道路交通管理措施篇1
1.1人为因素
在城市道路交通安全中，人是十分重要的因素，交通是通过人的出行产生的。在道路交通安全事故中，人为因素造成的安全事故比较多，最主要的就是驾驶员不规范驾驶引发的安全事故。随着人们生活水平的不断提高，购买汽车的人也越来越多，出现了很多新驾驶员，他们的驾驶技术不熟练，有些人的素质不高，在行车过程中，经常出现违章行车的情况，导致交通安全事故频发。
1.2车辆因素
在道路交通中，车辆是十分重要的组成部分，也是引发交通安全事故的主角。当前，车辆数量的不断增加加重了城市道路拥堵的情况，严重影响了交通安全。此外，车辆的性能、状况等与交通安全事故也有一定的关系，在城市道路中，有很多车况差、不符合标准的车辆，还有些出租车司机为了挣钱多拉快跑，不及时检修车辆，使车辆存在严重的安全隐患。
1.3外界环境因素
在城市道路中，除了人为和车辆因素，交通安全还受到了外界环境的影响，例如城市的地形、天气等因素，遇到大风、大雾、降雨、降雪等天气时，路面湿滑，车辆行驶时容易出现打滑等情况；大雾天气能见度比较差，容易发生车辆追尾事故。此外，还有社会环境的影响，例如，城市交通安全设施不完善导致城市交通严重拥堵，使得交通事故频发。
2城市道路交通安全管理措施
2.1加强车辆驾驶员的管理
汽车驾驶员是造成交通安全事故的重要因素之一，驾驶员的素质在一定程度上决定着道路交通安全事故发生的概率，因此，要做好汽车驾驶员的素质能力，加大对汽车驾驶员培训工作的力度，综合考察报考的驾驶员的心理和文化素质，使新驾驶员能够在驾驶过程中保持良好的心状，遇到突发状况时能够及时采取有效的措施解决问题，以提高驾驶员的安全意识。另外，要严厉惩处违法驾驶的驾驶员，尤其是无证驾驶、酒后驾驶等，利用现代化的技术设备保证城市道路交通的安全。同时，指导驾驶员合理安排驾驶时间，降低城市道路交通事故发生的概率。
2.2做好交通安全教育工作
为了更好地实现城市道路交通安全管理，应加大交通安全教育工作的力度，使全体驾驶员和行人树立交通安全意识，严格遵守交通法规。采取一些群众喜闻乐见的形式开展交通安全教育，提高驾驶员参与的积极性和主动性，以达到安全教育的目的。同时，要加强对学生的安全教育，定时开展交通安全教育课程，定期组织交通安全知识的竞赛或活动，提高学生的交通安全意识，让他们在日常生活中能够遵守交通安全。
2.3提高车辆的性能
在城市道路交通系统中，车辆占有十分重要的地位，它不仅提高了人们的出行速度，还给人们带来了极大的便利。车辆的安全性能是影响城市道路安全的重要因素，一些城市道路交通安全事故都是汽车系统失灵造成的，例如，刹车失灵、制动系统出现问题等，因此，应努力提高汽车的性能，定期检测和维修汽车，使车辆保持良好的性能，禁止改装车辆在道路上行驶，减少城市道路交通的安全隐患。
2.4完善交通安全设施
完善的交通安全设施对保证城市道路交通安全具有重要的意义，所以，应强化交通标志、信号灯和监控设备的管理，做好减速带和防护栏等设施的设置工作，让行人和车辆能够自觉按照交通规则行驶，避免发生交通安全事故。交通安全管理部门应积极使用现代化的信息技术，例如GpS，设立电子信息数据库，实时监控车辆的驾驶情况，将车辆的违规行驶录入到电力信息数据库中，以实现城市道路交通的安全管理。
2.5加大交通部门的管理力度
交通安全管理的效率之所以不高，主要是交通管理部门的职能比较分散，汽车行驶需要通过多个管理部门的审批，大大降低了管理部门的工作效率。为了更好地实现城市道路交通的安全管理，应建立完善的交通管理机制，加大交通部门的管理力度，提高交通管理部门人员的素质和能力，及时淘汰能力低、素质差的管理人员，聘用管理意识强、专业能力强的管理人员。另外，要及时检查和评估道路交通安全设施，将交通安全管理落到实处，避免城市道路交通安全事故频发，给人们带来财产损失，甚至危害大家的生命。
3结束语
道路交通管理措施篇2
关键词：交通管理；控制措施
交通管理是对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。交通控制是依靠交通警或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。从宏观上来说，在交通管理中实际上是包含了交通控制的内容的，所谓交通控制实际上是交通管理的某一表现方式。因此，在现代交通管理中，交通管理与交通控制是一个有机结合的整体。
交通管理与控制措施，按其是否具有法律意义，在性质上可分为两类：
1）具有法律意义且必须强制执行的管理措施，是指在交通法规中制订的，为维护交通秩序，保障交通安全所必需的基本交通规则。
2）用来改善交通状况的工程技术措施，这些措施本身不具有法律意义，但要使这些措施能得以有效实施，还需依靠具有法律意义的管理措施来强制执行，或依靠经济手段来诱导执行。譬如单向交通、公共交通专用道等，都是一些技术措施，并不列入交通法规，不具有法律意义，但在实施时，必须由交通管理部门在这些路上设立具有法律意义的交通标志或标示，才能强制实施，这类技术措施，可称之为交通治理，以有别于交通管理，但目前一般都统称为“交通管理”。
交通管理与控制随车辆与道路交通而生。随着社会及汽车工业的发展，交通管理与控制的目的也在不断变化。初期的交通管理的目的是最基本的交通要求――保障交通安全。随着车辆数量的增加，道路上出现了车辆拥挤、阻塞的现象，因此，在保障交通安全的基础上，还要求交通管理与控制达到疏导交通、保障交通畅通的目的。在采取各种疏导措施之后，车辆还是不断地增长，交通拥挤、阻塞现象日趋严重；由于道路交通工程设施的建设速度总是跟不上车辆的增长速度，现有道路交通设施的交通效率总是有限的，因此，迫使近年来在交通管理与控制上产生了一种新的思路，即通过采用“交通需求管理”的方法，来减少道路上的汽车交通量的需求。
现代交通管理与控制的目的，除保障交通安全、疏导交通、提高现有设施的通车效率的传统目的外，着重于采取各种“交通需求管理”措施来减少道路上的汽车交通总量、缓解交通拥挤、保障交通安全与畅通，并降低汽车交通对环境污染的影响。
交通管理与控制的原则，随其要达到的目的而发展变化。
车辆出现之初，为避免车辆与行人以及不同方向的行车发生冲突，就很自然地产生了应该人、车分道和分方向行车的极其朴素的管理原则，这就是分离原则。它是维护交通秩序、保障交通安全的一条基本原则。这条原则不但用在交通管理上，还广泛应用在交通规划、道路设计与交通设施设计上。随着交通量的不断增长，这条原则的内涵也在不断地扩展。初始的分离原则，只是道路平面上的分离，“各行其道”就体现了这种分离原则。在出现了高速度的汽车交通之后，跟着出现了机动车与非机动车分离和快慢车辆分离的要求；交叉口上无法平面分离的交通冲突的发展，导致了在交叉口上行驶方向的分离和通行时间的分离；交通量的发展，又出现了立体交叉的空间分离。
从行驶方向和通行时间的分离又派生出通行权与先行权的概念。通行权的基本含义是指在平面分离上，车辆、行人按规定在其各自的道路上有通行的权利；在时间分离上，车辆、行人按交通信号、标志或交通警指挥指定在其通行的时间内有通行的权利。先行权是指各种车辆或行人在指定平面和时间内共同有通行权的前提下，对车辆、行人在通行先后次序上确定优先通行的权利。
相应于分离原则的方法有：规定一切车辆靠右侧行驶，方向隔离，车道隔离，用信号灯控制交叉口，无信号灯的交叉口上用停车让行标志或减速让行标志控制，划定人行横道等。
高速行驶的汽车出现之后，非机动车与行人的安全受到汽车的严重威胁。一开始，英国就有所谓“红旗法”来限制汽车的行驶速度。在汽车发展初期，“红旗法”虽因遭反对而取消，但以后在交通事故多发的危险路段仍想到用限速来预防交通事故。高速道路出现以后，也有用最高限速与最低限速的规定来保障交通安全的做法。在石油危机年代，也以限速来节约燃油消耗。特别是近年来的研究发现，驾驶员的视觉反应，随车速提高而变得迟钝。统计表明：原联邦德国在石油危机时，车速限制从100km/h降至80km/h，交通死亡事故下降了22%；石油危机后，车速限制恢复到100km/h，交通死亡事故上升了12%。英国车速从105km/h限制至80km/h时，交通受伤事故减少了10%；车速限制从80km/h提高到105km/h时，死亡和重伤事故增加了7%。芬兰、瑞典等国也有类似统计。
