飞行工作经验总结篇1
全面构思，大运的总体设计技术
飞机总体设计的任务，是把不同的专业技术和系统创造性地综合到一起，使飞机整体性能优化，达到规定的战术技术要求。总体设计实际上是一个综合考虑、总体权衡、反复迭代、逐步逼近的过程。只有清晰的设计思想和可行的技术途径，才能确保项目在规划、设计、制造和运行的各个阶段性能最优，才能研制出世界一流的产品。
飞机总体设计涵盖了飞机总体布局与参数优化，全机气动力综合设计，动力装置与飞机的一体化设计，新材料和新工艺，飞机性能和经济性的权衡，战术性能与技术性能匹配等等，是决定飞机优劣和项目成败的关键。飞机总体设计是整个飞机研制中责任最重大的阶段，成功的总体设计可以在单项技术不太先进的情况下，研制出整体性能优越的飞机；反之，在平庸的总体设计基础上，即使采用了某些先进的单项技术，也难以得到整体性能优越的飞机。
总体设计是一个实践性很强的领域，工程经验具有不可替代的作用，而这也是之前中国航空工业比较欠缺的。
性能保证，大运的气动技术
气动技术是大型运输机设计、发展的基础，其新概念、新理论、新方法的突破和应用，直接推动着飞机的更新换代，超临界翼型设计理论及层流控制技术的突破，使大飞机的气动设计水平得到了大幅度提升。
飞机的气动设计也是一个反复迭代、不断修改的过程，其效果取决于先进计算方法和超级计算机的应用，先进风洞设备和大量风洞试验的筛选，以及先进地面模拟设备和试飞手段的反复验证。
机翼是飞机上最重要的气动部件，机翼气动设计是全机气动力设计的核心，它直接关系到飞机的性能和使用效率，机翼气动设计的主要内容包括：高升阻比翼型设计、前后缘襟翼等增升装置的设计、机翼平面形状的选择及优化。机翼气动设计的难点，在于要进行高速、低速、动态、静态的综合优化，通常要借助超级计算机进行复杂流场的精确计算，最终确定机翼的外形。
老生常谈，大运的动力技术
动力系统（发动机）是飞机的心脏，同时也是推动大型运输机不断发展的关键因素。发动机不仅在很大程度上决定了飞机的飞行性能和任务能力，同时也决定了飞机的经济性、可靠性、保障性、环保性的主要指标。对于大型运输机来说，发动机及燃油装载量占起飞重量的40～60%，其寿命期费用占整个飞机的40%左右，燃油效率的提高、Co2和nox的降低、噪声的降低，乃至飞机的续航时间、续航距离，有2/3以上要依赖发动机的贡献。因此，改善发动机性能，对于提高飞机性能起到“提纲挈领”的作用。另外，发动机的研制往往是整个飞机研制进度中最关键的环节，甚至是决定性因素，一种新飞机试飞时必须有一型相当成熟的发动机装机。
现代大型军用运输机都采用大涵道比的涡轮风扇发动机，配装多台（两台以上）。由于军用运输机基本采用上单翼布局，因此，发动机被安装在机翼下面的吊舱内。采取这样的安装形式的好处有：在飞行中发动机可以为机翼卸载从而减轻机翼的结构重量；发动机可为飞机在湍流中飞行时提供振动阻尼；发动机的维护和改装更加方便；减少发动机传到机舱内的噪声。还有一点也非常重要，发动机距离地面较远，飞机在地面滑跑或贴地飞行时，地面沙砾、尘土等杂物不容易吸入发动机，这样就降低了飞机对跑道道面质量的要求，便机在没有被覆的土跑道上起降。
必须指出，航空发动机尤其是大推力（功率）发动机一直是中国航空工业的短板。研制航空发动机真的很难吗？确实很难！航空发动机的研制主要有四个特点：一、技术难度大，发动机虽然只是飞机上的一个分系统，但其涉及的学科与技术领域几乎与整个飞机相同，而且有些要求还更高；二、研制周期长，发动机研制是一个研究-设计-试验-修改设计-再试验的多次迭代过程，仅部件、附件、整机试验就要15万小时以上，与飞机机体的研制相比，一般要长3～5年时间；三、经费投入多，比如大推力的Ge90，研制费就高达30亿美元；四、经营风险高，这里所说的风险包括技术风险、经济风险，也包含了政治风险。
钢筋铁骨，大运的结构与强度技术
结构与强度技术以机体结构为主要研究对象，是涉及多学科交叉的综合技术，它既要满足飞机总体对结构强度的要求，如载荷、重量、寿命、可靠性、维修、成本等，又要满足气动、推进系统、机载设备的技术要求，还必须与机体结构紧密相关的材料、制造、试飞等技术协调发展。
大型运输机的结构设计寿命，一般要求90000飞行小时，或60000飞行起落，或30个日历年，这必然给大型运输机的结构与强度技术提出非常高的要求；不仅如此，经济可承受性、安全性、环境兼容性、保障性等因素也成为大飞机结构设计需要考虑的重要问题。因此，不仅要进行结构的静强度、动强度、耐久性/损伤容限、气动弹性的综合优化设计与验证，还要综合考虑气动-伺服-热-结构-材料等多学科因素。目前，以可靠性分析为基础的一种结构完整性设计思想正在形成与发展中，必将率先应用于在研的大型运输机等高端航空器的设计当中。
与大型客机相比，军用大型运输机由于其特定的使命，在结构设计上有它独有的特点，比如，货舱截面不是像客机那样呈圆形，而是呈向上方收缩的矩形，或者呈梨形；再比如，军用运输机，特别是战略/战术运输机，一定要采用“多轮多支”起落架，还要设置一个方便大型装备进出的舱门，军机机体的截面尺寸和结构重量都明显大于民机。
摊子最大，大运的机电系统技术
机电系统是保障飞机各项功能发挥的必要条件和基础条件，也是飞机上“摊子”最大、内容最杂的一个领域。对于大型军用运输机而言，机电系统主要包括：电源系统、第二动力系统、液压系统、燃油系统、环境控制系统、空降/空投系统、货运系统、机轮刹车系统、空中加油系统（加油机）等。机电系统技术水平的高低直接影响到飞机的整体性能，同时对飞机的可靠性、经济性、安全性产生重要影响。
电源系统的作用是保证向机上所有用电设备提供符合要求的电能，通常分为发电系统和配电系统两部分，发电系统由主电源、二次电源、辅助电源和应急电源等组成，配电系统负责电能的传输与分配。早期飞机的电源是28V低压直流电源；后来出现了115/200V/400Hz恒速恒频交流电源系统，在轰炸机、军用运输机上广泛应用；目前，变频交流电源系统正在被越来越多的大飞机所采用。
对于大型飞机而言，都要加装一套或几套独立于主发动机之外的动力系统，这类动力系统统称为第二动力系统。第二动力系统为机上其他功能系统提供气、电、液以及轴功率，以满足主发动机起动、应急能源或其他需要。
液压系统是以油液为工作介质，靠油压驱动执行机构，来完成诸如收放起落架和襟翼、机轮刹车、前轮转弯甚至舵面操纵的整套装置。上世纪50年代之前，液压系统的工作压力为6.9～10.4兆帕，B-2、C-17、F-22等飞机的液压系统的工作压力提高到了27.6兆帕，V-22、a380、波音787甚至采用了35兆帕的液压系统。
环境控制系统的作用是保证飞机驾驶舱或者货舱内的空气压力、温度、湿度、洁净度以及气流速度符合人体生理要求，并为机上电子设备提供正常的工作环境。
空投空降系统是大型军用运输机上独有的系统。从大型运输机上空投重型武器装备的设备被称为重装空投系统，从距离地面500～1500米高度实施空投的叫做标准重装空投系统，从距离地面3～7米高度实施空投的叫做超低空重装空投系统。C-17一次标准空投能力达到了27.24吨。
货运系统主要将货物运进、运出飞机，并在飞机货舱内的预定位置加以固定。目前大型运输机的货运系统装运能力大，最大起重达到10吨，具有综合控制功能，可自动完成装运、固定、解锁、卸下等动作，并具有安全防护装置。
信息触角，大运的航电系统技术
机载航电系统是对各种信息采集设备（传感器/数据链）、信息处理设备、信息管理设备、信息显示设备组成的机载信息网络以及相应软件的统称。航电系统是飞机的信息触角，是平台信息化作战能力的基础。与空中预警机、电子战飞机、战斗机等相比，军用运输机上的航电系统技术水平整体上要略逊一些，但是在信息化作战的大背景下，随着运输机使命和使用范围的扩展，现代军用运输机对航电系统技术的要求越来越高。
军用运输机的航电系统主要由如下四个分系统组成：通信、导航和识别分系统，探测分系统，电子战分系统，驾驶舱显示与控制分系统。现代军用运输机的通信、导航和识别分系统不再是一个个分立的电子设备，而是一个具有综合管理与控制、资源共享和统一调度的系统，在这个分系统中，战术信息分配、数据链通信、惯性导航、卫星导航、敌我识别等技术是其核心技术。在运输机的探测分系统中，一般不安装火控雷达和预警雷达，但必须配备气象雷达，必须配备一些综合传感器，有些运输机上还安装了监视和侦察雷达。军用运输机上的电子战分系统肯定比不上专门的电子战飞机，但必须安装导弹逼近告警系统，必须具备一定的电子对抗措施。驾驶舱显示与控制分系统更加强调飞行员的情境意识和态势感知，在大型运输机上都安装了电子飞行仪表系统、发动机指示和告警系统，以及多功能显示器等。
品质保证，大运的飞控系统技术
随着电子技术的发展和对飞机性能要求的不断提高，电传飞行控制系统（Fly-By-wire，简称FBw）已替代传统的机械操纵系统，它为提高飞机的性能、改善飞机的飞行品质、减轻飞行员的工作负荷、增强飞机安全可靠性以及实现机载分系统综合控制等，提供了必要的手段。FBw完全取代了控制指令与伺服作动器之间的机械传输线系，具有重量轻、自检测功能、良好的容错能力以及多模式的工作状态等优点，提高了飞机的生存力且实现主动控制技术，使飞机具有优良的飞行品质。多年来，欧美等航空工业发达国家在努力发展大型飞机的同时，均投入了巨大的人力和财力，积极开发大型飞机的先进飞行控制技术，a380、C-17、波音787等均是以数字电传飞行控制系统为基础、应用主动控制技术的成功范例。
目前，自动飞行控制系统与电传飞行控制系统逐步呈现出一体化的特征。系统架构由传统的树型结构向巨系统网状结构转变，大型运输机的飞行控制系统逐步向高度综合化、模块化、通用化、智能化的方向发展。非相似余度配置技术、主动控制技术、系统智能化设计技术以及复杂巨系统的安全性及适航技术等成为飞行控制系统的关键性技术。
日新月异，大运的材料技术
“一代材料一代飞机”，这是流传于航空界的一句名言，这句话充分体现了航空材料在飞机发展中的重要地位。在我国，研制大型飞机是一项开拓性的工作，需要构建一个与大飞机相适应的材料体系，这是一项十分艰难的工作。
航空材料一般被分为两大类，一类是结构材料，一类是功能材料。结构材料的功能是承受结构载荷和保持结构的形状不变，但飞机不同部位承受的载荷不同，因此对结构材料的力学特性要求也不一样。功能材料是一些具有优良化学、电、磁、光、声学、力学和生物功能及其相互转换功能的、用于非结构的高技术材料，包括电子信息材料、红外材料、激光材料等。对于大飞机而言，关键性的航空材料主要是各类结构材料。
大型运输机所涉及到的结构材料主要有金属材料、复合材料、纤维金属层合板、铝锂合金等。一般认为，复合材料代表了飞机结构材料发展的主流，甚至用复合材料用量的多少作为衡量飞机先进性的指标之一，复合材料确实有许多优点，在民用客机上的用量越来越大，但是复合材料也有其不足，一是价格昂贵，二是遭受损伤后修复起来不如金属材料方便。鉴于此，大型军用运输机上，传统的金属材料铝、钛、钢及高温合金等仍然占据主流。纤维增强的铝合金层板在C-17上首创应用，具有很大的发展空间。铝锂合金一直被寄予厚望，但曾经几起几落，尽管它曾在C-17上发生过失效，但仍被美国国防部作为未来项目的优选材料。
门类繁多，大运的制造技术
大型飞机的制造技术明显有别于一般机械制造技术，在航空制造技术中也有其特点。根据产品的种类不同，大飞机制造的关键技术可以分为机体制造技术、发动机制造技术和机载设备制造技术等三大类。
机体制造的关键技术包括大型结构件制造技术、整体壁板喷丸成型技术、装配连接技术、钣金件制造技术、复合材料结构制造技术等。大型结构件制造技术是大型飞机制造中的难度最大的技术，其中，结构件的制坯技术、超塑性成型、高速数控加工，以及化学铣削和先进焊接是大尺寸结构件制造的关键；喷丸是利用高速运动的球形弹丸撞击板坯表面，使其形状发生改变，目前，喷丸成形过程已经实现计算机程序控制。
发动机制造技术包括精密制坯技术、特种加工技术、计算机柔性制造、先进焊接技术、表面处理技术等。精密制坯又称近净成形，包括如下几种：叶片定向凝固和单晶精密铸造、精密锻造、粉末冶金热等静压制坯精密辊轧等。特种加工技术是指以高能束为代表的特种加工技术，包括激光加工、电子束加工、离子束加工、电解加工等。
机载设备制造技术主要是为满足航空电子设备迅速发展的需要而发展起来的，包括微电子技术、超精密加工技术、微型制造技术、微机电系统制造技术等。
性能验证，大运的试验与试飞技术
试验与试飞是任何飞行器研制过程中都不可缺少的关键环节，常言道：“好飞机是试出来的，更是飞出来的。”对于技术高度复杂的大型运输机的研制更是如此。我们这里所说的“试验”指的是各类地面试验，而“试飞”则泛指各类空中试验，严格地讲，都属行器试验的范畴。
飞行工作经验总结篇2
关键词光学着舰引导系统；校飞；方法
中图分类号：V217文献标识码：B文章编号：1671-7597（2014）05-0061-02
光学着舰引导系统是用于向进场舰载飞机的飞行员指示正确下滑道的光学装置。它是保障舰载机安全着舰必需重要的设备，是目前国际通用的着舰引导基本手段，也是开展试飞员培训和训练的重要设施。
我们对光学着陆引导系统进行了较为系统的试验研究工作，开展了地面试验校准、直升机校准飞行试验以及固定翼校准飞行试验等多种方法研究。在实际试验研究过程中遇到并解决了一些技术难题，通过分析总结和形成了光学着陆引导系统的具体实用试验技术和方法，可作为今后相关研究工作的基础。
