航空贸易论文篇1
关键词：贸易自由化；航空物流；迪拜机场；货物中转
一、引言
近年来，对航空物流的研究逐渐成为理论研究热点之一。秦岩等对航空物流业的运作模式进行了深入研究[1]；王凌峰分析了我国空运物流体系及其构成，并根据发达国家空运体系的建设，提出了构建我国空运体系的设想[2]；白杨、朱金福根据航空物流业的特点，构建了航空物流系统的三维概念模型，分析和探讨了航空物流系统的关键要素和多重结构，并提出了航空物流系统的优化方向[3]；曹允春、沈丹阳从新兴产业形成的主要动因出发，分析了航空物流业形成的动因，通过分析航空物流产业化形成的概念模型并加以经济学分析，进一步阐明航空物流产业化形成理论[4]；张莉、姚津津等分析了航空货运产业链和服务链以及航空货运经营模式等相关问题[5]；储昭p基于时间序列模型研究航空物流与国际贸易及经济发展的关系，结果表明它们之间不仅存在长期稳定的关系，而且国际贸易的波动比经济的波动对航空货运影响更大[6]；卢伟运用格兰杰因果检验法对国际贸易与航空货物运输关系进行了实证分析，结果表明两者之间的确存在相互依存的关系，国际贸易的发展不但能促进航空货物运输量的提高，还有利于航空运输网络拓展[7]；刘伟等就自由贸易区政策与国际港口物流发展进行了研究，指出实施自由贸易区政策对建设和增强国际物流枢纽港以及对扩大物流中转的巨大推进作用[8]。总的来说，对于航空物流业的研究，主要集中于航空物流企业运作模式、产业的成长机制、航空物流业形成及发展机制等方面，对某一特定区域的某一特定航空物流模式的研究较少。本文从分析迪拜航空物流的发展出发，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。
二、迪拜航空物流发展状况
迪拜位于阿拉伯半岛东南端，波斯湾南岸，地处“五海三洲”的重要节点，是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽。西连7亿人口的欧洲市场，东接拥有5亿人口的中东市场，北通俄罗斯，南有非洲和印度次大陆，是欧亚非大陆间的天然中转点。它在中亚、南亚、西亚、东非、北非以至欧洲之间实现了快捷方便的运输，空运在4小时之内便可以到达世界三分之一人口的国家和地区，8小时航程可以覆盖超过世界三分之二人口的国家和地区。目前迪拜已经成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。
2014年迪拜国际机场（DXB）的货邮吞吐量236.76万吨，排名全球第六位，同比下降3.1%①，迪拜国际机场的航空货运已经开始向迪拜世界中心机场（DwC）转移。同年，DwC的货运量为30万吨。也就是说，迪拜两个机场的货运吞吐量总量达到约270万吨，排名全球第四位。2014年阿联酋航空的货运量达到228.8万吨，仅次于联邦快递（Fedex）和美国联合包裹服务（UpS），位于全球航空公司货运量排名第三位。
迪拜机场连接世界的航线网络150余条，覆盖全球的220多个城市，其中货运航线50余条，通往美洲、西欧、东南亚和中东非洲的全货运航线10余条，运输机队均为宽体式货机，运输距离长，运载量大。迪拜机场拥有七个货站、一个机场自贸区、毗邻迪拜花卉中心，迪拜世界中心更有专门的物流城，基础设施完善，硬件配置齐全。迪拜机场几乎可以运送所有品类的货物，如普货、危险品、贵重物品、易腐物品、活动物等，其冷链物流优势最为突出，有专门的冷链仓库、冷藏板车和控温袋，可以提供全程冷链服务。
三、贸易自由化对迪拜航空物流中转的影响
贸易自由化的理论基础来源于亚当・斯密和大卫・李嘉图的比较优势论，它是指一国对外国商品和服务的进口所采取的限制逐步减少，为进口商品和服务提供贸易优惠待遇的过程或结果。许多国家在国际贸易中都倡导贸易自由化，世界贸易组织也以贸易自由化为宗旨。
迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。
（一）贸易自由化对中转货运量的影响
1、自由贸易区对迪拜航空物流中转货运量的影响
贸易自由化最直接地体现在迪拜自由贸易区的建设上。迪拜设有8个主要的自由贸易区和10个在建的自由贸易区，区内提供一流的设施和一体化的便利服务。在服务上，为企业提供信息咨询与更新，企业配对和贸易服务，迪拜贸易网全天24小时向客户提供各种服务，同时为企业提供从区内住所（员工住宿）到休闲娱乐、医疗服务和食品店的一体化解决方案；在公司登记和税率方面，给予企业极大的开放度。至2013年底，自由区入驻企业数量已达到7100多家，来自世界130多个国家。世界财富前500强企业中有150多家选择在自由区注册落户。许多大的跨国公司，如英国石油（Bp）、柯达（KoDaK）、索尼（SonY）、卡西欧（CaSio）、雀巢（neStLe）以及国际商用机器公司（iBm）等国际巨头均在自由区内设有地区分部。
一方面，自由贸易区优惠的条件吸引世界各地的跨国企业来此设厂，如外资可拥有100%的经营所有权，100%资本和利润分配自；外国公司享受15年免除企业所得税，待期满后可再续延15年的免税期；免征进出口关税和个人所得税；无外汇管制，资本和利润可自由汇出，货币可自由兑换，不受任何限制；不限制雇佣外籍雇员等。另一方面，所生产和经销的产品一部分必然要选择走航空方式，自然而然就提升了机场的货邮量。以迪拜机场自由贸易区为例，该自由贸易区现有企业的行业范围涉及珠宝、电子、医药、航空、物流、花卉和生鲜等，这些都是航空货运的主要运输范围。
同时，迪拜也是亚、欧洲货物向中东、非洲运输的中转站。2001年以来，迪拜转口贸易额占迪拜总贸易额的比例平均约为23.27%；2001-2007年，航空运输的转口贸易额占总转口贸易额的比例平均约为39.14%。
此外该自由贸易区在迪拜国际机场范围内，战略位置极佳、且具有现代化的基础设施，这更有利于自由贸易区的企业利用航空运输这一便利的交通运输条件。再者，自由贸易区允许货运业者在区内进行保税仓储、保税加工等服务，通常进口货物利用自由贸易区进行保税仓储，再通过国际贸易转销海外；一部分中转货物则直接在区内进行保税加工，随后直接转运出口，自贸区的便利功能方便进出口货物的中转，大大降低了其中转成本。
2、多式联运对迪拜航空物流中转货运量的影响
多式联运在贸易自由化背景下与航空物流中转联系更紧密。多式联运形成多主体快速联通通道，中转转口高效率优势对中转货运量产生直接影响，大大提升了航空货运潜力。
机场对外连接性和通达性越高，机场的腹地覆盖面就越大[9]。各种运输方式间虽存在腹地和货源上的一些重叠，但从综合运输和成本的综合考量，大部分情况还是合作大于竞争。因此多式联运将有利于提高机场的连接性，进而增强机场竞争力，为机场带来巨量的航空货运业务。
迪拜拥有两个空港和两个大型海港，且都是自由贸易港，空港和海港实行一体协同联动发展。港区实行贸易自由化政策的宗旨是通过吸引国际货物中转，来提升中转贸易量，提高国际经济地位，促进国民经济发展。迪拜港（又称拉希德港）是中东地区最大的自由贸易港，紧邻迪拜国际机场和机场自由贸易区；杰贝阿里港是世界最大的人工港，它紧邻杰贝阿里自由贸易区和迪拜物流城，与迪拜世界中心机场直线距离约为15公里；两个机场相聚40公里，在两个机场之间有一座保税的公共铁路通道，这就形成了一条实现海陆空联运的“物流走廊”。“物流走廊”内设有独立的海关区域，并按照保税区的模式运作，保证了货物运输的无缝连接这将让货物快速流动。优越的地理位置条件、优惠的自由贸易区政策，以及众多的支线网络和遍及全球的干线连接，可以吸引大量的中转货物，尤其是国际中转货物，使得迪拜的拉希德港和杰贝阿里港真正成为国际物流枢纽港，成为主要中转贸易港口之一。海港、空港协同联动发展也使得迪拜的海空联运也一直处于领先地位。迪拜通过海空联运实施中转，从亚太到欧洲的运输成本和直接空运相比可以节省50%以上，比全程海运要节60%的时间。尽管比直接海运的运费还是多三倍，但对于大大节省流通时间而换取的产品的时间价值而言，发货人更愿意采用此种多式联运。
（二）贸易自由化对航线网络的影响
迪拜是连接亚、非、欧三大洲的交通枢纽，其优越的地理位置条件使之成为全球货运的中转地，也是全球航空货物流通的中转地。
贸易自由化政策带来的是良好的投资和贸易环境，得以迅速集聚一批全球性企业，和频繁的货物往来，使之成为真正的全球化货物转运中心。从自贸区区企业国别构成来看：来自欧洲的区内公司占到28%，印度公司占15%，阿联酋当地本土公司占13%，来自中东其他国家的公司占11%，远东公司占9%，美国公司占7%。目前，在区内的中国企业合计有300多家，以大型上市企业集团为主。由于贸易和货物往来，吸引入驻迪拜机场的航空货运企业（包括客运腹舱和全货运）有111家，分别来自亚洲、欧洲、北美洲、非洲、大洋洲以及包括中东本土11家。全货运企业总计30家，包括亚洲6家、欧洲8家、北美洲6家、非洲5家及中东地区5家③。迪拜机场目前已开通货运航线50余条，全货运航线19条，其中美洲全货运航线4条，分别通往美国的亚特兰大、墨西哥的墨西哥城、巴西的坎皮纳斯和厄瓜多尔的基多；欧洲全货运航线4条，分别通往英国的曼彻斯特、比利时的列日、卢森堡和西班牙的萨拉戈萨。主要是中转欧洲和亚太地区的航空货物，比如从曼彻斯特中转到亚洲的电子通讯设备、从列日中转到亚洲的精密仪器以及从萨拉戈萨到迪拜中转到东亚地区的服装等等。此外还有非洲的3条全货运航线，并与包括新加坡、越南、中国大陆、台湾省、马来西亚、斯里兰卡、孟加拉和巴基斯坦在内地8个亚洲和地区开通了全货运航线。
同时，非洲到东亚、南亚和东南亚的货物也多由迪拜中转；由于航权限制的问题，非洲至欧洲的货物也由迪拜中转，如可可、咖啡等。所以非洲对于迪拜中转货运量的提升起到了很大的作用。因此，迪拜机场以及入驻迪拜机场的货运航空公司一直在加大对于非洲市场航点航线的开拓。阿联酋将非洲视为充满机会的大陆，近年来对非洲大陆的投资逐年升高，迪拜投资集团和阿联酋航空公司（emirates）重点对肯尼亚、乌干达、南非、加纳等进行投资和市场开拓。这些地区是重要的可可、纺织品和钻石等的出口地，因此阿联酋航空公司在此开拓航点航线。
（三）贸易自由化对航空货运产品的影响
贸易自由化带来的是全球化贸易，使得迪拜成为全球贸易聚集地和货物的聚集地，这给迪拜机场对于货物的组织和运作提出了更高的要求，也就是说提供多样、灵活的航空货运产品成为了关键，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分。而随着国际贸易和运输方式的发展，国际货运已渗透到国际贸易的各个领域，并发挥着重要的作用，成为其不可缺少的部分。严格意义上说，国际货运并不是供应链中的一个节点，它服务于供应链，它的存在使各节点企业保持紧密的联系，使货物在供应链上顺畅流动，它与所服务的各节点企业也同样可以形成一张服务网络。货运绝不仅仅是接受货主委托，为货主办理订舱租仓和实物运输中的信息传递，货代企业还为货主企业提供各种货运产品和一体化的综合物流服务。
迪拜国际机场及周边入驻航空货运达311家。其中，货运村24家，机场自贸区23家④，他们为经由迪拜机场的全球贸易企业提供货运服务。这些货运可以提供多类型、一体化的航空物流解决方案。他们提供货物包机空运服务，装卸、仓储、通关服务；全程空运服务、多式联运服务，配送门到门的服务；空海联运一体化运作管理以及活动会展、项目物流、合同物流和供应链管理等。货物类型多样，包括普通货物运输（散货、ULD以及定期系统分配）、快件快递运输、特种货物运输（危险品、生鲜食品、易腐货物、超大物件、甚至是活体动物），其中，迪拜机场关于冷链物流十分出色。
来自非洲和荷兰的花卉通过迪拜转运到世界各地，在迪拜机场所得到的花卉冷链是全程一体化的物流服务。在机场旁边建有专门的迪拜花卉世界中心，投资7000万美元建成的迪拜花卉中心，坐落于阿联酋迪拜国际机场附近，占地10万平方米，冷库面积达3.5万平方米，这个中心每年的吞吐量预计超过30万吨，日处理鲜货18万吨，作为一个花卉空港，迪拜花卉中心主要提供花卉的进口、出口和中转等服务。现在，所有从阿联酋出口的鲜花货品都是经该中心运转的。中心拥有全自动监控和温控系统，不但可以快速、高效地处理花卉产品，而且能保障花卉品质，并将花卉的货架期最大化。为了保证花卉的品质，整个花卉区域的温度都控制在2℃至4℃之间，保证冷环境下的全程处理均在机械化操作下完成，汽车可直接进入冷库进行装卸作业。
图1迪拜机场花卉全程冷链流程图
花卉在迪拜花卉中心转运出口的整个流程，统一由第三方物流负责，重复率、错误率较低，大大降低了时间成本。花卉在迪拜花卉中心转运出口，装入“挂接式可移动冷藏货柜”，实现花卉全程冷链运输。通过运输车20多分钟的地面运输将货物运送到机场进货区。采用国家包装标准采用标准容器及材料进行鲜花的保鲜及包装。装卸有序。机械化操作均在冷环境下全程处理完成，处理时间快；简化的检疫、通关等手续，大大提高了货品的处理量，检疫、海关等单位直接入驻货运区，在冷环境下完成检疫等工作，迪拜环境与水资源部在花卉中心里设有植检室，在5℃的冷环境下，为客户提供检疫、检验和通过等一条龙服务，有效加快了产品的处理速度。在200多个冷库的基础上，不断改善货物的处理流程，汽车可直接进出冷库，使得在日处理量大，冷库空间大的情况下也能进一步提高鲜花的物流处理速度；迪拜花卉中心还设有货物追踪系统，使客户查询他们产品的发货状态、运载情况以及货物在整个供应链中的环境温度，做到全程冷链运输和全程可视化。
（四）结论与建议
迪拜长期以来奉行贸易自由化政策，这给迪拜的发展注入了一剂强心针，给迪拜创造了优良的投资和贸易环境，对迪拜航空物流的发展起到了巨大的推动作用。其中，贸易自由化政策最直接的反映，就是体现在迪拜自由贸易区的建设上，这给迪拜带来了大量的投资和贸易机会，使这里成了贸易的天堂和全球货物的中转场，由此给迪拜机场带来了大量的中转货运量，同时也对迪拜机场的航线网络建设提出了更高的要求。贸易的发展对机场的考验就在于货运产品的类型和运输上，而货运产品的营销和操作主要是和航空货运商密不可分，由货运组织和提供的货运产品、货运方式、一体化物流方案使得迪拜航空物流中转更加出色和具有竞争优势。
在分析研究的基础上，我们在看到贸易自由化给迪拜航空物流中转带来利好的同时，迪拜机场也须加强自身建设。首先，由于多式联运给航空物流带来的大量货运量也给航线网络的流量和运力带来了巨大的压力，因此，在未来增加航点航线，尤其是全货运航点航线成为迪拜航空物流的重要建设内容。其次，在货运中转上，如何利用好两个海港和两个空港的作用，做到双轮驱动、协同联动发展，使其在中转货运量不断提高的情况下，提升中转速度和效率也是未来迪拜货物中转发展过程中的重中之重。最后，在贸易自由化和“买全球”“卖全球”的背景下，如何让迪拜的航空物流更好地融入这种“跨境贸易”、“全球贸易”的趋势中，并更好地提供跨境物流中转服务将是迪拜航空物流的一个很好的增长点。
四、结束语
迪拜特殊的地理位置和优惠的贸易自由化政策成就了迪拜航空物流的发展模式，即中转物流模式。本文针对迪拜航空物流中转的发展现状，以贸易自由化为研究视角，分析贸易自由化政策对迪拜贸易环境、货物中转的影响，从而引致的对迪拜航空物流中转的发展影响，分别从中转货运量、航线网络、货运产品三个方面探讨了贸易自由化政策对迪拜航空物流中转的影响作用，使得对迪拜航空物流的发展模式有了更加清晰的认识。同时，通过对迪拜航空物流模式的分析，以期对我国航空物流业的发展有所借鉴。本文仅对贸易自由化对迪拜航空物流的直接影响进行了分析，关于贸易自由化下的间接影响作用，如国际航空货源的腹地范围的扩大对迪拜航空物流中转的探讨分析并未涉及，有待日后研究。（作者单位：中国民航大学经济与管理学院）
注解：
①数据来源：aCi2014年全球机场排名
②数据来源：Dubaistatisticscenter
③数据来源：aircargo.ae
④数据来源：aircargo.ae
参考文献：
[1]秦岩马天山吴群琪.航空货运与物流发展运作模式探讨[J].物流技术，2006（03）：44-46.
