城市轨道交通安全管理总结篇1
【关键词】城市轨道；交通工程；安全验收；安全评价；探讨
1概述城市轨道交通工程安全验收评价现状及目的
目前，国外发达国家关于城市轨道交通工程的安全评价标准及轨道交通安全性评价方法已经相当完备，我国的城市轨道交通工程相关安全评价制度和验收标准也在不断完善之中，各大城市的轨道交通线路全部按照城市轨道安全工程的相关制度标准进行了安全验收评价工作.但由于国内城市轨道交通工程建设力度加大，相关安全事故也是时有发生，造成了重大的人员伤亡事故和巨额财产损失，其安全问题日益突出。为此，我国针对城市轨道交通工程的安全验收及运营管理开展了大量的科研和实践工作，初步形成了城市轨道交通安全验收评价体系，并制定颁布了大量的标准规范。
城市轨道交通工程安全验收评价是在建设项目竣工、试生产运行正常后，检查建设项目投产运行后存在的危险因素和安全隐患的种类及其对轨道交通安全运营的危害程度，再对建设项目工程的设备、设施实际运行情况和安全管理状况作出相应的安全评价，最后针对相关的影响因素和安全隐患提出一系列合理有效、切实可行的安全对策，并制定相关安全运行方案，以保证城市轨道交通的安全运行。城市轨道交通工程进行安全验收评价工作的目的就是为了提高假设项目的安全程度，通过对“预防为安全基础”方针的深入贯彻执行来为城市轨道交通工程的安全评价提供科学有效地依据，并为满足其安全运营要求、实现安全目标提出相关的安全预防和补偿措施。
2城市轨道交通工程安全评价内容
根据城市轨道交通工程相关安全标准规范的要求，总结了城市轨道交通工程安全评价主要包括以下几个方面内容：城市轨道交通工程安全预评价内容主要涉及到危害因素的种类辨识和危害程度估算、典型站点及隧道的火灾计算模拟评价、项目的安全检查评价和工程全局安全评价、地基抗压能力的稳定性评价和工程核心设施的预先危险性分析等方面。城市轨道交通工程安全验收评价内容主要涉及危险有害因素的种类和程度分析、包含土建工程和外界环境影响的系统安全检查评价、对事故应急救援体系的安全管理评价、典型车站人员疏散计算模拟和大客流输运能力模拟评价、试运营情况数据统计分析评价以及项目设备设施的安全性评价等方面。城市轨道交通工程试运营前的安全预评价相应工作内容可以参照《城市轨道交通安全验收评价细则》和《地铁安全运营安全评价标准》等相关内容进行，现阶段国家还未制定相关进程的标准规范，针对本阶段的特点应包括安全管理评价、城市轨道交通系统安全检查及安全设施评价、试运营基本条件的评价等等。城市轨道交通工程运营安全现状评价主要包括对外界环境、设备设施、安全运营管理等方面的基础安全评价，项目工程的危险有害因素的研究辨识以及对运营过程中人员财产损失、行车安全事故发生率等有关的安全事故风险水平评价等内容。
3城市轨道交通工程安全验收评价方法
结合城市轨道交通工程自身特点以及参考国内外城市轨道交通工程安全评价方法的研究成果，简要介绍以下几种城市轨道交通工程的安全验收评价方法。
3.1统计分析方法
统计分析方法是结合现场检查情况和对建设方提供的资料进行分析，对城市轨道交通试运营以来的运行情况及发生的安全事故进行记录统计，对城市轨道交通工程中存在的安全隐患进行汇总分析，对工程在以后运营中可能出现的安全事故进行预测分析评价，并根据存在的问题和隐患提出行之有效的控制措施。
3.2安全检查表法
安全检查表法是利用一些具备扎实的安全技术和安全管理经验的人员事先根据设计方案、设备设施和施工作业情况等对研究对象进行细致周到的分析讨论，从而得出的包含检查部位、项目、要求及结果在内的表格或者清单进行城市轨道交通工程的安全评价。安全检查表中的项目内容标准规范都是经过相关安全评价专家的讨论论证形成的，应以此为依据对城市轨道交通工程进行安全预防措施及项目存在问题和潜在的危害进行逐项检查，确保其复合国家相关法律法规和行业标准规范。
3.3计算模拟评价方法
计算模拟评价方法包括利用计算机运用精细网格计算模拟方法对典型的车站人员疏散情况进行模拟评价，此外，在验收评价中还应针对典型车站的突发性大客流的输运过程进行分析评价，检查是否可以在规定的时间内对人员客流进行安全疏散，进出站的疏散通道、行车组织以及安全出口等设施设置是否达到标准规范的要求，应保证在客流高峰期发生火灾的情况下利用极短的时间完成对乘客及相关工作人员的撤离工作，还可以采用对于人群疏散时间、行为、策略与技术等进行研究的人员动力学模型进行模拟安全评价。
4结语
随着我国社会经济的快速发展，城镇化建设步伐也在不断加快，大量人口涌入城市给城市的交通发展造成严重影响，使得作为解决城市交通问题重要方式的城市轨道交通工程压力倍增。近年来，城市轨道交通工程的迅猛发展带动了城市经济的快速发展，同时对改善城市的民生交通出行做出了巨大的贡献。目前，我国的城市轨道交通工程建设进入了高速发展阶段。但是，作为一个庞大的、复杂的交通系统工程，城市轨道交通工程由于技术及风险管理等方面的某些原因，造成安全事故时有发生，故对城市轨道交通工程的安全验收评价工作的重视程度逐渐提高，本文对城市轨道交通工程安全验收评价进行了相关分析，期望为城市轨道交通发展贡献力量。
【参考文献】
[1]安监管技装字[2003]37号.安全评价通则[S].
[2]安监管技装字[2003]79号.安全验收评价导则[S].
[3]北京市交通委员会.北京市城市轨道交通安全运营管理办法[S].北京，2004.
城市轨道交通安全管理总结篇2
关键词：轨道交通建设期；监理组织管理；全线路
中图分类号：C913文献标识码：a
1前言
随着城市建设的快速发展，清洁、高效、安全的城市轨道交通建设进入高速发展阶段。由于城市轨道交通建设周期长，涉及专业多，工况复杂且专业性强，这就对轨道交通建设各方提出了较高的要求。但是目前我国大部分城市的轨道交通建设均处于起步阶段，建设方对轨道交通建设缺乏经验，现阶段采用的分区段、分标段不同监理公司管理的模式在实际工程中暴露出较多的弊端，这就要求建设单位能够借助有能力的且经验丰富的监理单位实现对工程建设全方位、全过程的管理，降低建设单位管理成本。
2城市轨道交通建设阶段监理组织管理模式分析
城市轨道交通工程建设阶段监理组织结构模式即为轨道交通建设监理部的组织管理结构，该结构是根据监理合同规定的监理服务内容、期限、工程类别、规模以及技术复杂程度等要素共同确定。在现行监理制度下，轨道交通工程建设监理部的组织结构模式和监理服务有效性的发挥，对城市轨道交通工程建设阶段监理服务目标的实现具有关键性的作用。
由于城市轨道交通工程建设体量大、周期长且技术要求高，为了降低施工风险及提高工程建设质量，轨道交通工程建设阶段通常采用平行发包的模式进行建设，与之相对应的监理组织管理模式主要有以下两种模式:
1)“一对一”模式
“一对一”模式即是建设单位根据施工标段的划分，分别将轨道交通工程建设监理业务平行发包给不同的监理单位进行工程管理。在这种模式由于整条线路的监理工作被分割给不同的监理单位，各标段之间的协调性较差，建设单位的管理与协调工作将大幅增加，不利于轨道交通工程建设质量及工期的控制，同时将大幅增加建设成本。
2)“一对多”模式
“一对多”模式即是建设单位将整条轨道交通建设标段的监理工作委托给一家监理单位，各施工标段均由这一家监理单位统一协调管理；所以该种模式又被称为轨道交通建设阶段全线路监理管理模式。这种模式下建设单位的协调工作将被监理单位分担，降低建设单位的管理成本，更有利于轨道工程建设质量与进度控制。这种模式对监理单位的业务能力要求很高，要求监理单位具有很好的组织协调能力和组织管理能力。
3轨道交通建设阶段全线路监理组织管理模式
轨道交通建设阶段全线路监理组织管理模式是近年来随着我国轨道交通建设的快速发展而逐步完善的一种新型模式。在城市轨道交通的建设过程中，一条线的轨道交通工程同一期建设中的土建工程的监理是采取是当期工程全线路作为一个监理标进行招投标或发包模式。而且土建工程监理标的工作范围包括：土建工程、装饰装修及安装(不包括系统设备安装)、综合接地、人防等等。同时，不同的城市有着不同地理、地形环境下，以及轨道交通线路规划及走向，从而导致工程建设的复杂度增加。
城市轨道交通建设阶段监理组织管理模式的选择及建立，需要综合考虑轨道交通建设城市的建设环境，以及项目施工阶段土建工程监理工作内容的多专业性。全线路监理组织管理模式在组织结构上一般采用“监理总部专业分部”的组织模式，在管理上采取“监理总部专业监理分部驻地专业监理组”的三级管理模式。由此建立的轨道交通全线路监理组织机构图如图2.1、图2.2所示。
图2.1轨道交通全线路监理组织机构
图2.2专业监理分部组织机构
城市轨道交通全线路监理组织管理机构在建立时不仅需要具备一般轨道交通工程监理组织的管理职责，还需具有较强的协调能力和较高的工作效率，那么在建立组织管理机构时必须做好机构内部权责分配，即是“分层授权、权责一致”。
1)监理单位应根据工程监理委托合同对项目总监理工程师充分授权，让总监理工程师在其责职和被授权范围内对该项目的监理工作有决策权，可以调动其对监理工作的主动性。
2)分层授权在监理组织机构上体现为：总监理工程师应分别对监理部各管理职能部分和专业总监进行一定的授权，这使得监理部各管理职能部门与专业总监在各自的职责范围内能灵活的处置相关事务；专业总监应在其责权范围内对专业监理工程师或专业监理组进行适当的授权，因为专业监理工程师或驻地专业监理组是监理部组织机构的最底层，也是监理工作的操作层，对操作层人员适当的授予，有助于现场监理工作的开展和相关工作问题的处置。
3)分层授权各尽其责，提高工作效率
工程项目监理是坚持工作程序的服务性质的工作，对于长大线路全线路轨道交通工程的监理工作来说，各种工作程序就变得相当复杂或繁琐。若工作及项目管理的处理权仅仅集中于少数专业监理工程师或者总监理工程处，必然会导致其工作效率及工作质量的降低，更不利于轨道交通工程的建设质量控制。因此，在工程项目监理结构管理中进行分层授权是有必要的，而且，这样的分层授权能将工程项目的监理工作进行一定程度的“分化”，以“驻地现场专业分部监理总部”的形式层层处理，这是一种监理工作的分工，能提高工作效率、降低监理部决策层工作强度。
4)权责合一、责任分明
在分配责任范围之后，再进行授权，可以实现权责合一。每个人专心于本职岗位，在获得权利同时，又要求尽守职责。
5)规范化管理
在监理项目部实施过程中，应规范整个监理部对本监理合同范围内的施工单位以及监理部内部的资料要求应一致。对于文件资料的记录、收集和整理，应有统一的标准和要求，以便于后续对资料的查阅、归档整理。
结束语
本文通过对城市轨道交通建设工程项目监理组织管理模式的分析，提出全线路监理组织管理模式。这种监理管理模式有利于降低轨道交通工程建设风险和管理成本，是“大监理”行业理念的典型体现。对于正在进行或准备上马轨道交通建设的二、三线城市有很好的借鉴作用。
参考文献
[1]刘伯昊.监理机构“责、权、利”的平衡关系[J].水利建设与管理,2004,(1):42-43;
[2]席绣娟,郭全明.水利工程建设监理中存在的问题与对策探讨[J].水利建设与管理,2003(6):41-42
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[6]武迎建.我们是怎样落实总监负责制的[J].建设工程监理,2000(2):53-56
城市轨道交通安全管理总结篇3
关键词：轨道交通运营安全风险分析
中图分类号：p135文献标识码：a
1.前言
轨道交通的发展在解决城市交通拥堵问题的同时，能够带动相关产业的发展，推动城市的建设。但是由于轨道交通自身的特点,其安全性已经越来越受到广大公众的密切关注。安全是服务乘客的基本要求,也是轨道交通运营管理永恒的主题。运营安全不但反映了轨道交通运营管理水平和运输服务质量,而且是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。运营安全有序是每个轨道交通运营公司所追求的目标,也是满足乘客需求、获得良好社会和经济效益的根本保证。因此,分析轨道交通运营存在的安全风险,制定预防事故的相关对策及处理措施,对于改善城市轨道交通运营的安全现状、预防事故、降低事故损失都具有十分重要的意义。
2.城市轨道交通运营安全存在的主要问题
2.1人员问题
城市轨道交通部分从业人员责任意识不强，工作中存在推诿扯皮的现象。少数干部管理松散，好人主义现象严重，安全检查走马观花，流于形式。上有政策，下有对策，注重表面的总结汇报，缺少实际的细化管理。职工中存在惯性违章现象，缺少企业的归属感和认同感，对于乘客违反安全的现象不愿管、不敢管，害怕承担责任。同时，乘客的素质也是参差不齐，给轨道交通运营部门的安全管理工作也带来了不小的难度。
2.2设备问题
安全稳定的设备对于轨道交通的运营安全起着至关重要的作用。一旦发生设备故障就有可能中断行车、影响站车秩序，甚至有可能造成人员伤亡等严重的运营安全事故。
2.3法律、法规的缺失
目前轨道交通系统方面的专门法律法规匮乏，许多严重影响轨道交通的因素没有得到及时的排除，未能对危害行为予以有效的遏制，无法保障轨道交通的正常安全运营。
2.4意外情况
近年来不断增多的恐怖事件以及不可预测的自然灾害等原因导致的火灾、爆炸等灾难性事故，都会对公共安全与财产造成严重的损失。
3.城市轨道交通运营安全的影响因素
3.1技术设备
技术设备的日常管理和维护直接影响轨道交通的运营安全，由于城市轨道交通线路较长、站间距较短，车种单一，涉及到线路、车站、供电、通信信号、售票、检票以及报警消防等设备。城市轨道交通系统一般采用了高可靠性的设备和软件,构成的系统具有“故障导向安全”的特征,使整个系统具有应对设备故障及突发事件的高度安全性。因此，整个轨道交通系统的设备维护和管理是十分关键的。