1光学助降装置的系统组成和工作原理
1.1光学助降装置的组成
该装置按功能分为灯光阵列系统、随动系统和测控系统三部分。灯光阵列设备包括瞄准灯组、辅助灯组及阵列桁架等，见图1。
图1光学助降试验样机示意图
瞄准灯组是光学着舰系统中给舰载机指示下滑道的光学器件。灯组由五个结构类似的单体灯箱组合而成。瞄准灯组的五个灯箱发出的光束有所不同，最上面一个为黄色，中间三个为橙色，最下面一个为红色。辅助灯组安装在瞄准灯组的两侧，与瞄准灯组一起完成为舰载机飞行员提供着舰信息的作用。辅助灯组由基准灯、主复飞灯、辅助复飞灯和关机灯组成。基准灯设在瞄准灯组中央两侧。在瞄准灯组两侧垂向布置主复飞灯及辅助复飞灯。关机灯设在瞄准灯组两侧上方，由LSo（着舰指挥官）随身携带的“皮克勒”控制手柄上的按钮开关控制。关机灯的作用是告知飞行员飞机已进入下滑道，可以着舰。
1.2工作原理
装置5个单体灯箱的内部光源通过光阑、透镜以及柱面透镜等光学元器件，向空间投射出一个5个层次3种颜色的光束，如图2所示，提供下滑道引导光束的中间瞄准灯箱发出橙色光束，该光平面与通过跑道中心线且垂直于大地的平面在空间相交得到一条直线，这条直线所指示的就是舰载机飞行员所跟踪的下滑道。通过纵、横摇轴调整瞄准灯组的基本角和横摇角，满足舰载机的陆基定点着陆的要求。
图2灯光纵向分布刨面示意图
着陆过程中，飞行员通过实时判断瞄准灯组提供的光球和基准灯组提供光柱二者的相对位置调整飞机与下滑道在高度上的偏差，通过对准跑道中心线调整与下滑道在左右位置上的偏移，由此跟踪下滑道着陆。飞行员在空间中只有在一定的角度范围内才能见到瞄准灯组提供的光束，该光束在中间灯组中形成一个橙色的光柱，称为“肉球”（如图3所示）。如该“肉球”在绿色基准灯的上方，说明飞机高了，需要降低高度。如果“肉球”在绿色基准灯的下方，说明飞机低了，需要提升舰载机高度，如果“肉球”和绿色基淮灯在同一直线上，说明飞机下滑的航迹正确，只要保持就能准确着陆；如果见到绿色基准灯下面的红色光柱，说明飞机太低，必须紧急拉起。如果看见红色禁降复飞灯闪烁，则应当停止着陆过程，立即拉起进行复飞。
2校飞测试设备及测试参数
测试设备包括光电经纬仪、测量雷达以及在直升机上加装的差分GpS、摄像头、视频记录器等。
光电经纬仪对飞行器进行全程跟踪测量，通过事后处理获取校飞飞机的航迹数据。测量雷达对校飞飞机进行全程跟踪测量，实时将数据送到LSo站，并记录全部数据。在飞行器上记录视频、载机DGpS数据以及部分载机参数，供事后数据分析处理。
3校飞内容与方法
3.1参数设置
在校飞试验中使用的光学助降系统是由某单位研制的科研样机。按照参数设置，将用于试验的主要参数设置如下：
基本角（下滑角）：β0=4°；
横摇角（滚转角）：=0°；
中间瞄准灯安装高度：h=1.3m。
3.2地面试验
1）实施方法。通过相对中心肉球以及各灯光束的边界沿飞行跑道在不同点上进行高度测量来校核。在晴天、能见度不小于3km的气象条件下，利用移动升降装置在灯光阵列前各测量点进行测量，从不同高度观测灯光变化，用全站仪测量观测点的高度、距离等参数，同时进行记录，供事后数据处理。
2）测量结果。经过地面校核试验，实测下滑角为4.033°，与设置的4°下滑角相差很小；瞄准灯组总张角1.952°，略高于理论的1.7°总张角；各灯光分层张角与理论值略有差异。
3.3飞行校飞试验
1）实施方法。天气状况良好，着陆场周围没有云，且能见度超过5km以上时，试飞员运用陆基飞行训练规定的飞行航线进场及沿光学着舰引导系统提供的光学下滑道进行飞行试验。
直升机由2km处对准试验跑道的中心线后，根据瞄准灯组和基准灯组的位置偏移进行高度和姿态调整，确定下滑道，并沿下滑道飞行，在下滑道中点（该点距离着陆点900m，高度Hr≈70m）和交叉点（该点距离着陆点450m，高度Hr≈40m）分别悬停60s，在Hr≈20m高度上悬停30s，之后直升机复飞。地面光电经纬仪对直升机进行轨迹测量。计算实际下滑角，给出光学下滑道的准确性。
2）飞行试验结果。视频记录器记录的视频截取得图片，取瞄准灯的中心灯与基准灯基本上在一条线上时的图片，如图3所示。
图3中心灯与基准灯在一条线上
根据光电经纬仪的数据，计算出理论下滑角度分别为：3.93，3.96，即都满足该型设备要求的灯光角度误差，即。
由光电经纬仪数据、测量雷达数据以及GpS数据，可以得到飞行数据分析图，如图4所示。通过飞行数据分析图我们可以很清楚的观察出飞行的飞行包线，为飞行后的分析总结提供非常有效的参考。
图4飞行数据分析图
4结论
通过大量的试验研究，我们可以得出这样的结论意见，光学着舰引导系统可以通过地面专项设备，直升机及固定翼飞机飞行的方法进行校准，不同的校准方法可取的不同的效果；通过地面专项校准设备，可解决光学着舰引导设备的日常校准问题，使用方便，校准工作量小，设备配置得当可满足灯光引导系统的标定精度要求；直升机标定时，需在直升机上配置视频及DGpS等相应设备，并需对测量点进行标定，可解决光学引导设备初次试验标定的问题；固定翼飞机标定主要是使飞行员通过实际飞行对光学系统的亮度调节、布局等进行评价。
飞行工作经验总结篇3
摘要企业文化建设是一个单位基础性、全局性和长远性工作之一，通过问卷式抽样调查，可以多类别、多维度、深入、全面地了解干部职工对企业文件建设状况的了解、感受、理解和建议，可以很好地把握文化建设的现状和不足。根据民航飞行校验事业发展战略，紧密结合飞行校验工作特点，针对文化建设中存在的问题和不足，及时完善、优化文化建设的体制机制和工作措施，让文化不断入眼入脑入心入行，使之发挥出更好的引方向、塑愿景、凝人心、聚合力、树形象、造品牌作用。
关键词文化建设问卷调查飞行校验特色
中国民用航空飞行校验中心（以下简称校验中心）是中国唯一的民用航空飞行校验机构，承担中国大陆以及香港、澳门范围内所有民用机场、军民合用机场和航路的通信、导航、监视等设备以及飞行程序的飞行校验任务。飞行校验是指为保证飞行安全，使用装有专门校验设备的飞行校验飞机，按照飞行校验的有关规范，检查和评估各种导航、雷达、通信等设备空间信号质量及其容限，以及机场进、离港飞行程序的可行性，并依据检查和评估结果出具飞行校验报告的过程。飞行校验是保障民航基础安全的重要一环，是机场开放和航路运行的最基本前提之一，是保证各类设备符合航班正常运营要求的必要手段，在保障民航安全方面“地位重要，作用特殊”，被民航局领导誉为民航安全的“先锋”，被媒体人誉为“开辟天路的人”。
一、引言
2008年以来，校验中心积极推进文化建设，形成了《校验人心中的航线―飞行校验中心文化手册》，初步形成具有飞行校验特点的组织文化体系。几年来，这个文化体系在校验中心的战略发展、角色定位、安全管理、科学发展、服务质量和人本建设中，有效地发挥出引方向、塑愿景、凝人心、聚合力、树形象、造品牌，提供思想动力与文化智力支持的巨大作用。随着民航的快速发展和校验服务需求的快速增长，校验中心的快速发展和内外形势的变化，尤其中心2011年提出新的发展思路以来，原有的文化体系也出现了一些与任务形势、民航快速发展，尤其是飞行校验新常态、民航和国家发展新常态不相适应的地方，需要与时俱进地修订、丰富、充实、完善，需要遵循企业文化自身发展规律进行变革、发展和创新。为有效、持续推进飞行校验文化建设，准确把握新任务、新形势和新常态下文化建设现状，近期在部分中层领导、基层管理人员及普通员工中开展了一次文化建设专题问卷调查。“民航飞行校验文化建设问卷调查研究”就是此次问卷调查的汇总、分析和建议。
二、问卷调查的基本情况
本次文化建设调查问卷，共向中层领导和一线员工发放110份，回收105份。其中，中层领导调查问卷14份，占问卷总数的13%；基层管理人员及一线工作人员调查问卷91份，占问卷总数的87%。在一线员工问卷中，行政、党群、人教、规财和安标处管理人员23份，运行人员9份，飞行人员10份，校验人员10份，机务人员34份，后勤人员5份。问卷有效回收率95.45%，很高的回收率为这次文化建设调查研究的准确性和客观性奠定了扎实基础。本次文化调查问卷发放的数量，虽然只占中心员工总数（2015年末在册员工245人）的42.86%，但因调查问卷覆盖面广，且包含了中层领导人员、基层管理人员、普通员工，以及其所在岗位、年龄、学历、工龄等基本信息，基本上能够达到较为客观、直接获取中心干部职工对中心文化现状的评价，对企业文化的认知与理解程度，以及今后中心文化建设如何更好推进的目的。因此，该调查问卷的结果是客观的、全面的，其建议是可资参考的。
本次调查问卷的数据分类和信息分析，虽然问卷总数不多，但在中层和基层两大类别外，详细、着重从工作岗位、工作年限、学历层级和自然年龄四个维度入手，涉及各类数据2万多条，分别发掘了答题结果反映出的趋同点与差异点，说明的问题和倾向，以及今后文化建设工作上应该特别关注的事项、继续保持和发扬的优点、待突出的重点、待改进和完善的措施、待结合新形势新问题推出的新举措。
三、调查问卷分析评估
通过对此次调查问卷的专题分析和总体评估，可以得出以下几点结论：
（一）在文化建设成绩上，经过多年的努力，校验中心的文化建设取得了很好的成效，干部员工普遍对企业文化的作用和地位评价较高，文化建设活动有多种形式的开展和组织，形成了突出的文化特色和很强的文化氛围。
（二）在文化与工作的关系上，绝大多数干部员工认可企业文化与本职工作关系密切，对工作能起到很好的促进作用，并期待单位更多更有特色的文化建设措施，如文化培训、文体活动、座谈讨论和知识竞赛等。
（三）在文化建设重点上，多数干部员工都能结合工作中的感受，较清晰、明确指出中心文化建设的不足和今后的重点，一是要更好地增强全体员工的责任感、使命感、主人公意识，二是要更好地提升凝聚力和向心力，三是更好地增强员工的归属感，四是更好地提升员工工作和学习的主动性、创造性。
（四）在文化建设方式方法上，一是需要科学制定并强力、持久地推进企业文化理念和行为规范，二是需要制定文化建设长远规划，三是要对全员进行企业文化培训，四是制定图文并茂的文化手册，五是要更好地创新方法，利用好网络、微信等现代传媒手段。
（五）在文化传播途径上，员工认识和感知中心文化一是通过中心内外网宣传，二是通过领导讲话和文件，三是通过一些学习和培训。中心对文化建设一直比较重视，干部员工对飞行校验文化有切身感受，文化氛围很浓。
（六）在文化的共性与个性关系处理上，多数中层干部认为一个部门或小集体的文化是存在的，也是应该被允许的，它是大集体和整体文化的分支和有机组成部分。对校验中心而言，飞行、校验、机务、运行，以及机关管理和后勤服务等，专业差异性和跨度很大，应该在中心整体文化和共性文化的前提下，突出文化的丰富性和包容性，允许富有个性的小集体、小团队文化的存在和发展。
（七）在文化附着和传播载体上，一是表现在单位的管理理念和经营哲学上，二是表现在单位的规章制度和行为规范上，三是体现在员工的言谈举止和待人接物上，四是体现在员工的思想观念和衣着规范上，五是体现在单位的视觉系统等外在形象设计上。
（八）在对飞行校验精神所应包含元素的认识上，安全和精准排位最高。安全是飞行校验的前提和条件，同时也是飞行校验的目的所在。精准则是对飞行校验这一特殊计量和检测行为的最本质要求，没有精准，也就失去了飞行校验的自身存在的意义，同时也不能保障民航的基础运行安全。其次是高效、严谨、优质和权威，这是对飞行服务品质和内涵的展开。高效、优质，是对一切服务工作的普遍性要求，是对自身工作的卓越追求，是对客户的庄严承诺，也是竞争力的显现，飞行校验服务也不例外。严谨是对飞行校验工作作风的要求，没有严谨、严实、严密，飞行校验质量也就无从保证。权威是飞行校验品牌和信誉所应具备的属性，数据分析、结果论证和报告评判必须要权威，要经得起检验和复核，否则飞行校验就起不到应有的安全关口把控和前移的目的。
四、文化建设工作建议
根据本次调查问卷分析结果，针对目前的状况和反映出的问题，为更切实、有效地推进飞行校验文化建设，具体建议如下：
（一）建立组织，制定规划，量化指标。文化建设的实施和推广是一个系统工程，涉及到全体员工和各个部门，一定程度上会涉及到对中心管理方式和员工心智的改造和提升，各个环节若配合不到位，就可能影响最终效果。首先，要完善领导机构，进一步明确职责和工作重点，专项负责文化的塑造、建设与推广工作。其次，要与时俱进地明确飞行校验文化基本定位、体系和内容，找准个性和特征。同时还要从实际出发，服务于单位的发展战略。其三，中心除了资金和人力、物力的支持外，还应把文化工程纳入年度重点工作，进行任务分解，以及纳入中长期发展规划，作为一项长期任务做好落实。
（二）集中培训，宣贯成果，内化于心。飞行校验文化理念体系和行为规范首先要让员工认知，然后才能践行。因此，要点面结合、以点带面，集中培训和日常宣贯相结合，通过全员培训、知识竞赛、专题讲座等多种方式进行宣传贯彻。开展好各种专题文体活动，将文化体系的点点滴滴融汇于各种具体趣味载体中，使员工们在参与活动的同时对文化有进一步理解。开展文化故事征集活动，由身边人讲身边事，从员工的角度加深对飞行校验文化的认识，使员工们听起来更亲切、理解起来更形象、记忆起来更容易。
（三）培养骨干，引导行为，外化于形。文化建设涉及到中心全体员工和方方面面的工作，不是朝夕之功，更不能单纯信赖于一两个部门的力量。可以尝试从各部门选拔和培养一支致力于文化建设的骨干，坚持每年定期对他们进行培训，使这支队伍对中心的战略、宗旨、发展理念以及在质量、用人、安全、服务等各个分系统所坚持的主导思想有一个全面的了解和掌握，使他们成为中心和各部门文化的传播点和先行者，以点带面，横向推进，纵向延伸，推动“先锋”文化建设的不断发推进。
