企业用车管理制度篇1
一、供电企业车辆管理的现状
供电企业的车辆高效率配置管理是供电企业顺利进行各项工作的重要保证，尤其是确保了基建、维修、特种作业等工作的有效开展，保证输电线路的无限畅通，给人们用电带来了极大的便利，同时利用供电企业车辆还能进行相关的一线急修、输配电、监察等班组工作，为电力的恢复运行提供了条件。但是目前的供电企业由于车辆众多，车辆类型复杂，管理混乱，给电力的运行和修理造成了极大的困扰。
二、供电企业车辆管理的特点
由于供电企业业务活动比较广，日常业务量比较大，供电企业的车辆比较多，因此不可否认，供电企业对车辆的使用特点是工作量大、工作覆盖面广。工作量大是指供电企业的供电系统结构复杂，在工作检查、修理时，兼顾的内容比较多，如基建、维修、特种等作业，还有一线急修、输配电、监察等班组工作，都需要供电企业的车辆进行支持，而工作覆盖面比较广是指供电的业务活动范围比较广，供电企业的线路铺设覆盖面积比较大，需要大量的车辆远距离提供资源支持，以保证供电工作的正常进行。
但是基于供电企业的现状及特点，供电企业的车辆必须统筹全面管理，保证各个事故的类型都有各类专业车辆提供支持。但是供电企业在市场经济的运行下，基于成本的考虑，车辆不可能越多越好，而要有意识地降低企业的车辆管理成本。同时，供电企业的车辆过多的话，其维护成本也会上升，鉴于此，供电企业的车辆保证满足使用即可，不用越多越好。另外，供电企业的电力维修工作大多属于突发状况，应当配备相应的应急车辆，保证电力维修的正常进行。如此庞大复杂的车辆管理工作，需要供电企业对电力车辆进行相应的高效管理，以满足供电企业的车辆需求。
三、供电企业车辆高效管理措施
（一）健全车辆管理制度
随着社会和用电时出现的不同状况，电力企业需要结合以往的供电企业车辆管理制度，根据实际出现的新情况，达到新的目标。在健全供电车辆使用管理制度，规范电力企业用车行为的同时，对车辆涉及的车辆管理、使用、维修保养、安全、考核等多个方面，都要详细规划在车辆使用制度内，为规范相关的用车行为提供依据，并对用车的监督和责任进行落实，保证车辆管理制度的有效实施。具体制度的制定可以从以下三个方面考虑：
首先是车辆制度的制定要合理科学，具有可操作性。对于供电企业的车辆管理，应当根据供电企业的车辆实际操作流程为依据，在制度的制定原则上，应当以供电企业有效使用车辆为原则，明确车辆的安全停放地点、明确调度制度、用车审批单制度。其次，对于供电企业的驾驶员也应当制定相应的规范制度，严格审核驾驶员的驾驶资格，详细进行相关的安全教育和安全技能培训，并对车辆维护和违规方面做出相应规定，从而达到严格规范驾驶员安全行车的目的。同时，可以建立车辆和驾驶员档案库、安全检查登记表、汽车维修动态表，明确保养检修制度、安全保管制度，确保车辆的安全和技术状况。最后，制定相关的奖惩制度。对于供电企业车辆管理制度的实施，需要相关的奖惩制度进行有效的约束规范，从而有效地落实供电企业的各项制度。
（二）加强车辆使用培训、提高车辆安全使用意识
对于供电企业的车辆管理问题，一方面要靠制度进行规范、约束；另一方面，需要对供电车辆使用员工进行定期的教育培训，不断强化其合理用车的意识，提高安全用车的能力。同时，切实加强和改进车辆管理工作，加大专项检查和整治力度。供电企业可以结合相关院校和相关安全事件进行实时教育，扩展教育培训的多样化。例如，开展相关的知识竞赛活动，开展培训学习活动，对于学习效果进行及时评价。对表现良好者给与必要的奖励，提高员工学习的积极性、主动性，提高员工的学习效率。另外，还可以通过制作学习简报、开展隐患治理专项活动、各班组开展班前会和安全例会、开展安全月专项活动等措施，完善整个车辆使用培训教育制度。
（三）集中管理，统一调度
在供电企业的车辆使用管理工作中，要提高供电企业对车辆的高效管理，坚持集中管理、统一调度的原则，从而实现科学化、规范化管理和利于资源优化配置。在供电企业车身安装相应的导航、定位、无线通信设备，从而实现供电企业的车辆的调度系统化和信息化管理。具体管理方法如下，首先，可以通过对供电车辆实施“统一调度”，实现车辆管理的高效率操作，完成对车辆的高效率配置，提高车辆完成任务的效果，实现实时调度和合理安排车辆。同时，供电企业的调度员可以根据电力事故的紧急程度，分清各个工作的轻重缓急，从而实现车辆的高效率配置。另外，对于电力企业专车私用的情况，也可以根据定位信息进行监控，减少专车私用的现象。其次，对于供电企业的车辆安装定位、导航系统，可以很快定位到事故发生地，并与后台保持无线联系，随时将信息传送到控制台，如有特殊情况，可以立即请求支援，从而提高了车辆管理的效率。最后，在科学管理的基础上提高车辆运维效率，利用车辆信息的实时统计和系统报表功能，可统计车辆行驶里程，有利于车辆维护管理和车辆运维效率的提高。
四、结束语
企业用车管理制度篇2
关键词:行政管理;互联网思维;专车管理制度
就目前来看,行政管理在企业发展中的作用不容小觑,而专车管理制度制度作为企业行政管理中不可缺少的一部分,具有广泛的发展空间和深远的研究意义。
一、企业行政管理概述
1.行政管理的概念。企业行政管理是企业管理中不可缺少的构成部分,也是企业参与市场竞争的客观要求。总的来说,企业行政管理是依靠企业的行政组织,通过行政渠道对企业进行管理采取的某种手段和措施,主要包括以下四个方面。首先是对企业未来发展内容的规划,即企业整体的管理内容进行规划和确定目标,然后再对目标进行定向发展。这个过程需要企业管理具有充分的针对性和有效性,以便对企业面临的发展内容进行评估规划,打下行政管理的基础。其次是组织工作。一个发展良好的企业,必定有一个良好的企业组织结构。因此,企业中的每个员工都应该以各自的技术特点被分配以合适的任务。再者是指挥内容。在企业行政管理中,上级领导要采取对应手段,把下属的职责安排和任务分工烂熟于心,正确处理和把握人员之间的关系,确保各部门人员拥有良好的工作意识和积极的工作态度。最后是控制全局,即对各项管理内容进行控制和调整,规范管理工作,完善员工的奖励机制。
2.企业行政管理的作用。(1)决策作用。决策是管理的基础,也是整个工作计划的核心内容。企业的行政管理部门则可配合企业的管理者通过科学合适的方法做出一系列决策。行政管理部门能组织安排企业的相关人员提供决策依据,包含各项数据,分析,材料等。在提出决策后,即可制定决策程序和执行决策,具体来说,就是某件事情由谁决策,通过什么方式决策,确保企业各部门人员对决策的了解和信任。对于那些短时间内无法做出抉择的重大事项,也由行政管理部门商榷决策。由此,行政管理在企业中发挥着重要的决策作用。(2)协调作用。行政管理部门作为企业的桥梁和纽带,是联系企业内部和外部的重要组织。企业行政管理可以协调部门与部门之间的联系,对其日常执行任务过程中发生的分歧进行调节。它也可以针对企业业务往来之间的矛盾进行调解控制,在确保企业基本权益没有损失的前提下,维持企业日常运行和发展。因此行政管理的协调作用,为企业在社会上建立一个良好的发展环境,做出了巨大的贡献。(3)服务作用。显而易见,行政管理的最终目的即是服务于企业。行政管理工作类似于后勤保障工作。因为企业各方面内容的运行,必须由行政管理部门来组织分配。企业的行政管理要始终专注于企业利益的发展,不能只为管理而管理,而是坚定地将管理落实到位,行之有效。一个大型的企业,必定会遇到风云变幻或突如其来的实际问题,而企业的行政管理部门,便要随时准备应对问题的发生,为企业的安全稳定运行做好服务工作。只有将企业服务好了,企业才有蓬勃发展的可能。
二、互联网思维
1.互联网思维的概念。互联网思维,就是在互联网+,大数据,云计算等现代科技发展的基础上,对市场、用户、产品、企业价值链乃至对整个商业生态进行重新审视的思考方式。这里的互联网不单指桌面或者移动互联网,而是一种跨越各种实体设备(电脑,手机,车辆等等)的网络形态,使互联网产业融合到各类实体产业当中去。
2.互联网思维的特点。(1)用户至上。这个特点在任何一个运用互联网思维的企业里都能清楚地看到。他们以企业的日常行政管理为基础,用互联网思维贯彻着全过程。用互联网与用户保持着良好的联系和密切的关系。时刻关注客户的内心需求,满足客户的真正需要,这样企业的日常发展便会有很大的活力和优势。(2)反应迅速。我们知道,互联网时代是一个消灭信息不对称而完全透明的时代。在互联网时代,任何风吹草动都会得到迅速的反应和快速的传播。因此,基于互联网思维来发展企业和革新企业的日常生产生活模式,是十分必要的,这有助于企业的行政管理的有效贯彻落实。
三、基于互联网思维的行政企业专车管理制度
1.专车管理制度在行政管理中的地位。我们知道,企业行政管理是依靠企业的行政组织,通过行政渠道对企业进行管理采取的某种手段和措施。而专车管理制度,就是企业进行行政管理的具体体现和重要组成部分。专车管理制度,一方面有效地促进了企业各部门之间的协调与融合,使部门之间的联系和了解程度得以加深。另一方面,也很好地发挥了行政部门的行政管理职能,规范了企业的日常生产活动和内容安排。因此专车管理制度在促进企业行政管理的发展落实方面有举足轻重的地位。
2.设立企业专车管理制度的目的。企业专车管理制度,是以加强和规范公司的日常出行管理,减少用车费用和降低公司的总运营成本而建立的。它存在的目的就是更好地为企业服务,提供企业员工的出行效率,从而提高企业整体的运营质量。
3.车辆管理。企业的专车属于公司财产,可供企业所有员工使用,而使用记录由行政管理部门备案管理。公司车辆的证件资料、车辆钥匙、使用委派、维护保养、燃油杂费以及司机管理也由行政管理部门统一负责。行政部根据车辆使用情况,每月汇总车辆行驶里程数,统一购买油票核发。公司车辆由行政部负责派专职司机驾驶,为保证安全,公司其他员工未经批准,不得擅自使用和驾驶,否则以违反企业纪律处理;在公司车辆运行过程中,如遇事故,当事人必须首先通知行政管理部经理,同时向交通管理部门和保险公司报案,当事人必须积极配合事故处理。车辆返回公司后,当事人必须以书面形式向行政管理部门汇报备案。
