节能减排征文篇1
文章标题：节能减排征文:节能减排是个认识问题
伴随着经济社会的迅猛发展过程中，由于人类过分追求发展所带来的满足和发展的速度而忽视或淡薄了其所带来的负面效应，致使在极大满足自身物欲的同时，也给自身未来的发展埋下了诸多隐患，这些问题随着时间的推移暴露越来越明显，直至威胁到人类自身的生存，如温室效应的出现、水污染等问题。在某种程度上，这些问题都归于人们对发展的片面理解，认为只要经济发展了，一切问题都可以迎忍而解，忽视了环境保护。事实上，只有科学的发展才能不断解决人类所面对的问题。这是其一。
节能减排不仅是企业生产、汽车尾气排放等对环境污染所带来的问题。社会的主体是人，节能减排的主体也必须是人，节能减排必须从每一个来抓起。由于个体的认识不足或者忽视，致使一个水、电等白白的浪费掉、汽车无情地冒着黑烟……。不是没有人注意到环境的恶化，已经所带来的危害，而是多数人认为环境污染问题离自己很遥远，不是自己的事情，也不是浪费自己的钱财，甚至有一些人认为自己有钱，无所谓浪费。殊不知，水、电、气这些都是人类共同的资源，现在的浪费，就给子孙后代带来无穷隐患。因此，节能减排人人有责，需要人人参与。这是其二。
多数人认为不关电脑、不关水龙头，浪费点水、电都不是什么问题，也花费不了多少钱。但是，他们没有认识到在这些电白白消耗掉的同时，电脑所排放的二氧化碳等有害气体，正在残害着自身的身体；他们也没有认识到，发电厂发电所需要的煤炭等资源以及所排放废气和污水所给环境带来的危害；他们更没有意识到，发电厂的机器设备、电脑豪材等生产资料在生产过程中所给环境带来的巨大危害……
节能减排征文篇2
【关键词】农业农村；节能减排；财税政策
国家“十二五”规划的节能目标是全国万元国内生产总值能耗下降到0.869吨标准煤（按2005年价格计算），比2010年的1.034吨标准煤下降16%；减排目标是：全国化学需氧量和二氧化硫排放总量比2010年各下降8%、全国氨氮和氮氧化物排放总量比2010年各下降10%。要实现这个目标，不能忽视农业农村的节能减排工作。
一、促进节能减排的财税政策现状
（一）现有的税收政策
对于节能减排的税收政策可以分为两类：一类是鼓励性质的税收政策，也就是对于有利于节能减排的主体和行为进行正向激励；一类是限制性质的税收政策，也就是对于不利于节能减排的主体和行为进行限制。现有的节能减排税收政策主要有以下几个方面：
增值税：2008年国家有关部门颁布了《关于资源综合利用及其他产品增值税政策的通知》和《关于再生资源的增值税政策的通知》，这些文件中规定了鼓励资源综合利用、节能减排的政策措施，有的行为免征增值税，有的行为实行增值税即征即退；另外，对各级政府及主管部门委托自来水公司随水费收取的污水处理费，免征增值税。
消费税：消费税的征税范围包括高耗能税目小汽车、不可再生能源成品油以及对环保不利的鞭炮焰火和轮胎。2006年，财政部、国家税务总局发文，对消费税税目和税率进行了调整，新增了5个税目，把不利于环保的木制一次性筷子和实木地板也纳入了消费税征税范围。
资源税：资源税是对在境内开采和生产原油、天然气、煤炭、非金属矿原矿、金属矿原矿和盐的单位和个人进行征收的，现在一刀切的资源税“从量计征”逐步转向“从价计征”，原油和天然气从2011年11月1日正式实施从价计征，这样更有利于节约能源保护环境。
企业所得税：从事符合条件的环境保护、节能节水项目所得，自项目取得第一笔生产经营收入所属纳税年度起，第1年至第3年免征企业所得税，第4年至第6年减半征收企业所得税；对符合条件的综合利用资源生产产品取得的收入，可减按90%计入收入总额；企业购置并实际使用环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的，该专用设备的投资额的10%可以从企业当年的应纳税额中抵免，当年不足抵免的，可以在以后5个纳税年度结转抵免；中国清洁发展机制基金及清洁发展机制项目实施企业也有所得税减免政策。
车辆购置税和车船税对节能减排也有一定的作用。
（二）现有的财政政策
支持节能减排的财政政策非常多，主要有：1982年颁布《排污收费暂行办法》，2003年颁布《排污费资金收缴使用管理办法》，把排污费纳入了财政预算，列入环境保护专项资金进行管理，筹集了大量资金，对节能减排有很大的贡献；2004年底，正式出台了《节能产品政府采购实施意见》，提出应当优先采购节能产品，逐步淘汰低能效产品；2008年8月，国务院下发《节能减排综合性工作方案》，对推进节能减排的财政政策提出了具体要求，中央财政形成了一套推进节能减排的财政政策体系来支持城市和农村的污水处理以及污染企业的整治；2011年6月，财政部、国家发改委《关于开展节能减排财政政策综合示范工作的通知》确定了第一批8个示范城市，以城市为平台，以整合财政政策为手段，加大资金投入，全面开展城市节能减排综合示范。
二、现有财税政策存在的问题
农业生产和农村生活的节能减排是社会节能减排体系的一个重要组成部分。现行的财税政策对农业生产和农村生产中的节能减排支持力度不够。
从现行的促进节能减排的税收政策来看，主要在增值税、消费税、资源税、企业所得税等税种里有条款涉及，没有形成系统性，没有专门针对节能减排或环境保护的税种；有些鼓励性的税收政策采取的是正列举的方法，跟不上日新月异的节能减排技术的变化，而且这些税种与农业生产和农村生活的关联性并不大；现行资源税只针对矿产品和盐征收，与农业农村密切相关的水资源、森林资源等没有包括在内，农村居民对资源税没有什么概念，不利于其节能减排理念的形成；现行的消费税经过2006年改革以后，已经增加了不利于节能环保的征税项目，但与农村生活相关的一次性塑料袋、电池、会破坏臭氧层的氟利昂等没有包括在征税范围之内。
从支持节能减排的财政政策来看，国家和各省级的节能减排财政支持与补贴大部分集中在生产企业、交通运输、建筑等行业，以城镇为主，对农业生产和农村生活的财政支持力度不够。排污费收费标准太低，没有包括放射性污染、电磁污染等，起到的限制作用有限，特别是对某些乡镇企业以及农村的个体工商户的污染物排放，限制的政策较少且起不到限制作用。
三、农业生产节能减排的财税政策
农业生产自身能源消耗所占的比例虽然不高，但农业生产中投放的农药、化肥、农机等是高耗能的产品。按农业部统计显示，我国农村能源消费总量占全国商品能源消费总量的四分之一，化肥利用率为35%左右，农药利用率为30%左右，灌溉用水效率为45%，农业生产中能源浪费情况严重。可以从以下几个方面实施推进农业生产节能减排的财税政策。
（一）建立农村节能减排服务机构，宣传节能减排理念，提高节能减排意识
节能减排征文篇3
一、悬挂了节能减排宣传标语条幅和节能减排知识宣传板
6月20日－6月27日县直各单位、各部门在县城主要街道、路段悬挂节能减排宣传标语条幅56条，各乡镇和17户重点用能企业在各自办公楼悬挂节能减排宣传标语25条。
县节能减排领导小组12个成员单位在县城文化广场悬挂节能减排知识宣传板18块，节能减排宣传挂图12幅。内容涉及节能减排法律法规、政策措施、节能成果、建筑节能、清洁能源、农村节能、煤炭深加工、工业固体废弃物综合利用、节约用水等方方面面。
二、开展了“节能减排”宣传征文
由县节能减排工作领导小组、县委宣传部、县经贸局发起“节能减排”宣传有奖征文活动，征集围绕“节能减排、保护环境、科学发展”这一主题，联系生产生活实际，创作构思新颖、宣传节能减排的先进典型和好的做法和措施的文章。征文活动启事已刊登在6月13日的《丽江日报》*版上，征集到的好文章将陆续推荐到《丽江日报》刊登。征文活动将持续到11月15日。
三、建立节能减排宣传教育基地
县经贸局配合县教育局将*县中心中学作为全县的中小学生节能教育基地，利用地理课和思想品德课开展“节能减排一堂课”活动，向学生介绍我国的能源资源缺乏的现实，宣传节能减排的知识，培养学生的节能意识。节能宣传周期间，共有1000余名学生参加了“节能减排一堂课”活动。
四、县经贸局委托*电视台制作了一期“节能减排看*”电视专题片
电视专题片全面反映了改革开放以来*工业经济取得的成就和环境造成的严重破坏，直观地反映出节能减排的必要性和迫切性。对工业企业、建筑节能、交通运输、城市生活垃圾处理和污水处理等节能减排典型进行采访，重点是*节能减排的形势和取得的成绩。专题片在*电视台黄金时间每天播出三次，连续播放了一周。
五、节能减排知识现场咨询活动
6月20日县节能减排工作领导小组12个成员单位在县城文化广场设立节能减排知识咨询点，散发节能减排宣传单，接受群众现场咨询。活动当日接受群众咨询200多人次，发放节能知识和相关法律法规知识宣传资料1000多份。
六、《节约能源法》宣传
县经贸局组织了一辆节能宣传车，刻录了《节约能源法》VCD,利用各乡镇赶集人员相对集中的机会，轮流到各乡镇主要街道和路段播放《节约能源法》，并发放节能知识和《节约能源法》宣传资料。节能宣传周期间，宣传车播放《节约能源法》8天，发放节能知识和《节约能源法》宣传单4000多份。
七、组织开展节能减排竞赛活动