3.2网络传播性
城市轨道交通的运输效率建立在其网络运输能力之上。网络的运输能力主要影响轨道交通运行系统的可靠性,列车一旦发生延误不仅会影响到自身线路的正常运行,而且会影响到网络中其他列车的正常运行。正是因为地铁运行延误具有传播性,在发生列车运行延误时,列车到达晚点或者取消车次都会降低线路与车站等设备的通过能力,限制系统设备能力的充分利用。将产生不良的社会影响,严重影响城市轨道交通系统的运营安全和社会声誉。因此,提高网络的运输能力,减少列车的运行延误对提高系统运行的可靠性是很重要的。
3.3运营组织方案
城市轨道交通应为乘客提供满意的出行服务,乘客的满意度是轨道交通运营质量的一个重要衡量指标，如何组织好运营是保证安全的一个重要因素，运营方案应该在现有的网络结构与设备条件下，针对客流的实际情况，逐渐提高运营效益与可靠性，为乘客提供更加舒适、安全的服务。
3.4突发事件
突发事件作为一种不能预测的潜在风险，对于运营安全有着重要影响。突发事件包括自然灾害、恐怖袭击、人为破坏等，一旦发生突发事件,将会造成重大的人身伤亡、财产损失以及运营中断。因此,必须加强对自然灾害、恐怖袭击或人为破坏事件的预警和应急处置,最大程度地降低人员伤亡和财产损失。
4.提高城市轨道交通运营安全的对策
由于轨道交通具有线长、点多、面广、客流密集的特点,一旦发生突发事件,往往后果不堪设想,危害相当严重。因此,对轨道交通来说,做好安全生产工作是一项重要的政治任务,关系到国家和人民的生命财产安全,关系到和谐社会的构建。
4.1广泛开展安全教育,提高安全责任意识
通过各种方式,加强对轨道交通工作人员的法制教育、技术教育、职业道德教育，大力营造“关爱生命、关注安全”的氛围，树立“以人为本、安全至上”的安全理念。全员培训，持证上岗，完善职工安全教育档案。对员工、乘客要进行突况处理的教育与培训，使广大乘客了解掌握轨道交通工具中紧急状态下的疏散方法，规范乘客的乘车行为,提高乘客的安全意识，提高员工和乘客的安全责任意识。
4.2提高技术装备水平，强化设备保安全
在现代城市轨道交通系统中,越来越多的科技成果被广泛应用。利用这些科技成果,可以为城市轨道交通安全生产工作提供有力的保障和支持，例如列车自动控制系统(atC)、环境监控系统(BaS)、防灾报警系统(FaS)等等。轨道交通系统所依赖的设备都具有较高的可靠性，通过冗余设计软硬件系统来增强系统的可靠性。但是由于外界环境具有很多不确定的干扰因素，因此排除故障就必须对系统的各种设施进行日常的保养与维护，一旦发现问题要及时解决，最大限度的降低故障发生的可能性，有效的提高轨道交通系统的安全性。
4.3建立健全安全管理保障制度
首先建立安全规章制度和安全责任体系，使安全生产有章可循，有法可依，促进运营安全管理制度化、规范化。其次，建立安全检查和培训制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的方式，做到检查前有计划，检查中有记录，检查后有通报，隐患整改有落实。同时，建立安全评价制度体系，客观地评价运营安全状况，针对薄弱环节，提出具有安全性、正确、可靠性的改进措施，全面治理安全隐患,提高运营安全综合管理水平。
4.4完善轨道交通的法规体系
由于每个城市的发展水平不一样，因此应该根据其自身特点尽快出台城市轨道建设管理与运营方法，减少对于乘客可能造成的各种危害，对轨道交通安全运营的各种行为做出具体规定，要明确规定运营方人员所应履行的各项职责。尽快出台地方性法规，针对一系列安全问题做出规定，包括试运行导则、抢险指南、专项审查等内容，法规与规章做出规定的同时，政府相关部门也应该制定包括规划、建设、运营等方面的规范性文件和标准。
4.5加大查处力度，打击违法犯罪。
在城市轨道交通中,乘客跳轨、携带危险品以及违法分子偷盗设施都对运营安全带来较大的隐患。工作人员及公安人员必须加大查处力度,对上述违法违规进行阻止,对犯罪分子进行严厉打击。
4.6完善应急预案，建立应急救援体系
轨道交通的安全运营并不可能完全排除故障或隐患，因此确保轨道交通的正常营运必须以预防为主。应对不同的交通事故，应该从不同的角度制定不同的应急预案。应急预案一般包括指挥系统组织架构、人员及设备的配置、事故(故障)处理程序和方法、运营调整策略、信息汇报程序等几个方面。并组织开展应急演练，以检验各类应急预案的可操作性和有效性。演练可采取有计划的桌面演练、实作仿真演练、实操演练，还可采取突击性演练，在实施者完全不知情的前提下，设置虚拟设备故障或虚拟行车事故，以检验员工的应急应变处置能力。
4.7加强业内外的监督检查，全面督促安全工作的落实到位
进一步加强安全监管，强化依法监督检查。定期组织全国城市轨道交通运营安全生产督查，对城市轨道交通运营各方主体，加强实施安全生产管理技术规范标准以及安全生产管理措施贯彻执行情况的监督管理。建立全国城市轨道交通运营安全联络员制度，利用信息技术搭建信息共享、网络指挥的平台，定期组织全国城市轨道交通运营安全管理座谈会，总结工作，分析形势，交流经验。同时通过坚持开展不同层面的安全检查，采取定期、不定期、季节性及节假日前、专业与综合检查等多种形式，突出重点，讲究实效，以有效消除隐患，防止事故发生。
5.结束语
城市轨道作为城市公共交通的重要组成部分，以其安全、快捷和舒适的优势，对有效缓解城市拥堵、方便群众出行和促进城市健康发展具有极其重要的作用。笔者通过对安全运营影响因素及其对策的分析总结，以期望提高城市轨道的运营安全水平，推动城市轨道管理向更加安全、科学的方向发展。
参考文献：
[1]张殿业,金键,杨京帅;城市轨道交通安全研究体系[J];都市快轨交通;2004(04).
[2]吴道章;香港地铁的安全风险管理[J];都市快轨交通;2007(06).
城市轨道交通安全管理总结篇4
关键词 城市交通 轨道交通 交通模式
1 城市轨道交通发展的现状
随着我国经济的发展和人口的增长，大城市交通状况日趋恶化，简单的阔路增车方法已解决不了城市的这一重大问题.世界上一些城市的发展由于没有找到解决城市交通的有效方法而趋于崩溃，私有车辆的增长使这种影响更趋恶化，尤其当交通状况到了趋于停滞的边缘时，用其他方式代替公共交通将负担不起或不太可能.因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫.
改善城市交通的拥挤状况是一项投资宏大的工程.同时也是摆在市政府面前的一个不可回避的现实问题.事实证明，建设高效的公共交通系统(公共汽车和轨道交通)是改善城市交通状况的根本途径，其中轨道交通系统又是一条最有效的途径，因为轨道交通系统使用专用的道路，可以保证快速、准点、安全和没有污染，这一点在中国及亚洲的大城市体会更深.然而，选择哪种公共交通系统并不是一件简单的工作.因为轨道交通与公共汽车的差异不仅是在运量上，更重要的是建设投资和运行成本.上海地铁1号线长16.1km，造价为6.2亿/km.广州地铁1号线长18km，造价为7.6亿/km.如此高的投资，使许多城市对地铁的发展望而生畏.对此，除了在建设标准和国产化方面需要重新反思外，轨道交通多种形式的最优配置问题，也是应该予以重视的重要方面.
城市轨道交通可进一步分为有轨电车、轻轨和地铁.随着城市基础建设项目的增加及工程预算的消减，我们一直在寻找一条有效的轨道交通途径，既要投资少、降低运行费，又要安全可靠、满足客运要求.目前中国建设地铁的城市人口均在300～400万以上，属特大型城市.人口密度高、城市公共交通运量很大的城市，建设大运量的地铁系统是十分必要的.但是单一的地铁方案，不仅运量浪费大(图1)，而且投资运量比也不合理.尤其在100～200万人口的城市里，公共交通运量相对要小一些.因此，是否可以探求一种中等运量的轨道交通模式呢?尤其是在当前资金筹措比较困难的情况下，如何能做到既要建设轨道交通，又要少花钱呢?我们现在必须冷静地面对当前的地铁热，鼓励发展有轨电车和轻轨.实际上亚洲和世界的许多城市也都碰到了同样的问题：一方面地铁方案是技术成熟、环境最优的解决方案，另一方面全面的地铁网不仅投资巨大，而且运能又高于实际要求.所以应该找出这样一个解决方案：在满足运量要求的前提下，选择投资运量比合理的轨道交通方案.
图1 轨道交通客运量与建设投资
应该看到，有轨电车、轻轨和地铁相互结合的方式已越来越受到关注.尤其是有轨电车，随着轮轨技术和通讯技术的发展，它不再是一种低级的、吵闹的公共交通工具，而是一种可靠、安全、运量适度、机动灵活、投资运量比合理的轨道交通方式.可以与轻轨和地铁有机地相互结合，实现城市轨道交通系统在运量、建设投资和运行费用方面的最优组合.
同样的问题在欧洲已经讨论了很久，并且找到了解决办法.所以在建设城市公共交通系统时，我们应该学习和借鉴国外的经验，少走弯路.
综观欧洲各国城市轨道交通的发展历程，可以清楚地看到，城市轨道交通系统走过了两条完全不同的发展道路，在今天仍可清晰地看到它们遗留的痕迹.
有轨电车起源于公共马车，为了多载客，人们把马车放在铁轨上，这样做是为了减少旅客人均牵引力.随着电动机的发展和牵引电力网的出现，电动机取代了马.在私人汽车发展之前，欧洲的有轨电车系统得到很大发展.几乎欧洲大陆和所有大城市都建立了广泛的有轨电车网络.但由于交通条件的限制，有轨电车行驶速度低、噪声大，而且在城市中行使存在着许多隐患.长期以来由于缺乏成熟的技术，城市有轨电车交通的发展状况一直难以解决.
现在，亚洲有些城市还存在着有轨电车系统，我国过去有许多城市使用过有轨电车，如北京、天津、上海、哈尔滨、……，至今大连、鞍山、长春仍存在着有轨电车，它与其它交通交织在一起，没有独立的封闭线路，技术装备落后，其运行速度和运量都很低.
在东欧的一些城市，由于私人汽车数量相对较少(与亚欧城市相比)，迄今为止，还有一些高效的有轨电车系统仍在运行.虽然这些系统逐步采用了一些现代技术，但系统的基本特征并没有改变.
城市轨道交通的另一发展途径是铁路，最早的铁路是用蒸汽驱动的.至今，交通运输仍对城市发展产生重要的影响，如铁路沿线的土地开发和永久设施的建设.如果观察全世界城市的发展过程就会发现，铁路在城市建设中起着重要作用(美国的城市是个例外，它们的早期发展是以个人汽车开始的).随着铁路沿线城市的发展，城市间的铁路变成了市内铁路，这也是城市发展的结果.世界上大多数城市著名的“老式”地铁起源于铁路，并具有典型的铁路特点.
综观现代城市的轨道交通系统，可清晰地发现两种不同发展模式：地铁使用铁路技术；有轨电车使用完全不同的另一种技术，因两种技术不同而造成的投资差异是显而易见的.
如上所述，地铁和有轨电车的运量有很大不同.如何填补有轨电车和地铁之间运量的缺口是欧洲所有城市发展交通的难题.在二次大战后的欧洲经济高速增长阶段，这个难题变得越来越突出了.
对于现在开始和打算将来要建设城市轨道交通系统的发展中国家来讲，这些难题和困难与几十年前欧洲的情况完全一样.欧洲城市的规划人员和公交部门、生产厂家一道找到了解决这个难题的办法.这就是立体城市轨道交通系统(以下简称轻轨系统).这是两种不同公共交通系统的结合.它既能满足运量的要求，又能大大降低了建设投资.
轻轨系统是由一些成熟的、标准的子系统组成：车辆、线路、车站、供电、信号和通信.采用不同系统的组合，可以满足不同的要求.轻轨的主要特点如下： ①轻轨车辆的大小可根据需要调整.②轻轨车辆的功能设计灵活：如地板高度、驱动系统、驾驶和控制系统.③列车编组和行车间隔调整自如.④线路形式适应性强：可采用高架、地面、地下多种形式.⑤变化多样的轨道上部结构：如封闭、半封闭和开放式.⑥车站设备和换乘点设计灵活.⑦信号和列车防护系统可根据不同要求灵活选用.
轻轨系统的高效益在西欧的许多地方得到了验证.城市在发展公共交通时，几乎遇到了同样的问题.了解欧洲发展经验，避免时间和金钱的浪费是一个明智之举.表1总结了有轨电车、轻轨和地铁的基本特征.
表1 有轨电车、轻轨和地铁的基本特征比较
特 征有轨电车轻
轨地
铁线 路全部地面，
混合道，
部分专用道，地面、高架、地下，
全部专用道，
曲线半径25～50m，
纵坡6%～7%主要在地下，
封闭专用，
曲线半径150～200m，
纵坡3%～4%运 能<1万人/h1～3万人/h3～7万人/h车站形式地面地面、高架(地下)高架、地下(地面)站间距500m500～1000m1000～2000m站台长20～30m60～100m100～200m运行方式多线混合运行独立运行为主各线独立运行最小间隔1min2min2min平均速度17～18km/h25～30km/h35～50km/h车
型四轴四轴，六轴，八轴四轴轴
重8t10t16t编
组1～2辆2～4辆8～10辆列车长20～20m60～100m100～200m供电电压DC600VDC750VDC750，1500V授电方式架空线架空线三轨，架空
2 中等运量的综合轨道交通系统
中等运量的综合轨道交通系统是一个立体布局的轨道交通系统，是一种起步快、见效快、运量大、造价低的经济而实用的轨道交通系统.根据轻轨交通的特点，具体系统模式构思如下：
(1)运量 运量是决定建设规模的基本要求.对综合轨道交通系统来说，运量是运输能力的重要指标.
参照国外经验，结合我国城市的特点，并控制一定的规模，确定本系统的适应运能为高峰小时单向断面流量1～3万人次.3万人/h的运能要求，意味着每列车最大载客量(定员)为1000人，行车最小间隔为2min的密度.
(2)适用范围 根据客流预测实验，高峰小时单向最大断面流量达到3万人次，一般来说，适用于市区地区，如北京市的8个边缘区域之间及与市区联系的交通干线上.
