集成电路的用途篇1
关键词：全电子执行单元
中图分类号：U298文献标识码：a文章编号：1672-3791（2013）01（b）-0139-01
1系统概况
LDJLZ-ii型电子执行单元是一种新型的铁路车站自动控制设备，在保证安全的前提下，以最经济、合理的技术措施确保设备可靠、维修方便，提高运输效率，改善劳动条件，替代传统联锁系统中的继电器执行部分。
2模块类型及用途
2.1DC4/6X-2型道岔模块
2.1.1用途
DC4/6X-2型道岔模块可驱动ZD6系列直流电动转辙机，具有过载和负载短路自动保护功能，省去了原电路熔丝，简化了电路。执行联锁机下发的控制命令，直接控制道岔的转动，并实时监测道岔的表示状态。
2.2LXa-2型信号模块
2.2.1用途
LXa-2型信号模块是替代原电气集中进站、进路信号机、复示信号机和带调车信号的两方向的出站信号机的控制电路，并取消灯丝继电器。实时接收和执行由联锁机下发的控制命令，直接控制信号机的信号灯的点亮和熄灭，并实时监测信号灯的点亮和熄灭的工作状态，反馈给联锁机。一个LXa-2型信号模块可以控制8个灯位，即可控制1架列车信号机。
2.3GD50-2型轨道模块
2.3.1用途
GD50-2型轨道模块是替代原JZXC-480型继电器作为轨道电路的接收设备，实时检测现场轨道电路的状态，通过总线传给联锁机，同时为同一区段的道岔模块提供区段锁闭的条件。一个GD50-2型电子模块最多可以接有4路轨道信号电流的输入，即可替代4个JZXC-480型轨道继电器。监测机从监测通道监测轨道信号的电压满足集中联锁对信号点灯控制电路运营技术条件。模块接收的控制命令中断时间超过3s，则自动点禁止灯光。
2.4GD25-2型25Hz相敏轨道模块
2.4.1用途
GD25-2型25Hz相敏轨道模块是替代原二元二位继电器作为轨道电路的接收设备，适用于25Hz轨道电路。它实时监测现场轨道电路的状态，通过总线传给联锁机，同时为同一区段的道岔模块提供区段锁闭的条件。一个GD25-2型25Hz相敏轨道模块最多可以接有4路轨道信号的输入，即可替代原来的4个二元二位轨道继电器。同时由监测通道上传轨道信号。
2.5CL-2型场联模块
2.5.1用途
CL-2型场联模块用于场间、站间或其他与继电器电路联系的接口。输出回路具有短路保护功能。
2.6ZDm-2型正线电码化接口模块
2.6.1用途
ZDm-2型正线电码化接口模块就是替代原继电器所构成的发码电路。它根据联锁机下发的命令执行相应的编码和发码控制输出。一个电码化模块可控制8个发码区段，有4个发送端。模块工作时具有过流保护功能，当线路短路，会自动关闭输出，给出过流报警。
2.7DDmB-2型到发线电码化接口模块
2.7.1用途
DDmB-2型到发线电码化接口模块就是替代原继电器所构成的发码电路，用于到发线电码化。它根据联锁机下发的命令执行相应的编码和发码控制输出。
2.8JQD-2型继电器驱动模块
2.8.1用途
JQD-2型继电器驱动模块是驱动继电器的输出设备。它动态实时采集室内继电器状态，同时实时采集控制输出状态信息，控制状态信息通过Can总线传给联锁机。一个JQD-2型继电器驱动模块最多可以驱动12路继电器。
2.9LSa-2型零散模块
2.9.1用途
LSa-2型零散模块用于检测主副电源状态、上下行轨道电源的停电状态、信号机主灯丝断丝以及机柜断路器的开关状态，控制道岔上下行总锁闭以及控制总锁闭的接触器的开关击穿状态。
2.10BSB（L）-2型半自动闭塞模块
2.10.1用途
BSB-2型半自动闭塞模块是半自动闭塞设备，具有如下功能。
（1）可以用来替代现行的半自动闭塞机实现站间半自动闭塞。
（2）可以与计轴设备配合使用，实现站间自动闭塞。
（3）可以通过422总线传送闭塞信息实现站间半自动闭塞。
（4）BSBL-2模块内部可实现半自动闭塞逻辑。
根据站间距离不同，可通过J2端子封线选择50V、80V、或者120V电压输出档。
3全电子执行单元的特点
（1）全电子执行积由不同类型的执行单元组成，全电子执行采用控制、监督、检测一体化和双CpU，二取二工作模式，严格执行联锁机指令，把现场信息上传给联锁机，并通过监测通道向维修监测机提供轨道电压，道岔电流，道岔动作时间等数据。
（2）实现区域联锁、远程控制。
执行单元各个模块间是通过独立的通信系统进行连接的，因此，只要增加或减少功能块的数量，就可以满足不同规模站场的要求。全电子执行单元可以集中布置，也可将执行单元机柜放置在咽喉区，由中央信号楼集中控制，通过光纤连接联锁机。通过光纤连接后可以进行远距离遥控，扩大控制范围，进行远布式控制，实现集中联锁、分布控制，直接控制邻近的小站或区间道岔，完全满足高速铁路和客运专线的运营条件。
（3）网络功能强大，便于扩展。
执行单元可与目前各种广泛使用的通信网络进行连接，监测系统采用目前广泛使用的局域网通信技术，可进行远程故障诊断。并可通过光纤进行远程监控，将执行系统放置在无人值守车站，通过光纤网络在远端进行控制。可以接入上层的网络架构，形成车站综合信息局域网，连接CtC系统，tmiS系统，形成多种多样的网络架构。由于执行单元采用组件设计思想，可扩展性强，可根据车站的大小和需求随意组合，安装方便快捷。
（4）易于维修。
执行单元驱动采集模块具有自诊断功能，能够定位故障点并在监测系统中显示出来。执行单元具有短路自动保护功能，全部取消了易于老化的熔断器。系统具有热插拔功能，便于维修人员的检修。
集成电路的用途篇2
【关键词】三极管；集成电路；应用
一、半导体三极管
半导体三极管也称为晶体三极管，可以说它是电子电路中最重要的器件。它最主要的功能是电流放大和开关作用。三极管顾名思义具有三个电极。二极管是由一个pn结构成的，而三极管由两个pn结构成，共用的一个电极成为三极管的基极（用字母b表示）。其他的两个电极成为集电极（用字母c表示）和发射极（用字母e表示）。由于不同的组合方式，形成了一种是npn型的三极管；另一种是pnp型的三极管。三极管的种类很多，并且不同型号各有不同的用途。按频率分：高频管和低频管；按功率分：小功率管，中功率管和的功率管；按功能分：开关管和放大管。
二、三极管的放大作用
三极管最基本的作用是放大作用，它可以把微弱的电信号变成一定强度的信号，当然这种转换仍然遵循能量守恒，它只是把电源的能量转换成信号的能量罢了。三极管有一个重要参数就是电流放大系数β。当三极管的基极上加一个微小的电流时，在集电极上可以得到一个注入电流β倍的电流，即集电极电流。集电极电流随基极电流的变化而变化，并且基极电流很小的变化可以引起集电极电流很大的变化，这就是三极管的放大作用。把一只小功率可控硅和一只大功率三极管组合，就可得到一只大功率可控硅，其最大输出电流由大功率三极管的特性所决定。
三、三极管的选用
三极管的种类很多，用途各异，恰当、合理地选用三极管是保证电路正常工作的关键。首先根据电路对三极管进行选用，在不同的电子产品中，电路各有不同，如高频放大电路、中频放大电路、功率放大电路、电源电路、振荡电路、脉冲数字电路等等。由于电路的功能不同，构成电路所需要的三极管的特性及类型也不同，功率驱动电路应按电路功率、频率选用功率管。如高频放大电路所需要的是高频小功率管，也可选用超高频低噪声小功率管。其次可根据三极管主要性能优势进行选用，一只三极管一般有十多项参数，有的是具有自动增益控制、高频低噪声；有的特点是开关速度快、频率特性好；有的是噪声系数小、功率增益高、特性频率高。对于特珠用途的三极管除满足上述的要求外，还必须满足对特殊管的参数要求。如选用光敏晶体管时，就要考虑光电流、暗电流和光谱范围是否满足电路要求。最后根据整机的尺寸合理选择三极管的外形及其封装。由于三极管的外形有圆形的、方形的、高简形的、扁平形等，封装又可分为金属封装、塑料封装等，尤其是近年来采用了表面封装三极管，其体积很小，节约了很多的空间位置，使整机小型化，并大大降低了成本。