为进一步推动工业企业“当好节能主力军，建功‘*’，和谐奔小康”，经研究，决定由县总工会、县环保局、县经贸局主办，由华盛公司承办，在全县企业职工中开展“华盛杯”节能减排立功竞赛活动。
（一）竞赛主题：资源节约、环境友好、节能减排、全民行动。
（二）活动分二个阶段进行。
第一阶段：宣传发动以及前期准备阶段
时间：7月20日—7月30日，确定参赛单位、落实各项事务，做好分工，拟订活动子方案。
第二阶段：活动开展，共举行两项活动，具体安排为：
1、“华盛杯”节能减排、绿色环保金点子大比拼
时间：8月1日—8月30日
内容：以“查跑冒滴漏、比节能创新、看节约贡献”为主题，以单位、部门、班组、处室、个人为单位皆可，提出关于“节能减排、绿色环保”的小发明、小创新、小革新、小攻关、小建议等，参赛人员填写《“华盛杯”节能减排、绿色环保金点子申报表》，要求内容详实，具有可操作性。一人可填报多项项目。项目申报截止时间：8月30日下班前报送至竞赛活动办公室。
由县总工会、县环保局、县经贸局、华盛公司四单位的领导、专家联合组成评委会，在9月1日组织考评、材料评审，评出获奖人员并公布。
2、“华盛杯”节能环保知识竞赛活动
参赛范围：全县17户重点能耗企业必须组队参赛，邀请其它企业积极组队参加。
报名时间：8月1日—15日，竞赛内容以节能减排、安全环保为主题，复习资料报名时在县总工会办公室领取。
每支参赛队伍由3人组成，于8月29日下午15：00—19：00举行笔试，以队员笔试得分汇总进行排名，按得分高低筛选五支队伍进入决赛。
决赛采用现场答题和演讲的方式进行
时间：9月26日19：00----21：30
地点：华盛公司大礼堂
节能减排征文篇4
摘 要：王文革《关于我国碳税制度设计的关键问题》一文探讨了碳税制度设计的几个关键问题，进而设计了碳税制度的具体内容。颜士鹏《欧盟航空碳税之合法性质疑及中国的法律应对》一文对欧盟航空碳税性质进行解读，质疑其合法性，并提出中国应对欧盟航空碳税的法律路径。陈红敏《从应对气候变化的国际博弈看中国的碳税发展前景》一文从缓解国际社会对中国的碳减排压力、为参与绿色经济时代世界规则的重新制定积累制度经验、中国税制的绿色化改革的需求以及发展方式转型的需求等角度分析了中国开征碳税的必然性，并通过对发达国家碳税发展经验的梳理，对中国未来碳税的开征提出了几点建议。邹敏、张璐《论中国碳税制度的建立》一文提出中国已经初步具备开征碳税的必要性与可行性，应加强对碳税开征时间、税率标准与征税对象的确定以及税收优惠政策等问题的研究，为中国碳税制度的逐步确立与完善提供必要的理论支撑。
关键词：气候变化；欧盟航空碳税；碳税制度；应对策略。
碳税，是指针对二氧化碳排放所征收的税，它是为减排温室气体、减缓全球变暖、实施环境保护而设立的税收制度。我国目前虽无专门碳税制度，但实际上现有各种资源税费制度、环境税费制度等都在一定程度上发挥着碳税制度应有的功能，是一种隐形的碳税制度。但是，开征碳税，设立直接针对碳排放征收的税种，可以增强税收对于二氧化碳减排的调控力度。同时，也有助于我国环境税制的完善，配合其他环境税的开征，可以弥补环境税的缺位，构建起环境税制的框架，加大税制的绿化程度［1］。碳税作为一种环境税，设计能否成功，关键在于其能否实现其节约能源、减排温室气体和保护修复生态环境的独特功能。要实现这一功能，关键要解决好以下问题：
第一，将节约能源、减排温室气体作为碳税制度设计的最主要目标。
节能分“狭义节能”和“广义节能”两个范畴。狭义节能指生产或生活过程中一次能源（石油、煤、天然气等）、二次能源（电能、蒸汽、石油制品、焦炭、煤气等）的直接节约。广义节能指除了狭义节能的内容以外，还包括各种间接的能源节约。
如：产业结构和产品结构的节能化调节、能源结构调整带来的节能等。广义节能根据节能途径不同可分为结构节能、管理节能和技术节能三种。
基于节能这一目标，碳税制度设计要统筹兼顾以下几个方面：第一，统筹考虑和规划整个社会经济发展的速度、结构、布局和能源供给，增强能源对经济的支撑力。第二，统筹考虑国内外能源市场，确保能源安全。第三，统筹考虑能源的内部结构，立足现有条件，依靠科技进步，大力发展新型能源。第四，统筹考虑勘探、开采、供应、运输和使用各个环节，避免不必要的浪费，降低社会发展成本。第五，统筹考虑节能制度改革的阶段性目标和总体目标的关系。要把改革的阶段性目标和总体目标有机统一起来，通过坚持不懈的努力逐步实现改革的总体目标。第六，统筹考虑直接节能与间接节能相结合原则。未来我国节能潜力由两部分组成，一部分是结构变化与加强管理所带来的节能，即间接节能，另一部分则是单耗下降所形成的节能潜力，即直接（技术）节能。第七，统筹考虑集中节能与分散节能相结合的原则。集中节能目前主要有两种形式：一是鼓励企事业单位将其拥有的节能设施在本单位利用的同时，将剩余的利用能力向他人开放使用；二是区域性集中节能方式，即建设区域性的专业性能源利用设施，把一些分散在各单位的能源利用设施按一定要求和条件集中在一起进行利用，如集中供热方式。
第八，统筹考虑“减量化、再利用、资源化”相结合原则。每一原则分别对应能源利用的不同环节。
减量化原则针对的是输入环节，目的是减少进入生产和消费过程中的物质和能量流；再利用原则针对的是中间环节，目的是延长产品的服务强度；资源化原则针对的是输出环节，目的是把废弃物进行回收利用和综合利用。这就要求国家要根据三原则的要求，针对能源利用的不同环节分别设计相应的制度，使制度涵盖能源开发使用过程、产品生产与消费过程、废弃物的排放过程及其回收利用过程［2］。第九，改变偏重工业节能，忽视建筑、交通节能的现状，统筹考虑工业、交通、建筑节能。第十，统筹能源、经济、环境综合决策关系，在能源生产、流通、消费等环节，应当兼顾经济、社会与环境效益，内部与外部效益，近期与长远效益，从而实现能源利用综合效益最大化。总体效益最佳一般表现为在良好的生态环境条件下，能源利用经济、社会效益最高。
第二，碳税制度设计应遵循对不同能源实行分类和重点管理的原则。
能源是指提供能量的自然资源，是机械能、热能、化学能、原子能、生物能、光能等的总称。能源有不同的分类方法，一般来说，存在于自然界、可直接获得而无须改变其形态和性质的能源称为一次能源，亦称天然能源，其中风能、水能、太阳能、地热能、生物能、潮汐能等不会随着人们的使用而减少，称之为可再生能源。而矿物能源如煤炭、石油、核燃料等称为非再生能源。由一次能源经加工、转换或改质而得到的另一类型能源产物称为二次能源，如电能、氢能、汽油、煤油、柴油、沼气等。根据消费后是否造成环境污染，又可将能源区分为污染型能源和清洁能源。如煤、石油等属于污染型能源。水力能、风能、氢能、太阳能等属于清洁能源。另外，当前人们已经大规模生产并广泛开发利用的能源，例如煤炭、石油等化石能源及水力能、植物燃料等称为常规能源。以新技术为基础、正在研究之中以便系统开发推广应用的一次能源如太阳能、氢能、风能、地热能、海水温差能等称为新型能源。
基于上述能源的分类和特点，碳税制度设计应遵循对不同能源实行分类和重点管理的原则。分类管理原则是指根据能源类别和不同行业、单位用能性质差异，分别实施不同管理，其核心就是对不同能源、不同行业要区别对待，采取不同措施，实施不同管理。重点管理原则是指根据能源类别和不同行业、单位用能性质差异进行综合考虑，将某种能源或某行业、某地区、某部门确定为重点管理的对象，在立法上作出更为严密、细致的规定，在管理上实行更为严格的要求，投入更多力量，在技术上集中力量、重点攻关等，是基于全面系统管理基础上的管理，是对全面系统管理的发展和深化。即在实施全面管理时，应分清主次，抓住重要管理环节和关键之处，实行主次不同、轻重缓急有所区别的管理。重点管理的内容主要有重点环节管理、重点行业管理、重点能源管理、重点区域管理、重点方法管理等。重点环节管理是指对节能管理全过程中的某些环节或某个环节的某些具体方面实行特别控制。如对能源利用环节而言，应注意事先采用能源利用率高的工艺、技术和流程。重点行业管理是指对重点用能行业或节能潜力大的行业实行特别控制。重点能源管理是指对不可再生、不可替代能源实行严格控制。重点区域管理是指对能源紧缺或环境污染严重地区实行严格控制。重点方法管理是指对节能管理中的某些方法予以特别强调和要求，使其真正产生有效的结果。
第三，正确定位碳税功能空间，统筹其他手段共同实现节约能源、减排温室气体排放目标。
碳税的完善虽然可以在节约能源、减排温室气体排放方面发挥不可替代的作用，但其作用毕竟是有限的，因此应与其他经济手段以及行政、法律手段相配合，才能形成严密的节约能源、减排温室气体排放的制度体系。碳税的制度设计和其他制度相匹配，进行统一规划和协调，其中的重点是如何协调碳税和碳交易的制度设计。在欧盟和美国的一些州实行二氧化碳排放交易制度，企业排放份额如果是通过市场交易购买的，就不缴税或者缴纳少量的税。如美国正在试点将二氧化碳排放交易制度和碳税制度结合起来，使二氧化碳交易的价格接近碳税的征收标准。
碳税和碳交易各有优势，且通常认为，碳交易制度在固定的大型排放设施的排放控制上更为适宜，而碳税在小型、分散的排放设施上更加适用。
