城市轨道交通企业管理特点篇1
关键词：城市轨道交通；人力资源管理；人才培训；绩效考核
一、前言
城市轨道交通是一个包含了人，车，轨的复杂系统，每个业务单元之间既相互独立，同时又存在着紧密的联系。运营业务的复杂性决定了城市轨道交通企业人力资源管理的高难度性和交叉性特点。我国城市轨道交通作为一门新兴行业，其超常规发展速度和技术先进性导致人才需求量紧缺、管理模式落后[1]。因此，加强城市轨道交通企业人力资源管理开发力度，并深入研究其新兴人力资源管理创新办法，对于提高企业现有人力资源管理水平、人力资源管理效率有着重要意义。
二、人力资源管理现状与不足
近年，随着城市轨道交通的快速发展，以及日益增多的新技术和新设备，使得城市轨道交通人力资源紧缺现象日益加剧。同时，由于城市轨道交通企业岗位系统性和复杂性，以及其专业性强、适应性弱的特点，导致目前的城市轨道交通企业人力资源管理模式存在许多不足之处[2]，严重影响了城市轨道交通企业的可持续发展。
1、缺乏专业人才培养的规划。
城市轨道交通企业岗位人才在学校或公司培训的过程中，缺乏战略性的培养规划。并且培训专业教材多是以现有设备为模板，与先进设备与技术无法契合。
2、职业人才的数量和质量缺失
城市轨道交通系统的维护与运营涉及电子、通信、信号、机械、液压、无线传输、计算机、消防、自动化、变电、接触网、电力机车等众多专业，而这些专业又是轨道交通独有的专业，导致轨道交通行业技能人才的稀缺性[3]。使得城市轨道交通人才短缺成为制约产业发展的短板。
3、专业性的技术人才结构不够合理
城市轨道交通是一个技术密集型行业，需要对相关技术掌握全面的高级人才。但是在我国城市轨道交通企业中，有全面技术的高级人才比例严重不足，人员结构不尽合理，严重影响着轨道交通企业的持续发展需求[4]。
4、存在人才流失情况
大多城市轨道交通企业在一定程度上没有给具备优秀才能和潜质的人留出足够的晋升空间，在对新入职员工的职业生涯规划和展望管理培训方面也有待完善。同时，相应的激励机制配置尚不完善，市场发生技术人才流失现象较为严重[5]。
5、现有的薪酬和绩效考核管理机制有待完善
城市轨道交通企业内的现有机制没有形成最优化配置，绩效考核机制也不完善，导致员工的危机意识和岗位意识相对淡薄，这对最大化发挥工作人员的创造性和积极性带来很大影响[6]。
三、新兴城市轨道交通企业人力资源管理创新
针对目前我国城市轨道交通企业人力资源管理存在的诸多问题，以及城市轨道交通领域对人力资源的大量需求，本文从人才规划、管理、招聘培养、评估、绩效考核和薪酬管理等方面提出以下几条创新型管理对策。
1、战略化的人力资源规划
（1）基于胜任特征模型的人才职位规划。未来的城市轨道交通人力资源管理模式必须以培养专业性人才为战略，建立胜任特征模型的职位分析规划。首先需要对岗位进行分析，确定人才需求的结构和员工需求数量，对每个职位进行编制，并通过建立胜任特征模型对岗位进行规划。
（2）加强人力资源的长期规划预测和可持续发展性培养。人力规划预测在人力资源开发中起到重要的基础性作用，是其他人力资源管理工作的基础和前提。对于城市轨道交通企业而言，人力规划预测要建立在对企业人力资源现状进行深入分析研究的基础之上，以企业的发展战略为大方向，同时考虑实际因素，最终制定企业的人力资源长期培养和发展目标。并且，还需要充分利用铁路高校、职业院校或培训中心等教育资源，形成高中低不同等级的技术人才后备梯队，在专业配置、学科建设、实践操作等方面还要与学校共同规划和设计，以减少成本浪费。
2、人力资源量化管理
人力资源量化管理是指在工作岗位职责分析、培训考核、素质测量等基础上，对员工能力进行分类、测量、记录、分析，从而形成一个动态的人力资源管理数据体系。员工工作能力包括岗位技能与员工综合素质。其中岗位技能又可以按照对本职工作的支撑程度分为岗位必须技能与岗位辅助技能；员工综合素质是指除了工作能力之外，员工所表现出的内在特性，是自然生理素质、心理素质和社会文化素质三大特性的组合。将岗位必须技能、岗位辅助技能以及员工综合素质再次分解，分解成为独立的可考核单元，累计各期考核结果，形成员工工作能力数据管理体系。
人力资源量化管理的数据来源需要一个完整的培训考核、评测系统来支撑该体系。针对员工工作能力考核项目，按照不同类别将考核项目与公司的培训课程、技能研修以及员工在企业中的工作表现相关联，按照统一的计算公式，将员工现实表现折算成统一的格式录入系统。
如公式1所示。
3、合理的招聘模式以及推广“订单式”模式培养人才
科学合理的人才招聘、选拔系统是城市轨道交通企业人力资源发展的重要基础。招聘渠道要多样化，招聘过程中要充分分析企业实际发展状况和企业战略之间的差距，由于城市轨道交通企业的新兴性，单靠企业内部的培训必将无法满足巨大的缺口，需要学校对城市轨道交通领域的专业人才有特定的教育和培养方向。校企联合“订单式”的人才培养方式，能够使专业人才得到批量、持续地培养，更加有效地支持城市轨道交通的可持续发展。
4、以调整技术结构为主导的人才培训
随着城市轨道交通各专业技术的飞速发展，要求企业员工能及时掌握、使用先进技术和先进设备。目前城市轨道交通企业的人才培训还需加大力度，对于专业技术人员，要不断的更新其专业知识和技能，充分应用最先进的技术。而对于管理人才，要不断地使其学习先进的管理模式，加快企业的集约化、现代化管理改革进程。以不同的培训需求为出发点，根据不同岗位的技能标准和要求撰写各岗位的培训大纲和教材，并根据这些教材有针对性地开展理论应知和实际操作考核，才能为城市轨道交通企业的可持续发展提供有力保证。
5、职业生涯管理及合理的晋升机制
职业生涯管理是指企业协助员工制定职业生涯规划和发展等一系列活动，帮助员工提升整体技能。要求企业必须提供自身的发展目标、政策、计划等，同时还必须帮助员工做好自我评价、培训、发展，鼓励并帮助员工制定符合自身的职业生涯规划，并根据员工发展特点协助其修订职业生涯规划，为提防止人才流失提供更多更好的职业发展机会等信息。
技能人才是保障地铁设备设施正常运行的主力，若无合理的晋升机制来激励技能人才，将造成技能人才的人规模流失。因此要组织好城市轨道交通企业人才晋升的关键环节。
6、采用先进的绩效考核方式
绩效管理在企业管理中具有核心控制作用，是组织实现战略目标的有效控制手段。传统的绩效管理大都为了便于操作，减少企业的绩效管理成本。为了保证绩效标准做到可验证性，先进的360度法能够围绕德、能、勤、绩等多方面对员工进行“立体”考评，其考评核心是工作业绩和能力素质。并且，当应用360度法实施考评时，考评者除了上司与主管外，还包括同级、员工自己和下级，更好地体现了“公开、公正、公平”的原则，能够真实反映员工绩能表现。
7、合理明晰的薪酬管理机制
薪酬管理的公平性和合理性，决定了生产的效率、管理的安全等方面。一些城市轨道交通企业沿袭了旧有的铁路或其他交通部门的薪酬制度，存在平均主义的影子。然而，以按劳分配为主要薪酬标准，量化考核劳动额度，采用计件工资等方式的薪酬评价体系更能实现薪酬制度的公平化、合理化。
四、结论
随着我国城市化进程的不断加深，城市轨道交通的日趋发展，城市轨道交通对城市可持续发展的促进作用也日渐加大。因此，城市轨道交通企业人力资源管理创新的重要性不断提升。打造以培养专业性人才为指向的人力资源战略规划，以技术为培养的主导，注重人才培养的数量和质量，是城市轨道交通企业稳定、快速发展的前提。同时，为员工做好职业生涯规划，预留职业发展空间，制定先进、合理的绩效考核制度和薪酬管理机制也是城市轨道交通企业持续、稳定发展的有效保障和得利助手。通过城市轨道交通企业人力资源创新管理，探索城市可持续发展的有效途径，才能促进我国城市轨道交通企业的快速稳步发展。
参考文献
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城市轨道交通企业管理特点篇2
关键词:城市轨道交通;系统分析;系统管理
1 城市轨道交通系统的基本概念各种设施(如上下扶梯、自动售检票系统、座椅等)和车城市轨道交通是一种依托轨道运行，借助电力驱内的各种设施(如座位，各种信息设施等)，这些设施的动，以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具，数量与质量直接影响乘客出行的方便性与舒适性。是一种现代化的城市公共客运系统。(1)可分为两类。一类是乘客，即被服务者。他城市轨道交通系统的基本功能是为城市人口(包们的出行需求各不相同，要求各异，因而对系统的运营括居民与流动人口)提供大众化的出行服务。由于它具带来较高的要求;另一类是系统内部的职工，包括第一有速度快、容量大的基本特性，因而特别适用于市内和线的基层职工和后勤、管理人员等。他们是服务的提供城郊之间大规模的、集中性的、定点、定时、定向的出行者，要求具有较高的素质。(2)技术与管理。包括各种需求，成为现代城市公共客运交通体系的骨干，起到客作业技术、方法和管理制度，属系统的软件部分，主要流组织的主导作用。是为了保证系统能够高效、可靠地运行，见图1。
城市轨道交通系统的基本要素包括:(1)设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲，是指在城市分为两类。一类是固定设施，如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统)等;另一统的相互关系，包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施，如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲，则是指整个
图1 城市轨道交通系统及其环境