[2]王凌峰.构建具有中国特色的空运物流体系[J].空运商务，2009（19）：29-31.
[3]白杨朱金福.航空物流系统的概念模型与结构分析[J].企业经济，2009（01）：147-150.
[4]曹允春沈丹阳.航空物流产业化形成机理研究[J].商业研究，2010（01）：182-186.
[5]张莉姚津津胡华清.我国航空货运服务链相关问题分析及对策[J].综合运输，2013（01）：22-28.
[6]储昭p王强.航空物流与国际贸易的关系：基于中国的实证研究[J].国际贸易问题，2010，05：19-24.
[7]卢伟张延青.我国进出口贸易与国际航空货物运输的关系研究[J].中国商贸，2014（28）：140-142.
航空贸易论文篇2
关键词：战略性贸易政策；发达国家；发展中国家
随着经济全球化，各国为了分得更大份额的蛋糕都相继采用了战略性的贸易政策。战略性贸易政策就是国家通过关税补贴等实现国内企业实现规模化经济，降低成本，增强国际竞争力，从而扩大市场分额，主要表现为以下方面：
第一，通过征收高额的反倾销税削弱对方国家的国际竞争力
第二，通过设置技术性贸易壁垒是发展中国家丧失高附加值产品的国际竞争力
第三，通过设置动植物检疫标准、劳工标准等是发展中国家丧失劳动密集型产
一、战略性贸易政策在西方发达国家的应用
最能全面体现战略性贸易政策在西方发达国家的实施应该是美国在航空贸易的政策上。由于世界上美国的波音公司与欧洲的恐慌顾客公司处于世界航空业的两巨头，都拥有垄断优势。为了能争取更大的市场份额获得更多的利润，美国在航空业采取了大量的战略性贸易政策。主要体现于一下几点：
（一）美国主要通过向军用航空技术投资间接地提升民机技术水平。据欧盟估算，从1976-1990年美国国防部批准拨款的500亿美元用于军事航空的研究费中，59-97亿美元直接或间接用于民机工业。1994财年naSa的10.2亿美元的航空R&D经费中90%用于民机技术。据欧盟提供的数据，自1993年以来，波音公司共获得230亿美元的间接补贴，仅2003年大型民机业务就获得了高达27.4亿美元的各种补贴。
（二）美国在税收于关税方面给予波音公司优惠。美国采用了包括“全部完成合同征税方法”、加快折旧、减免研制开发税和国外销售公司（FSC）等方法促进航空制造企业的发展。欧共体估计波音公司已从中获得了17亿美元的利益。据估计,在1997-2003年间波音公司获得的税收优惠合计达29.6亿美元。可以看出通过一系列的战略性贸易政策更加加强了美国波音公司的垄断优势，并且助他获得了更大的市场份额和更多的利润。
二、战略性贸易政策在发展中国家的实证应用
巴西航空工业公司已经成为全世界第四大民用飞机制造者，公司研制的eRJ145系列飞机畅销全世界，已经具备了研制和生产更大的飞机的能力。巴西主要在以下几个方面促进航空工业公司的发展：
（一）巴西政府对航空制造业的进出口采取了相应的税收优惠措施。2o世纪7o年代，为开拓国际市场，巴西政府对出口飞机免征工业产品税和商品流通税，飞机出口企业减征所得税。对进口航空制造业原材料、零部件、制造设备和制造机械免征进口税。同时，政府还为航空工业争取进口航空产品的工业补偿
（二）巴西政府对国内民用飞机整机市场采取保护政策，包括关税和非关税壁垒。巴西航空工业公司，不论其产权性质是国有还是私有，在购买航空工业产品时都必须经过政府批准。巴西政府对进口与国产飞机相竞争的外国飞机(目前主要是支线客机)征收5o%的关税，而对与国产飞机不构成竞争关系的其他飞机进口仅征收7%的关税。
（3）巴西政府积极支持巴西航空工业公司开拓国内外市场、增强企业技术研发能力、确立企业品牌地位以及鼓励企业参与国际竞争与合作。
三、战略性贸易政策在发展中国家与发达国家适用性的对比分析
战略性贸易政策在发达国家中取得了良好的效果，但是在实施过程中也会遇到大量的麻烦和问题。由于世贸组织的成立，许多国家的参与，世界推崇自由竞争的市场环境，由于直接与间接补贴违反了世贸组织中的条款，这些进行补贴的国家在受到其他国家报复的同时也会受到世贸组织的仲裁。同时在国家对企业进行补贴时该行业的壮大有时是以牺牲其他企业的牺牲为代价的。在战略性贸易政策实施的同时也会出现国家间的恶性竞争，从而伤害这些国家的利益。
虽然战略性贸易政策是源于发达国家，而且在发达国家非常适用，但通过巴西的例子可以看出，战略性的贸易政策在发展中国家也是非常实用的。发展中国家仍然可以采用战略性贸易政策促使相关产业的发展进而推动整个经济的发展。但是在发展中国家实施战略性贸易政策，有些条件还是不是特别具备，在实体中，发展中国家还缺少作为微观基础企业和企业家创新精神，国内市场运行传到机制和宏观调控不健全，政企职责不分，有碍政府政策工具作用的发挥。此外，发展中国家的行业集中度大多偏低，表现为企业分散、规模小，达不到有效规模，等等。但是发展中国家在战略性贸易政策的实施中也具有一定的优势：发展中国家也有技术水平先进甚至在在国际上都处于领先地位，这样使发展中国家科一实行局部性的战略性贸易政策。发展中国家属于多数，他们拥有丰富的自然资源和廉价的劳动力，使得他们可以通过降低成本来达到垄断优势的地位。正是由于他们在某些领域处于落后地位，他们在各个方面具有更大的发展潜力。可以运用战略性贸易政策中的进口政策，实现国内企业额的经济规模和改善本国的贸易条件。虽然发展中国家存在技术含量低科技不够发达的缺点，他可以加大政府在科技部门的支持来促进是、技术水平的提高，同时有效的运用反补贴的贸易条款来保护国内市场以免国内市场被外国占领。
综上可以看出，战略性贸易政策在发达国家中实施比在发展中国家实施更具有可行性，但是它是一把双刃剑，在有利的同时也会引发一系列的小问题。在不同的阶段和经济环境需要实施不同的战略性贸易政策。发展中国家想要更好的实施战略性贸易政策还需要加强该行业在世界上的国际竞争力，重新调整产业结构。
参考文献：
[1]胡昭玲.战略性贸易政策及其适用条件评述[J].南开经济研究,2002,(3).
[2]麦丽程,关沉浮.日本的战略性贸易政策浅析[J].日本研究,2003,(3).