碳交易作为一种激励手段，最终结果是实现了整体减排成本的最小化。碳交易系统可以形成市场化的碳价格，这样企业就可以根据实际情况选择技术革新，提高能效或者是购买碳排放额度。因此，碳交易制度有两点优势：其一，碳交易制度是逆经济周期的，可以起到自动稳定器的作用；其二，碳交易体系相对来讲受到政府的干预较小，一旦配额分配完毕，政府对于碳交易市场几乎是不干预的。相对于碳交易制度，碳税的优势主要表现在以下几个方面：第一，覆盖范围广泛；第二，不需要额外建立监督管理机制；第三，价格稳定，从而使得企业能够更好作出如何减少排放的决策；第四，更容易适应排放绝对增长的国家［2］。
第四，将碳税纳入结构性减税总体框架统筹实施。
税收对节能减排的调节不仅限于碳税一个税种。因此，要协调碳税与相关税种的关系，把二者有机结合起来，将其纳入结构性减税总体框架一并设计。通过进行税收整体结构的调整，将税收重点从对收入征税逐步转移到对环境有害的行为征税，在总税负未增加的基础上，实现对资源和能源的节约及对环境的保护。
碳税的设立和征收应和资源税、能源税及其他环境税相协调统一，避免过度征税和重复征税。
此外，在资源税制改革中，应该放松管制，让更多的企业参与资源开发的竞争，打破市场垄断，自我消化一部分资源税上调所带来的税收负担。
第五，科学合理确定碳税制度具体内容。
在征收对象方面，碳税可在生产和消费的不同环节征收。既对生产环节的上游课税，也对消费环节的下游课税，各国选择不一。美国科罗拉多州的玻尔得市向所有的消费者———房屋所有者和商业组织征收本市的地方碳税。玻尔得市的居民根据其用电度数来支付此项费用。瑞典也是在消费端征收此税。瑞典国家碳税对私人用户征收全额碳税，而对工业用户减半征收，对公共事业机构则免征此税。加拿大魁北克省纳税对象是中间商———能源和石油公司，而不是消费者。日本碳税征收对象是使用化石燃料的单位，范围既包括工厂企业，如煤炭、石油、天然气的消费大户，采用化石能源发电的企业等，又包括家庭和办公场所。
鉴于在生产环节征税往往会转嫁到消费环节，建议我国以消费环节征税为主，对处于国际寡头地位的行业和特殊行业在生产环节征税，从而将碳税转嫁给国外的下游消费者。如：澳大利亚本土的采矿企业处于国际寡头地位，可以较为轻易地将碳税转嫁给国外的下游消费者。鉴于我国是以化石燃料为主的国家，应采取超总量收费制度，对生产或消费者在排放份额内的排放行为不征税。
在税率方面，碳税税率形式与计税依据密切相关，由于采用二氧化碳排放量作为计税依据，且二氧化碳排放对生态的破坏与其数量直接相关。
因此，需要采用从量计征的方式，即采用定额税率形式。碳税税率的确定要充分考虑本国经济和人民生活的承受力。如：日本在决定环境税的税率时，在对本国国民经济、居民生活水平和产业竞争力的影响进行了具体精细的测算后，最终确定为2400日元／吨碳。考虑到我国社会经济的发展阶段，为了能够对纳税人二氧化碳减排行为形成激励，同时不能过多影响我国产业的国际竞争力和过度降低低收入人群的生活水平，短期内应选择低税率，然后逐步提高。同时，还有必要根据我国经济社会的实际发展状况和国际协调等方面的需要，建立起碳税的动态调整机制，更好地发挥碳税在二氧化碳减排和节能上的重要作用。
在税收利用方面，碳税收入除了用于防止全球变暖，还可以用于森林保育，促进低排放的机动车发展，开发新能源汽车，提高建筑节能，建设低碳都市和低碳地区等。
在减免措施方面，根据国际经验，结合我国的实际国情，我国碳税税收优惠的设计如下：为了保护我国产业在国际市场的竞争力，可根据实际情况，在不同时期对受影响较大的能源密集型行业实施税收减免与返还机制；对于积极采用技术减排和回收二氧化碳，例如实行CCS（碳捕获和储存）技术并达到一定标准的企业给予减免税优惠；对于个人生活使用的煤炭和天然气排放的二氧化碳，暂不征税。
在采取边境税收调节措施方面，我国应根据共同但有区别的原则和对等原则，在灵活采取边境税收调节措施同时，对高耗能的产品进口征收特别的二氧化碳排放关税，而对出口产品免除国内碳税以保持国际竞争力。
参考文献：
［1］ 张梓太。关于我国碳税立法的几点思考［J］。法学杂志，2010（2）：98－100。
节能减排征文篇5
关键词：碳税节能减排低碳经济
一、碳税概述
全球气候变化已经成为人类21世纪面临的重大挑战，减少温室气体排放已成为当今国际社会普遍关注的环境和社会问题。Co2是引起全球气候变化的最重要的温室气体，如何控制Co2的排放成为各国共同关注的焦点问题。
碳税是二氧化碳排放税的简称，以减少二氧化碳排放为目的，对化石燃料产品，按其碳含量或碳排放量征收的一种税。其具有以下特点：第一，碳税是一种调节税。碳税作为一种宏观经济调节手段，能够发挥激励作用，促进节能，促使可再生能源和清洁能源的推广使用，以实现经济可持续的发展。第二，碳税是一种间接税。与直接税不同，碳税是在生产或消费过程中征收。第三，碳税的实施具有差异性。在不同国家和地区的不同经济社会发展阶段实施碳税，其实施效果有较大差异。因此也决定了碳税的开征不可能实行统一的税率，应当根据各国、各地区的具体情况制定不同的实施方案。第四，碳税影响具有广泛性。碳税的征收涉及社会经济和人民生活的诸多方面，在征收碳税的过程中，实施国不仅考虑到经济效率、环境效果，还要考虑到社会效益、国际竞争力等问题。
二、我国开征碳税的必要性和可行性
碳税作为一种新的税收制度，目前对于开征是否具有可行性依然存在着争论。综合国际上学者对炭税利弊的争论，我们可以看出反对者主要是从碳税会使能源价格上涨增加企业和个人负担考虑，但是大多数学者是赞成我国开征碳税，认为我国有开征碳税的必要性和可行性。
（一）碳税开征的必要性
开征碳税是节能减排，减缓国内外压力的需要。中国自2008年超过美国成为为温室气体排放最多的国家，并且随着经济的快速增长，排放量还将进一步增加，承担更多减排责任的国际压力越来越大[1]。当企业通过税收的激励积极开展节能减排工作时，就会形成一种自下而上的节能减排动力，这种动力同政府的自上而下的动力汇合，形成一股全社会的合力，才是我们希望看到的节能减排景象[2]。碳税作为实现节能减排的有力政策手段和保护环境的有效经济措施，应成为我国应对气候变化中的主要政策手段之一，其目的主要是通过对二氧化碳征税使二氧化碳的生产和消费所产生的外部成本内部化，以减少碳的排放，从而减缓全球气候变暖的现实。
开征碳税是应对“碳关税”贸易大棒的需要。在2009年7月3日中国商务部的新闻会上，新闻发言人姚坚指出，碳关税概念不仅违反了京都协定书，也违反了wto规定，与全球共同应对气候变化的精神相违背。但在气候变化协议框架下，这是允许的。中国开征碳税，可通过wto禁止双重征税原则阻断碳关税的征收。
碳税作为推动经济发展低碳化的有力政策工具，在二氧化碳减排方面应有积极的效应。中国显著减少碳排放的承诺正是我国碳税推行的脚本。中国积极主动地开征碳税，能更好的应对美国的绿色保护主义。
三、我国碳税设计的基本构想
税法主体的权利义务必须有法律予以规定，税收要素必须有法律予以明确规定，没有法律依据，任何主体不得征税或者减免税收只有以法律的形式确定以新的税种形式征收，才能让公民敏感地意识到国家节能减排，控制温室气体排放的战略安排，有利于培养生产者和消费者减排的意识，充分、有效地发挥碳税本应具有的社会效应。
（一）课税对象
既然开征碳税的主要目标是实现二氧化碳的减排，因此其课税对象理所当然应该选择二氧化碳的排放量。
（二）征收环节与纳税人
碳税的纳税人与征税环节是碳税的核心问题，必须平衡好各方面的利益关系，笔者认为可行的方案如下：
（三）税率
碳税作用的发挥要设定分阶段逐步提高税率的做法。根据我国的具体实际情况，碳税税率应设计成产品差别定额税率，即不同税目（产品）按其含碳量的高低，确定不同水平的定额税率。同时，同一税目内，不同等级的同种产品也要按其含碳量的高低，实行不同水平的定额税率，即分级定额税率（具有累进性质）。根据我国经济社会的实际发展状况和国际协调等方面的需要，建立起碳税的动态调整机制，更好地发挥碳税在二氧化碳减排和节能上的重要作用。
（1）对此种化学原料所造成危害的评估结果；（2）消除危害需要耗费的成本情况；（3）我国现行税法与相关法律中对此化石燃料的税收征收现状。
（四）收入归属与使用
从我国目前的情况看，碳税收入的规模及比重不会很乐观，但现阶段政府节能减排的支出额却可能且应该很大。如果设立专项基金专款专用，势必会造成入不敷出的局面，人为增加该领域支出的阻力。同时必须考虑碳税与其他税种的衔接、配合问题，必须考虑其收入与其他税种收入之间的兼顾征收、统筹使用、互为补充的问题。如将碳税纳入专项基金管理，专款专用，则不利于该目标的实现。但是，制定碳税制度的目的是减缓气候变化，保护生态环境，而不是增加税收。据此分析，碳税开征之初不提倡专款专用，等到碳税制度完全稳定并被民众接受时，应当考虑碳税基金的设立，降低加工业由于征收碳税而成本增加的竞争劣势。
参考文献：
[1]张梓太.关于我国碳税立法的几点思考[J].法学杂志，2010（2）：98-100.