业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“源”，决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布，对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。
城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言，包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小，大致可划分为三个层次:一是大容量的轨道交通方式，主要是地下铁道和市郊铁路，适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向;二是中等容量的轨道交通方式，主要是指轻轨交通，适合于市郊间、市区次中心之间，甚至市区(主要是中、小城市)等有相当客流量的方向与地区;三是低容量的轨道交通方式，主要是指传统的有轨电车和单轨系统等，适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合，可高效、快速地完成城市人口的出行需求。
2 城市轨道交通系统的地位与作用
如图2所示，从系统的层次性分析，城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。
图2 城市轨道交通系统的地位与作用1——城市轨道交通子系统;2——城市综合交通系统;3——城市社会、经济大系统。
首先，城市是相对于乡村的社会、经济大系统，从某种意义讲，其本质是时间和空间上的高效率与高效益，城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。
实践证明，一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求，需要一个高效的城市交通系统来支持;另一方面，城市交通系统的发展，交通可达性的提高，又会反过来影响城市土地的利用与开发，引导城市形态向一定方向演化。二者的关系可表示如图3[1]。因此，城市要科学合理的发展、演化，除了要做好城市总体综合规划之外，还应该规划好城市交通子系统。
图3 城市交通系统与土地利用的相互关系
其次，城市是一个人口密集，各种交流活动频繁的特定空间区域。在这个区域中交通需求集中、定时、密度大，同时还要求快速、高效、安全、方便、舒适等。城市轨道交通系统以其高效、优质的服务和节省资源、轻度污染的特性恰好满足上述技术、经济方面的要求。因而成为城市交通系统的骨干。相应地，其它交通方式(如常规公交汽、电车，出租车，小汽车，自行车等)则起到补充、配合的辅助作用。因此，一个好的城市交通系统首先要规划好、建设好和管理好其核心部分——城市轨道交通子系统。综上所述，城市轨道交通系统在城市综合交通系统与城市发展、演化中的地位和作用主要表现在以下几个方面:
(1)它是城市综合交通系统的核心，起到客流组织的骨干作用。城市综合交通系统具有多层次结构。第一层次(高架或地下全隔离系统)——轨道交通、快速干道(汽车交通);第二层次(地面部分隔离)——轨道交通或公交干线、城市干道(汽车交通);第三层次(延伸至居民区及其它功能区)——公交线路、城市道路(汽车交通)。显然，第一层次是骨架与主干(大动脉)，第二层次是辅助与补充(一般血管)，第三层次是集疏与延伸(毛细血管)。
(2)它是城市发展与演化的必要条件。
交通系统能够满足大运量、长距离的快速客运要求，因而可解决城市面积拓展与空间合理开发运用的客运通道问题。
(3)它是城市可持续发展的基础与保障。在土地占用、能源消耗、空气质量、景观质量、客运质量等主要交通、环境指标方面，轨道交通可达到最优水平。
3 城市轨道交通系统的基本特性
从一定意义上讲，城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统，而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性，而且表现出相应的经济特性和社会特性。
3.1 交通特性
(1)提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度
快、容量大;优质体现在方便、舒适等。如表1所示[1，2]。
表1 城市轨道交通系统基本交通特性
表2 各种交通方式每乘客公里能耗与空气污染比较
注:1.peg为汽油克当量;2.VoC为挥发性有机混合物;3.小汽车以汽油车为准。规模轨道交通系统建设的。其次，运营成本也相当高。一方面城市轨道交通系统能源消耗绝对量相当大，包括列车牵引、环境控制、车站机电设备及通信信号设备等日常运转的能耗。另一方面高标准的防灾系统的投资成本与维护保养成本也很高。同时，大量运营管理与服务人员的开支、设备的运行费用也使运营成本居高不下。
(2)企业财务收益与社会经济效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性，强调社会经济效益的最大化，使得运营企业无法按运营成本制定票价，因此运营企业极易亏损，即便是运营成本的回收都几无可能，常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。
3.3 社会特性
(1)具有公用事业的性质;
(2)具有基础设施的功能。
这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与分析得到的，对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。
4 城市轨道交通系统的产品概念
4.1 城市轨道交通系统的基本性质
城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。关于一般交通运输业的性质，已有大量文献进行了详细的阐述与说明[5]。一般认为:交通运输企业首先具有物质生产的性质，同时在一定程度上兼有商业服务的性质，是生产性与服务性的统一。这个论述与iSo900422《质量管理和质量体系要素 第二部分:服务指南》的观点是一致的。该标准有如下一个连续系谱图(图4)表明:
图4 服务连续区间内的产品内容
生产性与服务性通常共生于一个行业中，只不过不同的行业，生产性与服务性的成分不同而已。
(2)节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面:一是能耗低，二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式，且采用了一系列高新技术，因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的，同时占用的城市土地空间资源也是最少的。如表2所示[3]。表2 各种交通方式占用道路面积(静态)
交通方式每位乘客占用的道路面积m2
自行车6～10小汽车10～20公共汽电车1～2轨道交通0.5(地面)
0(地下)
(3)轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式，因此，每运送一位乘客所产生的污染微乎其微，通常被称为“绿色交通”。如表3所示[4]。
3.2 经济特性
(1)属巨额资金密集型系统。首先，初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高，常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此，一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大因此，作为特定交通运输企业的城市轨道交通系统，首先具有物质生产的性质，同时兼有商业服务的性质。
4.2 城市轨道交通运营企业的产品
所谓产品，是指活动或过程的结果。产品可包括硬件、流程性材料、软件、服务或它们的组合。产品可以是有形的(如组件或流程性材料)，也可以是无形的(如知识或概念)或是它们的组合。产品可以是预期的(如提供给顾客)或非预期的(如污染或不愿有的后果)[6]。
由此可见，产品是一个广义的概念，包括了硬件、软件、流程性材料和服务四大类别，还可以是它们的任意组合。结合以上对城市轨道交通系统性质与特点的分析，其产品应包括两类:一是乘客位移;一是在乘客出行过程中所提供的各种服务。二者恰恰反映了系统生产性与服务性的统一。当然，这两类产品不是相互独立的，而是相辅相成的。
这里，为乘客出行所提供的服务，狭义的是指企业销售位移产品的商业性服务，体现为售票前、中、后的服务等。广义的还应包括环境服务、信息服务、购物与办事服务等。实际上，当前世界各国的城市轨道交通企业为快速收回巨额投资，尽量减少亏损，提高自己的经济效益，无不在推行多种经营的政策，以争取主业和副业的相互促进。
5 城市轨道交通系统管理的基本内容
任何城市的轨道交通系统都有一个从无到有、从线到网、不断发展、不断完善的成长过程。这个过程可经历三个阶段——规划、建设和运营。城市轨道交通系统的管理就是指对上述三个阶段的全过程管理。因此，其基本内容包括以下三个方面:
(1)规划管理
规划就是指对未来进行分析并作出相应的安排。其目的主要是为了实现系统自身内部的协调、系统与环境的协调，以发挥系统效率、体现系统的效益[7]。城市轨道交通系统的规划就是要做到系统内部线路网络的合理分布、运输能力的合理分配，做到与其它交通子系统(如常规公交、自行车等)的相互协调，进一步与城市社会经济大系统相协调，以满足现代城市人口迅速、舒适、频繁的出行需求。
规划管理的内容主要包括两个方面。一是规划方案的设立与选择。这方面要求进行大量的定性、定量分析，借鉴已有的成熟经验，采用科学的规划决策机制和最新的规划理论与方法。通常委托权威机构进行规划研究。二是规划方案的实施，包括建设用地的控制、建设计划的拟定、资金筹措的管理等。