(3)线路型式 线路布设基本上是沿街道走行，根据城市街道条件，采用立体化布局.因此线路设计具有较大的灵活性.
根据城市条件，能走地面线为优，在重要路口和地段可以高架，在城市中心区必须采用地下方式.要尽量减少地下段，降低工程造价.
地面线路要设置专用道和部分平交道口，以提高运行速度和保障运行安全.平交道口设置要与道路交通组织结合，尽量减少平交道口，即使要设，也要尽量与车站位置结合.平交道口要有信号防护，并与城市交通信号联网，以保证轻轨优先通过.
高架线路的位置，必须与城市道路功能综合考虑，其结构型式和高度必须与城市景观相协调，既符合轻轨交通功能的要求，又与城市建筑总体规划相一致.
(4)车辆 根据运量和线路型式，车辆必须满足如下要求：车型新颖、载客量大，具有防寒能力、性能灵活、维修方便.
因车辆在城市中运行，对景观、噪声的影响比较敏感.从列车运行动态效果来考虑，车辆造型要新颖，要为城市增添美感，要有降低噪声措施.
由于未来城市流动人口增长很快，客运量大，车辆必须要考虑增加载客量，在不降低标准的条件下，适当增加立位，减少座位，以保证在高峰时间的最大载客能力.
车辆必须适应线路条件，具有爬坡能力大、转弯半径小的特点.为提高速度和保障安全，必须有较大的加减速度性能.
车辆应编组灵活，检查和维修方便，要考虑定型化、标准化、模块化、组合化.这也有利于减小车场占地规模.
北方地区冬季时间长，车辆在地上运行，停靠站开门频繁，必须考虑防寒问题.
(5)运营管理 运营管理模式与提高服务质量、降低运营成本密切相关.同时要加强人员培训，提高管理水平.运营管理可分三部分：列车运行管理、车站站务管理、设备运转管理.
列车运行管理，主要是指对列车的运行调度指挥、保证行车安全和准点的信号控制管理系统.这与列车的行车间隔时间、了望条件、车辆技术性能有关，与采用的自动化控制装备有关.这两者之间要合理配合选择，要与提高人员素质和改进管理方式结合起来，把地面线和地下线区分开来，把行车密度不同的地段区分开，根据具体条件采用不同方式.为简化管理，控制车站规模，在保证安全与准点的前提下，运行管理要因地制宜，采用灵活的方式.
车站站务管理主要是车站秩序管理、票务管理和安全管理，保障乘客上下车和列车到发的安全和准点，避免站内发生意外事故.票务管理主要是售检票方式，要从管理方便、保障收入、控制规模、降低成本等方面考虑.票务管理的方式，对车站规模的影响尤为重要，要注意保障车站出入口的通过能力，要避免扩大车站站台的规模.
设备运转的管理，主要是供电系统和地下车站中的通风和空调系统.由于线路以地面和高架为主，列车编组长度短、轴重轻、总耗电量远不及地铁.所以运转设备较少，可考虑尽量集中管理，并置于车站之外，不增加车站规模.
(6)车站规模 车站规模取决于客流量和管理方式，同时也取决于线路型式是地面、高架还是地下.此外也受建筑形式的影响.作为车站本身的因素，主要是管理方式和管理水平.车站站台高度要与车辆地板面相当，站台长度适应列车长度，不应超过110m.地面车站的站台两侧与街道间应有隔离措施，乘客均从站台端部进出，以便管理和保证安全.在高架车站，虽然车站空间允许扩大，但从景观考虑，应尽量控制车站规模和体积，以便于建筑造型的处理.总之，车站规模要随管理模式的简化而减小，这也有利于车站位置布局，有利于建筑造型玲珑.
(7)车场 车场是车辆停放和维修的基地，车场占地较大，在城市中选址比较困难.车场规模大小主要决定于怎样停车，怎样修车.停车场线路布局的基本条件是一条线路能停几列车.每条线停车数越多，则越可减少股道数和道岔区的占地面积.车辆保养和维修的工艺方式和周期是决定检修线数量的基本因素.车辆制造标准化、模块化，并具有故障自动检测装置，使车辆各种维修能力大大提高，周期缩短，线位减少.由于列车允许通过曲线半径甚小(R=20～30m)，使车场线路布置有更大的灵活性.在车场布置的同时，应考虑全线的维修中心、培训中心、材料总库等，要立体规划，节约用地.
(8)关于先进性 在上述总体构思中，强调经济性和实用性较多，并未突出所谓先进性.这并非是降低标准，而是从实用观点来讲先进性，在发展过程中追求先进性.实际上，能够应用成熟的技术，发挥出最大的效益，并保留发展的余地，这是国际公认最大的先进性标准.单纯以自动化程度的高低来体现先进水平是片面的.
从发展的观点来看，系统的先进性更主要的体现在人才培养，提高素质，提高管理水平，提高服务质量上.
先进的设备可以逐步投入，适应逐步增加的客运量，使物尽其用.3 结论与展望
在中国，轨道交通系统尚属初级阶段，目前仅在北京、天津、上海建有地铁，广州地铁正在建设，大部分城市均处在规划和筹划阶段.即使在大连、鞍山、长春还保留着有轨电车并亟待改造为轻轨系统，但仍未起动.总体上讲，发展是缓慢的，其原因是地铁造价过高，难以承受，轻轨无系统标准，容易套用地铁模式，也导致造价提高.尤其是当前资金筹措比较困难的情况下，起动更困难.为此，汲取欧洲的经验与中国实际情况相结合，探索一种适合于中国的经济、实用、灵活的中运量的轨道交通系统，对推动中国轨道交通发展具有积极的意义.
参考文献
1 CarmenHassKlauGrahamCrampton.HowotherCountriesSeeLightRailandappraiseLightRailinvestments?http:∥www.lrta.org/mag99.html,mar.1999.
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3 HellewellScottD.Goodinterchange-theBasisforintegratedtransport.http:∥www.lrta.org/mag99.html,mar.1999.
4 Bobtarr.nannyKnowsBast.http:∥www.lrta.org/mag99.html,Feb.1999.
5 DavidLeeder.Countdowntomidlandmetro.http:∥www.lrta.org/mag99.html,Feb.1999.
城市轨道交通安全管理总结篇5
关键词：城市轨道交通；服务管理；满意度
一、城市轨道交通服务需求现状
城市轨道交通是我国现有公共交通的重要组成部分，具有舒适性、便捷性、可靠性等强大优势，对于人们的出行方式的选择有较大影响。随着我国城市轨道交通的迅速发展，人们对城市轨道交通的感受和体验也不断加深，并且对城市轨道交通服务的提升有着更加强烈的需求。总体来说，国内城市轨道交通服务提升需求可以归纳为两个主要问题。第一，随着城市经济的快速发展，我国城市交通拥堵问题日益严重，城市轨道交通因其运输速度快、运输可靠性高，安全等特点，已成为缓解城市交通压力的首要方式。近年来，国内城市轨道交通行业发展迅速，运营范围不断扩大。据统计，截至2018年2月，中国已有35个城市开通运营城市轨道交通。如何在不断扩大运输量的前提下提升国内轨道交通的服务质量已成为亟待解决的问题；第二，随着轨道交通网络的不断扩大，轨道交通服务质量也随之不断发展和提高，国内同行业在推广服务理念，打造服务品牌的过程中做出了各种尝试。其中不乏优秀的理念和颇具探索性的思维方式，涌现出一批特色站点、典型人物和特色服务。对城市轨道交通运营方来说，创新服务理念、更新服务模式、提高服务水平，打造自己的服务品牌，是维护企业可持续发展的必然选择。
二、城市轨道交通服务管理模式
1.城市轨道交通服务管理目的
城市轨道交通服务管理的最终目的是满足乘客对服务的需求，城市轨道交通运营人员要树立正确的服务理念，提升城市轨道交通的整体服务水平，打造优质的城市轨道交通服务运营品牌。
2.城市轨道交通服务管理体系
城市轨道交通服务相关工作主要包括：列车运行图、运营计划的编制、车站服务人员的培训、车辆运营调度、客运组织工作、车辆管理、票价制定等。
三、城市轨道交通服务管理提升方案
1.对城市轨道交通服务人员的培训
（1）榜样树立对城市轨道交通服务人员的培训重点之一是树立榜样，榜样效应对提高服务质量，塑造品牌形象具有重要意义。一方面，通过树立榜样，制定服务红线，明确奖惩措施，可增强企业内部的竞争氛围，促使员工努力提高其服务水平。另一方面，榜样群体在工作中将起到引领作用，以身作则贯彻服务理念，提升服务标准，带动整个团队服务水平的提升。同时，建立榜样群体，强力促进了企业服务品牌的推广。（2）服务意识提升城市轨道交通服务人员培训应强调“急乘客之所急，思乘客之所求”的服务理念，从乘客角度设身处地地反思现有服务的问题。服务人员应以热情主动，认真负责的态度面对每位乘客，对于乘客在寻求帮助期间常有的急躁情绪予以耐心安抚。对乘客的每个问题力求全面解答，对涉及自身职责范围外的工作要及时联系相关部门进行交接，确保乘客出行期间的舒适、愉悦。（3）应急预案处置车站内常发生因乘客不熟悉乘车流程导致的小规模秩序混乱，以及短时间客流量大幅增加引起的客流拥堵现象。此时固定岗位的服务人员工作负荷量将会倍增，管理方需要增加出入口、大门、安全门及防护门和乘客停滞处的旅客疏导人员。增加车站的广播次数，根据站内实时情况更新内容，并利用广播指导旅客加快进出车站的速度，保证乘客进出站和上下车两个重要时间节点秩序稳定，加快大客流疏散速度。
2.对城市轨道交通服务设备的维护和提升
（1）城市轨道交通服务设备的维护①自动售票检票设备城市轨道交通服务设备主要包括自动售检票设备和乘降设备。自动售检票设备是地铁运营流程的重要环节，其便捷程度和运行的流畅程度对于服务质量有着不可忽视的影响。根据其影响因素提出的维护措施可分为以下两点：第一，根据客流方向，不同时段客流量的分析相应改变自动售检票设备的放置地点。并统计高峰期排队人数和人均等待时间灵活控制开放设备的数量，从而减少乘客等待时间，提升服务效率；第二，安排设备的定时维护，在客流量较大时启用备用设备，降低现有设备的载客负荷。及时评估设备的故障率，损坏原因等，延长设备使用时间。②乘降设备车站内的乘降设备同样要注意其放置位置，尤其在突发事件需要及时疏散大量乘客时要保证所有乘降设施的有效运行。首先，管理人员可通过对乘客出入站过程停留点的分析和平均花费时间判断乘降设备的容纳量是否满足客流需求；其次，自动扶梯设备的使用量大，需要安排维修人员进行实时检修，避免因乘降设施的损坏造成的大量旅客停滞拥堵；第三，自动扶梯是安全事故发生的“严重灾区”，在大量乘客使用时经常发生事故。事故主要原因为自动扶梯跌落或踩踏而造成的乘客伤害。受伤者主要是老年人和儿童。可以将每百万乘客中负责乘客伤害的发生率，即统计期间（每百万乘客）负责乘客伤害与总客运量的比率作为衡量乘降设备是否安全的主要指标。（2）信息技术的应用城市轨道交通运营管理信息化建设需要结合运营管理的实际需要，目前信息技术在城市轨道交通领域应用主要包括监控及通信两个方面。监控系统主要监控列车运行的相关情况，主要包括：列车的运行状态，设备运行，安全信息的相关监控等。通过对列车运行中各项指标的监控，获取实时数据和相关图像，及时发现列车运行中存在的问题，并结合实际情况处理列车运行中出现的问题，以确保车辆的安全。通信系统是整个地铁管理系统的关键因素，也是确保车辆运行管理信息建设的重要保证。通信系统可以根据其面对的对象合理地划分信息。不同职位的员工具有不同的信息，可以有效提高地铁各部门员工的工作效率。
3.对乘客安全的保障
城市轨道交通服务管理的基本要求是安全保障。管理者必须严格遵守城市轨道交通安全管理准则，运用科学合理的管理制度，提高城市轨道交通的安全管理水平，确保员工和乘客的人身安全。作为城市轨道交通的重要组成部分，车站内部人员流量大，易发因人流拥挤、客流对冲引起的踩踏等安全事故。同时，由于车站结构特点，发生危险事故时难以及时疏散人员。因此，为了提高城市轨道交通乘客运输的安全性，服务人员应具有一定的安全意识，提高安全技能，以有效避免因服务人员安全意识不足和安全技能不足而引起的事故，消除隐患。4.评估乘客满意度乘客满意度是乘客在使用城市轨道交通时对其服务质量产生的实际体验。这种经验可以帮助管理者发现现有服务体系存在的问题，了解城市轨道交通服务与乘客的实际需求的差距，因此，乘客满意度与服务质量指数间存在极大相关性，这意味着服务质量由乘客的满意程度决定。城市轨道交通的发展对缓解大城市交通拥堵问题，促进城市经济快速流动起着重要作用。在通常情况下，人们将更多的精力放在城市轨道交通的建设上，往往容易低估运营服务的需求。忽视对城市轨道交通服务质量的评估可能会导致服务质量低下，轨道交通利用效率低下，从而造成一定程度的资源浪费，并将大量潜在的客流转移到其他运输方式上。改善城市轨道交通的建设和运行，可以促进城市轨道交通的良性发展。就乘客满意度而言，可以从以下角度提出服务质量改善措施：（1）信息提供。以多种方式及时、准确地为乘客提供城市轨道交通信息，加大对于城市轨道交通出行的宣传推广；（2）运行间隔。灵活调整城市轨道交通车辆之间的平均间隔时间，促使运力合理分配，降低乘客平均等待时间；（3）运营时长。根据客流集中的时间以及节假日客流情况，合理安排运营服务时长；（4）步行距离。在建设城市轨道交通工程时应保证车站的合理分布，提升乘客乘车便捷感。（5）换乘便利。换乘便利是指乘客在轨道交通系统内换乘或在轨道交通与使用其他运输方式之间换乘以完成行程的便利程度；（6）设施的舒适度。在候车、乘车过程中，改善服务环境的设计方式，提升乘客对乘车舒适性的满意程度；（7）合理定价。评估乘客对现有购票方式和票价计算的满意程度和建议。
城市轨道交通安全管理总结篇6
关键词：城市轨道交通；应急调度指挥系统；人工调度模式
引言：在城市客运公共交通系统中，城市轨道交通的重要功能定位是高运量骨干运输网，因此，在城市轨道交通突发事件下，如何快速、准确地实施故障处置与救援并维持事件持续期间的运营安全，以尽可能地将突发事件损失降低到最低限度，已成为城市轨道交通运营安全与应急管理领域亟待解决的重大研究课题。
1城市轨道交通应急调度系统研究现状
城市轨道交通应急调度系统相关的研究内容可以归纳为系统后台技术、系统逻辑与物理架构设计、调度信息终端产品等3个方面。
1.1城市轨道交通应急调度指挥系统后台技术
城市轨道交通应急调度指挥后台系统的主要功能应包括事故故障的类型划分、风险判别及事故故障预警。目前，对运营安全事故的类型划分及危险源的分析集中于重大事故方面，大部分研究停留在理论分析阶段，企业对实际运营事故日志的记录、统计与分析研究尚处于初级阶段。对于事故风险等级的研究，一般采用初步危险分析（pHa）、事故树分析（Fta）、事件树分析（eta）、运行危险分析，以及潜通电路分析（SCa）、动态事件树法、petri网法等分析方法进行风险分级，或从车辆可靠性测试、维修与风险评价、火灾评估、地下结构的风险评价等方面进行安全评估研究。
国内对于事故预警的研究多停留在理论分析阶段，真正能够结合轨道交通运营数据输出预警和防范功能的系统并不多。
1.2城市轨道交通应急调度系统逻辑物理构架设计与开发