节能减排征文篇6
随着经济的发展和居民生活水平的提高，汽车已成为我国居民消费的重要组成部分。在市场需求的带动下，我国汽车业得以迅猛发展，2008年汽车产量934万辆，是2000年的4.5倍，年均增长达39%（如图1）。同时，我们也应该认识到，汽车在促进经济繁荣、给人民生活带来方便的同时，也带来了能源和环保问题。环境保护的压力和汽车的保有量在同步增加，汽车尾气的排放对环境的污染和破坏日益严峻。据统计，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg，在北京、上海、广州等大城市，机动车已成为排放一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物等污染物的第一大污染源。作为对机动车直接征收的税种——车船税，不仅要发挥组织财政收入的功能，更应侧重其调控功能和导向作用。如何进一步推进车船税改革，以引导汽车产业朝着绿色和环保的方向发展，实现节能减排、改善环境的目标，成为本文研究的出发点和着力点。
二、现行车船税在促进节能减排方面的不足
（一）征税环节
2007年1月1目颁布实施的《中华人民共和国车船税暂行条例》（以下简称《条例》），将纳税人由“拥有并且使用车船的单位和个人”改为“车辆、船舶的所有人和管理人”，使过去在使用和保有环节征收的财产与行为税，改为在保有环节征收的财产税。征税环节的变化意味着，只要拥有机动车，无论其使用与否，都要缴纳车船税，这就使得车船税在调控汽车消费使用行为方面的功能丧失。众所周之，汽车在车库中存放，未发生消费使用行为时，仅仅是一种物品，并未对空气造成污染，只有在开动使用的情况下才会排除尾气，才会对环境造成危害。正如奥运会期间北京市政府对汽车的限制使用政策，不仅有效缓解了交通拥挤，更是优化了环境质量。同时，我们也应该看到，汽车产业是我国经济发展的重要支柱之一，各级地方政府更是采取积极措施鼓励汽车的生产和消费，汽车市场的强劲发展成为必然之势。现行车船税以保有环节征收，其调控功能明显被大大消弱，无法适应汽车消费市场的发展。因此，车船税不应该选择在保有环节予以调控，而是应该在使用环节发挥调控功能。
（二）计税依据
现行车船税对载货汽车、三轮汽车、低速货车实行按车辆的自重吨位课征，这种计税依据的变更克服了原来以载重量为征税依据的弊病：车辆生产企业为迎合消费者的利益，将车辆的实际载重量缩小，从而规避各种税费。
（三）税目和税额标准
现行《条例》划分了五个税目，并规定了相应的征税上限和下限（如图2），其中对载客汽车按载客人数，又细分了4个子税目，即：大型客车，480元至660元；中型客车，420元至660元；小型客车，360元至660元；微型客车，60元至480元。税目和税额设计中存在的问题是：一方面税目繁多，增加了征税成本；另一方面，税额规定较低，特别是税额下限过低，难以发挥车船税的调控功能。三、节能减排视角下的车船税改革思路
（一）改变征税环节
车船税征税环节的选择不是保有环节就是使用环节，以保有环节作为征税环节，无法有效地遏制汽车尾气污染、促进节能减排，无法适应当前绿色发展、清洁环保发展的经济理念，因此，车船税的征税环节只有而且应该选择在使用环节。以使用环节作为车船税的课税环节。
（二）变更车船税计税依据
车船税以车、船的自重吨位或载客量为计税依据，对于限制机动车数量、进而达到节能环保目标的作用并不明显。笔者认为，以车船的排气量作为车船税的计税依据，更能强化其对汽车业的导向作用，以实现节能减排、发展绿色环保产业的目标。具体做法是：（1）车船的排气量可以通过汽车制造企业提供相关数据，或者通过交通部门对机动车尾气排量的定期检测获得；（2）结合机动车的使用年限、载重量、时速等因素，对排气量划分等级。比如，对使用10年以上的老旧车增加税收，对于提前达到严格能耗和排放标准的车辆进行减税。
（三）调整税目和税额标准
在确定以排气量为计税依据的基础上，按照排气量的多少划分等级，在此可划分为无污染、轻度污染、中度污染、重度污染四个等级，与此相适应，车船税可设计为四个税目：无污染型汽车，如，电动力汽车以及将来可实用的氢能汽车；轻度污染汽车，如、燃气汽车、小排量汽车；重度污染汽车，如重型货车，SUV等大排量汽车；中度污染汽车，主要是介于轻度污染和重度污染之间的汽车类型。
在税额标准的设计上应该注意两点：（1）税额的确定要充分体现鼓励清洁能源汽车发展的政策要求，具体而言，对于无污染型汽车实现零税额，以低税额对轻度污染汽车课税，提高中度污染、重度污染型汽车的课税标准；（2）考虑到我国的征管水平和征管难度，车船税的税额仍可采用从量征收，但应适度调高税额下限，以强化车船税的调控功效。
四、结束语
节能减排是一项系统工程，仅靠车船税的调节是有限的，应充分发挥增值税、消费税等税种的调控作用。同时，要逐步完善促进节能减排的税收优惠政策，转变税收优惠方式，加大对汽车制造业的技术创新的税收优惠力度，是非常必要的。
参考文献：
[1]中华人民共和国车船税暂行条例.2006-12-29.
[2]中华人民共和国车船税暂行条例实施细则.2007-2-1.
节能减排征文篇7
关键词：低碳经济；激励理论；庇古税；碳税
一、低碳经济的理论基础
（一）福利经济学理论
从理论上讲，在资源环境领域存在着严重的“市场失灵（marketfailure）”。具体表现为两方面：一方面，环境资源属于共有资源，会产生“公共地悲剧（tragedyofthecommons）”；另一方面，环境污染的负外部性（即厂商的私人成本小于社会成本）与环境保护的正外部性（属于公益事业）。而经济主体出于追求个人利益的需求，不愿意主动为其付费，都想成为“免费搭车者（FreeRiders）”，这就使政府介入资源环境领域成为必然。而税收作为市场经济下最主要的经济杠杆之一，对负外部性问题有最直接、有效的调节作用。英国经济学家阿瑟·庇古（pigou，1920）在其《福利经济学》（welfareeconomics）中建议，应当根据污染造成的危害对排污者征税，用税收来弥补私人成本与社会成本之间的差距，使二者达到平衡，这种税也被称为“庇古税（pigouivaintax）”。
（二）可持续发展理论
发展是人类社会不断进步的永恒主题。可持续发展有着非常丰富的内涵，其基本特点是需要、限制和公平，具体包括经济、社会、资源、环境和全球五个方面的可持续发展。人类正处于从工业文明走向现代新文明的发展阶段，可持续发展思想在环境与发展理念的不断更新中逐步形成。“可持续性”最初应用于林业和渔业，指的是保持林业和渔业资源延续不断的一种管理战略。1962年，美国海洋生物学家蕾切尔·卡逊（RachelKarson）发表的《寂静的春天》初步揭示了污染对生态系统的影响。1972年，罗马俱乐部（theClubofRome）提交的《增长的极限》所阐述的“合理的、持久的均衡发展”，为孕育可持续发展的思想萌芽提供了土壤。1972年，联合国人类环境会议通过的《人类环境宣言》正式吹响了人类共同向环境问题挑战的进军号。1987年世界环境与发展委员会（wCeD）提交的《我们共同的未来》实现了人类有关环境与发展思想的重要飞跃。自联合国环境与发展大会（UnCeD）通过《里约环境与发展宣言》（又名《地球宪章》）和《21世纪议程》两个纲领性文件，以及各国政府代表签署了联合国《气候变化框架公约》等国际文件及有关国际公约以后，可持续发展得到世界最广泛和最高级别的政治承诺。
（三）激励理论
在经济发展的过程中，劳动分工与交易的出现带来了激励问题。激励理论是行为科学中用于处理需要、动机、目标和行为四者之间关系的核心理论，是业绩评价理论的重要依据。行为科学认为，人的动机来自需要，由需要确定人们的行为目标，激励则作用于人内心活动，激发、驱动和强化人的行为。从政府角度讲，政府以游戏规则制定者和执行者的身份，依据所掌握的政策性资源和财力资源，激励低碳经济发展。目前，我国基本上是采取财政拨款、投融资、税式支出、产权交易等常规政策激励低碳经济发展。例如，2007年我国中央财政安排235亿元，2008年增加到418亿元用于支持节能减排，2009年推动节能减排支出567.47亿元。目前，在农村实行的“以奖促治”政策带动了农村环保工作的广泛开展。2009年中央财政设立农村环保专项资金，投入15亿元，支持2160多个村开展环境综合整治和生态示范建设，带动地方投资达25亿元，直接受益农民达1300万人。在增值税、消费税、企业所得税、资源税和出口退税方面进一步明确促进推行节能减排的措施。
（四）产业结构优化理论
目前，世界经济还处于后金融危机时期，以低碳产业、清洁能源、环保产业等为代表的新兴产业却在我国显现出强劲的增长态势，在其迅速成长的背后是中国政府坚定不移地推进节能减排，走可持续发展道路的决心。2009年，国家通过出台多项财税和金融措施，在危机中找寻到新的经济增长点，带动中国经济结构优化调整。如国家财税部门提高成品油消费税税率，取消了公路养路费等六项收费；财政部等四部委联合开展节能与新能源汽车示范推广试点，补贴消费者，鼓励企业生产、研发节能与新能源汽车，不断加大对光电建筑应用示范工程的资金补助。全国财政新能源与节能减排工作会议上提出，中国将把应对国际金融危机与建立中长期新兴产业发展机制结合起来，着力支持新能源与节能环保产业发展，培育新的经济增长点。2009年12月召开的中央经济工作会议指出：2010年经济工作将重点在“促进发展方式转变上下工夫”，强调要“发展战略性新兴产业，推进产业结构调整”，在培育新经济增长点的同时，将坚决管住产能过剩行业新上项目，开展低碳经济试点，努力控制温室气体排放。