飞行工作经验总结篇4
关键词：飞行试验；档案管理；技术文件分发；型号技术资料控制；项目管理
1概述
飞行试验是在实际飞行条件下进行的各种试验以及以飞行器为试验平台所实施的航空航天和其他领域的新概念、新理论和新技术的探索、研究和演示验证[1]。它是航空航天科技发展的重要途径，是航空航天领域各个学科研究和产品试验验证的重要手段，也是航空航天产品研制必需的关键环节，同时还是为用户摸索和积累飞行使用经验的有效途径。飞行试验分为包括理论探索和新技术验证的研究性飞行试验和包括型号研制、定型/鉴定和使用的型号飞行试验。飞行试验是一项科学性和实践性强、风险性极大、投资巨大的系统工程[2]。飞行试验研究是航空科学技术的重要支柱。
中国飞行试验研究院（试飞院）是我国唯一经国家授权的军/民用飞机、航空发动机、机载设备等航空产品部级鉴定试飞机构和国家进出口产品商检局授权的飞机适航认可的实验室，是我国综合性航空产品鉴定/定型与飞行试验技术研究基地[3]。五十多年来试飞院共获省部级以上科技成果奖460多项，部级科技成果奖60多项。“十一五”期间，试飞院累计承担了约60个型号的科研试飞任务，先后完成20多个型号的设计定型或鉴定试飞任务，获省部级以上科技成果奖50多项。
随着新型军、民用型号产品研制试飞的批量开展，技术文件分发控制、型号技术资料发放控制、项目总结归档等任务越来越重，新的任务态势对档案管理，特别是重大项目档案管理提出新的要求，提升重大项目档案管理水平已成为试飞院档案部门管理工作的重中之重。
2飞行试验的特点
飞行试验的显著特点是高风险、高投入、高成本[2]。
2.1高风险。高风险是指飞行试验过程中必然存在的技术风险与工程组织实施复杂性。飞行试验的技术探索性决定了它的风险性，在国内外试飞史上，造成机毁或（和）人亡的事故屡见不鲜。无论是新机的定型试飞还是鉴定试飞，都要进行各种飞行边界的考核，如：大迎角、高过载、结冰、发动机空中起动、高原等，还有各种故障模态考核试飞，如：失速、尾旋、颤振、发动机空中停车等。
2.2高投入。高投入是指飞行试验基础条件体系建设投入高。飞行试验离不开机场、机场保障设施，离不开试验机，离不开试飞员。机场本身建设、起飞/降落指挥引导系统、飞行导航系统、遥测/遥控/中继测控系统以及综合/专用试验机等都需要投入巨资。试飞员培训需要专用培训机型，并必须达到规定的飞行小时数，有些特殊的飞行驾驶技术还需要去国外进行培训或者请外国专家进行培训与代飞，而试飞员的成熟工作年限仅十几年时间，这也是目前试飞员短缺的原因。
2.3高成本。高成本是指飞行试验中各种直接物资消耗高。飞行试验中的直接消耗包括试验机本身寿命消耗；飞机和发动机必需的备件、易损件；航空燃料消耗；飞机和机载测试与数据处理设备的意外损失；保障人员成本等。飞机和发动机的备件、易损件均为单件产品。极少达到小批量产品，且同系列各型飞机往往不通用，导致成本增加。目前，飞行试验中所用的机载测试传感器、采集器与数据记录设备系统几乎全为国外进口，成本巨大。有的基础设施建设只能用于特定型号或项目，其他型号或项目无法使用，且运行维护成本昂贵。飞行保障规模庞大，哪怕只有一架飞机飞行，至少必须有机务维护、加油/充电/充氧等保障；机场场务；导航、通讯与指挥引导系统运行；飞行指挥与组织管理；后勤保障，等等，一个典型的飞行场次直接参与进场人员达700～800人。
目前，型号科研试飞除上述特点外，还突出表现为急、难、险、重、散等典型特征。
急：国防建设急需、部队等待装备。型号工程往往设置有后限，试飞周期的长短有时决定着它的命运，据统计，目前民用飞机试飞周期约占整个研制周期的一半；而军用飞机约占55%[1]。试飞周期长，意味着新机不能及时投产和服役，对于民机就会失去竞争机会，失去市场；对于军机就会失去先进性，丧失战术和战略上的价值。而设计、试制周期由于技术、工艺等原因常常会延长，造成试飞周期比计划缩短；民机市场占领急需，生产厂家亟待出厂。
难：主要指技术复杂，组织复杂，资源组织协调复杂。重大项目多为跨代机型，试飞准备、试飞实施相对二代机型复杂得多，课题项目实施技术难度大、测试技术难度大，驾驶技术要求高、飞行保障复杂。
险：试飞风险高，重大型号项目试飞不像二代机以前那样，风险科目可以遗留，有许多的风险科目必须完成，否则不能定型或通过型号审定。
重：型号任务十分繁重，在所承担的几十个在飞型号中，85%以上为重大项目，有若干项目是所谓的“通天工程”，责任重大。
散：型号试飞地点分散，近几年型号试飞分布在全国东北、华北、西北、中南、西南、华南等十多个地方，不仅造成各种资源的分散，而且对试飞技术文件的分发控制提出严峻挑战。
3档案/文件管理的特点
试飞技术文件包括型号试飞的工程设计文件、型号课题的实验设计文件以及项目实施中的过程技术文件，是开展型号工程项目和型号课题的基础性文件。型号试飞的工程设计文件主要包括：试飞总方案、试飞大纲、测试任务书等；型号课题的实验设计文件主要包括：课题试飞方案、测试方案、改装设计方案、数据处理任务书等；型号项目/课题实施中的过程文件主要包括：型号项目试飞控制网络图、实施计划、试飞任务单等。总计达40多类。按照科研试飞质量目标分解要求，试飞技术文件分发必须及时、到位，综合准确率（及时、合格、到位）达到100%。
“十一五”期间我院异常繁重的科研试飞任务反映在试飞技术文件/档案管理中，主要体现为文件分发涉及面广、时间紧、任务重与型号技术资料保障难度大、归档工作困难重重，体现出如下特点：
3.1型号项目数量多、分发受控文件量巨大。“十一五”期间，我院承担的型号试飞项目涉及××大系列××个型号，试飞技术文件的分发种类多、数量大、范围广。分发文件种类主要有课题试飞方案、测试方案、改装方案、数据处理任务书、试飞任务单等40余种。根据实际统计，从2006年以来，档案部门接收重大型号项目试飞技术文件2万多份，分发超过17万份，复制200多万a4。文件分发范围几乎涉及全院各个基层单位、各职能管理部门，涉及兄弟跟飞保障单位，总共达30多个分发点，还有十多个外场试飞点的技术文件分发管理，技术文件的分发控制非常繁琐。
型号项目任务艰巨还体现在科研项目归档上，据统计，2006年至2011年，型号项目归档课题/项目达3000多项，归档课题数量、涉及型号类别之多是前所未有的。
3.2技术文件更改多。试飞技术文件（试飞任务单）在分发后准备执行中，经常遇到需要更改、作废的情况，更改或作废不是由于文件本身有错误，而是由于试飞员个人状况、气象条件、试验机状态与故障或者测试系统故障等多种原因，造成试飞技术文件无法执行必须更改或作废。有时，为了适应赶进度、抢天气，在条件并不完全具备，但能够满足必要的安全要求的情况下，而更改技术文件进行试飞。
试飞员是执行飞行试验的主体，试飞员个人状态良好与否，是能否执行飞行任务的首要条件，即使其他一切条件准备就绪，飞行员身体稍有不适，也不能飞行，有时也因飞行员个人状态不佳而更换或取消飞行任务。
气象条件是实施飞行试验的基本条件，雨雪天气、大风、大雾、能见度、风向、风速、云高、结冰气象以及跑道是否积水、湿滑、结冰等要求是放飞的基本条件，如有不满足要求，就不能放飞，人们把试飞院职工比喻为“拿工资的农民”，形象地说明飞行试验对气象条件的要求。
对重大型号项目而言，试验机本身以及燃油、供电等各个系统、各种机载成品往往不是很成熟，其状态与故障情况在很大程度上决定了试验机的状态，同时，由于试验机的改装以及机载测试系统、机载数据处理系统等，均为所谓的“单件生产”产品，导致试验机故障率非常高，而不能按照预先计划进行试飞。
试飞技术文件更改、作废或者补发，在试飞实践中司空见惯。这些无形中增加了文件管理人员的工作量。
3.3文件分发急。“十一五”以来，众多型号项目同时上马，使得以往三四个人组成一个课题组变为平均约一个人承担一个课题，造成课题人员不足，技术文件不能如期编制。另外，在重大项目实施过程中，由行计划安排的紧凑性，下一起落的试飞任务单往往需要依据上一起落的试飞数据结果编制，造成试飞任务执行等待任务单的现象。
诸多原因使型号项目试飞技术文件的分发数量变得异常紧急，尤其是急件、特急件剧增。按照程序文件规定，需要分发的试飞技术文件一般要求提前3个工作日送达档案管理部门，急件要求提前1个工作日，特急件要求提前半个工作日，但实际上，绝大多数技术文件送达时间只是提前不足半个工作日，有一些技术文件送达时间不足2个小时，这些给技术文件分发管理造成巨大压力。
3.4项目进展调整多。“十一五”以来，各个型号项目计划在试飞过程中，由于多种原因都或多或少有调整。
首先，由于试验机及其试飞改装与测试系统的复杂性，试验机状态不能一次到位，往往是边调整试飞、边改进试验机状态，随着试验机状态的改进，科研试飞计划会随之变动，导致计划的不确定性。在试飞的过程中，有时备件状态与保障成为试验/试飞能否进行的控制节点，或者试飞过程中发生重大故障或问题，导致试飞计划的调整。
其次，由于在飞的重大项目型号多、课题/数量多，任务繁重，试飞周期一再压缩，我院在科研管理上一直采用“拉动式”科研试飞计划，即每月、每季度科研试飞计划都明显超过年度计划的分解目标，以超额的计划推动，促进任务的进行，“拉动式”计划是导致计划调整存在的必然。
4项目档案/文件管理的主要做法
据统计，试飞院重大项目档案/文件管理工作占全部科技档案管理工作的80%多。针对这种重大项目多、型号任务急、档案/文件多、工作量大的特点，我们牢固树立为科研试飞保障服务的理念，紧紧围绕重大项目科研试飞需求，集中档案管理优势力量，从重大项目立项（或任务下达）开始到项目实施、项目总结归档等全过程，把好重大项目文件管理控制入口关，注重归档过程中的文档验收与规范，确保归档质量。主要做法如下：
4.1建立综合项目团队制。试飞院在重大项目立项后成立型号项目办，根据项目试飞内容、专业成立若干课题组，档案部门指定重大项目技术资料、技术文件和课题归档人员，共同组成重大项目团队。同时，在重大项目试飞过程中，每个项目办都指定专人负责技术文件的二次分发、现场管理和有效执行，建立文件资料接收、分发登记账，积累非受控归档技术文件资料，管理档案部门分发的受控技术文件复印件。
4.2实行项目/课题型号资料保障和归档主管制。在重大项目实施阶段，档案部门指定型号项目技术资料、技术文件主管和项目/课题归档主管，负责型号技术资料保障、试飞技术文件分发控制对项目/课题技术文件归档进行监督、指导，负责归档文件齐全性、完整性的检查，负责归档技术文件的接收、整理、著录和数据建库。
项目负责人、课题主管的归档责任在程序文件《文件与资料控制》中明确规定，即在重大项目总结归档阶段，由课题主管负责将课题实施过程中形成的技术文件资料收集齐全，经过整理后向档案馆移交归档，由项目负责人将整个项目的依据性文件、会议文件、相关评审文件和综合性试飞文件、管理性文件、定型/鉴定报告等收集齐全，经过整理后向档案馆移交归档。项目负责人、课题主管对项目/课题归档文件的齐全、完整、准确性负责制度，有力促进和保证了项目/课题归档内在质量。
4.3实行技术文件分发控制值班制。在重大项目试飞中，无论是型号工程的飞行试验设计文件，还是型号课题的实验设计文件和实施技术文件等全部需要由档案部门进行分发控制。由行试验的内在特性与任务特点，飞行试验在一年的365天、一个月30天和一周7天内的任务安排要考虑天气、试验机状态、试飞员状况等因素安排飞行，较少考虑周末、节假日以及下班时间。这就要求档案部门必须适应飞行试验的特殊要求与任务特点，想方设法保障试飞技术文件控制有效、分发及时、准确、到位。
试飞技术文件的及时、准确、规范是重大项目实施的前提与保证，为此，我们实行技术文件分发控制值班制度，在8小时之外的下班后、周末、节假日期间，轮流值班或电话值班，无论什么情况，必须做到随叫随到，确保试飞技术文件标识规范、审查全面、审批签署完整，满足程序文件要求，符合质量体系、飞行安全管理体系、保密管理体系等要求，确保试飞技术文件及其更改的分发及时、规范、准确、到位，确保试飞现场技术文件100%的合格率，确保重大项目的科研试飞进度按计划进行，从而保证重大项目归档文件的齐全、完整、准确。
4.4建立外派型号文件管理员（跟飞）制度。由于重大型号项目数量多、任务急，导致有些重大项目本场试飞无法全部安排，需要外出试飞。另外，有些特殊的试飞科目与试飞科目的特殊要求，如：高原、高寒、对海等，必须外出试飞。重大型号项目外场试飞给文件管理带来困难，为此，我们采取了外派文件管理员跟飞制度，指派一名文件管理人员，作为外场试飞队成员，参与外场飞行，负责外场试飞文件的分发控制和管理工作。
4.5实施电子试飞技术文件网上流转与在线归档。传统的纸质技术文件分发管理模式，不仅耗费人力多，传递速度慢，易导致积压，不利于文件更改与分发控制，也无法对整个传递过程进行全程监控，不适应当前多个型号工程并行开展的技术文件、资料分发控制要求。我们结合aRJ21-700飞机型号合格审定试飞，建立了“试飞技术文件资料管理系统”，实现了试飞技术文件的网络在线编制、审签与分发，实现了外来飞机设计、制造单位的各种电子型号技术资料、技术协调单、通报等网络发放，缓解了重大项目技术文件分发控制与归档的压力。
