隧道安全监理实施细则篇1
1.1设计阶段安全风险控制
1.1.1强化岩溶隧道安全风险判识，提高隧道监控管理水平根据前期地质勘察和现场调查，结合沿线工程地质情况，分门别类，加强研判工作，制定安全风险对策。加强隧道可研和初设阶段的安全风险管理，组织专家和相关人员反复踏勘、多次核对和比选，并根据设计资料对安全风险进行专家评估。
1.1.2强化技术措施，规避(降低)岩溶隧道安全风险岩溶隧道极易与地下暗河或溶洞等地下岩溶管道相交，因此，隧道一旦发生选线不当、措施不到位，就可能出现大量涌突水，对施工和人员安全构成严重威胁，从而造成人员伤亡、重大财产损失、重大环境影响及工期延误。按照“规避极高风险，采取可靠的应对措施降低高度风险，残留风险在中度及以下”的原则，通过风险评估，对岩溶隧道的选线采用了改线、调坡等技术措施加以绕避，规避了安全风险。2.1.3强化超前地质预报，细化风险对策措施开展tSp203地震波法、地质雷达、红外探水、炮眼加深、超前水平钻、地质素描等综合超前地质预报，并结合掌子面所揭示的地质条件、发展规律、趋势及前兆进行分析和评判，相互印证，相应优化调整措施，确保施工安全和结构安全。
1.1.4强化设计动态管理，落实施工过程安全监控坚持地质选线和设计方案的不断优化是规避风险的重要工作。通过在设计中制定可靠的工程措施，将不可控的风险转化为可控的风险，在施工期间结合工程实际开展变更设计和观测记录分析，进一步消除施工中可见的安全风险，保证隧道工程及铁路的长期运营安全。
1.2设计阶段安全风险管理
1.2.1余家隧道可研设计阶段安全风险管理余家隧道(原齐耀山隧道)可研设计阶段采用穿越齐耀山背斜、下穿白羊塘溶蚀槽谷的低线长隧方案(隧道全长8560m)，通过大量可溶岩地区及断层破碎带高压富水区，该方案隧道最大埋深约447m，位于白羊塘槽谷下约70m。白羊塘槽谷处在t2b碎屑岩和t1j碳酸盐岩的交界处，碎屑岩为阻水层，较大面积的碳酸盐岩发育的岩溶水，向槽谷区运移受阻于阻水层而富集，易形成带状富水。齐耀山背斜褶皱的走向裂隙和横张裂隙是岩溶发育的主控裂隙构造，也是岩溶水向槽谷运移的主要通道，槽谷区发育走向断层，纵贯槽谷，上下盘断层隙不但导水、储水，而且有利于水动力循环，有利于岩溶向纵深发育。余家隧道可研阶段岩溶特征及风险判定见表1。根据白羊塘溶蚀槽谷及齐耀山背斜岩溶特征判定，可研设计阶段余家隧道突水(泥)、地表失水初始风险等级为极高。借鉴相邻宜万铁路及沪蓉西高速公路齐耀山隧道建设、设计和施工经验，将规避和降低岩溶突水(泥)安全风险做为设计阶段主要安全风险管理任务。
1.2.2余家隧道初步设计阶段安全风险管理根据初步风险分析结果，在可研阶段低线长隧方案基础上，比选抬高线路高程，以桥通过白羊塘溶蚀槽谷的高线短隧(隧道全长3920m)方案，使隧道主要位于垂直循环带—季节循环带，极大地降低了隧道开挖出现高压突水及揭穿大规模溶洞的风险。初步设计阶段余家隧道有80m段落突水(泥)，初始风险等级为极高，占隧道全长的2.29%，残余风险等级为高度。评估认为虽然突水(泥)极高风险段落不长，在采取可靠技术措施的情况下安全通过的概率较大，但仍然存在着一旦发生就无法接受的风险损失，或者工期难以保证。为此，经专家论证，认为必须消除极高风险段落，以降低全隧安全风险。
1.2.3余家隧道施工图阶段安全风险管理根据余家隧道初步设计的审查意见并结合风险评估情况，将余家隧道进口由小人字坡(进口纵坡长850m)调整为大人字坡(进口纵坡长1770m)，变坡点高程由1424.66m抬高到1427.55m，以抬高线路高程。通过取消出口浅埋段，余家隧道长度由3920m减至3491m，缩短了429m，隧道最大埋深由370m降至351m。施工图设计阶段规避了极高安全风险，只存在540m的突水(泥)高度风险段落，占隧道全长的15.47%，可接受。余家隧道初步设计及施工图阶段风险统计见表2，可研阶段线路方案比选见图2，初步设计阶段岩溶选线见图3。
2实施阶段安全风险控制与应用
2.1实施阶段安全风险控制
2.1.1建设单位招标及实施阶段安全风险管理为从源头加强隧道安全风险管理，建设单位在招标文件中结合隧道工程特点，提出隧道风险等级和管理要求，制定风险管理计划，明确组织机构、人员要求、各方应承担的风险管理责任，界定风险分担的原则、风险的接受准则和费用，并要求投标文件响应招标文件，说明本企业风险管理能力，提出新发现或预测到的各种风险，明确风险监测办法及重大风险的应急措施。此外，在隧道建设实施阶段强调狠抓落实，适时开展安全风险研判、分析和评估，通过制定合理的风险控制和处理措施，切实做好实施阶段的安全风险管理。总体思路是:强化意识，加强研判，控制过程，突出应急。
2.1.2施工阶段风险控制措施制定风险管理实施细则。施工单位是风险控制的实施主体，根据风险评估结果、地质条件、施工条件等，逐条细化风险控制措施，编制风险管理实施细则，明确安全管理制度、管理机构及职责，落实人员、设备、材料及现场安排，制定监控、监测及预警方案，完善应急预案及演练安排。风险管理实施细则经监理单位审查、建设单位审定后，纳入实施性施工组织设计。完善专项施工方案、作业指导书和作业标准。施工单位按照风险管理实施细则编制专项施工方案，专项施工方案经施工单位技术负责人审定后报总监理工程师审查，报建设单位批准。施工单位按照批准的专项施工方案编制作业指导书和作业标准，组建专业作业队和专业作业班组，配置相应机械设备。施工单位将有关风险控制措施、工作要求、工作标准向作业队进行详细的技术交底，向施工作业班组、作业人员进行详细说明，并派专职安全风险管理人员现场监督，督促作业人员严格按照作业指导书和作业标准施工。严格组织实施并进行动态管理，风险管理突出“四个强化，五个狠抓”。即:强化制度建设，建立健全风险管理机制;强化过程控制，抓好巡视检查落实;强化设备配套，推行隧道机械化施工;强化监控手段，实行信息检测分析;狠抓架子队建设，狠抓超前地质预报及隐伏岩溶探测，狠抓隧道风险监测，狠抓各项安全措施落实，狠抓应急处置。
2.1.3隧道超前地质预报体系超前地质预报体系以超前水平钻探为主，地质素描、tSp203、地质雷达、炮眼加深、红外探水等为辅进行综合地质预报。在一般风险段落实施超前地质预报及监控量测等地质预报工作，在岩溶或断层破碎带富水区采取超前探水，超前注浆，径向注浆减缓突水、突泥风险，降低残留风险等级，将风险由“高度”降为“中度”。超前地质预报频次见表3。
2.2案例应用:余家隧道马槽洞暗河影响区风险分析
2.2.1溶腔的查找和判识余家隧道马槽洞暗河影响区采用tSp物探先行，tSp预报显示DK248+977～+984，DK249+031～+038和DK248+049～+069存在溶洞或岩溶管道。结合tSp物探结果，采用超前钻孔探测，对掌子面前方溶腔规模特征、充填介质特征、水文特征、环境特征进行预测、分析，最终判定隧道在DK248+940处进入溶腔，且钻探显示溶腔为空腔。隧道接近溶腔时，采用风钻钻探对溶腔临近界面进行区域锁定，通过钻进速度、排碴情况、水量大小，按区域确定溶腔岩盘厚度，根据超前钻孔及风钻探孔，确定溶洞在隧道拱部岩盘厚度，精确爆破隧道拱部揭示溶腔。
2.2.2溶腔揭示在爆破后，揭示溶洞位于隧道拱部，在线路右侧形成一溶腔大厅，纵向长50m，横向宽60m，高15m，自线路右侧发育至左侧，揭示里程为DK248+940～+980，大厅内有2处落水洞与地表相通，沿线路左侧大里程方向变为平行于线路的1个狭长溶洞，断面逐渐缩小，向大里程方向延长100m。溶腔内常年有积水，水量大小随地表降水变化，洞内充填碎石、块石土及软塑状黏土。其后分别发现7个溶洞，均为马槽河暗河溶洞分支管道，溶洞内有流水，积水深2～5m，暗河管道底板均低于隧道底板标高。
2.2.3溶腔处治为了揭示前方地质情况，并防止隧道弃碴堵塞暗河，施工中临时采用圆木封堵暗河出露口，并将其作为施工通道。溶腔壁采用锚网喷射混凝土或浇筑混凝土护拱结构保护层，并通过调整相应段落的围岩级别，以加强支护。通过对进口段溶洞1个完整水文年的连续水量观测，发现雨季期溶洞水量增大，地下水位上涨，暗河水进入隧道。为保证岩溶水能得到有效排泄，不危及隧道结构及运营期间安全，于线路右侧25m处变更设计，设置长676m的泄水洞，增设3处横向排水孔，以确保左侧溶洞的岩溶水可通过排水孔引入右侧溶腔，进而排入泄水洞。溶洞通过段仰拱及边墙底溶洞开挖后清除充填物，再采用C15片石混凝土回填密实。
2.3余家隧道安全风险管理效果余家隧道2009年1月开工建设，DK248+874DK249+540段开挖揭示出岩溶发育，揭穿多处互通溶洞群，溶洞大小不一，发育程度各异，大多数洞穴存在块碎石、黏土充填，并常有石钟乳、石笋等，溶洞内地下水发育。经观察，大多数溶洞内有静态积水或动态流水，部分地段为地下暗河通道，形成了较复杂的进口暗河系统。上述溶洞均表现为枯水季节水量较少，雨季时水量较大，可认为位于地下水垂直循环带—季节循环带，因此，有效地规避了水平循环带将面临的高水压、大规模溶洞等不良水文地质条件，而洞身及出口段落溶洞则只是零星出现。余家隧道溶洞形态见图4。余家隧道于2010年12月安全贯通，施工过程中未出现大的涌水及高压岩溶水突出，未发生任何安全事故。
3全线安全风险控制应用效果