国外轨道交通发达的国家已经充分认识到应急管理的重要性，并已经形成了良好的应急救援管理体制和较为成熟的应急管理辅助系统。国内轨道交通运营企业也逐渐认识到了突发事件管理的重要性，开展了建立专职部门、制定应急处置规范、开发应急管理系统等一系列积极有效的工作。相关文献对国外铁路应急管理体系进行了研究，指出在国外铁路领域，应急救援指挥已成为维持铁路管理能够正常运行的重要支撑体系之一；相关文献提出建设轨道交通综合运营协调中心（CoCC）和应急处置中心（etC），负责各种运营状态下的运营指挥协调；相关文献介绍了城市轨道交通应急指挥体系结构和应急处置工作流程，提出了城市轨道交通应急处置辅助决策系统框架。由分析可见，现有的轨道交通应急处置辅助支持系统无论是理论还是系统开发均存在涉及面广、涉及岗位不明确等问题，针对某一关键岗位，如针对行车调度的突发事件应急处置辅助支持系统的研究和开发极少。
1.3调度信息终端设备研发
国外的乘客信息系统（piS）可以将已知的延误时间、预计到达时间和发车时间等信息提供给列车长和乘客，同时这些数据还可以通过移动终端设备、掌上电脑、手机等进行实时查询。在国内，相关文献提出城市轨道交通应非常注重乘客信息系统的建设。相关文献指出，piS中子系统负责的主要业务有：控制中心负责信息源的采集、接收、处理、分发工作；网络子系统提供的控制中心负责与各个车站、隧道ap（无线网络接入点）、列车的网络连通；车站子系统接收到中心下发到车站的多媒体信息后，由车站服务器进行处理并发送到各个终端控制器。可见，目前城市轨道交通信息的终端产品研发主要面向乘客，调度员为实现运营调整而面向行车值班员和司机的指令主要通过对讲机，缺乏可视设备。
综上所述，目前国内外针对轨道交通突发事件下的应急调度指挥辅助决策系统的理论研究与终端产品研发虽已有成果，但呈现出分散化、局部化的特征，亟需整合与完善。
2城市轨道交通自动化应急调度系统框架体系设计
城市轨道交通应急调度指挥系统的框架体系设计如图1所示。通过该设计，可实现事故故障类型及风险等级自动判别、事故故障预警、应急调度预案信息化管理等功能。
图1城市轨道交通应急调度指挥系统框架体系设计
2.1城市轨道交通应急调度后台技术研究
城市轨道交通应急调度后台系统的研究是以城市轨道交通事故故障日志资料为基础，运用数据挖掘理论的关联规则算法和聚类分析算法，研究城市轨道交通事故故障类别划分及风险等级智能判定方法；基于对各类事故故障的发生频次及概率统计，分析辨识高频次、高风险等级事故故障，建立高频高危故障数据库；针对高频高危数据库，研究不同类型等级的城市轨道交通应急调度预案信息化管理技术和面向调度管理人员的城市轨道交通事故故障预警技术，从事前防控和事后处置2个层面提高城市轨道交通应急调度的安全和效率。
2.2城市轨道交通应急调度软件系统设计与开发
轨道交通进入网络化运营阶段后，对城市轨道交通应急调度事故故障信息管理系统的自学习能力提出了巨大需求。一方面，行车调度员的培养需要一个较长的周期，目前行车调度员的质量和数量都不能满足快速发展的城市轨道交通系统的需求；另一方面，各条线路因建设施工和系统设备等方面的差异，导致在历史事故故障、主要或重大事故故障及潜在风险源等方面存在信息差异。因此，传统单一、静态的事故故障信息管理系统已无法满足对应急调度安全和效率的需求，需要管理系统通过日常操作案例来获取老调度人员的丰富经验、各线事故故障特有属性等知识和规则，使系统具备自适应学习能力，从而很好地满足大量新调度人员自主学习和各线个性化事故故障管理的需求。
2.3城市轨道交通应急调度硬件体系架构及终端产品研发
针对城市轨道交通应急调度系统的功能实现，分网络层、线路层和车站层设计城市轨道交通应急调度硬件体系原型构架。在此基础上研发具有调度命令管理、故障处置提示与监控、电子签名及打印功能的智能调度手持终端。
3结束语
总之，目前的应急调度指挥模式由“人工”向“自动化”的转变不可避免。本文从理论与实践的层面总结与分析城市轨道交通应急调度现状流程、问题及发展需求，在此基础上设计城市轨道交通自动化应急调度指挥系统的软、硬件框架结构，为下一步系统的开发和实现提供理论思路与方法依据。
参考文献：
[1]陈菁菁.城市轨道交通重大运营事故和灾害分析[J].城市轨道交通研究.2010（05）.
城市轨道交通安全管理总结篇7
1引言
1.1城市轨道交通项目概述
城市轨道交通项目具有安全、便捷、高效、节能、环保等特点，能够缓解城市交通拥堵，改善环境质量，优化城市区域结构，是城市可持续发展的必然选择，因而城市轨道交通项目受到各个大中城市的极力推崇。
随着国民经济的快速发展，全国30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。城市轨道交通类型繁多，按照用途可分为地下铁道、轻轨交通、有轨电车、单轨交通、磁悬浮线路、机场联络铁路、城市铁路、市郊铁路等立体交通体系。
1.2城市轨道交通的常规承包模式
城市轨道交通经过多年的发展积累，已经形成若干成熟的承包模式，在轨道交通建设中发挥着重要作用，概述如下：
1.2.1设计专业承包+施工总承包模式，是城市轨道交通建设中最为常见的承包模式，如北京、福州、南昌等地线路。
该模式将城市轨道交通按照专业类别划分为若干设计标段，通过招标投标由多家设计单位分别承包；之后将土建、安装等划分为若干施工总承包标段，通过招标投标由多家施工单位分别承包；最终形成多家设计单位+多家施工单位等相对独立的承包模式。
1.2.2设计总体总包+施工总承包模式，是近年城市轨道交通建设中快速发展的承包模式，如北京、广州、深圳、郑州等地。
建设单位将整条线路的设计工作交由一家设计单位进行总体设计和总包管理，再将部分专业设计进行单独承包；施工总承包依旧按照土建和安装专业分别由多家施工单位进行承包；从而形成1家总体总包设计单位+多家施工单位的承包模式。
2设计施工总承包简述
2.1设计施工总承包的意义
设计施工总承包是将工程建设项目的设计和施工进行合并，通过招标投标交由一家中标人对工程的设计和施工实行总承包的项目管理模式。
设计施工总承包模式能够促进设计和施工单位的紧密结合，充分挖掘设计和施工单位的协作潜力，有效解决工程建设中设计与施工的脱节问题，科学配置项目建设各类资源，整合优化工程的设计和施工方案，积极促进设计和施工的交叉作业从而缩短建设工期，并能更好地保证设计与施工质量，切实有效地控制工程造价。
2.2设计施工总承包的发展历程
设计施工总承包模式在英美发达应用广泛，占据建筑市场的份额超出40%，但在国内还处于推广应用阶段，尚未形成一定的市场规模。
2003年，建设部发文推广设计施工总承包工作，培育设计施工总承包市场。
2006年，交通部发文要求公路工程项目开展设计施工总承包试点工作，在北京、广东、河北、福建、陕西等地陆续实施，试点项目包括：独立桥梁、隧道、高速公路路段、不良地质路段、一二级公路等。
2007年，建设部发文修订《施工总承包企业特级资质标准》，将总承包特级资质的承包范围扩大为：本类别各等级工程施工总承包、设计及开展工程总承包和项目管理业务，促进设计施工总承包的推广应用。
2.3设计施工总承包的城市轨道交通应用案例
鉴于城市轨道交通项目技术，设计施工总承包模式尚在探索试点之中，如广州、深圳、南京等。综合各地实施情况而言，应用案例多为一条线路的局部车站或者数段区间，整条线路应用的情况相对较少。
2001年，深圳地铁一期工程罗湖站的围护结构工程率先尝试设计施工总承包的管理模式。此后，广州地铁3号线、深圳地铁3号线、南京地铁1号线、郑州轨道交通2号线一期工程等继续试点，相继取得了较好成效。
上述城市轨道交通项目的实施情况，详见表1所示。
3设计施工总承包的应用成效
3.1设计施工紧密结合，有效控制工程投资
设计施工总承包模式通常采用可调整的固定总价合同，并在合同条款中约定了双方的风险范围和价款调整条件。城市轨道交通项目多为地下工程，施工现场的不确定性因素极多，由此产生的工程变更数量很大，如果采用设计和施工分离的传统承包模式，将会造成工程投资一超再超。如B市地铁5号线竣工结算显示，部分合同段的工程变更费用占其结算金额的20%－30%。
设计施工总承包模式，则将城市轨道交通的设计和施工紧密结合，并将大部分的工程变更约定为设计施工总承包单位的风险范围。一些常见的设计变更项目，如围护方案、超前支护、降水方案等可以约定进行设计施工总承包，如果发生变更，则由总承包单位自行承担实施费用。
与传统模式相比，设计施工总承包模式将会大量减少变更索赔费用，切实有效的控制工程投资。如南京地铁1号线盾构工程，变更索赔费用明显下降，从传统模式的8.38%下降为1.35%，降幅达到7%，有效控制了工程造价。
3.2优化调整工作阶段，合理缩减建设周期
城市轨道交通项目属于基础设施建设，建设周期较为紧张。通常而言，从设计招标到竣工运营约有3－5年，短暂者仅有2年左右。
传统承包模式下，首先进行设计招标确定设计单位，之后通过施工招标确定施工单位。设计施工总承包模式则在初步设计完成后进行招标，之后由总承包单位负责施工图设计和施工任务。
与传统承包模式比较而言，设施施工总承包模式可以优化调整设计招标、施工图设计、施工招标和施工安装等各个工作阶段的衔接问题，尽量实现各个阶段的无缝接轨，合理缩减城市轨道交通的建设周期，如可省略施工招标投标时间，缓解传统模式下设计催图时间、施工图纸评审时间，并可一定程度上减少设计变更及其延误时间等。
3.3防止设计施工脱节，显著提高工程质量
设计施工总承包模式对城市轨道交通项目的设计质量及施工质量全面负责，既要承担设计中的质量风险，又要承担施工中的质量风险，有助于总承包单位增强质量意识，注重质量行为，提高质量水平。
设计施工总承包单位全面负责设计施工的质量，鉴于因其自身原因发生的变更费用自行承担，将会大力促使总承包单位科学合理设计，避免发生设计质量事故；施工现场发现地质变化或者图纸有误，将会通过内部机制快速解决问题并予以实施，能够有效地提高施工质量。
设计施工总承包模式可使质量责任界限清晰，避免传统模式下的推诿扯皮现象，能在第一时间内认定事故责任主体，尽快修复工程缺陷和事故损失，从而进一步地促进总承包单位的质量意识，显著提高城市轨道交通的工程质量。
3.4设计施工关系明确，减少协调管理工作
设计施工相分离的传统模式之下，轨道交通项目的设计单位和施工单位虽为同一项目提供服务，但其相互之间没有合同关系，各参建单位之间的工作协调通常由建设单位负责。工程实践之中，设计单位与施工单位常因各种事由未能达成一致，从而影响项目施工进展，大大增加了建设单位的协调工作量。
设计施工总承包模式将设计与施工委托同一单位，设计施工之间的协调问题属于内部工作，由其自行解决。这样既可促进总承包单位加强内部管理，建立沟通渠道，避免传统模式下因设计图纸原因提出的工期索赔问题，又可减轻建设单位的协调管理工作，从而有效地提高工作效率和工作质量。
4设计施工总承包的问题及其对策
4.1相关法律规范尚不健全，需要适时调整补充
设计施工总承包作为一个新生事务，与其相关配套的法律规范尚不健全。国家部委联合制定施行了系列部门规章和规范标准，如勘察设计、施工、货物等，但对设计施工总承包缺乏相应的约束规定。
国家应当适时调整现有的法律法规和规范标准等，如建设部2007年对施工总承包特级资质作了修订，纳入设计承包内容。必要时应当补充一些的法律规范，对设计施工总承包进行专项规定，如颁发专门招标投标办法、编制招标文件与合同文件示范文本、初步设计审查后颁发规划许可证和施工许可证等，从而指导和促进设计施工总承包健康发展。
4.2入门资格条件宽松不一，制订应当科学合理
城市轨道交通设计施工总承包由于要求高、任务重，工程质量和生产安全事关重大，建设单位为能选择实力强大的总承包单位，对入门资格条件的设定宽松不一，如有的项目要求具有城市轨道交通专业资质即可，有的则是要求同时具有综合设计资质和施工总承包特级资质且注册资本金100亿元之上，等。
总承包单位的入门资格标准的制订应当科学合理，既应避免条件宽松引起的过度竞争，也应避免条件苛刻导致的投标竞争不足。综合各地招标情况而言，入门资格条件可以要求具有施工总承包特级资质，具备设计专业人员力量，具备施工安全许可证，有一定的类似项目业绩等。
4.3发包基础资料缺乏较多，应当保证真实完整
设计施工总承包一般要求总承包单位根据初步设计图纸和工程要求，自行设计施工图纸和计算工程造价，并在风险范围内固定包干。现阶段有些项目为了赶工，往往不具备发包条件便伧促上马投标，由于缺乏各项详细的基础资料，致使投标报价偏离现场情况和工程实际，在合同履行之中产生诸多问题。
为了便于总承包单位合理确定工程承包费用，建设单位应当提供全面完整、详细充实的基础资料，包括初步设计图纸、地下管线资料、工程地质详勘资料、地下建（构）筑物资料等，从而利于总承包单位调查现场，优化初步设计和最终确定合理的工程投资。
4.4合同条件欠缺公平合理，需要保护双方权益
设计施工总承包在招标发包环节，建设单位掌握话语权，有的项目在制订合同条件时缺乏公平合理的法治精神，在条款中隐藏陷阱和设置障碍，加大总承包单位的风险范围，加重总承包单位的违约金额（动辄数百万元），合同价格的调整条件限定苛刻，索赔程序及生效条件制订过于严厉等不一而足。
合同条件如果欠缺公平合理，将会导致履约行为困难重重，延误城市轨道交通项目建设，从而背离建设单位的核心任务和社会责任，无法如期交付和运行质量合格的轨道交通。为了促进总承包单位积极履约，好快稳地建设轨道交通工程，在编制招标文件与合同条件时，建设单位应当依法编制合理设定，充分保证双方的合法权益。
5结论
设计施工总承包模式作为一种新兴的项目管理方法，在城市轨道交通建设中及时总结和提高经验教训，能够大力促进工程建设，切实有效地控制工程投资，最大限度地缩短建设工期，严格保证设计和施工质量，对推动城市轨道交通的建设发展具有积极的促进作用。
参考文献：
城市轨道交通安全管理总结篇8
关键词：轨道交通；工程造价；设计阶段；控制
abstract:inthispaper,respectively,fromtheinitialplanning,engineeringdesignandengineeringtracktrafficontheimplementationofthethreestagesoftheprojectcostcontrolmeasuresandmethods,withemphasisonthedesignphaseoftheprojectcostcontrolanalysis.effectsofrailtransportationplanning,constructionscaleandstandardform,line,linelayingdepth,distancebetweenstations,thestationscale,standardizeddesign,equipmentlocalizationandbiddingandconstructionmanagementtocontrolandreduceprojectcost.