(2)建设管理
城市轨道交通系统的工程技术比较复杂，设备也比较先进，要耗费巨额的资金，这就成为一个城市最大的公益性投资项目之一。因此，必须进行科学的建设管理，以确保工程质量和投资效益。
城市轨道交通系统的建设管理包括两个方面。一是建设计划的管理。城市轨道交通系统的建设，一般采用逐线、甚至逐段的建设方案，为了保证系统能够有计划的建成和投资效益的最大化，必须制定切实可行的财政援助计划、资金筹措计划等，同时进行最佳建设时机和建设顺序的研究。二是建设过程的管理。城市轨道交通系统项目的建设过程如图5所示。
图5 城市轨道交通系统项目建设的全过程
建设过程的管理，就是对上述整个过程的每个分过程、每个环节的全面管理，包括投资、进度和质量三个方面的计划、控制与管理。
(3)运营管理
运营管理是指对城市轨道交通系统各类要素(包括人员、设备、技术和管理)的计划、组织、指挥、协调与控制。其目的是为了充分发挥系统的效率、确保乘客出行的质量。主要包括生产调度、设备管理、技术管理、质量管理、财务管理等。
6 城市轨道交通系统的管理体制及其经营管理特点
6.1 城市轨道交通系统的管理体制
城市轨道交通系统具有资金密集的经济特性。因此，在早期资本市场并不发达时期，城市轨道交通系统(地铁)一般由政府出资建设;同时，由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性，使得运营企业即便是运营成本本身也没有能力收回。因此，早期一般由政府来组织运营，亏损由财政负担。总之，无论建设与运营均由国家经营。国营的缺点是产权不明晰，经营者不负责其资产的保值与增值。因此，后期城市轨道交通系统逐渐转向民营。
民营表现在两个方面:一是在建设融资上，大量私有资本通过发行券、股票等进入城市轨道交通系统的建设领域;二是在经营管理上，企业一般是在一定的政府优惠与支持政策及管制与约束下自主经营、自负盈亏。政府的优惠与支持主要表现在税收、折旧等方面，其目的是要降低企业的风险、提高企业的盈利能力与积极性;政府的管制与约束主要体现在规划安排、投资限制、定价约束等方面，其目的是保证整个系统的社会经济效益实现最大化。
6.2 城市轨道交通系统的企业经营与管理特点
首先，企业实际上进行的是非完全的市场经营。一方面政府给予企业相应的支持与优惠政策以确保经营企业的盈利能力，提高其经营的积极性。另一方面，政府又对企业制定各种管制政策和进行一定的行为约束以确保整个系统的社会经济效益最大化。因此，可以说城市轨道交通系统的企业经营是市场经营成分和协议(与政府)经营成分的综合。
其次，城市轨道交通系统的企业一般采取多种经营的战略，综合开发其土地空间资源，以增强企业的盈利能力。企业总是首先抓好主营业务——运营生产的经营与管理，以高质量的服务吸引大量的乘客为其它辅营业务创造良好的外部环境;同时重视辅营业务，如房产物业的经营、商业的经营、旅游业的经营等，以充分利用客流密集的优势，有效开展多种经营业务。这方面以香港地铁的经营最为典型。
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城市轨道交通企业管理特点篇3
关键词：轨道交通质量特性评价指标管理方法
全面质量管理是指企业全体职工及有关部门同心协力，综合运用管理技术、专业技术和科学方法，经济地开发、研制、生产和销售用户满意的产品的管理活动，简称tqc。它具有以下几个显著的特点:①管理的对象是全面的，即不仅要管理好产品质量，而且要管理好产品质量赖以形成的工作质量;②管理的范围是全面的，即实行全过程的质量管理;③参加质量管理的人员是全面的，即企业各部门、各环节的全体职工都参与质量管理;④管理质量的方法是全面的，即它在质量分析和控制上都必须以数据为依据，以统计质量控制方法为基础，全面综合运用各种质量管理方法，实行组织管理、专业技术、数理统计等方面的结合，充分发挥它们在质量管理中的作用。
城市轨道交通系统具有运能大、速度快、安全准时以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等方面的优点。如何在城市轨道交通运营企业有效地开展质量管理工作呢?我们认为应该可以从一般工业企业和其他交通运输企业的全面质量管理的理论和实践中得到借鉴。
1城市轨道交通运营企业及产品与一般工业企业的区别
城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。www.133229.Com交通运输业作为一种特殊的物质生产部门，其特殊性可概括为:①交通运输业不生产有形的商品，也不增加社会产品的总量，而只是改变其在空间和时间上的存在状态。具体体现为空间位置上的移动，即“位移”;②列车和乘客是同时运动的，即“位移”的消费和生产过程是同时进行的。这不象其他工业企业两者是在不同领域内进行的;③地铁或轻轨运营企业只能根据乘客的不同出行目的，科学地组织客流。这也不象其他工业企业可以根据市场的需求，选择和生产产品;④地铁或轻轨运营企业在向乘客提供“位移”这种产品的同时，还进行其他一系列商业服务活动，具体为售票前、中、后的服务等，即“出行服务”，这也可以理解为工作质量的一部分。
所以，我们可以将城市轨道交通运营企业的产品定义为两方面。一方面是运营企业生产过程的结果，即“位移”;另一方面是乘客出行过程中形成的各种服务，即“出行服务”。前者反映了运营企业的生产性，后者反映了运营企业的服务性。两者的组合构成了城市轨道交通运营企业的产品。
2城市轨道交通运营企业产品质，特性及评价指标
2.1位移的质黄特性，主要应包括安全、迅速、准确、舒适、便利、经济六个方面。
2.1.1安全是首要质量特性。无论何种运输工具，没有安全的保障，乘客是不会选择其出行的。城市轨道交通方式也不例外。因此，安全是运营企业的重中之重。
2.1.2迅速是指乘客的送达速度要快，现代化城市要求人们工作和生活快节奏、高效率，必然要求出行的快速化，只有这样，乘客才能缩短出行在途时间，以更多的时间、精力投人到其自身的工作、学习和生活中去。
2.1.3准确是要求运营企业在时间和空间上的准确无误，时间上的准确是指城市轨道交通运营企业保持正常的发车频率和时间间隔。空间上的准确是指城市轨道交通运营企业到站标志明确，不发生误乘的情况。
2.1.4舒适是现代化城市人口在日常交通出行中比较重视的基本质量特性。包括车站、车内环境卫生条件、空气质量、视听觉及运行过程中的生理、心理感受等等。
2.1.5便利是指乘客在出行中简便易行，进出站、购检票方便自如。更广泛的涵义还指城市轨道交通系统网络四通八达，使乘客能够就近换车。同时，为人们转换其他交通工具提供一系列配套设施，如停车场、立体换乘枢纽等等。
2.1.6经济是指票价能为城市大众普遍接受，使其乘坐轨道交通的开支占其总收人的比例在一个合理的范围内。这样，就为乘客选择轨道交通出行方式创造条件。
2.1.7位移质量特性评价。对位移的质量特性，可设定一整套评价指标体系，由政府来调控作出权威判断。运营企业亦可利用统计调查表收集有用的数据，进行定性和定量的评价分析。例如安全可采用事故次数、人次事故;迅速可采用出行时间;准确可采用人次误乘率;舒适可采用拥挤度、清洁度;便利可采用进出站时间、售检票时间;经济可采用与其他交通工具的比价，与其总收人的百分比等等进行统计、分析评价，得出一整套指标评价结果，作为总体了解位移的质量特性。
2.2出行服务是与位移相辅相成的，其质童特性同样可概括为功能性、经济性、安全性、时间性、舒适性和文明性六个方面。
2.2.1功能性是指某项服务的作用和发挥的效能。
2.2.2经济性是指乘客为得到所需的服务而付出的费用。
2.2.3安全性是指保证服务过程中乘客不受到危害、损失的情况。
2.2.4时间性是指在时间上能够满足乘客的要求，具体包括及时、准时和省时等方面。
2.2.5舒适性是指在满足了功能性、经济性、安全性和时间性等质量特性的前提下，服务过程的舒适程度。
2.2.6文明性是指乘客在服务过程中满足精神需求的程度，是服务质量的一个显著质量特性。它是使乘客满意的不可缺少的一个方面。主要指服务要礼貌周到、真诚热情等等。
2.2.7出行服务质量特性评价。对于出行服务的质量特性，也可设定一系列评价指标进行综合评价。由政府来调控作出权威性评价。运营企业自己亦可利用统计调查表了解具体情况。首先，设计出服务质量的统计调查表，表中可列出相应的服务质量指标与标准。然后，随机地发给乘客进行填写。经过抽样调查，将收回的调查表进行统计分析，以计算出乘客满意程度。例如:乘客满意度二(满意和较满意人数/总人数)x100%
3城市轨道交通运营企业全过程质量管理探讨
全过程质量管理是指对产品质量产生、形成和实现的全部过程调查与研究、分析与处理、完善与改进，以控制每个环节，每项活动中影响过程质量的一切技术、人员和管理方面的因素，从而确保最终产品的质量。由于城市轨道交通运营企业本身的特点，其产品，即“位移和出行服务”的质量产生、形成与实现的全过程与一般工业企业有所不同，但其基本内涵是一致的。
3.1乘客出行市场调查和客流量预浏
在此阶段应该做好两方面的工作:一是要调查、预侧客流量大小，满足现有乘客的需求;另一是要调查、预测乘客未来出行的质量需求，为下一阶段的路网、车站及换乘枢纽的规划与设计做好准备，打下基础。
3.2路网规划与系统设计
在市场调查阶段有了对客流量大小和未来出行的质量要求的准确分析与预测，还必须对整个城市轨道交通系统进行科学的规划与设计，特别是路网的结构、车站和换乘枢纽的分布，才能为出行服务的质量保证打好基础。同时，还必须完善质量责任制，采取科学的组织管理方法，保证满足乘客对位移和出行服务的质量要求。
3.3运营技术准备
建立和健全列车运行图及站、场技术作业程序等各种规章制度和技术文件，做好运营前技术准备工作。