航空贸易论文篇3
【摘要】作为中国第一个航空港经济综合实验区，郑州航空港经济综合实验区经过三年多的发展已经取得一定的成绩，但是随着国家“一带一路”战略的提出和河南自贸区的获批，如何充分利用自贸区，如何构建完善的多式联运体系，如何形成以临空经济为主导的开放型经济体制成为了急需解决的问题，本文针对以上问题展开研究。
【关键词】一带一路郑州航空港区发展策略
一、“一带一路”战略
“一带一路”战略是在2013年访问中亚和东盟时先后提出的。其内涵丰富，无论是“丝绸之路经济带”还是“21世纪海上丝绸之路”，都是以经济合作为基础、以人文交流为重要内容。其核心思想是通过互联互通为支撑的基础设施建设，加速中国走向世界的步伐，把中国发展的红利，更多地惠及全球。“一带一路”战略是我国中西部地区，加快面向欧洲国家与地区的开放步伐，将在一定程度上会改变我国现有的对外开放的格局，由中西部地区的发展和东部地区的发展来共同承担中国走向世界的历史使命。
“一带一路”战略具有时代性、开放性和全局性特点，是对我国既有开放格局的重新布局，发展模式的重新思考，省际间联动合作的再平衡，是我国改革发展与对外开放的升级版。因此，“一带一路”沿线省份应将既有国家区域战略积极融合到“一带一路”战略上来，防止既有战略与“一带一路”战略割裂与并行；同时还要加强“一带一路”战略省际间的融合。
《河南省全面建成小康社会加快现代化建设战略纲要》指出，下一步要全面融入国家“一带一路”战略；强化向东开放；加快向西开放，发挥郑州航空港、郑欧班列、国际陆港等开放平台作用，提升郑州、洛阳主要节点城市辐射带动能力。
二、郑州航空港区发展现状
与中西部地区的其他城市相比，郑州是国内少有的集航空、铁路、公路枢纽于一体的城市，是全最重要的综合交通枢纽之一，居于全国路网中心的重要位置，综合交通枢纽地位不可复制。2013年3月7日，国务院批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》，标志着我国首个也是目前唯一一个航空港经济综合实验区正式在河南设立。郑州航空港区规划批复面积415平方公里，包括郑州航空港、郑州新郑综合保税区及周边的产业园区，规划涉及郑州新郑市、中某县和开封尉氏县部分区域。郑州航空港区是集“铁（高铁、城际铁路、地铁）、公（高速公路）、机（航空）”为一体的现代化综合枢纽。郑州航空港区的定位是：国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、中国内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极。
郑州航空港区自设立以来，河南省政府高度重视提出了“建设大枢纽、发展大物流、培育大产业、塑造大城市”的发展主线。三年多以来，无论是机场客货运吞吐量、郑州航空港区主要经济指标，还是机场二期工程等基础设施建设、保障功能完善，以及大通关、电子口岸、跨境贸易电子商务监管等领域的体制机制创新，都取得了显著成绩。2015年郑州航空港区生产总值同比增长22.5%，达520.75亿元，分别高于河南省和全国14.2和15.6个百分点。2015年，郑州新郑国际机场开通航线171条，其中全货运国际航线30条，居内陆第一，基本形成覆盖全球主要经济体的航线网络；旅客吞吐量达到1729.7万人次，五年实现了翻番，居全国第17位；货邮吞吐量达到40.3万吨，五年增长3.7倍，居全国第8位。2015年，港区固定资产投资同比增长30.2%，达到了521.75亿元，分别高于河南省和全国14.6和20.2个百分点。各项经济指标保持快速增长，增速均高于河南省增幅，领跑河南省180个产业集聚区与全市四个开发区。
2015年6月，商务部等十个部门联合《全国流通节点城市布局规划（2015―2020）》，确认郑州、武汉等37个部级物流节点城市，66个区域流通节点城市及“三纵五横”国家骨干流通大通道。其中，京港澳流通大通道和陇海兰新沿线通道交会于郑州。随着以郑州为中心的米字型快速铁路网建设的推进，郑州至周边地市城铁的投运，郑州地铁建设的加快，河南正在进入“四铁”（高铁、地铁、普铁、城铁）联运的时代。在正常运行的情况下，以郑州航空港区为中心，铁路、公路、航空三种运输方式的无缝衔接将实现周边1小时和2小时范围内的人流、物流、信息流、资金流的快速流通，以满足现代经济对质量和效率的需求，形成1小时和2小时航空经济圈。郑欧货运班列及河南国际陆港的投运，奠定了郑州国际物流集散中心的地位。同时，随着以郑州航空港为载体，陆空衔接的现代综合运输体系的构建，郑州正在向全国重要的国际航空物流中心迈进。
三、郑州航空港区与“一带一路”关系
郑州航空港区的功能定位与“一带一路”的战略构想一脉相承。“一带一路”的战略构想是以古代丝绸之路所形成的经济文化交流传统为基础，构建的一个以亚欧大陆为依托，联结陆海、贯通东西的贸易大通道、经济大走廊。郑州航空港区则被定位为国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放的重要门户、现代航空都市和中原经济区的核心增长极。
郑州航空港区与“一带一路”同为国家战略，两者相互补充，协同发展。国家“一带一路”战略的提出，对郑州航空港区的跨越式发展提供了难得的机遇与广阔的空间，因此将郑州航空港区融入“一带一路”的大格局大战略之中，既可以低成本高效率获得全国乃至全球优质发展要素，又为郑州航空港区内产品拓展市场提供了极大的空间。因此，航空港实验区建设应紧抓机遇，自觉主动地融入国家“一带一路”战略中，把服务国家大局和促进自身发展有机结合起来。一是“东联西进”、借势发展。“东联”，就是通过建设无水港，发展铁海联运、公铁联运，推动陆海相通，实现向东与海上丝绸之路链接；“西进”，就是通过提升郑欧班列运营水平，形成向西与丝绸之路经济带融合。二是通过“东联西进”，强化郑州航空港国际物流中心作用，以航空网络贯通全球。现在港区建设已经出现了一些好的兆头，如：日本、韩国的商品上岸后，通过郑欧班列运往欧洲，并且在沿线国家可以上下货。
四、“一带一路”背景下郑州航空港区发展中存在的问题
（一）开放型经济体系尚未形成。
郑州航空港区作为我国第一个航空港经济实验区，具有先行先试的属性，负有创新机制体制的使命。而目前郑州航空港区的管理仍大多沿袭城市新区的架构，存在体制不顺，执行力偏低等问题，郑州航空港区在口岸建设及监管、通关机制、海关特殊监管等方面仍存在诸多问题，没有形成空港经济先行先试的创新开放经济模式，极大的制约了郑州航空港区的发展。
（二）航空产业集群需完善。
一是郑州航空港区核心产业集群尤其是临空经济指向型集群尚未完全形成，产业特色不够明显；二是由于建成时间短，郑州航空港区在很多产业项目方面都需要先行先试，在自身尚未构建完善的产业集群情况下，郑州航空港区还未能充分起到示范引领作用。
（三）自贸区作用未得到充分发挥。
依托航空港设立自由贸易区可以通过实施税收等优惠政策充分发挥自贸区的平台优势，吸引大量企业进驻，从而实现区港一体化发展，这在国外有诸多成功的经验可以借鉴，如：阿联酋迪拜空港自贸区、韩国仁川机场自贸区以及爱尔兰香农自贸区等。河南省在面临经济基础薄弱、特色不突出和国家叫停自贸区申报的不利背景下，于2016年8月31日成功申报中国（河南）自由贸易区（China（He'nan）pilotFreetradeZone），充分显示河南省的决心和国家层面的重视程度。但是由于自贸区刚刚设立，如何充分自贸区在航空港经济综合实验区建设中的作用，如应在哪些方面给予政策支持、配套服务设施如何完善成为急需研究解决的问题。
（四）国际航空物流中心地位不凸显。
郑州得天独厚的地理区位交通优势，为把航空港建设成国际物流中心提供了良好的先天条件，通过郑州航空港区的建设，充分发挥航空港的作用，进而拉动郑州原有的铁路、公路交通优势，使之有效的衔接起来，必定能提升进出口货物的集散能力。但目前虽然政府已经建设了机场二期，国家“米”字型高铁，但是还没有形成以郑州航空港区为核心的经济圈，航空、铁路、公路的多式联运现代综合运输体系尚未形成。
五、郑州航空港区融入“一带一路”的策略
（一）打造联通国内外的大开放格局。
要创新对外开放机制体制，就要打破当前的行政层级制度，充分发挥郑州航空港区领导小组的作用，发挥好省政府的宏观指导和市级政府操作层面作用，使其能够大胆创新。如在口岸建设和监管方面，设立口岸管理体制改革试点，尝试货物进出口“一次申报、一次检验、一次放行”的简易通关模式，支持郑州跨境电子商务方式，出口货物试点“集中检验、直通放行”，进口货物“口岸转检，集中查验”的模式；在海关监管方面，整合保税区物流、加工、贸易、金融、服务等功能，打破机制障碍，简化手续，加快商品流通；推进保税区与其他各功能园区的整合优化。同时，借助引进的优质项目，加强与世界各地的合作，促进郑州航空港区深度参与全球分工合作，打造联通国内外的大开放格局。
（二）持续发展临空指向型产业集聚区。
根据要把郑州航空港区建成以航空经济为引领的现代产业基地的定位要求，建设中应突出临空经济特征和优势。首先，要进一步加大招商引资的力度。要围绕郑州航空港区产业定位持续遴选适合郑州航空港区长远发展的临空指向型产业，如电子商务、航空物流、计算机产业，突出郑州航空港区特色；其次，充分发挥郑州航空港区的示范引领作用，郑州航空港区的规划要着眼全区、全省、乃至整个中原经济区。如可以在新郑本地依托当地独特的枣文化和好想你股份有限公司大力发展红枣出口和红枣旅游项目；可依托许昌鄢陵规划建设鲜花产业；依托洛阳航空航天科研优势，建设国家通讯航天产业基地；依托富士康等企业构建制造业与技术创新的战略联盟等。
（三）挖掘自贸区潜力。
河南自贸区的设立不仅能够使郑州航空港区参与国际分工，对接国家“一带一路”战略，而且还能够为郑州航空港区集聚更多的跨国企业和国际化人才。它山之石可以攻玉，在河南自贸区的建设过程中要充分借鉴国外先进的成功经验，打造符合郑州航空港区特色的航空港自贸区模式。一方面，要充分发挥政策的指导作用。依据中原经济区经济发展状况和郑州航空港区实际，制定相应的优惠政策，吸引相关企业进驻。爱尔兰香农自贸区（主要从事出口加工贸易）成立之初就制定了降低税率、引导大型制造企业、服务公司入驻等优惠政策，使其成为了较早的依靠机场发展起来的自贸区。韩国仁川机场在建设过程中，为吸引外来企业，政府出台了一系列配套的优惠政策（如表1）
另一方面，强化配套服务设施的建设。自贸区商品的独特价格优势如果能够辅以完善的配套服务设施设备，必将能够大大提升自贸区的交易量。郑州航空港区可以借鉴迪拜“黄金之城”的经验，设立免税购物中心，加强自贸区的管理，增强软实力，如提供标准化、规范化的行政服务支持和无国籍限制的用人机制等，都对外来企业进驻有极大的帮助。
（四）努力构建多式联运的综合交通枢纽。
郑州航空港区在构建多式联运综合交通枢纽时，可参照美国芝加哥、孟菲斯、德国法兰克福等成功的经验。尤其是美国的芝加哥与郑州相比都同是农业发达地区的中心城市，农产品物流量特别大；都同处于陆路交通的要道，铁路尤其是高速公路网络发达；还都同处内陆地区，覆盖人口多。因此在建设时有诸多可以借鉴之处。首先继续强化推进新郑机场二期建设，吸引更多的旅客更多的货物在新郑机场出关，逐步构建国际航空枢纽，实现航空港向“国际物流中心”的实质转变；其次大力推动郑州客运枢纽第三站――高铁南站的建设，加快构建国家“米”字型高铁，形成以郑州航空港区为中心辐射全国的2.5小时经济圈；打造南至许昌、平顶山，西至洛阳，东至开封，北至新乡、焦作的1小时城际铁路空港出行圈；最后要大力推进地铁建设，带动地铁沿线的区域发展。
参考文献：
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航空贸易论文篇4
航空港卫视成立之初，就确立了非常精准的定位。2015年12月，航空港卫视写进《河南参与建设“一带一路”实施方案》。方案明确定位：航空港卫视打造“中原文化海外传播、人文交流合作、经贸往来和‘互联网+融媒体’的综合服务平台”。2016年1月，航空港卫视被写入《2016年河南省政府工作报告》，报告提出：充分发挥航空港卫视等对外融媒体传播平台作用，扩大对外文化交流和经贸合作。航空港卫视就是紧紧围绕这两份文件精神确立的平台定位，精心设计内容板块，创新拓宽传播渠道，用全球视角与国际语言向世界展示河南新形象，传递中国好声音。
2设计核心优势内容