四、半导体三极管的管脚判别
在安装半导体三极管之前，首先搞清楚三极管的管脚排列。一方面可以通过查手册获得；另一方面也可利用电子仪器进行测量，下面讲一下利用万用表判定三极管管脚的方法。首先判定pnp型和npn型晶体管：用万用表的R×1k（或R×100）档，用黑表笔接三极管的任一管脚，用红表笔分别接其他两管脚。若表针指示的两阻值均很大，那么黑表笔所接的那个管脚是pnp型管的基极；如果万用表指示的两个阻值均很小，那么黑表笔所接的管脚是npn型的基极；如果表针指示的阻值一个很大，一个很小，那么黑表笔所接的管脚不是基极。需要新换一个管脚重试，直到满足要求为止。进一步判定三极管集电极和发射极：首先假定一个管脚是集电极，另一个管脚是发射极；对npn于型三极管，黑表笔接假定是集电极的管脚，红表笔接假定是发射极的管脚（对于pnp型管，万用表的红、黑表笔对调）；然后用大拇指将基极和假定集电极连接（注意两管脚不能短接），这时记录下万用表的测量值；最后反过来，把原先假定的管脚对调，重新记录下万用表的读数，两次测量值较小的黑表笔所接的管脚是集电极（对于pnp型管，则红表笔所接的是集电极）。剩下的当然就是发射极了。
按照现代的制造工艺来说，根据不同的掺杂方式在同一个硅片上制造出三个掺杂区域，并形成两个pn结，由此就构成了一个晶体管。三极管最大的优点就是能够放大信号，它是放大电路的核心元件，能够控制能量的转换，将输入的任何微小变化量不失真地进行放大输出。
参考文献
[1]沈国良.电工基础[m].电子工业出版社
[2]李忠文.电工电子技术基础[J].化学工业
集成电路的用途篇3
关键词：模拟电路故障诊断专家系统神经网络小波变换
随着电子技术的飞速发展,集成电路的应用覆盖了社会的方方面面,电子设备在家用、通信、测量、自动控制、运输、科研等领域得到广泛的运用。同时，半导体、集成电路技术的发展使得电路系统的规模急速加大。在满足需求的同时，设备发生故障的可能性与复杂性也在相应增加。但集成电路模拟部分故障难于分析与诊断的问题在很大程度上限制了它的开发维修成本与实际工作效应。在模拟电路发生故障后，要求能及时将故障诊断出来，以便检修、调试和替换。
1、模拟电路故障的特点
由于模拟信号是大小随时间连续变化的信号它与数字信号有较大的不同。模拟电路本身的特性决定了它的诊断要困难和复杂得多。
模拟电路产生故障的原因主要来自设计、制造和使用三方面。一部分故障是由于设计不当而引起的，另一些故障是由于制造工艺的缺陷而造成的，还有一些故障则是在长期的使用过程中由于元器件磨损、老化、疲劳等原因造成的。电路发生故障时，其特征与正常状态时相比有所变化，引入故障特征的概念是为了表示这种变化。故障特征可以有各种不同的表现形式，比如可以是电路在不同时间间隔或不同频率下的输入输出信号；也可以是电路节点上或电路的外部连接点上的交流或直流电压；还可以是线性电路的传递函数或其他相关函数。此外，还有电路的红外特征，即以电路元器件发生故障前后表面温度的变化作为特征量。
2、现代模拟电路故障诊断理论和方法
目前，常见的人工智能技术主要包括专家系统、神经网络、小波变换、模糊理论、传感器信息融合、基于agent技术、基于粗糙集理论等。(1)专家系统在模拟电路故障诊断中的典型应用是基于产生式规则的系统，其基本工作原理是：首先把专家知识及诊断经验用规则表示出来，形成故障诊断专家系统的知识库，进而根据报警信息对知识库进行推理，诊断出故障元件。我们知道，传统专家系统主要是通过两种方法来获取知识：一种是领域知识先由知识工程师从领域专家这儿获得，再由知识工程师输入到知识库中。这种方法造成知识失真的可能性有两方面：一方面，领域专家自己也很难描述自己所拥有的知识，对于具体故障，他们往往只知道如何去解决，却说不出采用这种解决方法的理由，而且，有时他们的知识也有错误成分；另一方面，不同的领域专家的知识可能不一样，甚至互相矛盾，在这种情况下，知识工程师往往显得束手无策，而且对于某些专家的经验知识则难以加入知识库中，因而不但费时，而且效率低。(2)人工神经网络故障诊断方法侧重于信息的自组织、自学习能力。它就是采用物理上可以实现的器件、系统或现有的计算机来模拟人脑的结构和功能的人工系统。它是一个广泛连接的巨型系统，能分布式存储信息，具有并行处理功能和自学习、自组织和自适应功能。神经网络技术特别适合处理那些故障诊断中无法用显性公式表示的、具有复杂非线性关系的情况，能够出色解决那些传统模式识别方法难以圆满解决的由于非线性、反馈回路和容差等引起的问题；它以分布的方式存储信息，利用网络的拓扑结构和权值分布实现非线性的映射，利用全局并行处理实现从输入空间到输出空间的非线性信息变换，有效解决了复杂系统故障诊断中存在的故障知识获取的“瓶颈”、知识推理的“组合爆炸”等问题。它以其诸多优点，如并行分布处理、自适应、联想记忆等，在智能故障诊断中受到越来越广泛的重视，而且已显示出巨大的潜力，并为智能故障诊断的研究开辟了一条新途径。(3)小波变换故障诊断方法：小波分析在时域和频域同时具有良好的局部化性质，可以对高频成分采用逐渐精细的时域或空间域取代步长，从而可以聚集到对象的任意细节。小波分析不需要系统的数学模型，故障检测灵敏准确，运算量也不大，对噪声的抑制能力强，对输入信号要求低，但在大尺度下由于滤波器的时域宽度较大，检测时会产生时间延迟，且不同小波基的选取对诊断结果也有影响。小波分析与神经网络的结合，是一个十分活跃的研究领域．目前，小波分析与神经网络的结合有以下两个途径：一个途径是辅助式结合，比较典型的是利用小波分析对信号进行预处理，然后用神经网络学习与判别；另一个途径是嵌套式结合，即把小波变换的运算融入到神经网络中去，形成所谓的神经网络一小波分析或小波网络。可以看到，小波神经网络由于把神经网络的自学习特性和小波的局部特性结合起来，具有自适应分辨性和良好的容错性，因此又为故障诊断开辟了一条新路，既拓宽了神经网络理论、模糊理论、小波分析方法的应用领域，同时，又为解决故障诊断的实用化找到了突破口，推动了模拟电路故障诊断理论和方法的进一步发展。
3、模拟电路故障诊断技术的发展趋势
目前，模糊理论、神经网络与故障诊断的紧密结合是的模拟电路故障诊断技术有了新的发展。近年来，人们越来越多地运用新兴的模糊数学和神经网络理论解决诊断知识的表达问题。广泛使用的知识表示方式，可以方便地将知识组织成计算机可以识别的知识库形式。神经网络就是采用物理上可以实现的器件、系统或现有的计算机来模拟人脑的结构和功能的人工系统。它广泛连接的巨型系统，能分布式存储信息，具有并行处理功能和自学习、自组织和自适应功能。神经网络技术的出现，为故障诊断问题提供了一种新方法，特别是对那些由于解析模型的故障诊断方法而难以建立系统模型的复杂系统，基于知识的故障诊断方法成了非常重要的、也是实际可行的解决途径，并已在许多实际系统中得到了成功的应用。
近年来模拟电路故障诊断的技术不断有突破发展，推陈出新，在实际运用中也有很多的成功实例，但是随着科学技术的迅猛发展，特别是大规模电路的不断涌现，模拟电路故障诊断还未完全实现自动化和智能化。模拟电路的研究领域又面临着新的挑战，开展故障诊断的理论方法研究显得更加重要。
参考文献
集成电路的用途篇4
11月4日,麦德龙旗下欧洲电器零售商media―Saturn携手富士康科技集团,在上海淮海路开设中国首家万得城门店。而此前郭台铭曾经高调地提出“万马奔腾”计划,希望未来两三年内,在中国开设1万家3(2及家电零售店,发展内销市场。
作为全球最大的代工企业,鸿海精密集团为何会高调涉足零售业?笔者认为有以下几个原因:
首先,鸿海精密集团及旗下的富士康集团遇到了净利润增长瓶颈。鸿海精密虽然规模大,但其利润率并不高。去年,苹果的利润率达到27%,而鸿海精密仅为4.3%。