道路交通管理措施篇3
“三路”管理的工作实践
2012年以来，“三路”管理与缓解交通“两难”工作紧密结合，经过半年的实践探索，取得了显著成效。其中最大的成效是在城市主干道、城市交通廊道、潮汐交通、重大拥堵结点等问题的解决上，创造了交通组织管理的样本，为今后全市推广、缓解中心城区交通拥堵，提供了可资借鉴的实践经验。
（一）实践样本之一：主干道交通组织优化———以天目山路为例。天目山路是杭州城市东西向主动脉，地位重要，但是因原有车道、路口渠划、信号配时以及公交专用道设置不够科学合理，制约了道路通行效益的发挥，成为各方诟病的一条道路。在天目山路被确定为支队长领路项目后，通过多次反复踏勘现场，支队根据该路的基本情况与功能定位，确定了“分层定位、主线禁左、信号联控”的交通组织策略，进行交通改善。主要做法：一是采取主线路口禁左措施，中间车道实现了2∶2的配比，提高主线蓄车能力，解决原先车道设置上的瓶颈问题，提高了通行效率；二是调整主线左转车道至辅道，消除了左转与直行车辆排队相互干扰；三是信号配时优化，通过相邻路口信号“绿波带”设置，提高了车流量与流速。经微波监测，高峰时段主道平均时速达38km/h，较项目试点前（6月份）提高13.5%，断面日均流量达63000辆，较项目试点前增加12.1%（详见表1），较好地实现了“转向分离、快进快出、干扰最小、效率最大”的预期效果。
（二）实践样本之二：潮汐交通组织优化———以曙光路为例。曙光路作为沟通市中心城区和风景区、连接城市东西向交通的主要干道，早晚高峰期间“高峰效应”和“潮汐效应”凸显，原有人工分段式疏导的潮汐交通组织已不适应实际交通需要。根据循环交通中关于城西先行先试和“先潮后单”的实施计划，支队在曙光路、保俶路实施了潮汐交通组织措施，解决了早晚高峰交通拥堵的问题。主要做法：一是固化车道。根据潮汐交通流量，对双向4车道按照3∶1比例配置，并以交通隔离设施进行隔离、固化，提高道路资源利用效率；二是固化标志。根据潮汐车道设置，在交通标线、交通标识上统一规范设置，施划导流线、视情增加左转车道及拓宽出口道等多项措施。同时，设立龙门架，清晰显示车道设置情况，做到“上下统一”，确保一致性，规范行车秩序。三是固化时间。在交通早晚高峰时间统一启动潮汐交通组织措施，并对措施进行固化，加强对该措施的宣传，扩大知晓面，方便群众选择路线出行。四是固化信号。根据潮汐交通流特点，在信号配时上进行优化，配合车道设置固化信号配时，强化连续通情报板的诱导，达到了“操作方便、标示清楚、醒目易懂、控制灵活”的目标。经检测，曙光路、保俶路潮汐交通对缓解黄龙商圈交通拥堵效果显著，表现在城西进城主干道通行得以改善，进城转换通道如学院路、教工路通行节点有所改善（详见表2）。实施后的一个月时间，曙光路、保俶路早高峰流速分别提高18.2%和3.7%。
（三）实践样本之三：拥堵结点交通组织优化———以灵溪隧道为例。灵溪隧道是连接城西与西湖景区的重要通道，设计建造为南北双向2车道，日均机动车流量达3万辆，已远大于其设计通行负荷，且在灵溪隧道西溪路口这一结点，由于三股车辆汇集成一股，高峰时三个方向车辆排队通行情况常见，成为一个重大的交通堵点。在该路口被确定为支队长领路项目后，支队通过交通渠化调整攻克堵点。主要做法：一是实施路口禁左。在灵溪隧道进口—西溪路紫荆花路口采取禁左交通组织措施，将三股交通流减少为两股，减少了干扰点，提升南北向通行能力。同时，在道路及路口周边道路连续设置标志牌进行多次诱导，合理引导车流。二是设置车道隔离。在周边路段采取了全路段固定隔离和时段性磁吸柱隔离，杜绝了路口及路段逆向行驶、违法调头、车辆穿插等交通违法行为对主线交通的干扰，规范了行车秩序。三是优化信号配时。调整信号灯相位顺序的优化措施，同一信号周期内进出隧道的放行时间增加了30秒，既保障了由景区驶出灵溪隧道交通流的快速疏散，又确保了在路口东口采取禁左措施后绕行入隧道的交通流量的快速放行。四是强化警力疏导。由中队干部带领民警、协勤员开展定点管理，增加路口疏导管理力量，强化秩序管理与交通事故“三快”处理，有效保障交通组织措施施行到位。早晚高峰期间，北向南进隧道流量分别提高25%、8%，流速分别提高29%、15%；南向北进隧道流量分别提高2%、16%，流速分别提高71%、35%。早、晚高峰结束时间均提前30分钟（详见表3）。
（四）实践样本之四：交通廊道交通组织优化———以莫干山路为例。莫干山路拱墅段全长9.3公里，是沟通杭州老城区与城北祥符、良诸等新兴城区以及104国道进入杭州市区的重要通道。该道路总体交通流量较大，以通过通为主，路段车速不均衡、早晚高峰潮汐现象明显。自该条道路被认定为支队长领路项目以来，支队会同属地大队积极推进，主要采取以下措施：一是制定任务计划书。通过连续跟车法、断面测速法和微波检测法对莫干山路石祥路至环城北路段全程流量、车速进行采集，形成了道路情况分析报告，从城市格局、路网结构、交通结构等方面剖析问题，并据此研究制定了莫干山路领路项目推进计划，明确了改善目标、改进措施及时间进度。二是实施“时空一体化”项目。莫干山路沿线所有信号控制路口实施了智能交通改造。在路段重要结点新增了智能监视系统，完善了信号系统参数设置，并设置了时段性右转信号灯和时段性信号灯直行、转弯同放相位，在信号配时上精益求精。三是实施“1-X”畅流项目。完成中央隔离、禁左、机非绿化缺口封闭、人行横道调整、停车泊位变更等措施，消除了对主线交通流干扰。经试点运行，莫干山路文三路口调整了南口人行横道绿灯时间，南口行人通行时间提高了82%；莫干山路文二路口增加了北口同放相位，并调整北口潮汐车道分布后，该路口南北向平均速度提升15.4%，流量提升20%。
（五）工作经验总结。一是坚持以制度为纲，明晰了职责任务。任何一项活动的开展，制度是保障和纲领。支队党委提出“三路”管理之初即制定了《关于建立支队党委成员认领道路制度的通知》，以文件形式固化“支队长领路”的指导思想、工作任务和要求，同时又通过考核，对“三路”活动进行验收评比。实践证明，一项好的措施的推行，必须要有一套规范的考核激励制度予以配套和保证。二是坚持深入一线，提高了决策水平。在“三路”管理具体实践中，支队上下形成了“现场踏看、现场会诊、现场研究、现场拍板”的“四现工作法”，并摸索出“三路”管理实施流程（见“三路”管理实施流程图），提高了决策水平和效率，带动了机关作风转变。实践证明，“三路”管理以实际行动践行“问题管理、精细管理”的理念，有利于把准交通管理的脉搏，提升科学管理水平。三是坚持在研究状态下抓工作，激发了活力才智。自“三路”管理开展以来，支队成立专门研究小组，形成了支队上下共同研究问题、共同出谋划策的良好工作氛围，激发了队伍活力和民警的聪明才智。实践证明，各级干部只有坚持在研究状态下抓工作，才能不断研究新情况，总结新经验，解决新问题，推动交通管理工作从粗放向精细、从经验向科学管理迈进。四是坚持项目化推进，实现了积小胜为大胜。交通管理是一项系统复杂工程，解决交通问题不可能毕其功于一役。在“三路”管理中，支队上下坚持“试点先行，总结推广”的总体思路，项目化推进，成熟一个就推出一个，逐步实现积小胜为大胜的目标。实践证明，项目化推进的工作方法，对抓执行、见成效意义重大，有利于推进交通管理从理论探索向实践应用的转化。
完善“三路”管理的思考
实践证明“三路”管理是一项有生命力、创新性、实践意义的工作。2013年是浙江全省治理城市交通拥堵五年攻坚的第一年，是支队确定的“排堵保畅攻坚年”。支队要继续深化“三路”管理活动，在支队长领路求拓展、大队长管路求突破、中队长巡路求深化上下功夫，提升交通管理水平，严管道路交通秩序，缓解城市交通拥堵。