4.互联网思维的应用。一般来说,企业都有自身的专车管理制度,但是如何在信息高速发展的今天,结合互联网思维去更好地改革和完善企业行政专车管理体系呢？我们知道,公司的车辆有限,行政管理部要事先做好企业车辆的调配工作。可以大致将车辆的用途分为以下几点:接送高级领导,接送客户,员工集体出行用车。因此,企业可以在公司的网站上建立一个预约系统,系统内容包括车辆需要使用的时间,地点,使用的人员和使用的时间长短等。我们知道,当前滴滴优步等打车软件正盛极一时,顾客可以根据自己的需求在特定的地点预约出行过程。同样的,如果条件允许,例如那些规模较大,档次较高的行政企业,也可以尝试推出一款企业用车的app软件,方便日常用车的预约和安排。手机上的简单操作不仅节约了电脑网页预约的时间,也提高了安排车辆的效率。具体来说,如果企业各部门需要使用专车,必须提前一天向行政管理部门提出申请,并到企业内网上进行预约,填写电子版的《公务用车申请单》,再把申请单发送到行政部,由行政部门经理统筹安排后,进行确认。另外,如遇同一时间都需要使用专车的情况,那么专车的使用顺序如下安排,a.重要的社会知名人士访谈接送;B.重要客户的接送;C.市区外周边,当日往返城市的业务接送;D.公司高级员工机场接送;e.市区内远距离公务,如工商税务、通信公司、政府机构、公司机房接送;F.公司办公设备的接送;G.货物运输。如果是企业内部各部门用车发生冲突,行政部经理须遵守以下原则,并按照实际情况公平调解安排用车:a.以员工级别的高低顺序;B.以申请车辆时间的先后顺序;C.以先客人后员工的顺序;D.以路途的远近顺序;e.以携带物品多少顺序用车;F.以人数多少顺序;G.以公务缓急顺序。在运输方面,要尽量避免运送大量物品,以保证车辆的干净整洁。如果确实无法避免,那么行使人需要在公司的网站上的注意事项栏上特别表明运输物品的名称,数量,得到行政部的批准后方可使用。而在使用后,也要说明运输后车辆的清理情况,以便于后续的正常使用。我们知道,互联网思维具有反应迅速,客户至上的特点。那么具体来说,在企业专车预约的过程中,如遇到一些突发事件,需要打破原有的计划,员工的需求会发生改变,那么随之用车计划也会有不同程度的变化。这个时候,要充分利用互联网思维的特点。比如企业员工提前一天已经预约好第二天的用车情况,但是由于对方客户临时有事,不能按时见面,所以就使得用车计划的延后或者取消。为了保证企业用车的效率性和质量,我们就可以重新登入企业内部的网络预约界面,进行及时取消的手段,来空出一个灵活的用车时间段。当员工提交取消用车申请的内容后,行政管理部门的人员可以及时准确的收到信息,并且通知企业各部门在某个时间段内企业的专车正处于空闲状态,可以供有紧急需要的人员使用。而那些得知消息而又确实需要用车的人员,就可以第一时间联系行政部进行车辆的调用。这样就充分利用了互联网思维反应迅捷的特点,让信息及时地传达到需求者中,形成良好的用车体系。
四、结语
在互联网思维不断发展的今天,企业要充分利用互联网思维的特点,乘互联网之风加快更新变革企业专车管理制度的步伐,逐步完善专车管理体系。这不仅对企业日常的行政管理有良好的促进作用,也为企业长远稳定地发展打下了坚实的基础。
参考文献
[1]《行政管理学》夏书章,中山大学出版社,2008年第2版
[2]《中国企业管理百科全书》(上册)[m].企业管理出版社,2012年
企业用车管理制度篇3
一、企业车辆安全管理现存问题
企业车辆安全管理现存诸多问题，以下从缺乏良好安全意识、车辆安全维护水平低、后勤管理制度不完善等方面出发，对于企业车辆安全管理现存问题进行了分析。
（一）缺乏良好安全意识
缺乏良好安全意识会影响到企业整体运行的效率。企业后勤工作的主要目标是确保企业各项工作的顺利开展，这对于企业车辆安全管理工作而言也并不例外。但是企业的车辆安全管理工作并不是一朝一夕就可以做好的。因此在较长周期内培养出工作人员良好的安全意识就是增强企业车辆安全管理水平的关键所在了。其次，在许多日常安全管理工作中工作人员没有重视安全管理的细节，这多表现为对车辆的管理十分松懈、没有及时地提高驾驶员的安全意识等，最终会导致各种安全事故及安全隐患的出现。
（二）车辆安全维护水平低
车辆安全维护水平低多具体表现为维护工作不到位。车辆安全维护水平低的主要原因多为维护技术较差及维护手段落后，往往会促使企业车辆在使用中出现严重的磨损和损坏。其次，较低的车辆安全维护水平还会使得车辆需要提前进行换季大修以及返厂大修。如果企业不对车辆进行大修则往往会将车辆中本来较小的安全隐患演化成为大的安全问题，长此以往会对车辆自身造成严重的损伤，并且也不利于保护企业工作人员的人身安全、财产安全。
（三）后勤管理制度不完善
后勤管理制度不完善带来的负面影响是长期性的。车辆安全管理的顺利进行需要有一套完善的后勤管理制度作为支撑。因此这也意味着企业首先应当做的就是建立起合适的车辆管理制度。但是因为部分企业没有给予这部分工作足够的重视，从而使得其缺乏相关的车辆管理制度及管理流程和管理细节，最终使得企业的车辆安全管理制度变成了一纸空文，并且也无法真正的起到应有的对车辆管理的效果。与此同时，后勤管理制度不完善还会造成企业后勤资源的验证浪费，这对于企业整体后勤工作的顺利展开也有着一定程度的负面影响。
二、强化企业车辆安全管理措施
强化企业车辆安全管理措施需要从多方面着手，以下从增强安全管理意识、做好车辆审批把关、提高安全维护水平、完善后勤管理制度等方面出发，对于强化企业车辆安全管理措施进行了分析。
（一）增强安全管理意识
强化企业车辆安全管理的第一步是增强安全管理意识。企业在增强安全管理意识的过程中首先应当做好驾驶员及后期管理人员的安全培训工作。这主要是因为驾驶员与车辆相处的时间最长，因此应当是培训的重点所在。且因为后勤人员是汽车维护、保养的负责担当人，因此这些工作人员的培训也是不容忽视的关键。其次，企业在增强安全管理意识还应当在其任职之后仍旧定期的开展安全培训，从而能够做到时刻提醒驾驶员注意车辆安全，也提醒后勤工作人员做好必要的安全维护工作。在这一过程中如果出现了质量安全问题，则要细致的追查相应的责任人。
（二）做好车辆审批把关
强化企业车辆安全管理需要做好车辆的审批把关工作。由于部分车辆的安全隐患出现是因为在购买车辆时没有落实派车审批手续或者是没有落实部分安全政策，从而导致了车辆存在着后续的安全隐患。因此为了能够在根源上减少车辆安全事故发生的频率，则应当做好车辆购买时的安全审批把关。其次，企业在做好车辆审批把关时还应当做好日常的车辆使用把关，并且对出车进行相关的限制。这一方面可以做到完善企业出车流程，另一方面也有助于避免用车混乱现象的出现，事实上也就规避了因为出车混乱而导致的安全事故隐患，也能够做到更加精确的对于出行车辆进安全管理。
（三）提高安全维护水平
强化企业车辆安全管理的关键在于提高安全维护水平。后勤管理人员在提高安全维护水平时首先应当重视汽车安全管理的检查监督环节。这主要是因为车辆上路之后就不处于后勤人员的管理范围内，因此为了能够增强安全管理的水平则后勤人员应当在自己责任范围内尽可能的做好设备的安全检查和后勤维护工作，从而能够在力所能及的范围内努力减少安全事故的发生概率。其次，后勤管理人员在提高安全维护水平时还应当在日常的过程中及时注意对车辆安全状况，并且做好相应的判定与分析工作，从而能够在此基础上促进安全用车成为企业的常景。
（四）完善后勤管理制度
强化企业车辆安全管理离不开对于后勤管理制度的进一步完善。企业在完善后勤管理制度的过程中首先应当深刻的认识到商务用车的寿命长短与其整体的维护保养水平有着密切的联系。因此这意味着企业只有通过完善后勤管理制度，才能够真正做到让所属用车处于长期的安全运行状态。其次，企业在完善后勤管理制度的过程中还应当进行定期或者是不定期的车辆维修保养，从而能够在此基础上有效的减少安全事故发生的可能性。与此同时，企业在完善后勤管理制度的过程中还应当灵活的使用信息化的安全管理系统和后勤维护系统，对于所属的汽车的维护信息、使用数据以及各个零件的购买厂家、使用时间都进行详细的记录，并且建立完善的?J簏ahref="lunwendata.com/thesis/List_53.html"title="档案论文"target="_blank">档案?从而能够通过信息处理技术，对每辆车的状况进行评估，也分析出车辆可能存在的安全问题或是是否需要进行维护。
企业用车管理制度篇4
一、中日报废汽车回收利用制度比较
（一）报废汽车回收基本概况不同
日本是一个汽车生产消费大国，报废汽车回收利用企业约有85000家，氟利昂处理企业23000家，拆解企业5000家，破碎企业140家。20**年，日本报废处理的汽车共计305万辆，拆解率为100%。
中国目前经国家认证的报废回收利用企业（已公布）365家，另有一部分是省级管理部门批准承认的。据对31个省市244家报废汽车回收拆解企业统计，20**年共回收报废汽车96万辆，拆解车辆46万辆，拆解率47%。
比较而言，我国每年实际回收报废汽车数量较少，回收率较低，原因一是大量应该报废的机动车流于二手车市场，或是贫困地区，二是非法回收企业倒卖、拼装，三轮车，低速货车的报废量很少。
（二）两国出台法规的背景不同
由于两国的汽车产业和规范制度发展不同，因此立法的背景也十分不同。日本国土狭小，土地资源极其有限，随着报废汽车的逐渐增多，按照以往的处理方式，会产生大量需要填满的废弃物，非法丢弃、最终添买的增加给环境保护带来很大压力。为了理顺各个环节的责任、权利、义务，规范报废汽车、拆解、破碎过程中的企业和个人行为，最终实现填埋最小化，达到环境保护的目的，于2005年开始实施《汽车回收利用法》。
