高速公路安全总结篇1
一、领导重视，机构健全
2005年12月13日，**公司党委书记、董事长高淳主持召开了**系统安委会会议，安排部署**系统“百日安全活动”。成立了由党委书记、董事长高淳任组长，副董事长、总经理何刚，党委副书记侯斌，副总经理赖北、付健、王栓铭任副组长，各部门负责人为成员的**公司“百日安全活动”领导小组，负责此次活动的组织领导协调工作。领导小组下设办公室，负责活动的具体实施和日常工作。制定了百日安全活动”实施方案，对活动开展做出了部署。**系统各单位相应成立由本单位一把手为组长的“百安”活动领导小组，并建立了活动开展组织机构，负责组织协调本单位“百日安全活动”的具体实施。“百安”活动的组织机构在**系统得到充分落实。
二、加大安全检查力度，全面排查安全隐患
2005年12月14日至20日，**公司组成7个安全检查组，对**系统各单位年度交通安全生产控制指标完成情况，冬季交通安全工作措施，2006年春运安全工作准备情况，各种安全应急预案工作落实情况，安全隐患排查、预防工作情况，2006年交通安全工作思路等进行了交叉大检查。各检查组还重点检查了在建项目的施工安全、营运高速公路的路面施工安全和各路公司的安全防护措施，包括防撞护栏、中央隔离带等处的安全防护设施修复情况，警示标志标牌的设置情况等。12月20日，**公司召开了交叉大检查总结会，并针对此次检查中发现的问题印发了整改通知书。
2005年12月31日至2006年1月8日，**公司从雅西公司、广巴路指挥部抽调工程技术干部与公司工程建设部的有关人员组成4个检查组，对我省重点公路在建项目的施工安全生产情况进行了认真检查。除了部分高寒地区已经停工的施工合同段外，检查组对全省106个路基施工合同段中的89个合同段的施工单位以及各项目业主、监理的施工安全生产的管理行为和现场执行情况进行了内业、外业检查。内业重点检查了各单位的安全管理机构和制度的建立健全、安全责任制的落实、安全管理措施是否到位等方面的情况。外业重点对隧道、桥梁等结构物的现场安全生产管理情况进行了检查。2006年1月11日，召开了“2006年重点公路建设项目安全生产第一次会议”，公司领导在认真听取四个检查组的工作报告后，做出重要指示，要求各项目单位要进一步提高“安全第一”的认识，树立“管生产必须要管安全”的意识，严格执行《建设工程安全生产管理条例》，做好施工安全体系的建设、安全责任的落实和施工现场的管理；要求公司工程建设部要根据本次检查的情况及时总结，及时将检查的信息反馈给受检单位；要求各项目公司、指挥部结合省安监、交通、建设部门的隧道专项检查情况，认真做好隧道安全隐患的排查工作；要求公司配合有关部门做好恢复隧道、桥梁施工的相关工作。根据检查中发现的问题，工程建设部及时发出了“安全隐患整改通知”，要求各项目公司、指挥部督促各有关单位限期整改。
2006年1月24日至26日，**公司主要领导带队，分6个检查组对所有营运高速公路、九黄机场进行了春运安全大检查，对高路建筑工程公司负责修建的东方新城项目的施工安全进行了现场检查。重点检查了各单位百日安全活动、春运安全工作开展情况、路面安全、服务区安全等，督促各单位加大隐患排查力度，落实安全整改措施。各检查组还对2005年12月14日至20日检查中发现的隐患整改情况进行了复查。此次安全检查共发现安全隐患87处，提出整改意见53条，**公司将检查情况、整改情况每日以快报形式上报省交通厅安办，及时、有效地把上级有关春运安全精神全面认真的落到了实处。
2006年1月26日，按照省交通厅《关于认真贯彻国务院省政府安全生产电视电话会议精神切实抓好当前交通安全工作的通知》要求，公司对高速公路监控结算中心紧急救援“12122”紧急救援呼叫系统、成绵路、绵广路安全工作进行了暗访。各单位结合“百日安全活动”的要求，在“百安”活动开展期间对本单位的安全情况进行了系统的自查。
三、落实整改措施，全面消除安全隐患
按照吴果行厅长在省交通厅安委会扩大会议上的指示，**公司要求**系统各单位除加大安全检查力度外，重点要做好整改措施的落实。对检查中发现的问题，分三种情况处理：第一，限期整改；第二，暂时解决不了，需要时间的，先落实方案和措施，报**公司批准后实施；第三，无法排除的，应停止施工。**系统各单位组织相关部门召开安全专题会议，对安全工作进行研究部署，对安全隐患落实了具体整改措施。“百安”活动期间，**公司下发了276条整改意见，其中236处已得到整改或落实了整改计划。**系统各单位安排专项安全检查205次，安全检查1500余人次，发现安全隐患363处，已经整改或落实整改计划共275处。由于采取以上各种行之有效的措施，“百安”活动期间，四**速公路未发生因高速公路管理原因造成的重特大交通事故，四**速公路系统未发生安全生产事故。
四、加大安全生产宣传力度，营造人人重视安全的良好氛围
**公司围绕四川省交通厅提出的“落实监管责任，强化现场监控，深入排查隐患，稳定安全形势”的活动主题，要求**系统各单位通过在收费站、服务区、立交桥、机场、施工工地等处悬挂宣传标语、口号，在高速公路可变情报板上安全标语等方式，大造声势，提醒人人关注生命、关注安全，营造人人都要重视安全生产的良好氛围。“百安”活动期间，**系统各单位开展专项安全宣传活动次数16次，制作安全标语322处，其中长期性标语54处，发放宣传材料12万份，印发“百安”活动简报、专刊共211期。
五、“百安”活动的亮点：启动雨雾天气应急预案，采取果断措施，紧急疏导车辆
高速公路安全总结篇2
2020年，在支队坚强领导下，在辖区高速公路营运公司及下属管理处配合下，大队认真贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》、《四川省高速公路条例》等法律法规，进一步加强辖区高速公路安全生产管理工作，促推辖区高速安全生产形势持续稳定发展。现将大队2020年度辖区高速公路安全生产工作总结如下。
一、强化组织领导，提供组织保障
为扎实有效做好本年度安全生产工作，大队加强组织领导，成立了以大队长为组织，全体干部职工为成员的安全生产工作领导小组并职责分工如下：
一是办公室组织召开月度安全生产会议，传达部署上级文件、会议精神，制定相应工作措施，并制定2020年度各项安全生产专项行动方案制定、文件传达、会议部署；
二是内业结合大队工作实际传达学习支队当月安全生产会议精神，各类安全生产专项行动的数据上报、月度总结、活动总结，并整理归档；
三是外勤中队负责具体活动的开展，安全上级文件精神进行活动的宣传、隐患的排查，并及时报内业存档。
在大队全体干部职工的努力下，全面实现了安全生产目标：零责任事故、零伤害；职业病危害事故为零；突发环境事件为零；全员安全生产教育率100%；安全隐患整改率达100%。
二、全面宣贯，圆满完成年度各项工作任务
（一）实现月度安全会议无遗漏。大队每月组织一次安全生产例会，及时传达支队有关当月安全生产工作要求及部署安排，分析本阶段安全生产工作形式，传达部署上级文件、会议精神，制定相应的工作措施，对安全工作进行安排和总结。会议实行参会人员签到制，保留会议原始记录、影像资料及会议纪要、简报等工作痕迹。
（二）实现月度安全生产学习教育全覆盖。根据支队印发2020年度安全生产培训学习计划安排，大队结合实际制定2020年安全教育培训计划，有针对性的进行安全教育培训，培训内容要涵盖法律法规、操作规程、技术规范等内容，并做好相应记录。不断提高执法人员的安全知识及技能水平，消除安全隐患。
（三）全面处突安全生产监管职责落地落实。一是督促川东公司达州管理处，达陕公司达州管理处、万源管理处与各养护施工单位、各收费站、路巡中队、清障班、服务区签定年度《安全生产目标责任书》《从业人员承诺书》，将安全责任落实到每一位从业人员。二是大队外勤中队按规定组织安全大检查和日常安全大排查，对排查出的隐患进行建档登记，并督促营运公司限期完成整改。三是根据支队要求开展好“路政宣传月”、“安全生产月”、“12.2全国交通宣传日”等一系列安全宣传活动，联合营运公司、高速交警通过多种形式进行安全宣传工作，利用媒体、QQ群、可变情报板、服务区收费站展板等进行安全宣传活动。四是督促川东公司达州管理处，达陕公司达州管理处、万源管理处将按照相关规定，定期组织开展安全生产应急演练，各收费站、服务区也要根据实际情况组织相应的应急演练，以提高应急响应的实战能力。五是根据大队制定的2020年度安全生产监督检查工作计划，对川东公司达州管理处，达陕公司达州管理处、万源管理处落实安全生产主体责任情况进行监督检查，对高速公路其他生产经营单位落实安全生产主体责任情况进行监督检查.