（一）支队长领路求拓展，重点抓好决策和整体交通组织。目前，在支队长领路环节上已经有了基本的工作思路、方向和举措，下一步关键是如何在现有基础上进一步拓展，使之定型。一是从决策者的角度来看，要把握认领道路的交通优化整体方向，积极争取交警在道路规划、建设方面的话语权，统筹考虑交通组织、交通秩序与交通安全，指导属地大队从项目立项起，以前期研究策划、中期试点实施、后期总结评估的方式方法推进工作的开展。其中，应避免出现数据为上和以牺牲认领道路相交、相邻道路的交通畅通换取认领道路交通通行效果的情况。二是从管理者的角度来看，支队长领路可以选择路口“点”，推行“一人一路一岗”，在认领的道路上确定一个重点岗位。一方面，可以通过身体力行，换位思考，转变角色，以管理者角度参与路面管理，以驾驶人角度实地感受道路通行状况，看交通秩序、交通流变化、路口渠化情况，辅助决策；另一方面，作为道路的认领者，可以通过掌握路口的交通秩序情况，对大队领导管路、中队干部巡路工作加以督促、指导和考核，促动基层干部在交通管理工作中“带兵打仗”。
道路交通管理措施篇4
关键词：公路路面；工程施工；交通安全；技术措施
国家在基础工程建设发展的同时，也对在工程施工建设过程中的安全技术措施有了严格安全标准。公路路面工程施工交通的安全技术措施主要是针对在公路路面施工交通安全问题的预防与防护作用，在结合了我国对公路路面工程施工交通安全的管理经验，再加上对路面施工安全的新技术手段，用来解决交通安全方面的问题，对于路面施工交通安全技术措施的研究是必要存在的，对于人民群众的安全以及国家的经济发展都是不可欠缺的，因此对工程施工建设的过程中存在的安全问题，需要相应的安全保障才能使得工程建设施工的质量与效率有所保障。
1公路路面工程施工交通安全技术措施的必要性
我国对于公路工程建设的投入不断的加大，在全国开展的项目规模也不断的加大，因此所能影响周边发展的范围也越来越大，而对于公路路面工程施工的交通安全是其中要重点关注的问题，对于周边的人民群众、公路工程施工的人员以及国家基础建设工程的发展都有着重要的作用。
1.1人民群众的安全保障
公路工程的路面施工主要是为了当地的人民群众的交通出行更加的方便，但是路面施工的过程中，对于公路沿线的影响是巨大的，主要的安全问题是土坑的开挖以及施工设备的摆放对于当地的交通有着阻碍的作用，对于出入的人民群众存着安全问题，因此做好相应的交通安全技术措施是为保障走周边行驶人员的安全防护，对于人民群众的安全起到保障作用。
1.2工程施工质量与进度的保障
在公路路面施工存在着交通安全问题，往往在缺乏交通安全技术保障的时候，会出现交通意外的发生，在工程施工人员安全得不到保障，从而导致施工的注意力与施工的效果有所影响，最终致使工程施工的质量得不到保障，而工程施工的进度也会因此受到耽误。做好交通安全技术方面的措施，可以减少在工程施工的过程中受到外界的干扰，从而保证路面施工能够正常的运行，施工人员安全得到有效的保障，使得工程施工质量与进度得到保障。1.3国家基础建设发展的需要公路工程建设作为国家基础建设发展的重点项目之一，其发展不仅对公路施工质量有所要求，对于安全方面的要求也是其工程发展重所要关注的问题之一，交通安全技术的措施，是工程施工得以发展的基础保障，更是国家基础建设可持续发展的需要。
2公路路面施工中的交通组织设计的基本原则
公路路面施工中的交通组织设计的基本原则，主要是保证在公路路面施工的时候，在交通安全组织的时候有一定的标准参考和方向，使得在交通方面有安全的保障规范，保证工程施工能够有规范化标准并能够正常运行。
2.1交通组织设计遵循的原则
（1）遵守边通车与边施工原则；（2）安全性原则；（3）畅通性原则；（4）确保施工进度的原则；（5）效益最佳的原则。
2.2施工组织所遵守的原则
（1）两侧拼宽的路基工程、桥梁基础以及上下部（与老桥拼接的部分除外）采用左右两侧的多个作业面同时性施工；（2）与主线分离的桥梁工程、路基以及新建的隧道等，施工的时候基本上不影响现有的道路通行，能够多个作业面同时性的进行；（3）跨线桥、隧道以及互通等工程进行结合交通需要分步的实施；桥面铺装、桥梁拼接以及路面等需要交替封闭的半幅施工路段，应当做好交通组织进行分步实施；（4）路网进行分流可强化管理，降低交通组织的难度。
3公路路面工程施工交通安全技术措施
公路路面工程施工交通安全技术措施主要可分为拌和场的安全技术措施、道路交叉口的安全技术措施以及相应的交通安全管理措施。
3.1拌和场的安全技术措施
拌和场的安全技术措施主要通过对拌合场周边设立警示标志以及隔离设施进行安全措施，在拌和场内对机械设备、运输车辆以及场内的成品料车的组织管理，具体技术规范标准如下：（1）拌和场周边设立的警示标志与隔离设施警示标志的设立标准：在距离拌和场的东西两侧的沿道主线70m处设立“前方施工，请减速慢行”，距离其55m处设立“限速40km/h”以及“禁止超车“的标志牌，而在距离其25m处设置“限速40km/h”以及“减速慢行”的标志牌。隔离设施：在拌和场的出入口安装感应门禁的系统，并且设立相应的出入场提示牌。在拌和场内的道路左侧，画出50cm宽的人行通道，而人行通道和行车的通道之间设立隔离的措施，保证人车通行安全。（2）拌和场内对机械设备、运输车辆以及场内的成品料车的组织管理拌和场内的料车以及备料在整个公路路面施工都需要被使用到，因此在生产备料的过程中，备料车在装卸备料的时候会和装载机所行驶的装载线路有所交叉，因此在交通组织安排要以如下标准：①在水稳拌合楼宇沥青的拌合楼还没有开机生产的时候，料车按照正常的卸料路线出入；②在水稳拌合楼开机生产的时候，料车按照指定的路线进入卸料的区域等候，而装载机应当鸣笛来回应料车，让料车进入料棚进行卸料，直至料车离开后，装载机再进行作业；③沥青的拌合机进行开机生产的时候，料车在卸料区等候以鸣笛示意装载车，而装载车则停在上料台下方的位置后回应料车，直至料车进入料棚卸料后，装载机再继续作业。拌和场内的成品料车组织管理：在水稳拌合楼和沥青拌合楼进行生产的时候，料车都需要按照车辆的编号通过等待通知，方可进行材料的转载，而装载过程必须是井然有序的，而且成品料车与备料车之间的行驶过车都应鸣笛示意，方可安全通行。
3.2相应的交通安全管理措施
相应的交通安全管理措施主要由公路路面施工的日常安全的管理措施以及应急措施所组成。日常安全的管理措施主要是应对在公路路面施工所需注意的一些日常安全守则，具体安全管理措施如下：①轮流值班检查和应对紧急情况的时候，需要安排专业的人员驾驶巡查车对现场进行24h的来回定时巡查，并有按规定的交接手续；②对周边居民的安全宣传，对于施工地段的位置以及施工情况进行公告说明，防止出入施工现场的人身安全；③交通协管员的安排，对交通协管员进行专业的交通培训，要求统一的正式着装，配备相应的通讯设备，分别分配在各个施工沿线的交叉道口全天候的进行管理，对于易于发生危险的交叉道口进行封闭，并对出入的车辆进行通行登记，有相关施工的车辆才得以进入公路施工的现场，另一方面是在交通比较频繁出入的地段，进行指挥车辆行驶，以达到车流的畅通，最后是按照施工安全规范，设立相应的警示牌与隔离措施。应急安全管理措施主要公路路面工程施工现场的一些紧急事故进行安全处理，主要有三方面的重点，分别是交通事故的应急措施、通信和信息的保障以及物资和装备的保障。保障事故的处理及时、科学，通信和信息传输的畅通和所储的物资装备应当齐全。
4总结
总而言之，公路路面工程施工交通安全技术措施的存在是不可缺失的，对于人民群众、工程质量效益以及国家基础建设的发展都具有其发挥的必要性。
作者:高苗单位:中交第三公路工程局有限公司
参考文献
道路交通管理措施篇5
关键词：广中路地道工程交通组织协调管理
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
1．广中路地道工程概况
广中路地道分为南、北两条独立的单向双车道地道，南地道已于2010年2月4日建成通车，至今为止，承担了广中路由西向东的大部分主要车流的通行保障任务。2010年正逢上海世博会召开之际，按照上海市政府文件要求，北地道建设暂停施工并恢复了地面交通，根据市、区主管部门安排，于2011年11月重新启动北地道工程建设，按照工程计划正在建设中的北地道将于2014年春节前建成通车。