渝利铁路隧道工程安全风险管理通过“强化意识，加强研判，控制过程，突出应急”等措施，采用设计阶段优化线路，施工阶段风险计划、辨识、估计、评价及控制相综合的方法，最大限度地消除了风险。全线所有的隧道工程在预期的工期内贯通，并有所提前。其中，5座岩溶高风险隧道平均提前7.2个月贯通，初始风险最高、难度最大的余家隧道及方斗山隧道分别提前8个月和11个月贯通，取得了良好的社会效益及经济效益。渝利铁路重点隧道施工情况见表4。
4结论与建议
4.1结论注重提前介入，实施源头管理。坚持严把设计源头关，深度介入前期工作，参与勘察设计过程，及时发现设计中存在的问题，加强与设计部门的协调，抓住在可研、初设和施工图设计等各个阶段的风险辨识、风险控制和防范措施的优化工作，尽可能在设计阶段有效规避风险，从根本上抓住安全风险防范的源头，降低可能的风险灾害损失。归纳出以下3条控制风险的选线设计原则，可供今后类似工程参考。1)在越岭地带通过抬高线路高程，使线路在溶蚀槽谷顶通过或露出地面，缩短隧道长度，降低工程风险。2)在有暗河或河流切割可溶岩构造地区，通过靠近该区地下水排泄基准面，在暗河地段使隧道靠近暗河，通过泄水洞等方式进行有效排泄，或将隧道置于相对安全的岩溶水垂直循环带内。3)新线应尽量靠近且高于既有或在建隧道工程。一方面，可以借鉴既有工程施工经验，减小施工风险;另一方面，靠近既有工程形成的地下水降落漏斗，降低岩溶涌突水风险。严抓过程控制，坚持安全风险的环节管理。项目前期及实施过程中充分发挥引领作用，从各个阶段严格按要求组织开展工程风险评估工作，在此基础上加强安全风险的评估分析，强化施工方案审查的风险控制。狠抓现场管控，坚持按设计和施工规范落实各项措施。一是要根据风险隧道评估结果、地质条件、施工条件等，编制风险管理实施细则，细化隧道风险控制措施。二是运用超前地质预测预报技术对隧道施工风险因素进行超前预报。三是依靠风险管理制度和强有力的管理手段落实风险控制措施，严格执行“先探后挖”和“五不开挖”原则，严格落实责任追究制度。四是加强沟通，及时反馈信息。
隧道安全监理实施细则篇2
关键词：隧道工程；现代化；施工；管理
中图分类号：tU71文献标识码：a文章编号：
前言：对比国外有关铁路隧道设计技术水平，我国隧道设计存在较大差距和不足，尤其设计理念，有待逐步改进和提高。因此我国隧道的设计应在认真总结经验教训，借鉴国外标准、规定，广泛征求意见的基础之上进行，这样符合时代要求，并以此促进我国隧道设计技术“与时俱进”。
一、隧道工程设计
（一）、新的隧道设计理念
设计理念，是隧道设计的灵魂，应在隧道各项主体、附属工程设计之中给予充分体现。技术人员必须按照“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念，结合工程，因地制宜，充分发挥主观能动性，积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术，开展隧道工程设计。
(二)、隧道洞口工程设计
隧道洞口是隧道工程唯一外露和观感评定的主要部分，因此洞门的设计就非常的重要，而且还要考虑到环境等的因素。
1、洞口工程与环境协调
为了洞口环境保护，今后设计应做到：
隧道洞口设置要切实做到“早进洞，晚出洞”一般应尽量减少对原有坡面的破坏，“无仰坡进洞”或边仰坡高度不超过15m，且边仰坡应予绿化。位于城镇、风景区、车站附近的洞门，宜考虑建筑景观及环境协调美化要求，有条件时采用斜切式或其他新型洞门结构。洞口边、仰坡土石有剥落可能时应予加固，有条件时优先采用绿色护坡。
2、洞口边仰坡防护
为确保隧道洞口挡护结构稳定和运营安全，今后设计隧道边仰坡均应永久防护。对于隧道洞口仰坡危石、崩塌防治，设计应采取工程类比和理论计算结合实施。根据危岩类型、破坏特征、所处地质条件等因素，可采取以下综合措施：用锚固技术对围岩进行加固处理；对危岩裂隙可进行封闭、注浆；悬吊的危石、险石，宜及时清除；对崖腔、空洞等应进行支顶和镶补；在崩塌区有水活动的地段，可设置拦截、疏导地表水和地下水的排水系统；可在崖脚设置拦石墙、落石槽和拦护网等遮挡、拦截构筑物。
二、隧道施工现场的监控量测
现场监控量测是隧道工程现代化施工管理及应用新奥法设计和施工及喷射砼施工的重要组成部分，他不仅指导施工，预报险情，确保安全，而且还可以通过隧道施工现场监测获得围岩动态为支护和衬砌提供信息依据，还为隧道工程设计与施工积累技术资料，为今后隧道工程设计与施工提供类比法依据，因此，必须认真作好该项监控量测工作。
（一）、量测数据的整理
量测数据整理明细表
（二）、测量数据分析及应用
1、根据所绘曲线的关系情况与趋势，判定围岩的稳定性，及时预报险情确定施工时应采取的措施，提供修改设计参数的依据。
2、当隧道水平收敛位移速度为0.1~0.2mm/天时，拱顶位移速度为0.1mm/天以下时可认为围岩已基本稳定，此时可施作二次衬砌。
3、当隧道净空值收敛或拱顶位移速度增大，位移量过大，围岩有长期不稳定，喷射砼出现大量裂隙，则应加强量测并采取补强措施；包括提前施工仰拱，增加喷射砼的厚度，锚杆长度和数量，当围岩达不到稳定，初次支护难以制止围岩变形，可提前施工二次衬砌，用以承担部分围岩压力。
4、当围岩变形极小，且围岩完整性较好，实际围岩类别比预设计所示的高时，同类围岩的初次支护可适当减弱。
隧道采用新奥法施工，施工要根据“少扰动、早支护、勤量测、紧封闭”的基本施工原则进行。少扰动即是指在进行隧道开挖时，要尽量减少对围岩的扰动次数、强度、范围和持续时间；早支护即是指开挖后及时施作初期锚喷支护，使围岩的变形进入受控制状态，这样做一方面是为了使围岩不致因变形过度而产生坍塌失稳，另一方面是使围岩变形适度发展，以充分发挥围岩的自承能力；勤测量即是指以直观、可靠的量测方法和量测数据来准确评价围岩的稳定状态，或判断其动态发展趋势，以便及时调整支护形式、开挖方法，确保施工安全和顺利进行；紧封闭一方面是指采取喷射混凝土等防护措施，避免围岩因长时间暴露而导致强度和稳定性的衰减，另一方面是指要适时对围岩施作封闭形支护，这样不仅可以及时阻止围岩变形，而且可以使支护和围岩能进入良好的共同工作状态。
三、建立安全生产体系
（一）、建立健全安全生产管理机构，成立以项目经理为组长的安全生产领导小组，全面负责并领导本项目的安全生产工作。
1、项目实行安全生产三极管理，即：一级管理由经理负责，二级管理由专职安全员负责，三级管理由领工员（或班组长）负责，各作业点设安全监督岗。
2、项目在开工前，由项目经理部编制实施性安全技术施工组织设计，对技术复杂、施工危险性大，多发易发事故的高处作业，钢管支撑的安装的拆除，编制专项安全施工组织设计，认真执行安全生产“五同时”的原则，采取安全技术措施，确保施工安全。
3、实行逐级安全技术交底制，由经理部组织有关人员对工程项目或专项进行书面详细安全技术交底，凡参加安全技术交底的人员要履行签字手续，并保存资料。项目经理部专职工安全员要对安全技术措施的执行情况进行监督检查，并做好记录。
（二）、加强施工现场安全教育
1、针对工程特点，对所有从事管理和生产人员进行全面的安全教育，重点对专（兼）职安全员、领工员、班组长、从事特种作业的架子工、爆破工、起重工、电工、焊接工、机械工、场内机动车辆以及新工上岗、工人变岗和改变工艺等进行培训教育。
2、通过安全教育，增强职工安全意识，树立“安全第一、预防为主”的思想；掌握基本生产知识和安全操作技能；提高职工遵守施工安全纪律的自觉性，认真执行安全操作规定，做到：不违章指挥、不违章操作、不伤害自己、不被他人伤害，达到提高职工整体安全防护意识和自我防护能力。
（三）、认真执行安全检查制度
经理部要保证检查制度的落实，要规定定期检查日期及参加检查的人员，经理部每旬进行一次；作业班组每天进行一次，非定期检查应视工程情况如施工准备前，施工危险性、采取新工艺、季节形变化、节假日后等要进行检查，并要有领导值班，对检查中发现的安全问题按照“三不放过”的原则制定整改措施，定人限期进行整改，保证“管生产必须管安全”的原则真正落实。
（四）、事故报告制度
1、无论何时，一旦发生危害工程安全、工程健康、工程质量事故时，除采取必要的抢救措施以外必须立即暂停此项目和与之有关的项目的施工。
隧道安全监理实施细则篇3
1引水隧洞工程监理的概述
1.1引水隧洞工程监理的目标
引水隧洞工程的目标主要就是确保工程施工的人员财产安全以及质量达标。其各环节具体目标主要为以下几方面。
（1）投资监理目标。主要为监理单位通过对工程合同、投资金额、技术工艺等进行严格地审核把关，确保工程投资的科学性、合理性和合法性，避免出现盲目投资、违规投资等问题的发生，保障引水隧洞工程的顺利开工。
（2）质量监理目标。主要是监理单位通过对工程施工全过程进行严格、细致、规范地监督控制，确保各环节项目的施工质量符合设计建造标准，提高工程施工的质量水平。
（3）进度监理目标。主要是监理单位监督施工单位按照签订的相关合同如期完工交付，避免因工期延误造成水利工程竣工验收延期等违约。
（4）安全监理目标。主要是监理单位在施工现场进行技术、人员、管理等全方面监控，避免发生安全事故。
1.2引水隧洞工程监理的内容