随着中国汽车工业的快速发展，汽车报废量不断增加，为规范报废汽车回收利用企业业务活动，加强对报废汽车回收的管理，保障道路交通秩序和人民生命财产安全，保护环境，实施《报废汽车回收管理办法》（中华人民共和国国务院令307号）。
我国报废汽车回收利用企业仍处于发展的初级阶段，面临着报废汽车企业竞争秩序混乱，立法的主要目的是规范报废汽车回收利用企业，引导报废汽车回收利用行业健康发展，而日本的报废汽车回收利用行业的发展已经相对平稳，立法的主要目的是解决土地资源有限，填满地不足的问题。
（三）主管部门不同
根据相关法律，日本汽车回收管理涉及的主管部门主要是经济产业省和环境省，负责制定报废汽车回收处理行业（主要是拆解企业和粉碎企业）的准入标准，国土交通省及其下属各地陆运支局，负责汽车户籍管理，各地政府负责报废汽车回收处理行业的登记和准入审批。
我国商务部门负责组织全国报废汽车回收利用利用企业的监督管理工作，公安、工商行政管理部门在各自的职责范围负责报废汽车回收（含拆解）的监督管理工作。
从主管部门可以看出，日本注重规范报废汽车回收利用企业的回收拆解行为，减少对环境的影响。我国更注重对报废汽车回收利用企业行为的规范管理，防止报废汽车流入市场。
（四）行业协会作用不同
为了使整个报废汽车回收利用系统有效的运作，日本政府充分发挥行业协会组织、管理的作用。《汽车回收利用法》指出由国家指定法人负责展开回收利用的公共业务。2000年11月22日由日本汽车工业协会等9个单位共同组织成立，下设资金管理法人，信息管理中心，再回收利用支援中心，分别负责汽车回收处理中的资金管理、信息管理，对汽车生产和进口实施废物回收处理进行技术支持。为了加强对氟类、气囊类的回收处理统一管理，由日本13家国内厂商以及汽车进口协会共同出资设立了汽车再回收利用资源协力机构，由该机构与氟类、气囊类回收处理单位签订合同，承担相关事宜，向这些单位支付回收处理费用，并进行业务审核。
目前我国负责报废汽车回收利用行业指导的社团组织主要是中国物资再生协会，该协会对汽车回收拆解行业的健康发展起了积极作用，但没有细致划分资金管理、信息管理等专门机构进行指导。
（五）报废汽车回收利用企业准入门槛不同
日本法律对参与报废汽车回收利用的企业实行严格的管理，报废汽车回收企业，氟类回收企业需要备案。拆解、破碎企业从提高回收率和环境保护方面有严格准入资格，需要通过审批才能从事相关业务。
我国长期以来一直对报废汽车回收利用企业实施资格认定，20**年国务院的《报废汽车回收管理办法》（国务院令307号）。但20**年《国务院关于取消第一批行政审批项目的决定》（国发[20**]24号）取消了原国家经贸委对报废汽车回收企业的资格认定，一些地方也依据此取消了资格认定。一些不具备汽车回收资质的企业从事报废汽车回收利用，大量报废汽车流入市场，报废汽车回收拆解率明显下降，个别地区甚至发生了报废汽车上路行驶导致重要交通事故，对人民群众生命安全造成了严重威胁。
（六）信息管理制度不同
日本汽车回收利用促进中心在信息管理上通过互联网接受有关单位报废汽车的交接信息，即“电子清单”。通过建立和运行电子清单系统，政府对报废汽车回收系统，政府对报废汽车回收、拆解、破碎等环节的信息有了明确的统计和监督，使回收利用费用的管理做到公正、公开、透明。
我国目前还没有这方面的制度。
（七）对汽车制造商的责任要求不同
日本汽车回收利用法规规定制造商在报废汽车的回收利用体系中承担了关键的义务，鼓励企业在设计、制造汽车时采用绿色设计，提高汽车的可拆解和可回收性，最大程度的减少环境污染。要求汽车制造商对汽车的全生命周期负责，通过自己或销售商提供回收服务，对制造商改进产品设计，减少有害物质用量和预防污染形成激励。同时鼓励汽车生产企业从事汽车回收、部件再制造业务，与回收行业签订相关合同，提供技术支持。
我国对汽车自造商尚未提出车辆回收利用方面的要求，制造商只负责生产、销售汽车，与车辆报废如何回收、拆解和利用环节完全脱节。
（八）回收利用费的负担不同
在日本的报废汽车回收利用体系中，消费者在购买新车时交纳回收再利用费，已经销售的车辆应在《汽车回收利用法》实施后3年内交纳回收再利用费，促使汽车消费者建立谁消费谁保废谁就要支付回收处理费用的意识，增强消费者的约资源和爱护环境的意识。
我国的回收拆解费由报废企业来承担。
（九）报废回收技术及过程不同
日本的报废汽车回收、拆解企业专业化程度高，结构合理，回收、拆解、破碎企业按专业分工，企业组织结构层次清晰，机械和自动化程度高。
我国的报废汽车回收利用行业是劳动密集型产业，拆解手段比较落后，技术装备科技含量低，大部分拆解企业仍处于低水平的简单拆解阶段，生产效率低，经济效益比较差。
（十）、注重环保程度不同
报废汽车不当的拆解处理会对环境造成严重污染，日本政府十分重视报废汽车回收、拆解企业环境保护问题，将环保作为规范企业的重要内容。《汽车回收利用法》要求汽车制造商在汽车设计和生产阶段控制并减少有害物质的使用，对经营者的报废车辆存放和处理地点、防污处理、可促进在利用的处理过程的最低技术要求等作了原则规定，充分体现拆解、再使用和再利用报废汽车的原则。
目前，我国报废汽车拆解企业场地条件很差，很少有防渗漏处理的设备，没有油水分离、飞溅防护的环保设备，对废油处理进行简易流放和收集。多数企业缺乏安全气囊的处理装备及经验，多数企业对车内空调的氟利昂自然放掉，废油、液引起的污染普遍存在。
（十一）回收利用的程度不同
日本政府倡导和鼓励尽可能多的利用报废车辆总成部件和材料。日本每年再利用的汽车零部件的销售额大约有955亿日元，国内报废汽车回收件、翻新件的45%都是销售给维修或钣金工厂。
我国报废汽车的资源再利用水平较低，没有形成再利用汽车零部件规范的市场，缺乏流通渠道，一般金属件的回收利用作为炼钢的原材料，旧件利用率低，大多数企业没有对可以再利用的零部件进行整理和归类，回收拆解企业主要靠出售废钢铁获利。
二、我国报废汽车行业存在的问题及报废汽车回收拆解业发展业探讨
通过与日本报废汽车管理制度的比较，我国的报废汽车管理制度存在着相关的法律、法规操作性较弱，回收拆解企业技术落后，信息流通慢等问题。汽车报废及报废汽车回收是汽车流通中的重要环节，涉及人民群众生命安全、环境保护、资源等公共利益，为促进我国汽车报废行业的健康发展，合理布局，现提出建议如下:
（一）完善和健全相关的法律法规体系。
我国的《报废汽车回收管理办法》对报废汽车回收拆解企业、车主、政府有关部门的行为进行规范，对维护正常经济秩序起到积极作用。但这些法规和标准规定的较为原则，执行中不易操作。因此建议修订《报废汽车回收管理办法》，出台实施细则，加强对报废汽车企业的监管，提高准入门槛，防止报废汽车流向社会。同时我国报废汽车拆解企业技术装备与更新改造能力严重不足，建议通过立法和制定产业扶持政策，推进企业优胜劣汰和优化重组，促进现有报废汽车回收企业实现布局合理化，管理规范化，企业规模化。
（二）设立报废汽车回收拆解企业实施资格认定，严格准入制度
报废汽车回收利用涉及公共安全、资源再利用，环境保护等，应此政府部门应统一管理，实施报废汽车回收拆解企业的资格认定，从环保、资源再用、信用机制的角度设立拆解企业的准入条件。
（三）提高技术水平，加快结构调整
我国的报废汽车行业分工不细，往往一个企业承担从回收拆解到破碎的全部业务。应将企业划分为回收点、拆解企业、翻新企业、粉碎企业，制定不同的技术要求，专业化，分层次，引导我国报废汽车回收拆解行业调整和优化组合。
（四）积极发挥行业协会作用
加大行业协会的指导作用，对报废汽车回收企业网点进行合理布局，加强对报废汽车回收拆解企业的工艺作业行为、作业步骤、作业要求的规范，研究确定各个环节的技术质量标准和要求，确保报废汽车回收、拆解、粉碎、分离等各个工艺环节的质量要求。
(五)建立完善的信息管理网络
建立电子清单制度，将报废汽车回收、拆解证明、注销登记、终止保险以及其他法律及行政手续所需数据的处理程序各个环节的信息纳入信息化管理。同时，建立报废汽车主管部门与所属部门的信息交流渠道，建立“信息网络平台”，实现有效学快速的管理。
（六）积极发挥制造商的作用，引导报废汽车的回收技术
引导汽车制造商从事报废汽车回收、部件再制造业务，确保制造商从设计和生产开始就必须统筹考虑车辆报废后的环保和回收利用的技术水平和经营水平，最终达到减少环境污染，提高车辆回收利用率的效果。
（七）减少报废拆解过程的环境污染
重视报废汽车拆解过程中的环境保护，对报废汽车回收拆解企业制定较高的环保要求的准入制度，从事报废汽车拆解的企业必须具备废油、液的回收处理技术及相关设备对危险废物要严格按照环保要求加以处置，严格企业的作业。
（八）加强信用体系建设，提高资源再利用率
通过有效的信息流通体系，使报废汽车零件信息透明，使消费者明确二手零部件的来源、车辆品牌和型号，加强对二手报废汽车零件市场的监管力度，加强报废汽车零件的利用率，同时从政策法规角度对发动机、变速器、车架、车轴等总成的再使用。
企业用车管理制度篇5
关键词：运输；车辆；强制维护
中图分类号：F250文献标志码：a文章编号：1673-291X（2013）25-0041-02
众所周知，汽车在运行中，随着运行里程及车辆完成任务的增加，其零部件和机构必然要不同程度的松动、磨损和机械损伤，油（脂）、制动液、冷却液等必须逐渐消耗或变质，如果不及时进行维护，势必加剧配合件的磨损，使车辆使用的可靠性、安全性、经济性和动力性会不断变差，故障增加，修理频率提高，致使车辆的使用寿命降低。因此我们执行的道路运输车辆应用管理的一项重要制度——强制维护、定期检测，目的就是通过对车辆进行检查、补给、、调整、紧固的维护作业，清除车辆故障隐患，保持车辆技术状况良好，确保运行安全，保护环境，降低运行消耗，提高运输质量。然而，在推行车辆二级维护的实际工作过程中，仍然存在一些问题，如何加强车辆二级维护工作，保持车辆良好的技术状况，保证安全运输、取得最好的经济效益和社会效益，就此谈一谈自己的看法。