3.4运前服务工作
运营信息的及时，广告宣传，业务咨询等等。运前服务工作对位移和出行服务质量的形成同样有着重要的作用。
3.5运管过程
运营过程，即乘客位移与消费过程是融合在一起同步进行的。
其流程为购票检票进站候车上车运行消费下车出站。
为保证位移和出行服务的质量，必须重视上述每个环节、每项作业、每次活动的过程质量的研究与分析，特别是人员、设备和作业过程、管理方法等方面的控制和检查。
3.6运后服务
它是一种延伸性的服务，一方面可以为出行中的各种质量问题进行信息反馈，事故处理，确保乘客满意;另一方面也为运营企业了解乘客的出行需求，运营企业的质t管理工作的成效开设一个信息窗口。
3.7运曹辅助过程
它也是一个必不可少的重要环节，为蓦本过程服务的各项辅助过程，都会直接或间接的对位移和出行服务的质t产生相应的形响。例如:列车、线路、站场及控制系统的维修与保养，通讯设备的维修与保养，职工的教育与培训及其他后勤保体工作等等。
实行全过程的质量管理，不仅要保证位移和出行服务这一产品质量，更要保证产品质量形成的以上七项过程的工作质量，使质量管理的各个环节构成螺旋式上升过程，最终使乘客满意。
4城市轨道交通运营企业质，保证体系的建立和运行
质量保证体系是指运用系统的原理和方法，以保证和提高产品质量为目标，把企业各部门、各环节的生产经营活动严密地组织起来，规定它们在质量管理方面的职责、任务和权限，并建立统一协调这些活动的组织机构，使企业内形成一个完整的质量管理有机体。
城市轨道交通运营企业依据自己的文件化的质量保证体系进行法律化的管理是该体系建立和运行的前提。即要求每个部门、岗位、员工严格按照质量保证体系规定的职能和作业程序开展自己的工作。另外在质量保证体系建立和运行过程中，企业要根据外部环境与内部条件的变化，不断地对质量保证体系进行改进、调整与完善，以确保该体系适应环境的变化，成为完全有效运行的体系。
城市轨道交通企业管理特点篇4
关键词：城市轨道；交通；融资模式
中图分类号：K915文献标识码：a
城市轨道交通具有投资额巨大、投资回收期长的特点，其投资回报具有转移性和正外部性，社会效益巨大，但直接经济效益不大。轨道交通的建设投入需要巨额建设资金，仅依靠政府财政投资则会限制城市轨道交通的发展。通过分析不同城市的轨道交通投融资模式，提出构建城市轨道交通产业投资基金模式。
一、城市轨道交通融资运营体制模式
1、政府主导的垄断一体化模式
在城市轨道交通发展初期，我国采用的是政府主导的垄断一体化融资运营管理模式。政府主导的垄断一体化模式的特点是政府负责全部的建设、投资和运营管理，指定一家政府机构或者国有企业负责投融资、建设、运营的具体执行。这种一体化模式有着显著的优势，即关系简单，政府决策、执行及协调效率高，体现了“集中力量办大事”的优越性。在城市轨道交通发展初期，这种一体化模式的确发挥了其积极的作用。然而这种一体化模式的弊端日益显现出来。投资体制的单一，使得资金短缺严重；预算软约束，使得资金使用效率低，甚至滋生腐败；运营效率低，使得政府不得不背负沉重的补贴负担；责任划分不明，使得管理存在巨大漏洞，投资、建设、运营之间的矛盾互相掩盖。
2、政府主导的三分开模式
我国城市轨道交通融资管理模式进行了改革，形成了政府主导的三分开管理模式，其主要特点是政府指定不同机构或者企业分别完成投资、建设和运营的具体执行，将原本由一家机构或者企业承担的任务分拆成三个。三分开模式打破了传统的一体化垄断，向市场化改革迈进了一大步，其明显优势在于投资、建设和运营之间的权利和义务关系相当明晰，三个环节相互制约，增强了竞争性，提高了城市轨道交通运作效率。
3、透明监管下得垄断一体化模式
最大特点是政府投资，完全按照商业原则投资运营。这一模式在我国实践中的一个成功案例是香港地铁公司。香港地铁公司在规划新线时有权提出勾地计划，在地铁建设的同时发展物业。但这一模式成功运行的关键归因于香港相当公开透明的监管制度和社会监管环境。
二、城市轨道交通市场化融资模式的实践
1、北京模式
在进入三分开管理模式后，北京城市轨道交通首次尝试了ppp融资模式和Bt模式。ppp是指公私合伙制。ppp融资模式是指公共部门通过与社会资本建立伙伴关系来提供准公共物品和服务的一种方式，以期达到各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式。ppp模式的参与方包括政府、社会资本提供者、ppp项目公司、金融机构、工程承包商、运营商等。其中政府是项目的主要发起人，既不拥有项目也不经营项目，其主要责任是通过给予某些特许经营权和政策补贴作为对项目建设、开发、融资等各方面安排的支持。社会资本的提供者是政府通过公开招标选择的，与代表政府的股权投资机构合作成立ppp项目公司，公司具体负责从融资、设计、建设、运营到最后项目的移交等全过程的运作。金融机构为项目的实施提供大量的资金和信用支持。ppp模式的这种操作规则不仅减轻了政府在城市基础建设中的负担，而且在使社会资本有利可图的情况下，降低了社会资本的投资风险，更重要的是将社会资本中的高效管理方法和先进技术引进到项目中来，提高了项目的运作效率。ppp融资模式在北京地铁4号线的成功运用。Bt是指“建设―移交”，是指政府或其授权机构作为Bt项目的发起人，经过法定程序选择基础设施项目的Bt主办人，由主办人在工程建设期内组建Bt项目公司进行投资、融资和建设，在工程竣工后按合同约定移交给发起人并收回投资。北京地铁奥运支线就采用的Bt模式进行融资建设管理，效果显著。然而Bt模式存在着复杂的法律关系，操作复杂，风险多，关于Bt模式的法律法规须有待进一步完善。
2、深圳模式
Bot是指“建设―经营―转让”模式，是指由政府通过特许经营权协议，在规定的时间内，将城市轨道交通等基础设施建设授予私营或者非政府财团作为特许权项目成立项目公司，由项目公司负责项目的投融资、建设、运营和维护管理。在特许期满后，将项目移交给政府，并以一定期限的经营盈利作为回报。深圳市政府将深圳地铁4号线续建工程授予香港地铁公司作为特许权项目进行建设运营管理。在整个4号线的建设过程中，政府只负责征地、拆迁、安置和管线迁改四个方面的工作，其他工作一律交由香港地铁公司承担。通过引进香港地铁“地铁+物业”的成功模式，开发沿线土地，使其土地价值最大化，并在合作过程中，借鉴了香港地铁先进的技术、管理和土地开发理念和经验，为深圳市今后城市轨道交通市场化融资运营管理提供了成功范例。
3、上海模式
上海的城市轨道交通采取政府投资与市场化融资相结合，政府经营的融资模式。上海申通集团是上海城市轨道交通建设和投资主体，拥有城市轨道交通融资、建设、经营权。而上海市政府则为轨道交通提供财力和政策支持。申通集团在吸引沿线区县政府以及其他社会力量共同参与投资的基础上，探索以股票、债券、银行借款等多种方式的市场化融资渠道，并引入保险资金进行市场化融资。随着我国城市基础设施领域市场化脚步的加快，股票上市融资将成为今后轨道交通行业融资的主流模式之一。证券市场将成为我国城市轨道交通上市公司吸引社会资本的一个重要的融资来源。
三、构建城市轨道交通产业投资基金模式
产业投资基金具有以下主要特点：投资对象主要为非上市企业；投资期限通常为3～7年；积极参与被投资企业的经营管理；投资的目的是基于企业的潜在价值，通过投资推动企业发展，在合适的时机通过各类退出方式实现资本增值收益。借鉴国内外发达地区产业投资基金的经验，加快城市轨道建设的步伐，可以构造轨道交通产业投资基金。坚持“政府引导、市场化运作、专业化管理”原则，设计出适合城市轨道交通产业发展的基础建设产业投资基金，打破以往轨道交通建设中负债型融资模式的瓶颈，将产业基金特点、轨道交通产业特点和城市自身经济社会发展情况三者有机结合。城市轨道交通产业投资基金构造如下：
（1）基金的组织形式。轨道交通建设基金可以采用封闭的契约型设立方式，即成立基金管理公司，由基金管理公司募集资金，寻找投资者。此设立方式相对于公司型基金，契约型基金更为大众化、审批程序更为简单、经营成本略低，可避开公司型基金缺少法律依据的弊端。
（2）基金的募集方式及对象。轨道交通产业投资基金采用私募的方式筹集资金。募集的对象为大型的境内外机构投资者。初步由与轨道交通建设相关的大型装备制造业、建筑业、基建企业集团发起，然后利用发起者的号召力，争取一批资金实力雄厚并且资源整合能力较强的机构投资者共同发起轨道交通产业投资基金，待条件成熟后，再公开面向市场。
（3）基金的投资对象。轨道交通产业投资基金初步拟定投资于政府组建的城市轨道交通总公司，可以根据情况适当扩大到轨道交通相关产业以及关联的基础建设领域。
（4）基金的分配机制和利率生成基础。轨道交通建设具有投资规模大、收益较高、长期稳定的特点，建成运营后收益率相对稳定。作为定向的产业投资基金，轨道交通自身的经营状况是城市轨道交通产业投资基金利率生成的基础。
（5）利率的保障机制和利率结构。作为市政基础建设，轨道交通建设是准公共性的投资项目，为了保证对投资者公平合理，市区两级财政应该为基金提供保障支持。建议采取有保障的浮动利率：当轨道交通总公司的收益率低于某一保障利率时，轨道交通建设基金仍享有保障利率的收益；当轨道交通总公司年收益大于保障利率时，就按照实际利率支付基金收益。
（6）基金的退出机制。轨道交通产业投资基金募集的资金大部分流向轨道交通总公司。需要考虑基金如何从轨道交通总公司撤出，以及投资者如何将资金从轨道交通产业投资基金中撤出这两个环节。轨道交通产业投资基金直接投资轨道交通总公司，基金本身就成了轨道交通总公司的一个法人大股东，在轨道交通网络建成之后，轨道交通总公司可以每年按基金股本一定的比例回购股本，但基金本身有权力拒绝回购；产业投资基金在整个轨道交通网络建成运营之前无权向轨道交通总公司要求赎回，基金也没有向投资者退还本金的义务。如果有投资者转让所持有的基金股份，须经基金管理委员会批准，其他基金股份持有者和轨道交通总公司具有优先购买权。