Keywords:urbanrailtransit;projectcostcontrol;designstage
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
1引言随着我国现代化建设和社会经济飞速发展，现代城市人口流动数量急速增加、城市地域面积不断扩大，城市交通堵塞问题也日益突出。交通事故、汽车噪音污染、汽车尾气污染等对人们的工作和生活带来非常严重的负面影响。城市轨道交通是解决城市交通矛盾的有效手段，作为一种大容量的城市公共交通系统，具有速度快、安全、准时、舒适等特点，轨道交通特别适合于客运量需求大、建设用地紧张的城市中心区域。我国近年来的轨道交通建设十分活跃，目前已有多个城市开通轨道交通或有在建工程项目。轨道交通项目建设周期长、投资巨大，因此研究如何控制工程项目造价、降低造价，把有限的资金管好、用好，具有重要的理论价值和实际意义。
2轨道交通工程各阶段造价控制
本文将从轨道交通工程前期规划阶段、工程设计阶段、工程实施阶段三个阶段出发分析各个阶段轨道交通工程造价控制，全过程跟踪控制轨道交通工程造价。并重点分析工程设计阶段造价控制的关键措施及方法。
2.1前期规划阶段工程造价控制
前期规划阶段是指工程项目从预可行性研究到总体设计完成止的工程建设阶段。一个工程项目的决策是否正确，方案是否经济可行将直接影响到整个工程造价。一般数据表明投资决策阶段对工程造价的影响度达到80%。因此，要控制工程造价，必须做好前期工程造价管理。在可行性研究阶段，采用不同的专业概算定额或估算指标，重点结合已建轨道交通城市的造价指标进行分析，细致做好各专业的投资估算，形成投资最高限额，以便为建设前期阶段提供一个合理的造价目标与控制保障。
2.1.1做好前期规划阶段用地控制工作
控制轨道交通工程造价，首先要做好城市轨道交通的线网规划。城市轨道交通是由若干条线路组成的一个系统网络，各线路之间互相交叉，同时设有车辆段和停车场等设施。随着城市建设的发展，如不控制好城市轨道交通规划用地,容易造成施工前的大量征地拆迁工作。工程实践表明征地拆迁费用在工程项目总投资中占有较大比例，因而规划部门一定要控制好城市轨道交通用地，避免将来建设时的大量拆迁，从而降低工程总造价，达到控制工程造价的目的。
2.1.2合理确定工程建设规模及标准城市轨道交通建设规模及标准，应从实际出发，在满足客流需求的基础上要保证安全、可靠、经济、实用。建设规模及标准是编制、评估和审批轨道交通项目工程可行性研究的重要依据，是衡量工程造价是否合理及监督检查项目建设的客观尺度。建设规模及标准定得过高，会脱离实际情况和财力、物力的承受能力，增加工程造价；建设规模及标准定得过低，将会妨碍技术进步，影响城市经济的发展和城镇居民生活水平的改善。因此，地铁工程的规模及标准应从目前城镇经济发展水平实际出发，区别不同城市、不同地区合理确定。合理的建设规模及标准能够起到提高轨道交通运营效益，控制工程造价、指导工程建设投资的作用。
2.2设计阶段工程造价控制
设计阶段一般是指工程开始施工之前，设计者根据已批准的设计任务书，为具体实现拟建项目的技术、经济要求，拟定建筑、安装及设备制造等所需的规划、图纸、数据等技术文件的工作。在项目投资决策完成后，控制工程造价的关键就在于设计。建设项目设计费一般只占到建设项目工程全寿命期费用的1%，但正是这少于1%的费用对工程造价的影响程度占到75%以上。一般认为，初步设计阶段对建设项目投资的影响约为15%，技术设计阶段对建设项目投资的影响约为35%，施工图设计阶段对建设项目投资的影响约为20%。很显然，设计阶段的造价控制对提高工程建设的效益是至关重要的，控制轨道交通工程造价的关键是在工程设计阶段。2.2.1科学合理地确定线路敷设方式轨道交通工程按线路敷设形式一般分地下盾构、地上高架和地面平设三种形式，而这三种线路敷设形式的工程造价差别也较大。一般情况下，地上高架线是地下线造价的1/4～1/3，地面线又是高架线造价的1/3～1/2，地面线为地下线的1/10左右。因此，在规划设计轨道交通时，一定要因地制宜，正确选择线路类别。在能建地面线的时候，不建高架线，在能建高架线的时候，不建地下线，以此来达到节省投资、降低运营成本的目的.且地面线不仅节省轨道交通工程建设成本，又有利于降低后期运营维护成本，同时又方便乘客的出行。2.2.2合理选择地下线埋深地铁的埋深与地下地质情况、城市地面建筑等息息相关，同时兼顾防空要求，必须综合考虑各种因素，选择合理埋深。首先从结构安全性出发，地铁埋深要满足结构安全性要求，并使开挖引起的变形不影响地表及地面建筑物。其次就是要从经济合理性出发，地铁埋深不宜太深，埋深增加将大幅增加工程建设成本和后期运营维护成本，尤其是将增加电梯、通风、空调及排水设施的运营和维护成本。地下线埋深的选择总的原则上是在保证结构安全、洞室稳定的前提下,尽量采用较小的埋深，且尽量保证隧道穿越均一的土层。2.2.3合理确定车站的站间距离一般情况下，轨道交通工程车站的站间距越小,需设置的车站数量就越多,车站工程造价就越高；车站站间距越大，会增加乘客的步行距离，影响乘客出行。且单个车站上的客运总量也会增加，有可能会增大各车站主体工程的规模，增加通风、空调等相关设备工程投资及后期运营维护成本，但车站数量可以减少,车站的总造价可以适当降低。各地区应根据实际情况而定，建议平均站间距为1200～1400m较为适宜。2.2.4合理确定车站规模车站规模与车站客运量密切相关，车站出入口设置要根据车站周边交通、商业、住宅及乘客出行方式等综合考虑。车站规模过大将引起车站土建工程成本的增加，也会引起车站相关设备投资增加，车站利用效率降低；车站规模过小虽然可以降低工程总投资，但是车站不能满足乘客流量的需求，存在较大安全隐患，且不利于后期的物业开发。同时，在商业密集及乘客流量较大的区域，车站设置要综合考虑后期商业开发，充分利用后期商业开发，吸引投资，降低管理成本，控制工程造价。总体来说如果少设双层站厅，减少地下运营房间和设备用房，在保证使用功能的前提下适当减小车站尺寸，必将节省大量的工程建设和运营维护成本。
2.2.5采用标准化设计
在条件允许情况下，尽量采用标准化设计，标准化设计能够保证结构设计的安全可靠及经济合理，并能够降低轨道交通运营阶段的维修成本。标准化的结构形式、结构尺寸、建筑材料的采用能够提高人力、物力的使用效率，提高轨道交通项目建设的效益。同时标准化设计能够降低设计成本和缩短设计时间，能够通过标准化提高结构构件的可替换性，方便维修、养护，从而降低维修成本。
2.2.6尽量采用国产化设备轨道交通是一项周期长、投资大的项目，尤其进口设备价格昂贵，地方财力难以承受，如果使用国外贷款，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。长此以往，不仅浪费了国内厂家的生产能力、增加建设成本，而且今后还必须依赖贷款国的零配件进行维修，而这些零配件的价格又往往是很贵的垄断价，将直接导致运营成本的上升，造成资金使用的恶性循环。而车辆以及设备系统(包括供电系统、信号系统、通信系统、给排水和环控系统、自动扶梯及电梯等)在项目总投资中所占比例很大，因此轨道交通技术装备国产化程度的高低对造价有很大影响，如能采用国内设备，对节约投资、降低造价将起到非常大的作用。
2.3实施阶段工程造价控制
城市轨道交通既不同于国家铁路，也不同于一般的市政工程。其建设具有投资巨大、专业复杂、涉及行业众多、建设周期长等特点。轨道交通工程的实施阶段是建设项目价值和使用价值实现的主要阶段，对工程造价的直接影响大。而实施阶段的造价控制管理包括招标管理、施工管理及结算管理等等，实施阶段也是是建设项目全过程造价控制管理中最难、最复杂的环节，具有涉及面广、综合性强等特点。
2.3.1加强招标管理，规范投标活动
工程项目的招投标是项目实施阶段的首要环节,是确定工程合同造价、择优选取施工单位的关键。其次，深入推行工程量清单计价的招标管理，企业实行招投标时，其中标价即为合同价，工程量清单造价一次性包死，结算时一般不作调整，由于材料、施工条件等变化引起的造价风险，应全部由工程承包单位承担，以达到控制项目投资的目的。最后，风险转移管理也是是降低和有效控制轨道交通工程造价的重要因素之一。轨道交通建设往往会发生设计变更，因而应制定严格的设计变更审批制度，借鉴国内外的先进经验，将造价风险转移给承包商及工程保险机构。在招标文件、评标办法、合同内容中有明确的条款规定,并采用施工图“捆绑”招标的方法，以达到转移风险的目的，这也是降低和控制造价的一种有效办法。
2.3.2严格施工管理，控制工程投资
严把施工管理关，降低工程成本，是控制工程造价的重要内容之一。尽管这一阶段节约投资的可能性很小，但浪费投资的可能性却很大，因而应从组织管理、技术管理、经济措施、合同管理等多方面采取措施,以避免工程结算超过立项批复投资，达到有效控制工程造价的目的。
3结束语
控制轨道交通工程造价，应本着“安全、可靠、适用、经济”的原则，加强轨道交通建设项目管理，采用先进的设计理念，引进新的轨道交通运营系统，采用先进的科学技术，提高轨道交通设备的国产化，改变轨道交通建设和运营管理的体制和经营理念，使其健康快速发展。同时在轨道交通建设项目的实施过程中，业主对工程造价的控制应贯穿于项目实施的全过程。要充分发挥各自的职能，严格进行招标、施工及竣工结算的控制，做到技术与经济相结合，促进轨道交通工程造价管理水平的提高。
参考文献：
城市轨道交通安全管理总结篇9
【关键词】：城市；轨道交通；网络化运营
中图分类号：F572.89文献标识码：a文章编号：
1、前言
改革开放以来，我国的经济、科技水平均得到了前所未有的提高，这使得各大城市建立轨道交通网成为了可能，随着城市轨道交通网络化进程的推进，轨道交通的运营管理方式由独立运营向网络化运营的方向转变，而在网络的条件下，城市轨道交通系统的各个线路间的相互关联和影响是不可避免的，这样的话对轨道交通运营组织的协调性要求更高，故对其进行研究具有非常重要的意义。本文以下内容将对城市轨道交通网络化运营进行分析和探讨，仅供参考。
2、我国城市轨道交通网络化运营现状
国外城市轨道交通起步较早，英、法、德、美、日等国都已形成完善的城市轨道交通网络,由于经济实力和技术水平的限制，中国城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入大发展时期。截至2007年12月31日，中国已经开通运行轨道交通的城市12个（含香港、台湾地区），其中大陆10个城市通车线路总计达30条，通车总里程729公里。截止目前，中国内地累计有31个城市已经或即将与轨道交通“结缘”。除了4个直辖市和沿海地区一些经济较为发达城市，位于中西部的武汉、成都、西安、长沙、郑州、南宁、昆明、南昌、贵阳、合肥等省会城市都在积极筹划轨道交通建设，东北地区的沈阳、长春、哈尔滨和大连也在快速跟上。预计到“十二五”规划末期，中国内地城市轨道交通运营里程将从2011年底的1630公里增长至3000公里左右。未来十年，中国内地城市轨道交通建设投资有望超过3万亿元人民币。虽然轨道交通的快速发展壮大了公共交通能力，为城市居民出行带来便利，但总体上仍然难以满足经济社会发展需要，而且城市轨道交通网络化运营水平较低，一些已实现轨道交通网络化的中心城市还面临着巨大的运营安全压力。所以，对城市轨道交通网络化运营进行研究和探讨具有非常重要的意义。
3、提高城市轨道交通网络化运营水平的措施分析
根据作者多年的实践经验，认为要提高城市轨道交通网络化运营水平需要从如下几个方面采取措施：第一，提高城市轨道交通网络化运营效率。①提高通过能力，其方法是：缩短列车间隔，同时，适时加开临客缩短平峰运营间隔；扩大列车编组数。②高峰时段限制进站。如果车站周边人流相对集中，早高峰乘车经常会出现滞留现象，当客流量危及运营秩序和安全时，适当采取限制进站客流可有效减少列车在站延误的时间，据地铁客流经验可以依据以下三个方面的内容采取具体措施：当客流量达到车站容量70%时应采取限流措施；当客流量达到车站容量90%时应采取封站措施；适时采取全路网联动限流措施。③加强疏导。做好城市轨道员工的培训，加强客运服务组织工作，在换乘站和重要车站完善乘客导向标志、标识系统很有必要。同时，努力开发和合理使用乘客信息系统，对于引导乘客流向和突发事件发生时的疏导工作，可起到事半功倍的功效。第二，成立专门机构负责路网运行管理，实现路网管理集中。针对城市轨道交通建设、运营管理多元化的格局，要实现提高运营管理水平和服务质量的要求，必须实施建设、运营管理的统一规划，明确功能定位和需求，提出统一的服务标准，避免在建设过程中走弯路。因此，必须有统一的制定、管理、监督、考核部门，从而实现管理的集中。第三，建立统一的传输网络并实现系统的兼容和互通互联。轨道交通只有形成网络后才会发挥最大的效率。在单线建设时,各个系统专业都建立单独的传输体系,如广播系统、调度指挥通信系统、电视监视系统、公务通信系统、售检票系统、信号系统、防灾报警系统、环境监控系统等一般都设立各自的传输通道。这样不仅造成传输系统复杂,资源浪费,而且网络形成之后还容易产生难于管理等问题。当前信息技术突飞猛进,大容量的传输媒介可以满足轨道交通建立统一的传输网络的需要,而且统一的传输网络有利于实现系统专业的资源共享。轨道交通网络形成之后,各条线路系统之间的互联互通问题就变得十分重要和必要。第四，建立沟通协调机制，实施建设管理一体化。针对工程建设中遇到的多元主体、专业性强、分散建设的建设体制与智能化信息系统所要求的严密性、统一性、规范性形成的突出矛盾，和系统工程建设极为复杂，协调工作量巨大，影响工程进展的问题，应设立由政府、建设管理单位共同组成的轨道交通网络化运营沟通协调机制，以实现建设管理一体化。第五，建立网络运营安全保障机制。①及时的应急抢险。不断完善应急预案，提高突发事件应急处置和应变能力；合理布局抢修资源，提高突发事件应急抢险响应速度；加强抢险队伍建设，提高突发事件应急处置反应能力；加大抢险装备投入，提高突发事件应急抢险工作效能。②严格的制度管理。确立统一的运营管理流程和工作程序；健全统一的运营管理标准和服务水准；建立统一的责任追究制度和奖惩机制。③有效的设施监护。形成网络专业结构监护队伍；运用先进的监测设备和手段；完善监测资料数据库。④专业的系统维护。确保车辆日、定、架、大修维护制度的严格执行；确保信号、通信、票务、供电等控制系统专业化维护和备份的落实；确保机电设备的运作处于受控状态。第六，确保换乘枢纽车站系统和设备的资源共享。这里指的资源共享不仅包括地下空间或设备和管理用房的资源共享,更重要的是车站机电系统和设备的共享。机电设备的共享包括不同轨道交通线路之间在一个换乘站内通风空调设备、供电设备、售检票设备、通信设备等的共享,同时也包括防灾报警系统、设备监控系统等的联动。