监理单位在对引水隧洞工程进行施工监理时，其工作内容主要包括工程投资、工程进度、质量、施工安全以及合同管理、组织协调和信息管理等。
1.3引水隧洞工程监理的流程
监理单位在对引水隧洞工程实施监理时，其工作流程一般包括7个部分，具体表现如下所述。
（1）依据引水隧洞工程的实际施工要求，设立专门的工程监理小组或部门。
（2）监理人员要根据相关的法律法规、政策制度等对引水隧洞工程的相关合同资料进行熟悉。
（3）在工程施工前进行监理工作交底。
（4）按照合同及相关文件，进行开工通知的、施工质量监理、工序交接检验、工程设计变更处理、工程款支付核签、工程质量事故处理、工程竣工验收等监理工作程序。
（5）督促施工单位及时整理、归档各类资料。
（6）参加验收工作。
（7）向建设单位提交有关档案资料、监理工作报告。
1.4引水隧洞工程监理的难点
在对引水隧洞工程进行监理时，其难点问题主要包括5个方面，具体如下所述。
（1）进口段山体方面。在施工过程中，施工单位必须要通过山体喷护、排水等手段确保隧洞进口段山体的稳定性，以便更好地保证施工安全和质量。
（2）掌子面排水方面。在施工过程中需要及时对掌子面的积水进行排出，以便确保低孔装药及光爆的效果，避免工期延误。
（3）排水方面。引水隧洞工程在进行排水利施工论文时，必须要尽可能地将水一次性排出洞外，以便更好地开展后续施工。
（4）隧洞光爆方面。由于受到爆破工具、岩石级别、周边孔方向等因素的影响，导致隧洞在进行光爆时容易出现意外，给施工人员安全以及施工质量留下隐患。
（5）长距离隧洞通风方面。隧洞中的空气由于受到爆破、机械设备等影响，给施工人员留下安全隐患，通常采用压入式通风以确保隧洞施工期间的通风安全。
2加强引水隧洞监理的措施
监理单位在对引水隧洞工程实施监理时，可以通过采取以下几个方面的措施。
2.1加强对施工图纸的监理
在隧洞工程正式开工前，监理单位要联合施工单位对施工设计图纸的内容进行逐一、仔细地研究和探讨，充分理想和掌握图纸设计的意图、内容和标准，尤其是在爆破方法和支护措施等涉及施工安全质量的环节上，必须要施工人员对设计图纸有准确、清晰、规范的认识，以确保工程施工的质量和安全。
2.2加强对施工材料的监理
监理单位要对工程进场材料设备等进行严格把关，特别是雷管等具有危险性的爆破工具，更需要加强监管，严格按照相应标准对其进行选购、运输、储存和使用，避免因人为疏忽造成严重的安全隐患或事故。
2.3加强对施工工序的监理
在工程施工过程中，监理单位要对隧洞各环节、各项目的施工进度和质量进行实时跟踪和检查，对已经完工的项目，要及时地进行检查验收，一旦发现质量或安全问题，必须立即予以返工，待通过二次审查验收合格后，方可进行下道工序的施工。
2.4加强对施工质量的监理
监理单位要积极扩大对引水隧道工程在施工中项目监理的范围，不断提高和优化监理技术和方法，引进和应用先进的工程监理监测技术，树立品牌监理观念，加大工程监理执行力度，从而更好地提高引水隧洞工程监理的效果和水平，确保隧洞工程的施工质量。
2.5加强对施工造价的监理
在隧洞施工过程中，监理单位需要着重加强对设计变更问题的监管和控制，尽量确保图纸问题在会审阶段完成，避免出现返工或资源浪费等现象的发生。同时，还要加强对施工材料、设备等成本的监理，坚决杜绝偷工减料、暗箱操作、弄虚作假、以次充好以及铺张浪费等违法违规问题的发生，确保工程施工的质量。
2.6加强对竣工验收的监理
监理单位要配合验收单位对引水隧洞工程进行竣工验收，并严格按照国家颁布的相关验收细则和标准对工程各部分的质量情况进行规范审核和验收，对质量不合格的施工项目予以驳回并责令其整改，以确保引水隧洞工程的施工质量。同时，监理单位还要督促施工单位做好财务结算和资料汇总工作，并将相关的档案资料及时移交给相关主管单位。
3结语
地下工程具有隐蔽性、复杂性、风险性和时效性的特点，在实施监理过程中，必须针对其特点采取相应的监理原则对工程进行监控。监理工作是引水隧洞工程质量的重要保障措施之一，对确保隧洞施工自始至终处于安全正常的工作状态、保证工程质量、控制工程进度具有重要的作用。在具体工作开展中，监理单位需要从施工材料、技术、人员、管理等各个方面对引水隧洞工程进行全过程动态化的监督控制，积极执行和落实相关的监理规范，从而更好地保障引水隧洞工程的施工质量，提高工程整体的使用性能和水平。
参考文献
[1]张爱峰.某水电站引水隧洞施工质量和进度控制问题剖析[J].黑龙江水利科技，2012（10）：129-130.
隧道安全监理实施细则篇4
【关键词】黄土隧道；施工安全；管理措施
1、前言
黄土在我国西北有着广泛的分布，其有着显著的垂直节理，土质疏松，在干燥时较坚硬，一旦遇水侵泡，通常容易剥落、侵蚀和湿陷。经长期的实践和研究，黄土主要有多孔性、垂直节理、层理不明显、透水性较强、湿陷性等五个方面的特征。所以在黄土地区修建各种建（构）筑物时，必须紧紧围绕黄土的以上特征来采取各种措施，尽量减小对黄土的扰动和浸泡。
2、工程概况
宝兰客专9标地处甘肃省陇西高原定西市通渭县境内，区内黄土沟壑纵横，梁峁起伏，冲沟发育，沟深坡陡，主沟多切割至基岩，支沟基岩几乎不出露。地形起伏较大，地面高程一般为2070～2300m之间，全年降水较少，冬季温差大，冬施周期长。该标段线下工程全长33.604km。其中隧道全长27.769km/7座，占比达到82.6%。隧道进出口大多处在黄土浅埋区，地表陷穴较多，阳坡庄隧道、新店隧道等四条隧道多次下穿天f高速和093县道，隧道围岩多以Ⅳ、Ⅴ级为主，Ⅳ级围岩占隧道总长的62.66%；Ⅴ级级围岩占隧道总长的占16.5%，隧道开挖断面较大一般为116-151m2。隧道大变形、坍塌、初支开裂，进洞施工安全风险较高。
标段地理位置图
阳坡庄隧道全长7645.5m为本标段最长双线隧道，其最大埋深174m，最小埋深7m。隧道洞身通过的地层主要为第三系上新统泥岩，节理裂隙较发育、弱胶结、成岩作用差、岩质较软弱，遇水易软化、具有弱膨胀性。第四系上更新统风积砂质黄土，具有自重湿陷性，主要分布在进出口和浅埋段。隧道进出口和浅埋段有裂隙水，主要来自于大气降水的入渗，局段强风化花岗岩裂隙水较大，其余基本无水。隧道洞身围岩主要为Ⅳ、Ⅴ级围岩，采用三台阶法、三台阶加临时横撑法、三台阶临时仰拱法、双侧壁导坑法，施工工艺多、技术难度大，安全风险高。不良地质围岩多以破碎性花岗岩、泥石夹层、泥石交接滑层为主，裂隙水较大，施工风险极高。
3、建立健全机构，成立多种专职专业化小组
两级领导小组及专业化小组框图
3.1成立项目部、工区两级安全生产领导小组
开工前，项目部、工区分别建立了以项目经理、工区经理为组长各职能部门负责人和架子队队长为组员的安全生产领导小组，旨在将安全生产落到实处，形成“一岗双责、岗岗有责”的安全管理体系，将安全生产工作责任化，利于突发事件的及时妥善处置，从决策到执行，层层推进，立竿见影。
3.2设立工点专职安全员和工序兼职“群安员”
为达到黄土隧道施工安全管理的全面管控、不留死角的目的，项目部在7座隧道17个口21个工作面设立了专职安全员并经培训持证上岗。在开挖、支护、二衬、运输施工工序中设置一名兼职群安员，对隧道施工过程中容易出现的安全风险全面盯控。
3.3成立超前地质预报小组
黄土隧道的特性，决定了做好超前地质预报及时指导施工安全的作用。项目部设立地质预报专管人员，对隧道的地质预报工作及早的统筹安排，结合设计文件中隧道的不良地段（浅埋、偏压、过沟、断层、富水等）着重管理，并对工区上报的预报结果整理、分析。工区设立超前地质预报小组，由1-2人组成，负责执行地质预报的准备、收集、初步分析、上报工作。分级管理、统筹规划、具体落实，有效的发挥了黄土隧道地质预报的作用。
3.4设立工区围岩监控量测小组
监控量测小组由工区总工任组长，围岩量测人员为组员。围岩量测人员一般为3人，负责对围岩量测点位的布设；量测点位数据的及时收集；量测数据的上传，工区总工负责对每天量测数据的分析，并依据分析结果对今后施工中的围岩预留沉降量进行调整；对围岩的超前支护、初期支护参数进行调整并上报项目部、监理、设计单位及业主单位，充分发挥围岩量测为施工安全保驾护航的作用。
3.5设立项目部、工区拌合站、试验室信、围岩监控量测息化专职人员。
在实行围岩量测、拌合站、试验室信息化初期，项目部就决定设立专人对以上各项数据的收集、分析、整理、上报、反馈，做到有异常必解决、有问题必追究，分别制定了《围岩监控量测信息化实施细则》、《拌合站信息化管理实施细则》、《试验室信息化管理实施细则》，出现问题有人管、管理有依据，以真实的数据为依据指导施工。
3.6依靠集团公司设立初期支护、隧道二衬无损检测小组。
为了确保初期支护、隧道二衬、钢架、钢筋的施工质量，尤其是初期支护背后不密实、空洞等问题容易引起的初支变形、坍塌安全风险并及时掌握现场施工质量，项目部依靠集团公司请检测中心人员长期驻扎工地，对每个工作面的初期支护在二衬封闭前进行自检，对存在的问题及时予以通报，项目部工程部给予跟踪整改，做到事前控制。
4、严格执行“四个标准化”指导施工安全管理
制定切实有效的管理措施；规范人在施工中的行为；加强现场安全管理；规范施工过程控制。使之达到一定的标准，形成具有一定规则的系统，这就是标准化施工，让标准化施工贯穿上下，从而达到安全管理的目的。