中原文化源远流长，河南历史上是汉唐丝绸之路的起点，而在当代，郑州航空港经济综合实验区、中国（河南）自由贸易实验区、郑洛新国家自主创新示范区等国家政策，都为河南对外开放融入“一带一路”带来前所未有的历史新机遇。河南作为文化资源大省，如何推动中原文化走出去？在这方面，航空港卫视海外传播应深入研究中原文化核心优势，精心设计内容，重点打好以下“四张牌”。1）打好中国功夫牌。中国功夫作为国之瑰宝，不仅在民间有广泛的群众基础，在国际文化交流中也是一张靓丽名片，而中国功夫的发祥地，河南少林、太极武术名扬海内外，通过少林太极推广中华文化，在“一带一路”打好“功夫”牌，成为中原文化走出去的首选。2017年8月，航空港卫视将在白俄罗斯、匈牙利、希腊举办功夫电影周，届时将有《新少林寺》《一代宗师》等五部有关功夫电影上映，同时，将举办少林、太极武术表演，中国功夫文化图片展等系列活动，电影周相关内容将通过航空港卫视及白俄罗斯国家电视台、希腊电视台等境外合作平台进行传播，用功夫联结中外，用文化沟通世界。2）打好儒道文化牌。现今，孔子学说已走向了五大洲，中国在海外建立的孔子学院和孔子课堂，学员总数已达190万人。另据联合国教科文组织的统计，在被译成外国文字发行量最大的世界文化名著中，《道德经》排名第二，仅次于《圣经》。道家文化的国际影响之大由此可见[1]。世界需要中华文化走出去，而华夏文明根在中原，中原文化是道家文化的发源地，儒家文化的发扬地，源远流长，影响深远。以中原文化海外传播为己任的航空港卫视，应提炼儒道文化之精华，通过图文视频、活动交流等形式，让中原文化走到海外，融入世界。3）打好丝路旅游牌。几千年的华夏文明，在中原大地留下了丰富的历史遗迹和文化遗产，河南作为“一带一路”的重要节点省份，通过整合旅游资源，与沿线省市和国家联合打造具有丝绸之路特色的国际精品旅游线路和旅游产品，将把旅游业打造成河南实施对外开放、促进经贸交往、增强各国友谊的重要舞台。航空港卫视围绕“丝路旅游”做文章，推出系列纪录片《大美河南》，全方位呈现了河南的山水、历史、人文、民俗之美，这张旅游文化名片，吸引了“一带一路”沿线国家更多地关注河南、走进河南、支持河南。4）打好跨境贸易牌。近年来，中原经济区、郑州航空港经济综合试验区、中国（河南）自贸区等一系列国字号战略在河南落地，为河南插上了腾飞的翅膀。河南充分利用中欧班列、国际航空物流中心等载体平台，正在积极建立全球营销网络。在“一带一路”倡议构想下，目前郑州已经成为全国“买全球、买全球”跨境商品集散分拨中心，跨境贸易成为河南联结世界的新桥梁[2]。今年9月，航空港卫视将承办“空中丝绸之路”国际合作高峰论坛，邀请中外政要、专家学者、企业代表、国内外媒体等嘉宾，就跨境贸易、文化合作等领域进行广泛交流，还将成立“空中丝路媒体联盟”，为“一带一路”跨境贸易打造中外媒体朋友圈。
3选择有效传播方式
好内容如何有效地传播出去？选择合适的传播方式非常重要。中西文化差异导致外国人在生活习惯、思维方式、价值取向等方面有诸多不同，要为“一带一路”倡议营造更有利的国际舆论环境，当前的海外传播方式也须改变，要深入细致地研究哪些内容外国受众更容易关注，哪些传播方式外国受众更乐于接受，什么样的语言外国受众更易于理解等。通俗讲，海外传播不是把国人喜欢的内容直接翻译成外语，而是要按外国人的心理需求讲他们听得懂的话。2016年12月，航空港卫视制作的《你好，中欧班列》系列微视频，就是跟国际团队合作，海外特约记者聚焦外国人关注的话题，以沿线普通人的视角，讲述他们有笑有泪的经历，纪录“一带一路”及中欧班列给沿线各国带来的点滴变化。微视频被彭博社、FoX等200多家海外媒体进行转发，引起了广泛关注。今年全国两会期间，航空港卫视创新报道方式，在新媒体端推出“全球看两会”系列报道，特约记者从西亚、北美、大洋洲、欧洲、澳洲等地发回专电，涵盖数百位外国友人对中国的评价、看法，各国大咖对中国发展的分析、解读，为全球送上了一道“两会盛宴”。总结航空港卫视海外传播的成功案例，就是它选择了合适的传播方式，以国际视角讲述中国故事，用国际语言传递中国声音。
4创新渠道覆盖
渠道建设是媒体传播的重要组成部分。如何发挥传统媒体和新媒体的传播优势，全面推进海外传播？在这方面，航空港卫视采用“上天落地”的战术，值得借鉴。所谓上天，即视频云平台。2016年5月，航空港卫视与国内最大的民营电视机构蓝海电视达成战略合作协议，共同打造“‘一带一路’云平台”。该平台是集“互联网+微视频”为一体的海量视听图文全球内容传播和制作平台。目前，该平台全球合作媒体超过6000家，覆盖120个国家和地区的30亿受众。目前该平台已进入具体建设开发期，建成后将全面带动“一带一路”沿线国家和地区的主流媒体，联动发声，为河南融入“一带一路”的各项工作提供强有力的海外媒体传播平台支持。所谓落地，是指跟“一带一路”节点国家当地频道合作，双方互换输出节目，实现区域精准覆盖。相关数据证明，选择当地媒体传播可能会起到事半功倍的效果[3]。2016年，航空港卫视与白俄罗斯国家广播电台签署合作备忘录，节目在白俄罗斯国家频道落地播出；同时，航空港卫视联合河南影视集团，深耕非洲市场，与毛里求斯当地媒体合作成立中非影视频道，节目精准覆盖非洲部分地区。
5避免三个误区
海外传播，要让各国准确了解“一带一路”倡议的内涵、用意，为“一带一路”顺利落实营造良好舆论氛围，还应避免以下几个误区：其一，避免混淆“一带一路”与“丝绸之路”概念。“一带一路”倡议基于丝绸之路，然而却不是单纯的复制；其二，避免“以我为主”独角戏，不能只是报道中国在促进“一带一路”建设的成绩，更应加强报道“一带一路”沿线国家的政治、经济、社会和民生情况，以及他们参与的程度、成绩，增强双向沟通，强调合作、共赢的理念和思维；其三，避免单一聚焦政治，而忽视金融、文化领域的传播手法。“一带一路”不仅是中国政治领域的大事，更是经济和文化领域的一大步推进，对外传播一定要避免过度展示意识形态和政治理想的态度，更应当把传播的突破口放在金融、文化等领域，通过金融合作与文化认同，达到国之交，而民心相通。
作者:张亚芬单位:河南广播电视台
参考文献
航空贸易论文篇5
[关键词]中国（河南）自贸区；郑州；经济
[Doi]1013939/jcnkizgsc201720115
为进一步适应经济全球化的发展、推动我国对外开放的进程，2013年3月8日，国务院批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013―2025年）》，全国首个部级航空港经济实验区正式设立。自建立以来，郑州航空港经济综合实验区取得飞速发展，带动全省乃至全国经济发展，为我省自贸区建设打下了坚实的基础，也为内陆地区发展开放型经济起到示范性作用。
1中国（河南）自由贸易实验区的内涵
中国（河南）自由贸易实验区（简称“河南自贸区”）是中国中央政府设立在河南的自由贸易实验区，涵盖三个片区：郑州片区7317平方公里（含河南郑州出口加工区a区089平方公里、河南保税物流中心041平方公里）；开封片区1994平方公里；洛阳片区2666平方公里。其中郑州片区的郑州航空港经济实验区是中国（河南）自由贸易实验区申报的前期准备，分为产业园区：智能终端（手机）产业园、航空制造维修产业园、生物医药产业园、商贸会展产业园、精密机械产业园、电子商务产业园、电子信息产业园、航空物理产业园。
并以新郑综合保税区为核心建立国际航空物流中心、现代航空都市、国际性综合物流区、高端制造业基地和服务业基地。在短时间内成为中原经济区的核心增长极。
2中国（河南）自由贸易区的经济目的
21该自贸区的设立给当地经济注入新活力
河南自贸区着重发展临空指向性和关联性的高端产业，注重知识创新的高端服务功能，产业格局发展良好，具备产业集聚的态势。涉及航空物流业（航空快递物流、交易展示等）、高端制造业（精密机械产品生产、汽车电子、鲜切花等）、现代服务业（专业会展、电子商务、科技研发等）等产业。此外，外商大量涌入，带来了注册基金，解决了当地人民的就业问题，给当地的经济注入了新活力，并且给未来的河南提供了指导性、带头性的方向指导。以片区发展带动实验型市区，用实验型市区带动多市，从而带动全省；发展典型产业，为落后型产业提供宝贵经验，从而促进整体产业发展。
22该自贸区的设立促进当地经济国际化发展
目前，100多个国家的世界500强排队入场，希望能入足中国（河南）自贸区。这无疑将郑州乃至整个河南推向国际市场，更进一步地与国际接轨。目前，郑州新郑国际机场已开通国际全货运航线29条。截至2013年年底，郑州航空港经济综合试验区获批出口美国纽约、俄罗斯莫斯科、巴西圣保罗、加拿大温哥华、澳大利亚悉尼等13个国际城市的航空快件总包直封权，可实现“当日寄出、次日递达”，真正实现了“货通全球、物流世界”。
23自贸区的设立促进了贸易的双向化
郑州航空港经济综合实验区（郑州新郑综合保税区）立足“外联便捷，内联合理”，引进更多进口产品，税率下降，商品的销售成本降低。老百姓从此在家门口就可以买到来自世界各地的产品，甚至价钱更低；我们的产品和服务也会惠及全球。这将会很大程度上促进电子商务、交通运输等领域的发展，内外联合。
24该自贸区的设立为最大限度地扬长避短，利用当地资源
河南作为人口大省、粮食大省，有着充足的资源禀赋和市场潜力，该省会郑州作为中原腹地的交通枢纽，丝绸之路经济带上的节点城市，均成为其建自贸区的充分理由。也使河南、郑州可以利用其优势用自贸区这一途径推进经济发展，同时在经济发展的基础上不断扩大人才储备、增强创新能力、推进体制机制的改革，进一步完善自身发展。
3中国（河南）自由贸易区对当地经济的影响
31政府在该自贸区经济发展中的作用转变
伴随着中国（河南）自贸区的建立，经济、金融、贸易等多方面的自由化会进一步加深，政府在行政、税收上的控制会减少，在符合税制改革前提下进行财税政策的改革和试点，适应生产要素在市场上更加自由流动的需求，更加充分地发挥市场机制的作用，提高经济运行的效率，实现公平竞争。坚持“市管为主，省级扶助”的管理体制，加大宏观指导，减少微观掌控，放宽自贸区的管理并扩大其权限。
32各项经济指标持续快速增长
“十二五”期间，在全球经济复苏乏力、国内经济增长放缓的大背景下，郑州航空港经济综合实验区（郑州新郑综合保税区）逆势而上，各项经济指标持续快速增长。
如下图所示，2015年地区生产总值完成520亿元，是2010年的6倍，同比增长21%，年均增长433%；工业增加值完成430亿元，是2010年的11倍，同比增长25%，年均增长614%；固定资产投资完成520亿元，是2010年的142倍，同比增长30%，年均增长699%；公共预算收入完成295亿元，是2010年的184倍，同比增长394%，年均增长791%；2016年地区生产总值完成6225亿元，同比增长13%，总量排名全市开发区第一；工业增加值完成3604亿元；固定资产投资完成6262亿元，同比增长20%，增速排名全市开发区第一；公共预算财政收入完成33亿元。
由经济指标对比折线图可看出，该航空港经济综合实验区短短时间内，在工业、固定资产、公共预算多方面均取得较大成就，为当地的生产总值带来大满贯。为河南自贸区的建立打下良好基础，让当地能够更好地规划其离岸金融中心，推进经济发展。
33以点带面，示范性发展
我国经济发展的动力来自改革开放，经济特区对于经济的发展具有“示范性”作用。2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013―2025年）》；2016年8月，党中央、国务院决定，在辽宁省、浙江省、河南省、湖北省、重庆市、四川省、陕西省新设立7个自贸实验区；2017年4月1日，郑州片区、洛阳片区、开封片区正式挂牌成立。中国（河南）自贸区在贸易、投资、税收、金融等各方面的改革，也将引领河南省其他地区进一步发展、开放。从郑州航空港经济综合实验区（郑州新郑综合保税区）到开封、洛阳实验片区，相信以后开放区域会覆盖全省。由实验市带动全省发展，河南在中原崛起中做了先行者和表率，并为日后其他省份的开放、改革提供宝贵经验。
34提高货物转运效率，促进物流业发展
郑州地处国家“米”字型高铁枢纽，也是国家高速公路、干线公路的重要枢纽，此外新郑机场更是为货运提供了便利。比如，2013年郑州机场货邮吞吐量完成25万吨，同比增长695%，增速排名全国第一。截至2016年，郑州新郑国际机场已开通全货运航线34条（国际航线29条），货邮吞吐量457万吨，全国排名由2010年的第22位跃升至第7位。同时，美国联合包裹、俄罗斯空桥等国际知名企业已进驻发展。另外，保税物流中心、铁路集装箱中心站等集中布局，郑州跨境贸易电子商务服务试点即将启动，物流业前景广阔。航空港的建立，提高了货物的转运效率，在短时间内全球流通，极大地提高流通速度。在满足自贸区对货物转运需求的同时，也促进了自贸区自身的经济发展。使郑州、河南与世界联系更为密切，更接国际化的“地气”。
35高端制造业突破重大，形成高端产业园区
郑州航空港所涉及的产业园区均为高端产业，并且形成产业集聚。其中，电子信息产业发展迅速，已签约入区智能终端整机及配套企业116家，已有中兴、天宇等15家企业正式投产。生物医药产业开局良好，2015年，初步形成以生物医药、生物农业为主，研发与生产并重，基础设施配套基本完善的生物产业集群，已有白桥生物、中泽生物、海恩药业、中科干细胞等项目落户实验区生物医药产业园。该产业园区吸引了国内外企业，众多项目相继落户，势头良好。
4结论
经济全球化进程进一步深化，世界各国越来越密切，贸易规模扩大，需要诸如经济共同体、自贸区这样的平台为我们提供便利，不出家门就可以买到世界各地的产品。就自贸区而言，其意义不可估量。随着第三批自贸实验区挂牌，我国自贸区建设形成“1+3+7”的新格局。
参考文献：
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航空贸易论文篇6
一、中美航空货运市场发展现状
随着全球经济一体化进程的加快，世界各国经贸往来也日益频繁。而航空运输作为一种快捷、安全的运输方式在国际贸易中也发挥着越来越重要的作用。中美市场是当今世界上最重要的商品贸易市场之一，不仅在两国的经济发展中占据着重要的地位，更是保证全球经济稳定的中坚力量。中国加入wto后，中美货物贸易市场的大门进一步打开，两国商品进出口总额获得了爆发式增长。2011年，中美进出口商品总额为4466.47亿美元，是2001年的5.6倍，实现年均增速18.7%。美国成了中国的第一大贸易伙伴和第一大出口目的地。受益于贸易市场的快速发展，中美航空货运市场在这十年间的表现也非常惊人。2011年1～9月中美市场实现航空货运量437022.1吨，比2001年同期的93228.3吨增长了约3.7倍，年均增度为16.7%。中美航空货运市场获得如此快速的增长，一方面是由于商品贸易的快速增长，还有一个重要原因是航空运输市场的持续开放。进入新千年后，《中美航空运输协定》共经过了两次大的修订，且根据最近一次的修订，中美航空货运市场在2011年会完全开放。航权的开放使得这一市场更有活力，效率也得到了很大提升。截至2011年9月，在中美航线上运营货运业务的航空公司共有22家，7家内地航空公司，12家美国航空公司，另外3家是第三国的航空公司（新加坡航空、澳洲航空、长春藤航空）。而2001年只有8家公司可以运营中美航线，十年间增加了14家公司。