（四）建立健全应急预案，提升应急处突能力。大队进一步完善辖区高速公路应急保障预案，定期检查川东公司达州管理处，达陕公司达州管理处、万源管理处应急物资储备情况，督促其配足配齐各项应急救援物资，同时，加强与当地政府、交警、公安、医院、消防的联系，确保一旦发生紧急情况相关方及时支援，最大限度的减少人员伤亡和财产损失。
（五）全面加强涉路施工监管。大队进一步加强涉路施工单位管理，有力保障施工安全。一是加强了施工路段的巡查检查，督促施工单位严格执行施工作业有关技术规程及安全要求，全面规范施工区域布设、安全警示标志摆放、现场安全管理人员配备。严禁超越许可范围、擅自扩大施工作业时间类型区域等行为。二是加强了对绿化保洁、路面养护、设施维修等安全管理，保障过往车辆顺畅通行。三是强化了施工路段信息，对已取得许可或完成备案的施工项目，督促施工单位提前施工信息和安全行车注意事项，及时向社会公众路况通阻信息，引导公众安全有序出行。
（六）圆满完成重大节假日安全保通保畅任务。大队加强了“两会”、“五一”、“国庆”、“春运”等重大节假日期间的安全检查和隐患排查治理力度，制定节假日缓堵保畅工作预案，提前做好各项应急准备，确保重大节假日期间我辖区高速公路安全畅通。
(七）实现安全生产档案标准化制作，规范化管理。按照支队关于大队安全生产档案的要求，对2020度安全生产各项工作开展资料按照规范要求进行收集归档，并装订成册。
(八）圆满完成局总队、支队各项年度专项行动。一是按照第七支队印发的《高速公路行业平安交通三年攻坚行动实施方案》的有关要求，结合大队辖区实际情况，制定落实方案，并按照方案做好深化改革发展、强化责任落实、构建双重预防体系、突出重特大事故防范、提升安全保障能力、提升从业人员素质等相关工作，及时将工作进展情况报七支队安全监督科。二是按照局（总队）《进一步提升全省高速公路安全保障水平专项行动实施方案》要求，督促营运公司制定专项行动工作方案、建立台账、落实具体责任人员，按照时间节点，逐点逐段制定整治计划并逐项销号，按季度在每季度末报送《工作任务季度推进表》和工作总结至七支队安全监督科。三是按照《第七支队辖区高速公路行业安全生产集中整治工作实施方案》的要求，深刻汲取江苏响水“3.21”特别重大爆炸事故和江苏宜兴“9.28”特别重大道路交通事故教训，坚决整治落实防范化解重大安全风险整治责任不到位、树立新发展理念不到位、落实安全生产责任不到位，以及隐患排查治理不深入不扎实、打击非法违法行为不利等形式主义官僚主义突出问题，建立健全安全生产隐患和突出问题自查自纠长效机制。四是持续推进“排险除患”集中整治、安全生产专项整治三年行动、秋冬季节安全生产工作、今冬明春疫情防控等专项行动。
五、2021年度重点工作要点
一月份重点检查元旦节期间缓堵保畅工作措施、春运前安全生产准备工作；
二月份重点开展“情满旅途、暖冬行动”、春运安全生产工作；
三月份重点开展涉路施工、隐患排查治理等安全生产工作落实情况；
四月份重点开展“五一”节前“情满旅途”暖冬行动、重点检查“清明”、“五一”期间行业安全生产工作、节假日期间缓堵保畅应急措施等；
五月份重点开展汛期安全隐患排查行动、建筑控制区专项整治行动；
六月重点开展“安全生产月”、“执法开放日”等活动；
七月份至九月份重点开展汛期安全隐患排查及汛期安全生产大检查专项行动；
高速公路安全总结篇3
1承德地区高速公路隧道发展概况
近几年来，承德市公路交通基础设施建设事业蓬勃发展，特别是高速公路建设进入了一个高潮期，随着“两环十射”高速公路路网的不断完善，京承、承唐、承朝、承秦、承赤等高速相继通车。基于承德地区以山岭重丘为主的地形地貌特点，隧道以能克服高差、降低坡度、提高线形标准、缩短里程、节地环保等优势被广泛采用，高速公路隧道已成为承德山区高速公路的重要组成部分。如表1所示，承德地区高速公路隧道通车里程已达87476m，占通车总里程的12%。其长隧道2座，总长6245m；长隧道35座，总长60404m；中隧道14座，总长9468m；短隧道40座，总长11358m。
2运行安全评价指标体系构建原则
山区高速公路交通运行环境复杂，影响安全的因素非常多，既有内部因素（如隧道线形、路面抗滑性能等），又有外部因素（如气候条件、平均日交通量等），因此在建立隧道运行安全评价指标体系时，应注意遵循以下原则。
2.1定性与定量相结合在山区高速公路隧道运行安全影响因素中，有些可以定量化，有些只能定性描述，但这些定性因素也对评价结果起重要作用，因此指标体系应尽量考虑选择定量指标，对难以量化的重要指标进行定性描述。
2.2系统与层次相结合山区高速公路隧道运行安全影响因素包括道路条件、交通条件、环境条件、气候条件，由不同层次、不同要素组成，确定指标时需运用系统的观点，将总体目标分解综合，形成能够全面完整反映高速公路运行安全的要素系统，并充分体现系统的层次性及子系统的相关性，做到系统与层次相结合。
2.3科学与可行相结合在保证评价指标立足于运营管理现状，并能科学客观地反映山区高速公路隧道运行环境特点的前提下，力求评价指标通俗易懂，易于获取，对指标的表述应简洁准确；在不影响指标系统性的前提下，避免指标间相互交叉和信息重叠，尽量提高指标的可行性。
3安全评价指标体系
依据以上原则，结合承德地区高速公路隧道运行管理实际，并在借鉴前人研究成果基础上，建立三层山区高速公路运行安全评价指标体系。第一层为目标层，即山区高速公路交通运行环境安全性。第二层为对象层，包括四个要素，分别为道路条件、交通条件、环境条件、气候条件四类指标。第三层为因素层，包含16个指标（图1）。
3.1第一因素集——道路条件描述道路线形、路面状况以及标志标线等附属设施对隧道交通运行环境的影响。选取的道路条件指标有：线型连续性、路面抗滑性能、路面排水性能、交通标志标线。
3.2第二因素集——交通条件从交通流特性方面描述高速公路隧道交通运行状况。选取的交通条件指标有：隧道长度及最大纵坡、年均日交通量、重车危险品车比例、平均车速。
3.3第三因素集——环境条件描述隧道运行半封闭管状环境下隧道内部实际运行状况。选取的环境条件指标有：分段照明亮度、应急救援设施完好率、通风设施完好率、视频监控系统完好率。