4.1管理制度标准化
结合以往的隧道施工及现在的黄土隧道施工的特点，项目制定了符合施工现场的各项安全制度，其中包括《安全生产责任制》、《风险辨识评价控制制》、《重大危险源管理制》、《安全教育培训制》、《安全生产例会制》、《民用爆炸物品管理制》、《安全隐患排查整改制》等23项在内的《安全生产管理体系》，明确了现场各岗位、各施工作业过程中相关人员的安全分工、责任、权利，不论从人员施工的规范性还是施工工点的施工安全管理，都有效发挥了其重要作用。
4.2人员配备标准化
项目部成立初期，配备安全管理专职人员15人，全部具有施工安全管理方面经验及资质，其中高级职称3人、中级职称7人，各隧道均配备1名专职安全员及工序兼职“群安员”1名，从施工现场的安全管理到决策层的安全管理形成完整体系，确保安全管理人员的专业化，提高了施工安全管理队伍的素质。
4.3现场管理标准化
现场不论是从场地布置还是从安全生产和文明施工都统筹布置、合理安排、精心组织、有效落实。17个隧道口的生产区、辅助生产区、办公生活区都合理安排，达到资源最大化利用；现场安全防护设施、用品、警示标志、临时用电、火工品管理等均是统一设计、统一购置、集中管理有效预防了分散式、多层式造成的安全管理漏洞。
4.4过程控制标准化
黄土隧道施工过程的安全管理要树立“安全无小事、管理抓重点”的理念，对施工中各个环节全面盯控：开挖支护、临时用电、台架使用安全、行车安全等都制定了相应的安全管理措施；着重监控隧道围岩及隧道整体情况如：围岩节理、围岩含水率、仰拱地基承载力、隧道浅埋段、偏压段等采取相应的应急措施，确保隧道施工各个环节有序开展。
5、多管齐下完善安全管理措施
5.1坚持人员岗前安全培训
项目部对新进场人员、转岗人员、停工复工后的人员坚持全员培训，特种作业人员、涉爆人员必须取得相应由政府机构颁发的操作上岗证，通过培训提高全员施工安全意识。
5.2严格执行进洞前的红线管理卡控
进洞前严格执行标准化施工原则，对进洞条件逐一验收：洞口存在陷穴的必须三七灰土回填；原地面按设计要求布设沉降观测点位观测数据在允许值内；边仰坡施工符合设计；安全防护必须有效；截排水沟满足最大降雨量要求；“五牌一图”布置规范；场地硬化达标；管棚施工符合设计、规范要求。一项未达标均不允许进入正洞施工，为安全进洞、后续施工顺利进行打下坚实的基础。
5.3实行门禁系统及隧道安全生产综合管理系统
标段内17个隧道口全部安装门禁系统并配备专人值班管理，对进洞人员实行进洞签字出洞销号动态管理，在风险系数较高的新店、阳坡庄、杏园隧道10个口安装了隧道安全生产综合管理系统，该系统可实现对进出洞人员实时登记，实时显示洞内人员行动轨迹，360度高清视频监控，洞外、洞内语音对讲及广播，使管理人员能够随时掌握现场施工人员、设备的分布状况和每个人员和设备的运动轨迹，这样有效的人、机结合更加完善了风险管控、预警机制，提高了处置隧道突发事件的效率，在实际的运用中有效保障了隧道建设的安全生产、日常安全管理。
5.4实行隧道施工红线控制
隧道正洞施工严格执行开挖工法、进尺、安全步距、围岩监控量测、火工品管理红线控制，如若违规严肃处理。设计文件中所规定的工法和每循环进尺严格执行，甚至在围岩变化的情况下及时与设计沟通进行工法调整和支护加强措施，及时施做仰拱、衬砌封闭成环，确保步距处于安全范围内。围岩监控量测按照要求及时布设点位，且将点位布设在围岩之中，按照上、中、下三台阶布设7条测线。按照要求及时进行初始读数，每天进行量测直至稳定或防水板铺设后而停测。火工品的管控主要体现在短途运输、现场使用、退库三个主要环节，在运输工程中采用专用车辆将炸药和雷管分开运输，并由爆破员、安全员负责押运现场。到达现场后由爆破安全员负责全过程盯控，直至炮响和退库。
5.5地质超前预报围岩量测预控机制
地质超前预报主要采取地质雷达、地质素描及tSp技术，地质雷达主要对黄土隧道有的大孔隙（如虫孔，植物根孔，裂隙封闭空洞，潜蚀空洞等）能提供较为准确的数据，tSp技术主要对隧道前方的断层节理、裂隙破碎段进行准确的预报，采用地质素描对已开挖段的地质与设计进行对比，对设计的支护参数是否符合现场条件起着决定性作用。围岩监控量测预控是以围岩级别设置不同的预警数值对已开挖段采取的监控措施，马营隧道出口在DK891+676-727段设计Ⅴ级泥岩，预留沉降量150mm，沉降观测数据显示28mm/d，累计沉降达到240mm，大大超出设计预期，项目部迅速决定与设计院沟通变更开挖、支护参数，提高该段的风险预警等级，确保了施工安全。以上方法为正确选择开挖工法、支护参数、优化安全方案提供了依据。
5.6对地基含水量承载力进行实施监控
隧道口技术人员对开挖后含水率及隧底地基承载力进行检测，要求含水率超过20%的地段必须采取单工序作业，并根据现场含水率变化情况改变开挖工法及支护形式、参数，地基承载力低于设计的地段必须上报，采取换填或挤密桩处理，以保证隧底的承载力。
5.7规范施工用水引排隧道积水
为了减少隧道内水对围岩的浸泡及破坏，项目部要求隧道配备储水装置，施工用水必须遵循“能不用尽量不用、能少用不多用、有用必回收”的理念，减少水对隧道围岩暴露段及成型段浸扰。对于裂隙水丰富地段采取收集引排措施，仰拱端头采用防水板制作的可移动式抗渗集水坑，对集水坑内的积水及时收集处理，保证了围岩不被水长期浸泡，有效提高围岩自稳性及安全系数。
5.8加强检查力度分级建立问题库及时研判采取措施予以整改销号
加大监管力度，提高监管水平，开工至今，采用月度综合检查，各项专项检查和季节性检查，全面考核各隧道施工中存在安全隐患及不足。随着隧道的推进及检查的深入，新的问题也随之出现，但在总结时发现，重复出现的问题的次数在逐渐减少，有的甚至基本消除，做到“有问题必须查、有问题必须究、有问题必须跟踪、有问题必须整改”的四个必须。在业主、政府部门、监理、项目部检查中发现的安全隐患及不良行为建立问题库，针对各级部门、问题类型进行分类统计，定期召开施工安全管理专题会议，会议上提出各类具有代表意义的问题进行分析研究，制定相应的控制、整改措施，并及时予以整改销号。
6、结束语
宝兰项目部大断面黄土隧道施工的安全管理工作经过以上多项措施的有效实施基本上达到了预期的效果。尤其是在隧道进洞安全管理上落实的比较到位，全线隧道全面实现了安全进洞。在下穿公路和浅埋段也取得了圆满的成功。但是，还存在一些制度和措施在现场执行不到位而造成初支变形、初支侵限等隐患，在后期的处理上也增加了安全风险。另外项目部将在今后的施工中对于信息化系统的建立要采取更加有效的措施，确保施工数据的及时化、准确化、共享化，以便为施工主要管理人员提供参考和分析依据，真正提到事前、事中的决策和控制。
参考文献：
[1]兰新铁路甘青有限公司，《过程控制标准化》，北京：中国铁道出版社，2010.1。
[2]兰新铁路甘青有限公司，《标准化管理手册》（第三版），中国铁道出版社，2012.12.31。
[3]卢春房，《铁路建设项目标准化管理》，北京：中国铁道出版社，2013.3。
作者简介：
隧道安全监理实施细则篇5
关键词：监控量测隧道施工
随着社会全面的推进发展，无论是科技手段还是工业设备，每个领域都在前进的节奏中标榜如有效推的进发展。社会的发展是为了人们的生活能够生活的更好，所以隧道监控测量作为保障隧道施工安全、施工质量、施工效率、施工策略、施工管理等一系列的保障手段，无论对企业还是对社会都表现意义非凡。就目前而言，我国每一个地下施工项目都会有一个测量数值，测量数值是监控测量的监控标准。只有符合这种标准才能作为合理的施工继续下去，否则必须视情况，停止或者边施工边修改，从而完善到符合标准的测量数值。测量数值会及时向各部门反映，以便于对现场情况的了解并进行对应的解决措施。以往测量数值的应用在监控测量中并没有得到重视，所以，细数以前发生的坍塌、出轨、等一些令人伤心的事故，现在明显得到好。从测量数值的应用可以反映出，一个合理的方法运用到监测隧道施工中，无疑对施工质量以及整体安全系数的提高，有着显著效果。
1.掌握施工流程
隧道的监控测量必须建立在对隧道施工流程全部掌握的基础上，才得以进行。首先我国面积作为世界之首，其环境的多样化决定着施工流程的不同，施工企业必须根据施工环境制定对应的施工策略，以及策略的分化出时间工作表，详细的施工流程都以可传递的方式进行记载。
2.监控测量的分类
监控测量在进行测量前要明确测量范围，首先测量范围为分为两类。必须测量范围和可选测量范围。必须测量范围是保障施工质量、安全必不可少的监控手段，其监控范围主要是根据施工企业的施工流程，进行日常监控。比如隧道内外情况，还有隧道口是否出现变形坍塌现象，隧道内空气质量，可吸入粉尘是否超标，氧气是否充足，有无有害气体等一系列监控方向。
还有一类是可监控的监控范围，这种监控范围虽然不具备直接影响隧道施工质量、安全等因素，但是为求精益求精，对其进行检测是有对目前成形的制度保养呵护作用。主要体现在隧道底部是否出现隆起、纵向是否出现偏离等施工自然环境的变化，自然环境的变化如果不对正常施工进行干扰、或者不具备安全隐患，不需要特别对其进行监控和制定对应策略。
3.如何对断面进行监控测量