1.1南地道主体工程
南地道全长为773.174m（敞开段92.5m+遮光段20m+暗埋段542.405m+遮光段20m+敞开段98.269m）。地道范围为：西起水电路，东至欧阳路，沿途下穿广灵一路、广中支路、中山北一路、西体育会路(东江湾路)、东体育会支路、东体育会路（南）、东体育会路（北）等市区道路；其中中山北一路上方为内环高架桥，西体育会路上方为轨道交通三号线。道路等级为城市次干道，设计车速为地道主线50km/h、地面道路30km/h，单向2车道，车道宽度为大车道3.5m、小车道3.25m；通行净高为地道4.5m，地面道路5.0m；荷载等级为城—a级；
1.1地面道路工程
地面道路西起于水电路交叉口，与广中路(共和新路～水电路)拓宽改建工程相接。路线向东，分别与广灵一路、广中支路、中山北一路、西体育会路(东江湾路)、东体育会支路、东体育会路（南）、东体育会路（北）等道路相交，止于欧阳路，并与现状道路接顺，沿线场地路网密布，交通繁忙，人口密集，建筑物众多，并下穿中山北一路内环线高架及轨道交通三号线等重要构筑物。路线总长为1095.16m。
图1
1.2南地道施工期间周边道路交通情况分析
广中路为双向6车道，两侧各有一个非机动车道，广中路沿线与多条道路平交，由西向东分别为：水电路、广灵一路、广中支路、中山北一路、西体育会路、东体育会路（南）、东体育会路（北）和欧阳路。其中中山北一路为高架道路，地面有辅道，西体育会路上有轨道三号线。
广中路地道与广灵一路、广中支路、东体育会路等道路丁字相交，地道下穿的中山北一路、西体育会路(东江湾路)两个主要交通道口的交通繁忙、人、车流量大。
2.南地道工程实施期间的交通组织与管理
2.1四项原则
现场交通组织管理遵从以下四个原则：
（1）以“公交优先”为原则，施工现场尽可能创造条件，满足公共交通的正常通行，将施工对交通的影响减到最小。
（2）以“以人为本”为原则，施工现场尽量为单位周围居民出行提供较好的道路通行条件，将施工对周围居民的影响减到最小。
（3）以“安全第一”为原则，施工现场对交通分阶段进行规划管理，隔离施工区与交通区，确保施工人员和行人的安全。
（4）以“环境保护”为原则，施工现场材料堆放整洁，不乱堆乱放，影响交通，出土车辆遵守交通规则，上路前应清扫与冲洗车轮，控制扬尘，为城市的市容市貌做贡献。
2.2交通组织管理实施办法
2.2.1难点与关键
广中路地道施工现场周边区域交通组织解决的是一块局部范围交通拥堵问题，重点和难点主要是在区域内部以空间调整和时间流量上的削峰填谷为主，在区域外部以空间流量上的控密补稀为主，重点解决周边路网交通负荷的关键问题。加之沿线居民区相对集中，出行主要依赖的地铁三号线和中山北一路内圈下匝道也处在其中。缓解这一个区域的交通拥堵和矛盾，可以用不同的交通组织方法，每种方法都会发生交通压力的转移，关键要看交通压力转向哪里，以及会不会带来新问题。不仅要看利与弊两个方面，还要看实施的条件及难易程度。在交通组织中，必须通过与业主、交警部门施工单位等统一协调与研究筹划，采用多方面的管理方法，例如：采用单行、流量禁限、车种禁限、流向引导、信号组织等方法进行区域通组织，才能协调好工程施工和居民出行以及社会交通之间矛盾。
2.2.2针对通组织管理措施
1、施工期间，广中路/中山北一路交叉口西进口禁止左转及直行（公交除外）。原直行车辆通过南地道通行或者通过水电路-花园路-东江湾路进行绕行；原左转车辆可通过水电路-广灵二路进行绕行或者通过水电路-花园路-中山北一路绕行。
图4.21施工期间广中路/中山北一路西进口禁左、禁直示意图
2、施工期间，广中路/中山北一路交叉口东进口禁止左转。原左转车辆可通过大连西路-西体育会路-中山北一路进行绕行或者通过广中路-水电路-花园路-中山北一路进行绕行。
3、大连西路/东江湾路施工期间实施禁止东向南左转，腾出道路空间给东西向直行，同时减少交织点，保证东西向交通顺畅。原往四川北路方向车辆可通过大连西路-欧阳路-山阴路-四川北路进行绕行或通过大连西路-广中路-水电路-花园路-四川北路路进行绕行；原往东江湾路方向车辆可通过大连西路-广中路-水电路-花园路-东江湾路进行绕行或者可以通过大连西路-西体育会路-中山北一路-花园路-东江湾路进行绕行。
4、施工期间，东江湾路-西体育会路恢复三车道通行，但大连西路/东江湾路南进口仍旧实施禁止南向西左转。
5、施工期间，广中路-大连西路（水电路-曲阳路）实施双向禁止货运车通行措施，以减少施工区段内交通流量，货车可通过路网进行绕行。
3.重大赛事与活动期间保证交通顺畅的各类措施
南地道施期间，周边道路每逢节假日或重大比赛日交通压力都会极具上升，作为中国第一座专业足球场，虹口足球场也是中国足球超级联赛上海申花足球俱乐部主场。每逢新赛事开战的周末，虹口足球场周边的交通都面临着很大的压力。尤其是当足球场外承担主要分流任务的大连西路跨线桥又即将面临拆除，广中路地道参与建设的各个单位和管辖该区域的虹警肩上的担子更重了。针对虹口区交警部门提出的双向四车道的交通硬指标是本工程的又一重点和难点，要有效解决本工程的交通组织问题，必须进行反复的现场踏勘和充分的论证，挖掘潜力，采取各类有效措施，确保工程在实施期间对现状交通流量的影响降低到最低限度。
3.1工程性措施
比赛期间，中山北一路——西体育会路段由于南、北地道共用中间围护墙，且设置了泵井，因而南地道施工期间对路面占用范围较大，根据本段地形，有步骤地分段进行围护与施工，多次拆移围档，通过时间差减缓交通压力，加之工期计划安排适当，能够保证路面双向四车道通行要求。
中山北一路路口、西体育会路（东江湾路）路口设置封堵墙，分段分块施工，确保路通需求。
针对中山北一路路口由南向北横穿路口车辆左转弯困难，施工期间，在中山北一路西江湾路南进口人行横道线以南20m处，搬迁高架下绿化开辟车辆掉头车道。
两大路口其他方向拆除两侧绿化与公用设施，拓宽交通便道，增大通过能力。
3.2管理性措施
在工程管理方面，采取以下措施。
（1）交通诱导或劝导措施
①比赛期间，在以下重要的交通路口设置交通标志牌和警示标志，提前让车辆、行人了解前方路况，从而提前分流交通：中山北一路与广中路交叉口禁止南向西左转以及南向南掉头。原地面通行车辆提前由花园路左转；高架下匝道车辆由中山北一路（广中路—西江湾路）新辟建的南向南掉头车道掉头至中山北一路广中路北进口再右转或直行；原西向东行驶的车辆由水电路—花园路—东江湾路—东体育会路绕行；大连西路东江湾路交叉口禁止南向西左转，车辆通过东江湾路—东体育会路—大连西路绕行，以减少进入施工区域内的车辆。
②对已经进入施工部位的车辆，派专人维持交通，对在施工部位不按交通规则的停车、占道、抢道等行为进行劝导和制止。
③在施工部位附近交叉口派专人进行劝导，使车辆快速行进，减轻施工部位交通压力。
（2）与交警配合的措施
①与交警部门取得良好的协作关系，争取交警部门的指导和帮助。
②请具有丰富交通管理经验的交警培训兼职交通管理员，配合交警管理现场的交通。
③完善交通管理设施，对遗失、损坏的交通设施主动配合交警部门完善。
④取得交警部门支持，增强警力，加大管理力度，使行车人自觉遵守交通规则，加强交通意识，适应交通变化。
（3）赛事期间交通信息，在广播电台进行交通信息广播，及时通报社会各界，以取得大家的支持与配合。
4.结语：
实施施工过程中的交通组织，是保证工程项目顺利推进的重要手段，同时也是解决民众出行难、协调城市功能、提升城市形象的重要举措。工程参建各方必须高度重视，以人为本、全盘考虑、细致筹划、严格落实、灵活处置，逐项落实好各项措施。逐条解决好实施过程中人民群众的合理诉求的同时确保工程项目建设按预定工期与质量顺利实施。
参考文献：
左小清道路交通网络测绘出版社2011-4-1
道路交通管理措施篇6