3.4第四因素集——气候条件雨、雪、雾、冰等气候条件对隧道运行安全的影响主要集中在隧道出入口及过渡段。选取的气候条件指标有：能见度、风速、水膜厚度、结冰面积率。
4部分评价指标说明
4.1线形安全性在由人车路和环境构成的动态道路交通系统中，有80%以上的道路、交通和环境信息是通过驾驶人视觉获取的，驾驶员对道路线形条件的注意力和关注度占50%以上。隧道管理范围内的道路平纵横线型条件设置合理与否，直接影响着驾驶人行车视距、视野和车辆行驶的安全舒适性。
4.2路面抗滑性能是指车辆轮胎受到制动时沿路面滑移所产生的抗滑力，一般以横向力系数SFC来表示。相关统计数据证明，事故数量与SFC存在关系，当路面SFC较低时，事故数偏高。目前承德地区隧道路面形式以水泥混凝土路面为主，为提高路面抗滑性通常采用横向刻槽。隧道投入运行后，路面及横向刻槽逐渐被磨光或污染，路面抗滑性能不断降低，甚至形成反光镜面。针对这一问题，2013年对京承高速部分隧道路面进行了精铣刨，取得了不错的效果。
4.3路面排水性能取决于隧道防排水设施的完备程度，主要包括洞口处截水沟，检修道纵向集水凹槽，隧道内明沟及暗沟等。隧道处于相对封闭的环境中，若路面排水设置不善，会使路面处于长期潮湿甚至积水的状况下，轮胎与路面间形成水膜，造成车轮与路面的摩擦力消失，严重威胁行车安全。
4.4交通标志标线标志标线是驾驶人重要的视觉信息来源，当前方道路交通条件与驾驶员的驾驶期望存在差异时，可以通过标志、标线、护栏给予提前预告、诱导和适时告知，将驾驶风险降低或消除。
4.5分段照明亮度根据驾驶人视觉认知安全舒适性要求，可将隧道照明段划分为接近段、入口段、过渡段、中间段和出口段。各区段照明状况评价内容及方法应按现行《公路隧道通风照明设计规范》结合现场实际情况进行评定。
4.6噪声等级公路隧道混凝土衬砌、路面属于刚性材料，会反射隧道噪声并产生混响，隧道越长，噪声越大。统计数据表明，噪声超过50dB，会影响睡眠和休息，超过70dB，会造成人精神不集中。而高速公路隧道内产生的噪声可达95dB，对驾驶人的生理心理均造成不良影响，增大驾驶工作负荷，干扰驾驶员听力，甚至引发驾驶员听觉障碍而导致交通事故。
4.7应急救援设施完好率公路隧道应急设施主要包括隧道逃生设施和隧道消防设施。逃生设施指隧道内发生紧急事件时供受困人员车辆逃离事故现场的设施。主要包括人行横洞、车行横洞、紧急停车带、横洞指示标志、疏散标志及防火门。隧道消防设施指隧道发生火灾时，进行探测、报警及灭火设备，主要包括火灾报警系统、紧急电话、手动报警按钮、灭火器。
4.8通风设施完好率目前承德地区高速公路长隧道主要采用射流风机纵向通风，配合Co/Vi检测器及风速、风况检测器。隧道通风设施既可以保证安全的行车视距和驾驶的舒适性，也可以在出现紧急状况时，最大限度地抑制或减缓隧道内烟雾和有毒气体的扩散速度，延长受困人员的安全疏散时间，同时保障救援人员的安全。
5结语
高速公路安全总结篇4
关键词：超载；桥梁结构；影响分析
1桥梁交通荷载状况与现行规范差异性分析
我国桥梁设计规范以满足汽车工业发展而引发交通运输需要,总体上均滞后于汽车工业发展需要,超载现象日益普遍成为一个不争事实.近年来随着社会经济高速发展,高速公路上交通车流量和汽车轴载越来越大,对公路桥梁所造成损伤呈愈演愈烈态势,有关桥梁受到超载而出现垮塌事故时有发生,本次根据对天津高速公路交通轴载进行调查结果,与现行公路桥梁设计规范制定时荷载调查统计数据对比,以说明天津营运高速公路桥梁所面临荷载状况.
2实测高速公路桥梁荷载参数分析
根据实测天津市高速公路车辆荷载状况,按照现行规范制定时以实测车辆总重量概率分布,以95%保证率确定得设计标准车辆总重为20t，以99%保证率确定得设计重车车辆总重为55t,以能观测到最大车辆荷载120t为验算荷载.仿照规范指标确定方法分别确定各线路车辆荷载状况.按照设计规范确定车辆荷载标准方法,在95%保证率前提下所调查各路段车辆均超过规范给定20t标准车；从超过20t车辆比例看各路段超过规范5%比例均较大,所调查高速公路上车辆有较大比例超过规范荷载标准,超限运输较为严重.
调查结果表明所调查路段上有较多车辆，含有较大比例车辆超过规范给定车辆荷载限值.同时按照桥梁设计规范规定车辆在车队上只有一部而实际上并非如此.表明实际状况与规范规定差异较大.对实测车辆总重情况分析结果表明路段上车辆与设计规范相比均有较大比例超过规范限值,实际桥梁交通状况与设计规范不符.
2.2车辆荷载轴重对比
将所调查得到各车辆轮轴重量并与设计规范给出荷载对比.统计同样考虑各路段上货车占有比例.路段车辆轴重超过规范规定7t和13t现象较为普遍,超过规范规定轴重2倍,说明车辆超载现象普遍性.其中最大轮轴重在30t以上,超过规范规定14t轴重2倍以上.单轴重严重超限使桥梁构件局部受力十分不利.本次所调查高速公路上货车,无论是车辆总重还是车辆轴重都超过规范限值现象.这种现象不但普遍还有极端超限现象存在使桥梁实际承受荷载与桥梁设计荷载状况差异较大,对桥梁总体受力还是局部受力都十分不利.
3基于实测车辆状况的梁安全性分析
根据各桥梁目前技术状态以及所承受桥上荷载状况,按照桥梁设计理论进行必要验算分析,计算分析桥跨结构抗力水平和荷载效应,结构应力水平、挠度和安全储备等.桥梁都是按照85规范进行设计其设计荷载为汽-超20,挂-120级,由于桥梁实际状态与设计状态不同,需考虑结构所承受实际荷载和结构损伤的对结构安全性所带来影响,根据《公路桥梁承载能力检测评定规程》有关规定分别引入活载影响修正系数、承载能力检算系数和截面折减系数等来表征.
3.1基于车辆荷载调查结果活载影响修正系数
对所调查各路段的车辆荷载状况,对桥上实际汽车荷载考虑三个方面修正系数,最后得到综合活载影响修正系数ξq,如表1.
实际调查典型代表交通量与设计交通量之比得到对应于交通量活载影响修正系数ξq1；实际调量超过汽车检算荷载主车大吨位车辆的交通量与实际交通量之比得到对应于大吨位车辆混入率活载影响修正系数ξq2；实际调查的轴荷分布确定后轴重超过汽车检算荷载最大轴载所占百分比得到对应于轴荷分布活载影响修正系数ξq3.