在决定进行隧道挖掘之前就应该提前布置好，对隧道地表的沉降点进行浅埋。在布置地表上应该注意一点，不要将地表沉降测点与隧道内测点分层布置，要保证其在同一层内。为此本文特意制定一张布点参照表。
4.如何进行监控的测量
在上面测量的分类中，已经将测量的范围较为具体的列举出来，但是对其的测量方法可能各别企业并不了解，这里针对上面提到的测量范围，将测量方法做一个诠释。
4.1隧道内、外的测量方法
施工的同时，应该对隧道内进行检测，要随时对隧道内外的情况进行了解，在监控上可以通过两个方法进行。首先是在隧道口与隧道中间的位置进行浅薄埋观察点。这样不仅对周围自然环境的变化上，比如地质变形和偏离等现象进行了解，还能对周围的建筑物进行监控。在监控仪器上采用数码相机和罗盘仪，并是不是进行现场观察。其次，当挖开工作进行时，应该针对开挖工作涉及到的一些观察点进行观察，如果语言无法陈述全面，可以采用相机或者以绘画的方式进行记载。随着开挖工作次数的增加，每次观察取样后都要进行对比分析，并做好记录。
4.2在变形上的监控测量问题
在隧道空气净化测量上可以通过接触测量和非接触进行测量，所谓接触测量就是利用收敛计进行检测，而利用全站仪的检测方法就属于非触碰检测方法。另外收敛剂的方法更简单实用，比较适合在空气方面的检测，通过对隧道内的观察，找出两个针对空气测量的测量点，通过测出净长计算出2两次测量的含量，比如增加或者减少。多次测量并计算后，最终采取平均值的方式作为测量结果。
4.3拱顶下沉
隧道两边出口与入口是排除安全隐患的重点。所以对此也应该归类为重点监测对象，在测量仪器上可以采用水准仪和钢挂尺，另外全站仪的测量方法也适用于拱顶下沉的测量上。
4.4地表沉降
在地表沉降问题上，上面在布设层方面做过说明，但是在隧道监控阶段中，这个应该以隧道浅埋段贴别备注，在检测仪器上也可采用水准仪和钢挂尺，也才采用全站仪进行测量。
如果在检测中发现地表沉陷的程度以横向计算超过2到5厘米，那么就应引起注重视，为避免地下空洞出现大面积坍塌，及时避免，应该以沉陷点位中心，对应均匀的向四周布置多个测点。
结束语：
监控测量隧道施工方法对于隧道施工企业是一个不可或缺的重点管理环节。只有合理的对隧道施工进行监控测量，才能保证其施工质量与安全程度，但是由于隧道的复杂多样性，不仅施工在实践中有种种困难，无疑对监控工作也成为一大阻碍。本文针对隧道施工监控测量的常见问题上作出详细说明并提出解决策略，但是只有策略被施工企业有效落实并应用才不失其意义，监控测量仪技术在隧道施工领域是极具研究价值和探讨价值的，在不违反国家相关规范的基础上，如果能根据隧道施工环境，创新出的监控测量方法，不仅对监控测量技术加强介绍，对国家隧道设计和施工也累计一宝贵资料。
参考文献：
1]刘百明.浅谈监控量测在隧道施工中的应用及意义[J].世界家苑，2011，（10）：155.
隧道安全监理实施细则篇6
关键词：铁路施工；监理；安全管理
abstract:therailwaytunnelconstructiondifficulty,controldifficulties,inordertostrengthenthequalityoftheconstruction,supervisionworkisveryimportant.thisismainlyintroducedtheimprovesafetynotion;Strengtheningthefieldmanagement,strictqualitytwoaspects,thetunnelconstructionsafetysupervisiontoprovidethereference.
Keywords:railwayconstruction;Supervision;Safetymanagement
中图分类号：tU714文献标识码：a文章编号：
前言
在“九五”期间，我国的铁路建设快速发展。铁路建设的特点主要是：工程线长、点多；工期长、投资大。尤其铁路隧道施工，地质情况复杂、自然条件恶劣、施工难度大，工程质量、安全、投资和进度的控制更加困难。近年来，在铁路建设管理体制中的建设监理制度已经发生重大改革，并且已经在铁路隧道建设项目中得到了普遍推广。众所周知，监理在铁路隧道施工阶段起到关键作用。在铁路隧道施工阶段，影响因素多、工作量大，为确保工程质量，施工单位要在监理过程中提高认识，转变观念，强化队施工现场的管理，履行职责，做好监理工作。
一、提高安全认识，转变观念
铁路施工过程中，隧道施工是一项控制性工程，是铁路施工过程中的重难工程。在隧道施工过程中，监理工作更加艰巨。为了确保工程顺利进行，就要求监理树立全新建设理念。
1.1由单纯的质量控制转变为全面控制
前几年，监理工作只是注重控制质量。针对隧道施工特点以及我国目前建设单位对监理单位提出的要求，不仅要严格控制质量，同时要控制好环保水保、文档信息管理、进度控制、安全控制、投资控制、合同管理、协调管理都等。
1.2由被动变为主动
在监理过程中，要彻底改变先前的施工的状况超前于监理行为的现象，这种改变需要靠施工单位、建设单位和监理单位共同努力。比如：监理工作的初期，要及时督促并且检查施工准备情况，同时要着手编写监理细则及监理规划，积极主动开展监理工作，为铁路工程的全面施工赢取更多时间。在监理过程中，必须做到主动监理、预防为主。针对铁路隧道施工特点，采用全天跟班监理，能够随时掌握最新施工进展情况，积极配合施工单位和设计单位做好超前地质预报及动态设计工作。
1.3兑现投标承诺，配备充足的设备和监理人员
根据先前的隧道监理工作得出的经验教训，监理单位要严格按照投标承诺来做，配备充足的设备和监理人员，并且监理人员必须具有丰富的工程管理经验、实践经验、健康的身体以及好的职业道德，为铁路隧道施工监理工作提供保障。当然监理工作的好坏和总监的水平及能力也有重要关系，所以，必须严格按投标书来配备总监。
1.4设立驻地监理机构
由于铁路隧道施工有着其独特的特点，要根据具体情况，改变施工方法，所以，在施工现场设立驻地监理机构，以方便监理及时掌握工程的进度和工程的质量等情况，这会使施工能够处于受控状态。
1.5建立并完善工作制度，明确职责
经常组织工作人员学习和培训，提高他们的素质，并明确其责任。铁路隧道施工监理工作，对我们每一个人来说，都是一个学习知识、提高自身素质的过程。因此，监理单位需要定期组织监理人员学习、培训，尤其在一下四个方面：技术方面，主要学习有关隧道施工的结构特点、设计思想、工程控制的重点、施工方法等，使每个监理人员都能够掌握隧道施工的基本原理及控制要点；工作程序方面，监理要认真学习并贯彻有关铁路施工监理规范及监理管理办法等，明确自己的责任；定期学习职业道德规范及党风廉政方面的知识，规范每个监理的行为；定期召开例会，传达并贯彻落实国家及铁道部所下达的文件和要求。
二、加强现场管理，严把质量关
为了使铁路隧道施工的安全及工程进度、质量得到保障，必须把严字放在第一位。
⑴严把安全关
在铁路隧道施工过程中，安全是工作顺利进行的保障。在监理过程中，要按照要求配备安全监理工程师，并让其负责安全监督和管理工作，核对安全措施是否合理；审查安全管理体系；监督施工单位是否按照铁道部下发的安全施工管理条例来执行。尤其对施工现场的安全和施工设备的使用，监控爆破器材、围岩失稳、技术安全提升系统、隧道内有害物质浓度、高处作业等。
⑵严格审核图纸
监理机构要严格要求监理人员仔细审图，并且要进行现场核对及优化。如果存在疑问，应该组织专家会审，在图纸会审时提出所发现的问题。只有这样，工程的质量和进度就可以得到有效预控。
⑶严格控制原材料质量
由于原材料的质量关系到整个工程的质量，所以，在监理过程中要严格控制原材料的质量。像钢筋、水泥、沙子等主材料进入工地时，原始人员要提品的合格证书以及出厂检测报告给驻地监理工程师；对于第一次进入工地的材料，还要有生产许可证。
⑷严格按照规范做试验
由于在工地建立试验室的快慢会直接影响到施工的进度，所以监理机构在一开始就应该督促施工单位在工地建立一个试验室。在试验人员进入实验室之前，要对其专业知识和上岗持证等情况进行检查，对于不合格的人员，坚决不能让其进入实验室。在工作中，要检测水、掺合剂、外加剂水泥、砂石等的碱含量。尽可能采用低碱水泥，防止混凝土发生碱骨裂现象。
⑸严格控制冬雨季节施工
监理机构要随时关注气象和水文等情况，审查施工单位编制的关于冬雨季节施工及应急方案能否可行，并督促该方案认真落实执行。这将大大提高铁路隧道施工的进度、质量、安全。
⑹严格控制施工质量
铁路隧道施工质量目标为：不裂、不漏、不渗、内实外美。尤其是在进度紧张的情况之下，一点小小的质量事故也有可能严重影响到工程的进度及质量，甚至还有可能给工程留下安全隐患。所以，必须严格控制施工质量，并且严格按照铁路隧道施工质量标准监理。将控制质量的重点阶段放在施工过程，防患于未然。
总结
大量实践证明，施工监理要想做好铁路的隧道施工，必须做到两方面：充分领会到铁道部所提出来的加强工程管理、提升工程质量、强化监理工作、系统优化和强本简末，拥有跨越式理念；在监理过程中，必须严格按照铁路建设工程监理规范执行，才能够为我国的铁路发展做出贡献。
参考文献
[1]唐勇军.浅谈铁路工程施工监理总监理工程师工作要点[J].基建优化.2006(03).