4、结尾
以上内容首先对我国城市轨道交通网络化运营的现状进行了分析，随后对提高城市轨道交通网络化运营水平进行了研究和探讨，表达了自己的观点，提出了自己的见解。但是作者深知，作为一名技术人员，应在实践中不断总结和学习，只有这样才能为提高城市轨道交通网络化运营效率和质量做出更大的贡献。
【参考文献】
[1]《公路工程施工》朱峰；机械工业出版社
城市轨道交通安全管理总结篇10
合肥市城市轨道交通管理办法全文第一章 总则
第一条 为了促进本市城市轨道交通发展，规范城市轨道交通管理，保障城市轨道交通安全，维护城市轨道交通各方主体的合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。
第二条 本市行政区域内城市轨道交通规划、建设、运营、综合开发利用、安全保障及其相关管理活动，适用本办法。
本办法所称城市轨道交通，是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统。
第三条 城市轨道交通遵循统筹规划、优先发展、政策扶持、综合利用、规范运营、安全便捷的原则。
第四条 市人民政府设立城市轨道交通议事协调机构，统筹协调解决城市轨道交通规划、建设、运营、综合开发利用、安全保障等工作中的重大问题。
城市轨道交通沿线各县(市)区人民政府(含开发区管理机构，下同)应当协同做好城市轨道交通规划、建设、运营、安全保障以及土地征收利用等工作。
第五条 市交通运输主管部门负责城市轨道交通运营的监督管理，其所属的道路运输管理机构负责具体实施工作。
市规划主管部门负责城市轨道交通规划实施的监督管理工作。
市城乡建设主管部门负责城市轨道交通及其安全保护区内相关建设工程的监督管理工作。
市公安机关负责城市轨道交通的治安管理、消防监督管理和反恐工作，维护治安秩序。
市国土资源主管部门负责城市轨道交通用地保障工作。
市发展改革、财政、土地储备、城市管理、环保、卫生计生、林业和园林、国有资产监督管理、审计、安监、质监、价格、人防、水务、地震等部门、政府应急机构应当按照本办法的规定和各自职责，共同做好城市轨道交通的相关监督管理工作。
第六条 城市轨道交通作为市政公用事业，实行企业化运作。
市人民政府依法确定的城市轨道交通经营单位按照本办法具体负责实施城市轨道交通建设、运营、综合开发利用等工作。
第七条 城市轨道交通发展所需资金以政府投资为主，市人民政府设立城市轨道交通发展专项资金，纳入政府财政预算体系，实行统一归集、专项管理。
市人民政府建立城市轨道交通投融资协调机制，通过多层次、多渠道、多方式筹集，确保城市轨道交通建设和运营资金及时足额到位。
鼓励社会资本参与城市轨道交通建设、运营和综合开发利用，其合法权益受法律保护。
城市轨道交通建设和运营资金使用情况应当接受市国有资产监督管理、财政、审计等部门的指导、跟踪审计和监督。
第八条 任何单位和个人应当遵守城市轨道交通管理规定，支持城市轨道交通发展，保护城市轨道交通设施设备，维护城市轨道交通安全运营。
供电、供水、供气、供热、排水、通信等单位，应当保障城市轨道交通建设和运营需要。
第二章 规划与建设
第九条 城市轨道交通规划包括城市轨道交通线网规划、城市轨道交通建设规划、城市轨道交通沿线土地控制规划以及与其相衔接的专项规划。
城市轨道交通规划应当纳入国民经济社会发展规划、城市总体规划、土地利用总体规划和城市综合交通规划，与铁路、民航、公路、城市道路和其他交通规划相衔接，并与居住区、商业、旅游、教育、卫生、文化、体育等公共设施的现状及未来发展状况相适应。
第十条 城市轨道交通规划由市规划主管部门会同市交通运输、城乡建设、国土资源等部门和城市轨道交通经营单位组织编制，并按照规定程序报批后组织实施。
编制城市轨道交通规划应当按照相关规定征求社会公众和沿线县(市)区人民政府及有关单位的意见，并组织专家论证。
经批准的城市轨道交通规划不得随意变更;确需变更的，应当按照原审批权限和程序报批。
第十一条 市规划、国土资源主管部门应当按照批准的城市轨道交通规划，对城市轨道交通及其配套设施用地进行严格控制管理，优先保障相关用地，满足一体化交通网络建设发展需要。
依法确定的城市轨道交通设施用地，未经法定程序批准，不得改变用途。
第十二条 鼓励城市轨道交通的出入口、通风亭、冷却塔等设施和地下空间，与周边建筑、地下空间整体设计，相互融合，相关规划应当预留必要的衔接条件。
第十三条 城市轨道交通设施用地经市、县(市)人民政府批准，按照划拨方式供应。
市国土资源主管部门应当按照城市轨道交通规划和建设时序及时供应城市轨道交通设施用地。
需要在已划拨或者出让的土地上建设城市轨道交通出入口、通风亭、冷却塔等设施的，城市轨道交通经营单位与土地使用权人就有关设施建设所需用地协商一致的，依法办理用地手续，变更土地使用权;协商不成的，由市、县(市)人民政府依法收回土地使用权并给予补偿。
第十四条 市土地储备机构制定年度土地储备计划时，对经市人民政府批准纳入城市轨道交通设施用地控制范围内的土地，应当征求城市轨道交通经营单位意见。涉及城市轨道交通安全、对土地使用者有限制和特别要求的，应当在规划设计条件和土地招标、拍卖、挂牌文件中予以明确。
第十五条 城市轨道交通设施用地及相邻土地使用权根据实际使用情况依法实行分层登记制度。
地下建设用地使用权按照有关规定确定。地表建设用地使用权已经出让或者划拨的，其地下建设用地使用权应当根据土地使用权登记资料、规划资料和建设使用情况等确定。
未经批准，建设用地使用权人不得扩大地下空间使用范围。
第十六条 城市轨道交通工程建设应当按照国家规定的基本建设程序和城市轨道交通规划进行。城市轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工、监理等活动，应当遵守有关法律、法规，执行相关技术标准和规范，确保工程质量和安全生产。
城市轨道交通工程建设应当与城市道路、桥梁等工程改造相衔接。
第十七条 城市轨道交通工程建设使用地下空间应当采取保护措施，防止和降低对相邻建(构)筑物的影响;造成损害的，应当依法承担相应法律责任。
第十八条 城市轨道交通工程建设需要临时占用地下、地表、地上空间的，应当依法办理有关手续，有关单位和个人应当提供必要的便利。
城市轨道交通出入口、通风亭和冷却塔等设施需要与周边已有建(构)筑物结合建设的，建(构)筑物的所有权人、使用权人应当予以配合;因结合建设造成损失的，城市轨道交通经营单位应当依法予以补偿或者赔偿。
城市轨道交通经营单位对沿线建(构)筑物、管廊(线)、设施进行查勘、检测和鉴定时，应当提前告知相关所有权人或者使用权人，相关所有权人或者使用权人应当予以配合。
因城市轨道交通工程建设需要调取和使用输油、供电、供水、排水、供气、通信管廊(线)和人防工程及其他建(构)筑物等工程档案资料的，相关部门、产权单位、测绘(勘测)单位、工程档案管理机构应当依法及时无偿提供，并现场交底，配合勘察、施工。
第十九条 城市轨道交通工程建设需要临时迁移监控设备、交通、环卫、公共照明、体育健身、广告牌、宣传栏等设施，由产权单位或者管理单位负责迁移、保管和回迁，相关费用经市审计主管部门审定后，由城市轨道交通经营单位承担。
城市轨道交通工程建设需要迁移管廊(线)的，管廊(线)产权单位应当按照市规划主管部门批准的管廊(线)迁移方案及时迁移，相关费用按照有关规定执行。管廊(线)产权单位或者规划要求增加管廊(线)容量、数量或者提高现行标准的，增加的费用由管廊(线)产权单位承担。
第二十条 城市轨道交通工程建设需要移植绿化苗木的，由沿线县(市)区绿化主管部门组织论证，优化移植方案，并在依法办理审批手续后负责组织移植。
在城市轨道交通设施用地范围内的附属绿化工程，由城市轨道交通经营单位按照相关规定，纳入同期工程项目统一组织实施，并与辖区绿化主管部门做好绿化移交工作。
第二十一条 城市轨道交通工程建设开工前，市公安机关交通管理部门应当会同市城乡建设、交通运输等主管部门和城市轨道交通经营单位制定交通疏解方案，报市人民政府批准并公告后组织实施。
第二十二条 城市轨道交通工程建设实行工程质量责任终身制。城市轨道交通经营单位和勘察、设计、施工、监理、施工图审查、检测、监测以及建筑材料生产供应等单位应当落实工程质量主体责任，由市城乡建设、人防主管部门依法对城市轨道交通工程质量进行监督。
第二十三条 城市轨道交通建设工程验收、试运行按照有关规定进行。
城市轨道交通工程竣工验收合格后，应当按照国家有关规定组织开展试运营基本条件评审，经评审符合试运营基本条件的，经市人民政府批准后，由城市轨道交通经营单位开展不少于1年的试运营，试运营期满验收合格的，投入正式运营。
第二十四条 市交通运输主管部门按照有关规定组织编制城市轨道交通沿线车站、场段命名方案，经市地名管理机构审定并向社会公示后报市人民政府批准。
经批准的车站、场段命名不得随意变更，确需变更的，应当按照原审批权限和程序报批。
第三章 运营与服务
第二十五条 城市轨道交通建设、运营按照国家、省、市有关规定享受政策支持和资金补贴，需要缴纳的税费可以按照有关规定予以减免。
城市轨道交通运营补贴方案由城市轨道交通经营单位提出，经市国有资产监督管理、交通运输和财政等主管部门审核后，报市人民政府批准。
第二十六条 城市轨道交通经营单位在规划确定的城市轨道交通用地范围内，在不影响城市轨道交通运营安全和运营秩序的前提下，依法享有商业、物业、广告等资源的综合开发经营权。
对与城市轨道交通设施在结构上不可分割、统一实施的项目，经市人民政府批准，城市轨道交通经营单位可以实施综合开发利用。
综合开发利用应当优先建设城市轨道交通运营配套设施，统筹安排公共交通枢纽、交通换乘设施、公共步行空间等公共配套服务设施。
综合开发所得收益纳入城市轨道交通经营单位收入来源，用于城市轨道交通发展。结合车辆段、停车场等设施实施的开发项目，需要出让土地使用权的，出让所得净收益用于城市轨道交通发展。
第二十七条 城市轨道交通设施周边建(构)筑物需要与城市轨道交通设施连通的，其所有权人提出的连通方案应当满足城市轨道交通要求，并征得城市轨道交通经营单位同意后依法办理相关许可手续。
对与城市轨道交通设施连通的商业设施，遵循有偿使用原则，由城市轨道交通经营单位与其所有权人订立合同，明确双方的权利义务。
连通工程产权发生变更的，不得影响城市轨道交通的正常运营。
第二十八条 市交通运输主管部门应当组织制定城市轨道交通运营服务规范和乘客守则并向社会公布，监督城市轨道交通经营单位规范运营。
城市轨道交通经营单位应当按照服务规范要求，提供安全、便捷、高效的客运服务，保障乘客的合法权利。
城市轨道交通经营单位应当建立运营服务社会评估机制，定期听取社会公众意见，改进服务质量。
第二十九条 市交通运输主管部门应当通过乘客满意度调查等形式，定期开展城市轨道交通运营服务评价，对评价中发现的问题，应当督促城市轨道交通经营单位及时改进。
城市轨道交通运营服务评价可以委托具备条件的第三方进行。
第三十条 城市轨道交通经营单位应当建立公共卫生管理制度，落实卫生管理措施，确保车站、车厢等公共场所整洁卫生，环境卫生状况符合国家卫生标准。
城市轨道交通经营单位应当按照国家有关标准落实污染防治措施，妥善保管危险化学品，减少风亭运行和地面线路列车运行产生的噪声污染。
市城市管理主管部门应当做好车站出入口周边的市容和环境卫生管理工作，维护责任区域内的卫生及良好秩序，确保车站出入口外畅通、有序。
第三十一条 城市轨道交通经营单位应当建立城市轨道交通运营服务信息查询系统，提供人工问讯、电子信息查询服务。