3.2基于桥梁调查结果结构损伤状况分析
按照《公路桥涵养护规范》、《公路桥梁承载能力检测评定规程》等要求,结合近年来对高速公路上桥梁所进行定期检查结果,跟踪对比桥梁损伤及其发展情况,调查主要内容包括桥跨结构损伤状况、结构与材料退化情况、结构钢筋锈蚀状况等,调查结果表明高速公路桥梁在各种因素作用下均出现不同程度损伤,其中超过设计标准荷载作用因素尤为明显.在超载作用下桥跨结构出现受力特征性损伤,如结构产生过大拉应力而出现开裂和下挠变形,拼装式结构横向联系破坏而出现单梁受力等.损伤不断恶化对桥梁安全运营十分不利.
3.3桥梁结构验算分析
根据各桥目前技术状态,结合交通量和交通轴载调查结果,建立分析模型,从桥跨结构实际荷载效应和实际抗力、控制截面的应力水平及其安全储备情况、挠度指标等方面进行对比,对运营桥梁安全性作评估.对高速公路上典型桥跨结构进行验算分析,主要结论为40m预应力混凝土工字梁连续刚构在超载作用下,跨中附近截面承载能力满足要求,但墩梁固结的墩顶前后各L/4范围内截面承载力不满足要求,实际超载荷载弯矩为结构抗力1.5-2.7倍.截面最大拉压应力均接近规范限值上限.20m、25m以及30m简支预应力t梁在超载车辆荷载作用下,跨中段截面承载力不满足要求,实际荷载效应为结构抗力105%-133%间.其中30mt梁还出现拉压应力指标均超过规范限值情况.16m和20m简支预应力箱形梁在超载车辆荷载作用下,跨中段截面的实际荷载效应为结构抗力110%左右,其承载力不满足要求,同时拉应力指标超过规范限值.10m和13m简支预应力空心板梁在超载车辆荷载作用下承载力满足要求,但拉应力超过规范限值要求,达到限值2倍.6m和8m简支钢筋混凝土实心板梁在超载车辆荷载作用下,跨中附近截面的承载力不满足要求,实际荷载效应为结构抗力1.5倍且结构裂缝宽度指标不满足规范要求.
高速公路大部分桥梁在超载荷载作用下均出现承载力不满足要求现象且结构出现应力指标达到或超过规范限值现象.根据高速公路实际交通情况出现超载超限车辆同时作用在桥上概率较多,极易造成桥梁突发性破坏.即桥梁在目前交通荷载作用下其安全性较低.综合分析结果表明在各种因素作用下高速公路桥梁安全性较低,需要进行必要加固或补强处理.
4结论
根据对天津市高速公路典型桥型,在基于结构目前技术状态和交通状况结构安全性分析.由于长期超载作用对桥梁结构造成不同程度损伤使桥梁承载能力降低,降低幅度在6%-20%间,导致部分桥梁安全储备不足甚至没有安全储备.现有桥梁结构安全性均较低,大部分桥梁不能满足承载能力要求,结构应力水平不满足或储备不足,结构安全储备不足或无安全储备,极易造成桥梁突发性破坏且验算结果看超载车辆荷载效应已经远远超过原设计荷载效应,桥梁结构处于严重超负荷运营状态.
参考文献
[1]李文秀.超限超载车辆对桥梁结构的影响[J].山西建筑,2009(11),304-305
高速公路安全总结篇5
针对总公司级调度处理铁路局调度上报安全信息过程中的问题，设计新的软件系统平台，实现安全信息的高速传递、多部门共享及存储统计分析，以提高劳动效率，方便进行安全形势分析。根据总公司、铁路局调度的管理职能和调度指挥作业流程及既有信息系统的建设，系统主要实现以下目标。（1）建立全路行车安全信息数据库。在总公司建立行车安全信息数据库，实现对铁路交通事故(设备故障)数据的大集中，在满足日常频繁调阅需求的同时，为大数据分析提供准确可靠的数据来源。（2）实现安全信息快速检索。真正实现各相关工种安全信息的快速流转与资源共享，并且支持模糊查询，按日期、事故类型、关键字实现安全信息快速检索和智能排序。（3）提供预警及辅助决策。根据及时提报的安全信息，总公司级调度制订对全路性车流结构与列车运行调整的方案，兼顾安全与效率，实现效益最大化。通过该系统可以实现全路铁路交通事故(尤其相邻铁路局间)信息的透明化，为调度指挥调整提供依据和预警功能，总公司级、铁路局级调度人员可以根据季节性变化及铁路局、指挥区段的实际情况，定制相应的故障处理流程与培训，提高调度人员的指挥水平。（4）实现大数据分析及预测。通过数据积累实现对历史数据的统计分析，根据需要对某项类别进行分析并提供分析图和趋势图等参考信息，从中发现问题从而支持决策，实现对铁路设备运用大数据的分析及设备运用状态的实时预测功能。通过采集故障点，进一步深入探究某个设备单位部门(铁路局、站段)的设备采购、维修管理、人员配置等诸多管理问题，为企业的精细化管理提供支持决策。（5）储备后续事故认定信息。交通事故(设备故障)经安监部门调查分析后，通常会进行责任事故与非责任事故的定性、事故等级的划分、事故责任单位及责任人的认定，系统支持调度所安全室对后续系列信息的补充录入、上报及存储，以供日常查阅和分析，为整体提高调度管理工作水平提供必要的素材和数据储备。
2系统架构
2.1系统工作原理系统主要负责安全信息的高效分析处理。铁路局将整理好的安全信息上传至系统平台，总公司行车调度进行初级审核，当发现细小错漏时可以及时改正；如果错误明显可以退回铁路局重新修改。经行车调度审核后，总公司调度部行车调度、客运调度、高速铁路调度、值班处长及各级领导在终端上可以同时调阅，形成信息实时共享，并且增加故障写实功能。铁路局上报的安全信息每日进行自动存档，并且根据内容按以下分类进行储存，分类标准如表1所示。表1根据运输生产实际所碰到的问题而制定，并且对口“车、机、工、电、辆”等运输责任主体部门。根据此分类可以对某铁路局的某一领域进行数据分析，从而对安全形势研判提供依据，并且根据需求可以对归档分析类型进行修订。
2.2系统核心流程根据现有的总公司级与铁路局级调度上下级及同级间的安全信息流转及签收的作业模式，制定该系统核心工作流程如图1所示。
2.3运行体系架构系统在铁路局级和总公司级设置客户机，可以直接访问总公司级的数据库和应用服务器。系统的运行体系架构拓扑结构图如图2所示。
2.4系统设计原则系统设计主要遵循以下原则。①采用先进、成熟、经济、安全的技术和设备，达到系统整体的先进性、实用性、可靠性和适应性；②充分利用既有计算机和通信网络设备资源，最大限度减少投资；③深入挖掘既有信息的应用与信息共享，最大限度地减少人工干预；④合理布局系统资源以方便系统规模的灵活调整，从而适应铁路局、总公司的管理职能和生产作业流程优化。
3系统设计与实现
3.1系统用户分类及权限系统在现有的调度指挥模式上，按总公司级、铁路局级用户进行分配权限，不同层次的用户及同层次不同岗位用户各自的操作权限不同，做到职责与权限界面明确。具体的用户分类表如表2所示。
3.2系统工种设计及效果以各级调度工种为主线，分析系统涉及的主要工种设计及效果。
3.2.1铁路局级调度所值班主任铁路局终端以各自值班主任账号登陆，登陆后信息处理界面如图3所示。安全信息填记完毕后，以专用通道传给总公司终端界面，文本为woRD文本，上传时铁路局可以根据安全信息内容对所在线路进行选择，选项包括普速线路和高速铁路线路，另外根据性质选择一个标题，如机车故障、接触网故障、高速铁路安全信息、车辆故障、路外伤害、自然灾害等。当设备故障影响较大或突发严重自然灾害时，详细的处理措施及领导盯控情况需要填记在铁路局突发应急处置写实表里，作为信息条的附件与安全信息一同上报给总公司。最后填记完毕后，点击确认上报传给相关行调台审核。