[2]殷涛.加入wto后铁路建设监理行业的改革和发展[J].中国铁路.2003(03).
[3]王河川.新建铁路施工监理的特点及质量控制方法[J].铁道标准设计.2004(02).
隧道安全监理实施细则篇7
关键词：高速公路；特长隧道；机电系统；维护管理；
近年来，我国高速公路隧道机电系统安全事故频频发生，使高速公路管理部门不得不对隧道机电系统的维护管理工作引起足够的重视。做好高速公路特长隧道机电维护管理工作，不仅能够延长机电系统的使用寿命，同时还能够保证隧道交通的安全畅通。
一、高速公路特长隧道的机电系统基本概述
高速公路特长隧道内部的机电系统是保障隧道安全与稳定运行的关键因素，该系统中包含了通风系统、监控系统、供配电系统、照明系统、紧急电话系统、消防检测系统以及广播系统等等，这些系统各有其功能性及作用，为使相关研究者对高速公路特长隧道的机电系统有一个清晰了解，笔者采用图表的方式对隧道机电系统进行了明确阐述：
机电系统名称通风与照明控制系统监控系统供配电系统紧急电话与广播系统消防检测系统
应用与划分为道路使用者提供规范行车环境闭路电视监视系统用于隧道交通状态监视；交通控制和诱导系统属于外场控制设施可划分为照明、通风、隧道监控、火灾报警以及紧急电话等用电系统紧急电话系统主要是在交通异常以及火灾情况下应用；广播系统则是在交通异常及火灾过程中应用利用系统内部火灾探测器可对物质燃烧时产生的化学及物理变化进行准确检测
功能交通阻塞情况下见便于疏散，缩短疏散时间前者用于确认隧道中是否存在事故、阻塞以及火灾等异常及情况；后者用于排除隧道交通阻塞其主要功能是在隧道正常运行或者应急情况下文为隧道提供电源保障紧急电话系统可为工作人员提供语音通信服务；广播系统则可实现对交通或者火灾现场的组织管理可以早期发生隧道交通运行过程中的灾情，对降低火灾损失，保障人们生命及财产安全
二、高速公路特长隧道机电系统现状分析
我国高速公路特长隧道机电系统还存在一定的不完善之处，机电系统的不完善主要是两方面因素造成的，首先是受设计水平的制约，近年来我国高速公路隧道机电系统设计水平虽然在不断提升，但仍存在多方面不足，在机电系统设计中设计人员并未对隧道机电系统进行深入探究，缺乏创新想法，导致高速公路隧道机电系统设计缺乏技术性与创新性，无法满足我国高速公路发展的多种要求。其次是高速公路隧道机电研究问题，我国虽然针对隧道机电系统设计制定了一部分隧道规范与标准，为隧道机电系统设计提供了一定依据，但从目前运营单位实际反映来看，我国隧道规范与标准还有待进一步完善。此外我国在隧道机电系统设计过程中，隧道机电系统中所需要的多种硬软件设备基本上是依靠进口，例如火灾报警器、光端机、Co/Vi、UpS、综合数字继电器等等，这些进口设备造价较高，并且若国内没有这些设备的维修点，再寄回国外进行维修，会产生大量的维修费用且维修时间较长，不具有经济性。
三、高速公路特长隧道机电维护管理策略研究
1.隧道机电系统维护的全过程管理
隧道机电系统包含了诸多子系统，并且每个系统的功能性也有所区分，要想达到隧道机电系统维护效果，就要对隧道机电系统进行全过程维护管理，在维护管理中需要对机电系统进行先天阶段与后天阶段管理，所谓的先天阶段是指隧道机电系统的设计阶段，做好隧道机电系统设计是做好隧道机电系统维护工作的基础条件。后天阶段管理则是指隧道机电系统应用过程中的维护管理，在使用中需要对机电系统进行定期检修维护，若在检修维护中发现机电系统故障，应及时采取相应的解决措施，最大限度的降低机电系统故障对高速公路特长隧道机电运行的危害。
2.隧道机电系统内部的设备维护管理
在隧道机电系统建设时要保证机电系统中具有关键数据，其内部设备需要具备自我保护功能。当系统内部设备在运行过程中发生故障时应及时采取切实可行的措施，以此来保证隧道机电系统的连续性运行，以免系统运行中断影响高速公路隧道交通安全，因此要对隧道机电系统内部设备进行重点维护管理，它在一定程度上能够决定机电隧道机电系统运行质量。基于机电系统内部设备在隧道机电系统中的重要性，相关维护管理人员应全面保障内部设备的稳定与可靠运行，为了从根本上保证机电系统的不间断电源供应，应派遣专业人员对机电系统内部设备进行定期检修维护，对于已经出现老化迹象的设备应及时更换。隧道机电系统设备包括消防、监控、通风、救援、配电以及照明等设施，维护管理人员需对每个设备进行精细化管理，并针对机电设备制定巡检细则，充分发挥机电系统设备维护管理的作用。
3.对隧道机电系统维护人员的科学管理
机电系统维护管理人员是决定隧道机电系统维护管理水平的关键，其是机电系统维护管理工作的直接实施者与管理者，对隧道机电系统维护人员进行科学管理，全面提高机电系统维护管理人员的技术水平、管理水平与责任心，才能达到良好的机电系统维护管理效果。那么要实现对维护管理人员的科学管理，首先应对维护管理人员进行技术培训，定期派遣维护管理人员对各个机电系统设备生产厂进行相关课程培训，不断提升维护管理人员的技术水平。其次要适当鼓励维护管理人员，充分调动维护管理人员的工作积极性，对于在维护管理工作表现较为优秀者，可以给予一定的物质与精神奖励。
四、总结
隧道机电系统是支撑高速工程特长隧道安全与稳定运行的重要因素，对隧道机电系统以及内部设备进行维护管理，可以提高高速工程特长隧道机电系统运行的安全性能，是降低或者避免机电运行安全事故发生的必要举措，对维护高速公路隧道整体的良好运行重大意义。
参考文献：
[1]陈建霖.浅谈高速公路隧道机电系统的现状及维护管理[J].科技创新与应用，2013，9（20）：192-193
[2]温春新.浅谈高速公路隧道机电系统的现状及维护管理[J].百科论坛，2012，4（15）：377-378
隧道安全监理实施细则篇8
关键词:隧道；岩溶；充填性溶腔；处理措施
中图分类号：U45文献标识码：a文章编号：
0引言
岩溶亦称喀斯特(karst)，是地表水和地下水对可溶性岩层(碳酸岩类、硫酸岩类、卤盐类等)进行化学侵蚀、化学分解作用和机械破坏、搬运、沉积作用以及化学化合作用、结晶作用所形成的各种地表和地下溶蚀现象的综合。通常情况下,岩溶发育的条件有三个:①岩石的可溶性与岩石裂隙,可溶性岩石主要包括石灰岩、白云岩、岩盐等;②水的侵蚀作用;③水的流通条件。
1工程概述
1.1工程简介
云桂铁路石林隧道位于云南省弥勒县与石林县板桥镇区间，全长18208m，设计为“人”字坡。为全线最长隧道、国内最长的岩溶隧道。隧道最大埋深约250m，最小埋深拱顶以上约6m。
1.2工程地质
石林隧道穿越地层岩性主要为中～厚层状的浅灰、灰白色的灰岩，岩溶强烈发育，隧道通过6个断层带和4个破碎带，不良地质为岩溶、红黏土，富水断层及岩溶发育地段极易发生突水、突泥等地质灾害。
1.3水文地质
石林隧道线路基本走行云贵高原面，无大的水系及迳流，地表水以大气降水为主，地下水以岩溶水为主，岩溶发育，含水充沛，是测区的主要含水层。沿线地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水及岩溶水三类。
结合本隧道的勘查现状、水文条件，预测石林隧道最大涌水量28.3×104m3/d。其中进口段（DK651+230～DK666+300）最大涌水量20.3×104m3/d，出口段（DK666+300～DK669+443）最大涌水量8×104m3/d。
2DK657+940溶腔边界探测
为了提高岩溶隧道溶洞溶腔探测的准确性，充分发挥各种探测方法的优点，采用综合的方法克服单一方法的缺点。石林隧道溶洞超前探测采用tSp203进行长距离对地质构造和含水地层及构造进行探测，采用地质雷达对溶洞短距离进行探测，采用超前探孔对tSp203和地质雷达的探测结果进行验证、更进一步详细探明溶洞在隧道开挖轮廓线以外5m发育的边界、范围大小、水的发育程度。
2011年3月22日，1#斜井向进口方向开挖施工至DK657+961掌子面时，施作超前钻孔，探测DK657+940有溶腔。为进一步完全揭示地质形态，继续施工至DK657+945，保留5m岩盘，增加4孔超前探孔，全方位立体式探测溶腔发育边界。
表1超前探孔布置参数表
图1DK657+940溶腔探孔布置图
经过施作超前钻孔后，探测到石林隧道DK657+940充填性溶腔发育情况：在隧道通过范围内纵向发育长度约16.5m，拱顶以上发育高度约8.2m，左边墙以外约12.6m，向掌子面向右前方发育至DK657+934。溶腔内充填物为红黏土，呈流塑状，含水较丰富，充填物内含巨块孤石(2～3m3/块)，此处距1#斜井与正洞相交处约60m，该段隧道拱顶以上埋深约126m。
图2DK657+940溶腔平面置图
3DK657+940溶腔的处理措施
3.1隧道岩溶处理原则