智能交通的前景概述智能交通的前景概述智能交通的前景概述来源于www.非法营运屡禁不止,营运车辆在马路上抢买卖、抢道路的征象屡有孕育发生。非法营运的摩托车随处“乱窜”等,也是重要缘故原由。交警人手不够,无法笼罩全市道路网。一些市民以为应该增长道路巡查交通警员的气力,投入更多警力在路上巡逻,以随时发明和纠正种种违章。但由于警力缺乏,这种想法无法即时实现。现在郑州市交管部分更多是运用科技手段,开发引进先进的交通管理技能配置,向科技要警力。道路措施不太齐全,道路的计划不公正,使某些路段经常性的交通堵塞。郑州市交管部分正着力于在现有道路的基础上,买通一些小区道路的微循环,以疏导过往车辆。司机队伍混杂、素质不高,相当一部分司机技能低、作风差、法制观念不强。如今有相当一批司机,没经过正规的训练。由于轻轨施工及道路整改大多是在闹市区和主干道上,部分道路措施被占用,这在客观上加剧了交通拥堵题目。确实,中国各大都市的交通体系都存在着差异水平的题目,据有关资料表现:北京、上海、广州三大都市与伦敦、纽约、巴黎和东京相比,三个都市的大众交通出行比例都比较小,尤其是高峰时段的大众交通分管率更小。由于我国都市的大众交通体系广泛不发达,因此总体的都市交通屈从不高。北京、上海和广州交通拥挤都很紧张,但引起拥挤的缘故原由不完全一样。北京和广州的机动车保有量过多,道路负荷大,是引起拥挤的基础缘故原由;而上海的拥挤是由于交通量时空散布不均、机动车和非机动车混行紧张等其他缘故原由造成的。从我国现在各大都市的交通结构看,广泛存在通例大众交通体系生长不够,快速轨道交通体系生长滞后、自行车交通分管率过高、小汽车生长势头强劲的不和谐征象。因此,要正确相识种种交通工具各自的使用条件和服务领域,充实发挥种种交通要领的利益,使其公正分工,才气发挥整个交通体系的屈从。
智能化交通为最佳途径都市交通抵牾的日益突出,已开始影响都市的生长,为解决这个题目,专家提出了许多提倡,如限定私人购车,增长道路宽度,创建交桥,生长都市轨道交通等等。这些措施和措施虽然短期内也能缓解交通压力,但从久远来看,都市的空间毕竟是有限的,这些措施除了需要大量的资金支持外,还要支付惨重的价钱。特别是像北京这样的着名历史文化古城,一味地扩展路面,不光使古修建和奇迹遭到破坏,也破坏了都市独占特性。那么解决都市拥堵的最科学又行之有用的途径在那里呢。智能化交通(itS)是将先进的信息技能、电子通讯体系、自动控制技能、盘算机技能以及网络技能等综合运用于整个交通运输,从而实现运输要领和交通管理的今世化。智能化交通管理体系在国外已经有了40多年的生长历史,是现在发达国家广泛采用的交通管理要领,这种要领是在发达的交通网络基础上,应用卫星定位体系,对所辖地域的交通流量实验有用控制,使有限的交通网络功效得到充实公正的使用,极大发挥都市的载体功效。20世纪90年月中期后,欧、美生长智能化交通显着加快。主张采用智能交通体系的人士说,这种技能将大猛前进交通屈从而节省大量的燃料和时间;除此之外,智能交通体系能够淘汰交通事故,淘汰因事故造成的部分经济丧失。在与世界发达国家机动车人均拥有量差距还很大的情况下,我国一些特大都市的交通拥堵已排在世界前线,一些特大都市的交通污染在世界上已压倒一切,1998年全邦交通事故殒命7.8万人,占全世界交通殒命人数的1/6,殒命率世界第一。美国有两亿辆机动车,1998年交通事故殒命人数不够4万人。
为相识决这一系列的题目,一方面要增长交通措施的投入,加快交通提供的配置。更重要的是要充实公正科学地使用现有的道路交通措施,发挥它们最大的作用,要到达这个目的,采用itS是基础的措施之一。换言之,在中国推行智能交通体系,势在必行。郑州市交管局有关人士先容,不久武汉陌头将出现了长“眼睛”的感到红绿灯,该体系议决道路上的监控电视镜头、微波检测器和埋在地底下的线圈检测器征求纪录阐发交通流量、车速等信息,凭据这些信息发出或调解控制信号,实现信号的优化配时,淘汰绿灯空放。据悉,郑州市交管局正力图在近几年内基本实现交通管理决策科学化,交通指挥调治智能化,都市快速路网络管理智能化,交通讯号控制智能化,交通管理电子警务和电子政务,使郑州市的都市道路交通办该今世化到达天下先进水平。有关专家称,由于地皮面积有限,不行能完全依赖交通基础措施来餍足日益增长的交通需求,迫切需要使用高新技能革除交通“血栓”,需要社会方方面面的开心,是一个全民、全社会的综合工程。如果我们每一个管理者在执法时都能公平严正,每一个道路计划者在计划时都能以人为本,每一个行人在路上都能遵章守纪,再加上国家在资金技能上的体贴与支持,买通都市交通“血栓”将不会是一个恒久的期待。
道路交通管理措施篇7
关键词：中央商务区；交通规划；交通管理
文献标识码:a中图分类号:U491.1
1研究背景
近年来，随着我国经济的飞速发展，越来越多的城市将中央商务区（CentralBusinessDistrict,CBD）建设列入城市发展计划，并作为一项重要的城市建设内容，与此同时，我国城市化、机动化进程不断加快，交通问题成为许多城市在发展过程中面临的共同问题[1]。CBD交通需求大，而交通设施供给能力相对不足，难以满足日益增长的交通需求，严重影响了CBD功能的发挥，成为制约CBD进一步发展的瓶颈。
CBD最显著的特征是土地高密度、高强度开发。著名的美国曼哈顿中央商务区容积率达到6.7，我国北京建外CBD容积率也达到5。土地高密度、高强度的开发必然导致较高的交通需求，但是CBD内部土地资源紧缺，能够用于交通设施用地的土地资源匮乏，导致交通供给与交通需求的矛盾加剧，交通问题普遍存在。
表1国内外主要CBD用地资料
为了保障各种交通流的有序运行，在CBD往往拥有种类最多的交通管制手段，这也是CBD的特征之一。但是在实践过程中，由于在规划阶段缺乏对CBD交通组织的考虑，道路断面形式、道路间距、路网密度等原因使得许多交通组织手段难以实施，或在实施过程中难以达到理想的效果。因此，有必要进行央商务区交通规划与交通管理协调设计的研究。
2我国道路规划与交通组织管理实施现状
我国城市道路规划、设计、建设、管理按照从上向下的单向执行过程，期间缺乏交通管理效果对规划的反馈。而理想的道路交通管理应当贯穿于规划、设计、建设的各个层次，以道路功能的实现为最终目标[2]。
从道路网规划方案及道路管理方案的产生过程来看（见图1），道路网规划方案的制定一般遵循这样的思路:首先，在交通调查的基础上，针对现状存在的交通问题，考虑城市发展和用地的调整，从“骨架”和“功能”的角度提出道路系统初步规划方案；其次进行交通规划初步方案的研究，包括交通量增长的预测、交通的产生、分布和在道路上交通量的分配的预测；最后根据土地规划和交通规划初步方案对道路系统初步规划方案进行修改、调整，并对道路的红线、横断面、交叉口等细部进行研究，提出道路系统规划设计及重要交通节点的设计方案。
图1道路规划方案产生过程
道路交通组织规划步骤如下（见图2）：首先，分析城市交通状况、交通需求关系及交通问题产生的根本原因；其次，寻求通过交通组织解决交通问题的方案；再次，论证交通组织方案的可行性；最后，提出交通组织方案实现所需的配套道路交通设施建设方案。
图2道路交通组织管理方案产生过程
常规的道路网规划方法，在进行城市整体道路网规划方案时是适用的，但是，针对CBD的道路网规划方案进行研究时，这种路网规划方法会存在一定的缺陷。通过对道路交通规划与交通组织过程的分析可以看出，道路系统规划方案的产生是基于现状问题、基于交通需求的，期间很少考虑到道路交通组织对于道路网的要求；而从交通组织方案的研究过程中也可以看出，方案的提出也是针对现状问题的，没有充分考虑到道路网规划方案中，道路功能的定位，可以说交通规划与交通组织过程是相对独立、彼此分离的。由于在道路规划阶段，并没有充分考虑交通组织的要求，导致部分道路难以按照系统的组织方案发挥应有的功能，或者按照系统的组织方案实施可能会造成道路空间资源浪费。
3中央商务区道路规划与交通组织管理协调研究