这是由于,处于产业链最末端的代工企业,最容易受到成本增加的影响,化解成本压力的途径极为有限。而产业链上端的公司,则可以用产品的附加值来抵消增加的成本。因此,当富士康提出“二度加薪”后,投行的分析师再次调低了它的利润率。
祸不单行,此次美元贬值更加摊薄了鸿海精密的利润空间。美元贬值带来的台币升值,对以出口外销为主导的台湾经济造成了很大的影响,代工企业尤甚。现在只要台币升值1%,它今年的利润率便会降低0.7%。如何提高利润率、走出瓶颈,将考验郭台铭的领导力。
其次,摆在郭台铭面前的增收途径并不多。富士康除了将工厂迁往中国内地以及东南亚等地,郭台铭还提出过转型的口号,试图由一家代工企业转型为科技公司。事实上,逐步成为一家有自主知识产权的科技公司,也是很多台湾代工企业转型的路径。宏达电、华硕等公司正在摘掉“代工”的帽子。
不过,鸿海精密集团向科技公司转型面临重重困难。目前,鸿海精密有80多万员工,长期以代工业务为主。这样庞大的一个企业,只要管理得当,就能运营下去,其自身运行的“惯性”,已经超越了人力所及。要想转型,如何保证尾大不掉,确实是一道难题。
于是,改变的途径只剩下拓展新的增长点了,郭台铭选择了零售市场。按照他的万马奔腾计划。富士康集团将以员工为依托,鼓励员工回到五、六线城市创业,一方面帮助员工增收,同时为富士康建立零售渠道。
这似乎是一条很好的途径,富士康的门店将到达员工的所到之处。更何况,中国的农村市场正日益受到企业的青睐,被视为下一个增长点。
集成电路的用途篇5
【关键词】德兴供电公司变电站关口计量采集
1引言
变电站的电能表类型多，通讯协议复杂，德兴公司经过比对，认为采用专变采集终端（iii型）性价比最高。选用了威胜公司的FKGa43-wFet1000（iii型）专变终端，该终端有2路抄表RS-485接口，每只电表规约可单独设置；支持老旧的电子表采集，支持的协议有ieC1107、ZB、ZD、ZU、eDmi、aBB、iSKRa、eLSteR、aCtaRiS、DL/t645（含97版与07版）、威胜、浙江等。每只终端可接16只电表（厂家技术人员建议接10只表以内比较稳定），但现场测试，DL/t645-1997协议1200波特率，每只表通讯时间一分半钟左右；DL/t645-2007协议2400波特率，每只表通讯时间为一分钟左右。按半小时传输采集一轮的频率，接12只表应该是没有问题的。
电能表到专变终端的通讯，一定要在现场安装过程中确认完成，这样在走流程的过程遇到问题时可以明确不是出在485通讯端。我们的方法是在终端的测量点2输入相应的表地址，一只只的试通。若关口电能表只有一组485接口的，且原先接入电能量采集系统的，一定要将电能量采集系统485线去除，以免干扰。方法是观察专变终端485口的收发灯（绿为发，红为收），若没有发的过程，而接收灯时常闪亮，可以判断为原电能量采集系统485线在工作。需要注意的是，表地址是12位的。首先要从电能表里读出表地址（电表可能改写过表地址的），不满12位的前面补0。不能读的一般取表地址的后12位，普遍的都是取后6位，8位的、后4位的也有。终端安装的位置没什么特殊要求，但要考虑到GSm天线的信号。比较快捷的方法是替换掉电容柜电能表，利用专变终端的交采功能，也能够把电容柜参数采集上传。
2采集流程安装中存在一些问题
2.1线路考核的用户编号问题
采集终端必须要挂在线路之下，若新增虚拟线路（比如线路名为‘**变电站考核采集’），运维部的线路考核系统会显示多出线路，影响同业对标成绩。因此必须要找已有的线路，利用已有的线路的计量考核用户编号。若有线路没有用户编号，必须新增用户编号。需要注意的是新增的户头分配的抄表段落在哪个供电所，会影响到该供电所的考核购电量的。若不分配抄表段，流程也能走通，采集也能完成，但会在营销系统里一直留下一个待分配抄表段工单。
2.2线路考核的计量点编号问题
若某变电站的线路用户编号少于线路考核计量数；而且主变高、低压侧计量，母联、旁母计量没有对应的线路，该如何处理？这种情况下只有采用一个用户编号下新增多个计量点的方法，甚至一个专变终端就用一个用户编号，该用户编号里新增所有要采集的计量点。采集流程完成后，这些计量点会自动分配不同的测量点号（从2开始分配）。
3变电站专线客户能否共用线路考核终端
答案是肯定的。专线客户按专变流程走，最后只要采集终端补户就能完成采集功能。专变用户使用共同的通道完成数据传输，电能表电量存储是按各自的计量点编号分别存储的，只要计量点编号不同，电量就不会有问题。完全不用担心干扰问题。实践证明，变电站专线客户通过线路考核终端传输是很稳定的，节约了更换无线远程表的资金。
4计量点设置：
计量点名称：**线10KV考核采集，主用途类型：线路供电考核。所有的计量点选用“线路供电考核”选项时，在采集系统里，该终端号查询无法显示。这时只有逐个计量点变更为“台区供电考核”，每次变更后同步档案并在采集系统里查询。当终端在采集系统里能查询到了，这个计量点就是采集显示的主键。保持该主键的“台区供电考核”，其他的改回“线路供电考核”。经验显示这个主键是没有规律的，随机的。线路和台区是必选项。若不选台区，采集终端维护时输入该计量点号不可见；终端安装在同步终端档案时也会显示台区名称为空值的错误。台区名必须选择专线下面的台区，若选择公变台区，公变台区会显示二个终端逻辑地址，影响到电压合格率。
4.2批量添加计量点
针对一个用户编号添加多个计量点的，在这个选项里完成。
4.3计量点用途：线路供电考核
个人认为这个是关键项，若选为台区及其他会影响到其他计量类型的统计。客户名称――用户名称――如果一个用户编号多个计量点，客户名称及用户名称写上用户编号里这些计量点的统称比较合适，比如“**变电站10KV出线考核采集”。
4.5采集点设置电能表表地址编辑
集成电路的用途篇6
关键词：铁路通信；电缆敷设；传输系统；识别系统
中图分类号：tn915文献标识码：a文章编号：1009-2374（2013）11-0114-03
当前铁路施工特点是短、平、快，上场早，与站前施工交叉进行，往往站前施工刚完，就要求“四电”专业跟着开通。在此情况下就要求“四电”施工单位打破常规，创造新型施工组织方式，优质高效地完成施工任务。由于现在铁路发包通常是通信、信号专业放在一个标段里面，干线光电缆往往与信号自闭电缆同沟敷设，下面着重就安装工程做阐述。
1工程实施前的准备
1.1施工图会审
通信专业区别于其他“三电”专业的显著特点是全程全网的概念，任何一点都是在一个相应的系统内存在。铁路通信主要存在如下系统：传输系统、接入系统、数字调度系统、动力及环境监控系统、无线列车调度系统或GSm-R系统、光纤在线监测系统。开工之初，通常中间站的设备安装图不会全部到位，但是系统网图一般已经就位，这时要结合初步设计图和投标文件，了解本线的组网情况，摸清设计意图。
1.2传输系统调查
传输系统的建立与各类通道的提供是本专业其他系统和其他相关专业系统开通的基础条件。所以工程开工之初，技术人员需要落实本线传输系统各网元的拓扑结构、各子系统的拓扑结构、各子系统与中心的电路连接方式。
1.2.1明确传输系统各网元拓扑结构用途：站场光电缆敷设时作为监工人员的施工依据；为光缆引入工作中oDF单元提前规划好各光缆所在单元的位置；为oDF单元至传输各光口明确跳纤的方式；为传输厂家人员做数据时明确2m电路主用路由及保护路由。
1.2.2明确各子系统的拓扑结构用途：方便施工人员及接管单位人员了解本线各子系统的组网情况，方便判断故障；有利于施工组织人员进行施工组织工作；有利于与通道使用单位进行工作配合。
1.2.3明确各子系统与中心的电路连接方式有以下用途：本项工作通常涉及到路局既有的传输系统及各用户的中心终端设备，施工前需要调查本路局既有主干传输网的情况及路局调度所、电调所、信息处、车辆处等重要用户终端传输设备在其主干传输网中的位置，然后与路局电务处通道主管部门详细磋商，对设计进行优化，争取在不违背设计意图的情况下，用最小的代价完成通道的优化工作。