根据目前国内大量岩溶隧道施工经验和运营工程中出现的问题,并参照国外有关岩溶处理的文献资料,岩溶处理应遵循“以疏为主、堵排结合、因地制宜、综合治理”的原则。
DK657+940溶腔采用填充混凝土和注浆的方式充填溶腔，然后在超前管棚支护和小导管的防护下，进行隧道开挖支护通过溶腔区。施工过程中加强隧道监控量测工作，及时反馈信息，为隧道安全通过岩溶溶腔地段施工提供依据。
3.2加强岩溶地段的监控量测
隧道施工接近岩溶发育边界时，应加强隧道的监控量测，严格执行监控量测要求，为处理溶腔提供可靠依据。根据铁路隧道监控量测规范，以及石林隧道监控量测实施细则的相关要求，对正洞岩溶段严格进行监控，主要监控项目有：洞内外观察、拱顶下沉以及周边围岩收敛。每5m布设一处围岩量测断面，每个断面设监控量测点为上台阶3个，阶2个，下台阶2个，测频率为2次/d（上午1次，下午1次），若存在异常，则增加量测频率。当拱顶下沉、水平收敛速率达5mm/d，累计收敛值超过100mm，按照管理等级停止溶腔处理，进一步研究溶腔处理措施。
3.3DK657+940溶腔揭示
3.3.1根据超前地质资料分析后，判明溶洞内充填物为红黏土，呈流塑状，含水较丰富。
3.3.2通过水文观测，溶腔与地表和地下暗河无连通性。评估确定溶腔内岩溶水的静储量小于100000m3，恒定补给量小于500m3/h。
3.3.3通过精准爆破，主动将岩溶水或充填物释放，对释放水和充填介质后的溶腔空腔进行处理，从而安全的穿越溶腔。
3.4DK657+940掌子面回填反压
为了确保溶腔处理期间的施工安全，采取对掌子面前方，即DK657+965～+945段，回填洞碴进行反压措施，回填后洞身临空面高度由7.1m降低至3.1m，回填作用：①可以减小溶腔坍塌口空间，为处理溶腔口降低了施工安全风险；②对左右边墙已安装好的钢架形成了反压，确保了钢架不会向隧道中线处变形，保证了钢架的稳定性；③形成上部施工作业平台，便于顶部溶腔施工处治。
图3回填洞碴反压示意图
3.5封堵溶腔溃口
对DK657+940掌子面左侧溶腔口进行封堵，阻止溶腔充填物继续坍塌，溶腔口主要采用碎石砂袋、φ42无缝钢管、φ80钢管、木板、圆木、方木等材料进行封堵。封堵时：预埋φ100mm排水管(每根间距1～1.2m，管口采用纱布封头，排水管管头高于泵送砼面，置于吹砂层内之间)；预埋φ150混凝土输送管2根(根据情况选定位置，管头伸入到拱顶开挖线外2m以上)；φ150吹沙管2根；φ80观测管2根，封口及各预埋管加固稳定牢靠，为溶腔灌注混凝土封堵创造条件。
3.6泵送混凝土、吹沙填充溶腔
DK657+940掌子面砂袋封堵完成后，采用泵送混凝土对拱部开挖轮廓线以上2m范围内溶腔进行填充，混凝土采用强度为C20，形成混凝土护拱，为下一步施工掘进提供安全保障。待护拱混凝土达到一定强度后，采用吹砂机对拱部进行吹砂，对护拱起保护作用，若充填物再次坍塌，吹砂层起到一个缓冲作用，以确保不会对护拱及隧道结构造成破坏。
图4溶腔口处理示意图
3.7长管棚超前支护
溶腔封堵填充完成后，采用长管棚超前支护施工，管棚采用Φ108×6mm无缝钢管，长25m/根，环向间距40cm布设，共设置39根(可适当增加)。管棚施工事先安装2榀i20钢架，在钢架上固定孔口管作为导向，采用管棚钻机钻眼，钻眼完成后，送入管棚，为了提高管棚抗弯的能力，在导管内增设钢筋笼(4根φ18主筋和固定环组成)，然后注水泥浆液，注浆压力控制在0.7～1.0mpa。
隧道安全监理实施细则篇9
关键词：高速公路;机电消防系统工程;建设标准
高速公路隧道机电消防系统工程的建设对于高速公路隧道的安全保障工作有着极为重要的意义，因此，有关的施工人员应当切实做好高速公路的隧道消防系统建设工作，从而最大程度地确保高速公路隧道的安全。隧道的机电消防系统工作应当在一定的工程标准下开展，才能确保施工过程的合理性与规范性。笔者将在下文中介绍部分高速公路隧道消防系统工程建设的原则与标准，旨在加强高速公路隧道消防系统工程的建设质量。
1有关高速公路的隧道机电消防系统建设工作的一些原则
高速公路隧道机电消防系统的工程建设应当遵循一些基本的原则，方能最大程度保障施工质量以及隧道的安全性，其原则具体如下：
1.1高速公路隧道消防系统建设应当基本实现自动化
由于高速公路隧道的建设地一般是较为偏远的地区，这些地区的交通条件通常比较落后，部分地区的周围都是连绵的大山，因此，高速公路隧道的施工以及管理人员很难到达施工现场开展施工管理工作。这就需要高速公路隧道工程实现自动化的操作，如此既能有效地保障施工管理人员的安全，还能降低高速公路隧道发生火灾的几率[1]。
1.2高速公路的隧道消防工程应当能够实现多种火警功能
高速公路的隧道里一旦发生火灾，由于隧道具有较强的封闭性，其后果将不堪设想。所以高速公路隧道机电消防工程需要具有对火灾的报警、监测、发现以及控制等功能。有关施工人员在高速公路隧道消防系统的建设中必须确保其具有高灵敏性，从而防止消防系统无法识别火灾信号的情况出现。
1.3消防系统的建设工作应当结合当地情况开展
高速隧道的施工管理人员应当注意在开展实际的消防系统建设工作时结合施工当地的具体情况，在消防设备、消防用水系统以及机电工程的设置等工作上注意与地区的地理状况以及人们的生活方式相协调，如此才能达到高速隧道消防系统最佳的消防效果。
1.4高速公路隧道消防系统应当具有便于保养维护的特点
高速公路的机电消防系统具有全天候工作的特征，因此其需要工作人员定期保养维护才能持续正常运行。如果高速公路隧道消防系统在竣工后相关工作人员难以对其展开维护工作，则消防系统的设备可能会发生故障，其可能引发严重的后果。因此，设计师在设计高速公路隧道消防系统时应当使其具有便于维护人员展开维护工作的特质，从而确保高速公路隧道消防系统具有较长的寿命与良好的使用效果。
2如何促进高速公路隧道消防系统建设标准的实现
2.1高速公路隧道消防系统的管道设置工作
高速公路隧道消防管道的铺设工作是消防系统建设工作的重点，因此施工人员必须认真对待此项工作。消防管道的材料应当选用质量合格的材料，且管道铺设人员应当在铺设管道时着重考虑管道的防冻问题，防止消防管道在冬季或者极端天气下由于被冻而无法正常使用的情况出现。另外，管道铺设人员应当遵照管道铺设的安全标准，进而将消防管道铺设在消防系统的检修道上，如此，在今后维修人员对隧道消防系统进行相关的保养检修操作时便能方便地对消防管道开展检查工作，从而及时地修正管道出现的问题，进而保证消防管道能正常工作[2]。
2.2高速隧道消防系统消防水的相关设置问题
消防水在隧道消防系统消灭火灾的工作中起到关键的作用，因此，施工人员在隧道消防水的设置上应当小心细致。通常来讲，隧道消防水的设置能够通过设置消防水井以及在高速公路隧道上部设置消防水池的形式来实现。消防水的设置形式应当因地制宜，充分考虑地区的环境状况。一般来说，如果有自来水管道经过隧道施工地区，则可以通过在隧道顶部设置消防水池的办法保障消防用水的供应;而如果没有自来水通过隧道施工地区，施工人员可以开挖消防水井来为隧道消防系统提供消防用水。
2.3隧道消防系统消防洞的设置问题
高速公路隧道消防系统的消防洞内一般有消防栓以及灭火器，其在火灾发生时能在一定程度上帮助人们逃生，因此，施工人员应当对消防洞的设置问题进行充分的考虑，力求相邻的消防洞之间具有最为合理的距离，以便人们在隧道发生火灾时能够在最短时间内找到灭火工具逃生或者控制火情。
2.4高速公路隧道消防系统消防水泵的设置问题
为了确保隧道的安全，高速隧道消防系统的水泵应当分为使用与备用两种，需要特别指出的是，消防维护人员在日常的设备检修维护工作中应当注意同时对使用与备用两个水泵进行检查维护，从而确保二者都长期处在能正常使用的状态。另外，消防水泵应当具备手动与自动为一体的功能，水泵在平时可以实现自动化控制，一旦发生火险或者其他危急状况而使得自动控制失灵时，人们可以通过手动控制来操纵消防水泵，从而减少隧道的损失。此外，隧道监控中心应当实时监控水泵的运行状态以及消防水池的水位情况，进而最大程度地保障高速公路隧道的安全[3]。
2.5高速公路隧道火灾监测系统的设置问题
隧道火灾监测系统能最大程度地降低火灾发生概率与指导人们救灾，因此，施工部门应当在施工预算允许的条件下选择最先进的火灾检测系统以及报警系统，从而有效地提升隧道的安全性。
3结语
高速隧道机电消防系统对于隧道的消防安全保障工作有着重要的意义，因此，隧道施工人员应当严格按照相关的消防系统建设原则以及标准展开建设工作，在实际的工作中注意因地制宜、将资金和精力用在必要的地方，切实做好该做的工作，如此便能最大程度地保障高速公路隧道的安全。
参考文献：
[1]杨涛.宝塔山特长公路隧道消防系统设计[J].公路，2014（05）.