4.6采取重点型号优先机制。近两年来，我院根据重大型号项目试飞任务繁重的特征，实行重大型号项目“1#任务管理法”，即在年度、季度、月份科研分解计划中，按照型号任务进展、试验机状态与其他资源保障条件情况，确定本月、本季度重点实施的重大型号工程项目。
档案部门按照“1#任务管理法”的要求，根据重大型号的重要程度排序，优先保证本季度、本月列入1#任务的文件资料控制与分发，根据文件的轻重缓急程度，将急需分发的技术文件分为“急”、“特急”，优先保证“急”、“特急”件分发。在有大量技术文件需要分发时，暂停一些其他工作，集中人力，全力以赴确保重点型号技术文件分发的及时、到位。
4.7形成科研归档计划联合制定机制。近几年来，试飞院每年都制订科研归档计划，并作为科研计划的一部分，由院计划部门下达，体现了档案管理“三纳入”的要求。但在以往的归档计划制订过程中，主要由档案部门组织制订，归档计划与科研项目完成情况不密切，归档计划的调整多。为此，在2011年度，我们开始尝试“联合编制科研归档计划”，即由档案部门组织从项目/课题组到研究所部再到档案部门的从下到上的归档计划梳理与起草，再由科研管理部门组织从研究所部、型号/项目办到课题组的自上而下归档计划落实。采取这种联合编制归档计划的方法，保证了项目/课题归档与实施的匹配性。
4.8确立分工协作、角色备份的工作模式。由于我院重大型号项目数量多，型号试飞技术文件分发量大，档案管理人员相对不足，并且档案主管出差频繁、外出跟飞时间长，不在院内的频率大，大大影响了重大项目的试飞文件控制与归档。为此，我们采取“分工协作、角色备份”的工作模式，即把每个项目分解成文件分发管理、型号资料管理、课题文件归档管理三个任务模块，每个模块指定两个责任人，第一责任人为a角，第二责任人为B角，B角是a角的备份，在a角不在岗的情况下，由B角自动代替工作。一个重大项目的B角，同时又是另一个或多个重大项目的a角。虽然，重大型号项目分工与角色划分明确，但遇到紧急任务时，还需协同参与工作，确保重大项目型号技术资料保障、试飞技术文件分发控制责任的落实。
4.9档案管理队伍建设。档案管理队伍人员整体素质是做好重大项目档案文件管理的关键[4]。为此，我们重视档案人员的业务培训与科研人员的档案知识培训，每年都制订培训计划，采取多种形式、多种渠道开展档案管理知识培训。结合重大项目档案管理要求，在院内多次组织对项目主管、课题主管、科研人员进行档案管理标准培训和归档知识培训，为保证重大项目文件档案管理奠定了扎实基础。
我们重视档案队伍专业结构配置，注重招收计算机技术、航空电子专业大学生，还邀请飞机专家和测试专家等到情报档案中心对档案管理人员讲授航空专业知识，使档案工作者有完善的知识结构，能顺利对各个专业领域归档材料进行鉴定和正确的分类。
5结论
档案管理作为国防工业技术体系中技术基础之一，是科研管理的基础，其中的技术文件管理是科研项目管理与过程管理的基础，在以往的飞行试验实施过程中，发挥了重要的保障作用，有力保证了重大型号项目的试飞。上述几种主要做法，经过几年的尝试与应用，效果提升明显。为更好地发挥档案/文件管理对科研试飞的促进与规范作用，还应按照档案法及其实施办法的要求，结合飞行试验的行业特点与其在航空产业中的作用，进一步完善档案管理组织体系、业务标准体系与制度体系，使档案管理更好地融入科研试飞过程中。同时，应进一步完善包括理工科和工程技术专业，特别是航空飞行器设计、航空发动机、航空电子、测试技术、改装设计等航空专业人员的档案管理队伍配置机制。全面实施技术文件网络流转与电子归档，提高归档管理工作效率，提高档案资源检索利用效率，更充分地发挥档案资源应有的作用。
参考文献：
[1]飞行试验指南[m].航空工业出版社，2010.
[2]周自全.飞行试验工程[m].航空工业出版社，2010.
[3]张俊民.走进试飞院——新员工培训教材[m].中国飞行试验研究院，2011.
飞行工作经验总结篇5
第二次世界大战结束后，世界航空工业进入一个快速发展时期。到了20世纪50年代末，美、英、法、苏等国研制的超2倍音速的战斗机相继问世。米格－21飞机就是苏联米高扬设计局在20世纪50年代末60年代初设计的第二代超音速战斗机。
1960年初，苏联领导人出于战略考虑，想缓和一下日益恶化的苏中关系，便通过苏联驻华大使馆代办安东诺夫，向转达苏联政府的意见：如果中国需要，苏联同意向中国提供米格－21－Φ－13飞机。1961年2月，赫鲁晓夫突然致函，表示苏联愿意向中国转让米格－21－Φ－13飞机的制造权，希望中国派代表团前往莫斯科谈判。中方推测苏联方面主动提出转让最先进战机的制造权，肯定还会有其他附加条件。
果然不出所料。1961年12月，苏联政府从亚洲战略布局考虑，准备卖给印度尼西亚一批米格－21飞机，并与中国政府协商，要求通过中国将这批飞机转到印度尼西亚去。尽管当时中苏关系已经恶化，但考虑到建设空军和发展我国航空工业的需要，和都一致认为不能轻易错过这个机会，当即指示空军和航空工业局研究，提出处理意见。
接着，在中南海听取空军司令员刘亚楼、空军工程部参谋长丁仲和航空工业局副局长徐昌裕的汇报。听完汇报，当即确定由刘亚楼率代表团赴苏谈判，并指出：“如果他们想利用制造权来卡我们，我们就不干；如果他们想压我们在原则上让步的话，就宁可不要。”
当听完情况汇报后说：“现在我们和苏联只是买卖关系。”
1962年1月，中国派出以空军司令员刘亚楼为团长，空军工程部参谋长丁仲、航空工业局副局长徐昌裕为副团长的15人赴苏代表团，前往苏联谈判引进米格－21－Φ－13飞机。代表团到达莫斯科后，便开始了紧张的谈判。
这次谈判与引进米格－17和米格－19时的情况大不相同了。那时，中苏关系还很友好，虽然两党之间存在一些分歧，但两国之间的国家关系还没受到多大影响。尤其是民间交往还很密切，中国总是把苏联尊称为“老大哥”，而苏联人民也愿意真诚地帮助中国搞建设，以壮大社会主义阵营。所以，前几次技术引进都进行得比较顺利。可是，眼下的形势已经发生了根本性变化。由于两党在意识形态领域的分歧，导致两党关系破裂，并严重破坏了正常的两国关系。因而这次谈判工作进行得非常艰难。
为了了解米格－21飞机和发动机的生产情况，中国代表团提出要参观米格－21飞机和发动机制造厂。可是，苏方以各种借口百般刁难，就是不让代表团人员参观。刘亚楼震怒了，他气愤地拍着桌子说：“我们不看飞机，不看飞机发动机的生产厂，怎么买飞机？！”在这种情况下，苏方才同意中方部分人员分别参观了高尔基飞机制造厂和莫斯科发动机制造厂，但参观的范围和时间都限制得很严格。
由于这次谈判是在极为复杂的背景下进行的，因而自始至终受到的关注。在第一轮谈判之后，代表团估计下次谈判苏方可能会提出派遣顾问的问题，并就此事向国内汇报。对此，专门请示了，听完的汇报后说：“既然苏联专家、顾问已经撤走了，也就不必再回来了。”
立即回电指示：“派技术专家可以，对专家如何使用，我们完全可以主动。派顾问则不能答应。如果他们坚持要派顾问，我们就宁可不要米格－21飞机。”
代表团接到中央的指示后，心里便有了底。在后续的谈判中，他们坚持原则，据理力争，最后终于取得谈判成功。
1962年3月30日，双方谈判终于达成协议，并在莫斯科签订了引进米格－21飞机协议及合同，但中方不同意苏联再派专家来中国。在代表团回国的飞机上，刘亚楼气愤地说：“以后再不来谈判了，真受气！下一种飞机就要靠我们自己的力量来研制了。”
尽管这次谈判困难重重，但最终还是取得了成功，不仅打破了西方世界和苏联对我国的技术封锁和禁运，而且为我国追赶世界先进水平赢得了一次难得的机会。
消化吸收与技术摸底
米格－21－Φ－13飞机，是苏联米格－21系列中的一种单座、轻型、超2倍音速昼间前线歼击机。该机具有三角形机翼和全动式水平尾翼，具有良好的高空、高速性能。最大m数2．05，静升限1900米，装1台p－11Φ－300型涡轮发动机，最大推力3900公斤，加力推力5750公斤；机身右侧下有1门30－1型航炮，备弹60发；翼下可悬挂2枚K－13红外制导空对空导弹，不挂导弹时可外挂火箭、炸弹等对地攻击武器；装有Cpii－5mK测距雷达和带离弹射救生系统；机身下方可挂一个480升的副油箱。是一种主要执行昼间歼击任务的高空高速战斗机，同时也是20世纪60年代具有世界先进水平的第二代战斗机机种之一。
然而，这一机型的技术引进，是在中苏关系破裂和国际关系极为复杂的背景下进行的，因而也就不可能一帆风顺。
按协议规定，从1962年8月开始，苏联米格－21－Φ－13飞机的技术资料陆续运到中国飞机工厂，全部技术资料共重13吨。翻译、复制的工作量非常大。可是，在技术人员按俄文技术资料目录核对时，却发现苏联欠交技术资料共达256项，特别是缺少关键性技术资料，如液压导管脉动应力测量、机翼整体油箱疲劳、全机共振、前起落架减摆器摆振、空气散热器性能、全机疲劳、弹射筒功能、全机磨损等8大试验资料及燃油增压系统原理图、后减速板原理图、发动机安装图、无线电干扰检查说明书、激波锥式试验检查技术条件、零件特种检查目录，等等。
整个翻译、复制工作耗费了1年零3个月的时间。在技术资料的翻译和复制过程中，有关院所和112厂的技术人员等，对米格－21－Φ－13飞机的全部技术资料进行了消化吸收。经过复核计算，发现苏联图纸错误竟达1万多处，其中重大错误竟有31处，更改原设计图纸近2万标准页，补充设计飞机图纸近1000标准页，修改原强度计算错误878条，并根据大量试验结果，自行编制了苏联欠交的所有技术文件，为试制米格－21－Φ－13飞机打下了良好的技术基础。
从1962年4月开始，购买的1架米格－21－Φ－13样机和15架该型机的散件、器材和有关附属设备等，也分批陆续到厂。但因包装粗糙，有许多包装箱内浸入雨水，造成部分成品件和零部件发霉、生锈，还有部分部件蒙皮严重划伤，有些成品缺少关键零件，还有些成品因缺少合格证书和文件，而根本不能使用。另外，还有许多散装件和器材已经临近库存保管期，其中有一半以上的成品器材库存保管期仅有一至两年。这就意味着，必须要在有限的保管期内把这些散件和器材装配成整机，要不然这些散件将由于超过保管期而面临返厂修理或者报废。
由此可见，这种受制于人的技术引进有多么艰难。更何况这次引进米格－21－Φ－13飞机，还要在没有苏联专家和技术资料不全的条件下进行，这其中的困难和风险也是超乎想象的。因为谁都清楚，如果我们完全按照苏联提供的图纸和技术资料实施的话，那无疑会导致一种灾难性后果，而这正是那些不希望我们发展起来的敌对势力所期望的。
但是，中国人向来是不怕任何困难的。在20世纪60年代，特别流行充满骨气的一段话：“让帝国主义封锁吧，封锁个十年八年，中国的所有问题都可以解决了。”而正是在这种精神的鼓舞下，中国航空人开辟了一条艰难的追赶世界先进水平的道路。
1962年10月23日，总参谋长罗瑞卿正式批准仿制米格－21－Φ－13飞机，定名为“62式”机（1964年11月4日，全国统一飞机型号时改为歼－7飞机），并把仿制工作列入1963年的飞机生产计划。
1962年11月20日，国防工办在北京召开了仿制米格－21－Φ－13飞机散装件装配座谈会，会议决定力争在1964年国庆节前总装出8～10架米格－21－Φ－13飞机。试制过程中所需测试设备从有关方面抽调和借用；新机试飞任务由空军第十一航校派试飞员来完成；试制进度和具体实施方案，由三机部负责。
试制任务下达后，整体试制工作是在112厂党委的统一领导下，由三机部四局副局长金生任组长、六院副院长韩顾三任副组长、112厂第一副厂长兼总工程师高方启任总装工程师等12人组成的装配领导小组负责具体指挥和组织实施。装配领导小组认为，整个试制工作要分两步走：第一步，是尽快消化吸收苏方提供的所有技术资料；并对所有受潮部件、腐蚀的成品，以及附件进行加温、烘烤、除锈和重新油封等技术处理，对雷达、电台、瞄准具等成品都要经过有关辅机厂进行严格的性能测试和检查，以确保这些部件、附件的质量；成立地面检查试验站，对技术资料不完善的发动机燃油系统、无线电雷达系统、舱盖座椅弹射系统、电气系统等进行模拟试验和验证。第二步，在充分消化吸收米格－21－Φ－13飞机技术的基础上，于1963年第四季度开始试装第一架米格－21－Φ－13飞机，取得总装经验后再全面铺开后续组装工作，在完成前期的组装任务后，着手研制国产歼－7飞机。
1964年3月31日，用苏联散件装配的第一架米格－21－Φ－13飞机按预定计划完成，随即转入试飞前的各项地面试验和测试工作。因当时工厂的飞机厂正在扩建，所以将第一架组装的米格－21－Φ－13飞机转至鞍山空军某机场进行首次试飞。
4月30日，由空军第十一航校派出的试飞员葛文墉顺利地完成了首次试飞。紧接着又用一周的时间，对这架飞机的各个系统逐项进行试飞，共飞行2小时18分，全部完成了试飞大纲规定的试飞科目。试飞结果表明，我国依靠自己的力量，用苏联散件组装的第一架米格－21－Φ－13飞机，各项性能指标均达到了原设计要求，从而使我国朝着追赶世界先进技术水平的方向，迈出了最为艰难的也是最为坚实的一步。
试制国产歼－7飞机
根据新一代战机的引进计划，军委、空军和三机部，要求112厂通过散件组装，并在充分消化苏联技术资料的基础上，争取在1967年试制完成两架国产歼－7飞机。
为此，飞机厂于1964年2月下发了国产歼－7飞机试制进度表。3月，又发出了试制工艺总方案。总方案要求，在试制过程中必须坚持“自力更生，奋发图强，立足国内”的原则，并充分汲取歼－6飞机优质过关和组装米格－21－Φ－13飞机的经验，在尊重科学、充分吃透新型飞机技术的基础上，大胆进行改进和创新。工艺总方案规定：全部工艺资料、工装图纸都自行编制和设计，苏联资料只作参考。