二、我国现行低碳税（费）政策简析
（一）低碳税收政策
我国现行有利于可持续发展的税收政策主要体现在以下三个方面：
1.鼓励和支持环保设备（产品）、投资的税收政策。其具体内容包括：一是企业技术改造项目使用《当前国家鼓励发展的环保产业设备（产品）目录》（2007修订版）中的国产设备，享受投资抵免企业所得税的优惠政策。二是企业使用《当前国家鼓励发展的环保产业设备（产品）目录》中的国产设备，经企业提出申请，报主管税务机关批准后，可实行加速折旧。三是对专门生产目录内设备（产品）的企业，在符合独立核算、能独立计算盈亏的条件下，其年度净收入在50万元以下的，暂免征收企业所得税。
2.对节能、污染防治、环保技术转让的税收政策。主要内容包括：一是通过流转税规制设计引导，包括消费税（成品油、小汽车、摩托车、游艇、汽车轮胎、汽油、柴油等，含铅汽油1.4元/升，无铅汽油、石脑油、溶剂油、润滑油1元/升，柴油、燃料油和航空煤油0.8元/升；低污染排放小轿车、越野车和小客车减征30%的消费税）、增值税（对煤矸石、粉煤灰等废渣生产建材产品，免征增值税；对油母页岩炼油、垃圾发电实行增值税即征即退）、资源税（原油14~30元，天然气7~15元，煤炭0.3~8元），环境效果并不明显。二是所得税政策，如利用“三废”为主要原料进行生产，减免企业所得税。凡经国家环保总局通过招标确定需要淘汰消耗臭氧物质生产线企业取得的《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》（1991年6月14日，中国正式加入修正后的《议定书》）多边基金的赠款免征企业所得税，对中国清洁发展机制基金取得的指定收入免征企业所得税。企业所得税纳税人向中国绿化基金会、中华环境保护基金会的捐赠，可按税收规定的比例在所得税前扣除；对“中华环境奖”获奖者和提名奖获得者所得奖金，免征个人所得税。对外商提供节约能源和防治污染方面的专有技术，如技术先进、条件优惠，其收取的特许权使用费免征所得税。
3.支持环保事业的税收政策。具体包括：一是由国家财政部门拨付事业经费的环保部门自用的房产、土地、车船，免征房产税、土地使用税和车船使用税。二是环保部门使用的各种洒水车、垃圾车船，免征车船使用税。
（二）现行排污收费政策
我国早在1978年就提出实行排放污染物收费制度。目前，我国征收的排污费主要包括废气排污费、固体废物及危险废物排污费和噪声超标排污费和污水排污费四大项。对机动车、飞机、船舶等流动污染暂不征收排污费、噪声超标排污费。排污费的计算简单地说有两种方式：废气排污费和污水排污费根据排放污的浓度、数量折算成标准“污染当量”，并按实际排放的污染当量定额征收。固体废物及危险废物排污费则直接按污染物排放量征收。
（三）涉碳税费政策的缺陷
近年来，我国采取了“奖限结合”、“以奖促治”等措施，形成了鼓励保护环境、限制污染的鲜明政策导向。但现行的涉碳税费政策还存在诸多欠缺，主要表现在：
1.税种的针对性不强。与国外相比，我国缺少针对污染、破坏环境的行为或产品课征的专门性税种。此类税种在环境税制中应处于主体地位，它的缺位既限制了税收对污染环境、破坏生态行为的调控力度，也难以形成专门用于促进低碳经济发展的税收来源。
2.排污收费制度存在自身不足。如未涉及所有污染环境行为、征收额度过低、缺少激励机制、随意性过大等。由于立法层次低、权威性差，环保部门在征收工作中有法不依，执法不严的现象普遍存在。
3.现行税费政策调节力度不够。一是资源税、消费税、车船使用税等相关条款各自独立、互不衔接，难以形成合力。二是征收范围过窄、税额设置不合理。三是许多危害环境的消费品如一次性包装物、杀虫剂等制品并未纳入征收范围。
4.现行税费政策缺乏灵活性。现行税种的税收优惠措施形式比较单一，仅限于减税和免税，受益面比较窄，缺乏针对性和灵活性，而国际上通行的加速折旧、再投资退税、延期纳税等行之有效的税收优惠方式应用不多。
三、国外低碳的税收政策与经验借鉴
西方国家从20世纪80年代开始征收排污税、能源税、二氧化碳税、二氧化硫税有针对性的税种等，据统计，目前oeCD成员国与环境有关的税收收入己经占到总税收收入的3.8%~11.2%，占到GDp的1%~4.5%。尽管各国开征的具体税种不尽相同，但从性质分析，大体分为以下几类。
（一）对废气课税
废气税是对向大气中排放废气的单位和个人征收的一种税。主要包括二氧化硫税、二氧化碳税和氮氧化物税。
1.二氧化硫税，也称硫税。二氧化硫（So2）是造成酸雨的主要污染物，对人类危害很大。早在1972年美国就开征了二氧化硫税，美国税法规定，So2浓度达到一级和二级标准的地区，每排放一磅硫分别课税15美分和10美分，以促使生产者安装污染控制设备，同时转向使用含硫量低的燃料。丹麦、法国、瑞典、挪威、芬兰等国在20世纪90年代也开征了此税。从征收内容看，有按So2排放量征收的，也有按含硫量的不同直接对含硫能源产品征收的。
2.二氧化碳税。Co2排放是引起全球升温的主要因素，Co2税是为控制Co2的排放而征收的一种环境税，Co2税的实际征收往往是对煤、石油、天然气等燃料按含碳量设计税率征收，而不是直接对Co2的排放征收。Co2税最早于1990年由芬兰开征，其计税依据为Co2的排放量及浓度。目前欧盟也引入了该税（全称为碳能源税，简称碳税），这也是欧盟层次上唯一的一个环境税种。这种碳税的主要目的是通过鼓励减少使用矿物燃料，尤其是含碳量高的燃料，从而减少Co2的排放。
3.氮氧化物税（nox）。亦称氮税，是对氮氧化物的排放征收的污染税。目前法国、瑞典、意大利等国都按排放量征收此税。
（二）增设优惠措施
在促进低碳经济发展的众多政策中，税收政策仍是发达国家最为依赖的手段。根据政策所要达到效果的不同，发达国家低碳税收政策可分为两大类：一是促进低碳经济发展的税收政策，如旨在鼓励市场主体进行能效投资、节能技术研发、新能源投资的税收减免等；二是抑制高碳生产、消费行为的税收政策，如旨在提高能源使用成本，鼓励节能降耗，控制温室气体排放的能源税、碳税等。在税收优惠方面主要有：一是鼓励企业增加对有利于环境保护的研究开发费用，给予税收抵免、直接减免等优惠，如美国。二是对企业购置或制造用于防治污染或废物处理的设备给予加速折旧，如德国、日本。三是鼓励企业进行废弃物再利用，给予税收抵免、减免税等优惠，如芬兰、美国。四是鼓励增加对环保、节能的投资，给予税收抵免、减免税等优惠，如荷兰、美国、荷兰、德国都规定了环境税税收减免项目和环境税返返还项目。
（三）几点启示
发达国家在促进经济低碳化发展过程中重视与运用碳税或能源税，并秉持税收“中性”原则。一是设立专门税种。以碳税为例，自从1990年芬兰在全球率先开征碳税以来，丹麦、挪威、瑞典、意大利、瑞士、荷兰、德国以及英国、日本等相继开征了碳税或类似的税种（气候变化税、生态税、环境税或能源税等）。二是税收专款专用。对大多数发达国家而言，征收碳税或能源税的主要目的是为了提高能效，降低能耗，因此在使用上一般都具有定向性或专款专用的性质。三是税制调整绿色化。为了促进经济的低碳化，从20世纪90年代开始，西方发达国家普遍实施了税制的“绿色化”改革，目的是使税制从整体上不仅有利于经济的发展，也有利于资源、环境的保护，如丹麦、芬兰、法国的环境税制保证了环保的支出需要。
四、促进低碳经济发展的税收政策建议
（一）确保税收新政落实到位
2009年5月，环境保护部《“高污染、高环境风险”产品名录（2009年）》（简称“‘双高’产品名录”），含290余种产品。财政部和商务部根据名录调整了出口退税政策、加工贸易政策，对遏制这些产品出口、减轻环境压力起到了重要作用。如为抑制“两高一资”（高耗能、高污染、资源性）产品出口，从2007年4月至2008年6月，我国先后4次调整出口退税政策，主要是取消“两高一资”产品的出口退税，降低容易引起贸易摩擦、附加值较低产品的出口退税率，有利于减少贸易顺差，优化出口产品结构。同时，国家安监总局和银监会专门转发“双高”产品名录，进一步夯实了低碳经济政策的基础。“双高”产品名录要及时更新，各相关职能部门要确保政策落实到位。同时，进一步落实结构性减税政策。如对符合条件的环境保护、节能项目所得，可免征、减征企业所得税；企业购置并实际使用符合条件的环保、节能、安全生产等专用设备的，该专用设备的投资额的40%可以从企业当年的应纳税额中抵免等。
（二）可以考虑对碳排放课税
碳税是目前专家研究的热门话题，通俗地讲，即根据能源含碳密度征税，碳密度高的税率高，碳密度低的税率低，从生产和消费环节，提倡使用低碳能源和减少能源使用，通过成本制约引领低碳经济发展。如对煤炭、天然气、成品油等化石燃料燃烧向自然环境中直接排放Co2的单位和个人课税，根据煤炭、天然气和成品油的消耗量征收，每吨Co2排放征税5-10元，①制定合理的税收减免与返还机制，等等。
参考文献：
[1]财政部科研所，国家发改委能源研究所.“中国碳税税制框架设计”专题报告[R]2009.