此项工作一般在既有的传输系统网管上完成数据制作工作。新设传输系统与既有传输系统对接分光口对接和2m硬对接两种方式。前者需由一方确定各业务所占时隙后，提供给对方，按照通道时隙换算方式进行数据制作。数据修改完成后在各既有中心机房内完成2m电缆敷设工作。
1.3设备调查
1.3.1搜集设备招标技术规格书及设备采购合同，将厂家联系方式整理入通信录，方便后续联系。
1.3.2了解设备中标厂家，并向设备供货商索取供货详细清单、设备配置情况、备品备件清单。
1.3.3研究技术规格书和供货清单，找出其中可能存在的差异，并及时与甲方及厂家沟通。若发现供货与设计要求不符或完成不了设计意图，及时提出修改意见。
1.3.4了解各设备板件配置情况，并结合设计图，绘制出实施性施工图，作为技术交底和作业指导书的依据。施工图中需要明确：机械室内各设备的相对位置，综合引入柜中oDF、VDF、DDF架各端子应用情况，各设备间数据线、电源线、地线型号、长度、数量。
1.4相关配合单位调查
配合单位分为两类：一是为本专业服务的单位，如房建施工单位、电力专业施工单位，通信专业需要核对房建图纸，特别要注意沟槽管洞的预留，做好预埋工作，并对房建及电力的工期提出要求；二是通信专业服务的对象，通信专业提供的通道除本专业使用以外，其他如信号微机监测、CtC、电化远动、电化视频、电力远动、电力视频、供电维护、客票、货票、办公、aei、5t等通道分别为信号、变电、电力、信息、车辆等专业所使用。通信专业需要主动与相关单位取得联系，提前沟通，了解对方需求，明确施工分界面，防止专业间衔接出现问题。
1.5技术交底及作业指导书交底
完成以上几项工作后即可编制技术交底书及施工作业指导书。
1.5.1技术交底。技术交底的对象为一般技术员、安质人员、带班员及主要技术工人。需要他们熟悉如下内容：工程概况及工程技术、质量、安全目标；了解本线系统结构图，熟悉各子系统结构图及通信机械室内设备配线图；熟悉各设备用途，尽可能地了解各板件的用途。
1.5.2作业指导书。作业指导书要结合厂家督导的现场首站示范进行，将督导示范过程中提到的注意事项进行归纳总结。
2施工阶段
施工过程控制的三项制度如下：
2.1首站示范制
设备安装开始阶段，邀请接管单位提前介入，对设备位置的摆放、缆线的布放征求意见，并做出相应调整。各设备厂家督导到达现场，对工人进行安装示范、培训工作。电源线、地线、数据连接线布防整齐，做到横平竖直，归类布放。一个站施工完成再请接管单位检查，对提出的问题进行整改，合格后作为标准示范站全线推广。
2.2施工模块化
施工按照工序分为不同的施工模块，分为设备安装、光电缆引入、配线、开通调试。各模块施工人员对自己的工作负责，按要求完成本职工作即是对最后的开通负责。下一道工序一旦发现上道工序存在问题，追究当事人责任。
2.3工序包保制
各施工工序专人负责，完成一道，检查一道，并在施工记录本上签名记录。经验证明，良好的施工质量对后期的开通调试工作有极大的好处，避免了一些低级错误造成的故障。
3施工过程中的几点建议
（1）传输、接入系统设备写数据可以适当集中进行。通信施工的特点之一就是点多、面广，尤其是现在GSm-R铁路，沿线基站分布零散、交通不便，往往施工时电源还不具备条件，我们可以在库房内临时架设一套电源设备、一架传输设备架，轮番将全线的基站、分区所、变电所、网工区等体型较小便于装箱的传输设备数据提前写入，并做好标识。
（2）施工配线时，将DDF架上下端子应用端的2m线收发端提前倒接；将oDF单元的跳纤提前将收发关系固定好，此项工作稍微有点复杂，站场光电缆简单，收发关系只要有一端的光口跳纤倒接即可，长途干线光缆相对复杂，需要在相邻站对应光口间做好规划，这项工作在技术交底时可以硬性规定倒接点及倒接顺序。
（3）施工前，综合引入柜内DDF单元、VDF单元、oDF单元上配线顺序要提前确定。DDF单元上业务确定后，要协助传输厂家软件工程师共同编制传输数据通道，确保各系统组网与准备阶段落实的组网方式一致，时隙规划与电务段要求的一致，时隙分配出口端子与配线一致。VDF单元分配要参照onU模拟用户板、二四线音频板、aDSL板等板件出线数量，数调分系统数字用户板和模拟用户板出线数量，引入站场电缆芯数，信号楼内分线盒电缆引入数量做一个综合评估，做好规划，尽量让各类跳纤方便、美观。oDF单元内光纤尾纤收容要参考引入光缆和收容盒的类型、数量做统筹的安排。
（4）在做电话号码分配规划时，给沿线各站onU，特别是房屋较多的中间站onU不妨多分配些电话号码，具体的参照设计图上工务（5）、供电（3）、电务（6）、车务（2）、车辆（4）、公安（8）房屋的比例进行分配，防止后期房屋分配时使用单位提出新的需求而应接不暇。开通前，根据房屋最终分配方案，与使用单位协商，调整电话位置。
（5）铁路运输管理信息系统（tmiS）主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军交运输等子系统。tmiS采用集中建库与分布处理相结合的模式，完成中央数据库系统，站段系统，铁道部、铁路局应用系统，计算器通信网络系统的建设。tmiS自车站至铁路局信息处通道相对较为简单，采用2m通道即可。
tFDS是车辆运行安全监控系统（5t系统）的重要组成部分。tFDS由于对带宽需求较大，所以一般采用光缆直接送到列检所图像分析室传输设备，通过相应的以太网交换机进入办公网。
车次号识别系统主要由货车/taG、aei集中控制管理计算机系统及复示终端设备、信息跟踪查询终端设备、标签编程系统、铁道部中央数据库管理系统组成。
地面识别系统由车轮传感器、天线、RF射频模块、读头、电源防雷装置、信号及通信防雷装置等部分组成。其中，车轮传感器、天线安装在线路上，地面识别设备安装在铁路干线运行区间、局交界口、编组站出入口，实时准确地完成列车的识别，并将识别出的标签信息及辅助信息通过通信电缆传输至中央处理设备和终端设备。
集中控制管理计算机系统及复示终端设备由计算机、打印机、通信模块及软件构成。安装于编组站、交界口车站及列检所等场所，完成对列车标签信息的显示功能。提交各个有关部门使用。
信息跟踪查询终端设备设在路局车辆调度中心，查询车辆跟踪管理信息及车辆的运行区间位置，查询车辆检修状况信息报告、交界口车流统计结果等。
铁道部中央数据库管理系统是全路标签编程站的总指挥部。把标签编程站申请的每批车号与中央车号数据库进行核对，对重车号则重新分配新车号，再向标签编程站返回批复的车号信息。既集中统一的处理、分配和批复车号信息，同时又是一个信息管理和信息查询中心。
车次号采集信息采用CpS多线程多目标转发机制决定了车次号通道组网的复杂性，施工前需要与车辆部门提前沟通，以免开通时形成焦点。
（6）进行设备安装过程中，一定要检查地线，督促房建施工单位尽快完善地线施工；设备加电前要对地线阻值进行测试，发现问题及时要求整改。
（7）进行GSm-R天线安装时，注意观察目标覆盖铁路区段地形，选择相应角度的平板天线，调整天线方位角及俯仰角，减少后期网络优化时的工作量。网优工作尽量及早进行，铁路外电磁环境测试只能在开通前进行，最好安排在清频工作完成后马上进行，既是对清频工作的检验，也为网络优化工作做好基础。
（8）GSm-R编码方案申报时，一定要与数调系统的组网方式挂钩，以防移动交换机和FaS主系统内电调分机、列调分机号码编码不一致。
4结语
随着通信技术的发展，设备集成化程度越来越高，施工单位扮演的角色越来越简单，怎么样把这个简单的角色扮演好成为当前施工单位通信人的一个研究课题，以上是我对当前铁道通信施工的一点认识，不足之处请指正。
参考文献
[1]喻伟.现代通信工程施工与工程监理[J].科技咨询，2003，（3）.
[2]王俊峰.浅谈通信工程项目的质量管理[J].广东科技，2008，（2）.