歼－7飞机结构复杂，共有2万多项零件，近200项新结构、新工艺和新材料。尽管如此，飞机设计人员和有关技术人员，敢于创新和攻克难关，自行编写全机工艺规程1．8万多份，自行设计和制造工艺装备2．16万套、各种试验设备177项。
中国新一代战机的引进和试制，受到了党和国家领导人的高度重视。1962年6月，到沈阳飞机制造厂视察，并召开了东北地区军工企业领导干部会议。会议期间，作了当前形势和任务的重要报告，并着重研究了新机试制问题。
在视察过程中，关切地问：“新飞机什么时候能试制出来？”当工厂领导向汇报了试制进度以后，他表示满意并一再强调：“一定要重视产品的质量。”
1964年6月25日，正当国产歼－7试制进入紧张的生产准备阶段，邓小平、李富春、薄一波等中央领导一起来沈阳飞机制造厂视察。邓小平在视察中一再强调：“试制要自力更生，全机材料一定要自己搞。”当厂党委书记王其恭、厂长陆纲请邓小平作指示时，邓小平意味深长地笑了笑说：“没有什么指示。有希望，希望1967年把我们自己的歼－7搞出来。”
1964年11月20日，国产歼－7飞机开始投料试制。其中0001号机用于做静力试验，0002号机用于试飞。沈阳飞机设计研究所和沈阳飞机制造厂等单位对米格－21飞机进行全面的“技术摸透”，先后解决了249个苏联提供的图纸中的疑难问题，编制了苏联欠交的8大试验技术文件。
在试制过程中，沈阳飞机制造厂和有关科研院所还专门组织攻克了钛合金零件成型、整体壁板、整体机头罩、整体密封油箱等186项新结构、新工艺、新材料等一系列技术难关，从而大大加快了第二代战机试制的进度。
1965年10月，第一架用于试验的国产歼－7（0001号）飞机总装完毕，紧接着进行全机静力试验。当飞机加载到112％时，尚未发现总体破坏，说明飞机强度已经完全达到设计要求。与同期引进的米格－21－Φ－13相比，整体强度提高了7％。随后，又用了3个月的时间，对全机34个重要部件进行了200余项各种情况下的静力试验，均达到了设计要求。
与此同时，用于试飞的第一架歼－7（0002号）飞机也在加紧总装。这是一项极为复杂和庞大的技术工程，几乎是动员了全国的技术力量来保证这一重点工程任务的完成。国产歼－7飞机的近400项机载成品和3200多项原材料的研制，是在全国12个部、23个院校科研单位和三机部166个军工厂的通力协作下，按预定计划如期完成的，从而保证了飞机总装的进度。
跨入第二代战机的先进行列
1965年11月28日，国产歼－7（0002号）飞机总装完毕。然后转到试飞站进行试飞前的各项地面测试。
1966年1月17日，我国制造的第一架2倍音速飞机――歼－7飞机被牵引到起飞线，以矫健的雄姿昂首待发。
来自军委、总部、空军和三机部的领导及航空专家，还有数千名工厂技术人员、部队官兵伫立在塔台两侧，正在等候这架国产歼－7飞机首次试飞这一关键时刻的到来。
为了保证首飞成功，特意从空军选调具有丰富经验和高超技术的飞行员葛文墉担任首席试飞员。他是飞我国最早改装的米格－21飞机的飞行员，尤其是我国第一批组装的米格－21－Φ－13飞机的首飞和出厂试飞，都是由他和尹玉焕、胡树和、蒋德秋、王瑞生、赵殿全等试飞员和指挥员共同完成的，因而对米格－21飞机已经非常熟悉，也积累了丰富的飞行经验。然而，葛文墉心里明白，这次首飞的毕竟是我国自己生产的歼－7飞机，必须要保证成功，不能有一点闪失，因为这种成功的意义非同凡响。
想到这里，他深深地吸了一口气，尽力使自己能够平静下来。接着，他向现场的人群挥手致意，然后转身自信地跨进飞机座舱。这时，他的心情反倒平静下来，便利用起飞前的短暂一刻，在脑子里快速重新过了一遍试飞科目和线路，当确信无疑时，他果断地按下开车按钮，飞机顿时怒吼起来，大地都在颤动……
新型飞机良好的机动性能更让葛文墉从心里感到高兴，他为能够首飞中国自己生产的具有世界先进水平的第二代战机而自豪。可是，当时他并没有想到自己的名字也将随着歼－7飞机的试制成功而载入中国的航空史册。此刻，他正集中精力完成最后一个试飞科目，随后下降高度，作了一个漂亮的标准航线，安全着陆。
随后，葛文墉又担负了该机全部试验科目和定型科目的试飞任务。在工厂完成飞机的基本性能试飞科目之后，又转场至普兰店空军某机场，在渤海上空进行航炮、火箭等空射试验。在空中各种条件下进行火控系统的多种试射，每次都准确命中目标。
4月13日，全部科目试飞完毕。试飞结果表明：飞机的安定性、操纵性良好，飞机的技术、战术性能均达到了设计要求，有些性能还超过了米格－21－Φ－13样机的水平。
从1964年初开始进行生产准备，到1966年4月试飞结束，歼－7飞机的整个试制周期为2年零4个月，比原计划提前1年零2个月完成了试制任务。
12月28日，航空军工产品定型委员会批准歼－7定型并投入批量生产，并在《歼－7飞机生产定型报告》结论中指出：“国营112厂试制的歼－7飞机的全机设计资料、工艺资料、模线样板、标准样件和工艺装备基本齐全，用这些资料和工艺装备试制出的飞机，经静力、动力与飞行试验考验，证明质量良好，飞机的主要战术性能符合原设计要求，批量生产的条件基本具备，可以提供空军、海军航空兵部队训练和作战使用。”
歼－7飞机的试制，是在苏联提供的技术资料不完整，没有苏联专家的帮助，而且许多新材料需要自行研制等极其困难的条件下进行的。整个试制过程完全是依靠我国航空工业自己的力量，坚持自力更生、奋发图强、尊重科学、质量第一的原则，坚定地走自己航空工业发展的道路，才使中国在较短的时间内取得了试制的成功。
歼－7飞机的试制成功，标志着中国航空工业实现了历史性跨越。不仅使中国的飞机工业紧跟世界先进水平的步伐，跨进了第二代先进战机的行列，而且也大幅度提升了中国空军的军力。
然而，由于“”的干扰，后续的改进设计随即陷入了停滞状态。直到“”结束后，歼－7飞机的改进设计才得以恢复，可这时已耽误了10年的宝贵时间。
1978年，根据三机部的指示，112厂又将歼－7飞机改型设计的全部资料移交给132厂，并派出设计组组长陈应泉等5名设计员协助132厂继续改型设计。
随后，歼－7飞机的改进、改型走过一条漫长的历程，前后改进成功了歼－7i、歼－7ii、歼－7Ⅲ、歼－7D、歼－7e、歼－7F、歼－7G、歼－7H，以及出口型歼－7m、歼－7mG等多型号、多用途的歼击机。
飞行工作经验总结篇6
舰对舰导弹，现通称“舰舰导弹”，即水面舰艇装备的巡航式反舰导弹，是舰艇的主要攻击武器之一。为使海防拥有中国人自己的舰舰导弹。中国科研、军工战线的专家、职工和海军试验部队官兵，走过了近八年的艰苦奋斗的历程。
中苏签订“二四”协定，将海军导弹技术引入中国
1958年，人民海军经过9年建设，水面、潜艇、航空、岸防等各兵种已陆续成军，但在装备上仍相当落后：缴获、接收的原海军的装备不必说，即使新从苏联引进的护卫舰、扫雷舰等几种型号的舰艇和装备，也大都是苏联部队已有了替代产品而基本停止生产的东西。
熟悉国外海军发展情况的萧劲光、刘道生等海军首长清醒地意识到，要完成保卫海防、抗击强敌入侵的任务，凭这些装备是难以做到的。1958年4月，萧劲光、苏振华等海军领导国防部、中央军委，建议由政府出面向苏联谋求海军装备新技术。其别提出，要争取获得核动力潜艇(时称原子动力潜艇)技术和海军导弹技术。
等军委领导很快批准了海军的建议，并出面与苏联政府联系。在征得苏联领导人赫鲁晓夫同意后，中国政府于1958年10月派出了一个以海军政委苏振华为团长、多名国务院工业部门领导参加的专家代表团赴苏会谈。
当时中苏两国关系非常好，但谈判并非一帆风顺。关于引进核潜艇、导弹驱逐舰制造技术的请求，一开始便被断然拒绝；关于海军导弹及装备导弹的几种小型舰艇的制造技术，双方各层次经过3个多月的反复会谈、磋商，最后达成协议。
1959年2月4日，苏振华和苏联部长会议对外联络委员会副主席阿尔希波夫分别代表本国政府，在《关于苏联政府给予中国海军制造舰艇方面新技术援助的协定》(史称“二四”协定)上签字。
这一协定规定，苏联政府向中国海军提供“629’’型导弹潜艇、“205”型导弹快艇等5种型号的舰艇制造技术资料及部分建造材料、设备，同时提供两种型号的海军导弹，即“629”型导弹潜艇用p-11φm弹道式导弹(潜地)、“205”型和“183p”型导弹快艇用n－15飞航式导弹(舰舰)的制造技术资料、导弹样品，及相关的技术阵地设备、工艺测试设备。
“二四”协定签署后，海军首长非常高兴。大家清楚，苏联提供的舰艇技术虽不是最先进的，但装有导弹发射系统，国内短期内难以研制生产。提供的两种导弹技术，则毋庸置疑属尖端武器装备范畴，是非常难得的。1959年6月，海军党委便作出决定：在海军装备建设方面，主要抓“二四”协定项目，以便在消化、掌握此前引进的几种型号舰艇技术的基础上，进一步提高和发展；海军武器装备系统建设，以发展导弹为主。
困境中被列为国家重点项目，进行非同寻常的“仿制”
1959年11月，按照中苏“二四”协定引进的导弹样机运抵北京。此前，为集中抓“两弹”，即潜地、舰舰导弹仿制而成立的直属海军首长领导的海军技术部，业已正式成立。导弹仿制准备工作遂逐步展开。
鉴于当时尚没有专门的海军导弹研制、生产单位，军委、国务院领导指示，集全国科研技术力量搞好两种型号的海军导弹仿制。在分管国防科委的副总理聂荣臻和分管国防工业的副总理的参与协调下，对海军导弹仿制进行了责任划分。整个仿制工程，以海军、国务院第三机械工业部和国防部第五研究院等单位为主进行。具体分工，海军负责样机、资料的引进及提出仿制意见和建议；五院、三机部分别负责仿制生产设计研究，解决技术难题和安排生产。此外，海军还负责了解掌握全面情况，组织协调工厂和科研单位间的协作，并派出驻厂军代表进行仿制监造等工作。
1960年3月，潜地、舰舰两种导弹仿制工程先后正式启动。按照“二四”协定的规定，苏联在提供相应资料、技术图纸的同时，还要派出专家、技术人员对关键性生产、使用环节给予技术指导。据此，海军技术部聘请了以施烈米尔为首的6名苏联专家，分别担任导弹装备的战斗使用、射击指挥仪、弹体、火工品及地面设备等方面的技术顾问。研究院所、生产厂家也分别聘请了相关技术人员。
仿制开始时，各方面的苏联专家、顾问均已到位。这些专家、顾问，大都是从事导弹研制工作的技术骨干或军队中有实际工作经验的军官。他们技术熟练。工作热情高，且非常负责任。在他们的帮助指导下，导弹仿制工作进展很快，短短几个月的时间，科研院所、军工厂、海军部队等各单位，就按照各自的职责任务形成了从仿制研究、部件生产到飞行试验等一套系统的组织机构。
但是不久，由于中苏两党政治分歧等原因，苏联政府于1960年8月单方面撕毁了两国所有援建项目的合同，召回了全部在华工作的专家、技术人员。军队和地方参与海军导弹仿制的技术人员，也先后撤回。同时，“二四”协定停止履行，很大一部分重要的技术资料，苏方不再提供。加之连年自然灾害等原因造成的经济困难。使需要大量经费支撑的武器装备研仿陷入进退维谷的境地。
困难面前。国防工业委员会根据中央关于国民经济实行“调整、巩固、充实、提高”的方针，决定对国防工业采取“缩短战线、保证重点”的政策，暂停和削减一部分科研生产项目。
根据这一精神，海军党委对导弹仿制任务进行了慎重的研究，决定暂停潜地导弹和先行开始的岸舰导弹的研仿，集中力量完成舰舰导弹，即“n-15”飞航式导弹的仿制任务。
国防工委接受了海军的意见，同时，考虑到资料和技术人员的不足。批准了三机部关于延长国产舰舰导弹交付部队期限的报告，将国产舰舰导弹交付时间，由原定的1963年推迟至1968年。
调整后，舰舰导弹仿制被列为国家重点项目，生产代号为“5081”工程，仿制定型的国产舰舰导弹命名为“上游1号”。
项目保留下来了。但由于苏联专家、技术人员撤走，图纸、资料不全，已不是原来意义上的仿制了，许多东西需“研制”、“创制”。
在科研院所、军工厂各级党组织的领导下，军地双方参研人员不分昼夜地跑图书馆、下车间，查找资料，集体攻关，解决仿制中的技术难题。通用资料，分头在国内相关单位查找；查找不到，有些专用资料也不可能有。则按实物测绘，照样机进行“反设计”。
不少单位把技术人员组织起来，通过消化已有的资料。上专业课，反复拆装进口样机及对成件、全弹进行单元和综合测试等方法，解决技术难题，培训技术骨干。
解决图纸不易，把图纸变成部件更难。由于没有专门生产厂，舰舰导弹仿制生产是由航空、兵器、电子设备等几十家工厂分头承担的。“反设计”的图纸有的难免有误差，加上缺少专用设备、特需材料，技术、工艺也要边干边摸索，每一个部件的生产都可谓“难题重重”。
为了攻克这些难题，做到既节约材料、节省时间，又保证进度，各生产厂普遍采取了科研、生产、使用三结合，车间设计员、工艺员、工人三结合的方式，本着先易后难、循序渐进的原则，一步步攻关。有的问题一个厂解决不了，就打破厂际界限，几个厂的技术人员携手攻关。结构复杂、要求精密的舰舰导弹的每一个成件生产，都经过由不同尺度的缩比到1:1的反复试验。有的部件经过上百次、几百次甚至上千次试验，历时几个月甚至几年的时间，最后才试制出符合设计要求的成品。
40多年过去了，参与过“上游1号”舰舰导弹仿制生产的技术人员、老工人，讲起当年的情景，依然激动不已：“那时，为了搞出一个合格的部件，通宵达旦是常事。有时忙起来，没有上下班的界限。领导的工作不是动员加班而是劝大家休息，好多同志是夜里偷偷干。”“连续十天八天加班，没有一个人叫苦说累，只是为浪费材料心痛，为不能提前进度心焦。国家穷啊!”