[2]邵伟．低碳经济：中国经济发展面临的新课题[J]．金融与经济，2009，（2）：33-34.
[3]王中英，王礼茂．中国经济增长对碳排放的影响分析[J]．安全与环境学报，2006，（5）：88-91.
节能减排征文篇8
关键词:燃油税;节能减排;经济学分析;展望理论
一、引言
能源和环境是社会可持续发展的重要支柱,当前,全球气候变暖、生态环境恶化、资源紧缺,世界各国为实现经济可持续增长,突破能源、环境的瓶颈,正在积极寻求“节能减排”措施。总体上讲,可以把节能减排的措施分为两大类:技术革新和政策调控。例如,工业和建筑行业的节能减排主要依靠技术进步,但是交通运输和社会消费模式的节能减排很大程度上就要通过制定合适的政策来实现。经济学的一般原理表明,能源的公共性和环境问题的负外部性,使得市场机制难以自行解决高能耗、高污染问题,因此,节能减排需要政府的参与。
为了抑制燃油的不合理消费和环境的污染,国务院于2008年12月《关于实施成品油价格和税费改革的通知》,决定于2009年1月1日起在全国范围内实施成品油价格和税费改革,征收燃油税。所谓燃油税,是将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税,通过法律约定整合各部门间的利益关系,从而最大限度地节省能源和基础设施开支。
国家开征燃油税的目的是规范公路收费,体现公平税负,促进节能减排和环境保护,促进产业结构优化调整。但目前我国做法是以取消的六项费用为基准相应的提高成品油的消费税,以定额税率、价内征收燃油税,这种单一不变的定额税率制度很难真正体现资源的稀缺程度,无法激励清洁能源的消费与生产,也忽视不同地区、不同消费者的承受能力。因此,本文从经济学的角度,首先分析征收燃油税促进节能减排的原因,在此基础上,进一步分析固定税率和累进税率所带来的不同影响和预期,最后是完善燃油税的思考。
二、燃油税促进节能减排的经济学分析
征收燃油税的重要目的是节能减排,合理的燃油税将起到节能减排的作用。这主要通过以下几个方面实现:
1.价格效应。价格效应包括替代效应与收入效应。通过征收燃油税,使私人边际成本达到或接近边际社会成本,本质上就是提高燃油的价格,通过替代效应与收入效应促进燃油资源的节约。替代效应是消费者面对一个新的无差别组合时价格变动对消费量的影响,替代效应是通过相对降低替代品的价格来实现,主要表现在三方面:能源的替代效应,用其他清洁燃料来替代燃油,如"油改气"工程;其他交通工具的替代,如乘坐地铁、公共汽车、骑自行车来替代驾车等;购车的替代效应。燃油税使燃油价格升高,部分消费者购车时会考虑选择小排量的车。同时,由于燃油价格的提高相对减少了消费者收入,从而会减少消费,这被称为收入效应。根据经济学的一般原理可知,燃油作为正常品,其收入效应与替代效应同方向发生作用,从而加大了替代效应的效果,进一步减少了燃油的消费。
2.心里效应。养路费等费用是一年缴纳一次的固定费用,而燃油税是每次加油时都要缴纳的支出,属经常性支出。同样数额的支出,一次缴纳和多次缴纳给人的感觉不同,即对人们的效用不同,多次缴纳的负面效应更大。该问题可以用展望理论模型分析。
根据kahneman和tversky(1992)提出的展望理论,其效用函数的表达式为
可见,同样数额的支出,如果分为多次支出,对人们的负效用将会更大,人们为减少这种负效用,也将减少使用。因此,将养路费改为税收之后,即使是同样数量的支出,但由于分摊在每次加油中,在人们的心理效用函数的作用下,其负效应会更大,从而激励人们合理消耗,节约能源。
3.竞争效应。对于汽车生产企业来说,为了增加汽车的销量,采取先进技术降低汽车的油耗,增强产品的竞争力,从客观上促进了节能减排。
人们购买汽车,是因为汽车具有使用价值。尽管汽车可能是身份、财富的象征,但是更多的油耗却不是身份、财富的象征,随着人们逐步深刻的认识到能源、环境问题的严重性,人们节能减排意识会逐渐增强,汽车的品牌、质量以及低能耗、低污染会让消费者感到一种心理的满足和社会责任的实现,因此,节能环保汽车将更具竞争力。生产汽车企业应该更加注重从技术上实现能耗的降低,增强自己产品的竞争力,从而带来更大的销量。
另一方面,低能耗汽车,由于其使用成本的降低,生产企业可以适当提高其销售价格,从而带来更高的销售收入、利润。
假定技术创新之前汽车的销售价格为p1,百公里油耗为k1,如果寿命周期成本中只考虑购买和燃油成本,则寿命周期总成本为c1=p1+k1sp,其中s为行使里程数,p为征收燃油税之前的油价。
假设燃油税的税率为50%,技术创新后百公里的油耗为k2(k21.5k2时,寿命周期成本相同的情况下,p1>p2,即采用新技术,使百公里油耗降低大于33.3%的情况下,汽车的销售价格可以提高,提高幅度为sp(k1-1.5k2)。
因此,企业通过技术创新,较低的油耗不仅可以使自己的产品在同类企业中更具有竞争力,从而扩大市场销售量,而且还可以获得较高的价格空间,从销售量与价格两方面增加销售收入,从而实现更大的利润。由此看来,燃油税的实施的确有助于企业的技术革新。
三、固定税率与累进税率的节能减排分析
固定税率是随着耗油量的增减不发生变化的税率,累进税率是随着耗油量的增加而税率提高。如果采用固定税率,所有汽车将根据耗油量的固定比例缴纳税额;如果采用累进税率,那么耗油量多的汽车将缴纳更多的税额。比如,对于年耗油量2000l以下(含2000l)适用税率为30%,对于年耗油量2000l~3000l(含3000l)适用税率为40%,年耗油量为3000l~4000l适用税率为50%,以此递增,则随着耗油量的增加,税率也是逐渐增加的,从经济的角度考虑累进税率对于减少汽车使用,节约能源起到更好的激励作用。
但是累进税率促进能源节约的作用也有其失效的时候,随着累进税率的提高,可能会鼓励拥有更多的汽车,更多的使用能源,造成累进税率激励节约的失败。事实上在汽车的寿命周期成本构成中,购买成本在不断下降而使用成本具有不断上升的趋势,较高的燃油税可能导致一个家庭有购买多于一辆的汽车,单位更是如此。根据燃油使用数量缴纳税额的累进税率一旦到达某个临界值,就会鼓励拥有更多的汽车,造成合成谬误,如图1所示。
事实上,我国中小企业偏多,这样因权衡燃油累进税及购车成本而增加的车辆在任何一个城市都不会是一个小数目,燃油累进税对于能源的节约可能会被抵减;另一方面车辆的增加无疑会造成交通的更加拥挤,因此而产生的拥堵成本则是更高。而且,由于交通的拥堵,造成行驶速度的减缓从而增加的污染物排放,而这种污染物排放却一般不会计算,从而低估交通运输业对环境的污染。
因此,如果要想通过燃油税的征收达到节能减排的目的,合理的税率设计是关键,一方面要通过价格的提高降低高耗油量,另一方面也要抑制可能带来的以购车代替燃油税,从而带来更大的污染。
四、结束语
从上文分析可以看出,燃油税的征收的确能够起到促进消费者合理消费,节能减排以及促进企业技术革新的作用。但目前所采用的价内征收和单一固定税率的实施方案可进一步改进,采用价外征收、税收差别待遇以及针对种环境目标课征多种燃油税和采用适当的税率税种等,才能更好的发挥燃油税的节能减排的功能。同时,应该清楚地认识到,社会经济系统的复杂性,应全面系统考察燃油税的制度绩效,协调平衡好各方面的利益,适宜稳妥推进,促进经济社会的又好又快的发展。
节能减排征文篇9
2009年1月应该是值得载入中国汽车工业发展历史的重要月份。
继燃油税新政出台之后，国务院常务会议上又原则性审议通过了汽车产业和钢铁产业调整振兴规划。按照这一规划，从2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下排量乘用车按照5％税率征收车辆购置税(原税率10％)。
业内专家表示，这必将对中国汽车产业产生重要影响。
减免购置税势在必行
事实上，在国家政策出台之前，汽车行业的相关组织和机构已经呼吁减免购置税。中国汽车流通协会日前“上书”国家相关部门，力陈降低车辆购置税对救市的巨大作用。
不过，在网络上影响最大的当属全国乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)的方案。2008年12月初，乘联会“上书”国家发改委、财政部、工信部、商务部，在其递交的一份救助汽车业的建议中，特别提到了关于减免排量1.6升以下汽车购置税方案，希望能以此鼓励消费者买小车，从而实现产业结构调整，构建节约型社会。