3.2.2总公司级行调台根据总公司行调所管辖的铁路局，3个行调台间铁路局上传安全信息去向划分如下。①哈尔滨、沈阳、呼和浩特、兰州、乌鲁木齐铁路局及青藏铁路公司6个铁路局安全信息由行调一台审核；②北京、太原、济南、上海、南昌铁路局5个铁路局安全信息由行调二台审核；③郑州、武汉、西安、南宁、成都、昆明铁路局及广州铁路(集团)公司7个铁路局安全信息由行调三台审核。行车调度对所辖铁路局上报的安全信息进行审核，如果有问题则退回铁路局进行修改，铁路局进行回退签认，修改后可以再上传；如果审核没有问题则进行签认，信息条导入到已签收安全信息列表，同时生成签认时间。总公司调度处行调台处理界面如图4所示。当安全信息内容涉及在普速铁路运行的动车组列车时，点击“传高铁调”传输给高速铁路调度台。
3.2.3总公司级高速铁路调度台高速铁路台负责18个铁路局(公司)高速铁路的安全信息处理工作。当铁路局上传安全信息选择高速铁路时，信息条直接传输到高速铁路调度台进行处理，另外对总公司行调传输的普速线路动车组相关安全信息单独进行列表处理，签认时生成签认时间。高速铁路调度台处理界面如图5所示。
3.3系统的关键功能实现
3.3.1安全风险预警及辅助决策为解决铁路各部门日常安全管理工作缺乏数据支撑的问题，系统分别对每日各铁路局管内机车故障、动车故障、车载设备、线路等10余类典型故障情况进行分项记录及显示，并且对重点线路，如高速铁路、主要干线全线安全状况进行汇总显示，提供对各类安全状况的统计分析。通过对一段时间的数据统计，以及对故障大数据运用Hadoop工具进行的数据挖掘，实现对安全状况的诊断及发展趋势预测，得到相应安全状况、设备故障在某一地点某一时段发生的可能性预判，具备基于历史数据挖掘的安全风险预警及决策辅助功能。
3.3.2安全管理水平分析评价为督促各铁路局不断提高自身安全管理水平并及时找出其薄弱环节，系统以月为单位，自动对定为责任事故的安全信息进行分类统计，统计内容包括事故等级、事故责任单位、事故直接经济损失、事故人员伤亡情况等多指标体系，每月自动对18个铁路局(公司)整体及所属各单位的安全管理水平进行量化打分、科学评价。考核结果存入数据库，可以随时查阅，不但有助于细致的数据分析工作，而且对于人事部门考评主管干部的工作质量和管理能力也具有积极意义。
4结束语
高速公路安全总结篇6
【关键词】山区高速；高速公路；技术经济
引言
山区的高速公路工程建设相较于平原地区的高速公路工程建设，面临工程建设更多的难题和挑战，其中公路选线就是一项关键的难题。我国山区高速公路工程建设中对选线技术方面的实践还尚不成熟，加之面临山区地形、地质条件的不同类型，山区高速公路工程建设对选线的要求严之又严，面临更多的影响因素和限制条件，给山区高速公路选线带来巨大挑战。在山区高速公路建设中，科学合理的选线是整个工程建设成败的关键。
1.山区高速公路选线的基本原则
1.1地形选线
地形选线原则是指山区高速公路所选择的路线要实现纵面均衡、平面顺适、横断面合理的效果。山区高速公路选线因地形地势影响，大大增加了选线难度，如果能够结合地形合理的利用，进行巧妙布局，就能实现较好的公路选线效果。在山区选线时，一般要求利用山体“迂回曲折”的起伏特点，避免片面追求高指标带来的大填大挖，合理选用平面半径，路线随着地形高低起伏，在有效贴合地形的前提下，适当提高平纵指标。达到不过多增加工程造价又提高行车舒适度的目的。
1.2地质选线
地质选线原则是指山区高速公路所选择的路线要充分考虑高速选线面临的工程地质条件。在初步敲定所选线路后，要全线进行物探、钻探等手段勘测所选线路的地质情况，重新对地质不良的区域进行路线调整，探明所选路线范围内可能存在的不良地质病害，结合工程规模确定最终的路线方案。在实际选线勘测中，碰到无法绕避的不良地质路段，应充分论证不良地质病害的处治手段的合理性，确保工程造价在可控范围之内。
1.3安全选线
安全选线原则是山区高速公路建设项目的指导性思想，山区高速公路的运行安全是整个工程首先要考虑的问题。在山区高速公路选线的过程中，遵循安全选线原则，所选线路一般要求不处于活动断裂带或软弱地基线路上，不处于塌陷、动土、泥石流、滑坡等频发线路上。安全选线与地质选线相同，能避则避具有较高危险性的地段，实在无法避开的必须要全面的进行安全防护设计，保障山区高速公路运行的安全性。
1.4环保选线
受山区较为复杂的水文条件和地质条件影响，山区生态环境相对脆弱，一旦过多的开挖山体或大量砍伐树木，将严重破坏山区生态环境，所以在山区高速公路选线时，要注意保护山体生态环境。另外，考虑到对司机视线的影响，还要注意公路选线两旁的环境景观，要求满足行车视线的舒适度，实现线路设计和环境生态的相互协调。山区选线一般多选傍山线路，也有沿山体展线选线。
1.5经济选线
山区高速公路建设可以说耗资大、周期长、波及广，尤其山区高速公路造价相对较高，所需成本高、技术要求高，所以在选择线路时，要重点关注高速公路总造价。但同时，也要考虑山区高速公路线路与当地经济之间的关系，考虑公路建设是否可以给当地带来发展的经济效益，如农业、旅游业、运输业的带动发展。总之，确定山区高速公路选线要综合从造价成本及其对沿线经济的带动发展来评定。
2.山区高速公路工程技术经济性分析
2.1质量控制
路基工程作为山区高速公路选线后的基础工程，其内容包括路基设计、路基施工、路基监测、路基维护管理等，建设满足各项性能要求的能够为选线铺面以及后续车辆行驶所需路基结构物。路基设计综合考虑选线地形、选线地质、选线气候、选线铺面结构要求，在规划要求下设定的道路等级及其服务水平，设计科学、合理、可行的路基设计方案，确定最优的路基设计技术经济参数。路基施工是基于土石方作业，在性能设计要求下修筑路基结构物，提供路面结构层施工平台。设计山区高速公路路基工程还需监测路基及边坡，注重防范各种病害，防范受自然因素和荷载的作用在使用过程中可能出现的病害、变形、失稳。另外，高速公路设计中还需要重点关注软土路基问题，一旦处理不当很可能会对山区高速工程质量产生直接影响。
2.2进度控制
山区高速公路工程项目进度控制主要方法是编制施工进度计划图，应根据实际施工情况对施工进度计划图进行反复对比、修改、优化。普通的横道图难以满足山区高速公路工程项目施工的动态控制，对山区高速公路工程项目工序的衔接及其逻辑关系难以体现。双代号网络时标图、双代号网络计划图较好弥补了横道图，作为进度控制常用方法弥补了人工、机械资源分配和动态控制的缺陷。双代号网络时标图是结合双代号网络计划图而编制的，对资源分配和时间关系进行清晰界定，体现出山区高速公路工程项目施工中的关键线路和工作环节，提供项目进度控制的有力依据。双代号网络计划图中确定关键工作可以采取总时差最小或为零的方法，即关键线路是连接关键工作而成的线路。在实际施工中，如果编制工期和实际工期不符，可以将关键工作的持续时间进行压缩，同时考虑将关键工作的持续时间增加而费用相对较少工作进行缩短。基于计算机软件，尽可能结合经济因素编制双代号网络计划图，并计算无误各种代表值。切实发挥施工进度计划图作用需要根据山区高速公路工程项目实际施工情况进行有效调整。