城市轨道交通经营单位应当将线路代码、首末班车行车时刻、列车运行状况提示、安全提示、换乘指示、行驶路线、站名、票价和投诉电话以及其他必要的运营服务提示信息，通过车站及列车广播系统、电子显示屏以及网络平台、新闻媒体等及时告知乘客和公众。
第三十二条 市政主管部门、公安机关交通管理部门应当按照有关标准和规范在城市轨道交通车站周边半径500米范围内统筹设置城市轨道交通站外导向标志，并做好日常管理和维护工作。
在城市轨道交通出入口周边物业范围内设置导向标志的，周边物业所有人、使用人、管理人应当配合。周边物业所有人、使用人、管理人不得擅自设置城市轨道交通导向标志。
第三十三条 城市轨道交通经营单位应当按照市交通运输主管部门批准的线路、时间、站点运营;未经批准，城市轨道交通经营单位不得擅自暂停线路运行或者调整首末班车运营时间，法律、法规和规章另有规定的除外。
调整首末班车行车时刻或者列车因故延误的，城市轨道交通经营单位应当及时告知乘客和公众。
组织运动会、文艺演出、展览展销、庆典等大型活动，需要提前或者延迟城市轨道交通运营时间的，主办单位应当提前10日与城市轨道交通经营单位协商，并配合做好相关工作。城市轨道交通经营单位应当将提前或者延迟运营时间报市交通主管部门批准后实施。
第三十四条 城市轨道交通票价实行政府定价。市价格主管部门制定和调整票价标准时，应当依法组织召开听证会，广泛听取社会各方面意见，票价方案报市人民政府批准后实施。
城市轨道交通经营单位应当执行规定的票价，对乘客实行优惠票价或者免票的，应当符合有关规定。
第三十五条 乘客应当持有效车票、证件进站乘车，并接受城市轨道交通经营单位的票务稽查。
乘客违反规定乘车的，按照下列方式处理:
(一)乘客超程乘车的，应当在出站前主动补交超程票款;
(二)乘客自入闸时起超过规定时限乘车的，应当按照出闸站线网单程最高票价补交票款，因城市轨道交通经营单位原因造成的除外;
(三)遗失、折损车票的乘客应当按照出闸站线网单程最高票价补交票款;
(四)无票、持无效车票、伪造或者变造优惠乘车证件以及冒用他人优惠乘车证件乘车的，城市轨道交通经营单位按照出闸站线网单程最高票价补收票款，并按照应当补交票款的5倍加收票款。
第三十六条 持单程票的乘客在出站时应当交还车票，拒不交还的，城市轨道交通经营单位有权要求收回车票并按照无票乘车处理。
乘客1年内有3次以上无票、持无效车票、持伪造或者变造的优惠乘车证件及冒用他人优惠乘车证件乘车行为的，城市轨道交通经营单位可以将其逃票行为函告公共征信机构，录入其个人信用信息系统。乘客伪造、变造优惠乘车证件，构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。
乘客进入付费区后不予退票，但存在禁止乘客进站乘车情形或者城市轨道交通经营单位原因的除外。城市轨道交通经营单位未完成运输服务的，乘客可以在7日内持有效车票要求退还票款。
第三十七条 乘客应当自觉遵守城市轨道交通乘客守则和社会公德，服从城市轨道交通工作人员的合理指示及要求，爱护城市轨道交通设施和公共环境卫生。
第三十八条 乘客不得携带禁止或者限制携带的物品进站乘车，违反规定的，城市轨道交通经营单位应当拒绝其进站乘车或者责令其出站;构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。
禁止、限制携带的物品目录由市公安机关会同交通运输主管部门确定并公告，城市轨道交通经营单位应当在车站显著位置公示。
第三十九条 城市轨道交通经营单位应当设置安检区并预留候检(缓冲)区，对乘客携带的物品进行必要的安全检查。
乘客应当接受、配合安全检查;拒不接受、配合的，城市轨道交通经营单位应当拒绝其进站乘车或者责令其出站。乘客强行进站或者拒不出站的，城市轨道交通经营单位可以采取必要措施予以制止;构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。
城市轨道交通经营单位应当配合公安机关做好治安、反恐工作，确保乘客乘车安全。
第四十条 在城市轨道交通设施范围内禁止下列行为:
(一)擅自涂写、刻画或者张贴物品;
(二)吸烟、点燃明火，随地吐痰、便溺，乱吐口香糖，乱扔果皮(核)、纸屑、包装物;
(三)揽客拉客、乞讨、卖艺、散发宣传品;
(四)擅自摆摊设点或者从事其他销售活动;
(五)堵塞通道、出入口;
(六)躺卧、多占或者踩踏座位，追逐打闹;
(七)在车站或者车厢内使用滑板(轮滑)、溜冰鞋、平衡车、骑独轮车;
(八)散布虚假消息;
(九)滋事斗殴、酒后闹事、猥亵他人或者其他违反公序良俗的行为;
(十)拦截或者阻碍车辆正常运行;
(十一)在车站付费区及车厢内饮食(婴儿饮食除外);
(十二)强行上下车，强拉、敲打安全门、屏蔽门、列车车门或者阻挠其正常开关;
(十三)擅自进入驾驶室、轨道、隧道、桥梁、通风亭(井)、消防控制区或者其他有禁止进入标志的区域;
(十四)攀爬、跨越或者推挤围墙、栅栏、栏杆、闸机、机车、安全门、屏蔽门等设施;
(十五)其他违反城市轨道交通运营管理和环境卫生管理规定的行为。
第四十一条 精神障碍患者、智力残疾人、学龄前儿童、醉酒者应当在监护人或者健康成年人陪护下进站乘车。
传染病患者以及其他对公共安全有危害的人，不得进站乘车。
残疾者携带服务犬进站乘车的，应当出示残疾人证、服务犬工作证和动物健康免疫证明，服务犬应当佩戴导盲鞍、牵引链和防止伤人的护具。
行动不便人员在无人陪护情况下进站乘车的，可以联系车站工作人员获得帮助。
第四十二条 在城市轨道交通设施内拍摄影视作品、设置广告或者商业网点等活动的，应当事先经城市轨道交通经营单位同意，不得影响城市轨道交通运营秩序。
利用城市轨道交通设施设置广告、商业网点的，应当合法、规范，不得影响城市轨道交通运营安全。设置广告、商业网点使用的材质应当采用难燃材料，并符合消防管理规定。
第四十三条 城市轨道交通经营单位应当根据乘客出行情况和其他公共交通运行情况，合理编制运营计划，做好城市轨道交通客运量、客运周转量、运营里程、运营班次、客运服务指标、运营收入与成本等运营数据的统计分析，并定期向市交通运输主管部门报告。
第四十四条 市交通运输主管部门和城市轨道交通经营单位应当建立投诉受理机制，接受乘客对违反运营规定行为和服务质量的投诉。
城市轨道交通经营单位应当自受理乘客投诉之日起10个工作日内作出答复。对答复有异议或者城市轨道交通经营单位未答复的，乘客可以向市交通运输主管部门投诉。市交通运输主管部门应当自受理投诉之日起10个工作日内作出答复。
第四十五条 城市轨道交通经营单位应当建立乘客遗失物招领制度，及时乘客遗失物招领信息。招领信息自之日起6个月内无人认领的，移交公安机关、财政部门处理。
遗失物为难以保存的易腐、易变质等物品的，城市轨道交通经营单位按照规定即时处理。
第四章 安全保护区管理
第四十六条 城市轨道交通设置安全保护区，安全保护区分为影响保护区和严格保护区，其范围包括地下、地表和地上。
影响保护区包括以下范围:
(一)地下车站(含地下通道)、隧道结构周边外侧50米内;
(二)高架车站、地面车站以及线路外边线外侧30米内。
严格保护区包括以下范围:
(一)地下车站(含地下通道)、隧道结构周边外侧15米内;
(二)高架车站、地面车站以及线路外边线外侧15米内;
(三)车站出入口、通风亭、变电站、跟随所、冷却塔等建(构)筑物、设备外边线外侧以及控制中心、车辆基地建筑结构外边线外侧10米内;
(四)城市轨道交通高压电缆沟、架空线等供电设施以及室外给排水设施(含排水检查井、给水水表井、化粪池、消火栓、水泵接合器、给排水管道及阀门等)水平投影外侧3米内。
城市轨道交通经营单位根据前款规定及实际情况编制安全保护区设置方案，经征求市规划、国土资源主管部门意见后，报市人民政府批准公布。
因地质条件、规划调整或者其他特殊情况，需要调整安全保护区范围的，由城市轨道交通经营单位提出调整方案，经征求市规划、国土资源主管部门意见后，报市人民政府批准公布。城市轨道交通经营单位应当及时将安全保护区调整情况报市城乡建设主管部门备案。
城市轨道交通经营单位应当在安全保护区内城市轨道交通设施易遭破坏或者有较大危险因素的区域设置边界标志。任何单位和个人不得损毁或者擅自移动边界标志。
第四十七条 严格保护区内不得新建、扩建非城市轨道交通建设项目，但与城市轨道交通整体设计、融合建设的建设项目以及必需的市政、园林、环卫、交通、国防、环保、抗震设防和人防工程，并依法取得主管部门许可的除外。相关主管部门在办理行政许可时应当书面征求城市轨道交通经营单位意见。
经许可确需在影响保护区和严格保护区内建设的项目，作业单位应当分析、论证施工活动和建(构)筑物对城市轨道交通设施的影响，施工过程应当接受城市轨道交通经营单位的安全监控。
在城市轨道交通高架线路桥下垂直投影区域内禁止非法占用土地，禁止未经许可堆放物品、停放机动车辆、机械设备等。高架线路桥下空间应当设置隔离设施或者按照要求进行绿化。因公共利益需要合理使用高架线路桥下空间的，不得影响城市轨道交通安全，并应当为高架线路设施日常检查、检测和养护维修预留条件。
第四十八条 在安全保护区内进行下列作业活动，除应急抢险外，作业单位应当在作业前制定城市轨道交通保护专项施工方案(包括实施性施工组织方案、施工监测及城市轨道交通保护动态监测方案、应急预案)，征得城市轨道交通经营单位书面同意，并依法办理有关行政许可手续后组织实施:
(一)新建、改建、扩建或者拆除建(构)筑物;
(二)挖掘、爆破、地基加固、打井、基坑施工、桩基础施工、钻探、灌浆、喷锚、地下顶进作业;
(三)敷设或者搭架管廊(线)、吊装等架空作业;
(四)取土、采石、挖沙、疏浚河道;
(五)大面积增加或者减少建(构)筑物荷载的活动;
(六)其他可能危害城市轨道交通设施安全的活动。
上述作业对城市轨道交通安全有较大影响的，作业单位应当在书面征求城市轨道交通经营单位意见前，组织专家对城市轨道交通保护专项施工方案进行审查论证，并在施工过程中委托专业机构对作业影响区域进行动态监测。
作业单位未按照批准的施工期限开工的，应当重新书面征求城市轨道交通经营单位意见，并办理有关行政许可手续。
市规划主管部门对安全保护区内的建设项目实施规划许可时，应当注明保护城市轨道交通设施的要求。
第四十九条 作业单位在安全保护区内作业前，应当与城市轨道交通经营单位签订安全保护协议，落实城市轨道交通保护专项施工方案中各作业项目的责任单位、责任人和相关费用。
作业过程中发生可能危及城市轨道交通建设、运营安全情形的，应当立即停止作业，采取安全补救措施，并报告许可作业的主管部门、城乡建设主管部门和城市轨道交通经营单位。城市轨道交通经营单位因配合作业单位采取的临时安全补救措施产生的相关费用由作业单位承担。作业结束后，作业单位应当及时通知城市轨道交通经营单位，共同确定停止各项安全防护和监测措施。
第五十条 城市轨道交通经营单位负责影响保护区和严格保护区的日常巡查工作，向相关主管部门定期报告巡查情况。
城市轨道交通经营单位有权进入作业活动现场巡查，要求作业单位提供有关工程文件和资料，发现隐患或者可能危及城市轨道交通建设、运营安全行为的，应当及时制止并予以纠正;对作业单位拒不改正的，应当及时报告相关主管部门。相关主管部门接到城市轨道交通经营单位报告后，应当及时处理，责令作业单位或者个人立即停止作业，采取措施消除妨害。
在安全保护区内敷设管廊(线)的，管廊(线)所有权人或者使用权人应当加强对管廊(线)的巡查、维护和管理，确保管廊(线)安全。
第五十一条 安全保护区外的工程项目可能影响城市轨道交通安全的，主管部门作出行政许可时，应当要求作业单位采取必要的安全防护措施，并在施工前告知城市轨道交通经营单位。
作业单位在安全保护区外使用塔式起重机等机械进行起重作业的，应当确保其作业范围或者器械倾覆范围在城市轨道交通地面及地面以上设施结构外边线外侧6米外。
第五章 安全与应急管理
第五十二条 市人民政府城市轨道交通议事协调机构应当督促有关部门依法履行城市轨道交通安全监督管理职责，及时协调解决监督管理中存在的重大问题。
第五十三条 城市轨道交通施工单位、城市轨道交通经营单位依法承担城市轨道交通安全生产主体责任，确保安全生产资金投入，按照有关规定设置安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，建立安全生产预警和应急协调机制，建立、健全安全生产管理制度和操作规程，落实安全防范措施，确保安全生产。
城市轨道交通施工单位、城市轨道交通经营单位应当定期对从业人员进行安全生产教育、培训和考核，考核不合格者不得上岗。
第五十四条 禁止下列危害城市轨道交通安全的行为:
(一)擅自移动、遮盖、损坏安全警示标志、消防警示标志、疏散导向标志、测量设施以及安全防护设施等;
(二)损坏车辆、隧道、桥梁、线网、轨道、路基、车站、安防设备、人防设备、护坡、排水沟等设施设备;
(三)损坏和干扰电缆、机电设备、自动售检票系统、通信信号系统等;
(四)非紧急状态下启动紧急或者安全装置;
(五)抛投物体进入轨道运行区或者致使风筝、气球、飞行模型、孔明灯以及其他物品进入城市轨道交通设施范围;
(六)不当使用城市轨道交通设施，危害人身、财产安全以及城市轨道交通正常运营的行为;