二、中美航空运输市场货邮运量不平衡
中美航空货运市场在迅速发展的同时，货邮运量的不平衡一直都存在并且持续加剧。图1给出了1996年到2011年中美航空货物流量比值趋势图。可以看出，除了1997年外，其余年份中美方向的货运量均要多于美中方向的货运量，而且这一比值在金融危机前一直在持续增长。1996年这一比值只是略大于1，2005年中美方向的货运量已经是美中方向货运量的3倍多了。之后2008年的金融危机，使得美国经济陷入衰退且复苏缓慢，国内失业率大幅增长。世界经济的发展困境也使得中国的出口增长放缓。因此，金融危机后，中美两国政府纷纷开始调整本国的产业政策，美国提出了“再工业化”战略，中国努力促进国内产业结构的调整。这给中美贸易结构带来变化的同时，也使得航空货物流向发生一些变化，这从图1可以看出，中美货物流比值在2009年短暂上升之后，一直处于下降趋势中。但由于目前中美方向的货流量要比中美方向货运量多很多，所以，中美航空货运市场的不平衡性暂时还会持续。航空货运流向的不平衡给航空公司的运营带来很多难题，比如说：航空公司运输资源的浪费，运营成本的上升，生产效率低下等一系列问题。而目前中国本土航空公司又普遍存在国际航线网络不完善、经营管理水平不高等问题，使得中国本土航空公司的盈利能力以及未来发展前景都不容乐观。
很多人认为中美货运市场不平衡的根本原因在于中国对美国的巨大商品贸易顺差。中美商品贸易顺差在过去的10年增加了6.2倍。虽说顺差是由多种原因造成的，但是巨大的贸易顺差确实很容易造成货运流向的不平衡。那么商品贸易差额与货运流向不平衡之间是否存在必然联系呢？表1是中国与七国（地区）货运市场流量比与商品贸易市场进出口额比值的对比表。观察这张表，会发现中国对韩国、澳大利亚、日本、东盟的商品贸易为逆差，对加拿大、欧盟和美国的商品贸易为顺差。但是，与中美市场的情况一样，中国运往其他六国（地区）的货物都要多于从这些国家（地区）运回中国的货物量。可见，商品贸易顺差不是造成货运市场不平衡的根本原因。虽然航空货运市场的不平衡与商品贸易市场的不平衡不存在必然的联系。但是在单个市场上，商品贸易的不平衡性是否会影响到国际航空货运市场不平衡的程度呢？如果不考虑金融危机的影响，我们对上述单个市场的货物流量差额与商品贸易差额的变化趋势进行分析，发现中美、中欧货运的不平衡随着贸易顺差的增长而增长；而中韩、中日货运的不平衡也随着贸易逆差的增加而增加。即便在单个市场，仍然不能轻易根据贸易差额的走势判断航空货物流量的变化趋势。
三、中美航空货运不平衡的深层次原因分析
有了商品的流通，才有了货物运输需求。运输货物的方式有很多种：铁路、公路、管道、航空、水运等。不同的运输方式有不同的特征，适合运输的货也是不同的。比如说水运比较适合大宗商品的运输，而航空则更适合高精尖类货物的运输。因此，要分析中美航空货运市场不平衡的深层次原因，就必须深入分析中美贸易的商品结构特征。
1.全球商品生产地和消费地分离现象分析
上世纪80年代，全球经济的快速发展、发达国家劳动力成本的持续上涨，使得发达经济体开始向服务型经济转变。于是大量的制造业务被转移到劳动力成本更低的发展中国家，只有一些核心生产环节被保留在国内，全球初步形成了垂直化的分工体系。之后的这30年中，世界政治经济环境的相对稳定使得全球经济快速发展的同时也更加融为一个整体。很多产品生产商可以在全球组织产品的生产，再分销到世界的各个角落。比如说来自美国的棉花在中国的纺织厂被加工成布料，然后把布料运回美国的家具厂制成高档家具，而其中一部分家具又出口卖给了中国日益壮大的高收入群体；由中国廉价的流水线工人组装的DVD机和录音机远渡重洋，运往美国的沃尔玛并卖给墨西哥移民；由中国大陆的代工厂组装的ipad被苹果公司卖给了全球的苹果迷。这种在全球组织生产、销售的经济格局，使得发达国家因制造业的外移而更偏重服务业的发展，而不发达国家则借助于廉价的劳动力、土地资源，不断巩固本国工业的发展。表2列出了若干个具有代表性国家的产业结构，观察这张表，会发现发达国家相比其他国家拥有更大比重的服务业，同时拥有的工业比重也要明显小于其他国家。
2．中国进出口商品结构分析
改革开放以来，中国对外贸易实现了快速增长。1978到2011年的33年间，中国货物进出口总额增长了175倍，实现年均增速17%，高于同期中国GDp增速1.1个百分点。2010年，中国的出口总额和进口总额分别占世界货物出口总额和进口总额的10.4%和9.1%，是世界货物贸易第一出口大国和第二进口大国。国际货物贸易迅速增长的同时，中国对外贸易结构也发生着巨大的变化。中国出口商品结构，在20世纪80年代实现了由初级产品为主向工业制成品为主的转变，90年代实现了由轻纺产品为主向机电产品为主的转变，进入新世纪以来，以电子和信息技术为代表的高新技术产品出口比重不断扩大（见表2）。机电产品占出口的比重从1980年的7.7%增加到2011年的57.8%，目前中国出口产品的一半以上是机电产品。而高新技术产品的比重在近十年则翻了近一倍。此外，有关学者的研究发现，尽管中国出口品的附加值在向高端移动，但进口相对较高技术的产品、出口相对较低技术产品的格局没有根本改变。表4为中国进口商品的构成表，仔细观察会发现，初级产品在进口中的比重呈先降后升的趋势，工业制成品呈现了先升后降的趋势，但是工业制成品的进口比重一直保持在60%以上。此外，中国对食品及活动物和轻纺产品、橡胶制品、矿冶产品及其制品的进口比重一直在下降，而对非食用原料、矿物燃料、油及有关原料和机械及运输设备的进口比重则一直在增加，2011年对这三项的进口比重为68.32%。这主要是由于随着中国工业化进程的推进，对原材料、加工制造设备的需求在不断增加。
3.中国与美国双边贸易商品结构分析
中国和美国作为世界上最大的发展中国家和发达国家，两国贸易往来的快速发展对两国以及世界经济的稳健发展都很重要。随着科学技术的进步、全球一体化进程的加快，美国和大多数发达国家一样，国内的经济结构以服务业为主，很多制造厂商主要只负责产品的设计、研发和销售。作为世界上的人口大国，丰富的劳动力资源使得全球的企业主可以在中国以很低的成本完成产品的加工、组装，再把产品销往世界各地。于是在全球分工格局中，美国主要负责产业价值链的高端：设计、研发和销售，而中国则主要负责价值链的低端：加工、组装。据美国商务部统计：2011年美中双边贸易额为5032.1亿美元，其中美国对中国出口1038.8亿美元，自中国进口3993.4亿美元，美方实现贸易逆差2954.6亿美元。此外，美国对中国出口的主要商品为机电产品、运输设备、植物产品、贱金属及制品和化工用品。美国自中国的进口商品以机电产品、家具玩具和纺织品及原料为主。美欧位于产业价值链的顶端，主要负责产品的研发、设计，并且是最终产品最大的消费市场。这些国家通常主要进口最终消费品；出口设计、核心部件、高端制造设备等。而日韩、东盟的部分国家，位于国际产业价值链附加值较低的环节，主要负责中间商品的研发、生产，而中国和一些其他的发展中国家则负责最后的加工组装环节，进口原材料、中间产品，同时出口最终消费品。表5可以部分验证上述观点的合理性。从表5可以看出，美欧与日本对中国的出口结构有较大的相似性。运输设备和机电产品对中国的出口在对中国的出口总额中均占较大比重。比如：2011年，中国从美国进口飞机、发动机、航材等航空产品的价值为美国对中国出口额的9.2%。澳大利亚、加拿大对中国出口的最主要产品均是矿产品。
综上所述，改革开放后，我国在工业制造业的优势仍主要集中在加工组装环节，而美欧等发达国家处于产业价值链的顶端，向中国出口高端制造装备等，日韩等工业化较发达国家主要负责向中国出口中间产品，石油、矿石储量丰富的国家向中国出口原材料。这些设备、中间产品、原材料在中国完成加工、组装后再运送到世界各国。有时效性的最终消费品只有被及时运送各国的市场才能实现产品的最大价值。飞机作为世界上最快的交通运输工具，自然是把此类最终消费品运送市场的首选。这就难免会出现从中国飞往世界各地的货运航班在离开时满仓，返航时却很难装满货的情况。这是由中国在全球产业价值链中的地位决定的。由于中国航空公司没有建立全球性的货运网络，因而都采取在中美两国之间来回飞行的模式，则无法规避这种不平衡性对运营的严重不利影响。而其他国家的航空公司利用其全球网络一方面在中国到美国货源充足的去程市场获取利益，另一方面则减少甚至取消从美国到中国的回程货运运营回避损失。比如2011年(1～9月)中美航空货运市场，发现新加坡航空公司只运营中国飞往美国的航线，却没有回程航班。而UpS等美国航空货运公司在中国设立货运枢纽之前也采取了类似的减少回程航班运营策略。
航空贸易论文篇7
[关键词]课证融合；应用型人才；国贸专业
[中图分类号]G420[文献标识码]a[文章编号]
2095-3283（2013）03-0130-03
作者简介：张波（1980-），女，汉族，辽宁沈阳人，沈阳航空航天大学经济与管理学院副教授，经济学博士，吉林大学商学院在站博士后，研究领域：国际贸易。
基金项目：辽宁省教育科学课题“国贸专业‘课证融合’应用型人才培养的实证研究”，课题编号：JG12DB101；“沈阳航空航天大学国际经济与贸易专业‘课证融合’应用型人才培养的研究”，课题编号：JG110803e；辽宁省教育厅课题“经管类多专业共享实践教学体系的探索与实现”。
一、课证融合的含义与条件
（一）含义
“课证融合”是指课程的设置与职业考证相对应，课程教材和教学内容与考证内容相一致，通过课程学习，学生能直接参加相关职业证书的考试。从宏观上来说，“课”代表专业人才培养，“证”代表职业岗位要求，它是指专业人才培养与职业岗位要求相融合；从微观上来说，“课”代表专业课程，“证”代表职业考证，它是指专业课程与职业考证相融合。就国际贸易专业而言，“课证融合”是指将与国际贸易专业相关的职业资格证书考试内容贯穿于专业人才培养计划与教学方案，使专业教学的内容与职业资格证书考试内容及职业岗位要求紧密融合，使人才培养规格与行业及企业的需求相一致，培养出大批高素质的实用型人才。
（二）条件
人才培养定位、职业岗位标准和职业考证项目的确立是实施基于职业导向的“课证融合”人才培养模式的前提条件。就国贸专业而言，首先，应明确国贸专业是为哪些职业岗位培养人才，即确立人才培养定位；然后，应清楚职业岗位标准，从而明确人才培养规格；最后，要确立国贸专业对应职业岗位的职业考证项目，作为检验人才培养质量的重要标准。
二、国贸专业的就业现状及在“课证融合”应用型人才培养方面存在的问题
（一）就业现状
以沈阳航空航天大学经管学院国贸专业为样本分析学生的就业现状，2010年度国贸专业的学生数量为107人，学生在各行业的就业情况如图1所示。
经调研，在69%进入企业工作的学生中有近15%的学生所从事工作与本专业关联甚小，这意味着从事与本专业相关工作的人数在总就业人数中略多于一半。这种现象的出现固然与我国就业形势和国际经贸形势有关，但我们也应该反思在学生培养过程中存在的问题。
（二）存在的问题
1人才培养方案设计主观性强，与职业岗位要求存在一定差距
高校的定位准确与否，直接关系到学校人才培养的目标与规格等。目前我国一些学习专业定位仍存在一定的盲从性，忽视了人才培养类型、层次和社会对人才的实际需求，使得所设计的国贸专业人才培养方案与计划培养的职业岗位或岗位群从业人员所要求的职业素质、职业能力和专业知识存在一定差距，使人才培养规格与行业企业需求产生偏差。
2专业设置与课程体系仍以学科体系构建为主
以沈阳航空航天国贸专业的课程设置为例。除基础课程外，专业课程包括国际经济学、国际贸易实务、国际服务贸易、中国对外贸易概论、外贸函电、国际金融、国际市场营销、国际商法和商务英语等。同时，为了拓宽知识面、深化专业知识，还开设了国际结算、会计学、wto等专业选修课程。专业课程中大部分为必修课，选修课较少且与外贸岗位的关联性不够突出。这使得学生的专业知识面比较狭窄，影响了学生兴趣爱好的培养和个性的发挥，限制了专业口径，不利于学生就业。
3实践教学比重低，理论与实践脱节严重
目前，国贸专业的理论课程和实践课程仍未得到较好整合，而是各成体系、相互独立，基本上都是首先进行理论教学，再进行社会实践，由于学生缺乏感性认识，容易造成理论知识的空泛，降低了学生实际操作能力。国贸专业实践教学的学分占总学分中的比重仅为18%左右，忽视对学生职业技能的训练，使得学生职业能力与外贸人才市场需求相脱节。
4师资队伍不完备
在学生的实践能力培养过程中专业指导教师具有举足轻重的作用，其业务水平、实践能力和创新能力直接影响着学生的实践效果，目前的国贸专业指导教师缺少参与或进行进出口业务实际操作的经历，缺乏实践经验。尽管一直强调培养教师的“双师”素质，但由于教学任务重、进入企业难等客观因素，使得大多数专业教师实践机会和时间较少，难以成为“双师”型教师。
5教学方法单一