集成电路的用途篇7
【关键词】物联网；安全管理；GiS；GpS；视频监控；子系统
Long-distancepassengerCarSafetymanagementSystemBasedontheinternetofthingstechnology
wangHongJiangwen-bao
（BeijinginformationScienceandtechnologyUniversityBeijing100101）
【abstract】theinternetofthingsisthesubjectofthenext-generationinformationnetworkandtheintegrationofmanytechnologies.thispaperdesignsamodeloflong-distancepassengercarsafetymanagementsystem，andintroducesthefunctionalstructuredesignofsubsystemsandthemainfunctionofsubsystems.itprovidedanewvisiontoresolvetheproblemoflong-distancepassengercarsafety.thesystemcaneffectivelypreventoverloadingandspeeding，andbettermonitorthestatusofthedriverandpassengercarpositioning，whichmakeslong-distancepassengertransportcompaniesandthetrafficmanagementdepartmentareeasiertounderstandthesituationofpassengercar.
【Keywords】theinternetofthings；safetymanagement；GiS；GpS；videosmonitoring；subsystem
1引言
2011年全国的道路交通安全总体形势总体平稳。据统计，全国涉及人员伤亡的道路交通事故210812起，共造成62387人死亡。从事故原因看，超速行驶、酒后驾驶、疲劳驾驶仍然是导致交通事故多发的主要原因，特别是超速行驶导致事故死亡人数占全部死亡人数的14.2%，这个比例还是相当高的。长途客运车交通事故似乎是人们谈论的永恒话题，每年都有特大交通事故发生，给家庭带来巨大的心理打击，引起全国人民的震惊，客运公司和交通管理部门应该认真考虑客运旅客的安全问题，制定有效的客运车安全管理措施，更好地监控客运车的行驶情况，这样加强了交通管理部门、客运公司与驾驶员三者之间的联系。现在的长途客运公司只能对客运车进行视频监控，甚至有好多公司没有视频监控，要了解汽车的行驶情况，只能与驾驶员进行电话联系。每年客运车超载、超速等现象屡见不鲜，由此导致了交通事故，客运公司人员不能第一时间知道现场的情况，也不能准确定位出客运车发生事故的地点。现有的长途客运车安全管理系统很不完善，有许多需要改进的地方，从而减少交通事故。
国内外关于长途客运车安全管理系统设计的研究很少，对于客运车超载现象一直以来都没有找到一个很好的解决办法。采用电阻应变式、电容式、光纤光栅等多种传感器实现整车质量的动态、静态检测。这种检测需要固定的检测基站，且准确度较差。如果在车轴上安装载重传感器来测量整车的质量，则需要对车辆进行改装，且无法解决车辆在起伏颠簸状态产生的误差，因此没有得到广泛的应用。李丹等人提出压力传感器、红外光电传感器组成结构冗余的测量电路统计上车乘客人数，但是此测量电路容易受到车上行李重量的影响，容易产生误差。
为了解决以上问题，本文提出了一种长途客运车安全管理系统（平台）模型，它能有效地解决超载和超速问题，同时加强了交通管理部门、客运公司和驾驶员三者之间的联系，强化了交通管理部门对客运公司的监督和客运公司对驾驶员的监管。
2模型框架
本文设计的长途客运汽车安全管理系统模型如图1所示。
本模型是一种引入物联网技术的安全管理系统模型。该模型引入视频监控、GpS和GiS等技术，把移动的客运车、客运公司和交通管理部门三者紧密的联系起来，交通管理部门能更好的监管客运公司和了解客运车的行驶情况，发现异常现象可以及时与客运公司联系。客运公司也可以随时查看客运车的运行状态和驾驶员的驾驶情况。本模型采用视频监控技术，监控系统是由摄像、传输、控制、显示、记录五大部分组成，摄像头能把采集的信息通过无线网络传输给客运公司和交通管理部门。
GpS是全球定位系统，其定位方法是通过GpS接收机实现的，GpS接收机接收三颗以上的GpS卫星发来的定位信号，GpS定位的基本原理是卫星不间断地发送自身的星历参数和时间信息，GpS接收机接收到这些信息后，经过计算求出接收机的三维位置、三维方向以及运动速度和时间信息，能准确的定位行驶中的客运车位置，当客运车发生交通事故或者有其他情况时，客运公司和交通管理部门都能及时的查看客运车的行使情况。GiS是地理信息系统，地理信息系统中的数据是指以地球表面空间位置为参照，描述自然、社会和人文经济景观等的数据，这些数据可以是数字、文字、表格、图像和图形等。
GiS是计算机技术、图形学技术、数据库技术融合的产物，是一种利用计算机对有关地理、空间位置的数据进行存储、查询和显示的计算机支持系统，主要用来描述现实世界中地物在空间上的分布及其属性。GiS和GpS配合使用，GpS对汽车进行定位后，GiS能把长途客运车的行车路线、路面状况、急救点等用图形的方式的描述出来，全程监控行车的位置和线路。
3长途客运车管理系统（平台）的设计和功能
3.1长途客运车安全管理系统（平台）
长途客运车安全管理系统（平台）功能结构，如图2所示。
长途客运车安全管理系统（平台）包括长途客运车车载子系统、客运公司管理子系统和交通监管子系统，三个子系统可以信息共享，互通联系。客运公司管理子系统处于中间地位，有负责信息上传下达的功能。
3.2长途客运车车载子系统
长途客运车车载子系统结构如图3所示。
长途客运车车载子系统主要包括二维码扫描仪、GpS、视频监控设备、紧急报警设备、无线通信设备、汽车机械性能传感设备和测速设备。长途客运车车载子系统是采集行车和汽车机械性能数据，把数据传输给客运公司管理子系统，客运公司人员对数据进行分析，为决策提供依据，为行车安全提供了一个操作平台。下面对长途客运车车载子系统设备的功能做介绍。
（1）二维码扫描仪：车上所装的二维码扫描仪是近距离阅读器，乘客上车前，把车票上的二维码放在二维码扫描仪端口进行扫描，统计上车的人数，保证每位乘客都有座位，避免超载现象，通过网络把数据传输到监控中心。
（2）GpS设备：有了GpS对客运车进行位置坐标定位，就可以知道客运车运行的实时动态空间坐标信息，并把得到的实时数据传输给客运公司管理系统进行分析处理，计算出客运车的准确位置坐标。
（3）视频监控仪器：把摄像头安装在车内各个位置，完成对车内的实时监控、视频数据的采集和存储，将所采集的数据通过无线通信网络设备发送到客运公司管理系统。
（4）紧急报警设备：当客运车机械性能出现故障时，报警设备自动报警，客运车自动减慢车速；如汽车发生侧翻、火灾、剧烈撞击等危险情况时与119、120等公共报警系统自动呼入；客运车还装有手动报警按钮，驾驶员根据实际情况按下手动报警按钮，向客运公司管理中心和交通管理部门发送紧急报警信号。
（5）无线通信设备：3G高速无线通信网络是一种先进的网络体系，它能完成流量巨大的视频数据传输，保证视频数据的及时传输，这对于交管部门和客运公司监控车上乘客情况十分的重要。
（6）汽车机械性能传感设备：传感设备能传输汽车机械和电气设备的实时数据，一旦超过设定的参数，就会与报警设备联系，启动报警系统，此设备与紧急报警设备配合使用。