(七)在城市轨道交通地面线路和高架线路弯道内侧修建妨碍行车瞭望的屏障物、影响行车信号的广告牌、霓虹灯等障碍物，以及种植妨碍行车瞭望的树木;
(八)在通风亭、疏散通道、车站出入口、高架桥50米范围内存放有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蚀性物质或传染病病原体等危险物品;
(九)在车站站前广场、出入口、通风亭、变电站、冷却塔外侧5米范围内堆放晾晒物品、停放车辆、摆设摊点、候车拉客以及其他妨碍乘客通行和救援疏散的行为;
(十)其他危害城市轨道交通安全的行为。
第五十五条 城市轨道交通经营单位应当定期对城市轨道交通进行安全生产检查，对建设、运营情况以及相关设施设备进行安全评估，及时发现并消除安全隐患，确保城市轨道交通建设、运营安全。
发生地震、火灾、洪水等重大灾害后，城市轨道交通停止运营的，城市轨道交通经营单位应当对城市轨道交通设施进行安全检查，确保符合安全运营条件后，方可恢复运营。
城市轨道交通经营单位可以在轨道交通沿线采取技术保护和监测措施，加强设施保护。相关单位和个人应当予以配合。任何单位和个人不得毁损或者擅自移动城市轨道交通沿线工程保护和监测设施。
市城乡建设、交通运输主管部门应当加强对城市轨道交通建设、运营安全的监督检查，定期组织开展城市轨道交通建设、运营安全评价，发现问题的，督促城市轨道交通经营单位及时整改。
第五十六条 市公安机关应当会同市交通运输主管部门、城市轨道交通经营单位制定城市轨道交通安全检查设施设备和监控设施设置标准和技术操作规范，对安全检查工作进行指导、监督，并依法处理安全检查中发现的违法行为。
市公安机关应当建立日常巡查和值守制度，及时处置有关违法行为，维护城市轨道交通运营安全。
第五十七条 城市轨道交通安全设施设备应当与主体工程同步设计、同步施工、同步验收、同时投入使用。
城市轨道交通经营单位应当在车站和列车内配置消防、防汛、防爆、反恐、报警、救援、疏散照明、逃生、防护监视等设备，定期检查、维护、更新和保养，确保其完好有效运行。
城市轨道交通经营单位应当建立城市轨道交通安全监控设施系统，并与公安机关的相关系统连接。
第五十八条 城市轨道交通突发事件应对工作实行预防为主、预防与应急相结合的原则。
市人民政府突发事件专项应急指挥机构，负责研究、决定和部署城市轨道交通突发事件应对工作。
市城乡建设、交通运输主管部门应当分别制定城市轨道交通建设突发事件应急预案和城市轨道交通运营突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。城市轨道交通经营单位应当按照规定制定突发事件具体应急预案，并报市交通运输主管部门备案。
涉及恐怖袭击、治安、消防的突发事件，由公安机关负责制定并启动相应的应急预案，及时组织指挥处置。
第五十九条 城市轨道交通经营单位应当成立应急管理机构，设置应急救援场所，配备应急救援设施设备，储备救援物资，组建应急咨询专家组和应急救援队伍，定期组织开展应急培训和演练。
市交通运输主管部门应当会同市城乡建设、安监、公安、卫生计生、人防等部门和城市轨道交通沿线县(市)区人民政府定期组织应急联动演练。
市交通运输主管部门应当根据城市轨道交通运营突发事件应急预案，建立城市轨道交通与地面交通应急保障联动机制，提高协同处置能力。
第六十条 城市轨道交通运营中发生突发事件的，城市轨道交通经营单位应当根据相关应急预案，迅速采取有效措施进行先期处置，并及时报告市人民政府及相关主管部门。
市人民政府相关主管部门、突发事件发生区域县(市)区人民政府以及供电、供水、供气、供热、排水、通信等单位在接到突发事件的报告后应当立即启动相应的应急预案，按照各自职责及时组织实施应急处置措施。
第六十一条 城市轨道交通经营单位应当建立信息制度，及时向社会城市轨道交通突发事件信息、救援信息和换乘信息。
城市轨道交通应急信息需要广播电视媒体、通信运营等单位支持配合的，相关单位应当予以支持配合。
第六十二条 因发生故障或者存在安全隐患严重影响运营安全的，城市轨道交通经营单位可以暂停线路运营或者部分路段运营，同时报告市交通运输主管部门和市公安机关并向社会公告。
第六十三条 因节假日、大型群众性活动等原因造成客流量上升的，城市轨道交通经营单位应当及时增加运力，疏解客流，并及时预警信息。
城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序并可能危及运营安全的，城市轨道交通经营单位应当采取限制客流量、封站等临时措施，并报告市交通运输主管部门和市公安机关，确保运营安全。
采取停运、封站、限制客流量等措施，造成客流大量积压的，市交通运输主管部门应当及时予以协调，安排增加其他客运运力等应对措施进行疏解。
第六十四条 城市轨道交通建设、运营中发生人身伤亡事故的，应当先组织抢救伤员，及时排除障碍，尽快恢复建设、运营。
城市轨道交通经营单位应当妥善保留证据、维持秩序，并及时报告市人民政府和市交通运输、城乡建设、公安、安监等主管部门，有关主管部门接到报告后应当及时对现场进行勘察、检验，依法进行事故认定和处理。
第六章 法律责任
第六十五条 违反本办法规定的行为，有关法律、法规、规章已有处罚规定的，从其规定。
第六十六条 城市轨道交通经营单位违反本办法规定，有下列情形之一的，由市交通运输主管部门责令改正，处20xx元以上1万元以下罚款;情节严重的，处1万元以上3万元以下罚款:
(一)未按照本办法第三十一条规定提供运营信息查询服务的;
(二)违反本办法第四十四条规定，未建立投诉受理机制或者未依法处理乘客投诉的;
(三)违反本办法第五十七条第二款规定，未配置相关设施设备并定期检查、维护、更新和保养的;
(四)违反本办法第五十九条规定，未按照规定储备救援物资或者组织开展应急救援培训和演练的;
(五)违反本办法第六十二条规定，暂停线路运营未报告或者未向社会公告的。
第六十七条 违反本办法第三十二条第二款规定，城市轨道交通出入口周边物业范围内擅自设置城市轨道交通指引导向标志的，由城市管理部门责令改正;逾期不改正的，处500元以上1000元以下罚款。
第六十八条 违反本办法第四十条规定，有第一项至第七项行为之一的，由市交通运输主管部门责令改正，可处50元以上100元以下罚款;有第十一项至十五项行为之一的，由市交通运输主管部门责令改正，可处100元以上200元以下罚款。
第六十九条 违反本办法第四十二条第一款规定，未经城市轨道交通经营单位同意，擅自在城市轨道交通设施内拍摄影视剧、设置广告设施或者商业网点等活动的，由市交通运输主管部门责令改正，处1万元以上3万元以下罚款。
违反本办法第四十二条第二款规定，未按照要求规范设置广告、商业网点的，由市交通运输主管部门责令改正;逾期不改正的，处1万元以上3万元以下罚款。
第七十条 违反本办法第四十七条第三款规定，在城市轨道交通高架线路桥下垂直投影区域内非法占用土地，堆放物品、停放机动车辆、机械设备的，由相关主管部门责令改正，对从事非经营活动的单位或者个人处200元以上1000元以下罚款;对从事经营活动的单位或者个人处1万元以下罚款。
第七十一条 违反本办法第四十八条、第四十九条规定，作业单位在安全保护区范围内从事作业活动，有下列情形之一的，由相关主管部门责令限期改正，处1万元以上3万元以下罚款。
(一)未按照规定制定城市轨道交通保护专项施工方案或者未经许可在安全保护区内作业的;
(二)未按照规定组织专家对专项施工方案进行审查论证或者未委托专业机构对作业影响区域进行动态监测的;
(三)在作业过程中发生可能危及城市轨道交通建设、运营安全情形的，未立即停止作业，采取安全补救措施或者未报告许可作业的主管部门、城乡建设主管部门和城市轨道交通经营单位的;
(四)拒绝城市轨道交通经营单位进入作业活动现场巡查的。
第七十二条 市交通运输等主管部门对违反本办法规定的行为实施行政处罚，可以委托符合《中华人民共和国行政处罚法》规定条件的事业组织实施。
本办法规定的行政处罚，属于经国务院或省人民政府批准的城市管理相对集中行政处罚权范围的，由城市管理部门负责实施。
第七十三条 违反本办法规定，构成违反治安管理行为的，由公安机关依据《中华人民共和国治安管理处罚法》的规定进行处罚;涉嫌犯罪的，依法移送司法机关追究刑事责任。
第七十四条 有关主管部门、城市轨道交通经营单位的工作人员在城市轨道交通管理过程中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，依法给予行政处分;涉嫌犯罪的，依法移送司法机关追究刑事责任。
第七章 附则
第七十五条 本办法下列用语的含义:
城市轨道交通设施，包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站(含出入口、通风亭和冷却塔)、变电站(所)、控制中心、车辆基地、停车场等土建工程，车辆、供电、通信、信号、通风空调与采暖、消防及给排水、火灾自动报警、环境与设备监控、自动售检票、电扶梯和自动人行道、屏蔽门(安全门)、标志标识、乘客信息系统、隔音屏障、人防设施、广告设施等设施设备，以及为保障城市轨道交通运营和为乘客提供便利服务而设置的其他相关设施。
安全保护区，是指为保障城市轨道交通安全建设和运营，在城市轨道交通沿线设立的保护区域。
试运行，是指城市轨道交通工程冷、热滑试验成功，系统联调结束，通过不载客列车运行，对运营组织管理和设施设备系统的可用性、安全性和可靠性进行检验。
试运营，是指城市轨道交通工程所有设施设备经验收合格，整体系统可用性、安全性和可靠性经过试运行检验合格后，在正式运营前所从事的载客运营活动。
第七十六条 本办法自20xx年1月1日起施行。
城市轨道交通方式城市铁路
凡是为城市交通服务的所有形式的轨道交通都可看作城市铁路。这里特指作为干线铁路中
的铁路枢纽，利用现有的运输资源，能在市区内开行的公交化(站距短、停站多、密度大)的旅客列车线路。
市郊铁路
利用干线铁路或修建专用线路，开行于城市中心区到卫星城、卫星城到卫星城间(站距较大、停车次数较少、行车密度不太大)的旅客列车，叫做市郊铁路。它主要用于通勤、通学、旅游、赶集等加强城郊联系的社会、经济活动。
地下铁道
地下铁道泛指建在地下的干线铁路。但是作为城市轨道交通、只有具有一定规模运量，按运
行图行车，运行于地下的旅客列车，才叫做地下铁道。由于地下铁道一般建在城市里，加上具体线路的建设条件不同，它的延长线或部分线路，甚至整条线路可能建在地面或高架，也统称为地下铁道，如北京的13号线和上海的3号线都是地面或高架线路形式，但由于它的技术制式如车辆、信号、通信、线路都和其他地铁线路一致，故也把北京13号线、上海3号线称之为地铁系列的线路。也有人怕混淆地铁概念，又把这类线路笼统叫做城市轨道交通。世界上第一条地下铁道于1863年在伦敦诞生。
轻轨交通
它是一种中运量快速轨道交通运输系统。英、美称之为LRt,俄国称为opt，其意为“
轻轨运输”或“轻轨系统”。德国把它称为“城市铁道”，日本称为“轻轨电车”。它可以运行在地下，也可以建成高架轨道形式，也可在地面运行，它是由现代有轨电车发展起来的，既可在技术上自成体系，也可采用地铁技术制式，几乎与地铁难以辨别。但从宏观上说，轻轨交通最主要特征是其运量规模比地铁小，其单向高峰小时断面流量在10000人~30000人。因此，有人把凡是高峰小时断面流量在这个范围的其他形式轨道交通如单轨交通、新交通系统、直线电机驱动的城轨车辆交通等都称之为轻轨交通。
城市轨道交通
世界上第一条有轨电车线路正式开通是在美国弗吉尼亚州里士满，时间是1888年5月。中国第一条有轨电车线路于1920xx年3月5日在上海南京路上建成。旧式有轨电车速度低、运量小、舒适性差，技术落后。许多国家都对其进行了改造或拆除。中国的北京、天津、上海、大连、长春、哈尔滨、鞍山、香港等城市和地区，都曾经有过有轨电车，目前只有大连、鞍山、长春、香港还保留着有轨电车。大连、长春还对有轨电车进行了改造。
单轨交通
它是由车辆在一根导轨上行驶的交通工具，具有中等运量，分为悬挂式和跨座式两大类。悬挂式单轨交通，也称为空中轨道列车，始建于1920xx年的原联邦德国的伍珀塔尔市。由于其造价低、工程快、无污染、占地面积小、可拆卸等优点，现在逐渐引起很多国家的重视，被视为是最经济环保的交通工具之一。日本第一条跨座式单轨交通线路始建于1961年，当年投入运营。中国正式作为城市交通用途的单轨交通已于20xx年6月18日在重庆正式建成运营，型式为跨座式高架，全长14.35公里。
磁悬浮交通
它是一种运用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理、依靠电磁力使车厢悬浮并行走的轨道运输方式。磁浮交通有常导和超导两种类型。常导式磁浮线路能使车辆浮起10毫米~15毫米的高度，运行速度较低，用感应线性电机来驱动。超导式磁浮线路能使车辆浮起100毫米以上，速度较高，用同步线性电机来驱动，技术难度较大。日本使用超导体产生的磁力使列车悬浮，列车时速可达500多公里。德国使用常导相吸原理达到磁浮，时速也提高到400多公里。中国的上海浦东建成的磁浮交通，最高时速可达430公里。