城市道路系统是组织城市各种功能用地的“骨架”，又是城市进行生产和生活的“动脉”[3]。为了实现CBD功能的高效运转，需要对CBD道路系统规划进行研究。本节在对常用的交通管理方法进行研究的基础上，对CBD道路交通系统规划与交通组织管理协调进行研究。
3.1中央商务区道路交通管理方法
通常单向交通、变向交通、交叉口禁止左转等交通流组织措施为三种常用的CBD机动车交通组织手段。在实际应用中，通过以上一种或几种措施的使用，在减少交叉口冲突、消除路段上对向交通流的干扰，均衡交通流量，提高路网容量、实现道路资源的优化利用方面起到了良好的效果。
3.1.1单向交通组织
单向交通组织方式在国内外CBD区被广泛采用，也已经被证明是一种解决交通拥挤行之有效的交通组织方式，纽约曼哈顿CBD地区有80%的道路采用单向交通方式。
参照有关规定[4]单向交通分为三类三级，分别为固定式单向交通、定时式单向交通及定车种式单向交通；依据是否允许路边停车及非机动车分为三级。
单向交通的组织，最好是在棋盘格局的道路网中，路之间有对偶关系，并有丰富的指路连接平行道路。单向交通的设置应符合以下条件：
（1）单向交通组织实施的路网形态最好呈现网格状，断头路少，有两条以上的平行路，并且其间有多条道路进行横向连接；
（2）具有较高的道路网密度；
（3）平行方向道路间距不宜超过300-500米。
3.1.2禁左交通组织
禁左交通组织管理指的是运用管理手段在平面交叉口或者路段上禁止任何车辆左转行驶，以减少不同流向的车流交织与冲突，简化交叉口。让左转弯车流按照其他方式通过交叉口，完成左转通行的目的，通常有以下几种处理方式：
（1）环岛交通组织：所有进入交叉口的车辆都逆时针绕道单向行驶，可不设信号灯。适用于交通量不大的路口。
（2）远引掉头：路口内左转车先直行或右转后，再掉头右转或直行通过路口，实现左转弯，进而把路口内左转车流和对向车流之间的交叉冲突引到路段上来解决。
（3）立交平做：利用禁左路口周边路网，按互通式立交的匝道方式进行交通组织，即直行通过路口后右转进入路口周边能够连通相交道路的支路，再右转绕回原路口后从相交方向直行通过实现左转。适用于交叉口周边路网密度较高，且周边支路通行环境较好的交叉口。
禁左措施在CBD道路网中主要有两种应用：一、配合单向交通进行；二、有利于交叉通流简化，通过减少交叉口相位来减少绿灯损失时间，提高交叉口通行能力。
3.1.3变向交通组织
城市CBD由于较高的开发强度，较为单一的用地性质，早晚高峰交通需求差异较大，如早高峰时间，进入CBD的交通流量远远大于离开CBD的交通流量，而到了晚下班时间则相反。钟摆式的交通流在CBD与相邻区域连接的主要道路上形成显著的潮汐交通流现象，造成了道路资源的浪费。变向交通又称“潮汐交通”，变向交通组织是指在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通组织方法，能够很好的利用道路资源。
变向车道的设置可参考以下条件进行设置
（1）道路交通流向比大于或等于2:1；
（2）机动车道数为双向3车道以上；
（3）道路某个方向流量接近或超过通行能力；
（4）设置可变车道的道路上不存在中央分隔带或路面电车轨道。
3.2中央商务区道路系统规划
在CBD道路规划阶段，充分考虑到CBD交通管理方法，协调道路规划与交通管理措施，最大限度发挥道路的功能。
3.2.1CBD道路系统组成
CBD作为一个相对独立且封闭的区域,根据其交通流的运行特点,CBD道路系统应当由以下四种功能的道路组成，即过境道路、内外衔接道路、集散道路、内部道路等。
过境道路系统：承担CBD周边过境交通流，实现与CBD到发交通及内部交通分离的目的，完成过境交通流的快速通过，其交通流特性以高速穿越通为主。
内外衔接道路系统：联系CBD外部道路与CBD内部道路，实现到发交通由外部道路网过渡到内部道路网的过程。其交通流由高速、连续流状态过度到低速、间歇流状态，且往往有较高的转向需求。
集散道路：汇集和疏散CBD到发交通流，联系生活性道路与内外衔接功能为主的道路，其交通流以低速、间歇流为主，受慢行交通干扰较大。
生活性道路：是CBD内部路网中最小的一级道路，实现地块之间的联系，同时连通地块出入口与集散功能的道路，承担着类似毛细血管的功能，要求道路上机动车的运行“通”而“不畅”。其交通流特性以低速交通流为主，混有大量慢行交通。
3.2.2CBD道路系统功能实现
根据CBD道路系统中不同功能道路的特点,研究其适用的交通组织方式及对道路规划内容的相应要求。
(1)过境功能为主的道路：过境道路通过CBD通常有两种模式分别是①通过高等级环路进行分离,②高等级道路直接穿越CBD。
第①种路网规划模式，通过高等级环路实现内外交通的彻底分离，通过上下匝道的方式实现与CBD内部交通的联系。交通组织以保障过境交通为主，在CBD区域范围内减少上下匝道数量，减少对过境交通流的干扰。
第②种路网规划模式，高等级道路直接穿越CBD。从景观及减少对内部交通干扰方面，路网规划时推荐采用地下穿越方式，在条件不具备的情况下,建议通过路网规划与交通组织措施共同保障过境交通的穿越功能。方式一：减少过境穿越道路沿线与之相交的道路数量，在相交路口限制左转交通，可采用立交平做、左转掉头的方式处理左转车流，以减少对过境车流的干扰，加速过境流通过，道路断面需要较宽的隔离带，方便左转车辆掉头。方式二：路网规划过程中规划一对平行道路，作为过境功能为主道路，沿线减少相交道路数量，平行道路间距不得超过400米，交通组织方式采用干路单向行驶，快速疏解过境交通流。
(2)内外衔接功能为主的道路:主要模式有①对外道路直接接入CBD路网，②对外道路接入CBD集散环，③多点接入,逐级疏散等三种模式[5]。
第①种模式下，由于周边土地开发不均衡，在接入CBD的道路上存在潮汐交通现象。需在路段实施变向交通组织，若存在较大的左转交通比例，可在主要进出交叉口实施分时段的变向车道交通组织。此外，是否实施禁左措施，需谨慎处理，这取决于左转交通流的比例大小，及对向车道流量大小，若潮汐现象十分显著，对向车道流量较小，左转车辆有足够的穿越空隙，可考虑分时段的禁左措施，以路段远引方式处理左转车流。
第②种模式下，CBD利用干路形成环路，主要功能为实现内外交通的有序衔接。环路形式可以是地面道路和高架道路两种，若环路是地面道路形式，可考虑组织干路单向交通，利用干路形成闭合回路，与CBD区域内部集散道路直接相连，单向交通方向为顺时针方向，右进右出；若环路是高架形式，在CBD范围内通过匝道与地面道路联系，可利用高架下的地面空间设置路段掉头车道，实现左转车辆远引掉头。
第③种模式下，将CBD道路网与城市快速环路网相连，实现道路的内外衔接功能。由于CBD交通流在时间和空间上的不均衡性，在采取这种方式进行内外交通衔接时，路段和交叉口均可使用变向交通组织方式，提高道路资源的利用率，从而达到缓解由于匝道直接接入CBD道路网而引起的地面交通压力。
(3)集散功能为主的道路:交通量汇集或疏散，起到承上启下的作用。集散道路通常具有较高的连通性，与CBD内部各种类型用地相联系，但不直接为其服务。CBD集散功能为主的道路网应该是均质、高密度、高连通度的网络结构。均质路网多采用棋盘式道路网布局，使得交通压力分布均衡，避免由于节点通行能力不足而导致的交通拥堵发生。高密度的路网有利于增加路网的可达性，且交通阻抗较低密度路网大，利于过境交通的分离；在交通组织管理方面集散道路上不宜采用禁左等交通管理措施，为了提高内部路网的运输效率，通常会采用单向交通的组织方式，高密度的路网可以减少机动车的绕行距离。高连通度路网的形成，需要CBD内部土地规划的配合，尽量避免建设大体量建筑，从而减少断头路，减少t型交叉口数量，提高支路网的连通性。
(4)生活性道路:路网功能等级的最末端,有较多的慢行交通需求,通过道路规划及交通组织手段保障慢行交通的安全性和舒适性。在人流量密集的地区设置专用步行街道，禁止一切车辆的通行；在人流量相对较少的道路上,通过控制道路上机动车流量、降低车辆行驶速度等措施，实现生活性道路上“通”而不“畅”的目的；同时按照“右进右出”原则组织地块出入口与生活性道路的衔接。