（7）测速设备：时刻监控行车的车速，并把速度数据传输给客运公司管理中心，当车速超过设定参数时，就会启动报警系统。
3.3客运公司管理子系统
客运公司管理子系统结构如图4所示。
客运公司管理子系统主要任务是对长途客运车的管理和监控客运车运行情况，并对车载子系统上传的实时数据进行分析处理。客运公司管理子系统网络采用了高速无线通信网络，利用无线通信网络与客运车车载子系统实现数据传输，同时与交通监管子系统连接，有利于交通管理部门管理客运车的行车安全。客运公司管理子系统功能有几种。
（1）车辆GpS定位设备：接收车载子系统发送来的客运车地理坐标信息，全程跟踪长途客运车。客运公司监控中心人员可以随时获取客运车的准确位置坐标、行驶线路等信息。联合GiS对客运车地理坐标进行准确定位，能直观的反映客运车的移动轨迹。
（2）GiS设备：GiS能把长途客运车的行车路线、路面状况、急救点等用图形的方式的描述出来，全程监控行车的位置。
（3）文本信息收发设备：客运公司监管中心人员对客运车的异常行驶发送警告信息，提醒驾驶员注意路面行车安全，遵守交通规则，同时还具有发送或者接收临时性短消息的功能，比如停车休息命令、改变行驶路线等。
（4）乘客信息管理：包括乘客信息数据录入、删除、更新等，统计和分析客流量，乘客在乘车中发生意外，可以通过乘客信息管理模块查询乘客信息。
（5）系统建设和维护：增加功能模块、录入信息、用户权限管理、系统更新模块等功能，如有需要，系统还可以增加模块的空间。
3.4交通监管子系统
交通监管子系统结构如图5所示。
通过交通监管子系统对客运车和客运公司的监管，交通监管部门可以获取本管辖范围内所有长途客运车运行的乘客人数、车牌、行驶路线等信息，交通管理人员还可以调取视频，了解客运车的行驶情况，必要时还可以向客运公司监控中心发送监管建议和命令。借助政府行政区域GiS电子地图、交通管理与指挥信息系统，监管部门还能查看区域内长途客运车的运行路线，结合交通状况进行合理的交通指挥，这样使长途客运车通行更加顺畅，有利于增加客流量的流动，减少乘客的滞留时间。
4车载子系统的信息采集模块设计
Stm32处理器具有高性能、低成本、低功耗的特点。车载子系统用Stm32处理器对数据进行分析和处理，通过汽车机械性能传感设备和测速传感采集汽车的发动机温度、刹车的灵敏度、轮胎气压、车速等信息，将信息传输给SDXC卡进行存储，处理器对数据进行处理，把信息显示在车载LeD屏幕上，利用3G无线网络与远程客运公司安全管理系统进行通信，客运公司监控中心管理人员能实时了解客运车的状况，有必要时给驾驶员提出行车的安全建议。车载子系统信息采集模块结构图如图6所示。
5长途客运车安全管理系统的分析
每年有很多的客运车发生交通事故，超速、超载、驾驶员疲劳驾驶等原因导致交通事故的发生，现在的长途客运车在驾驶员座位上方安装有摄像头，但是这摄像头是为了记录驾驶员的驾驶状态和行车情况，而不是用来监控乘客的状态和人数。有的长途客运车安装好多个摄像头，可以监控车上的情况，但是这些摄像头都没有和无线网链接，只为了记录车上的情况，而没有时时监管的作用。省际和省内的长途客运车开出客运站，公司要了解行车情况，只能与驾驶员电话联系。客运车有可能因为超速而导致交通事故悲剧的发生，但是由于技术支持落后，客运公司不能及时知晓此事。超载是普遍现象，国家出台的规定强调严禁超载，但是有的驾驶员没有意识到这点的重要性，甚至有的客运公司为了增加营业额，纵容超载现象。疲劳驾驶导致交通事故的现象屡有发生，上述的原因导致交通事故的发生，其主要原因是交通管理部门和客运公司不能有效地监控长途客运车的行驶情况，没有运用有效的设备来监管驾驶员和监控行车情况。
为了解决超载问题，本文模型引入二维码扫描仪和视频监控设备，每位乘客上车时都要把车票放在扫描仪端口进行扫描，扫描仪把车票信息通过无线网络发送到客运公司监控中心，客运公司就知道每发一辆车上有多少乘客，统计乘客人数。视频监控实时给监控中心发送视频，监控中心人员可以通过调取视频查看车上人数，核对乘客人数，确定客车是否超载，交通管理部门也可以通过监控长途客运车的设备随时查看视频，监督客运公司和驾驶员，有效地防止超载。对于超载现象，国家应该颁布重罚客运公司和驾驶员的规定。
超速也是客运车发生交通事故的另一个重要原因，为了有效地防止超速行驶问题，在客运车上安装测速仪，当车速超过设定的速度时，就会启动报警系统，把车速信息传输给客运公司。交通管理部门作为第三方，有监督的权利。疲劳驾驶是一个很难解决的问题，现有的解决之法就是要求每一驾驶员驾驶大约4个小时，然后必须休息一段时间。现在没有找到很好的办法来解决疲劳驾驶，主要问题是没有一套标准来判断驾驶员是否处于疲劳驾驶，增加驾驶员，就要增加成本。
GpS和GiS配合使用，客运公司和交通管理部门能准确定位客运车发生事故的地点，这样解决了客运车发生事故，公司不能定位事故点的现象。车上还装载有汽车机械性能传感设备，能有效的监控车载各种主要设备的运行情况，当设备超过所设定的参数时，就会与报警设备联接，立刻启动报警系统，
比如在刹车装置上安装传感器，就能监控刹车装置的温度，防止刹车失灵，导致追尾、侧翻等交通事故。
在长途客运车安全管理中，采用物联网技术，加强对客运车的全天候监控，保证行车安全，物联网集合了传感器技术，无线传输技术，计算机技术等技术，同时配合GpS、GiS和视频监控技术，对长途客运车的行驶、驾驶员、乘客、汽车机械等安全进行实时监控，把长途客运车的实时数据传输给长途客运公司，有效地监控客运车的行驶情况。
6结束语
长途客运车安全关系到国家和社会的稳定。基于物联网技术的长途客运车安全管理系统的开发应用具有现实意义，利用先进的物联网技术帮助客运公司对客运车的监管，确保了客运车的行驶安全。本文提出的长途客运车安全管理系统（平台）能有效地解决客运车的超载、超速现象，并且通过安全管理系统（平台）能加强交通管理部门、客运公司和驾驶员三者之间的联系。交通管理部门能更易于监管客运公司和驾驶员，而客运公司能时时地监控客运车的行驶情况，解决了长途客运车出站后，与客运公司联系脱节的现象。长途客运车安全管理系统是一个关于移动客运车、客运公司管理和交通监管部门的复杂系统，建设和开发这样的系统需要巨大的投资，而且物联网技术还没有统一的技术标准，这些因素影响长途客运车安全管理系统的开发和实施。
参考文献
[1]傅建红.前置动态测量保护式汽车衡的研究[D].南昌：南昌大学图书馆，2009.
[2]李丹，孟磊，罗杰.基于3G网络的校车安全信息综合系统[J].武汉理工大学学报，2012，34（4）：417-420.
[3]杨怀春.星站差分GpS定位技术介绍[J].物探装备，2004，31（3）：78-83
[4]e.D.Kaplan.GpS原理与应用.邱致和等译.电子工业出版社，2002：24-30.
[5]S.J.Feng，C.L.Law.assistedGpSanditSimpactonnavigationinintelligenttransportationSystems[C]，theieee5thinternationalConference，2002：926-931.
[6]K.J.Dueker，J.a.Butler.aGeographicinformationSystemFrameworkfortransportationDataSharing[J].transportationResearchpartC：emergingtechnologies，2000，8（1）：13-36.
[7]沈亮，张艳，顾健.物联网网络层中基于ipv6的信息安全产品发展趋势研究[J].信息网络安全，2012.（8）.
[8]李杰.浅述物联网设备系统存在的安全风险及僵尸家电网络[J].信息网络安全，2012.（8）.