一、道路运输车辆强制维护制度利弊分析
强制维护是保证降低运输消耗、确保车辆可靠、安全的有效途径，也是其他行业对设备实施监管的成功经验。《汽车运输业车辆技术管理规定》对车辆强制维护做了明确的规定，强调：“车辆维护应贯彻预防为主，强制维护的原则。保持车容整洁，及时发现和消除故障、隐患，防止车辆早期损坏。”还对车辆维护做了等级划分，明确“车辆维护分为日常维护、一级维护和二级维护”。同时还细化了各类维护作业的中心内容，并对执行作业的责任主体也做了明确规定。但是，在过去的很长时间里，大家都严重忽略了车辆日常维护和一级维护的强制执行和监管，而将精力全放二级维护作业的监管上，致使强制维护走了不少弯路，引发了许多矛盾，以致在治理“公路三乱”的呼声中不但取消了《道路运输证》中的车辆二级维护记录，还取消了车辆二级维护的路检路查，严重弱化了强制维护的监管。
二、目前汽车强制维护执行情况及存在的问题
1.对日常维护和一级维护没有强制行政手段和处罚的规定，而二级维护有对应的处罚规定，直接控制车辆相对容易，对驾驶员罚款了事。然而，二级维护的作业主体和执行却恰恰不是驾驶员，而是维修企业或运输企业的维修工，只有日常维护是由驾驶员负责的，这样就形成了管理和执法对象错位。同时由于二级维护没有完全摆脱传统模式，设置的检测维护项目过细过繁，车辆维护周期（尤其是维护时间间隔）缺少统一规定，加之车辆维护服务意识差，促成服务与收费失衡，缺项、漏项时常发生，最终导致广大驾驶员普遍对车辆强制维护产生抵触心理。
2.二级维护企业的技术不能适应现代新型车辆发展及维护检测要求。现代汽车电子化、智能化、多媒体化和网络化的应用，使汽车进入高科技产品的范畴。老一套维护、检测技术已不能适应现代新型车辆的需求。而多数维修企业一方面从事汽车修理技术岗位的人员没有经任何培训或学习，文化基础落后，技术素质不高。另一方面传统维修业观念陈旧、设备落后、技术缺乏，缺乏适应现代汽车维修需求的人才，没有能力维护。这就导致许多车主对二级维护企业失去信心，不愿意把车交给二级维护企业进行维护。
3.运政管理部门监管存在偏差。一方面在开展汽车维修行业管理和行政执法过程中，缺少高层次执法依据。另一方面对汽车维修市场监管不到位，运管部门只停留在签章、备案上，没有落实“四单一证”和二级维护档案制度，不能深入到维修企业检查“三检”制度和二级维护工艺的执行情况，加之配备的车辆技术管理人员数量少、素质低，许多人员并不掌握GB/t18344《汽车维护、检测、诊断技术规范》的具体内容，只能用一般性检查来实施管理，缺乏全过程有效的监管，只对二级维护管得紧，而对日常维护和一级维护基本不过问，这样势必使监管流于形式。
4.监督检查频率和力度不够，监管方式不科学、不到位，执法受控对象发生错位。由于在路上检查车辆比较容易，不行就扣车，方法简单且直观有效。从而形成只对运输车辆驾驶员个体进行检查和处罚，而对企业法人和机动车维修企业执行车辆二级维护制度的总体情况缺少应有的监督检查。在路上受到的处罚是要驾驶员自行消化的，对以全额承包或挂靠经营的企业法人没有任何影响，长期以往形成了负面惯性，促形管理主体错位和处罚对象错位，致使个别车辆维护企业受利益驱使，铤而走险地利用二级维护制度巧取豪夺，只收钱不维护，出卖维修竣工合格证。
5.由于宣传和培训不到位，致使一些企业法人和车主认为只有车坏了才需要修，不了解车辆维护的目的及维护作业的分类和各类维护作业的具体内容与技术标准，为了省钱省事主动要求维修企业减少维护项目。然而，在车辆使用过程中不维护、不修理是不可能的，事实上以修理替代维护的事情大量发生，造成机动车维修的人力和物力资源大量的浪费，车辆的可靠性、安全性和使用寿命都受到不同程度地影响，降低了运输效率、增大了运输成本。
三、加强运输车辆强制维护管理工作的措施
内除积弊，外销积怨。内除积弊就是要在制度设计上彻底切断运输车辆二级维护中的利益链条，在道路运输管理机构内部的制度建设上和运行监管机制、方式方法上进行改革，消除内部积弊，还车辆二级维护本来目的和面貌；外销积怨就是要放权给运输企业和车主，给他们更多一点自主选择的权利和空间，认真做好宣传、培训工作，用科学道理和自然规律证明强制维护的必要性，用正确的利益机制有效引导强制维护的实施，让车主从中确实得到实在的利益、看到好处。
1.加大宣传力度，使广大运输业户、维护企业、运政管理人员认识到做好运输车辆的二级维护不仅是对社会负责，而且是对自己负责、对人民生命财产负责，使之自觉执行车辆二级维护制度。
2.加强执法队伍的管理。贯彻落实《汽车运输业车辆技术管理规定》，目前不少县运管机构的技术管理人员，业务素质低下，不懂汽车修理技术和维护技术，很难做到技术鉴定或质量监督。因此行业管理的上级领导要有计划地组织本地区管理人员的技术、业务培训；另一方面公路运输管理人员要加强学习，尤其是在汽车维修实践中得到锻炼，只有过硬的行业技术管理队伍，才能把二级维护管理工作落到实处。
3.加大对车辆二级维护管理的监督检查力度，运政管理人员要经常深入到本辖区内车站、货场、客货集散地和车辆所属道路运输经营业户驻地，检查企业对车辆检测、维护制度的落实情况，检查运输企业的车辆运行记录或技术档案等，督促运输经营业户对已到维护周期的车辆按时进行维护；同时，还要定期深入到维修企业，检查车辆维护作业的有关凭证，检查维修企业的车辆维修“三检”制度的落实情况，对不按规定维护的车辆和维修企业要从严处罚。
4.加强对承担二级维护的维修企业的管理。一方面对现有承担道路运输车辆二级维护作业的维修企业，道路运输管理机构要引导和鼓励其加大维修检测设备的投入，确保其维护作业项目和程序符合《汽车维护、检测、诊断技术规范》等国家和地方有关技术标准的规定；另一方面适当提高行业进入的门槛，鼓励企业上规模、上档次，限制规模小、起点低的业户进入维修市场。对经营业绩差，社会投诉多，有严重违法违规行为的业户，要清出市场。
5.加强维修企业的二级维护质量管理。利用电子监控系统技术手段把GB/t18344中的二级维护工艺和质量要求落实到二级维护的全过程中，切实对修理企业维护过程和质量进行有效地监督。健全《车辆维修竣工出厂合格证》发放管理制度，建立《车辆维修竣工出厂合格证》发放管理台账。维修企业要参照发票管理的模式，制定本单位的《车辆维修竣工出厂合格证》使用管理规定，确保出厂合格证的领用符合维修行业管理部门的要求。
6.建立责任追究制度，对违反道路运输车辆维护管理规定的单位和个人，除按有关法律法规给予行政处罚外，对造成重大运输安全责任事故的，还要依法追究相关人员的行政责任对触犯刑律的依法追究刑事责任。
运输企业，特别是普通货物运输企业集约化、规模化程度都不高，单车个体经营、挂靠经营相当普遍，管理粗放，重效益轻管理，重使用轻维护的倾向十分严重，把维护和检测看成负担，缺乏开展车辆技术管理的主动性，缺少对所属车辆应有的约束，普遍放松对驾驶人员的日常维护教育，以修理代维护的矛盾非常突出。运输企业车辆技术管理主体地位的混淆或淡化，加大了运输管理机构的工作量及压力，政府付出的高额行政成本却导致运输企业车辆技术管理严重滑坡，以包代管成了普遍现象，为重大事故埋下隐患。强化企业法人治理，将权责归一，实现权责对应，从根本上促使企业法人治理结构的快速完成，促使运输企业从根本上改善车辆技术管理现状，同时强化道路运输管理机构的权利与责任，多管齐下，一定能够从根本上改变车辆技术管理的运行轨迹，实现道路运输业车辆技术管理的整体进步。
参考文献：
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企业用车管理制度篇6
[关键词]出租车；组织形式限制；个体工商户；企业
[中图分类号]F570.71[文献标识码]a[文章编号]1006-5024(2007)02-0088-03
[基金项目]教育部社会科学研究一般项目“出租车市场:管制、竞争与社会公正”(批准号:06JC630020)、上海市教育委员会社会科学重点项目“我国城市公共交通事业的管制与竞争研究”(批准号:06ZS40)及上海市教育委员会“2006年优青基金”项目“我国出租车行业管制效应研究”的阶段性成果
[作者简介]陈明艺，上海理工大学讲师，经济学博士，研究方向为公共财政理论与政策、管制经济学。(上海200093)
20世纪70年代，欧美国家在不同时期对出租车的组织形式实施了限制，即鼓励企业经营，限制个体经营，并设定相应的经营标准、司机执业条件等。随着20世纪70年代末期全球放松管制浪潮的兴起，各国在放松出租车进入限制和价格管制的同时，相继放松了对出租车市场的组织形式限制，强化了经营者的运营标准、司机的执业标准及车辆安全标准等管制措施。
与欧美国家相反，我国自20世纪90年代开始，逐步加强了对出租车市场组织形式的管制，即鼓励企业进入、限制个体经营者进入。近年来，企业与司机之间因出租车牌照所有权、承包费(俗称“车份钱”)频频发生矛盾；与此同时，理论界和公众都认为价格偏高，企业则称其利润空间在不断减少，而公司司机则被称为现代“骆驼祥子”(余辉，2002)。
所谓出租车个体经营，是指个人拥有出租车经营权(牌照)和出租车所有权，经营者自己运营或者雇用司机运营的经营方式。出租车企业经营是指公司拥有出租车经营权、车辆所有权及其他必要的经营条件，雇佣司机运营。我国百万人口以上的大城市主要采取这一组织形式，其中北京、上海等城市具有代表性。诸多问题表明，现行的限制进入制度亟需改革。本文在辨析企业经营与个体经营优劣的基础之上，提出改革建议。
一、我国出租车行业组织形式的发展历程
我国出租车市场形成于改革开放后，其组织形式的发展大致经历了以下三个阶段:
第一阶段，1978-1985年，国有企业垄断经营阶段。在出租车行业起步阶段，出租车经营以国有企业经营为主，且企业数量很少，以北京和上海市为例，北京为2-3家，上海为2家，供给者的短缺导致出租车市场的供求严重失衡。
第二阶段，1985-1992年，各类组织经营出租车阶段。由于供求失衡，各地政府相继规定，其他单位在具备经营出租车业务的基本条件下，经管理部门审批授予出租车经营权后即可经营。由此，许多政府机关、事业单位以及其他行业的国有企业和集体企业纷纷进入这一行业，这一阶段又称为“社会办出租”阶段。
第三阶段，1992-1996年，允许个体经营者进入阶段。即使如此，各地出租车市场仍然表现为需求大于供给的态势。1992年前后，各地再次放宽经营者进入行业的条件，允许符合条件的个体经营者加入。事实上，管制机构仍然主要将出租车运营权核发给上述各类企业。相关政策的实施产生了合伙制经营形式，即具备条件的组织，凭借行政审批得到出租车牌照，招聘拥有车辆的司机加入本企业，通常将这类司机称为“车主”。运营费用由车主承担，并按月向公司上交一笔管理费(行业内称为“车份钱”)，其实质为牌照租金。近年来，各地出租车行业陆续出现公司与车主之间的出租车经营权之争，根源在于遗留的产权模糊问题。
第四阶段，1996年至今，限制个体经营者运营阶段。在上述政策的引导下，我国各大城市的出租车数量迅速增长，缓解了供需不平衡的状况，伴随而来的是消费者投诉服务质量事件数量的上升。其中，关于司机索要高价、绕路、拒载等投诉中以个体经营者居多。在这一背景下，我国管制机构于1999年明确规定，总量控制、鼓励企业经营、限制个体经营的政策，百万人口以上的大城市以企业经营出租车业务为主，并鼓励大企业兼并小企业和个体经营者。
二、管制现状及效应分析
(一)出租车牌照的所有权之争
管制机构于1999年开始鼓励行业内的企业兼并、重组，限制个体经营以维护市场秩序，保护消费者利益。在这一过程中，企业所有者采取利用政策导向，或者不履行曾经与车主签订的合同，或者在企业购并过程中模糊牌照所有权等手法，将出租车牌照这一稀缺资源转移为企业所有，从而导致企业与车主之间的一些矛盾至今也没有妥善解决，并且不断引发社会问题，如北京市出租车司机集体上访、武汉出租车司机为了牌照所有权问题而自杀未遂、宁夏出租车司机罢运等现象。学者郭玉闪以北京市出租车市场为例揭示了问题的根源:“北京市出租车业的管理思路非常清楚，就是要推行公司化管理的模式。从实践来看，这种思路忽视了出租车业个体化经营的特点，而且掩盖了公司经营权垄断和实质挂靠、变相集体所有制度下公司剥削司机的事实真相；此外，在目前的管制制度下，消费者利益和政府税收都受到相当程度的损害。”
(二)企业经营费用不断增加推动出租车价格上升
出租车价格主要包括变动成本和固定成本，其中变动成本是运营出租车的直接成本，如燃油费用、维修费用和司机工资等，这一部分约占出租车总成本的32%左右；固定成本主要是企业日常运营的相关费用，如车辆折旧费用、管理费用、财务费用等，约占总成本的68%左右。近年来，企业不断以经营面临亏损、利润率偏低为由向管制机构提出提高价格。而笔者在调查中却发现，企业管理者的收入不断上升，远远高于其行业平均水平。显然，企业为了获得超额利润而向管制机构虚报成本，以达到提高价格的目的。同时，由于司机上交企业的承包定额过高，在日常运营中司机故意绕路、拒载等情况屡见不鲜。
(三)公司与司机之间承包金额的合理程度之争
在公司拥有出租车牌照并提供出租车、司机与企业已成为雇佣关系的条件下，司机每月必须向公司上交一定数量的承包金，即司机每月的运营收入中必须扣除一笔固定金额的承包金上交公司，其余为司机个人收入。关于这笔承包金的合理额度始终是管制机构、理论界争论的焦点。以上海市为例，公司收取的承包金大约为每辆出租车月收入的50%，其中成本支出占87%，由于无法获取准确的成本数据，既成为公司收取巨额承包金的理由，也成为其提高价格的证据。事实上，司机平均每天工作10小时以上，在超常工作时间的条件下，其收入与其所得没有形成合理比例。而企业的管理成本犹如黑箱，显然，在现行管制制度和政策实施的环境中，企业行为加剧了行业的信息不对称。
据此，理论界关于是否应该限制出租车组织形式争论颇多。一类观点是，解除组织形式限制，鼓励个体化经营；另一类观点则认为:企业经营与个体经营各有利弊，应该通过制度引导，而不应采取非此即彼的管制措施。管制者则坚持认为，为了保证服务质量，应该实行企业经营；司机大都愿意从事个体经营；消费者则希望在保证一定服务水平的基础上形成合理价格。下面本文将通过剖析企业经营与个体经营的优劣，为明晰这一问题提供一定的思路。
三、企业经营与个体经营的优劣评价
(一)经营型企业的利弊评价。经营型企业负责与出租车经营有关的所有工作，包括拥有牌照所有权，购置车辆并配置出租车，建立呼叫系统，车辆维修中心等。其主要优点在于:
1.有利于专业化经营。从出租车业务角度分析，一辆出租车的正常运行必须是车辆状况符合质量和安全要求。企业配备专业的质量和安全检测人员，定期检测车辆状况，保证了车辆安全，而且将安全监察和驾驶工作分开保证了技术水平，从而提高了出租车运营的整体水平。与此同时，车辆维修业务作为行业内最为重要的另一项业务，企业可以通过批量采购零配件的方式降低采购成本。
2.有利于建立良好的声誉。出租车提供的服务质量是经营者生存和发展的关键因素。服务质量取决于车辆状况和司机的技术水平和服务态度。如果企业全面构建了合理的招聘制度、职业培训、严格的奖惩制度，则能够大大减少绕路、索要高价等事件的发生以得到消费者的认可。由此，虽然企业与其他经营者提供同类产品，但是其高质量的服务就会形成差异化产品，从而建立良好的声誉，这是公司经营的最大优势。
3.有利于实现呼叫中心的规模经济。电话呼叫类服务是各国积极倡导的一种出租车服务方式。其优点是极大地减少了出租车的空驶里程，提高了劳动生产率，并且一定程度上缓解了城市交通拥堵状况。但是，电话呼叫中心的投资成本很高，相应地其服务范围具有一定的规模效应。如果一个呼叫中心无法实现最低服务频次，则浪费了资源，因而拥有一定数量的出租车企业建立呼叫中心能够实现规模经济。
必须指出的是，虽然企业具备一些个体经营无法比拟的优势，但是如果企业经营规模或管理体制出现问题时，则会加剧该市场的失灵现象，并最终减少消费者的福利。主要表现在:
1.企业隐瞒成本信息。出租车行业的最大技术经济特征在于，出租车作为单位生产要素，生产过程相对独立，即由一位司机和一辆出租车组成的生产单位提供服务。企业经营出租车业务是否具有竞争优势的重要标志是，在保证服务质量的前提下，企业经营形成规模效益。但是，为了企业利润最大化，则利用信息不对称而向管制机构虚假经营费用，以促使管制机制提高价格。现实中不少大城市的出租车价格不断上调正是基于这一状况，并由此降低了消费者剩余。
2.企业凭借垄断经营权剥夺司机利益。在消费者乘车需求不变或者增长不显著的条件下，出租车运营收入是相对稳定的，为此，经营者实现利润最大化的目标面临两个选择，或者降低司机收入以降低运营成本，或者减少管理费用。随着对出租车行业实施严格的组织形式限制后，企业完全处于垄断经营的地位，而出租车司机所需专业技能没有较高的技术含量，造成供给弹性较小，这导致出租车司机与企业讨价还价时处于弱势地位。因而，随着企业规模超过了经营的最低有效规模之后，其管理成本的增加，必然通过高额的承包费转由出租车司机承担，迫使司机通过延长工作时间，增加生产量以弥补运营成本。
3.委托――问题。由于出租车大部分处于流动状态，企业难以直观地监督司机的工作状况，即使安装了GpS系统，也主要是提供无线调度业务和交通导航业务，除了经营收入和行驶里程等数据之外，难以有效监督司机的工作状态。因而随着公司规模的扩大，管理层次增加、车辆数的增加，其监督成本显著上升。而管理层从自身的角度出发，为了提高营运收入，竭力扩大车辆数。笔者在调查中发现:随着公司规模的扩大，经理层的收入在上升，但是司机的收入保持不变，有的甚至还在下降。
(二)个体经营的优劣评析。从经济学的角度分析，这一组织方式达到了责、权、利相统一的状态。其主要优势在于:
1.信息充分。经营者拥有出租车并且参与日常运营，他基本了解行业内的具体运营情况，完全掌握每天的经营成本、车辆状况。这样，在他自己努力工作的基础上，双方信息的对称充分保证了他与雇佣司机达成的工资合约基本合理，并且几乎不发生监督成本。
2.运营成本低。这包括个体经营运营成本，如燃油，轮胎，维修、保养，折旧；人工工资；固定费用，如保险费，相关税金，养路费等。除此之外，通常不再发生其它任何费用。因而，与企业经营相比，运营成本极低。
3.投资成本少。对于所有权完全归自己的生产要素，个体经营者作为理性的“经济人”为了追求利润最大化必定以最小的耗费获取利润。就出租车而言，个体经营者为了延长车辆使用寿命而会注重对车辆的日常维护和保养，从而会延缓车辆投资年限。笔者通过对南京市出租车市场调查发现:一辆公司出租车运行5年后，基本进入报废状态，而一辆个体经营者的出租车通常使用寿命接近设计年限，即7至8年。
当然，毋庸置疑，个体经营出租车的缺陷也非常明显，主要表现如下:
1.缺乏有效的质量监督。所有权与使用权的统一，使个体经营者完全能够按照自己的意愿进行运营，而出租车服务的特点在于，需求缺乏弹性，市场力量在司机一方，因而，在高峰时段和夜晚的低峰时段，常常会发生索要高价、绕路等损害消费者利益的情形。
2.无法保证车辆及乘客的安全状态。车辆安全行使需要定期和不定期地进行检查和维修，这意味着缩短运营时间。在缺乏约束的条件下，个体经营者可能为了增加收入而拖延或减少检修时间，因而存在安全问题。
四、结论及政策建议