目前，国贸专业的教学方式仍以课堂教学为主，且教学方法仍以传统的“说教式”为主。这种以教师为中心的授课方式使教师与学生之间缺乏良好互动，使学生缺乏创新精神，不利于学生创新能力和应用能力的培养。而且在教学过程中，案例教学法运用不够充分，在日常教学中虽在相应的课程中穿插一些案例，但数量远远不够，迫于课时要求，案例只是教学中的一个“点缀”，并不构成教学的主要内容。
6实习实训基地薄弱
由于国贸专业是实践性和操作性很强的专业，缺乏实践则无法真正提高学生解决实际问题的能力，目前，沈阳航空航天大学国贸专业以沈飞、黎明为主要实习基地，小型外贸企业只能接受少量学生实训，大批学生难以到校外实习基地开展实习，实习实训基地薄弱，难以有效培养学生的业务操作能力。
三、发达国家在“课证融合”应用型人才培养方面的经验
（一）政府制定和实施严格的质量管理和考核体系
职业技能鉴定是客观、准确地衡量劳动者的职业能力和劳动力价值的基础和关键。因此，政府需要建立一套科学、完整的职业鉴定质量保证体系对职业资格鉴定的各个环节进行规范管理。例如，为保证高职教育的质量，澳大利亚政府对技术和继续教育学院（taFe）每5年认证一次，对认证合格的学院国家才拨给经费支持其办学。这一举措使技术和继续教育学院的教育得到了全社会的认可，获得了高达80%的雇主满意率。
（二）行业和企业的参与度高
在市场经济体制下，作为持证劳动者的接纳一方，企业将在职业资格证书制度中扮演越来越重要的角色。各国政府都十分重视结合市场需求，吸引行业和企业的积极参与。以德国为例，行业协会在职业资格认证中具有主导地位，它不仅对承担培训的企业资格进行认证，而且还负责确定不同职业的培训时间，负责审查培训企业与受训者之间所签订的培训合同，负责职业资格认证的考务管理等。具体资格认证事务由雇主、雇员和学校三方代表共同组成的考试委员会负责执行。
（三）英、德、澳、美推动课证融合的具体措施
1实施学历证书与职业资格证书互认制度
以英国为例，英国政府实施nVQ和GnVQ，排除了社会对职业教育的轻视和偏见，学历教育和职业教育享有平等权利，使得经过11年义务教育的毕业生能够根据自身条件、兴趣和志向自由地选择接受继续教育的道路。各级资格证书的培训有最基本的学历要求，获得证书后可插入对应的学校接受学历教育。获得GnVQ高级证书可以就业；可以免试直接升入大学攻渎学位；也可以攻读nVQ第四、五级证书。获得nVQ三级证书者可以继续攻读nVQ四级证书：可以免试升入大学攻读学位（见表1）。这样就建立起了普通教育与职业教育证书的等值和互换机制，既有利于学生的连续教育，又为分阶段的继续教育提供了方便。
2德国的FH模式
德国20世纪60年代末、70年代初建立的应用科技大学（FH）作为一种高等应用型人才培养模式的成功创举，被称之为战后德国重新成为世界工业强国和经济强国的“秘密武器”。FH针对高等应用型人才的培养目标，在其40多年的发展过程中逐步形成了理论联系实际的实践教学特色。德国除了校内广泛的实习和实验外，在四年学习期间还引入2个实践学期，让学生到企业和公共行政部门强化工作和社会服务训练，即所谓的“3+1”模式。
3澳大利亚的taFe模式
taFe即“技术与继续教育”，这种模式是一种政府、行业与学校相结合，以学生为中心进行灵活办学的、与中学和大学进行有效衔接的综合性人才培养模式。taFe具有完善的校内实习、实训基地，由于澳大利亚政府的投资和企业的赞助，使得taFe学院的学习、实训条件不仅数量上充足，而且技术先进，从而为实践教学创造了必要的、现代化的教学环境。
4与课堂相辅相成的见习
在世界各国的高校中，见习、实习被认为是能够培养学生实践能力的教学模式。见习、实习为学生创造了实际工作环境，是将所学知识应用于实践、适应社会、提高综合实践能力的重要环节。在美国高校中，实习一贯受到高度重视，倡导“实际第一、理论第二”的教学理念。近年来，美国各大学的商学院掀起改革热潮，其核心内容之一是进一步完善学生的社会实践，使教育实习能有效地检验教育学课程并帮助未来教师不断积累实际经验，真正克服理论与实践脱节的现象。
五、培养“课证融合”应用型人才的措施
（一）着力对专业教师进行培训
沈阳航空航天大学经管学院应经常分期、分批地派专业教师到进出口企业进行在岗学习，通过实际操作外贸业务提高专业教师自身的实际应用能力。只有教师将外贸理论与实践有机地结合起来，才能提高人才培养质量。同时，应大力引进“双师型”专业教师，和聘请经贸领域内具有丰富实践经验又有较高文化素养的实践专家担任兼职教师，建立一支稳定的校外兼职教师队伍。
（二）建立适应辽宁省外贸发展要求的课程群
应根据辽宁省外贸发展的需要在原有课程中加入相关教学内容或建立新的课程，形成相应的课程群。1针对当前学生普遍缺乏产品知识的情况，抽取辽宁省对外贸易的主要产品，在进出口产品模块中建立相应的课程群；2结合辽宁省的进出口市场情况，设置贸易规则、贸易地理等方面的专题课程；3更新传统的国际贸易实务、外贸函电等理论课程和外贸实习等实践课程内容，把进出口产品和贸易伙伴的相关知识添加进去，使理论和实践课程联系更加紧密。
（三）加强外贸模拟实验室及校外实习基地建设
外贸模拟实验教学是强化实践环节的一种基本形式，应进一步完善外贸模拟实验室建设，争取使学生在较短的时间内通过仿真、互动的国际贸易模拟软件，学会用英文正确拟写外贸函电，填制单证，系统、规范地掌握进出口业务环节的主要操作技能。同时，应加强校外实习基地建设，可通过遴选一批优秀企业，根据优势互补的原则共建实训基地，从而使学生在实践中运用所学知识提高外贸工作能力并寻找自身差距，更加深刻理解理论知识，使教学过程与实践过程同步推进。
（四）将考证纳入日常教学中
目前，在我国职业资格证书已成为劳动力就业的准入门槛。对国际贸易专业的学生而言，获取相关的外贸行业的岗位资格证书，有助于他们顺利步入工作岗位，因此，应鼓励学生在校期间除了考取计算机等级证、四六级外语证外，还应积极考取外销员证、报关员证、国际商务师证、单证员证等外贸相关证书。因此在日常教学中，应对学生进行专业证书考试辅导，以促进就业率的大幅提高。
[参考文献]
[1]田俊芳国际贸易专业“课证融合”应用型人才培养的思考[J]经营管理者，2010（16）
[2]吴雪萍，汪鑫发达国家实施职业资格证书制度的经验及启示[J]职教论坛，2010（13）
航空贸易论文篇8
关键词：综合保税区；自由贸易区；郑州新郑综合保税区；上海自贸区；比较
一、概念比较
综合保税区是设立在内陆地区的具有保税港区功能的海关特殊监管区域，由海关参照有关规定对综合保税区进行管理，执行特殊的税收和外汇政策，集保税区、出口加工区、保税物流区、港口等功能于一身，可以发展国际中转、配送、采购、转口贸易和出口加工等业务。
自由贸易区通常指两个以上的国家或地区，通过签订自由贸易协定，相互取消绝大部分货物的关税和非关税壁垒，取消绝大多数服务部门的市场准入限制，开放投资，从而促进商品、服务和资本、技术、人员等生产要素的自由流动，实现优势互补，促进共同发展。独立的监管、自由地进出、发达的离岸金融和高效的物流是自贸区的主要特征。
二、郑州新郑综合保税区（郑州航空港区）与上海自贸区主要差异比较
（一）概况比较。上海自贸区，全称中国（上海）自由贸易实验区（ShanghaipilotFreetradeZone），于2013年9月29日正式在上海浦东新区挂牌成立，是中国大陆境内第一个集进出口贸易，保税仓储，转口，离岸贸易，混合加工为一体的复合多功能型的自由贸易区。试验区范围涵盖上海市外高桥保税区、外高桥保税物流园区、洋山保税港区和上海浦东机场综合保税区等4个海关特殊监管区域，总面积为28.78平方千米，相当于上海市面积的1/226。目前，上海综保区的经济快速增长，据海关初步统计，2014年1月中国（上海）自由贸易试验区进出口总值
595.6亿元，环比增长2.4%。其中出口150.5亿元，环比增长
5.2%；进口445.1亿元，环比增长1.5%。
郑州新郑综合保税区（郑州航空港区）简称新郑综保区，
2010年10月24日，国务院正式批准设立，2011年11月4日正式运行。郑州新郑综合保税区是围绕着郑州新郑国际机场逐渐发展起来的区域，位于郑州市的东南部，距郑州中心城区20公里。三个区域的总面积达138平方公里，是郑州都市区“六城十组团”的重要组成部分，是全省经济社会发展的核心增长极和改革发展综合试验区之一，也是河南省对外开放的重要窗口和基地。其空间发展规划为：一体两翼、两纵三横、一脉两心。
2013年前三季度，地区生产总值完成108.9亿元，同比增长
158.6%其中进出口总值161.1亿美元，同比增长1191.4%，总量占全市的76%，占全省的47.1%，其中出口87.6亿美元，同比增长601.8%。在综保区2012年进出口200亿美元的带动下，预计可带动郑州市经济外向度由20.5%提升至近30%，大幅提升郑州市建设国际化城市步伐。
（二）功能定位。郑州新郑综合保税区（郑州航空港）地处我国内陆腹地，空域条件较好，便于接入主要航路航线，适宜衔接东西南北航线，开展联程联运，有利于辐射京津冀、长三角、珠三角、成渝等主要经济区，具有发展航空运输的独特优势。利用自己的区位优势，形成航空、铁路、公路、无水港优势互补的多式联运体系，带动现代物流业发展。主要规划有保税加工、保税物流、口岸作业和综合服务四大功能区，重点发展保税加工、保税物流、保税展示、保税研发、保税维修、国际贸易、离岸结算等产业。建设竞争力强的国际航空货运枢纽，建设高端航空港经济产业体系，建设绿色智慧航空都市，建设内陆开放型航空港区。力争把综合保税区建设成为拉动中原、辐射中部、国内一流的综合保税区。
根据国务院关于中国（上海）自由贸易试验区总体方案的精神，将建立上海自贸区的总体目标确定为经过两至三年的改革试验，力争建设成为具有国际水准的投资贸易便利、货币兑换自由、监管高效便捷、法制环境规范的自由贸易试验区，为我国扩大开放和深化改革探索新路径，更好地服务全国。根据这一目标，上海自贸区的功能定位主要在贸易模式、投资开放、金融制度、政府职能以及法制领域的试点改革。主要任务是“力争经过两年至三年的改革试验，建设具有国际水准的投资贸易便利、货币兑换自由、监管高效便捷、法制环境规范的自由贸易试验区”。自贸区积极探索实行负面清单管理模式，将清单以外的投资领域由核准制改为备案制，并实施商事登记制度改革等诸多创新举措。
（三）经济影响。从区域的角度来看，成立上海自贸区无疑会带来上海经济的繁荣发展。通过放宽税收、外汇等优惠政策，进一步扩大贸易的交易范围和交易量，同时也会吸引更多跨国企业及金融机构入驻。贸易的发展也会带来产业链的延伸，促进制造业产业结构升级。由于自贸区本身位于上海港口与机场附近，为货物航运中海空联运的实现创造了条件，特殊的海关监管政策也提高了物流的效率，进而促进上海发展成为中转世界货物的国际物流枢纽中心。而郑州新郑综合保税区是围绕新郑机场逐步发展起来的，为货物航运的实现创造了条件，进而促进郑州成为国际航空货运枢纽，带动郑州经济发展，进而辐射到周边。就区域影响来说，上海自贸区影响范围更广、更深。
从全国而言，上海自贸区建设是国家战略，通过先行先试、深化改革、扩大开放来提升软实力，促进转变经济增长方式和优化资源配置，探索我国对外开放的新路径和经济增长的新模式。因此建立上海自贸区不仅是顺应全球经贸发展新趋势，同时也有利于提高中国面向全球的竞争优势，构建与各国合作发展的新平台，拓展在国际舞台上的经济增长的新空间。而郑州新郑综合保税区一个立足中原，辐射周边，连接世界的现代化国际航空枢纽。相比较郑州新郑综合保税区，上海自贸区示范作用、战略意义比较大。
三、上海自由贸易区较之郑州新郑综合保税区的优势
“保税区”的功能主要是面向实物商品开展保税仓储、出口加工、转口贸易等，还无法实现高度自由从而高度发达的国际间贸易。而“自由贸易区”还意味着贸易和投资的自由化便利化，还必须实现金融和服务贸易的高度发展。上海自由贸易区可在普通商品贸易基础上发展大宗商品交易，在商品贸易基础上发展服务贸易，在实物交易基础上发展各种金融和权益交易，在即期交易的基础上发展远期、衍生品交易，从而打造“中国经济升级版”。从这个意义上说，上海自由贸易区是中国对外开放的一种新形式，是处在较高的发展阶段的一种新型对外开放的经济“特区”，应成为新形势下中国经济的一个增长引擎。
相比于以上经济功能，更重要的是上海自由贸易区还被赋予了“中国改革风向标”的期望。上海自由贸易区通过改善政府与市场的关系，改进政府对市场的服务和管理方式，建立有利于市场发展的经济、社会和法治环境，实现区内贸易和投资的极大发展；同时，在“特区内”与国际市场接轨的政府管理机制和法制体系的探索和形成，又可为“特区外”广大地区的改革实践提供借鉴和样板。综上所述，上海自由贸易区不仅是新形势下中国经济的一个全新的增长点，而且还是中国新一轮改革的“试验区”，因此，它实际上承担着“经济升级”和“推进改革”两方面的功能。
参考文献：
航空贸易论文篇9
通过成立特区作试验来推进改革，一直是中国改革开放的特色，也不乏成功的先例。不过中国特区的焦点一般是制造业的改革，特别是出口加工工业的改革，而上海自贸区的焦点却是服务业的改革，特别是金融的改革。因为服务业的性质与制造业大相径庭，制造业特区的成功经验，往往不适用于服务业特区。中国过往服务业的特区（例如深圳的福田保税区），都没有成功的先例。落实上海自贸区的试验，将要克服重重困难。
上海自贸区的总体方案已公布，可是在备受关注的金融改革方面，则未有具体措施。看来中央对如何防范金融改革带来的风险，仍未想出妥善方案。在放宽外资准入方面，总体方案已有详细条文，不过放宽的程度十分有限。