基金项目：
国家自然科学基金面上项目（60873202）；北京市自然科学基金面上项目（4132011）。
作者简介：
集成电路的用途篇8
关键词：粉煤灰应用研究现状存在问题
一、前言
随着各行各业对粉煤灰的开发和利用，特别是近几年全国高速公路的迅猛发展，粉煤灰的利用率越来越高，使粉煤灰“变废为宝”。粉煤灰在各项工程中的利用，不但使工程造价大大降低，而且在节约土地、环境保护方面的意义将是非常深远的。但是，到目前为止我国粉煤灰形势依然严峻，每年的粉煤灰治理费耗资1.5亿元以上，缴纳粉煤灰排污费1000多万元。因此，需要分析研究粉煤灰的应用现状，找出目前存在的问题，促进粉煤灰的进一步开发应用。
二、粉煤灰综合利用现状
粉煤灰是火力发电厂燃煤粉锅炉排除的一种工业废渣。早在1914年，美国anon发表了《煤灰火山特性的研究》，首先发现粉煤灰中氧化物具有火山灰特性。国外对粉煤灰的研究，可追溯到1920年后的电厂大型锅炉改造，也就从此开始有人研究粉煤灰的综合利用[1]。而粉煤灰在混凝土中应用比较系统的研究工作是由美国伯克利加州理工学院的R.e.维斯在1933年后进行的，后来其应用不断扩展到各个利用领域[2]。但粉煤灰问题真正引起人们重视是在二战结束之后，尤其是冷战时期爆发的石油危机之后，许多国家发电厂的燃料结构都发生变化，都加快转向以煤炭为主要燃料的进程。随之而来的是大量灰渣的排放，这更一步促进人们重视粉煤灰资源的综合利用。于是在一些工业发达国家里，粉煤灰的综合利用逐渐形成了一个新兴产业。
目前，国内外粉煤灰综合利用途径归纳起来主要有以下7种：
1．粉煤灰加气混凝土。粉煤灰加气混凝土是新型、轻质保温节能的墙体材料。主要原料为粉煤灰，占70％左右，其它为石灰、水泥、石膏、发气剂等，将这些原料经过加工配料、搅拌、浇注、发气稠化、切割、蒸压养护等工序制成。可用作屋面保温、维护墙、隔断墙，亦可做最高楼层为五层的承重墙，特别适用于高层建筑填充墙、寒冷地区的外墙和地震区使用，可减轻墙重，增加使用面积[3-5]。
2．粉煤灰混凝土空心砌块。近年来，粉煤灰混凝土空心砌块发展较快，其主要原料为粉煤灰、集料、水泥等，原料经计量配料、搅拌、成型、养护等工序制成。在普通混凝土砌块和轻集料混凝土砌块中，也可掺入粉煤灰，但作为掺合料加入。而在粉煤灰混凝土砌块中，粉煤灰既是掺合料又是细集料，掺量较高[6-7]。
3．水泥粉煤灰膨胀珍珠岩混凝土保温砌块。其工艺流程基本上与粉煤灰混凝土空心砌块相似。珍珠岩砌块具有重量轻、保温性能好，且有一定的强度等特点，影响密度与强度的因素有：珍珠岩的掺量，粉煤灰与水泥的比例以及工艺流程的控制。还可加入适量的外加剂，以提高砌块强度[8]。
4．粉煤灰混凝土路面砖。粉煤灰混凝土路面砖以水泥和粉煤灰为混合胶结料再配以粗骨料等，原料经计量搅拌、成型、养护制成，变更成型的模具可制成方砖、连锁路面砖、仿古砖，绿化种草砖、路沿块及其它形状的路面砖等。成型采用分层面料，即粉煤灰混凝土料和彩色料，还可制成各种彩色的路面砖。粉煤灰混凝土路面砖不但具有普通混凝土路面砖的优点和用途，而且重量轻、导热系数小，长期性能更好。用于车行道、人行道、园林道路、广场、亭院、仿古建筑道路、停车场、护坡和绿化等[9-10]。
5．粉煤灰砖。以粉煤灰、石灰为主要原料，掺加适量石膏和骨料，经坯料制备，压制成型，高压或常压蒸汽养护而成的粉煤灰砖。以粉煤灰为主，采用水泥为主要胶结料，经坯料制备、压制成型，常压蒸注养护或自然养护而制成的粉煤灰砖。利用85％-90％的粉煤灰与部分添加剂为主要原料，经搅拌半硬塑挤出或半干压法成型砖坯，经燃烧而成的无粘土烧结粉煤灰砖。这种砖打破了国内外烧结砖中最多掺60%粉煤灰的界限[11-12]。
6．粉煤灰陶粒及混凝土制品。陶粒是一种人造轻集料。粉煤灰陶粒以粉煤灰为主要原料，经加工成球，烧结或烧胀而成的称为粉煤灰陶粒；经常温或蒸汽养护而成的称非烧结粉煤灰轻集料。粉煤灰陶粒可用于大型外墙板和混凝土砌块等新型墙体材料[13-15]。
7．粉煤灰混凝土轻质隔墙板。主要是在轻度墙板的基础上，配料时加入部分粉煤灰生产轻度隔墙板，或用水泥粉煤灰泡沫混凝土生产轻度墙板[16-18]。
此外，粉煤灰还可用于合成肥料，用作废水，废气的絮凝剂等用途。
三、国内粉煤灰综合利用状况及存在的问题
我国有丰富的煤炭资源，近些年电力工业的发展，也仍然以燃煤火力发电为主。2000年粉煤灰排放量达到1.6亿吨。对我们这个水资源缺乏，可耕地人均占有率很低的国家来说，如何做好粉煤灰的利用和处置确实是一个十分重要的问题。
我国的粉煤灰利用工作历经半个世纪，从开始至今大致经历了三个时期：（1）初始阶段，从50年代开始，以建材制品和混凝土利用为主的科学实验和建立一批建材制品示范厂为其标志。（2）发展时期，从60年代后期开始，以生产建材制品为主，这一时期的标志是建材的利用量占利用总量的80%，而建材利用又以蒸汽制品为主。（3）调整时期，80年代开始，以粉煤灰大量增长，利用途径的多样化和建材利用比例的相对降低为其标志[19]。
尽管我国的粉煤灰绝对利用率并不低，而且随着相关科学技术的发展与突破和强制性政策的出台，粉煤灰利用途径也日益增多；但是和发达国家相比，我国粉煤灰资源开发和综合利用的“质”还是与欧美的发达国家存在不小差距，所以我国的粉煤灰形势依然严峻，任重而道远。存在的主要问题如下[20-22]：
集成电路的用途篇9
（一）目前铁路运输装车计量现状
华亭煤业集团公司现有安口南集配站、安口南集运站、平凉南站三个部属铁路发煤站点和铁运处所属砚北装车站进行煤炭铁路装车业务，除砚北装车站采用定量仓装车系统外，其余三站均采用装载机装车。砚北站快速定量仓装车系统由华亭煤矿负责计量、校验，7道、8道由砚北矿负责计量、校验，铁运处负责实施计量监督，公司仅对计量结果予以信息反馈，公司所属三站利用装载机电子秤进行计量装车；平凉南站铁路方面有动态轨道衡实施计量监督，公司支付轨道衡过衡费用。
（二）铁路运输装车计量管理现状
为科学、规范实施铁路运输装车计量工作，公司制定了一系列制度来规范装车计量工作，力争做到计量准确、公正公平，轨道衡计量员岗位职责进行了补充完善，加大了岗位职责的学习和管贯彻执行情况，目前制度完善，落实到位。同时对装载机电子秤过秤单、轨道衡计量磅单以台账的方式进行汇总装订，以便查证，对各铁路装车站点轨道衡督促按照规定时限进行校验并出具轨道衡年度检验合格报告。
（三）铁路运输装车计量流程
砚北站计量业务具体由铁运处和砚北、华矿负责实施，铁运处先根据铁路车辆编组情况制定列车编组顺序表，按照实际车号、标载吨位下达砚北矿和华矿实施装车作业任务，7道、8道由砚北矿根据静态轨道衡计量数据控制装车吨位，其余由华矿定量仓根据事先设置的核定吨位实施装车。
安口南集配站、集运站装车计量由装载机电子秤作业前根据车号、标载吨位核定装车参数，然后分批次进行装车作业，电子秤在每次作业前采用标准砝码或法定衡器进行比较校验，装车作业结束后再用轨道衡进行复检控制。装载机电子秤的误差值为每辆货车±20公斤。
（四）铁路运输计量工作中存在的问题及亏吨处理
由于集团公司铁路装车站点较多，各装车站点计量器具不一，计量标准不同，煤质变化较大，因此在铁路运输装车计量中存在着亏吨现象，主要表现在：
1.渭河化肥厂原料煤亏吨较为严重
亏吨原因，主要是由于今年渭化原料煤今年集中在安口南集运站发运，站台存贮原料煤密度较小，多以精洗小块为主，根据铁路部门关于散装货物必须平顶的要求，曾与铁路部门多次协调要求实际测定原料煤密度，亏吨依然存在。
2.平凉电厂、宝鸡电厂电煤时有亏吨现象
针对平凉电厂反映亏吨现象，运输部联合平凉电厂燃管部、电煤部将安口南集配站装运平凉电厂的煤炭先采取用汽车轨道衡进行过磅，刚好称重标载60吨位单独堆放，然后用装载机电子秤进行装车，结果显示装载机电子秤与汽车衡结果基本一致，在平凉电厂货车上用白灰做印记，指派专人沿途跟踪车辆到达平凉电厂卸车，到厂轨道衡结果显示仍为亏吨，为此，公司专门以书面报告的形式上报请求协调解决。
为更进一步解决集运站装车计量不稳定的实际情况，集运站安装了动态电子轨道衡，为确保装载机电子秤和轨道衡计量数据的准确性，多次进行了比对调整，现两者计量参数一致。