结论
通过分析不同城市的轨道交通投融资模式，提出构建城市轨道交通产业投资基金新模式。在选择投融资模式时不需追求最优，找到适合自己的投融资模式。致力于发展轨道交通的城市应该根据自身特点、经济能力和轨道交通发展阶段，因地制宜，选择与自己轨道交通建设管理相适应的投融资模式。
参考文献
城市轨道交通企业管理特点篇5
开创符合中国国情的轨道交通投融资ppp模式
上世纪末，只有54公里的北京地铁运行了几十年，给市民和游客留下的印象仍然是“拥挤和陈旧”。虽然城市化进程催促着城市轨道交通的发展，但轨道交通发展传统投融资模式使“百姓兴叹，政府无奈，企业无策”，形成制约北京轨道交通发展的瓶颈。进入21世纪，特别是2001年7月北京申办第29届奥运成功，给北京市基础设施特别是城市轨道交通带来了千载难逢的发展机遇。
面对北京市轨道交通发展的机遇与挑战，面对北京市2008年奥运会实现“投资600亿元，达到200公里轨道交通”的任务目标，当时任“京投”副总经理的王灏审时度势，分析研究加快北京市城市轨道交通发展的新途径、新路子，充分认识到制约北京轨道交通发展的首要问题就是资金匮乏。于是，他凭借在国外学习时涉及到的城市公共事业ppp模式基础理论，开始潜心研究和思考符合中国国情的轨道交通投融资ppp模式，并筹划尽快将这种模式引入到北京市轨道交通建设当中。
城市轨道交通本身巨额亏损，它是靠政府直接投资或提供补贴功能维持其运营服务。为减轻政府行政压力和改善轨道运营效率中，一些发达国家引入ppp(publicprivatepartnership)吸引社会投资者参与建设和运营，并在实践中积累了一定的经验。但这些经验是零散和不成熟的，表现在各国具体应用模式差异大，实际效果也不同，没有直接借鉴的成熟模式。在此前提下，王灏把城市轨道交通投融资ppp模式的基本理论与中国国情结合起来研究。在深刻学习领会党的十六届三中全会《决定》中“加快推进和完善垄断行业的改革，对垄断行业要放宽市场准入，引入竞争机制”和北京市委关于“加快垄断行业改革，推进市场化程度”、“全面开放自来水、燃气、热力、污水和垃圾处理，调整公路以及轨道交通等市政公用事业和城市基础设施建设，运营市场，打造社会资金进入通道，实行特许经营制度”等文件精神的基础上，开始实地考察调研，并经常与行业专家咨询沟通，与行业协会广泛交流，对轨道交通的“产品定位、经济特征、经营特点”等方面进行了全面细致的分析、总结，将轨道交通的行业属性与国内外金融市场和金融工具现状有机结合，撰写出《城市轨道交通投融资问题的研究与创新》、《地铁投融资与管理运营的思路及建设》等结合北京轨道交通发展的理论性文章。从理论上改变当时人们普遍认为的“轨道交通只有政府投资，其它均无路可行”的传统思想和观念，提出让人们感到耳目一新的“轨道交通投融资盈利模式”理念，大胆创立了符合中国国情的轨道交通投融资ppp模式“前补偿、后补偿”方式的全新理论。积极推动并参与北京市轨道交通发展战略的研究和改革关键方案设计，在市政府对基础设施“政府主导、社会参与、市场运作”方针指导下，保证实现“运用各种融资手段，保障建设资金需求；市场化运作，降低投资成本，减轻政府负担，实现国有资产保值增值”要求的同时，不失时机的提出了“保障供给，降低成本，创新体制，控制风险”的十六字方针，建议政府与社会投资7：3的基础比例，归纳构建了轨道交通投融资理论的基本框架，在中国城市轨道交通投融资领域第一个提出了ppp模式。
2004年11月，北京市政府批准了《北京地铁四号线特许经营实施方案》，2005年，北京地铁四号线ppp项目分别得到国家发改委和国家商务部正式批复、批准，成为基础设施领域第一个获得国家批准的基础设施特许经营项目。在我国城市轨道交通发展史上首次引入社会投资，将香港地铁等社会资金吸引到北京轨道交通建设中来。北京地铁四号线总投资153亿元人民币，其中70％由北京市政府出资，30％由特许经营公司出资，吻合王灏提出的政府与社会投资7:3的基础比例。至此，由王灏建立的中国轨道交通投融资ppp项目开始步入“从理论到实践，再从实践到理论”的不断创新发展历史新时期。在此基础上，王灏又根据北京轨道交通发展的不同情况，创新多元化融资渠道。例如：奥运支线的Bt创新、利率期权贷款创新、出口信贷创新等，由过去轨道交通贷款由政府担保到现在靠企业信誉；由过去上门向银行介绍“轨道交通产品”属性，积极申请贷款，到银行主动给“京投”贷款。融资渠道的畅通，打开了瓶颈，给北京轨道交通事业插上了腾飞的翅膀，多条线路陆续开工、建设、运营，实现了城市轨道交通的跨越式发展，为我国城市轨道交通事业创造了辉煌，为党和国家、为北京和全国人民交了一份满意答卷，为百年奥运增添了光彩。由他编撰的《城市轨道交通投融资研究一一政府民间合作(ppp)模式的创新与实践》一书，在社会特别是在我国城市轨道交通领域产生了较大影响。从“京投”成立到现在的五年时间里，公司已拥有或通过控股公司拥有北京轨道交通运营线路200公里，日均运量330万人次。为政府节约投融资成本10.2亿元，累计实现利润超过10亿元。五年前公司总资产只有143亿元，截止2007年底公司总资产已达707.47亿元，净资产399.68亿元。轨道交通投融资ppp模式的建立，得到国家有关部委、行业协会、北京市委、市政府和社会各界的广泛认可和赞誉，全国相关城市领导、专家、企业也前来学习考察，借鉴北京轨道交通发展的做法、经验。有媒体称，“京投”在我国轨道交通建设中演绎了“融资传奇”，也有业内人士比喻说：王灏栽下了
ppp模式这棵“梧桐树”，引来了千亿元资金这只“金凤凰”。轨道交通投融资ppp模式的建立，给北京轨道交通发展注入了生机与活力，给我国城市轨道交通投融资带来借鉴，同时引领着我国城市轨道交通行业的潮流。
创造我国城市轨道交通建设史上十项第一
“京投”自成立以来，认真履行市委、市政府赋予的基础设施投融资和资本运营职能，充分发展政府投资的主导作用，运用科学发展观，通过创新投融资机制、模式，吸引社会投资者、专业经营者共同参与北京市基础设施项目的建设和运营管理，取得显著成绩。
“京投”将ppp模式引入我国城市轨道交通领域，使城市轨道交通投融资产生了一个质的飞跃，为我国城市轨道交通领域实现多元化投融资奠定了“理论与实践相结合”的坚实基础，打破了我国城市轨道交通融资难的瓶颈。“京投”发展的五年时间里，总经理王灏把心血和精力都倾注在城市轨道交通建设上，他带领“京投”这支具有“坚实、质朴、开拓、承载”精神的团队，用“神话”演绎了“融资传奇”；用创新铸造了北京城市轨道交通发展的辉煌，用智慧和实实在在的贡献创造了我国城市轨道交通建设史上的十项第一。
――地铁四号线ppp项目是国内第一个引入港资、由政府与社会资本合营，采取特许经营方式进行市场化运作的轨道交通项目。该项目吸引社会投资50亿元，先后荣获北京市第21届企业管理现代化创新成果一等奖、第13届全国企业管理现代化创新成果一等奖，并被建设部列为“全国建设行业――城市轨道交通专项科技成果推广项目”。
――地铁奥运支线Bt项目是国内第一个以Bt招标方式引入社会资本的轨道交通项目。该项目共节省投资3.4亿元，较初步设计概算降低23％，被评为第二届“全国优秀企业管理成功案例奖”。
――地铁十号线15.13亿元银行贷款是国内轨道交通行业第一个固息贷款项目。
――地铁十号线80亿元银行贷款招标项目是国内金融领域第一个运用人民币贷款利率期权方式的项目。
――地铁五号线出口贷款项目，有效地控制了融资成本、规避了汇率风险，是国内第一个利用出口信贷采购进口设备的勒道交通项目。地铁五号线创造了国内轨道交通项目建设期融资成本最低水平。
――20亿元“04京地铁”债券的成功发行和上市，是企业债券实行额度审批以来第一支以轨道交通企业作为发行主体的企业债券。
――20亿元“06京投债”创造了国内债券市场发行利率最低水平。2008年，京投再次发行国内债券20亿元。
――50亿元短期融资券的成功发行是国内轨道交通领域首次开展的短债业务，发行利率创造了同期市场最低水平。
――10亿元全国社保基金项目是国内轨道交通行业第一个通过信托方式引入的投资。
――北京市轨道交通指挥中心是目前世界上集轨道交通指挥和票务清算两大功能于一体，规模最大、接入线路最多、集成化水平最高的智能管理中枢。
根据北京市轨道交通“保四争六”的目标，陆续投资建设地铁九号线、亦庄线、十号线二期、大兴线、六号线一期、八号线等7条交通新线项目，在建线路总长169公里，总投资额达965亿元。“京投”还参与投资京沪高速铁路、京津城际铁路，京石客运专线、北京市政交通ae通、北京市信息基础设施等建设项目。到2015年，“京投”所承担的基础设施项目静态投资约2200亿元，总体动态投资将超过3000亿元，城市轨道交通通车里程将达到561公里。
城市轨道交通企业管理特点篇6
关键词：城市轨道交通；运营管理；人才培养模式；
优先发展城市公共交通与轨道交通系统作为我国重大国策，极大的带动和提升了城市交通领域的市场发展空间。城市轨道交通运营管理专业的人才培养模式应坚持加强基础理论、突出专业特色，重视知识、能力、素质协调发展，理论联系实际，强化创新能力的培养，为社会不断输送有理想、有道德、有文化、有纪律的优秀人才。
一、城市轨道交通运营管理专业的培养目标
城市轨道交通运营管理专业重点构建以岗位职业能力培养为目标的“校企合作、工学结合”的人才培养模式，培养拥护党的基本路线，德、智、体、美等方面全面发展，具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神的城市轨道交通复合型人才。
二、城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格
（一）素质结构要求。
1.思想素质要求：热爱祖国，拥护中国共产党的领导，具有贡献自己的力量于祖国和人类发展的意识和精神。