上海自贸区对外商投资，弃用正面清单而试行负面清单制度，探索与国际接轨并推进政府职能转变。但9月底公布的负面清单长达十页，对外商限制颇多，与目前全国实施的《外商投资产业目录》比较，开放投资的幅度不大。此清单的有效期只到2013年底，预计2014年版的清单会进一步开放。在首批进驻企业名单中，内地银行为最大板块，包括五大国有银行及招商银行，但外资银行只有花旗银行及星展银行。
金融改革试验的困难
金融改革核心是利率市场化及人民币可兑换。上海自贸区落实金融改革试验所以困难，是因为在电子金融的世界，一个区域的改革，容易对全国金融带来严重冲击。以利率市场化为例，如果自贸区实施利率市场化，区内及区外的资金流便必须实施严格管制，否则全国存款都会被吸到自贸区。自贸区实施人民币可兑换，同样会出现大量热钱套利。
自贸区虽然有海关管制，可是区内外人员往来十分频繁。自贸区海关一般只监控货物往来而不监控人员往来，并且其监控不如国家边界一般严密，因此资金出入自贸区进行套利相对容易。自贸区一旦实施利率市场化，或人民币资本账可兑换，全国热钱都会力争进入自贸区套利。从其他国家金融改革的经验来看，利率市场化或货币自由兑换一般是全国统一进行的部署而非在某个特区先行一步的措施，原因是特区内外热钱套利的行为难以妥善解决。
其实自贸区落实金融改革的困难，主要是服务业与制造业有本质的区别。一个制造业的特区，其工业产值受区域的大小限制，不可能对全国造成无限冲击。可是一个金融特区，其存款却可以是天文数字。制造业需要建工厂，一般占地颇广，是以制造业的特区，其产值有天然限制，可是金融业或其他高档服务业，占地甚少。一座摩天大楼内的服务业，其产值甚至可以超过一个小国的总产值。
福田保税区的经验
1991年成立的福田保税区，是广东最早的保税区，对外也称自由贸易区，其目标便是服务业的改革。福田的经验，清楚说明服务业特区为何难以落实。在中国众多保税区中，福田保税区毗邻香港，可说是得天独厚，福田保税区可以从香港落马洲大桥直通，无需进入深圳皇岗口岸，这样便为贸易和展览行业提供不少便利。福田保税区可以直接给外国人签证，是个方便中、外人员接触的地方，因此当时计划者认为福田有条件发展服务业，包括金融、保险、国际贸易、展览、资讯等等。
因为热钱套利的问题难以妥善解决，福田保税区一直未能发展金融业及保险业。此外，福田保税区亦未能成为国际贸易和展览中心，这是因为服务业往往选择在市中心营运而不选择偏远的特区。
城市中心一般都是高增值商业区而非工业区，是因为制造业占地较多，不能承担市中心的租金，而服务业占地甚少，能够承担较高租金，并从市中心的位置得到经营的利益。特区一般位置偏远，有较宽松优惠的政策，租金也较市中心便宜，容易吸引制造业，却不容易吸引服务业。保税区位置偏远，且受海关监管，来往甚不方便，而服务业服务的对象是人，正需要人与人的紧密接触。直到今天，深圳市高增值贸易企业和商业服务，是聚集于市中心罗湖市区或福田市区而非福田保税区。从福田保税区的经验来看，上海自贸区要成功发展成为国际贸易或营运中心也颇为困难。
上海自贸区对香港的影响
目前上海自贸区的方案大部分未能落实，谈不上对香港有显著的影响。
下面笔者假设上海自贸区能够逐步落实其方案，从而分别探讨上海自贸区对香港作为国际贸易及航运中心、国际金融中心、以及国际营运中心的影响。
1.国际贸易及航运中心-上海自贸区与香港。上海自贸区的成立，难以明显加强上海作为贸易及航运中心的竞争力。
上海自贸区内的四个海关特殊监管区域，地理上并不相连。如果进行海空联运，从外高桥保税区到浦东机场保税区，便要经过两次海关。自贸区的成立，并未带来通关的便利，未能直接加强上海作为贸易及航运中心的竞争力。
在长远而言，自贸区的发展，却可能间接加强上海作为贸易及航运中心的竞争力，例如外资准入放宽，可能吸引更多贸易及航运的外商进入自贸区。此外，金融和保险业也是贸易和航运业的支柱，如果自贸区的金融改革能够有突破，会间接加强上海作为贸易及航运中心的竞争力。不过上海和香港的腹地不同，上海的腹地是长三角而香港的腹地则为珠三角，因此在港口和航运的竞争颇有限。对香港港口而言，竞争压力主要来自邻近城市（深圳和广州）而非上海。
由于土地和运输成本的关系，香港的货柜码头并没有比较优势，香港需要着重发展高增值的物流服务，如空运和第三方物流。近年空运已取代海运成为香港外贸的主要付运方式。在2011年，由空、陆、海付运的香港外贸，比例依次为36.4%，35.9%及23.1%。
空运的腹地较陆运和海运为大，因此香港空运的腹地部分与上海重叠。上海自贸区的成立应该提高上海在海、陆、空联运的效率，这样对香港的空运相信有一定影响。不过对香港空运而言，主要压力同样来自邻近的广州和深圳而非上海。
2.国际金融中心-上海自贸区与香港。上海的国际金融业务，一直因全国制度性的制约而未能顺利发展。这些制约，包括资本账兑换的限制、税率、利率、信息自由的限制及法律对产权保护不完善等等。
上海自贸区的成立，能否在金融改革有所突破，目前难以判断。因为金融改革有巨大风险，需维护金融稳定及防止热钱冲击，因此金融改革只能以逐步渐进的方式推行，“成熟一项推出一项”，不能一步到位。在短期而言，上海自贸区对香港金融业务的影响颇为有限。在长期而言，如果自贸区金融改革成功并推展全国，香港的国际金融业务将面对巨大竞争压力。
另一方面，中国一旦允许资金流动，将会有大量内地资金寻找外地资产投资，香港的资产管理行业，将面临黄金机遇。香港的金融业将出现结构转变，例如H股市场可能在上海国际板的竞争压力下萎缩，而资产管理行业则会扩张。自贸区人民币可兑换的试验如果成功，将加速人民币国际化并大幅扩大离岸人民币的流通量。作为离岸人民币业务中心，香港的市场份额可能因上海离岸业务的竞争而下降，不过随着离岸人民币流通量迅速增加，香港经营的离岸业务的绝对值仍可能增加。只要香港维持本身的竞争力，其离岸人民币业务仍有蓬勃的发展空间。
3.国际营运中心-上海自贸区与香港。就短期而言，上海自贸区对香港的影响十分有限。长期而言，中国对外资准入应逐步放宽。中国的高档服务大部分由国有企业垄断（如银行、保险、铁路、航空、电讯等），牵涉庞大的既得利益，外资准入只能逐步放宽。香港是国际服务枢纽，中国高档服务业的开放改革，虽然会带来挑战，却同时会为香港服务业带来庞大机遇。对香港而言，上海自贸区的试验并非零和游戏。
4.旅游业―上海自贸区与香港。在旅游业方面，传媒较早曾报导上海自贸区会设立大量免税店吸引游客购物，不过在上海自贸区成立的文件中，未见有设立免税店的提议，因此上海自贸区对香港旅游业不会有显著影响。
中国拓展外经贸协议-上海与香港的角色
据内地论者解释，设立上海自贸区的一个重要目的，是应对国际上区域贸易协议的发展，以免中国被排除在主要的贸易协议之外。目前美国和欧洲已展开“跨大西洋贸易与投资伙伴关系协议”的谈判，而这个区域协议将覆盖世界贸易量的三分之一。中国服务业不够开放，未能参与高质素的贸易协议（如tpp）。
在2012年，美国倡议协定高质素服务贸易协议”（tradeinServicesagreementtiSa），共有包括香港在内的50个国家/地区参与谈判。这50个国家/地区，覆盖全球七成服务业贸易。中国目前并未符合tiSa的开放标准。不过中国亦于2013年9月宣布准备参与谈判，展现中国进一步改革开放的决心。就参与tiSa谈判，中国已与美国接触。
上海自贸区与香港的发展经验，都能促进中国服务业的改革，有利中国进一步开放。在拓展中国外贸协定方面，香港的作用远超上海。香港是世贸成员，能够独立参与国际贸易谈判，扮演先导的角色，这是上海无法做到的。目前香港国际经贸谈判的经验仍不够丰富，香港应该多累积国际关系和国际经贸谈判的专才，以充分发挥其拓展中国外经贸关系的潜力。
结语
航空贸易论文篇10
加入wto大局已定，但反思我国的制度，还有很多地方与wto的法律规则相抵触。如何利用入世以后的“缓冲期”尽快调整我们的法律制度，使之与wto规则相适应，是中国政府目前最迫切要解决的之一。本文将讨论范围界定在GatS中市场准入和国民待遇这两条需要具体承诺的义务之内，着重了中国目前航空运输服务领域和市场上的法律制度与这两条义务的冲突之处，进而提出了应对的策略，作为整个中国法制面临的挑战和启示的缩影。
一、服务贸易的定义及
（一）服务贸易的定义
服务是活的劳动，它是由服务提供者凭借体力、智力和技能，借助一定的工具、设施和手段，在服务接受者参与下完成某种活动，以直接满足其需要的过程，这与制造产品，最终凝结在产品中的物化劳动有实质区别。国际服务贸易是各种类型服务的跨国交易，与传统的货物贸易同样悠久。GatS按照服务要素跨国流动的方式提出了协定适用的四种服务贸易类型：（1）过境交付，指一国隔地向另一国提供服务，没有人员、物资流动（有资金流动），如金融服务领域经常项目交易、对外支付、资金融通等；（2）境外消费，指一国人员、运输工具到另一国接受服务提供者提供的服务，如本国人到外国就医，本国人员到外国等；（3）商业存在，即一国服务提供者在另一国设立商业实体，向该国提供服务，如本国银行、保险公司、电信服务业在外国设立分支机构；（4）人存在，即一国自然人到外国境内，单独或受雇于外国公司机构，向外国提供服务，如教师、工程师、律师等职业工作者到外国提供职业服务。①
（二）服务贸易的发展状况
的增长，技术的进步促使分工更加专业化，带动了服务业范围不断扩大，而国际经济文化交流日益深入广泛，直接推动了国际服务贸易迅猛发展。到20世纪90年代，国际服务贸易额每年达8100多亿美元，占世界全部贸易额的19%，已经形成与货物贸易、技术贸易同步增长、鼎足发展的态势。其发展过程经历了两次飞跃，二次世界大战后形成的，带动了金融、保险、通讯、运输、旅游等传统服务业的全面发展；当代以原子能、生物科技、信息技术为标志的新的科技革命将导致新的信息服务产业和新的服务部门形成，带来巨大的社会财富增长，这符合经济越发达，劳动力资源和经济增长点越向第三产业倾斜的。②
我国自改革开放以来，服务业增长迅速，但是整体水平较低。现在我国第三产业占国民生产总值的比重已达28%，从业人数占就业总人数的20%左右。发达国家一般在60%左右，中等收入国家平均达50%左右，低收入国家在30%左右。近年来，我国传统的服务部门（商业、餐饮业等）有了很大发展，金融、保险、电讯也很快增长，一些服务领域已具备一定国际竞争力，例如工程承包、劳务输出、远洋运输和卫星发射等。目前我国服务贸易额仅占世界服务贸易额的1%.服务业结构方面，国际服务贸易发展重点已从传统服务部门转向金融、保险、航空、电讯、信息等现代服务部门，我国的优势部门则主要集中在传统的劳动密集型服务部门（旅游、劳务输出、远洋运输），技术和知识含量低。在现代服务贸易的资本或技术密集型部门，我国的国际竞争力较弱。③
国际服务贸易的发展呈现明显的不平衡性。发达国家在国际服务贸易中占到了全球份额的绝大部分；就其本国而言，服务贸易出口也占据了全国出口总额的绝大部分。而发展中国家则长期处于服务贸易的逆差状态。为了维护本国的经济利益，各国不同程度地实行限制外国服务业进入的政策、法律和做法，主要表现在：开业权限制、经营权限制、税收歧视、补贴、外汇管制、公民出入境限制等。这些限制性措施在很大程度上阻碍了服务贸易自由化的进程，不利于全球经济的发展，于是关贸总协定（Gatt）将服务贸易纳入了谈判议程当中，并在乌拉圭回合谈判中通过了服务贸易总协定（GatS）。
二、GatS基本内容
《服务贸易总协定》（简称GatS）是与关贸总协定平行的独立的多边贸易协定，调整前述四种类型的国际服务贸易行为。其全部内容可分为三个部分：第一部分是框架协议，由6个部分，39个条文组成，它规定了国际服务贸易一般概念、原则和规则，成员国基本权利和义务，是GatS的主体和实质部分；第二部分是成员国服务贸易承诺清单，它规定成员国承诺开放的本国服务业部门和分部门，具体承担的关于国民待遇和市场准入的义务以及限制条件。这一部分将是本文讨论的重点；第三部分是框架协议的8个附件，规定了某些重要服务贸易部门的多边自由化规则，是GatS不可分割的组成部分。GatS已被列入wto所管辖的框架协议的附件1，要求wto成员国一揽子接受。④
三、GatS与中国法制的冲突
中国的服务贸易自由化进程是与对外开放紧密相联的。目前开放的服务贸易领域主要有：商业、金融（银行、保险）、旅游、咨询、运输等。但对进入服务领域的外资的经营范围、业务品种或商业存在的形式（如限制外商持股比重）有种种限制。总的来说，中国服务贸易开放较晚，但发展速度较快。中国作为发展中的大国，目前开放水平并不低。服务贸易的增长不仅有赖于科技进步和产业结构更新，也得力于政府的立法规范和政策引导。由于我国服务贸易不发达，立法状况也不容乐观。虽然近年来先后制定了一些服务贸易领域的重要法律法规，如《商业银行法》、《保险法》、《海商法》、《广告法》、《律师法》、《师法》、《民用航空法》、《外资金融机构管理条例》等，然而，从整体来看，我国服务贸易立法仍存在种种不足：1.立法数量偏少。一方面我国现有的服务贸易立法还未形成体系，有不少领域仍处于立法空白状态，这是由于我国一些服务部门多年来主要依靠行政手段管理和经营，政企不分。服务企业不是以市场主体的身份参与竞争，而是作为行政命令的执行者进行服务行为，其业务管理活动未以法律方式规范，而直接以行政措施来调整。另一方面，我国出台的一些涉及服务贸易的法律大多只对相应领域最为根本的问题有所明确，还有待于制定配套法规真正落实。2.有些规范制定得不合理。有些法律法规在指导原则、立法精神、内容和技巧方面与国际规范尚存在不小的差距。这表现在，有的服务部门还未打破国家垄断的局面，有关法规、规章从保护垄断、限制竞争出发，规定了一些与国际规范相悖的内容，如：旅游、运输等服务性收费方面规定了对外国人较高的费用。3.缺乏透明度。各地各部门的内部文件仍在发挥着重要作用。4.法规之间冲突严重。我国服务贸易方面法规中大部分是各职能部门的规章和规范性文件，各部门在制定它们时往往从自己的利益出发，为自己设定权利，使不同规章和规范性文件之间存在空隙和矛盾，引起法规冲突。⑤