3.2.3CBD适宜的道路断面形式
道路断面形式的选取收到多种影响因素的影响，CBD道路断面的选择应首先满足道路功能的需要，其次认为合理的断面形式应尽量减少物理上的分隔，使得道路在随交通流发生变化时，也可有效利用。
从机动车角度来看：在实施交叉口禁左措施时,对于左转交通的组织常常采用远引掉头的方式，为了方便车辆掉头，需要预留较宽的中央隔离带；而对于可能出现潮汐交通的路段则考虑在道路建设时不预留中央隔离带，短期内可采取隔离栏对双向车流进行隔离。从慢行交通角度来看：当有较大的慢行交通存在时应当采用机非分离的形式，即三幅路形式，但是，对于宽度较大的道路来说，三块板的断面形式不利于行人过街组织，行人往往无法在一个绿灯时间内完成过街，一般可考虑采用二次过街的方式来解决，但由于三块板的道路断面形式，使得道路中央可利用空间有限，无法为行人提供驻足区，使得行人二次过街的方式难以实现[6]，当慢行交通量持续较大时，在条件允许的情况下考虑采用四块板形式。
表2CBD道路断面推荐
参考文献:
仇保兴.第三次城市化浪潮中的中国范例——中国快速城市化的特点问题与对策[J].城市规划,2007,Vol.31(6)
白璐.中央商务区交通规划与管理协调研究[D].上海:同济大学,2010年.
文国玮.城市交通与道路系统规划[m].北京:清华大学出版社,2007
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道路交通管理措施篇8
关键词：中小城市交通，噪声污染，防治对策
随着中小城市交通的不断发展和汽车化进程的加快，交通噪声污染已变得日趋严重，成为引人注目的城市环境问题之一。交通噪声干扰时间长，影响范围广，尤其是随着城市交通快速发展，其噪声的影响范围和影响程度扩大，对市民的生活环境影响极大。对交通噪声污染的防与治，涉及到城市土地利用、路网建设、城市交通需求控制、道路设计等多个层次、多个方面的问题，因此必须采取综合防治的对策。
1、城市道路交通噪声与危害
道路交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准（白天70dB(a)，晚间55dB(a)）的声音。产生噪声的原因包括轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转（如发动机、排气管等）以及偶发的驾驶员行为（如鸣笛、刹车等）。交通噪声是宽频带的，即含有所有可听范围频带的能量。
调查资料表明，我国城市的环境噪声主要来自交通噪声，交通噪声干扰人们的正常生活和休息，严重时甚至影响人们的身体健康。如引起心血管疾病、内分泌疾病等。噪声可使学习工作效率降低、产品质量下降，在特定条件下甚至成为社会不稳定的因素之一。另外，交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展。例如，交通噪声影响严重的房地产、工厂、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降，噪声还直接影响到公路周围的土地价值。有资料表明：交通噪声每升高1分贝，土地的价格就会下降0.08～1.26％，平均0.9％左右。反过来说，将交通噪声水平降低1分贝，则相当于沿线土地增值0.9％，对于土地批租来说，这是一个可观的数值。
2、中小城市道路交通噪声防治对策
要控制交通噪声，就必须从以下三个途径入手，首先应该抑制噪声源，使产生的噪声总量下降，减少辐射的噪声；其次是阻断噪声的传播途径，使噪声危害的区域尽可能减小；最后是保护受声者。各种手段的最终目的都是保护受声者，体现了以人为本的原则。
2.1控制噪声源
控制噪声源是降低噪声水平最直接的措施，按照噪声控制对象的不同层次可将降噪措施分为规划与管理降噪和技术降噪。
2．1．1规划与管理措施
(1)城市规划
城市土地利用、区域划分、人口规模控制直接影响人口密度和经济密度，进而影响了交通需求和城市路网建设等，因而城市规划处于规划与管理措施的最高层，影响和制约着其它措施的开展。
城市规划将整个城市分成若干功能区，如商业中心、居民区、工业区。不同功能区之间保持协调的交通流量；在人口、商业过于密集的地区，不应继续新建吸引大量车流、人流的商业、文化体育设施，减少城市内重载交通的比例；做好土地的规划和利用，对于能够诱发大量交通的建筑设施，如歌剧院、大型体育场、火车站、大型客运站进行合理的选址。按照不同建筑物的噪声允许标准和交通噪声分区进行选址。
(2)路网规划
路网规划是在城市规划的基础上展开的。中小城市道路网包括地面路网、环城高速公路网、城区高速公路网。规划的目的就是为城市车辆、人流、物流提供足够的、可供选择的、高效运转的硬件空间。
通过城市地面路网规划，调节城市快速路、主干道、次干道和支路的长度和分布，与流量相协调。通过规划城市外环高速公路，使过境交通与市内交通相分离；在道路选线定线的规划方面，避免城市快速路、主干道直穿居民区、医院、机关、学校等需要安静的区域。
(3)交通组织和交通法规
它是在城市现有的交通硬件环境的基础上，引进各种软件，例如智能交通系统(itS)、地理信息系统cGiS)、全球卫星定位系统(GpS)、遥感系统(RS)，进行智能化的测量和管理，运用实时交通信号系统进行组织，充分挖掘现有硬件设施的潜力，控制市区交通量总量、提高交通流的运转效率，使得通行的交通流能够更顺畅的通过交叉口、居民区等安静区域，减少车辆启动―加速―减速―停车的频率，从而抑制城市交通噪声。
2．1．2技术措施
技术降噪从不同领域具体的技术出发探索降噪措施，主要包括汽车设计和道路设计。
(1)汽车设计
要求设计出更加符合环保要求――噪声更低的绿色环保汽车。设计内容主要包括汽车动力和传动系统的设计，例如采用噪声更低的发动机，电动机、液化气发动机，或者对发动机进行隔音处理，同时减少汽车排气噪声和机械撞击、摩擦噪声。轮胎设计主要包括轮胎花纹的选择和设计，研究表明子午线轮胎产生的噪声要比其它类型的轮胎的要小。
(2)路线设计
道路纵断面设计应避免采用过陡的纵坡，由于汽车的加减速对汽车噪声产生比较大的影响，而当道路纵断面坡度i＞5％时，货运汽车上坡时的噪声明显增大，下凹的车行道可使交通噪声降低10～15dB以上。
(3)路面设计
低噪音路面也是一项重要的技术措施。具有降噪功能的沥青低路面主要有：排水路面、阻尼路面、多孔弹性路面、粗纹理路面。目前国内外研究比较成熟，使用较多的低噪音沥青路面是大空隙排水型路面(0GFC)，路面的空隙率超过20％。
2．2控制噪声传播
阻断交通噪声的传播主要从技术角度出发，在噪声源的两测设置隔离措施，例如绿化措施、声屏障、防声墙以及防噪堤。在两侧以住宅、办公、旅馆等建筑为主的城市街道，在用地条件允许的情况下，要适当增加行道树和步行道至建筑物的宽度，保持最低限度的噪声衰减距离或缓冲带；利用密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与步行道隔离，在步行道和建筑之间再配以乔、灌木和草地的植物群落，可以收到一定的减噪效果，据研究稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0.25～0.35dB／m，草地为0.1dB／m。
2.4受声点的降噪对策
通过对敏感建筑物采取一定的措施，也能达到降噪目的。如对主干道临街建筑安装防声窗等都有明显的降噪效果，研究证明可以降低噪声4～6dB。
3结束语
文中简要论述了中小城市道路交通噪声的产生、特性，从城市道路交通噪声源、噪声传播、受声点三方面提出了降低城市道路交通噪声的有效防治对策。尽管采取一定的措施可以降噪，但每种降噪措施都有其适用范围和局限性。要减少道路交通对周围环境的影响和危害，应根据不同情况，选择最适合的一种措施或几种措施并用。
参考文献：[1]刘军民．城市交通噪声综合防治[J]．交通与社会，2000，(3)：33～36．
道路交通管理措施篇9