2.专业素质要求：具有扎实的城市轨道交通运营管理专业所需的基础知识、专业知识和技能水平；熟悉我国城市轨道交通运营管理有关的方针、政策和法规及国际上城市轨道交通运营管理的惯例与规则；掌握城市轨道交通道路与交通规划、交通设施及其控制系统的运营和管理的基本理论、知识和技能。
3.文化素质要求：有正确的社会历史观和人生价值观。具有较好的人文、艺术修养、审美情趣及文字、语言表达能力，积极参加社会实践。
4.身心素质要求：积极参加体育锻炼，达到中职学生体育锻炼标准。受到必要的军事训练和团队拓展训练，身体健康，心理状态良好，有较强的适应能力、承受能力和人际交往能力。
（二）能力结构要求。
1.获取知识的能力：有独立获取城市轨道交通运营管理专业基础知识、更新知识和应用知识的能力，良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力，能根据不同的本专业任务检索相关规章和文献，具有一定的社交能力和对自然科学、社会科学知识的表达能力。
2.应用知识的能力：能将所学的基础理论与专业知识融会贯通，灵活地综合应用于工作实践环节，能独立分析和解决站务服务、票务组织、行车组织、应急处理、运营管理等相关领域的实际问题。
3.创新能力(精神)：有创新意识，对本专业领域的最新发展动态及本学科领域的国内外研究现状有一定了解。掌握进行创造活动的思维方法，能开展基础的科技开发工作，具备一定的创新性思维和探索能力。
4.专业核心能力：行车组织能力，城市轨道交通行车组织工作及调度、列车运行图、站细及非正常情况下的行车组织，加强非正常情况行车组织的处理，相关车站站务员、行车值班员职业资格考证加强实践与理论的结合。
运输设备运用能力，具备线路、车辆、供电、通信信号的基础知识及车站常见机电设备的相关知识，识读线路平纵断面图，掌握车辆、供电、通信信号及车站机电设备的基本组成、使用方法和常见故障处理。
客运服务能力，掌握轨道交通运营企业的服务规范及服务标准、客运服务过程的标准化作业技能、职工形象塑造的基本要求；
实践能力，通过专业顶岗实习的实践综合项目，主要进行专业核心技能的行车模拟实训和客运及服务顶岗实习，培养并强化行车、客运及服务的专业核心技能。
三、创新“校企合作、工学交替”的人才培养模式
（一）定向培养：学校与地铁公司建立“校企合作、工学交替”新的教学模式，根据用人需求预测情况，学校专门为地铁公司开设几个相关专业，比如城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等相关专业，定向招收一批学生，确定相应的订单培养关系。
（二）按需培养：学校与地铁公司建立校企合作关系，根据公司的发展和用人需求的实际情况，学校从已在校学习的相关和相近专业的学生中选择（分流）一批，按照地铁企业的岗位要求，用1-2年时间，强化相关专业理论和业务技能，使学生尽快掌握专业要领，能适应岗位需要，加快培养节奏，解决现阶段许多新建地铁公司和新线路开通的用人问题。
四、根据地铁相关企业需求创新课程体系改革
（一）主要课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通站务服务、城市轨道交通运营安全。
（二）核心课程：城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营安全、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理。
（三）素质拓展课程：急救员培训课程、消防安全教育培训、团队协作训练、职业意识及职业道德教育等。
五、大力创新学生管理和德育工作体系
在学生管理和德育工作方面，尽量与城市轨道交通企业的管理贴近，采用企业化的管理手段和方式，让学生能在学校里面接触企业管理模式。
（一）执行绩效考核模式。
现很多学校采用的是操行考核评定来考核学生，采用企业的现在最常使用的绩效考核模式，让学生提前体验企业的管理方式和理念。
（二）推行“6S”现场管理法。
通过规范现场、现物，营造一目了然的工作环境，培养学生良好的工作习惯，其最终目的是提升人的品质，革除马虎之心，养成凡事认真的习惯，认认真真地对待工作中的每一件“小事”、每一个细节，养成遵守规定的习惯，养成自觉维护工作环境整洁明了的良好习惯，养成文明礼貌的习惯，进而达成安全生产的目的。
六、创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系
（一）对企业忠诚，有职业道德。
任何企业都希望员工对企业忠诚，不要这山看着那山高，从一而终，同企业同甘共苦。随着企业制度的完善，这方面的要求也越高，企业如此，国家亦如此，企业的文明程度依靠员工的职业道德，职业道德水平高的企业，企业形象好，实际上增加了企业的无形资产。
（二）团队精神。
现代企业分工越来越细，某一个环节的问题，都可能导致集体的巨大损失，因此要求每个员工要把企业的利益摆在个人利益之上，只有这样，工作才能提高效率，才能做好“补防”工作，不仅自己不出错，而且还能防止团队其他成员出错。
（三）能力要求。
现代企业越来越看重员工的技能，高薪聘请高技能人才已成普遍趋势，但是，企业本身培养高技能人才风险大，成本高，迫切需要中职学校培养出高技能人才，除技能要求外，对体能也有要求，地铁企业在重大节假日或是大客流应急处理情况下，都要求员工加班加点，没有好的身体素质，也难当此任。
城市轨道交通企业管理特点篇7
【关键词】轨道交通内控体系流程
1.内控体系概念及发展
上世纪80年代，安然公司的破产引发的各种财务舞弊与会计造假丑闻冲击了美国乃至国际资本市场的正常秩序，引起了人们对企业内部控制的注意，由此直接促进了美国规范企业内部控制的法案——萨班斯法案的产生。法案的颁布及一系列的措施的实施，加强了企业投资者与管理者对于内部控制的重视。
改革开放以来，我国经济取得了长足的发展，成绩举世瞩目，然而，由于企业管理不规范，导致企业倒闭、欺骗投资者及消费者等丑闻屡屡发生。总理2005年在《政府工作报告》中就明确要求“完善公司治理，健全内控机制”，2008年6月，由财政部、国资委等五部委牵头编制了《企业内部控制规范——基本规范》，此后又了《企业内部控制配套指引》，两个标准的标志着适应我国企业实际情况、融合国际先进经验的中国企业内部控制规范体系基本建立。
2.城市轨道交通企业管理特点
城市轨道交通以安全、便捷、绿色、大容量的特点广受乘客的好评，与一般企业集中办公的优势相比，轨道交通企业人员、设备分散在城市的各个角落，非常不便于管理；同时由于它是一个由人、机高度协调组成的运输系统，人员专业多、层次多、统一协调难度大，设备自动化高、专业性强、种类繁多，总体管理呈现点多、线长、面广的特点。
轨道交通是一个牵涉到广大市民出行安全的庞大系统，具有技术密集、劳动密集、资产密集等特点，其运营系统性能必须时刻保持稳定和可控，因而建立健全城市轨道交通企业内控体系显得非常必要。
3.轨道交通企业内控体系存在的主要问题
3.1思想认识不足
很多轨道交通企业管理者认为企业内控体系不过是一些文件、制度和一堆堆手册，他们对企业内控在企业生产经营中占有的位置认识不足，缺乏建立内控的热情，即使有的企业具有内控体系，但是管理者不能以身作则，或者督促企业员工遵守企业相关制度，使企业内控体系流于形式。
3.2体系不够全面
由于轨道交通的庞杂性，要想建立包括行政、技术、财务、人力资源、环境、安全、风险等涵盖企业各个方面的制度是很不容易的，难免有遗漏的地方，尤其对于新建城市轨道交通企业而言，所需要的规章制度多达5、600多项，由于制度的片面残缺，导致不能把企业的权利、业务和人员的管理科学的结合起来，使得企业内控体系难以发挥作用。
3.3内控手段落后
有些企业只注重企业的生产经营，以及一些看得见、摸得着的资产的管理，忽视了先进化手段在企业内控中的运用，比如：忽视信息化手段在企业内控中的运用；其次企业对员工缺乏相关教育、培训，使得企业员工业务素质不高，不能自觉的遵守企业的内控制度，使企业内控体系很难发挥作用。
3.4管理力度不够
任何好的制度都要有人去执行，有些轨道交通企业虽然制定了内部控制制度，但是没有专人去检查、去考核，内控体系缺乏执行，有的轨道交通企业只重视发展，不重视内控建设，降低了企业的督察力，导致了企业的内部管理“闭门造车”、各自为政，没有形成体系。
4.建立健全城市轨道交通企业内控的措施
4.1与企业战略发展相适应
建立内控体系，首先要确定内控的目标，内控的目标与企业战略发展目标存在一定的对应关系，企业战略是公司前行的方向，而内控体系则是保证企业前行正确的工具。在内控体系建立之前，有必要重新审视制定公司战略、梳理公司业务流程，并对此进行优化。
4.2建立强有力的组织保障体系
强有力的组织保障是内控体系建设成败的关键，《企业内部控制基本规范》要求内控体系的建设的责任主体是董事会。在企业实践中，董事会可以授权管理层负责制定，形成由企业管理者为主要负责人，各个部门负责人为成员的组织保障体系，确定内控体系能够顺利推进。
4.3以信息化为依托
轨道交通线路长、站点多导致管理分散，是轨道交通企业亟需解决的问题。现在智能手机越来越普及，并且智能终端呈现低成本、应用丰富的趋势，而利用智能手机来协助办公也成为流行的一种趋势，建立基于手机终端的信息化内控体系可以大大减少管理的漏洞，增强管理的效率，从而对于巩固内控体系成果有非常重要的作用。
4.4加强宣贯、培训
内控体系最为关键的是落实到全体员工身上，企业管理的实践证明，只有自己参与的事情才会感兴趣，内控体系的建立健全尤其如此，在公司战略制定、流程再造的过程中，积极引入员工参与标准的制定。内控体系建立后应该加强宣贯，让参与者及全体员工能够了解内控体系的流程、检查的要点、风险控制的薄弱点，从而将内控体系落实到日常工作中去。
5.结束语
轨道交通企业建立内控体系还在初步探索阶段，轨道交通企业作为国有资产需要保值增值，同时作为公共服务行业也要为乘客提供满意的运输服务，双重属性要求轨道交通企业必须建立健全内控体系。