据悉，乘联会的建议为汽车购置税改革提供了两种设计方案，其基本原则是按照国际惯例，对小排量乘用车税收优惠，对大排量乘用车税收不优惠。第一种设计方案是按排量分级征收汽车购置税，将排量1升以下乘用车的购置税从目前的10％降至2％，排量1升至1.5升乘用车购置税调整至4％，排量1.5升至2升的乘用车购置税调至6％，排量2升至2.5升的购置税调至7％，排量2.5升至3升的购置税调至8％，排量3升至4升的调至9％，排量4升以上的购置税仍为10％。第二种设计方案是免收小排量乘用车的购置税。
在1月初《财经文摘》的采访中，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光、乘联会副秘书长崔东树以及益普索市场研究集团(中国)客户关系管理主管王宏等业内人士都认为第一种设计方案更有望实施。贾新光指出，目前中国排量在1.6升以下的乘用车占整个车市的60％，分级征收汽车购置税更符合中国的现实。
对于中国政府此次救市的目的，贾新光告诉《财经文摘》，与美国政府因为通用等三大汽车公司“没米下锅”而不得不救车市不同，中国继1月1日开征燃油税后，又将减免汽车购置税纳入规划，最根本的是为了刺激内需。
目前，在金融危机愈演愈烈的形势下，出口和投资都受到影响，只有通过刺激消费来拉动经济增长。而车、房以及信息产业的消费是短期内促进经济增长的最有效手段。
金融危机背景下，在开征燃油税、取消养路费的同时，顺势减少小排量汽车购置税，有利于扩大汽车消费，助力我国汽车工业发展，促进经济增长与发展。
小排量车的“春天”
“一旦减免政策出台，许多小排量汽车生产商将受益。据统计，2008年1～10月排量1.0升至1.6升的乘用车是主流市场，占国内乘用车总销量的30％以上。”王宏指出。
2009年刺激小排量车的有利因素不断。继1月1日开征燃油税之后，此次减免汽车购置税又被列入“振兴汽车产业规划”，这两项政策无疑是重大的利好消息。
开征燃油税直接的目的就是让多用油者多出钱，从消费环节直接推动节能车辆需求增加，而减免汽车购置税，排量越高，纳税越多，则是从买车成本上鼓励小排量车。这两大直接税收环节调整的举措，将会对消费趋势和消费结构产生潜移默化的影响。
但对小排量车减免购置税，最终能刺激消费者购买小排量轿车吗?
《广州日报》近日的一份调查显示：有近八成(78.5％)的读者表示，如果减免购置税，将肯定购买小排量车，比例之高，超出了市场想象。还有13.6％的读者表示，会考虑购买小排量车，只有不到一成的读者表示：不会因为小排量车的购置税减免而选购小排量车。
如果乘联会提出的第一种设计方案最终通过，东风日产tiiDa的购置税可节省5121元；长安马自达2可节省5477元；东风雪铁龙世嘉、广州本田锋范和奇瑞a3等小排量车也可节省3000至6000元。这对于以车为代步工具的消费者来说，是不小的诱惑。
但同时，在“买车显面子”和“为了面子不要票子”等消费观念的影响下，也有消费者认为，没钱人才买小排量车，所以他们往往不选择两厢的小排量车，而更愿选择三厢的车型。
贾新光认为，这对于小排量车的发展只是个短期的利好消息。影响消费者购车的因素，既包括买车成本，也包括用车成本，从长期看，汽车购置税的减免只是影响消费者购车的一个因素，不会起到决定性作用。
“社会改变汽车”
1994年，克莱斯勒公司董事长伊顿先生发表了题为《过去百年，汽车改变了社会；今后百年，社会将改变汽车》的演讲。他认为，过去，汽车改变了我们的生活。而未来，社会要改变汽车，因为汽车的激增已经使良好的秩序失去了和谐，汽车占去了太多的城市空间，向空气中排放了太多的有害气体，需要太多昂贵的基础设施，到头来，我们连废车都不能妥善处理。因此，必须改变汽车。
王宏告诉《财经文摘》，汽车购置税的减免，就是社会改造汽车的一种手段，即通过减免税收来改造汽车，支持环保、节能的小排量车。
在日本、德国和美国等全球汽车产业比较发达的国家，对于购置税的收取也往往会考虑到环保和节能因素，通过税收来引导汽车消费，同样体现了“社会改变汽车”的主题。例如，在日本，政府鼓励低燃耗车，其购置税的征税办法是：从自购车价格中扣除30万日元作为计税标准。但对于不能达标的车辆，则将进行罚款。
据悉，日本被认定为一星级的低公害车中的电动汽车、压缩天然气汽车、甲醇汽车，同时被认定为符合2010年燃料消耗量目标的车辆，可以减税13％；被认定为两星级的低公害车中的电动汽车、压缩天然气汽车、甲醇汽车，同时被认定为符合2010年燃料消耗量目标的车辆，可以减税25％；而被认定为三星级的低公害车中的电动汽车、压缩天然气汽车、甲醇汽车，同时被认定为符合2010年燃料消耗量目标的车辆，可以减税50％。而对于车龄超过11年的柴油车以及车龄超过13年的汽油车，则要加税10％。
美国和德国也对不同排量的车征收不同的购置税。美国轿车的购置总税额相当于轿车总售价的5％，德国为7％。
贾新光提出，此次经济危机对全球汽车生存造成很大的影响，美国通用等三大汽车巨头不顾市场需求，一味地生产高排量的豪华车，是导致其竞争力下滑的一个主要原因。而中国则应该吸取教训，从现在起逐渐减少对石油的依赖，研发节能环保的车型，不能等石油耗尽了再去研发。
节能减排征文篇10
【关键词】环境税；可持续发展；节能减排；低碳经济
改革开放以来，为加速推动经济发展，我国以大量消耗资源、先污染后治理的方式获得了经济的腾飞。这种追求经济增长速度的粗放式发展加重了环境污染，造成资源浪费，阻碍科技创新，严重制约了我国经济的可持续发展。
近年来，温室效应、能源紧缺等问题成为国际关注的焦点。“十一五”期间，我国严格限制主要污染物排放总量，将其作为经济社会发展的约束性指标，从突出环境问题切入，加大环境保护力度，最终完成环保目标和重点任务，并在国民环保意识、政策贯彻落实、体制改革创新和环保科技进步等方面取得重要进展。然而，我国环境状况仍呈总体恶化的趋势，污染物过量排放尚未得到根本遏制。随着我国人口数量的不断增长、工业化进程的加速推进以及国际贸易市场的逐步开放，我国能源消费总量持续攀升，成为全球第一能源消费大国；污染物排放量继续增加，生态环境进一步恶化；经济增长的环境约束日趋强化，经济发展与环境保护之间矛盾凸显。目前，环境问题已对国民健康构成威胁，并日益影响到公共安全和社会稳定。
为加快建设资源节约型、环境友好型社会，积极探索成本低、效益好、操作性强的环境保护新道路，我国《国民经济和社会发展十二五规划纲要》明确指出：“要积极推进环境税费改革，选择防治任务繁重、技术标准成熟的税目开征环境保护税，逐步扩大征收范围。”环境税是指对开发、使用、污染、破坏资源环境的企业或个人征收税费，对采取措施保护资源环境的企业或个人给予税收优惠的一种税收制度[1]。环境税具有法律普遍约束力，能够直接或间接转变经济发展方式，促进经济社会与资源环境协调发展，达到节约资源、改善环境质量、规避环境风险的目的。目前，我国环境保护法制尚不完善，环境收费制度和环境税制存在许多不足，立法开征环境税是从根本上调整企业生产行为、改变个人消费行为、改善我国环境治理现状的重要途径。
1.征收环境税的相关问题
1.1征收环境税的目标和原则
城市征收环境税的根本目标是控制污染物排放量，保护生态环境，维护生态安全。在改善环境质量的同时，城市可借助环境税实现转变经济发展模式、健全市场机制、节约资源和能源、提高社会就业率、增加财政收入等多重目标[2]。
征收环境税应遵循法定原则、公平原则、效率原则、激励与约束相结合原则和污染者负担原则[3]。
1.2环境税模式
环境税可分为独立型、融入型和环境税费并存三种模式[4]。独立型环境税具有极强的针对性，可直接限制污染排放、约束生态破坏行为；但对现行税制体系冲击较大，社会接受度不高，且面临征管难题。融入型环境税易于实施，对现行税制体系影响较小；但对环境污染的治理力度不够，无法满足有效遏制生态环境持续恶化的迫切需要。环境税费并存模式兼备独立型和融入型二者的优点，同时克服了二者的不足，契合城市征收环境税的根本目标，是城市开征环境税的最优模式选择[5]。
1.3环境税征税对象
目前，我国城市环境税征收管理经验欠缺，相关政策体制尚待完善，因而应将税基相对稳定、征收较为容易的征税对象作为切入点，逐渐扩大征税范围。
《国家环境保护“十二五”规划》将二氧化硫、氮氧化物、化学需氧量和氨氮排放量作为环境保护主要指标，且明确规定地表水国控断面劣Ⅴ类水质的比例、七大水系国控断面水质好于Ⅲ类的比例以及地级以上城市空气质量达到二级标准以上的比例。因此，我国环境税税目可暂设定为二氧化硫、二氧化碳、氮氧化物、污水、固体废弃物。当环境税制发展成熟时，征税对象可扩展到能源税、车辆类税等一切破坏生态环境的行为、产品与服务[6]。