2.3投资控制
投资和进度之间的关系相互对应。山区高速公路工程项目施工中，应结合实际完成工程量对消耗资金和已产生成本进行定期核算，并及时进行项目盈亏平衡分析。通过奖惩制度将施工成本按照岗位责任规划到人，使各岗位、各工程队关系施工成本，作为项目施工缺陷第一知情人，授予一定经济自，应严格把握材料费和机械台班费，关注工程款项最重比例；基于材料质量，材料采购单价应尽量降低。根据实际发生工程量材料员和施工员应对材料消耗量进行定期核算，最大化降低不必要的材料损耗，实现工程施工经济管理。
3.结论
山区高速公路选线受线形、地质、安全、环保、经济等诸多因素约束，因此需要充分考虑工程建设质量、进度和投资等技术经济指标，对技术经济性的综合性运用进行认真研究探讨。近年来，不断提升的勘察设计理念在选线中得到贯彻落实，然而选线选取后，技术经济的合理确定面临更难的境况，综合评价选线优劣难上难。不断实践总结提高山区高速公路选线水平，为提升山区高速公路项目建设目标不断努力。
参考文献
高速公路安全总结篇7
关键词：福银高速;行人上高速;治理
福银高速公路临川、温圳段地处江西省中部，是连接经济较活跃省份(福建)的交通大动脉，同时，该条高速也是横穿我省多个地市的主干线，现归口江西省公安厅交警总队直属三支队三大队管辖，全长99.4公里。辖区沿线人口稠密，途经两个辖区市，12个乡镇，71个自然村，3所学校和1个服务区。高速公路每日车辆通行量达到9000台次(单向)以上，其中小型车辆约占65%。
一、行人上高速的成因和特点
(一)行人上高速的成因
1、高速公路隔离网外缺少与高速公路平行的便道，缺少过路桥梁和地下通道，沿线村民借道通行。例如，福银高速公路483Km、511Km处路段每到汛期或雨季，借道的村民激增，很重要的原因就是因为桥下的路被水淹没，村民便冒险借道高速公路通行。
2、高速交警对行人缺乏严厉有效的处置手段，对行人多是劝返和带离，效果和效率都不理想，不能较好地控制住行人上高速公路，这是造成高速公路上进出行人多的间接原因。高速交警对行人处罚幅度小，教育提醒一下了事，不痛不痒，达不到杜绝目的。
3、客运车辆高速随意停车载客，导致行人上高速等车。由于福银高速公路临川服务区离抚州市城区较近，导致部分乘客选择了到福银高速公路临川服务区拦乘外地过往客车，也导致了一部分“摩的”司机转型为在市中心拉客、而后在高速公路上倒客的“兔子”。
4、高速公路业主的工作人员安全意识淡薄，随意横穿高速情况较为普遍，如工程队在施工作业时横穿，服务区工作人员为了快捷到达对向服务区而横穿等
(二)行人上高速的特点
1、行人结构多样。包括高速公路沿线附近的村民，在高速公路上下车的乘客，在高速公路进行施工、作业、养护的作业人员，在高速公路上捡拾垃圾人员及流浪人员，高速公路行驶车辆的司乘人员以及无行为能力人，如精神病患者、疾呆人员、未成年的少年儿童等。
2、具有即时性。一般行人上高速公路具有即时性和规律性，从时段上讲，早7时至9时行人较多;他们当中大多数人是出门乘车、村落串客、下田干活等。
3、危害性非常大。行人上高速公路具体表现为在高速公路车道内行走、攀越中央隔离带，更有精神病患者在主车道上驻足;客运车辆违停多表现为未开启报警闪光灯、未设置警告标志。一旦遇有车辆疲劳驾驶、超速行驶躲闪不及，极易引发群死群伤的重特大交通事故发生。
4、容易诱发群体性事件。《道路交通安全法》第七十六条规定：“机动车与行人之间发生交通事故，有证据证明行人违法道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”。在行人上高速公路引发的交通事故中，行人往往承担事故的全部或主要责任。而在事故损害赔偿过程中，少数行人的家属、朋友采取堵路、闹市等过激方式以获得经济赔偿，引发群体性事件。
二、对行人上高速的治理对策
(一)加强安全宣传教育，提高交通安全意识。世界上预防道路交通事故做得较好的一些国家的经验也已经证明，广大交通参与者的安全意识和法律意识的高低是决定预防道路交通事故工作成败的一个关键，而提高人们安全意识和法律意识的一个重要途径就是要抓好并积极开展交通安全宣传教育工作。
因此我们要交通安全宣传“五进”(进农村、进社区、进企业、进学校、进家庭)活动，加大对《道路交通安全法》的宣传力度和范围，提高驾驶人、行人等交通参与者遵守交通法律、法规的意识，减少交通违法行为。高速公路交警必须以交通参与者为对象，在全民中采取多种形式，实行全方位的高速公路交通法律、法规和交通安全常识宣传教育，提高交通参与者的法制意识和安全意识，把交通安全观念变为自觉行动。
在宣传时要注重宣传效果，不能流于形式，要改变以往枯燥、单一的说教方式。宣传教育的内容要简明、易懂，要适应不同对象的交通参与者。让每一个交通参与者都树立“以遵守交通安全为荣，以违反交通法规为耻”的理念，让交通安全意识逐渐形成一种富有时代特色的社会公德。
(二)及时排查路面隐患，修复完善高速公路沿线的交通安全隔离设施。以福银高速公路为例，每年业主部门都对隔离网进行了修护，但桥梁、涵洞附近的隔离网仍时常被周边村民破坏，于是业主部门甚至不愿再花费经费进行修护。许多老人、孩子可以轻而易举地步行上高速公路主道漫步、玩耍，形成诸多交通安全隐患。因此，不修复、完善路外隔离设施，治理行人上路违法行为根本就无从谈起。因此，只有依法履行维护保养义务，使收费公路处于良好的技术状态，才能从根本上为行人上路问题的治理提供物质保障。
(三)加强源头管理。大队要将辖区的行人上高速进行登记，坚持每月分析统计，并结合统计分析结果到辖区乡、镇政府上门通报，既要让政府相关部门知晓违法的情况，更要让他们知晓违法行为造成严危害，并有针对性地提出建议，切实发挥了交警部门的监督和指导作用。
高速公路安全总结篇8
关键词：高速公路 安全 对策
随着国民经济的迅猛发展，江苏省高速公路建设可谓日新月异，自从1996年沪宁高速公路建成通车以来，我省高速公路建设投入不断加大，通车里程和密度不断提高，截至2006年底，我省高速公路通车总里程已经突破3000公里，在全国率先基本实现了高速公路联网畅通；高速公路通车密度在全国位居前列。但是，我们可以看到，我省机动车辆的增产速度相较于高速公路更加惊人，高速公路的安全管理的重要性和难度是日益加剧。
我省高速公路起步到现在，仅有10多年时间，尤其是近几年来，随着高速公路成为人们出行的主要通道之后，高速公路事故的多发和事故造成损害的严重程度，暴露出了我们的安全管理水平相比于欧美等发达国家还有不小差距。如何有效的保障高速公路通行的安全，成为我省交通安全中不可忽视的重要问题之一，值得我们对其进行深入的研究和探讨。