3.造成铁路运输计量亏吨的主要原因
平电、宝电、渭化三大重点用户，铁路运量结算，是以对方到厂轨道衡计量吨位为结算依据，造成铁路装车计量的被动亏吨。
二、上站煤计量工作现状分析
（一）上站煤计量工作现状
公司现有集配站、集运站、平凉南站三个铁路站点用汽车拉运上站煤。平凉南站上站煤计量，由南站负责，我公司缴费协助管理。汽车衡检验、维修等，均由南站负责。计量收煤业务流程以南站管理为准。
（二）上站煤计量工作管理现状
上站煤计量及管理各类制度健全、流程完善、网络自动化销运办公系统使用良好，处理计量亏吨问题及时有效，有力地保证了上站煤计量及运输工作的正常开展。
通过自查自检，完善和建立了司磅员岗位职责、磅秤计量管理办法、磅秤班组计量台账、汽车衡年度检验报告、上站煤业务流程、上站煤“三对口”核对台账、磅秤房电子视频监控系统等。有力地堵塞了管理漏洞，保证了上站煤计量工作的有效进行。
（三）上站煤计量、收煤、审核的问题及处理
上站煤计量、收煤中，已发现的问题主要是计量亏吨、违规压磅、收煤章造假、倒换劣质煤、途中加水等。
计量亏吨，直接从司机运费中按窗口价扣回。倒换劣质煤和途中加水，发现一起，处理一起。对危害严重的违规压磅和收煤造假事件，建立了由纪委、保卫、人事等部门负责人组成的联合调查机制，发现问题立即进行彻查，有力地打击了此类违法违纪事件的发生，维护了企业利益。
三、铁路站场库存煤堆放及管理
铁路站场库存煤的堆放与降尘灭火管理，是影响铁路站场库存煤亏吨的另一重要原因。一是合理堆放；二是消防降尘；三是煤堆灭火。经过自查，集运站、集配站公司配有消防洒水车，配有司机，坚持降尘洒水，对零星火点，进行集中洒水灭火。对煤堆大面积发火自然，利用消防管路浇水灭火。存在的问题是：集配站块炭风化严重，消防管路不能正常使用。集运站7道煤场消防管路不能使用。
四、铁路站场库存煤的亏吨情况
集成电路的用途篇10
【关键词】二次设备；雷电；防雷技术；变电站
随着电力科学技术的不断发展前进，在促进我国电力工程网建设的速度的不断加快的同时，也在最大限度上提升了我国电力系统的运营的安全性和可靠性。特别是在电子计算机信息化与变电站建设相结合后，为变电站微机型综合自动化系统的发展注入了更为强劲的动力。然而，由于变电站本身所具有的特殊性原理，导致其在雷电天气中容易产生雷击事故而导致变电站设备出现故障、信号中断等问题，不仅干扰了人们的正常生产生活对于电力的需求，更严重影响了供电系统的安全运营性。因此加强变电站防雷的措施已势在必行。
1、雷电的成因及主要形式
根据大量科学测试可知，地球上空存在一个带正电的电离层，与大地之间形成一个已充电的电容器，场强为上正下负。当地面含水蒸汽的空气受到地面烘烤受热上升，或者温暖潮湿的空气与冷空气相遇而被垫高都会产生向上的气流。上升气流温度逐渐下降形成水成物（雨滴、冰雹），并由于地球静电场的作用而被极化，负电荷在上，正电荷在下，它们受重力作用落下与云粒子发生碰撞，其结果是云粒子带走了水成物前端的部分正电荷，从而使水成物带上负电。持续碰撞的结果使带正电的云粒子在云的上部，而带负电荷的水成物在云的下部。
不论是雷云间闪击或雷云对地闪击，都有可能发生感应雷而形成电磁场，当磁场强度到达一定水平将会对电气设备的集成电路造成暂时的、甚至永久性的损坏，影响电子设备的稳定性，令通讯设备的传输信号失真等。因此对于自动控制系统而言，更应该关注如何有效防止感应雷，避免（减少）感应雷引起的损害。
2、瞬间过电压所产生的对于电子设备的危害
电子设备讯号或数据的传输与存储系统会在瞬间过电压的情况下出现信号受到严重干重或者丢失的现象，使电子设备系统内部正常运转工作指令受到错误更改，不仅降低了电子设备的使用年限，严重的甚至会将设备中的元部件因为电压瞬间增减而烧毁，给生产生活的正常开展带来极大不便。
3、电站受雷电的干扰的主要途径
由于雷电产生的电压值很高，通常电气设备的绝缘耐电压值很难达到这个高度，而实际上的雷电破坏力主要来源于雷电电流。因此，我们可以将雷电的干扰危害途径划分为两方面：1.由于雷击中建筑物后产生的热效应和电动力作用；2.雷电流所产生的静电感应和电磁作用影响，即我们所说的雷电二次作用。受电站及其负载的特殊用途影响，导致其具有广泛的作业环境。输电电缆和控制电缆是连接电站和伏在舱体之间的纽带，通常为贴地铺设。当雷云电气出现时，带电雷云与大地之间由于带电粒子的作用，形成了一个巨大的电场环境空间，电缆所具有的导体性质对与雷云性质相反的大量电荷具有敏感性，当雷云放电结束空间电场消失后，一旦导体上的敏感电荷未能及时流散，便将会产生较高的静电感应电压。
4、变电站二次设备防雷保护措施
站内保护设备、通信系统、监控系统、自动化设备以及交直流电源系统等作为变电站二次设备的主要构成要素，主要运行于干扰强度较高的电磁环境中，由于简单的接地处理不能满足较高的耐压等级要求，因此，在对多项受雷击而导致的二次变电设备损坏的调查研究上，提出下列具体的变电站二次设备防雷保护措施：
4.1对于电源系统的防雷保护而言
交流电源或直流电源多为现阶段我国在变电站安装通信调度自动化系统所采用的设备供电模式。由于较大容量的滤波电容可以吸收一定的瞬态过电压冲击量，屏蔽电缆和良好的接地处理设备对站用变压器低压侧到站用馈电屏同时具有一定保护作用，因此，为更好的实现电气设备的防雷保护，就必须采用增加回路以实现电压分流的方式。由于采用相同的接地装置，并且设备都处于LpZoB区，及时变压设备有避雷器的保护，但是面对较强冲击度的电磁脉冲还需要对调度自动化设备的供电回路采取必要的过压保护。
变电站的建设区域多为空旷场所，因此所形成的电磁场的强度较高，变电站中的线路和电缆具有感应作用，因此很容易成为雷击目标，使形成的感应过电压通过其线路传输进入到变电设备中，从而造成对设备的损坏。因此，为提高整个控制室的安全性能，在交流母线处加装第一级电源防护，可以在最大程度上将大部分的过电压导入大地进行泄散。通过一级保护后，线路上仍然会残留少量的过电压，因此在重要的交流馈线处还需要加装第二、三级电源防护，以提升变电站整体的防雷击保护性。
4.2对于通信接口的防雷保护而言
通信接口过电压防护同电网供电系统相比，此回路对过电压的敏感程度要高得多，且这些设备在有过电压的情况下显得非常脆弱，设备的绝缘耐受水平也相当低。与这些设备相连的有信号线、数据线、测量和控制线路，并且这些线路基本上是处于LpZoB区域，也有穿过LpZoa区域的，线路上的感应过电压相对较强，根据ieC（internationalelectrotechnicaiCommission，国际电工委员会）的测试，当电磁场强度增大到0.07GS时，微型计算机设备将产生误动，丢失数据。而且这些回路运行的安全与否直接关系到一次系统设备的安全，因此需对重要回路的接口进行过电压防护。
变电站基本采用无人值守，对一次回路的各种保护、测量、控制、调节信号通过光纤、数据通信网络或载波向远方传送数据。如果采用载波，由于载波机与微机自动化装置的信号连接线路相对较长，在变电站附近或变电站遭受直接雷击时，处在LpZoB区的通信线路将感应出较强的感应过电压，因此必须在靠近微机自动化装置的信号接口端加装信号避雷器，同时处在LpZoB区并延伸到LpZoa区的通信线路非常容易感应上雷电过电压，也必须加装信号避雷器。
5、结语
总之，变电二次设备的防雷工作有着重要的意义，是保证我国电网安全可靠运行的重要途径，也是保证人民群众安全用电的重要前提，文中分析了雷电的成因和特点以及对二次设备的干扰途径以及解决方法。通过对雷电的原理及雷击方式进行较为全面介绍，同时提出对变电站的防雷保护采取有效的措施和对策，确保变电站的防雷及防雷接地网的可靠性，为设备的安全稳定运行提供有力的保障。
参考文献
[1]唐纯华.有关变电站二次回路及继电保护调试技巧分析[J].中国高新技术企业，2011年21期
[2]陈攀，游步新，马弢，谭兵兵，李杨.一种用于提高小电源电网供电可靠性的低周减载配置方案[a].重庆市电机工程学会2010年学术会议论文集[C].2010年