参考文献：
[1]朱琴.建立和完善企业内部控制建设的思考【J】.新会计，2011（2）
[2]范凯东.浅析我国企业内控制度存在的问题及对策【J】.现代商业，2011（3）
城市轨道交通企业管理特点篇8
关键词 城市轨道交通 资源 多种经营 综合开发 盈利
城市轨道交通作为城市最重要的基础设施，投资数额巨大，多以政府投资建设为主。投入运营后，由于运营成本、财务成本高，票款收入难以支付全部成本，需通过政府补贴来维持正常的经营运转，给政府带来了沉重的财政负担。而轨道交通作为“准公共产品”，其产品本身在消费上具有一定的非竞争性、排他性和垄断性，地上、地下空间占用大，连接车站、港口、机场、码头、商业中心、CBD、卫星城等人流密集、商业繁华的地段，客流资源极其丰富，蕴藏着巨大的商机。以高效、快捷的旅客运输为主，围绕巨大的客流和空间资源，充分开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种经营获取的收益，可弥补建设资金不足和运营亏损，是减少政府投资和补贴的根本途径;从规划入手，统一规划、综合开发是实现盈利的前提。世界上唯一规划、建设和运营一体运作而实现盈利的香港地铁，也是依靠辅业多种经营实现盈利的。因此，轨道交通衍生资源的多种经营要着手于规划和设计，立足于合理的建设、有效的经营，可实现辅业补主业乃至盈利的目标。
1 城市轨道交通资源与综合开发
1.1城市轨道交通资源的类型
城市轨道交通资源按经营形式，分为固有资源和衍生资源。固有资源包括线路、站场、通道、隧洞、车辆、通信、站域用地等服务旅客运输的实物载体，衍生资源包括由固有资源建设、运营而派生出的沿线土地资源开发、广告传媒、信息交流、餐饮娱乐商贸等服务设施及方式。
城市轨道交通资源按存在形态，可分为有形资源和无形资源。有形资源包括站场、隧洞、线路、通道、售检票系统、通信设施、机车车辆、站前广场、停车场、地上物业及沿线开发物业等服务旅客运输的实物载体;无形资源主要包括广告信息、文化传媒、邮政金融等服务。
城市轨道交通资源按其在经营中的地位，可分为主业资源和辅业资源。主业资源主要包括从事地铁运营的车站、线网、隧洞、车辆、调车场、维修检修设备和通信设施等;辅业资源主要指围绕地铁运营、服务旅客的配套服务设施，包括商业、餐饮、广告、电信、邮政等服务设施。
1.2城市轨道交通资源与综合开
发城市轨道交通资源的丰富多样性，为其综合开发(即多种经营)提供了坚实的物质基础。多种经营依赖于运输设施所提供的便利环境、巨大的客流资源和市场活动空间，涉及不同利益主体的利益再分配，其最主要的开发目标是固有资源和衍生资源的优化开发，使资源利用和效益最大化。
城市轨道交通固有资源的开发利用与沿线土地资源的综合开发应紧密结合。首先，要合理规划设计地上、地下空间结构。在此基础上，要做好沿线土地资源开发项目，包括房地产项目、地上地下商业、停车场、过街天桥、人行通道及通往地铁的道路等的一体规划和统筹布局，并做到互联互通，使轨道交通与沿线土地资源开发以及工商业发展形成相互促进、共同发展的良性循环，带动线域经济发展，扩大自身的经济效益。其次，要以提高票款收入为主要目标。轨道交通固有资源经营的主要收入是票款，票款收入源于客流，而客流源于线域周边用地功能及商务环境及出行指数高低等。固有资源经营的目标是增加客流，提高票款收入。提高轨道交通沿线土地开发和利用强度，可增加和集散客流，提升轨道交通客运主业的客流量，促进轨道交通主业经济发展。因此，把线域和站域的地下、地上空间资源做大、做精，优化固有资源，即可大大提高经营效益。
城市轨道交通主业经营收入依托于固有资源的开发利用，而多种经营也同样要依托固有资源的开发经营，同时要挖掘和扩大衍生资源的开发利用。轨道交通沿线土地(房地产)开发、车站地上、地下物业开发、商业、广告、通讯等衍生资源与固有资源的一体化运作，从站域和线路到衍生的附属资源形成一个资源优化体系，充分挖掘资源潜力，把衍生资源的多种经营作为轨道交通辅业，以辅业经营补足主业经营的不足，以多种经营效益补充主业经营的亏损，实现轨道交通衍生资源开发和经营的良性循环。
1.3城市轨道交通资源多种经营的目标
从上述城市轨道交通资源与综合开发的分析可见，两种资源的有机结合、开发利用和经营，能够打造出一种城市轨道交通辅业经济，以区分于客流票价收益的主业经济。这就是利用沿线房地产、广告、商贸等以经营为主体的轨道交通辅业资源，达到弥补主业经营不足的目标。因此，把城市轨道交通辅业资源合理优化组合，以挖潜、整合和提高效益为目的，构建轨道交通辅业经济体系;以“辅业补主业”作为轨道交通辅业资源经营的目标，通过“辅业补主业”的经营模式，把轨道交通主业和辅业构建成一个一体化新的经济体系。轨道交通建设具有短期投资、长期收益的特点，加上多种经营投资少、见效快的优势，特别是随着客流量的逐年增长，其外延效益也将随之增长，多种经营的范围、内容和收入会随着客流流量的增长而扩大和提高，届时多种经营就将会成为低风险或无风险的产业，成为轨道交通主要的经济效益来源。根据轨道交通项目规划建设的资源特点，其辅业资源多种经营可分期、分层实施。
以北京为例，在未来城市轨道交通规划、建设、开发和经营管理过程中，要坚持分步实施、综合开发、多元化经营的原则，全面开发地铁特有的地上和地下、有形和无形产业资源，实施多种经营，构建完善的地铁产业体系，广开投融资渠道，“以辅补主”，以多种经营的收益弥补公益性运输收益和建设资金的不足，缩短建设盈利周期，逐步形成自我发展、自主经营，既能满足社会公共运输需求，又能自负盈亏、摆脱依赖政府财政补贴，成为完全自主独立的公共产业，最终通过改组改制，发展建设成立足北京、服务全国、管理先进、行业排名第一的上市企业集团。
2城市轨道交通资源综合开发的基本策略
由于不同城市轨道交通基础资源和发展远景不同，其轨道交通资源的综合开发和多种经营的策略也不同。以我国城市轨道交通资源存量资源最大的北京为例，根据城市轨道交通资源的状况和发展远景，在加快建设和争取早日实现运营盈利原则的指导下，城市轨道交通资源的综合开发和多种经营要以扩大经营范围为基础，以增量投入和资源整合两个重点为突破口，确立轨道交通辅业资源多种经营的策略。
2.1实施一体规划、多元投资、综合开发的策略
新项目开发建设，要实行综合一体规划，将规划超前性、建设可行性和经营有效性有机结合，争取实现城市轨道交通建设与资源综合开发同步实施，尤其应将沿线土地等衍生资源划入项目开发企业捆绑进行综合开发，使地铁企业具有土地综合开发及辅业经营特许经营权，积极开展多种经营，以辅补主，扩大地铁盈利空间。
北京地铁4、5、10号线建设已全面铺开，机场线和9号线处于项目规划、设计及申报阶段，北京城市轨道交通进入建设高峰期。新项目开发的总投资数额巨大，初步匡算总投资需500多亿元。由于现阶段北京地铁新项目建设中，增量投入仍以政府投资或以政府担保贷款投资为主，政府财政和投资压力大，项目资本形成不足，直接影响企业的资本结构、资产规模和负债水平，进而影响到间接融资的规模和水平，也会影响到未来地铁运营的效益。所以，直接融资的不足已成为困扰北京地铁建设和运营的重要因素，急需改善项目资本结构，加大直接投资比重，包括引入社会资金力量，如外资、企业资本及社会个人资本等。实践证明，采用ppp(公私合伙制)、Bt(建设转让)等模式是解决城市轨道交通建设资金瓶颈的有效途径。而要想吸引社会资金投资地铁，须在投融资体制、项目规划、建设经营模式等方面进行重大改革，如实行项目经营企业实体制，允许多种资本进入城市轨道交通建设经营中来。
2.2实施以规模和品牌效益为主的多种经营策略
多种经营的重点是辅业资源整合，城市轨道交通的辅业资源整合和开发是互补的关系，要依托板块建设，发挥规模效益和连锁品牌效益来整合。整合既要有目标也要有重点，要分不同层次和范围考虑，充分挖掘资源潜力，尽力延长产业链条。从站厅层来看，因其空间有限，多种经营以占地少、可移动、小型、连锁化商业经营为主，包括商品、快餐、冷饮、报刊杂志、音像制品、鲜花礼品等的出售，以及雨具、照相器材的出租等。此外，站厅、通道、车辆箱体的平面、立体、视频等广告和信息是地铁特色经营的重中之重，也是未来城市轨道交通辅业资源多种经营的主要收益来源。因为城市轨道交通网络具有放大、辐射性，其巨大、稳定的客流资源是商家和传媒不敢小觎的受众，必将成为广告竞争的焦点，也将成为多种经营效益最大化的主要发展方向。
附着在城市轨道交通资源链上的商业机会很多，在保证安全运营的前提下，通过对广告、沿线物业经营、智能卡服务等辅业资源的开发，增加轨道交通项目的衍生收益。利用地铁站点网点多、分布广的特点，采取连锁店、品牌店等现代营销方式，使地下商业网络随着轨道交通网络的成熟完善而发展壮大，并进而实现地下商业网络向地上商业空间的覆盖与延伸，这是辅业补主业经营的长期策略。
2.3提升经营管理职能的策略
随着城市轨道交通运输企业资源开发和经营范围的扩大，地铁企业经营管理的职能应随之升级。首先，应转变经营观念，把地铁建设经营活动当作市场经营活动的一部分，把城市轨道交通各种资源视作一个整体，把多种经营纳入地铁企业的重要的经营活动中来，适时转变和扩大地铁企业的管理职能，发挥城市轨道交通产业的整体优势，形成可持续发展的长效机制。
1)投资管理的功能
以北京地铁为例，由于投资管理体制的限制，现有资产和对外投资以地铁经营性资产为主，结构单薄且不合理，缺乏保值增值能力高、流动性强、变现容易的房地产、商业物业、股权资产及投资，所以既要拓宽融资渠道，又要拓宽投资渠道，提高优质资产比例，加大对外投资和扩张的力度。
2)资本运作功能
尽管国内地铁目前尚无盈利先例，但地铁作为公用事业项目，也同样是优质资产，更是风险小、长线投资的良好选择。从地铁4号线ppp资本运作情况来看，地铁在“政府招商项目”中非常抢手，资本运作的潜力大，功能非常强。把资本运作视为辅业经营的手段，以多元化投资及合理的资本结构，为“辅业补主业”的经营运作好资本。