海军技术部牵头组织人员深入工厂“一学、二帮、三监督”
海军机关对“5081”工程高度重视。1961年初。为加强对舰舰导弹研仿的领导、管理，海军专门发了指示。文件在要求机关业务部门加强导弹知识学习，积极主动配合做好导弹研仿和试验工作的同时。要求海军技术部牵头组织人员深入工厂，对承担仿制任务的单位实行“一学、二帮、三监督”。
在征得国防工委、国防科委批准后，由海军技术部、训练基地、炮兵学校等单位抽调的174人组成工作队，分别深入到承担生产任务的26个工厂，一边进行专业学习，一边协助落实生产任务。
这批工作队成员在厂里学习、工作大都半年左右的时间。他们发现好的经验和做法，帮助总结推广；了解到完成任务有困难，及时向上级反映，协助解决，深受工厂欢迎。
海军技术部处长张毅民等人在某厂学习工作期间，通过对装备仿制研究及试验靶场建设等情况的调研，写出了《关于“5081”舰对舰导弹仿制程序的建议》，具体提出舰舰导弹仿制分三步走：
第一步，以国内现有设备条件生产模型弹。即导弹的壳体，用以同导弹快艇和进口导弹成件进行协调，促进导弹成件的仿制。且可用模型弹发射，检验快艇甲板及其上层建筑的强度和对人体安全的影响。
第二步，生产混装弹。即将国产件和进口成件、设备互相混装，以检验国产件并和进口件对比校验，同时为国产的关键成件攻关赢得时间。
第三步，生产国产导弹，达到定型标准。
海军技术部对这一建议很重视，专门派人向国防工办(1961年11月成立)、国防科委和三机部领导作了汇报。1964年6月20日，国防工办以《“上游1号”舰对舰导弹仿制程序》为题批转各相关单位，要求据此实施。
经过三年多边试边干，到1963年底，各承制厂生产出了第一批零、组件。翌年3月，舰舰导弹总装生产和总体归口单位320厂开始组装。与此同时，三机部在320厂召开各承制厂厂际协调会，明确了各厂生产进度具体安排及其对使用单位的要求，各厂之间进行了技术协调。
按照苏联技术资料要求，所有成件(含火工品)全部交总装厂，再由总装厂负责交付使用单位。这样做，使用单位简单、省力，但从整体上增加了中间环节和储运费用。
听取相关各厂意见后，海军技术部提出，助推器(含药柱、药盒)、引信等易爆危险品和其他部分质量有保证，互换性能好的成品，经所在厂军代表验收合格后不必交总装厂，可以由承制厂直接发往部队。这样可以减少中转环节，节约时间、经费，且有利于保障安全。这一提议得到与会人员的一致赞同。
后来，这种交付方式也被海军其他型号导弹采用，一直沿用下来。
审慎、严格的飞行试验，三个阶段试验均获一次性成功
至1964年，舰舰导弹生产中关键环节的技术难题。已基本上被攻克，接踵而来的是飞行试验问题。
苏联提供的资料中，原本有一个飞行试验大纲。由于两国自然条件不一样，更重要的是生产条件、工艺不一样，苏联的大纲无法袭用，只能作参考。为了解决这一问题，1964年夏天，海军装备部(此前海军机关整编，海军技术部编人海军装备部，缩编为下属二级部)主持召开了由海军试验基地及相关科研单位、工业部门参加的会议。会议决定，“上游1号”导弹飞行试验遵照国防工办的批复，按模型弹、混装弹、国产弹顺序分三个阶段进行，并且具体制定了各阶段飞行试验大纲。明确了模型弹、混装弹、国产弹各阶段试验的性质、目的、任务、项目、发射弹数及评审标准等。
模型弹飞行试验
第一阶段试验是模型弹飞行试验。为方便具体了解掌握各项试验参数，试验分陆上、海上两次进行。首先“以沙代海”，在陆地试验，然后再在海上试验。
陆地试验，于1964年12月在西北戈壁滩上国防科委某试验基地进行。试验前，在发射场地安装了固定发射架和模拟快艇甲板及艇面设备，在发射架周围和“舱室”不同部位放置了羊、狗、猪等动物，配置了有线测量和光测设备。12月7日上午9时，随着指挥员“发射”口令发出，第一发模型弹拖着火光和浓烟滑出轨道，银白色的弹体在金色阳光照耀下按预定弹道飞去。发射结束，察看发射架周围被助推器火烟考验过的动物，因距发射架距离不同而死伤各异。模拟舱室内的动物。均安然无恙。设计人员和各生产单位领导还一起察看了模型弹的落点：戈壁滩上冲击出一个直径数米的大坑。破碎的弹片四处飞溅，最远处达数百米。
11日上午9时，又发射了第二发。按试验大纲收集各种结果、数据，情况与第一发基本相同。
两发试验结果证明，模型弹助推器工作正常，弹体结构强度符合要求，各种参数符合试验大纲要求。
海上模型弹飞行试验，于1965年10月由海军试验在渤海某海区进行。试验场设在基地试验靶场，以快艇某支队的国产“6621”、“6623”型快艇各一艘参加试验。
舰对舰，即从舰上发射打击敌舰，是“上游1号”导弹的“使命”。海上试验才是真正的试验。试验前，专门成立了“上游1号”导弹定型飞行试验临时党委。相关科研单位、工业部门和海军机关、部队，分别派人参加。海军试验基地司令员郑国仲任书记。临时党委遵照关于新武器试验必须做到“严肃认真、周到细致、稳妥可靠、万无一失”的指示精神，多次召开会议，研究模型弹海上试验准备工作。各单位主要领导深入试验第一线，严格按技术要求抓试验每一个环节工作落实，确保不带着问题上天，不带着疑问发射。
试验于10月15日正式开始。
首先是停泊(又称系泊)试验，即将发射艇固定在一定方向上，艇上不上人，在艇上应有人操作的地方放置猴子等动物，由操纵人员在另外一艘艇上遥控发射。第一发模型弹发射后，临时党委仔细研究了随艇试验的动物，发现除惊恐外没有一只受外伤。于是。『临时党委决定发射第二发模型弹时派一个人上艇，具体了解模型弹发射的噪音和冲击波对人的神经系统和精神上
的影响。
亲临发射艇感受发射试验，危险是明显的。但现场的官兵们毫无畏惧，共产党员、技术骨干纷纷报名。请求上艇参加试验。临时党委经过慎重研究确定，基地试验部干部王照奉留在艇上。
经过认真细致的准备，再次发射试验开始了。随着一声巨响，模型弹腾空而起，呼啸着冲云破雾向海上的目标舰飞去。“直接命中了!”遥控发射艇上的人们高兴地喊出声来。稍顷，大家想到了留在艇上的王照奉的安全，迅即操艇向发射艇靠去。未等靠近，便见有人从舱内冲出来，伸开双臂高呼：“成功了!我们胜利了!”大家一看，不是一人而是三个人――除了王照奉外，还有基地试验部政委申爱华，参谋朱耀洲。原来，申、朱两人要求上艇参试临时党委没有批准，他们便在上发射艇作试验准备时趁人不注意偷偷藏在艇上。直到大家都离开发射艇时，王照奉才发现他们。王照奉强烈要求他们离开，申爱华坚决制止了他：“不要嚷了，我们决心留下，再说船也开了。我是你的领导，你要听我的。”
两次停泊试验后，又进行了航行发射试验，即在舰艇正常航行状态下发射模型弹3发，也取得圆满成功。
11月15日，整个模型弹飞行试验结束。
通过停泊、航行先后两次发射5发模型弹试验表明，模型弹在导轨上滑行顺利，助推段飞行正常，弹体结构完整，艇体强度和舱室防护可靠，艇上官兵安全。
混装弹飞行试验
模型弹飞行试验成功后，舰对舰导弹仿制试验就顺利进入第二个阶段，即混装遥测弹飞行试验。
所谓混装弹，即导弹各部的国产件和进口的成品件、设备，相互交叉混合装配，每发弹中都装有多少不一的国产件。通过发射这些混装弹，将国产件与进口件对比，检验国产件的质量和效能。
试验于1966年4月开始，7月初结束。试验也分两个步骤进行，先在陆上对海上目标发射，后在快艇上发射。
在准备发射的混装弹中，有一发弹原来只有自动驾驶仪一个部件是进口成件，其余均为国产件。连续发射几发混装弹后，临时党委现场决定，将这发弹的自动驾驶仪也换上国产件，使其成为完全的国产弹，进行发射试验。
1966年6月26日，这发弹发射升空，直接命中了目标。这一结果明白无误地宣告：中国第一枚国产舰舰导弹仿制成功了!“上游1号”成功了!现场参试人员无不欣喜异常。大家欢呼、跳跃、握手、拥抱，不少同志流下了激动的泪水。
混装弹飞行试验，共发射6发，5发命中目标。特别是其中的国产弹直接命中目标，实际上已经给舰舰导弹仿制画上了圆满的句号。但科学试验容不得半点马虎，舰舰导弹飞行试验第三阶段，即国产弹定型飞行试验依然按计划进行。当然。准备工作步伐大大加快了。
国产弹定型飞行试验
国产弹定型飞行试验，于混装弹飞行试验4个月后，即1966年11月在某部海上试验靶场举行。lo月中旬，导弹发射艇和观察照相的直升机进驻试验靶场，试验弹也相继运到。定型飞行试验，是全面检验国产导弹性能是否符合战术要求，能否装备部队的最后一关。整个试验均按照实战的要求进行。为确保试验“万无一失”，试验基地司令员郑国仲、副司令员杨国宇等各级领导都到了试验场，与专家和参试部队一起现场解决问题。海军参谋长张学思在试验发射前一天赶到试验部队，检查了试验准备工作，参加了定型试验的全过程。
11月9日，风和日丽，能见度高，是飞行试验难得的好天气。下午2时，第一发弹准时发射。观测证明，理论命中。这一效果坚定了参试人员的信心。接下来，从11月14日至29日上午。又发射了6发。为了检验发射艇的承载能力和对导弹的影响，29日下午，两舷同时发射。双弹齐射，巨大冲击力掀起的气浪，冲破了快艇厚厚的玻璃窗，浓烟灌进驾驶室，艇上人员除轮机兵头部负轻伤、标图员被震昏迷外，其他人多无大碍，而两发导弹全部命中目标，靶船被打沉。至此，“上游1号”舰舰导弹定型试验，以9发8中的优异成绩宣告结束。’
试验报告中，详细记述了整个定型试验的过程，对每发弹飞行的观察、测量和试验结果，进行了详尽的分析。最后结论：“上游1号”舰对舰导弹设计方案是正确的，仿制生产质量是好的；试验基地技术阵地、发射艇准备细致周到，各种测量和时统设备工作良好，组织指挥严密；各参试单位团结协作，配合密切。国产舰舰导弹“上游1号”质量、性能可靠。
“上游1号”定型生产、装备部队，成为一代海防武器装备的中坚
按照试验程序，完成模型弹、混装弹和国产弹三个阶段试验后，“上游1号”导弹仿制进入最后一个环节――定型生产。
此前，在着手准备定型飞行试验的同时，另一项试验，即全弹和成件运输试验也在进行。
导弹的各个部件由分布全国的若干厂家分别生产。各部件从这些厂到总装厂，成品导弹从总装厂到战斗部队，须经过公路、铁路、水上等多种环境条件的长途运输。运输中对部件、全弹质量、性能有无影响?安全与否?只有通过运输试验才能掌握第一手资料，了解其在各种运输环境中的适应能力。这一试验于1966年夏季开始，直到翌年夏结束，进行了整整一年的时间。这是一项非常艰苦而又默默无闻的工作。广大参试人员为保护“特运”、掌握第一手资料，顶酷暑烈日，冒严冬风雪，有时连饭都吃不上，水都喝不上，但都圆满完成了试验任务。
飞行工作经验总结篇7
长达11年又3个月的适航审查、超过6年的试验试飞，至此全部结束，aRJ21-700飞机成为中国第一款具备航线运营资质的喷气式支线客机。
300项验证试验、285个表明符合性试飞科目、32本试飞大纲以及厚度高达30米的3418份符合性验证报告……这些数字背后，是为填补中国在商用飞机研制领域的技术空白，而经受的挫折与挑战。
在5258个试飞小时中，几乎每一分钟，被誉为“刀尖舞者”的试飞团队都用生命创造着“零的突破”。
在2942个试飞架次中，每一次起飞都是逼近危险边缘的探索，既要保证飞机与自身的安全，又要获得设计人员满意的试验数据。
每一次着陆都填补着中国民机适航审查试飞技术的空白，也为中国民机适航审查体系的完善与发展留下新坐标。
到适航审查结束，aRJ21-700飞机共突破了100多项技术难关，解决制约适航的技术难题130多个，同时也为中国大飞机C919飞机的适航积累了经验。
“当我们走完一个完整的民机研制历程之后发现，验证一架飞机，尤其是按照适航标准的要求来验证飞机，是一件异常艰难的事。”上海飞机设计研究院院长郭博智告诉《望东方周刊》，“在设计与制造阶段，每一天都能看见飞机明显的变化，甚至一些问题也可以暂时忽略。但在验证阶段，所有之前忽略的问题、每一项错误都会体现出来，尤其是那些考验设计师能力的细节问题。”最严酷的适航标准
从事民机研制的人都知道这样一句话：研制什么飞机听市场的，如何研制飞机却要听适航的。
适航是适航性的简称，是保证飞机安全性的最低标准。每一名飞机设计师都不敢小觑适航条款的重要性，以及航空产品获得型号合格证的艰难程度。
11年来，参加aRJ21项目的每一个人都在思考同一个问题：验证一架飞机到底有多难？
aRJ21-700型飞机型号合格审定委员会委员钱惠德介绍说：“aRJ21-700在航线飞行中使用的速度是0.82马赫数，而在验证试飞中，它最终飞到了0.89马赫数，充分验证了飞机的安全裕度。”
“aRJ21-700飞机机头结构的设计必须保证飞机在与1.8公斤的鸟相撞后，仍能继续安全飞行和着陆。”飞机强度专业副总设计师朱广荣说。
而按照要求，aRJ21-700飞机应急撤离地面演示试验中，黑夜条件中机上90名乘客和4名机组人员要在90秒内从两个可用应急出口使用滑梯安全撤离至地面。