综上所述，个体经营与企业经营各有利弊。企业经营出租车业务的突出优势在于保证服务质量，但是其突出问题在于经营成本大大高于个体经营，并且会虚增经营成本，弱化竞争动力；经营者凭借从管制者获取的垄断权力，剥夺了司机的一部分受益。而个体经营的最大优势在于经营成本较低，而问题在于难以保证服务质量。显然，难以明确界定两者孰优孰劣。进一步说，管制的目的是为了治理市场失灵，但是管制本身也会形成管制成本，如果管制的范围过宽会造成巨大的管制成本，并且超过其增加的社会福利，则会造成社会福利的下降。
据此，从鼓励竞争、促进公平竞争的角度出发，应该放松对个体经营者进入出租车市场的限制。使得符合提供出租车服务条件的个体经营者进入出租车行业。通过市场竞争不仅会促使市场内的经营者提高服务质量，更重要地是会促使企业降低经营费用，这有利于打破一旦出租车燃料上调、则出租车价格随之上浮的怪圈，从而有助实现管制目标，增进社会福利。
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企业用车管理制度篇7
1.1预算管理是铁路货车企业内部控制的基础
第一，预算是风险评估的依据。进行铁路货车企业的风险评估时，合理、科学、全面的预算管理是铁路货车企业管理当局进行风险评估的主要依据。第二，评估和检查离不开预算。铁路货车企业应制定科学、全面、准确的预算管理指标，没有预算，将很难对经营管理过程中发现的问题及经营管理责任有效地进行准确的鉴定。第三，铁路货车企业的相关领导者应提倡一种良好的氛围。预算作为一种控制环境的手段，使检查员工在编制、执行预算的过程中能够真正做到认真负责，行为规范，遵规守纪。第四，预算体系为铁路货车企业内部控制活动构建综合框架。预算控制的目的是为铁路货车企业制定的各项政策、规定和程序提供合理的保障。第五，预算是最高效的信息情报传递平台。信息传递是将财务或非财务信息进行占有、识别，进而分门别类，有序、及时地传递给相关的职责履行者和需要的管理当局决策者。
1.2预算管理保证内部控制措施的落实
内部控制的具体措施包括授权批准控制、实物安全控制、组织规划控制、职工素质控制、文件记录控制、预算控制、内部审计、业绩报告控制八个方面。八个方面相互协调、相互配合，充分发挥其功效，形成铁路货车企业管理的一个综合控制程序，保证预算的落实。如果以职能为线索，则具体措施包括预测、预算、控制、计划、决策、评价与激励几个紧密联系的过程。预算是内部控制的一项重要内容，也是内部控制的具体措施得以实现的坚实依靠。内部控制与预算在基本流程上存在共性。它们互相督促、互相补充。
1.3预算管理对内部控制有一定的驾驭作用
预算管理统驭着内部控制的目标建设，其目标本质上就是整个铁路货车企业财务管理建设的目标，因此预算管理目标即为铁路货车企业总体目标。CoSo提出的内部控制整体框架，虽然是目前公认的权威的内部控制模式，依然不能摆脱旧的会计控制模式，仍然延续旧的目标，比较侧重保证年度财务会计目标的合理实现。新时代的预算管理体系要求铁路货车企业将管理会计目标和传统的财务管理目标统一起来。因此，从目标建立及实现的角度看，预算管理对铁路货车企业的内部控制建设有一定的统筹驾驭作用。
1.4预算管理流程与内部控制流程
内部控制的流程包括:业绩评价、组织规划控制、文件记录、实物安全控制、职工素质控制、授权批准、内部审计、预算控制等，以上难以形成一套严谨的管理流程。预算管理的流程包括:目标确定流程、审核流程、编制流程、汇总流程、执行流程、分析流程、监控流程、考核流程、调整流程、评价流程。这是个十分顺畅的流程，不单可以用于内部控制，而且可以用于管理当局的各项经营管理活动中，以实现铁路货车企业的最终目标。但是，内部控制的流程不能完全适用于预算管理，然而理论所述的预算管理的流程可以用于内部控制。
2铁路货车企业预算管理内部控制体系存在的问题
2.1对预算管理内部控制的认识与认可程度
大部分基层管理人员认为铁路货车企业需要实行全面预算并对其加强内部控制，但对于如何按照内部控制的要求，有效实施全面预算管理，可能很多管理人员了解甚少，也很少参加相关的培训，因此，铁路货车企业应重视对基层管理人员预算管理以及内部控制相关知识的培训，使他们都能够真正理解预算及内部控制的重要性。
2.2预算编制流程不够完善
铁路货车企业预算编制时，由各生产单位逐级上报，逐级过滤、汇总，这种多层过滤和传递的预算编制流程是将企业的总体战略目标直接体现在预算中。但是，这种编制预算流程使计划财务部最终对基层信息的掌握是有限度的，有些基层管理工作者甚至没有提供过预算编制的相关数据，因而导致铁路货车企业预算编制基础的数据的可靠性存在质疑。预算数据与实际工作量产生较大偏差，信息不对称，进而也有悖于预算编制需要进行充分沟通的本意。铁路货车企业董事会对预算管理委员会上报的全面预算草案进行审核时，根据企业实际经营情况，考虑其内、外部环境，进行审核调整，但是对于草案的可行性和科学性关注不够，从而影响到铁路货车企业发展规划的实现。
2.3预算管理的执行力不强
铁路货车企业一般都是大型国有企业，分厂和制造车间多达20余个，加之科室管理单位有五六十个之多。管理层组织结构复杂，预算管理的流程不够清晰，权利与义务无法匹配，不同的预算执行单位，存在扯皮现象，因而降低了预算应有的严肃性，制约了其运行效率。各单位、部门对预算的执行未从根本上重视。预算方案一经批准下达，各预算执行单位并未及时将预算指标层层分解，对定额的执行等方面并未从根本上认识，以各种新增项目为由，偏差较大。对重大资金收付的预算项目，没有对其实施进度和完成情况进行严格监控，专项资金流向存在风险。预算执行情况分析报告制度执行力不强。各生产单位虽然定期召开经济活动分析会，对预算执行情况分析做报告，提出预算执行过程中存在的问题，讨论出现该问题的原因及解决的办法，但是许多问题并未从根本上得到解决，只是流于形式，甚至于以后持续发生，这也大大降低了预算的执行力，影响到预算执行的严肃性。预算管理工作机构与各预算执行单位的沟通不畅，无法及时了解相关信息，对预算无法及时作出调整，反应滞后，不能适应环境变化需要。
2.4预算的考核机制不够完善
铁路货车企业有着大型国有企业惯有的弊端，约束机制与激励机制均不健全，进而影响预算执行的推进进程。预算管理委员会只是单纯相信预算执行单位上报的预算执行情况报告，并不将此与实际开支情况核对，从而使考核只是流于形式;另外，考核体系缺乏科学的业绩评价机制，且执行力度不够，从而影响预算管理工作的进一步开展和执行。在进行预算执行情况考核时，硬性规定增减的幅度在某一范围之内，对于非生产费用实行刚性控制，但是对于生产费用只要超出增减幅度，一律进行扣罚，并未了解节超幅度的真正原因，且节约与超支同样受罚，缺乏人性化管理。预算的考核目标人员与预算编制人员分离，有些未提供过基础数据的员工被作为考核对象，容易与预算目标脱钩，且削减员工积极性。
3完善铁路货车企业预算管理内部控制体系的对策建议
3.1建立组织保障和培训体系
铁路货车企业组建内部控制领导小组及内部控制工作小组:明确企业内部控制体系运行各责任部门的职责及权限;企业内部控制工作小组成员要保持相对稳定性，且能胜任该项工作;监察审计室设立专岗，负责企业内部控制体系的日常维护，相关信息资料的收集、整理、分析及建立企业内部控制体系运行信息库等工作。逐步建立贯穿企业各个层级的内部控制体系文件、相关知识及其运用技能的培训体系。铁路货车企业首先应从思想上重视全面预算，其次要关注全面预算在基层单位的执行情况，加大对铁路货车企业预算考核的奖惩力度。铁路货车企业内部控制领导小组要适时监督、检查企业内部控制体系总体运行情况对运行中，特别是内部控制管理、业务流程运行中发现的设计及运行缺陷，及时做出调整，提出修改意见。
3.2做好风险识别与监控
铁路货车企业应按照目前的主要管理及业务活动，围绕战略目标过程中面临的内外部的主要风险识别企业层面的主要风险。企业内部控制工作小组要根据已确定的企业层面的主要风险，在分析各部门、单位承担的主要管理、业务活动职责基础上，形成企业主要风险整体框架。在确定企业主要风险总体框架后，企业各部门、单位应按照木部门、单位从事的主要管理、业务活动，围绕企业战略目标分解出的本部门、单位所承担的目标，识别本部门/单位在实现这些目标时面临的主要风险。内部控制工作小组要根据铁路货车企业内外部风险因素的变化，及时识别企业层面运营管理中出现的新的重大风险因素，并制定相应的应对措施。企业各部门/单位要根据内部控制流程的运行情况，结合本部门、单位内外风险因素的变化，及时调整、修订、完善内部控制流程中己识别出的风险因素。如遇重大风险信息，要及时向内部控制领导小组汇报，内部控制领导小组要根据企业的实际情况，及时采取相应的应对措施。监察审计室应定期更新企业风险事项及应对措施，逐步建立、完善企业风险信息库。将企业的内部控制管理活动，逐步纳入企业考核管理体系中。
3.3强化管理业务流程制定
铁路货车企业的流程制定是通过对运输经营管理及业务活动的分析，以部门职责为基础进行编制，确保企业各部门、单位管理业务流程的风险控制活动不断优化和更新。流程制定要以管理业务活动为基础，通过对企业层面主要管理、业务活动的分析，确定企业层面的主要业务流程，明确企业层面流程的责任主体，同时确定各部门、单位的管理、业务流程，最终形成从企业一部门一岗位完整的内部控制流程体系。流程制定要统一标准，包括清晰的风险管理职责划分、图形语言的简洁明了、控制点及风险点的准确识别、程序描述逻辑清晰、操作便利、控制证据有制度可循、控制频率选择适当。流程制定要统一标准，包括清晰的风险管理职责划分、图形语言的简洁明了、控制点及风险点的准确识别、程序描述逻辑清晰、操作便利、控制证据有制度可循、控制频率选择适当。根据以上原则，建立铁路货车企业预算管理内部控制流程，对具体的预算编制的机构职责、流程步骤进行规范降低预算差额率，提高预算准确性的风险管理和检查评估。
3.4加强信息化建设
企业用车管理制度篇8
关键词:汽车企业;客户关系管理;现状;对策
1企业实施客户关系管理的必要性和重要性