以下就GatS中“市场准入”和“国民待遇”两点分别展开论述，分析我国目前的法制在这两方面与GatS还有多大差距，以求管中窥豹。
（一）市场准入
关贸总协定体制内的货物贸易市场准入是自动的，不需要谈判取得的权利，要谈判的是市场准入的关税水平，而国际服务贸易中的市场准入本身就是需要谈判才能取得的权利。服务贸易的限制主要体现为各国国内那些否认国民待遇和最惠国待遇的法律和行政措施，一些敏感的服务业部门开放直接涉及国家主权和安全，影响国家宏观调控能力，许多国家都难以承受。因此，GatS实行逐步的有所保留的市场准入，GatS第16条规定：“每一成员国给予其他成员国的服务和服务提供者的待遇不应低于根据其承诺清单中所同意的和详细规定的期限、限制和条件所提供的待遇。”即成员国仅对在承诺清单中列明的部门和分部门，并根据其中列明的条件承担市场准入义务，除此以外无开放本国服务市场的义务。第16条还规定，成员国除了在其承诺清单中确定的以外，不应在其某一地区或分部门，或在整个境内维持某种数量限制或具有同样效果的措施。数量限制是指限制外国服务提供者的数量；限制服务投资的金额或股权、服务交易金额和服务业务量；限制特定服务部门及服务所需雇佣的自然人数量。⑥
wto各成员国之间对开放本国服务贸易市场承担具体承诺义务，任何一国无权强迫另一国开放某一特定市场。因此，各国一般都是依据比较利益优势学说和本国的实际情况来作出承诺。但是，一旦作出承诺，就应保证承诺在规定的条件下得以实现。我国目前的法制状况比较混乱，在市场准入条件上存在不协调的地方，如不加以修改，将会影响我国政府履行对市场准入所承担的具体承诺义务。
现在以航空运输服务领域和金融市场状况为例来说明这种不协调状况的实际危害性。
1.航空运输服务
1993年8月3日，我国民航总局的《民用航空运输销售业管理规定》对我国航空营销的市场准入条件作出了具体规定。任何企业只有在获准的业务类别范围内才能经营我国航空营销业务。它使我国航空营销存在着四种差别：（1）国内一般企业与有营销权的企业存在着差别；（2）国内一类航空营销企业与国内二类航空营销企业存在着差别；（3）国内自然人与有营销权的企业存在着差别；（4）外资企业和外国自然人与国内有营销权的企业存在着差别。这些差别的存在抑制了相应经济主体参与航空销售市场资格的获得。但是，在我国外资企业法中，对以上市场准入条件和航空营销范围未作规定，它仅在第3条第2款中规定，由国务院对禁止和限制设立外资企业的行业的范围进行规定。而在国务院颁布的行政法规中，也未出现过有禁止和限制外国法人和外国自然人在我国航空销售业中设立外资企业的规定。⑦
以上的情况是典型的不同阶位之间的规范性文件（法律和规章）就同一问题（市场准入）的规定产生了冲突，从而不利于我国政府履行市场准入这一具体义务。
2.再以金融市场中关于外资保险公司为例来进一步说明市场准入条件的不协调问题。
国务院于1994年2月25日的《中华人民共和国外资金融机构管理条例》第2条规定：“本条例所称外资金融机构，是指依照中华人民共和国有关法律、法规的规定，经批准在中国境内设立和营业的下列金融机构：（一）总行在中国境内的外国资本的银行（以下简称外资银行）；（二）外国银行在中国境内的分行（以下简称外国银行分行）；（三）外国的金融机构同中国的金融机构在中国境内合资经营的银行（以下简称合资银行）；（四）总公司在中国境内的外国资本的财务公司（以下简称外资财务公司）；（五）外国的金融机构同中国的金融机构在中国境内合资经营的财务公司（以下简称合资财务公司）。”在这一规定中没有提到外资或外国保险公司，显然这一条例没有赋予外资/外国保险公司在中国的市场准入权。再看1995年6月30日第八届全国人大常委会第十四次会议通过的《保险法》，第148条规定：“设立外资参股的保险公司，或者外国保险公司在中国境内设立分公司，适用本法规定，法律、行政法规另有规定的，适用其规定。”这一条规定又明确赋予了外资/外国保险公司在中国的市场准入权。这样，不同阶位的规范性法律文件又产生了冲突。为了保证法制的协调性、一致性，保证法制符合我国政府的承诺和GatS规则，我们就有必要修改或删除低阶位的行政法规。
（二）国民待遇
GatS第17条规定，成员国应在其承诺清单中所列的服务部门或分部门中，并且根据其中所述的任何条件和资格给予其他成员国服务和服务提供者不低于其给予本国相同服务和服务提供者的待遇。国民待遇同市场准入一样，是成员国具体承诺的义务，成员国仅对其承诺清单中具体承诺的部门，按具体承诺的条件承担国民待遇义务，确保外国的服务及服务业投资不受服务进出口国国内法和国内税方面的歧视待遇。对于承诺清单中没有列出的服务部门或分部门以及与服务贸易有关的外国直接投资，成员国不受国民待遇义务约束。第17条还进一步说明，给予外国的国民待遇形式上可以不同，但实际上不应低于本国国民或对外国服务及服务提供者更有利。⑧
以下分别以航空运输服务市场和市场为例来说明。
1.航空运输服务业
1994年我国民航总局和外经贸部联合的《关于外商投资民用航空业有关政策的通知》，对外资在航空业的投资限制较多，在外商对航空领域内的投资范围、投资金额或投资比例以及参与市场活动的条件都作了较严格的规定。如在第一部分“外商投资建设机场”中，它规定外商的投资不得超过49%，其董事长和总经理均由中方担任。对空中管制系统，则不允许外商投资；在该规章第二部分“外商投资设立航空运输”中，规定外商投资设立航空运输企业时，外商的投资比例不得超过35%，其代表在董事会的表决权不得超过25%；外商不得担任董事长和总经理。在该部分第7款中，规定外国的机场当局、航空制造业企业不能在投资设立航空运输企业。⑨
《关于外商投资民用航空业有关政策的通知》是从保护国内民用航空运输业的角度出发，对国内民用航空企业规定了不同的待遇标准，这种规定违反了GatS的国民待遇标准，造成了国内外企业之间竞争条件的不平等。如果我国对航空运输服务业作出开放的承诺，毫无疑问，这一规定应该被废止。
2.再来看金融市场的情况又是如何。
《外资金融机构管理条例》第17条规定了外资银行在中国的业务范围：“外资银行、外国银行分行、合资银行按照中国人民银行批准的业务范围，可以部分或全部经营下列种类的业务：（一）外汇存款；（二）外汇放款；（三）外汇票据贴现；（四）经批准的外汇投资；（五）外汇汇款；（六）外汇担保；（七）进出口结算；（八）自营和代客户买卖外汇；（九）外币及外汇票据兑换；（十）外币信用卡付款；（十一）保管及保管箱业务；（十二）资信调查和咨询；（十三）经批准的本币业务和其他外币业务。
可以看到，除第13项外，其余12项业务范围均为外币业务；即使第13项为外资银行经营本币业务留下了可能，但繁琐的申请手续和央行的严格审查使得外资银行只能在极小的范围内经营人民币业务，几乎可以忽略不计。也就是说，外资银行在经营范围上被严格地限定在外币业务上。
再看1995年第八届全国人大常委会第十三次会议通过的《中华人民共和国商业银行法》，其第3条规定了商业银行的业务范围：“商业银行可以经营下列部分或者全部业务：（一）吸收公众存款；（二）发放短期、中期和长期贷款；（三）办理国内外结算；（四）办理票据贴现；（五）发行金融债券；（六）发行、兑付、承销政府债券；（七）买卖政府债券；（八）从事同业拆借；（九）买卖、买卖外汇；（十）提供信用证服务及担保；（十一）收付款项及保险业务；（十二）提供保管箱业务；（十三）经中国人民银行批准的其他业务。”与上述《外资金融机构管理条例》的有关规定相比，《商业银行法》赋予商业银行的经营范围更广泛。那么，是否可以认为，低阶位的《外资金融机构管理条例》因与高阶位的《商业银行法》相抵触而无效呢？我们看看《商业银行法》第88条的规定，就可以发现这一情况不同于“市场准入”问题中《外资金融机构管理条例》与《保险法》的冲突。第88条规定：“外资商业银行、中外合资商业银行、外国商业银行分行适用本法规定，、行政法规另有规定的，适用其规定。”这一条规定承认了内外资银行在业务范围上的不同，实际上是以法律的形式确认了对外资银行的歧视（非国民待遇）。
根据1999年11月15日中美达成的世贸双边协议，我们对银行业开放的承诺是：外资银行在2年后，可向国内企业提供人民币业务服务；5年后向国内个人提供人民币服务，在获准经营的地域内享受国民待遇；5年内取消对外资银行的地域限制，银行金融机构可提供汽车融资业务。⑩这一承诺明确了我国以什么样的条件在银行业实行国民待遇的时间表，可以看到，《商业银行法》和《外资金融机构管理条例》中确认的非国民待遇原则不符合承诺要求，应当在2-5年的时间内逐步加以修改。
四、应对的策略
通过以上有代表性的，可以出宏观性的几点应对策略。
1.立法手段
GatS中要求成员国应保证各国法制体系的完整、一致，并与GatS原则配合，这也就要求我国法制应遵循一定的原则，使GatS规则在全国得到一致、完整地适用。
首先，应通过立法的方式将GatS规则转化为国内法，赋予GatS规则在国内的法律效力，例如在将三个外资企业法和公司法合并的立法过程中，在条文中对已作出开放承诺的领域规定国民待遇和市场准入原则，明确在承诺的领域中，外资与中资享有同样的市场准入权和享受国民待遇；其次，严格按照《立法法》的规定，理顺不同阶位间规范性法律文件的地位关系，保证全国法制的统一、完整。《立法法》规定，具有法律效力的规范性文件分为宪法、法律、行政法规、地方性法规、行政规章，其效力依次递减。各类规范性文件均有其相应的制定机关、制定程序，如果不同阶位之间的规范性文件发生了冲突，则应由相应的机关按照相应的程序对低阶位的规范性文件予以增删或废立。举例来说，如果国务院制定的一部行政法规中有的规定与全国人大（常委会）制定的法律相抵触，则低阶位的行政法规的相关规定自始无效，在司法中不得被援引，国务院还应对其加以修改。经过前述两个步骤，可以有效地从源头上保证GatS规则在国内法制中得到一致、完整的遵守。
2.行政手段
即使有了法律制度，也只是一个宏观性的整体架构，很多事情还需要行政机关去具体操作，因此，如何在行政手段上也保证GatS的实施同样非常重要。我认为，要从如下两个方面来着手解决问题：首先，要尽快完成政府职能的转变。政府不应再办企业，不应再有财政拨款以外的收入；政府的主要职责是依法行政，保证市场秩序和规范。其次，要提高行政工作的透明度。wto对此有特殊要求，如：贸易政策评审机制规定各成员方政府有义务应他成员方的要求提供本国相关贸易政策；对于有成员方认为不符合wto原则的贸易政策，评审机构有权对其进行审查并提出报告；另外，各成员方政府还要设立若干咨询点，以满足各方对相关贸易政策的需求。
3.司法手段
如果出现了违规事件，如何处理、如何保护受损方利益？这就涉及到司法的问题。由于GatS所隶属的wto仅规范成员国政府的行为，违规者就是政府，因此，中国政府应高度重视入世后可能面临的因未履行GatS义务而被告上DSB（世贸组织争端解决机构）的情况。
根据《wto争端解决谅解》的规定，DSB不处理两个私法主体之间发生的贸易争议，也不处理一国政府与另一国私法主体之间的贸易争议，它仅处理wto各成员方之间的贸易争议。鉴于此，我们对于争议的司法解决着重考虑如下两点：首先，在很多种情况下，对一成员方的有关贸易政策、法律法规的不满是另一成员方的人或法人（私法主体）率先提出的。这时，对立的双方是一方政府和他方的私法主体。在这种情况下，我们应尽力避免将对立演化为双方政府之间的对峙，而力争通过国内行政诉讼或iCSiD等措施来加以解决。这一思路对政府提出的要求便是，转变“官老爷”的态度和作风，认真对待来自企业的投诉，彻底去掉拖沓、庸懒的官僚习气，强化依法行政的观念。其次，如果演化成了两个成员方之间的争端，我国政府就应积极应对。这其中应注意两点：其一，要弄懂DSB争端解决机制的各种（协商，斡旋、调解和调停，专家小组报告，上诉机构的审议，补偿和交叉报复），不在程序上吃亏；其二，要灵活运用我们的中国家身份，尽可能地援引普惠制等对发展中国家有利的条款，从而使争端解决向有利于我们的方向发展。
总之，GatS对中国的法制带来了前所未有的冲击，我们要认真思考，积极应对。
五、结语
鉴于我个人水平限制和资料的匮乏，对航空运输服务领域和金融市场中有关法律与GatS的冲突分析得不是很全面，仅仅挑选了其中各两点与GatS相比较。我认为，更全面、更详尽的工作应该在总览全国有关服务贸易的规范性法律文件（包括法律、法规、行政规章、部门通知、甚至红头文件）之后再加以开展，这篇文章只是我对这一课题的一个小结，也是今后我继续学习的开始。
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①王传丽：《国际贸易法》p724-725，法律出版社，1995年。
②王传丽：《国际贸易法》p726，法律出版社，1995年。
③于安：《wto协定国内实施读本》p218，中国法制出版社，2000年。
④王传丽：《国际贸易法》p730，法律出版社，1995年。
⑤都亳：《入世与中国对外经贸立法及制度》，《当代法学》2001年第2期。
⑥王传丽：《国际贸易法》p733，法律出版社，1995年。
⑦王勇亮：《我国民航业面临的开放要求与法制对应》，《与法律》2001年第1期。
⑧王传丽：《国际贸易法》p733-734，法律出版社，1995年。