上海飞机设计研究院aRJ21项目管理部部长王飞介绍说：“我们的试验用时仅57秒，远远小于适航条款的要求。”
aRJ21项目中流传着一组数据，形象说明了试飞商用飞机的风险性与验证难度。
据不完全统计，在造成人员伤亡的民航飞行事故中，约有17%左右是飞机失速导致的，失速试飞也一直被视作民用飞机风险最高的试飞科目。
受国外供应商的影响，aRJ21-700先后进行了12轮失速试飞，用了8220次失速来寻找“安全性”和“经济性”的最佳平衡点。
往往一个飞行架次就必须尝试四五十次失速，甚至与死神擦肩而过，用生命验证了aRJ21-700的失速特性以及失速警告裕度，这在国际同类机型试飞中绝无仅有。
另据统计，先进航空发动机的空中停车概率约为每30万飞行小时一次。
假设一名旅客每周飞行约两小时，要经过3000年才能遇到一次发动机空停的风险。对于航线飞行员来说，若以全部3万小时的飞行时间来计算，要经历10个飞行生涯才能遇到一次这样的致命风险。
然而，试飞团队经常要在一个架次内就执行数十次空中或者地面起飞滑跑闭机验证，有些科目还要叠加不利的重量、重心以及高原机场起降等严酷条件。
在aRJ21-700飞机型号合格审定审查组试飞、性能专业组组长周成刚看来，这些最严酷的试验条件只有一个目的：充分验证飞机的安全性。用试验数据建立共识
上海飞机设计研究院副院长、aRJ21项目行政指挥李玲认为，与世界知名的飞机制造商相比，商飞公司作为没有型号研制经验的申请人，面临着缺少工程经验数据所带来的挑战，“我们不得不做更多的试验来积累工程数据，取得信任。”
2012年6月19日，在中国飞行试验研究院的跑道上开始进行中国首例按照“CCaR25部”进行的全机级进气道溅水试验。
这项试验也引起了国内大型运输机研制厂商的关注。
“之前我国在此领域没有任何工程数据和经验可以借鉴。”aRJ21-700飞机动力装置专业副总设计师常红依然清晰记得两年前的细节，“波音公司用4个小时完成的试验，aRJ21-700飞机却用了9天。”
对于商飞公司和第一次参与此项试验的审查代表们来说，如何确定与取舍试验点，成为他们共同面对的挑战，也成为此项试验有效与否的关键所在。
“波音公司在进行同类试验时只进行6至8个点的测试，而我们规划了11个点，飞机还要从50节一直增速到140节抬前轮的速度。”上海飞机设计研究院郑辰介绍说，“我们之前没有这种工程积累，拿不出可以支撑对临界状态判断的直接证据。在这种情况下，不得不加大试验的速度区间，用更多试验数据来表明符合性。直接影响就是加大了试验风险，拖延了时间，同时带来了研制成本的增加。”
aRJ21-700静力试验共计28项，全机工况5项，其中4项全部都做到了极限载荷。
“因为缺少数据积累，适航要求最好全部做到极限载荷试验，以验证我们的计算与分析能力。”朱广荣解释说，“这给试验规划带来了极大难处，我们只有一架静力试验机，却要完成4项全机极限载荷试验，所以必须对试验的情况充分判断，合理安排试验次序，才能保证这一架静力试验机能将所有的极限载荷试验全部承担下来。”
有些试验不仅是国内首次进行，在国际上也尚属首例。
2014年5月20日上午，中国首例按照国际适航标准进行的飞机主起落架舱内轮胎爆破试验，在曙光橡胶工业研究设计院获得成功。
此项试验采用的是国际上最为严酷的“X”型爆破方式：轮胎爆破瞬间仅为11毫秒，所释放的能量却相当于在主起落架舱内引爆2颗手雷。
与国际上普遍采用的试验模式相比，“X”型爆破释放的能量要高30倍。这是一个国家的试飞
试飞空域限制、缺少试验条件、没有满足条款要求的气象条件……在aRJ21-700飞机长达6年的试验试飞过程中，几乎每一项都受到各种因素的制约。
商飞公司试飞中心副主任谭祥升负责的试验科目，大多数都是“靠天吃饭”。
在他看来，外界与其抱怨aRJ21-700飞机的试飞周期世界最长，不如更多关注支撑国产民机试验与试飞环境建设，“某种程度上，这并不是一款飞机的试飞，而是一个国家的试飞。”
2013年3月27日，aRJ21-700飞机再次飞抵嘉峪关机场，这是这架飞机第四次在此执行大侧风试飞任务。
自然结冰试飞与大侧风试飞是最为艰难的两个试飞科目――对气象条件都有着极为严格甚至苛刻的规定与限制。
“我们需要的是垂直于跑道、不起扬沙，而且风速能稳定在23.5节到28节的大侧风。”赵克良说。
谭祥升感慨：“4年来我们一直在寻求更为严酷的试验条件，但在我们国家，能够满足这种气象条件的跑道目前只有一条。”就是嘉峪关的空军某机场。
2010年到2013年，aRJ21-700飞机累计143天的大侧风试飞期间，侧风飞行时间仅有28小时46分钟，其余时间都在等待。
这种尴尬的试飞现状却正是中国民机试飞条件与能力的真实体现。
aRJ21-700飞机型号合格审定审查组试飞、性能专业试飞工程师屈展文介绍说：“在美国和俄罗斯都有很多专门用于试验试飞的机场，一般都有好几条交叉跑道，‘米’字形跑道也并不少见。典型的就是美国爱德华兹空军基地，拥有4000英尺到3.9万英尺长度不等的跑道21条，在此进行试验的飞机在遇到大风天气时，可以根据风向选择需要的跑道。”去北美捕捉极端条件
国际上也有跨国试飞，波音787飞机和空客a380飞机都在冰岛进行了大侧风试飞，以节省试飞成本与时间。
2014年4月28日，aRJ21-700飞机完成了远赴北美五大湖区的万里“追云”之旅。这是它第一次环球飞行，目的是完成另一个关键试飞科目――自然结冰试飞，以验证其在自然条件下仍具备安全飞行与运营的能力。
同样的试飞，巴西航空工业公司eRJ190飞机仅用了7天，美国波音777飞机是17个月，aRJ21-700飞机是4年……
按照中国民航规章和美国联邦航空条例的相关规定，商用飞机进行自然结冰试验的气象条件必须满足：连续最大结冰试验时液态水含量在每立方米0至0.8克，水滴直径在15至40微米;间断最大结冰试验时液态水含量在每立方米0至3.0克，水滴直径在15至50微米，尤其是后者更属于极其罕见的极端气象条件。
“这是对北美地区结冰气象云层统计后得到的数据。我们在乌鲁木齐苦寻了4年，几乎没有捕捉到这样的气象。aRJ21-700飞机不得不到数据诞生地进行自然结冰试飞。”商飞公司副总经理赵越让说，“这样直接影响了进入市场的时间表。”
“在此之前，aRJ21-700飞机从来没有飞过这么远的距离。从哈尔滨到底特律河畔的温莎城，1.4万公里的飞行途中，要经历大风、低温、暴风雪以及越洋等诸多考验。”罗荣怀非常清楚这一路的风险，“虽然有些晚，但aRJ21-700飞机必将飞向世界，这是我们必须接受的挑战。”
aRJ21-700飞机经历了高温、高寒、大侧风与自然结冰等极端气象条件的52项考验。试验队曾坚守在零下40摄氏度的呼伦贝尔海拉尔机场和零上55摄氏度的长沙大坨铺机场;还有几次进出侧风风速高至每秒10米的嘉峪关鼎新机场;在海拔2842米的青海格尔木机场创下了一天试飞10个架次的高效记录。
“即使经历一系列意想不到的挫折，但是我们解决了所有问题，包括那些‘不可能完成的任务’。”在金壮龙看来，aRJ21项目的真正价值在于积累了商用飞机研制的完整经验，建立了一个完整的民机试验试飞体系。与此同时，中国民航总局也具有了与世界同行同等的适航审定能力，而这一切的实现都离不开aRJ21-700飞机。
飞行工作经验总结篇8
尚志，42岁，1986年进入中国航天科技集团公司空间技术研究院工作。2000年担任神舟五号飞船系统副总指挥，2004年担任神舟六号飞船系统总指挥。
1986年尚志从哈尔滨工业大学，工业电气自动化专业毕业以后被分配到中国空间技术研究院工作。十几年来尚志参与了整个载人航天飞船的研制过程。他自己也从一名普通的研究人员成长为系统指挥员。2004年1月41岁的尚志被任命为神舟六号飞船系统总指挥。在尚志看来，能不能带领有着航天梦之队的飞船队伍，继承神五的成熟经验，打赢神六的攻坚战，首先要做的就是要把握好队伍的新老交替。
我们解决办法就是说把一部分老同志留下来当顾问。这些老同志非常好，有问必答，而且是定位很准，能够起到保驾护航的作用。另外一个，年轻人他们就是有很高的一种工作热情。另外一个也不完全是凭经验。而是说把这个工作规范化，制定出很多的文件，通过文件体系来约束整个研制过程。
在神舟六号飞船的七大系统里，飞船系统的结构形态非常复杂。仅电缆网节点就有八万余个，各类元器件十：万余只。一个焊点，一根导线，一只元件出了错，就会酿成大祸。为了确保飞船系统质量零缺陷的目标，尚志始终把产品的质量管理放在首位。可即便是这样，在2005年五一做飞船七天七夜飞行能力考核时还是出现了让尚志意想不到的问题。
“结果在做到第二天的时候，这个电源系统出现了问题。就是我们的电源放电调节器，出现了设备被烧。烧了以后当时确实是很着急，因为离出场时间已经很近了。”于是尚志开始带领工作人员兵分三路查找原因。经过分析，原来是由于试验时电机功率过大烧坏了元器件。这种元器件重新生产，需要三到四个月的时间。而当时离神舟六号飞船的发射，仅剩五个月的时间。正是这种不论大事小事都要做深、做细、做实的方法，确保了神舟六号飞船的正常飞行。
但是就在2005年10月17日凌晨两点四十分左右，飞控大厅监视显示，神舟六号飞船摇测参数出现乱码。在这个重要时刻，尚志和其他工作人员格外关注这一情况。其实在地面检测，神舟六号飞行的过程里，遥测参数出现乱码属于正常的现象。就像我们日常生活中使用的手机出现不在服务区一样平常。尚志和工作人员正是凭借着这种不放过任何一个疑点，任何一个问题的工作态度，才确保神舟六号飞船的万无一失。2005年10月17日5时38分，两位航天员顺利走出返回舱。
这一时刻对于尚志来说，不仅圆满完成了任务，还真正实现了从发射系统副总指挥到总指挥角色的转变。
2005影响力
伴随着“神州六号”顺利返回地面，举国欢庆，中国的航天事业又一次宣告成功，而作为幕后的英雄，尚志也被人们所熟悉。
飞行工作经验总结篇9
为期四周的社会实践已经结束了，在贵州**航空机械有限公司的大力配合下，为我以后走向工作岗位上的大学生提供了一次学习的机会，一个月的集中培训学习使我从工厂各部门师傅身上学到了很多东西，掌握了一定的技能，学到了经验，在他们的耐心教导下我认识了自
为期四周的社会实践已经结束了，在贵州**航空机械有限公司的大力配合下，为我以后走向工作岗位上的大学生提供了一次学习的机会，一个月的集中培训学习使我从工厂各部门师傅身上学到了很多东西，掌握了一定的技能，学到了经验，在他们的耐心教导下我认识了自己的工作，清楚了自己的职责，在这里我们相互交流，在这里我们共同进步，同时也向我提出了严格的要求。在我看来这是一种鞭策，更是一种动力，认识到了国防航空事业建设的重要性，领悟到了今后的道路任重道远。
还记得走进贵州**航空机械有限责任公司培训实习第一天，走进厂区，一条醒目“航空报国、追求第一”的横幅映入我的眼帘，进入生产现场，看到文明和谐的环境，发现周围各种安全标识、警示牌，这不仅是为了营造一个良好的安全生产氛围，更是一种无声的提醒。在公司人事部门领导带领下，介绍了公司的概况：贵州**航空机械有限责任公司隶属中国航空工业第x集团公司，是国有独资企业。公司的经营理念是：持续稳定的质量；快速灵活的反映；准确及时的交货；不断创新的技术；有利竞争的成本；公平诚信的道德；文明和谐的环境。公司三十多年来始终坚持“军工产品，质量第一”的原则，充分发挥军工企业的技术优势，具有雄厚的科技人才和良好的职工队伍，在加大产品的开发、研制力度上非常重视，扩大了国际国内市场，使经济效益和社会效益不断提高，是现代化的航空企业。听到公司的介绍，我对在这个公司实践充满了信心，经公司安排被分配到质检部门实习，我决心要以实际行动交上一份完美的答卷。
随后我在指导老师的帮助下进行了系统的学习，了解了飞机附件厂的概况，深入生产车间现场的实习。通过学习与实践我收获颇丰，主要表现在：
了解了贵州**航空机械有限责任公司各部门职责、职能，牢固树立国防建设事业的信念。
在实习工作岗位的日子里，在指导老师耐心帮助下对我不懂之处一一细心讲解，并且将他们多年的工作经验毫不保留的传授给我。我感觉到质检部门是一项综合技能工作，了解到产品从投产到实现的全部过程，每一道工序，每一个环节，都需要严格把关，因为产品质量是企业的生命，他们工厂始终坚持“质量第一，用户至上”的方向和原则，求生存，求发展，求效益。这其中不仅需要有很强的责任心，同时需要勤与思考、善于总结、不断创新。航空企业是一个特殊的工厂，在各方面要求极为严格，很多建厂时深入三线工作的员工，为了祖国的航空事业默默的奉献，为了国防建设事业做出了巨大的贡献。可以说第一阶段效果明显，对贵州**航空机械有限责任公司有了初步了解。
理论知识水平得到显著提高