首先，是汽车客户差异化需求的拉动。随着我国经济的发展和汽车技术的变迁，消费者面临着越来越多的选择，同时客户对企业的要求也日益提高，这些都使企业面临着越来越大的竞争压力。如何提高客户的满意度与忠诚度，并最终提高企业竞争力，已经成为摆在企业管理者面前的一个重要问题。客户关系管理正是基于这种需求而产生的。
其次，汽车市场竞争的加剧。如今市场竞争的焦点已经从产品的竞争转向品牌的竞争、服务的竞争和客户的竞争。企业之间为留住客户而展开竞争，如果不能有效实施客户关系管理就将面对客户资源的丧失、盈利能力的萎缩等难题。
另外，实施客户关系管理可以为汽车企业很多优势:一是降低经营成本，增加收入;二是改善服务，保留客户，提高客户忠诚度;三是提高业务运作效率;四是口碑效应，挖掘客户的潜在价值。每一个企业都有一定数量的客户群，如果能对客户的伸层次需求进行研究，则可带来更多的商业机会。
2汽车企业实施客户管理的现状和存在的问题
(1)没有树立以客户为中心的理念。目前从CRm中获利的汽车制造企业开始意识到，它们其实并没有满足客户的基本需要，它们的思维大多还留存在“以产品导向为中心”的时代，没有意识到现代企业竞争已经更趋向于服务的竞争，提高客户的满意度和忠诚度才是企业发展的长远之计。
(2)缺乏相应的企业客户关系，管理体系管理制度不完善。汽车制造商在上述观念的指导下，导致汽车企业缺乏统一的、与企业发展战略和目标相匹配的管理体系。虽然已设立了专职部门来进行客户关系管理，但是对整体组织结构、管理机制的调整没能做到协调一致。同时，还存在企业的总体目标与分步目标关系处理得不到位，工作重点不突出，程序也不够规范等问题。
(3)缺乏必备的技术支持，客户关系管理信息化落后。汽车企业在开展信息化的工作中遇到企业信息化观念薄弱、企业资金紧张、企业竞争环境激烈、企业利润少等问题，较少考虑利用信息系统促进企业长期、健康、持续发展。汽车企业对客户的分类不清，对客户重要性的认识不够，对客户研究不够，分类管理的概念没有得到高度的重视，还仅处于起步阶段，仅仅是客户档案的管理。
3汽车制造企业实施客户关系管理战略对策
3.1树立“客户第一”的观念，强化服务意识
思想决定行动，确立“以客户为中心”的观念在实施客户关系管理管理中尤为重要。汽车企业的最高决策层首先要有“以客户为中心”的理念，才能让员工在工作中贯彻实施。对员工进行培训，灌输“客户第一”的思想。员工应充分了解并掌握客户关系管理的理念，并明确客户关系管理战略为企业和个人带来的利益，使企业上下做到真正意义上的“以客户为中心”的经营模式的转变。
3.2开展客户关系管理，提高个性化服务
汽车企业可以建立系统的客户档案，进行科学的客户分类，实施有效的客户管理。针对不同层次客户的不同需求，要秉承“以客户为中心，管理寓于服务之中”的管理理念，对客户进行管理，层层负责，加大控制。
3.3构建技术平台实现对客户的管理，开展服务创新，提升服务水平
要在技术基础设施上保持足够的投资力度，以保证客户关系管理涉及到的呼叫中心、数据仓库、miS和商业智能、eDi等系统建设的完善，以企业的信息化带动客户关系管理的实施。比如可以利用呼叫中心的客户信息，采用数据挖掘，可以发现潜在客户，通过关系营销把其转化为现实客户并实现其忠诚等。
3.4实施关系营销下的客户关系管理
由于汽车制造企业的客户可以分为经销商和最终用户两大类，因此要实施客户关系管理，就必须维持好与经销商和最终用户即消费者的关系，加强与客户的互动。“经销体制”成为汽车市场流通的主要模式，但挖掘潜在用户、培育忠诚用户等工作是由销售人员(主要是推销人员)来完成。这也就凸现了人员推销在关系营销中的作用。
参考文献
企业用车管理制度篇9
关键词：汽车技术服务与营销；人才培养模式；实施；保障
中图分类号：F713.50-4文献标识码：a
1概述
汽车技术服务与营销专业是以“校企合作、工学结合”为基础建立的新专业，实行“工学结合，以真实工作任务为载体，学做合一，能力递进”的人才培养模式。为提高该专业的教育教学水平，汽车技术服务与营销专业建设项目组结合人才培养模式的特点在人才培养实施与保障方面加强建设力度，并在执行学院教学管理制度的基础上形成了本专业具体的实施与保障体系。
2专业人才培养模式的实施与保障
2.1组织与制度保障
为建立良好的教学工作体制与机制，积极推进教学工作决策过程科学化和民主化，逐渐实现教学管理工作规范化和制度化，全面提升教育教学水平，学院设立了教学运行管理与保障机构。
2.1.1教学质量管理与监控机构
学院教学质量管理与监控机构由学院院长、教学主管院长、教务处及督导室组成，主要负责整个学院的教学质量管理、监督及评估工作。教学系教学质量管理与监控机构由系主任、教学主管主任、技术中心主任组成，主要负责本系内部的教学管理、监督及评估工作。这两级教学质量管理与监控机构能够有效地对学院的教学过程进行管理，并对教师的教学情况进行监控和评估。
2.1.2校企合作委员会
校企合作委员会包括学院级校企合作委员会和教学系级校企合作委员会。校企合作委员会作为学院与企业进行有效沟通的平台，可以确保专业人才培养模式能够得到不断改进，提升人才培养模式的合理性，使所培养的学生更符合企业和社会的需要。
2.2管理制度保障
2.2.1学院管理制度
为加强学院教学工作的科学化、规范化，不断提高教学管理水平和教育教学质量，按照学院宏观设计、各系或专业具体执行的原则，分两个层次制订教学管理制度。学院从宏观角度出发，制定多种教学管理制度。
2.2.2教学系管理制度
依据汽车技术服务与营销专业根据人才培养模式的特点，制定了适应本专业人才培养模式的教学管理制度。汽车技术服务与营销专业的具体管理制度包括实训室管理制度、企业兼职教师聘用与管理制度、校企合作教师实践锻炼运行管理制度及学生顶岗实习/生产性实训管理制度。
在2010年10月，汽车技术服务与营销专业的16个实训室负责人依据各实训室具体情况分别修订了原来的实训管理制度，制定了适应新的专业教学模式需要的实训管理制度；在2011年4月，我系以学院的《教学系企业兼职教师聘用与管理工作规程》为基础制定了企业兼职教师聘用与管理制度，以规范企业兼职教师引进与管理工作；在2011年5月，我系以《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》和学院相关文件为指导，建立了“双师型”教师企业锻炼运行管理制度，以切实提高教师的综合素质和业务水平，充分保证人才培养质量；在2011年6月，我系以学院学生顶岗实习/生产性实训工作规程为指导，制定了学生顶岗实习/生产性实训管理制度，用以规范学生顶岗实习/生产性实训工作，有效提高实习、实训教学质量。
2.3条件保障
2.3.1师资队伍保障
多年来，我系一直将师资队伍建设作为教学系工作的重点。在师资队伍建设中，以校企合作、专兼职结合作为基本指导思想。对于校内专业教师，要求专业教师必须每年参加至少72学时的专业技术培训，必须取得汽车营销工程师、汽车维修工技师或考评员等职业资格证书，保证每位教师成为双师素质型教师。在做好校内专业教师培养的同时，我系又采取了多种措施提高企业兼职教师队伍水平。主要措施如下：外聘兼职教师应是具有大专以上学历、工程师以上职称的有企业经历人员，对于有丰富实践经验的企业人员可放宽学历与职称的要求；将企业兼职教师视为学校专业教师，并通过教研活动、进修培训等活动提高企业兼职教师的教学与教学研究水平，切实提高企业兼职教师的待遇，在考核、奖惩、进修培训等方面与校内专业教师享受同等待遇；具有丰富实践经验的企业兼职教师可以承担核心课程、实习实训课程的课程开发和教学任务，一般企业兼职教师可以承担专业限选课程、专业选修课程的开发与教学任务等。这样，能较好地使企业兼职教师与校内专业教师融为一体，有效提高教育教学水平。
目前，汽车技术服务与营销专业建立了一支学历达标、职称比例合理的双师型校内专业教师队伍，并且新专业教师年均企业实践学时不少于1个月。还建立了一支由30名学历适当、实践经验丰富的企业一线人员组成的兼职教师队伍。这支专、兼职相结合的专业教师队伍能够较好地承担汽车技术服务与营销专业的各门课程的课程开发和教学任务。
2.3.2实训条件保障
目前，汽车技术服务与营销专业在现有校内实训基地的基础上，已经建建设完成了校内生产性实训基地，为学生提供了接近企业真实情况的实训环境；与企业合作建设校外实训基地，为实践教学提供真实的工作环境，使学生能够深入体验企业文化，参与企业的实际工作过程并有效提升个人专业综合素质。
目前，汽车技术服务与营销专业校内实训基地主要包括汽车机械拆装车间、汽车整车检测与维修车间、汽车电控系统实训室、车载GpS实训室、汽车传感器实训室、汽车变速器实训室、汽车单片机技术实验室、汽车生产性实训基地、基础实训中心等16个。校外实习基地有北京庆洋汽车服务有限公司、北京卫宇行汽车服务有限公司、北京方晓汽车修理服务有限公司、北京新发阳光汽车维修有限公司、北京东风南方汽车销售服务有限公司等20家，有效保证了学生企业认知实习、生产实习和顶岗实习的需要。
2.3.3教学资源保障
目前，汽车技术服务与营销专业已经构建完成了以“工学结合、以真实工作任务为载体、学做合一、能力递进”为特点的人才培养模式及其新型课程体系建设，积累了一整套的专业教学资源。通过对这些教学资源进行归类整理后，获得了汽车技术服务与营销专业教学资源库，该资源库中的教学资源如表1所。该教学资源库的建立为教师们进行专业教学、教学改革奠定了良好的基础。
表1汽车技术服务与营销专业教学资源目录
序号资源
名称建设人建设
时间
1汽车技术服务与营销专业人才培养模式改革资料李延廷2010
2《汽车车身电子控制系统检测与维修》课程资料XXX2011
3《汽车底盘电子控制系统检测与维修》课程资料XXX2010
4《汽车发动机电子控制系统检测与维修》课程资料XXX2010