2008年05月27日0时27分，国道324线1506Km+450m路段，一辆比亚迪轿车与一辆解放牌大货车发生相撞，事故造成6人死亡，直接经济损失约5.5万元的特大道路交通事故。
逝者已!我们需要做的是认真分析事故发生的原因，找出我们工作中存在的薄弱环节，归纳总结经验教训，结合实际研究防范对策措施，有针对性地进一步加强重特大道路交通事故的预防工作。下面，笔者具体谈谈个人关于“5.27”特大道路交通事故的反思。
一、“5.27”特大避路交通事故的原因分析
经过仔细的现场勘查和周密的调查取证，目前已经比较详细地掌握该案的真实情况。综合分析这起特大交通事故的发生，事故的发生固然有其偶然因素，但在这偶然的背后，却存在着极大的必然因素，其中机动车驾驶入自身存在的严重交通违法行为就是最主要的必然因素。
在此案中，比亚迪牌轿车核载乘员5人，实载乘员6人，超过核载乘员的20％；比亚迪牌轿车驾驶员梁某静脉血液乙醇含量为116mg/100ml，为酒后驾驶机动车；经某道路交通事故鉴定中心鉴定，比亚迪牌轿车事故发生前的行驶车速约为93km/h，为超速行驶。而且，在事故发生时，比亚迪牌轿车越过道路中间实线，占道行驶。而解放牌大货车核定载重量1800kg，实载重量5210kg，超过核定载重量279％，严重超载。
综合分析，比亚迪轿车驾驶员梁某酒后驾驶，超过核定载客人数并超速越过中心单实线占道行驶，其行为违反道路交通法规规定。而解放牌大货车驾驶员徐某驾驶粤解放牌大货车严重超载发生交通事故，其行为也违反了道路交通法。
二、事故反映出交通管理工作的薄弱环节
“5.27”特大道路交通事故的发生虽然带有一定的偶然因素，但也侧面反映出当前我们在路面管控、源头化管理、交通安全宣传等方面措施还不够得力，方法还不够科学，暴露出我们在预防道路交通事故工作中仍然存在一定的薄弱环节。归纳起来，主要有：
一是夜间交通安全管理不到位。
二是对辖区道路存在的严重交通违法行为查处有待进一步加强。
三是辖区道路交通安全隐患排查整治不到位。
四是交通安全宣传针对性不强，覆盖面不广。
五是政府领导、部门负责、齐抓共管、综合治理、标本兼治的道路交通安全社会化管理格局尚未真正有效建立实施。
三、进一当做好预日方里特大道路交通事故的应对措旋
(一)清醒认识当前交通管理严峻形势
深入分析“5.27”特大道路交通事故发生原因，认真研究预防道路交通事故对策和措施，吸取“5.27”特大道路交通事故教训，以案为鉴，部署和落实强有力措施，整治辖区道路交通秩序，预防和减少交通事故。
要以“5.27”特大道路交通事故为教训，清醒认识当前交通安全形势的严峻性，从维护社会稳定、构建和谐社会的高度出发，充分认识预防重特大交通事故上升势头的重要性、紧迫性，进一步统一思想，提高认识。迅速行动起来，全力以赴预防和控制交通事故高发的势头，确保人民群众的生命财产安全。
(二)依法严查各类重点交通违法行为
“5.27”特大道路交通事故发生后，各单位要从这起重特大交通事故中认真吸取教训，深入剖析原因，举一反三，认真研究对策，把路面作为预防重特大道路交通事故的主战场，把主要的警力投入到路面管理，把所有的装备投入到基层一线。首先，要加强重点路段、重点时段的巡逻和管控；其次，依法严格地查处各类高危交通违法行为；第三，适时由政府牵头，组织公安交警、交通、农机等部门开展一次道路安全专项整治工作，特别是对酒后驾车行为进行严厉惩罚。
(三)加大事故多发点段排查整改力度
排查交通安全隐患是做好预防重特大道路交通事故的重要措施之一，是预防重特大道路交通事故的源头，要加大源头管理。首先，各基层单位要对本辖区的主要国道、重要省道、重点旅游路线以及重要的农村公路进行一次全面的交通安全隐患排查。其次，对事故多发地段，要在政府预防道路交通事故工作领导小组的领导下，按照事故多发点段的等级，主动加强与交通、公路、建设等部门的配合，认真地开展排查治理工作。
(四)深入开展交通安全宣传教育活动
要结合“五进”宣传活动，大张旗鼓地开展交通安全宣传教育活动，提高广大交通参与者的交通安全意识。首先，各级公安交通管理部门要在现有工作的基础上，创新内容，创新形式，创新手段，丰富多彩地开展交通安全宣传工作，不断掀起道路交通安全宣传新高潮。其次，要发挥联席会议成员单位的作用，由各成员单位按照职责分工，认真落实责任，积极开展交通安全宣传工作。尤其是要主动与宣传、司法等部门联系沟通，取得支持和配合，不等不靠，迅速组织开展交通安全宣传活动，使交通法律法规更深入、更透彻地宣传到基层、居民。第三，开创性地开展交通安全宣传工作。要充分借助现代信息传媒手段，如互联网、视频宣传等，不断推出交通安全宣传主题活动，切实形成有广度、有深度、有规模、有影响的宣传声势，营造浓厚的舆论氛围。第四，深入基层扎实开展交通安全宣传工作。有针对性地深入基层实际，开展有针对性的宣传工作。
(五)规范完善道路交通社会化管理体系
交通安全管理单靠交警一家“单打独斗”是不行的，必须实现社会化管理，实现交通安全管理群策群力，唱“大合唱”。因此，必须在现有基础上，规范完善道路交通社会化管理体系。首先，要进一步完善道路交通社会化管理体系，由政府牵头，各职能部门参与，各司其职，共同参与，实现交通安全管理社会化。由政府协调交警、宣传、司法、教育等部门，根据职责采取有效措施，深入开展道路交通安全宣传教育活动，推行道路安全社会化管理，创建平安畅通区、县(镇)活动。第二，进一步落实区、县、乡、村四级道路交通安全联席会议制度，制定切实有效的道路交通安全整治措施方案，狠抓落实，切忌以会议落实会议，以文件贯彻文件敷衍工作，务求整治工作实效。第三，建议各联席会议成员单位要根据各自职责，特别是各级公安交瞽、交通运管部门认真履行道路交通安全监管职责，强化道路交通安全监督。
道路交通管理措施篇10
关键词：城市道路交通管理规划交通需求预测
中图分类号：U12文献标识码：a文章编号：
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
1.道路交通管理规划现状
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
2.道路交通管理规划基本内容与方法
2.1道路交通管理规划的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2道路交通管理规划的基本内容
道路交通管理规划的工作内容主要包括：
（1）城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
（2）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车）的oD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城市交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
（5）城市交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
2.3道路交通管理规划的层次
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。
2.4道路交通管理规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。
3、道路交通预测
3.1出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。
居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
3.2交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间o-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。
3.3停车需求预测