如果说第一阶段的学习起到了抛砖引玉的作用，那么第二阶段的理论知识学习才是真正的考验。以前从没有接触过飞机附件生产过程，对于我来说有一定难度，因此这次在工厂实习机会分外难得。首先学习了飞机在研制、生产过程中的质量监督，了解了影响产品质量的因素，形成质量体系的概念。通过指导老师的授课我学习了产品质量验收，产品售后服务等知识，通过学习我发现了飞机的制造过程是一个复杂而又庞大的体系，其中每一个环节都非常重要。另外指导老师用自己的工作经历告诉我工作中要注意积累，由于工作中所要处理的问题繁多，技术性很强，涉及的范围广，因此要做好学习、工作笔记非常重要。对于发现的问题、情况及时记录，即使没有，对自己工作列一个计划、做一下总结同样也是非常有好处的。这样的例子使我懂得要做好工作，首先要学会做一名有心人，懂得了善于总结也就学到了一种最行之有效的工作方法。
深入现场，工作能力得到提高
在随后的实际工作中，我来到车间跟着工人师傅学习，看到工人师傅按照设计图纸要求从每一个零件投料开始加工，他们严格按照国军标，按照工艺要求来生产制造出飞机上所需要的各种型号的产品，然后进行产品试验，每一道工序都有着严格的监控手段和交接手续，产品各项性能指标达到工艺要求合格后同意出厂装机使用。这其中我对产品结构、原理有了一定的了解，对产品加工工艺、生产流程有了一定的掌握，同时也了解了一些现场管理经验。其实飞机的制造是依靠模线、样板制造出来的，尺寸的传递同样有许多也是依靠实物，可以说这里的许多知识都是我以前没有接触到的。在这里我学习了飞机研制应用系统工程，标准工艺质量监控，飞机制造业中的机械加工，飞机系统中的电气工程与自控系统等知识，并及时消化所学知识，由于飞机的产品制造过程较为复杂，我总是抓紧每一个难的的机会细心询问，求教。通过与师傅的交流与沟通，解决了我心中的疑惑，这种我在现场结合理论知识的学习方法起到了事半功倍的效果。亲自参与生产过程，参与产品验收大大提高了我今后走向工作岗位的能力。
高新技术的不断应用，丰富了自我的知识水平。
现代飞机的生产对科学技术的要求越来越高，新技术的不断创新并得以应用不仅提高了产品质量，更改善了产品性能。参观了技术中心，数控加工中心，试验室等一大批具有高新技术，现代化设备的厂房后，我对科技是第一生产力的观念有了更深刻的认识。这对于我今后走向工作岗位的大学生，同样需要掌握现代化制造工艺，设备制造等诸多学科知识，这就要求我不断学习充实自己，以适应现代化发展的要求做好充分的准备。
航空人的献身精神对我是一次心灵的洗礼
由于历史原因，我们的航空企业大多地处偏僻的群山之中，生产、生活条件较为艰苦，可是为了祖国的航天事业这里员工们毫无怨言无私的奉献自己的一切。在这次社会实践中我遇到了许多扎根三线的北航学长，他们带着饱满的工作热情，放弃了城市优越的生活，来到了生活条件比较艰苦的贵州，扎根三线建设，克服种种困难，一干就是几十年，为了祖国航空事业献他们了青春，献子孙，为了一架架雄鹰在蓝天上展翅飞翔，为了国防建设事业付出了巨大的代价毫无怨言，他们没有豪言壮语，却有着实现自己人生价值的具体体现。如今，贵州**航空机械有限责任公司总经理就是**学子的典型代表。他们用实际行动告诉了我什么是航空人的精神，什么是航空人心中的灵魂。
飞行工作经验总结篇10
关键词：飞行试验遥测地面站实时网络飞行可视化
中图分类号：V217文献标识码：a文章编号：1672-3791（2017）03（b）-0015-03
现代飞机和航空武器新技术应用多，功能齐全，综合程度高，飞行试验的难度越来越大，风险越来越高。为保障试飞质量和试飞安全，降低试飞成本，确保数据的可信度，缩短试飞周期，实时遥测数据处理系统必不可少。
通过实时遥测数据处理系统能够加强试飞实时监控和实时数据处理能力，可以实时和准实时获取80%试飞报告所需数据和100%下个起落可否飞行的决策数据。
实时遥测数据处理系统的体系结构和实时数据处理软件是实时遥测数据处理系统的灵魂，体现试飞实时处理技术水平高低和功能强弱，而实时遥测数据处理系统的体系结构则是整个系统的基础，合理的设计不仅使实时遥测数据处理系统研制起点高，风险小，投资少，收效快，而且还能使系统更加具有生命力。
实时遥测数据处理系统从功能分，主要由遥测接收、前端处理、监控3个部分组成，整个系统以网络为基础，构成了一个开放式的体系结构，如图1所示。
（1）遥测接收：由自动跟踪天线、天线控制器、遥测接收机等设备组成，完成天线自动跟踪控制、遥测pCm数据和视频图像以及卫星数据的接收。
（2）前端处理：由嵌入式遥测前端处理器、控制台终端等设备组成，完成多路pCm数据的分路、采集、工程单位转换与其他数据流参数（外部测量参数、GpS数据）的融合处理（时间协调、合并）以及数据传输等任务。
（3）实时监控：由多台pC机、条图仪、大屏幕投影仪、监控台、视频、音频等设备组成，形成一个现代化的监控大厅，是实时监控和事后数据处理，试飞工程师和试飞指挥人员的重要工作场所。
1国内外现状
美、法等西方先进国家的航空遥测系统已发展成卫星网络自动化的综合系统，单站多目标自动跟踪，采用嵌入式母线结构，宽频带，高速率，压缩编码，集图象视频、pCm数据、声音、控制等多媒体于一体的多流综合技术，遥测数据流达50mb/s，实时处理将达6万个参数，系统可24h连续无故障运行，小于1h的故障修复时间，单元系统寿命可达15年之久，高度模块化、集成化。
我国20世纪90年代初通过引进国外实时遥测数据地面站，受一些因素限制，还需要在引进系统应用上做一些完善和改造。根据型号任务的需要，自行研制了一套具有90年代初国际先进水平的GDaS系统，该系统是功能较为完善，能力较强的实时、准实时预处理系统，能满足当时的遥测数据处理需要，但因受当时的计算机技术限制，升级、维护成本较高。
国内近年实时遥测数据处理系统的建设已经有了突破，但部分关键部件和技术与国外还存在一定距离。主要表现在可靠性、实时接收处理能力和系统的集成度等几个方面。
2实时遥测数据地面站发展及趋势
现代飞机机载系统越来越复杂，综合化程度越来越高，除传统的1553B、aRinC等航空电子总线外，新型、高速航空电子总线（如aFDX，FC.ae等）和一些高速工业总线（如Can、1394等）在飞机机载系统中得到普遍应用，高速总线数据成为试飞机载测试的主要数据源，加之视频图像测量在现代飞机和航空武器试飞中的广泛应用，试验测试数据量急剧增加。同时在现在飞机和航空武器的飞行试验中，单通过pCm遥测数据已不能满足试飞任务的要求，需要引入大量的外测（雷达测量、光学测量、GpS测量等）和多媒体（音频、视频）数据，由于数据量大、数据类型多，数据的采样速率不同，如果采用以往的单以太网结构，可能会导致网络的数据阻塞，影响整个系统的实时性，同时为使高低不同速率的数据有序传输，导致系统的w络管理变得很复杂。
实时遥测数据地面站要满足以上要求，需要对地面站的体系结构以及各个系统的任务进行重新分配，同时对前端服务器和终端工作站提出了更高的要求。
2.1实时遥测数据地面站体系结构
随着现代飞机飞行试验向综合试飞、多机协同试飞的模式发展变化，使得确保试飞安全和提高试飞效率成为实时遥测数据处理系统的主要任务。随着试飞任务监控从当前试飞动作效果监视向试飞动作的过程监控和动作效果准实时评估的方向发展，对实时遥测数据处理系统的实时性有很高的要求，而普通网络交换机根据其工作原理，通过网络交换机的数据会有一定的不确定性，导致实时性有一定的影响，因此针对实时性要求很高的系统，我们必须抛开以太网的结构，采用一种高速的实时网络来构架系统。
实时反射内存网是一种高速的实时网络，可以用于连接各种计算机组成一个实时网络。它主要由反射内存卡通过光纤等传输介质连接而成。每个反射内存卡都有一段内存地址。网上的任何一台计算机向本地反射内存卡写数据时，该数据和相应的内存地址将在极短的时间内广播到网上所有的反射内存卡并存储在相同的偏移位置上，于是网络上的所有计算机都可以访问这个新数据。反射内存使用简单的读写方式，实时网络的反射内存卡上的数据传输是纯硬件操作，不需要考虑网络的通信协议，其网络延迟仅仅是节点数n和所用宽带比例B%的函数，有：t=f（n，B%），因此它与以太网等其他传统网络相比具有更低的数据传输延迟，更快的传输速度，更简单灵活的使用操作，可以满足实时系统快速反应周期的要求，而采用其他网络就很难满足这种要求。
实时遥测数据处理系统采用实时网络体系结构后，由于网上的所有数据可以实时共享，因此网上的每一台计算机既可承担处理计算，亦可承担数据实时监控，弱化了网络体系架构的服务器和客户机的分工，使得实时遥测数据处理系统的管理变得简单，系统可靠性增强，同时飞行试验的专业化处理实现容易。
2.2遥测数据前端数据处理
遥测前端为实时遥测数据处理系统中的核心设备，其体系结构和计算机平台选择，是研制遥测前端的关键问题之一，合理的选择不仅使其研制起点高，风险小，投资少，收效快，而且使产品具有生命力。可以说，遥测前端处理服务器的技术水平代表了实时遥测数据处理系统的技术水平。
毋庸置疑，对任何一个系统来说，可靠性都是很重要的一个指标，一个不可靠的或可靠性很差的系统很难发挥应有的作用。为了保证系统的可靠性，我们主要在系统的配置、软件平台的选用以及应用软件的测试等方面针对系统进行可靠性方面的考虑。
遥测数据处理系统中的核心设备――遥测前端处理服务器，经历了从分立式、智能式到嵌入式的快速发展历程。当前计算机技术的发展，使CpU速度和总线速率已不再是新一代遥测前端处理器的瓶颈。遥测前端处理服务器的实时处理专用软件系统是实时遥测数据处理系统的灵魂，体现出试飞实时处理技术的水平高低和功能强弱。该软件系统的研制具有相当的技术难度，是实时遥测数据处理系统的关键技术。而操作系统的正确选取是其中一个重要环节，实时多任务操作系统本身的高可靠性，再加上前端任务的多优先级分配机制以及意外出错保护机制，从而实现了前端硬件的可靠、软件的简捷以及用户干预较少等特点，保证了遥测前端处理器的可靠性。
随着计算机技术和天线技术的发展，遥测前端处理器将从接收模拟信号向接收数字信号过渡，其pCm分路任务由天线接收子系统来完成；同时从接收纯pCm信号向接收多种信号类型（pcm、视频、音频、外测、总线数据、GpS）过渡；从功能大而全朝功能单一方向发展；从支持单一类型数据流向支持多类型的数据流发展，包括外部参数测试系统（GpS、雷达、光电经纬仪等），卫星传输数据以及内部测量参数的遥测数据流合并处理；系统的操作向傻瓜式操作方向发展。
2.3飞行数据可视化
现在计算机的多媒体技术已在很多领域开始应用，数字可视化是国际发展趋势，在飞行试验中更应大力发展，仅仅将遥测接收的数据以数字、图表、曲线等形式表现是远远不够的。大量复合应用三维视景、三维航迹、二维曲线表、虚拟仪表、电子地图、平显、下显图画、实时视频、参数群列表等多种可视化表现手段，对有关关键参数进行越限语音报警，将真实地再现试飞现场，对提高试飞质量，确保风险科目试飞安全有着重要的意义，如图2所示。
飞行数据可视化能够以可视化的方式直观、形象地表现出飞机飞行的路线、高度以及每一时刻的姿态，可以明显改善试飞指挥员及试飞工程师的工作效率及工作质量，对于保证飞机的正常飞行及实现高效合理的指挥决策有重大的意义。飞行数据可视化使用多种网络通信方式接收各种形式的飞行参数，采用三维软件技术对参数进行三维、曲线轨迹、虚拟仪表设备等多种直观形象显示，并能通过地理信息系统（GiS）数据显示出与真实地理环境相一致的电子地图供用户参考。
利用多媒体技术，建立一套飞机应急操作程序，在飞机出现异常时，可以给试飞指挥员提供最大的帮助。
3实施途径
遥测数据地面站的设计既要考]了新一代飞机的需要，同时也要考虑航空工业发展的需要，并按照国内外通用的遥测标准进行设计，其应是一个多功能、多数据流、多用户的系统，可为综合试飞提供有效的实时监控和数据处理手段，可大大减少试飞架次，缩短试飞周期，确保飞行安全，除用于新一代飞机和其他飞机的飞行试验外，还可推广到其他领域使用。
在信息化试验环境条件下，现代飞机多目标（空、地）、多协同试飞需求的牵引、飞行试验模式的变革以及越快越多的无人机试飞需求表明，遥测将向网络化、空地一体化的方向发展已是大势所趋。
技术的迅速变化和装备采办程序的变革，导致试验用户更加重视依靠商用成熟技术（CotS）、商用技术标准、成本较低的硬件和软件，基于商用技术标准的遥测标准是发展方向。采用oem、CotS（商用技术）进行遥测数据处理系统开发和集成的技术途径，有利于提高系统的研制水平，有利于形成我们的高新技术拳头产品，有利于保持我们在国内同类产品研制中的领先地位，有利于人才的培养、技术水平的提高和队伍的稳定。
参考文献
[1]周自全.飞行试验工程[m].北京：航空工业出版社，2010.