5《整车故障检测与维修》课程资料XXX2010
6《汽车综合控制系统应用与调试》课程资料李延廷2012
7《汽车电工与电子技术》课程资料XXX2011
8《汽车营销技术》课程资料XXX2011
9《汽车售后服务管理》课程资料XXX2012
10《汽车配件市场营销》课程资料XXX2012
11教材讲义库XXX2008
12其他非骨干校建设项目的课程教学资料技术中心2008
13习题库技术中心2010
2.3.4经费保障
本专业建设和教学所使用的经费包括中央财政经费、北京市财政经费和学院经费。目前，汽车汽车技术服务与营销专业人才培养模式改革项目获2万元中央财政经费资助，能够确保项目组在建设过程中开展企业调研、专家研讨会、学生座谈会、外出培训、购买参考资料、发表研究论文等的需要；每年，我系能申报成功1～2项北京市财政专项经费，用于进行实训基地建设，提升实训基地的软硬件水平。除中央和北京市财政经费的支持外，学院每年还给教学系提供一定数额的日常教学运行经费，用于采购低值易耗教学用品和教学参考资料等。
4专业课程教学运行措施
在教学管理制度、师资条件、实训条件等支持和保障下，本专业在教学内容、教学方法、教学组织、教学手段等方面进行了深入探索和研究，以便提高专业课程教学运行过程的通畅性和可行性，提升课程教学质量，进而提高专业人才培养质量。具体的教学运行措施如下：
4.1重点专业课程教学内容源于企业工作过程
采用企业工作过程系统化方法开发重点专业课程教学内容。专业核心课程和重要专业限选课程教学内容全部来自企业工作过程或岗位活动，尽量使教学活动成为企业岗位活动的再现，以便实现教学内容与企业对接，教学场境尽量模仿企业工作场境。在专业课程教学过程中，除了要进行专业能力的培养，还要注重学生团队协作意识、沟通能力、自学能力等职业素质的培养。
4.2教学方法
专业核心课程和重要专业限选课程主要采用教学做一体化方式进行教学，也可采用理论加实践的方式进行教学。在教学中，这些专业课程教学主要采用的宏观教学方法有：项目教学法、案例教学法、四阶段教学法、引导法等；可以采用的微观教学方法有：讲授法、课堂讨论法、角色扮演法等。
4.3教学组织与手段
重点专业课程教学主要采用集体学习、分小组学习、企业参观等相结合的形式。专业课程教学主要采用的教学手段有：一体化实训室、校内实训室、生产性实训基地及校外实习基地等。
结语
以学院和汽车工程系的良好教学管理制度、师资条件、实训条件等作为保障，能够有效地实施汽车技术服务与营销专业新型课程体系的各门专业课程教学工作，全面提升专业课程教学质量，充分发挥出新型专业人才培养模式的优势，培养出符合汽车销售与技术服务类企业需求的高端技能性人才。
参考文献
[1]董国荣等.高职汽车技术服务与营销专业人才培养模式研究[J].职业技术教育，2006（14）
[2]叶华等.工学结合职业教育模式的探讨[J].中国电力教育，2008（1）
企业用车管理制度篇10
论文关键词：道路运输;交通事故;3C4e;安全生产
1引言
根据事故致因理论，道路运输企业安全生产控制就是采取针对性的有效的对策措施，消除或控制企业存在的安全生产方面的危险因素，从而预防事故发生实现企业安全生产的目的。目前，影响道路运输企业安全生产的危险因素尽管有人（主要是驾驶员）、车、道路环境和安全管理四大因素，但车、道路环境因素实际上可以通过企业的安全管理加以控制。因此，改善道路运输企业生产安全状况最重要的是企业要建立一个科学的交通运输事故控制与预防体系，采取一系列有力的、行之有效的措施控制和消除企业安全管理方面存在的缺陷和驾驶员方面存在的不安全行为，而这一切决定于道路运输企业对安全管理的态度和安全管理水平。
2建立科学的道路运输事故控制与预防体系
尽管通过运管部门的不断努力，道路运输企业安全管理工作有了一定的基础，但相当一部分企业安全管理机构不健全，安全管理人员不落实，企业安全管理规章制度不完善，规章制度落实不到位。一些企业不知道企业安全管理应该管什么？怎么管？
在我国工程质量管理中，为了确保工程质量而采取的“事前控制、事中控制、事后控制”即“三控制”（即3C）发挥了极其重要的作用，有效地预防和避免了工程质量事故地发生。借用工程质量“三控制”的这种全过程控制的思想，根据企业生产事故发生三个阶段不同特点，采取相应的“工程技术对策、教育对策、法制对策和应急救援对策”（即4e对策），便可以有效地预防和控制道路运输事故的发生。
从横向讲，整个事故控制和预防体系分为三部分，第一部分是事故前的控制预防工作，即采取一系列对策措施控制事故发生。第二部分是事故中的控制预防工作，即通过建立企业事故应急救援机制尽可能减少事故所带来的损失。第三部分是事故发生后，通过总结教训、提高认识、完善措施，通过对事故的处理达到预防控制事故的效果。纵向来讲，每个部分分别从安全管理、安全教育以及安全技术措施入手。
3建立和健全道路运输企业安全生产保障体系
3.1建立健全企业安全生产管理组织保障
企业没有安全生产管理组织机构和人员，就无从谈企业安全管理。财政部、安全生产监管总局颁发的《高危行业企业安全生产费用财务管理暂行办法》中已明确将道路运输列为高危行业。因此，作为高危行业的道路运输企业，一定要根据《交通汽车运输企业安全生产管理办法》的要求，设置与安全生产相适应的安全生产管理机构（如安全处、科、股），并配备相对稳定，责任心强，并具有高中以上文化水平、一定的专业知识和安全生产管理经验，能运用专业知识和规章制度开展安全生产管理工作的人员。
3.2建立健全企业安全生产管理规章制度体系
根据国家对道路运输企业安全生产的有关规定和要求，结合其他行业企业安全生产管理经验，道路运输企业不仅有建立健全安全生产规章制度体系，而且每项安全生产规章制度必须要有科学完善的内容，只有这样，才能真正起到规范企业员工行为的作用。
（1）进一步完善驾驶员管理制度。
应当包括驾驶员聘用制度、驾驶员行车安全管理制度等。进一步健全道路运输企业驾驶员档案建设，建立驾驶员电子信息库。
（2）行车安全教育与培训制度。
运输企业应重点对安全管理人员、驾驶人员、维修人员、乘务人员、车辆安全技术检查人员等进行以业务和技术为主要内容的行车安全教育和岗位培训。行车安全教育与培训制度对企业各类人员的安全教育与培训时间、具体内容、形式及方法、要达到的效果等做出明确的规定。
（3）严格车辆管理制度。
运输企业要加强车辆管理，建立车辆技术管理制度，对管理机构、管理人员及职责做出明确规定；严格车辆维修、检测，规定车辆维修、检测时间、机构、程序、内容等。强化车辆风险保障能力的管理和建立健全车辆技术档案管理制度。
（4）完善落实安全交底制度。
借鉴矿山、建筑危险行业成功经验建立安全生产交底制度。主要是在出车前和交接班，对行车途中恶劣天气、道路环境、危险路段、经营线路交通状况等影响行车安全并应注意的问题和措施，通过安全交代卡、提示牌、召开出车前班组会议或者通过电话、短信提醒等形式告知驾驶员。
（5）制定科学合理的企业安全奖惩制度。
目前，道路运输企业都制定了奖惩制度，但大多数存在奖惩不够合理的问题。企业应该根据具体的考核指标、考核方案，征集驾驶员的意见，根据自身企业的承受程度，确定最能激发员工积极性的奖金比例。例如可以施行
“721”工资，“7”即生产任务或管理任务工资，“2”为安全生产工资，“1”为安全教育培训工资。还可以实行安全积分奖金，通过设立各种考核指标转换为安全积分，用积分乘以单位积分奖金数，使其能够直观算出所得的奖金数额，调动各级各类人员的安全工作积极性，使得每个人的安全目标都和安全生产的总目标相结合。
（6）建立科学的安全目标管理制度。
以道路运输企业总的安全管理目标为基础，逐级向下分解，使各级安全目标明确、具体，各方面关系协调、融洽，把企业的全体职工都科学地组织在目标体系内，使每个人（尤其是驾驶员）都明确自己在目标体系中所处的地位和作用，通过每个人的积极努力来实现企业安全生产目标。
（7）强化行车安全监督检查制度。
运输企业行车安全监督、检查应包括日常常规检查、安全重点检查、安全综合检查、节假日前检查等。
（8）安全工作例会制度。
道路运输企业每季度至少召开一次安全生产工作会议。每月至少召开一次安全生产管理人员会议，遇有特殊情况和发生重大、特大行车事故时应及时开会处理。
安全工作例会的主要内容是传达、学习有关安全管理工作的文件、指示；分析安全生产形势；总结本单位近期内行车安全工作的经验教训，制定措施，布置开展安全活动。
（9）建立完善安全活动制度，加强企业安全文化建设。
组织安全活动（“安全活动日”、“安全活动月”）是企业进行全员安全意识教育、企业安全文化建设非常重要的形式。同时，通过组织安全活动还可以增进员工对企业的感情，增加企业的凝聚力。
（10）企业安全档案管理制度。
运输企业应建立行车安全档案制度，包括基础资料档案、行车事故档案。目前，道路运输企业普遍存在档案管理制度不健全，多数企业没有对安全档案管理的内容、人员、要求等作出规定，档案资料零散。
（11）事故应急管理和统计报告制度。
道路交通事故应急救援预案能在安全事故发生时，有效防止事故的继续扩大，最大限度地减少人员伤亡、财产损失和对环境的危害，是控制事故的重要措施。
（12）安全经费管理制度。
道路运输企业必须建立安全经费的提成、使用、审批制度。提取的安全生产专项经费比例应符合财政部、国家安全生产监督管理总局联合制定的《高危行业企业安全生产费用财务管理暂行办法》的规定，客运企业按照营业收入0.5%、普通货运企业1%、危险化学品运输企业1.5%提取；主要用于：预防事故及重大事故隐患的监控、防范、整改等方面的安全技术措施费用；购置从业人员劳动保护用品和防护用品费用；安全检查与评价费用；车辆安全状况检测及维护系统、工具附属安全设备费用；宣传、教育、培训及事故应急救援演练费用；从业人员健康体检费用；安全科技创新等的开支。