隧道安全监理实施细则篇10
关键词：铁路隧道；塌方段；治理方法；治理原则
铁路隧道工程具有缩短行车里程、保证运营安全和保护当地生态环境等方面优点，因此在我国铁路建设中，得到了广泛的应用和普及。截止2012年，我国已成功修建了9500多座，总延长6000多公里的铁路隧道，隧道的数量与总长度均居于世界首位。然而我国铁路隧道的建设起步相对较晚，技术积累仍处于初步阶段，加上隧道工程施工技术复杂、施工周期长、不可预见风险因素多以及受环境因素影响大等特点，都极易引发隧道塌方、涌水、岩溶塌陷等地质灾害，在下表1中，即为近年来我国铁路隧道施工中的典型塌方事故。从表1中可看出，铁路隧道塌方事故的发生，给施工正常建设和施工人员的生命安全都带来了极大的危害。为此，必须采取有效的治理方法与治理措施，以保障铁路施工建设的安全。
表12007～2012年典型铁路隧道塌方事故
一、引发铁路隧道塌方的主要因素
1、直接因素
图1大管棚施工工艺示意图
（1）地质因素。当铁路隧道需穿越风化严重的堆积层、破碎带，或者需要穿越断裂褶皱带时，都极易出现塌方事故；若隧道洞口处地形陡峭、洞口处有不利的地形、地貌或地质，都容易导致隧道洞口端岩体出现变形或塌方；若隧道洞身端的岩体为溶洞发育或不稳定的危岩体，当出现地层应力超过岩体的长期强度时，则会导致岩体的变形或塌方。
（2）水文气候因素。大量铁路隧道塌方案例表明，自然界中的大气降水、裂隙水、溶洞水等对隧道岩体的风化与侵蚀是导致隧道塌方的重要因素之一。尤其是地下水位的改变或者地表的大量降水，往往会导致隧道围岩结构的改变，使岩体的承载力和强度都受到大幅度降低，从而引发塌方事故。
2、间接因素
（1）勘查设计因素。铁路隧道的勘查设计作为隧道施工建设的一个重要环节，若地质勘查设计不详，则不能真实反映铁路隧道的实际地质情况与地质构造，也会影响到后续施工方法与施工方案的确定，从而给后面的施工建设带来严重的安全隐患。
（2）施工因素和管理因素。一方面是隧道施工人员和管理人员素质偏低，在施工过程中心存侥幸心理，没有严格按照相应安全管理章程进行管理，施工单位也没有严格遵循施工技术、施工方案进行规范化、标准化施工；另一方面则是现场施工人员的施工经验不足，对于易塌方段的防塌意识不强，或者对于突然出现的不良地质现象没有充分估计，导致安全准备不充分或没有采取适宜的补救措施，而引发塌方事故或更严重的塌方。
二、铁路隧道塌方段的总体治理原则
对铁路隧道塌方段的综合治理，应严格遵循“安全、高质、高效和适用”原则。
1、安全原则
为保障施工设备与施工人员的安全，避免塌方事故的再次发生，应遵循“确保安全，宁强勿弱”的安全原则，以制定出切实可行与安全可靠的施工方案与工艺措施。
2、高质原则
为保障铁路隧道近期施工的安全通过，以及在交付运营后隧道衬砌结构在长期使用过程中的安全性与可靠性，因此要切实保证塌方段治理后的工程质量，做到“一次实施，不留后患”。
3、高效原则
为尽量降低塌方事故对铁路建设的不良影响，确保工期的顺利实现，在铁路隧道塌方段的治理，应采用高效、先进的治理方法与治理措施，并做好总体性的协调工作，使塌方段得到尽快的治理。
4、适用原则
应细化与落实设备、机械、人员、管理等各项实施方案，以确保治理方案的可操作性与适用性，
三、铁路隧道塌方段的主要治理方法
1、塌方段情况及原因分析
（1）塌方段情况
某隧道工程起止里程为DK3+430―DK6+655，全长3225米，共设置有5座斜井施工。3#斜井位于线路左侧，线路交与正线DK5+268。2012年12月，该隧道3号斜井掌子面发生流沙坍塌事故，塌方段局部还伴有初期支护开裂和变形现象，共有5名施工人员受伤。
（2）塌方原因分析
地质因素：该隧道洞身段原设计为第三系砂岩，Ⅴ级围岩，采用Ⅴ级加强支护结构。开挖显示岩体的成岩性差，掌子面普遍渗水，扰动后呈砂状。且围岩结构的稳定性差，掌子面及拱部易坍塌，为高风险铁路隧道。
人为因素：一方面是施工方法没有严格遵循设计方法进行，导致开挖与支护方案与实际围岩不符；另一方面则是现场工人施工经验不足，对于隧道施工时的安全意识和防塌意识不强，没有重视监控量的预警作用，对已出现的一些岩裂、支护变形等信息没有及时的重视与反馈。
2、具体治理方法的应用
（1）施工方案的确定
对该隧道塌方段现场实际调查分析，该塌方段为大塌方，塌方影响区域约为40m，拱顶埋深约为60m。由于该塌方段围岩结构稳定性差，在塌方后围岩的平衡力极弱，容易再次发生塌方，因此其施工方案主要确定为：地表坍穴的排水处理临时支撑加固措施大管棚施工工艺措施监控测量。
（2）地表坍穴的处理
对地表坍穴的处理是进行隧道塌方段治理的首要步骤，其目的是防止地表降水或径流进入到地表坍穴当中，而导致围岩结构承载力与强度的进一步降低，并对后续的治理工作带来不便。
首先，应当在坍塌区域周围适当设置截水沟和搭设遮雨棚，以有效避免地表降水和径流进入到地表坍穴；其次，由于该隧道塌方段周边土体多为粉质黏土，土体较为松散，为避免治理过程中土体继续出现坍塌，应当在地表坍穴周边约4m范围内进行注浆固结；最后，由于沉陷坑体边坡多不规整，且坡度较大，不利于锚喷防护的效果，为此还应当对沉陷坑体的边坡进行适当的修整。
（3）临时支撑加固措施
为防止隧道塌方段的继续扩大，并为下一步治理工作做好准备，则应当进行相应的临时支撑加固措施。具体措施有以下几个方面：
可在初期支护的内侧塌方段设置小导管进行注浆固结，以加强塌方段的稳定性；在塌方段的坡面处，可先回填部分土体并修整平顺后，再喷射混凝土进行封闭，以防止塌方段在后续注浆压力下出现滑塌现象；对于初期支护已出现局部开裂、变形的区域，可采用圆木排架等措施亦防止支护的继续变形。
（4）大管棚施工工艺措施
针对该塌方段的情况，主要采用了大管棚施工工艺，其方法为利用管棚支护与超前小导管注浆相结合，以实现对岩体的超前预加固。其主要施工工艺流程见下图1所示。
该塌方段管棚采用的是Ф133×6mm的无缝钢管，根据管棚工作室的实际长度，管棚可按照2m或4m每节进行丝扣对接，要求相邻管的接头处应错开位置，在管身处进行注浆孔的钻进；在大管棚钻进到位后，即可在管内进行钢筋笼的安放，并在封孔口装设注浆嘴，采用的注浆浆液为纯水泥浆，其水灰比应控制在0.8～1.1左右，注浆时的压力则应控制在2mpa以内；由于该塌方段大管棚的设计长度为30，其钻进过程较为困难，因此可考虑分两个批次进行施工，从而根据第一批注浆的效果对第二批的相应注浆参数进行调整。
（5）监控测量
由于在临近塌方区域的支护结构，很容易受到塌方的影响而出现支护的开裂与变形，并给塌方段的治理带来安全风险。因此，为了保证隧道塌方段治理过程中的施工安全，应重点做好相应区域的监控测量措施。
首先，应在临近塌方段的支护区域、施工区域，做好监控点的布设，主要是监测岩体周边的收敛情况、拱顶下沉情况以及支护的变形情况等等，要求监测工作应与施工建设同时进行；其次，对监测数据的处理应做到及时、准确，并绘制出相应的时间―位移曲线，若曲线正常则表明塌方段的治理施工正在稳步进行，若曲线出现突然的转折与反常，则表明隧道围岩结构的应力出现较大的变化，则应当迅速采取相应的补救与处理措施，以保障施工建设的安全。
总结：
塌方作为铁路隧道建设中的常见工程地质灾害，不仅给工程建设带来巨大的损失，而且严重威胁到施工人员的生命安全。目前，我国对于铁路隧道塌方事故的治理，已积累了较多宝贵的经验，并且不乏成功治理塌方事故的典范。本文结合某隧道塌方段的实际治理为例，并就隧道塌方段的治理原则及治理方法进行了重点的分析与阐述，以此希望对当前铁路隧道塌方段的实际治理能带来一定的帮助与借鉴。
参考文献：
[1]关宝树.隧道工程施工要点集[m].北京：人民交通出版社，2007.