1.4环境税纳税人
环境税纳税人的确定原则主要有两种：污染者付费原则和使用者付费原则。在立法开征环境税初期，为尽快实现城市征收环境税的根本目标，且避免激发社会公众的抵制情绪，应采取污染者付费原则，即向在我国境内造成外部环境污染的任何企业、单位和个人征收环境税[7]。随着环境税制的不断完善，可视情况采取使用者付费原则，向自然环境的使用者和受益者征收环境税。
1.5环境税税率及计税依据
环境税税率对环境税能否取得预期目标至关重要。由于我国城市资源禀赋、人口密度、经济发展程度等因素存在差异，因而不宜在全国实施统一的定额税率；应遵循税收公平原则，计算污染物对城市环境的边际损害程度，在不同城市实施差别税率[8]。
环境税计税依据既可是污染物的实际排放量，也可是污染产品的数量[9]。污染物实际排放量是国际通用的计税依据，更便于税务部门监督和管理；我国立法开征环境税应借鉴国际经验，以此作为计税依据。
2.环境税对城市可持续发展的影响
2.1促进节能减排，切实解决环境问题
长期以来，我国借助排污收费制度来约束企业生产行为，取得了一定成效。但由于现行的排污收费制度存在征收范围窄、征收标准低、立法层次低、执法力量薄弱、监管能力滞后等缺陷，其难以从根本上控制企业污染排放，节能减排力度十分有限。立法征收环境税，将节能减排提升到法律层面，明确规定征税对象、纳税人、税率、计税依据等内容，充分体现国家对环境问题的高度重视，有利于全面推进城市环保建设，切实解决环境污染问题。
环境税将污染我国外部环境的任何企业、单位和个人作为纳税人，这势必增加企业的排污成本。企业为追求利益最大化，必将降低污染排放，从而实现城市的减排目标。此外，环境税会造成资源价格上涨，推动企业采取低消耗、低排放、高效益的经营模式，提高企业节能降耗的自主性，从而提高城市能源利用效率，降低能耗强度。
2.2推动低碳经济，转变经济发展方式
低碳经济对转变我国以往先污染后治理、先粗放后集约的发展模式具有重要的现实意义。发展低碳经济，既要强调降低高碳能源消耗，减少二氧化碳排放；同时，应积极调整经济结构，转变经济增长方式，实现城市经济社会的可持续发展。
我国“十二五”规划明确要求：到2015年，单位国内生产总值Co2排放比2010年下降17%。国家宏观减排目标需要落实到各个城市才得以很好的完成，建立环境税收体系是实现这一目标的重要途径。环境税将二氧化碳作为征税对象，一方面能够调节企业和个人的经济利益，矫正其经济行为，降低城市能源消耗支出，减少温室气体排放；另一方面能够促进城市经济发展方式的转变，形成生态经济效益高、可持续性强的产业结构、经济增长方式及消费模式，打造积极承担环境保护责任的低碳城市。
2.3淘汰落后产能，产业结构优化升级
我国经济快速发展高度依赖于工业总产值的增长，2011年工业增加值占国民生产总值的比重高达40%。同时，我国能源消费明显向工业部门集中，工业能源消费量占全国能源消费总量的70%以上。工业部门内部，高耗能产业成为能源消耗巨头。在资源禀赋优势明显、经济较为落后的城市，高投入、高能耗、高污染的企业迅速发展，造成了资源的过度消耗，加剧了城市环境污染。在能源和环境的双重约束下，城市必须淘汰落后产能，优化产业结构，尽快实现经济转型。
征收环境税将会加重高耗能、高污染企业的税收负担，降低企业竞争力，为城市发展节能产业提供空间。由于高耗能、高排放产业成本的增加，产业投资收益率将下降，因而相关产业投资将逐步减少；大量资本将投入到低污染、低能耗、高附加值的产业中，城市产业结构将不断优化升级。在同一行业中，环境税通常对技术水平低下、生产工艺老化的企业产生较大影响，企业生产成本显著提高，可能导致部分企业减产甚至退出行业，有助于城市淘汰落后产能，从而提升城市整体竞争力。
2.4增加税收收入，筹集环保专项资金
长期以来，由于人口数量持续增长、经济发展方式粗放、环境保护意识淡薄，城市生态环境已遭到破坏，生态系统功能退化；部分城市污染严重，甚至危及民生和社会稳定。环境问题具有历史性、顽固性和公共性，城市需要投入大量资金来解决转产投资、补贴奖励、基础设施建设等问题。如果缺少资金来源，城市环保事业将举步维艰。
环境税可以增加城市财政收入，为环境保护筹集专项资金。城市环保专项资金可用于支持环保产业链的发展，为资源节约型、质量效益型、科技先导型企业提供优惠补贴，利用环保产业的集聚效应和带动效应，增加城市就业率，提高城市产业结构中环保产业的比重；支持城市环保类基础设施的建设，加强城市生态保护与修复，努力改善城市生态环境，维护人民环境权益；支持落后产能的技术革新、设备改进，实施内涵扩大再生产，提高资源效率，优化资源配置，保障城市经济健康、协调、稳定发展。
2.5调节企业行为，推动环保科技创新
环境税能够有效调节企业行为，利用经济手段遏制企业污染排放，并为企业转变经营模式提供经济动力，从而带动城市走向科技节能减排的道路。环境税将使生产负外部性的企业外部成本内部化，增加企业生产费用，加大市场竞争压力。为节约成本、降低环境税支出，企业将由粗放式生产向集约式生产转变，不断提高能源利用效率；加快节能减排技术的开发和利用；增加非化石燃料和清洁能源的使用比例。微观企业行为的正向改变将对城市经济发展带来极大影响，利于城市降低能源消耗，淘汰落后产能，优化能源消费结构。
除推动城市生产技术更新换代外，环境税还将促进致力于环保、节能、减排的新兴企业的产生与发展，形成一个新的城市经济增长点。开征环境税有利于刺激环保产业快速发展，扩大相关企业的经济效益；加速环保科技创新，缩小城市环保产业与国内先进水平之间的差距；在发展经济的同时兼顾环境保护，引导城市社会经济的可持续发展。
2.6推进清洁能源，改变能源消费结构
受能源禀赋约束，我国能源消费以煤炭为主，约占一次能源消费总量的70%。这一方面造成煤炭资源的大量消耗，不利于可持续发展；另一方面导致Co2排放量逐年增加，加剧温室效应。在国际社会压力和可持续发展的迫切要求下，我国“十二五”规划明确要求：2015年非化石能源占能源消费总量的比重提高到11.4%。开征环境税将提高高污染的能源价格，进而抑制对高污染的能源需求，从需求层面改变能源消费结构，有助于推动城市清洁能源的开发和使用。
环境税的征收有利于推动城市环保科技进步，加快清洁煤技术的发展，提高煤炭开发利用效率，减轻城市环境污染。从长远来看，环境税能够调整城市能源消费结构，促进天然气的推广使用。在有条件的城市，环境税有助于加快水能、风能、太阳能等可再生能源的开发与利用，推进核能的安全高效发展，从而开拓城市绿色经济发展道路。
2.7提升环保意识，培育和谐城市文化
近年来，为推动经济社会低碳化发展，各城市出台了许多政策措施，不断影响公众的生活、消费模式，对缓解城市能源压力、改善城市环境质量取得了一定成效。然而，公众对低碳经济的理解仍不够深刻，尚未真正将节能降耗、减少污染排放作为自我生活方式的约束。征收环境税是健全环境税制、提升公众环保意识的重要途径。宣传推广环境税将有助于普及低碳经济理念，引导健康、低碳的生活方式和消费行为，倡导公众关注生态安全并为环境保护贡献力量。通过将资源消耗、污染排放成本纳入到企业生产成本和个人消费预算之中，环境税能够提高资源价格，切实影响市场主体利益，从而改变市场主体的行为，降低资源性商品的消费，推动低能耗替代品的生产。这种经济动力所产生的节能减排效果比媒体宣传和政策引导更为广泛和深远。环境税的开征和宣传将对和谐城市文化建设形成巨大的推动力，使环保意识深入人心。
2.8短期抑制经济增长，存在负面影响
立法开征环境税能够减少城市经济活动中的污染排放，促进产业结构优化升级，推动城市可持续发展，但是在短期内会对城市经济增长产生负面影响：增加高耗能、高污染企业的税收成本，加重企业负担，甚至造成企业倒闭并产生一系列连锁反应；提高能源价格，降低消费者的实际购买能力；降低国际竞争力，缩减外贸出口企业的国际市场份额。当社会和企业逐渐适应环境税制时，环境税对城市经济增长的抑制作用将减弱，并呈现积极影响：落后产能在市场中淘汰出局，产业结构升级速度加快，城市经济发展模式向集约式转变。
总之，各城市应从实际出发，设计合理的环境税收制度，遵循循序渐进原则，逐步扩展征税范围，税率水平先低后高，从而避免环境税与城市经济增长发生严重冲突。同时，注重保持企业总体税负基本不变，可通过改革其他税种或制定税收优惠政策来平衡税负，降低企业税收负担，保障城市经济社会的和谐稳定。
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