高速公路是一种全封闭、多车道、具有中央分隔带、全立体交叉、集中管理、控制出入、多种安全服务设施配套齐全的高标准汽车专用公路。不可否认，高速公路具有行驶速度高，通行能力大等特点。但是正是由于这些特点，也使得高速公路上的事故有不同于普通公路的特别之处。由于高速公路属于全封闭公路，路况较好，标志齐全，因此相比于普通公路，交通事故大为减少，但是由于高速公路上车速较快，一旦发生事故，其灾难程度则严重放大，从而导致高速公路事故的死亡率大大增加，远超一般公路。
分析一：恶劣天气条件下，重特大事故发生频繁。江苏属于水网地区，大雾天气频繁，每年第一和第四季度更是雾情高发的季节。大雾对江苏省高速公路的安全管理构成了严峻的挑战。由于高速公路的车速快，在大雾来临之际非常容易发生连环追尾事故，造成群死群伤。江苏的大雾以团雾居多，所谓团雾就是雾气集中在一个小范围内，该范围内能见度极低，有时候能见度甚至不到1米，而在团雾范围之外则视线良好，这种情况下，就经常会给司机造成错觉，当他们以高速行驶到团雾中时，猛然视线受阻，往往盲目减速造成后车追尾。
分析二：紧急停靠带成为追尾事故的高发地段。目前我省高速公路基本上都设有紧急停靠带，在车流辆大的时候，停靠带往往作为正常车道进行使用，这就给正在停靠带内修理的车辆造成追尾危险。特别时夜间的时候，司机比较容易疲劳加之停靠带内修车的司机有时警世标志设置不规范，极容易引发事故。
分析三：危险品事故危害巨大。危险品车辆上路行驶时，由于车辆过大，驾驶不易，驾驶人员很容易疲劳，一不小心就极易发生交通事故，加之，高速公路属于全封闭路段，发生事故后，后方车辆不能有效撤离，所载有毒气体一旦泄漏或引发爆炸，那带给附近车辆和居民的后果将不堪设想。
分析四：超限超载问题严重。超限超载一直是公路治理的一个老大难问题，超限超载对公路安全的破坏性影响显而易见，过多的超载车辆上路行驶，不仅能够永久性的破坏公路的承载能力，造成路况受损，使用年限下降，而且行驶中极容易发生危险。高速公路上经常发生这种事故，超载车辆遇到险情紧急刹车的时候，装载货物由于质量太大，在惯性作用下直接压扁了驾驶室，造成司机死亡。还有一种情况就是车辆刹车满足不了过重的货物，造成刹车失灵，引发追尾或者车辆侧翻事故。
分析五：清排障能力尚不能完全满足需求。高速公路上，事故一旦发生后，就需要及时清理，以防止交通拥堵和二次事故的发生。可是实际情况却往往不尽如人意，各高速公路配备的清障设备能力不足，清障设备存放地点距离事故地点较远，用于事故道路堵塞，清障车辆无法驶入现场等等问题，都制约了事故的及时处理。
根据以上的一些分析，我们可以用以下对策来进行解决：
对策一：针对江苏省恶劣天气多发，团雾较多的情况。有关部门应尽可能利用广播媒体进行通报，有效减少驶往发生雾情路段的车流，同时加强公安、交警部门的联动处置，及时制定交通管制和分流措施，避免车辆进入雾团，做到提前预防。
对策二：近年来由于机动车辆增长速度迅猛，目前江苏的部分高速公路的设计通过流量已经基本饱和，相当一部分高速公路预计将于近期进行拓宽改造工程，有关部门应该充分利用这次契机，合理规划，可以考虑将以往的停靠带形式变化为港湾式停靠带，这样不仅可以节约建设成本，也提高了高速公路的安全系数。
对策三：高速公路上的危险品运输车事故一直是威胁道路通行安全的巨大隐患。要想有效防范此类事故的发生，更多的还是应该依靠有关职能部门从管理机制上下功夫，加强危险品运输车辆上路行驶的审批，对所装载的危险品种类，运输路线和运输时间都要详细掌握，必要时应派出车辆进行压道带行，充分做好处理突发事故的准备。
对策四：近年来，江苏省高速公路一直在对超限超载车辆进行查处，并实行了计重收费制度，有效遏制了超限超载车辆对高速公路的破坏。但是超载超限车辆依然屡禁不绝，究其原因，我个人认为已经不在于公路管理部门的整治力度和措施上，而应该从更加开阔的角度进行反思，应该从如何构建运输市场的健康体系为着手点，从整治非法改车，完善运输市场价格体系，从根本上改变超限超载的利益驱动心理。
对策五：道路清排障效率的高低直接影响到道路通行能力和安全的保障程度。作为高速公路经营公司，一方面要树立起这样一个观念，增强对清排障力量的投入，虽然表面上看增加了运营成本，但是从长远来说，是必要的，并且可以大大地节约因为二次事故和不能及时排障带来的交通阻塞所带来的经济损失。作为交通管理部门来说，有义务督促经营单位合理布置清排障设备，并在发生交通事故时，及时疏导车辆，优先保证清排障车辆和其他救援车辆的通行，力争第一时间解决事故，恢复通行。
高速公路安全总结篇9
【关键词】高速公路；交通；安全控制
一、前言
随着国民经济的不断提升，交通事业的发展也迈进了一个新的发展阶段，高速公路的建设也在不断的发展，交通事故不断上升，其严重影响了人们的生活，因此，高速公路的交通安全控制方法的研究是目前迫切解决的问题。
二、高速公路交通工程的概述
交通工程是一个研究人、车与道路关系的综合性学科，是保证高速公路行车安全、舒适的重要措施之一。交通工程几乎囊括了高速公路沿线的所有设备设施，房建设施、公路沿线供配电设施、安全设施、监控装置、管护机构等都属于交通工程的研究范围。在交通工程所包含的所有设施中，对高速公路运行安全有直接或间接影响的交通安全设施主要有：公路标志、标线、公路护栏、隔离栅、防眩设施等。这些设施的布局与配置方式的正确与否对高速公路行车安全存在影响，如果设计不当，则极有可能引发交通安全事故，损害生命和财产。
三、高速公路安全的主要影响因素
高速公路交通是由人、车、路、环境和管理等要素构成的一个具有特定功能的闭环系统。高速公路交通事故是人、车、路、环境和管理等要素相互作用的结果，是多因素联合效应的产物。导致我国高速公路交通安全问题严峻的原因，也应从这几个因素中寻找答案。
1、人的因素
人是影响高速公路交通安全诸因素中最活跃因素，人的不安全行为是引发高速公路交通事故的主要原因，包括驾驶员和行人两个方面。其中，根据我国各地的高速公路交通事故统计，驾驶员责任事故就占到总数的70%～80%。由于我国总体道路等级低，交通组成复杂，又是混合交通，广大驾驶员习惯于中速行车，不适应高速公路高速行驶的环境，对高速行驶以及在高速行驶中处理突发危险的情况显得经验不足、措施不力，往往会惊惶失措。错过采取有效措施的时机。驾驶员不懂高速公路法规。缺乏长时间高速行驶的心里承受能力，应变能力差。总体来说，我国驾驶员的整体素质不高，驾驶技能差。安全意识不强。突出表现在：违章驾车，文通法规意识淡薄，忽视交通标志、标线的安全告示作用；疲劳驾驶现象严重；超速、超载现象普遍。
2、车的因素
由于高速公路设计时速一般为80km以上，因此要求有性能较好的车辆与之相匹配。我国高速公路交通流组成与国外不同，大车所占比例较大，且车辆构成复杂，各车型之间性能差距较大。虽然近几十年来我国的汽车工业有了较大发展，货车性能有了较大提高。但是与国外相比，货车的总体性能仍然偏低，无法实现与高速公路合理有效匹配，而且货车超载现象一直较为普遍，这就造成了车的因素对高速公路安全影响较大。主要表现在：机动车技术状况堪忧、稳定性能变坏、机件易于损坏，安全性能下降、车辆类型复杂、车胎容易爆裂。
3、路的因素
高速公路由于道路环境因素不良直接导致的交通事故很少，但这并不能说明高速公路道路环境是完美无缺的。出现这一结果的原因往往是由于人们对道路环境因素认识不足。过分强调人的因素及车辆因素所致。一起交通事故的发生不仅仅是人、车、路三因素中某一独立因素引起的，往往是由于两个或三个因素共同作用的结果，由于在事故处理中，只能确定一种作为主要原因，故作为次要原因的道路环境因素在统计中往往被忽略了。
在道路交通系统中，人、车因素如驾驶员在行驶过程中的心理、生理反应，车辆的技术状况，尽管会随时间变化，但在一个特定的时间段内其变化量均较小。而由道路线形、路面、沿线景观、交通量等参量构成的道路交通环境因素则随时间、地点的不同迅速变化。因而在驾驶员、车辆因素确定后，道路环境因素则在一定程度上成为决定道路交通系统的重要因素。道路环境是否与人、车保持协调，对高速公路交通安全有重要影响。
4、环境的因素
不良的气候是导致重特大恶通事故发生的重要诱因。2004年，在雨、雪、雾、大风、阴天、沙尘等天气条件下全国共发生交通事故103，661起，死亡23469人，伤97848人，直接经济损失612万余元。当天气急剧变化时，特别是雨、雪、雾及冰雪路面，极易发生交通事故。这种天气下有的路面是能见度低，有的路面是变光滑，摩擦系数很小，车辆一旦刹车势必发生交通事故。特别是不良气候中的雾，是影响交通运输安全的重要因素之一。
5、管理的因素
高速公路交通管理失误是指由于管理方面的缺陷和责任，导致高速公路交通事故的发生。虽然管理失误是导致交通事故的间接原因，它却是背景原因，且是高速公路交通事故的本质原因。我国高速公路交通科学化管理目前尚处于探索阶段，与我国高速公路现状相适应的管理体系尚未形成。由于高速公路在我国起步较晚，相应管理法规建设滞后，专业管理人员不足，致使管理水平总体不高。不可否认，我国高速公路中的许多交通事故都与交通管理水平不高密切相关。
四、高速公路交通安全管理的建议
1、加大投入改善交通条件，克服潜在的不安全因素
高速公路的线形设计与交通事故关系较大，设计上有缺陷的高速公路对高速行驶的车辆会产生不稳定的感觉，驾驶员容易产生视觉上的错觉，这些都是潜在的不安全因素。因此要加大投入改善交通条件，如：拓宽高速公路道路，增加交通信号装备率，增加交通标志、标线、标牌、斑马线，建设过街天桥或通道，科学合理地对各种交通流实行物理分隔，绿化低矮化，平缓路肩，平缓交叉口曲率，加强道路施工管理，制定和完善现行交通法规，交通事故快速响应等等。
2、加大投入增加科技含量，提高运输效率，保障交通安全
经过多年的努力，我国高速公路建设取得一定成效，但与发达国家比较，我国交通安全管理系统还是制约了高速公路的使用效果，因此需提高我国高速公路交通安全管理工作的科技含量，加大交通监控设施建设，来提高运输效率，保障交通安全。
3、定期对高速公路交通事故多发点段、危险路段进行排查
有关部门要采取有效措施，对交通事故的发生进行有效控制。如：在高速公路上加装大型可变情报板、摄像机，对高速公路上行驶的车辆进行及时诱导，并对高速公路路况情况进行有效监控。在事故多发段地带要设立醒目的警告标志，以提醒驾驶员高度注意。
4、应对驾驶员进行经常性的安全教育和技术培训
针对高速公路的行驶特点，要加强对驾驶员进行安全教育和技术培训，让驾驶员牢记高速公路上行驶中的注意事项，做到不疲劳驾驶、不酒后驾车、不超载超速行驶，保持一定车距行驶，车辆要定期检查，保持良好的车况。对那些违章的驾驶员进行严肃的教育处理，必要时进行罚款，使其从中吸取教训。
五、结束语
综上所述，随着我国高速公路的快速发展，高速公路的建设和管理是影响国民经济发展的重要的部分，我们应该积极适应经济社会快速发展，树立新理念，建立新机制，坚持科学发展观，提高驾驳高速公路交通管理工作的能力和水平，控制和预防高速公路安全事故发生，才能确保道路畅通，实现高速公路公安交通事业科学发展。
参考文献
[1]郗恩崇.高速公路管理学[m].北京：人民交通出版社，2011.6
高速公路安全总结篇10
一、以人为本，狠抓班子队伍建设。一是抓队伍和个人
思想建设。带领全办职工认真学习党的路线、方针、政策，认真学习交通法律法规，认真学习高速公路建设管理业务。积极参加市交委中心组学习，写成了《以文化走廊建设为抓手，推进高速公路文化建设》的心得体会。对大交通、次枢纽建设有了清醒的认识。同时，利用业余时间，学习高速公路前期工作相关知识，总结地方协调工作中的经验教训，丰富提高自己。二是创新高速公路文化建设。坚持以“打造一流团队，提供一流服务，建设一流工程，创造一流业绩”为主线，积极培育“发展高速，造福人民”的核心价值理念，发扬“团结敬业、务实高效”的团队精神，踏踏实实干工程，兢兢业业抓管理，全面推进高速公路机关文化建设。
二、突破难点，确保项目整体推进。今年以来按照“科技高速、生态高速、人文高速、廉政高速”的建设理念，推进全市高速公路规划建设和管理。一是狠抓组织协调工作。坚持把协调施工单位、业主、市级部门和区县政府关系，搞好地方协调作为工作重点难点，一抓到底，常抓不懈，确保工程建设顺利进行。全年及时协调解决杆管线搬迁、线外工程纠纷等重大问题123个。二是狠抓目标管理。围绕市委、市政府年初下达的目标任务，建立了“年度计划，按月控制、按季度考核”的项目进度计划管理和目标考核机制；建立了主要领导亲自抓，科室负责人具体抓，专人负责落实的运行机制，做到了目标管理分工明确、责任到人，齐抓共管、上下齐动。对各项目标任务进行了细化和量化，明确了工作内容、时间节点、责任单位、责任领导、协同部门，并定期进行督查督办。全年高速公路项目完成投资建设任务20.9亿元，占年计划的104%；乐自高速乐山城区连接线开工建设；乐汉高速、仁沐高速前期工作加快推进。二是狠抓质量管理控制。强化工程质量目标管理，签订工程质量目标责任书，把工程质量管理责任层层落实到项目，落实到人。全面推行“施工自检、专业监理、业主负责、政府监督”的质量保证体系，对工程质量进行有效监控。把质量问题处理在日常施工中，平时不留任何质量隐患。尤其在重要环节、容易出现质量隐患的环节和隐蔽工程，实行监理全过种程旁站，使工程质量全面达标，不留死角。XX年省市质量质监部门对乐雅、乐自高速公路质量进行了多次专项检查，总体情况较好。其中乐雅路的质量评比每次都是优，受到好评。三是狠抓工程安全管理。成立了安全生产领导小组，坚持谁主管，谁负责的原则，一级抓一级，层层签订了安全生产责任状；建立健全了安全管理责任体系，制订安全生产工作方案、应急预案等，定期进行安全生产专项检查，切实落实安全生产责任制度；各参建单位按总投资1%预算了安全工作经费，按相关规定配强配齐了专职安全员。坚持安全施工日提醒制度，坚持填写安全日志，坚持定期检查安全隐患，定期开展农民工安全培训工作。全年实现了安全生产“零事故”目标。