3)融资功能
城市轨道交通庞大的投资数额，完全依靠政府投资的方式已不现实，改革现行政府作为单一投资主体、引入市场化的投融资机制势在必行，以项目公司为载体，本着“谁投资、谁所有、谁收益”的原则鼓励企业投资，并借助政府财力、政策的支持，搞活辅业资源多种经营的资产运作，实行多元化融资。城市轨道交通主体建设可以以政府投入为主，社会融资为辅，而一些辅助设施，则可以由企业或社会筹资，如按ppp形式加以解决。
4)项目创新功能
随着我国投融资体制的改革及城市开发建设管理理念的更新，以人为本的宜居城市建设管理理念深入人心。城市轨道交通建设与城市建设要有创新意识和思维，提高城市轨道交通建设品位，在辅业资源深度开发和利用的基础上，需要提高创新能力。新项目要根据城市规划、交通规划，同期开发地下、地上空间等资源，特别是在设计中要遵循综合开发、一体规划的原则，从技术、经济、施工和经营方面着眼，统筹规划，创新开发。
3轨道交通资源综合开发和多种经营的途径
城市轨道交通辅业资源的多种经营，应紧紧抓住其“点”、“线”、“网”和地上、地下立体空间资源优势和大容量、高密客流、信息流等特点，实行综合一体规划，全方位经营，建立安全、快速、便捷、功能齐全的服务体系以及具有强大影响力的城市导向和产业诱导机制，成为带动城市社会经济发展的强大推动力。
3.1轨道交通站域资源的综合开发和经营途径
车站是客流的集散点，也是网络结点，牵制着线路和网络结构，是城市轨道交通建设最复杂和最重要的建筑物，特别是综合枢纽站和换乘站，投资大，占地多;综合枢纽站功能齐全，包括交通、商业、餐饮、娱乐、邮电、金融和咨询等多个行业，乘客在换乘时可以完成购物、娱乐和商务等出行目的，增加对乘客的吸引力，同时推动枢纽站周围的物业开发和经济繁荣。新建车站从站点冠名、站内商业、广告、通讯、网络信息、电子娱乐等多方优化设计，以多种经营形式提高轨道交通经营效益，通过多元化经营充分发挥资源优势，使效益最大化。
日本轨道交通业就是以地铁运输为主，以地铁站点为中心，以房地产及租赁业、购物中心、零售服务业、公共汽车业、出租汽车业、旅游观光、宾馆设施等多行业共同发展的经营模式。通过地铁车站的辐射作用，影响商业物业、广告等的经营，引导地铁客流。这样，地铁主业带动了其他辅业，辅业也支持了轨道交通主业。
3.2沿线土地资源的综合一体化开发
香港利用沿线土地的经营权益，以直接或间接的还原方式获得部分建设资金。其盈利的实践表明，利用地铁的规模效益，通过沿线资源开发权为地铁建设筹资，把外部效益向内部转移。这种以沿线土地资源项目的一体化开发及规模化经营，最大化地把轨道交通的外延效益返回到轨道交通建设上;特别是沿线土地开发增值收益，只有通过一体化开发，增值收益才能真正用于建设投资和运营补贴，实现外部效益内部化。
3.3广告和商贸的特许经营
对于城市轨道交通广告、商贸的经营性业务，政府应直接交由轨道交通企业经营，扩大地铁广告、商贸等特许经营权。在地铁的特殊部位，如出入口、车身、门窗、车站顶盖等部位实行特许广告业务;另外，要充分挖掘地铁经营潜力，如车站冠名权的拍卖，站厅超市、便利店、自助机等的经营，增加其他业务收入，特别是盈利性强的广告、商业、通讯要扩大经营规模，获得更大的经济效益，用来支持地铁项目筹资。
此外，地铁各线相关的房地产、广告、商贸，应由地铁公司或投资公司统一经营、统一管理，避免多头管理、多头经营，造成沿线资源的浪费，甚至内部的恶性竞争和对运营服务的干扰。
3.4品牌和连锁化经营
在轨道交通站域范围内，特别是大型换乘枢纽站，具有丰富的地下空间资源，如能协调扩展或打通地下商业、人防工程等地下空间，则资源范围更广，可为开发利用地下空间提供良好的机遇。若能在人防、消防突破已有规范，建立适合地铁地下建筑的规范，地下空间资源利用将摆脱传统经营模式，充分发挥地铁规模优势，大力推广品牌经营和连锁品牌模式，对站内商业物业、超市、餐饮、广告、报亭、维修、通讯、邮政、音像制品等经营实行统一对外招商、统一店面风格、统一进货、统一管理的连锁经营方式，树立品牌形象，提高多种经营的品味和效益，创造地铁车站地下、地上一体化经营模式，以品牌开发拉动地铁资源经营。
城市轨道交通资源只有进行规模化、专业化经营，才能充分发挥地铁网络化资源优势，以多种经营和综合开发，尤其车站及沿线房地产、物业(商业、娱乐、停车场)资源的综合一体化开发，带动整个城市轨道交通产业的发展。政府在扶持地铁产业时，应采取政策上多扶持、经济上少补贴的方法，增加企业的造血机能，减少输血补贴，让地铁企业以一业为主，多种经营，形成地上养地下，副业养运营，自我建设、自主经营、自负盈亏的局面。地铁产业在相应优惠政策支持下，拓展资源经营权，以盈利为目标，努力开拓多种经营渠道，大力发展多种经营，以多种经营实现经济效益最大化，用多种经营的收益弥补新建线路投资运营赤字，从根本上解决轨道交通公益性特点造成的盈利不足，通过多种经营，降低政府对地铁财政补贴，力争以辅业多种经营养补主业经营，逐步实现运营盈利的目标。
参考文献
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城市轨道交通企业管理特点篇9
关键词：城市轨道交通；运营管理；问题分析
城市轨道交通体系作为城市综合交通体系中重要组成部分，其交通独有特点决定了其在城市交通中的明显优势。在城市发展中轨道交通具有三方面重要作用，第一点就是将城市交通供给水平大大提高了，从而使得大城市道路交通日益拥挤的情况很好缓解；第二点就是能将城市格局引导着按规划意图来发展，让大型新区建设得到支持；第三点就是将巨大资金物力投入到城市轨道交通建设中，为城市经济链从源头上注入了活力，在带来巨大社会效益的同时将整个城市综合素质有效提高。但随着交通行业的繁荣发展，城市交通也逐渐出现许多亟待解决的问题，因此城市轨道交通运营管理工作就显得极为重要，只有将其管理工作落到实处，并将其中存在的问题找出并解决，才能让交通行业平稳健康的发展。
1关于城市轨道交通运营管理中出现的问题
1.1城市轨道交通运营管理问题表现方面
我国在城市轨道交通发展方面经过近些年来的努力，确实取得了具有较高价值的成绩。但在城市轨道交通运营管理上还是出现了多方面的问题，对城市轨道交通发展起着制约作用。这些问题主要归纳在以下几个方面：城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象；城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重；因为城市轨道交通作为便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很难吸收民间资本，所以资金亏损现象很严重，再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外，全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出，就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已。
1.2城市轨道交通运营管理问题主要内容
我国在城市轨道交通运营管理中出现的主要问题有以下几点：第一点，我国城市轨道交通运营基本上效益不高。我国城市轨道交通基本上都是由政府部门主管投资建设和运营的，这种由政府单一投资包揽包办的经营管理模式，在体制上存在不少问题。如可行性研究报告编制、招投标以及设计单位与政府部门并没有将企政分开原则彻底落实，因此造成城市轨道交通行业严重垄断；第二点，城市轨道交通缺乏市场竞争机制。城市轨道交通作为城市大型基础设施项目，和公众生活有着密切关系，再加上城市轨道交通具有自然垄断特点，就需政府部门对城市轨道交通加强监管，但我国城市轨道交通因为都由国家部门投资运营管理，所以就造成了其对政府财政补贴依赖性，这样不仅加重了政府负担，还因为完全没有市场竞争压力而出现决策能力低、成本失控、服务水平低这些问题；第三点，城市轨道交通投资、融资渠道非常单一。我国现目前城市轨道交通建设资金主要由政府投资、国内外银行贷款及发行债券以及专项基金组成的，对民间资本吸引力度不够，对于城市轨道交通目前以及未来的建设发展需要都不能满足；第四点，城市轨道交通企业票价定制处于被动状态。因为我国城市轨道交通具有垄断性和公益性两大特点，所以也直接决定了城市轨道交通票价制定被政府管制。
2对城市轨道交通运营管理改革具有的重要作用
城市轨道交通管理体制都是由政府组建的，管理方式和建设资金都十分单一，通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将运营管理方式从纯粹政府主导型转变为公私合营模式，通过引进民间资本将政府财政负担减轻，再将竞争机制引入城市轨道交通管理体制中对其市场竞争能力能很好提高，运作效率也可以大幅度上升。中国作为发展中国家政府财力资源有限，再加上城市轨道交通行业市场还不完善，若只仅仅依靠政府和市场单方面根本无法支付这一庞大资金来源，因此将民间资本与政府财政良好合作，对城市轨道交通发展有着必然性和客观性。城市轨道交通作为城市最重要基础设施之一，建设资金投入巨大，其投入资金主体均来自于政府投资，在城市轨道交通投入运营后，票款收入难以支付城市轨道交通建设成本，通常是依靠政府补贴才能维持城市轨道交通正常运转，将政府承担沉重财政负担。因此通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将可利用的丰富空间资源和客流最大化使用，并将城市轨道交通综合资源有序开发，将多种经营模式大力发展，从而使城市轨道交通资源最大化利用并保证效益率的稳定性提高。尤其是城市轨道交通可衍生资源从多种经营模式中取得经济收益，让巨额建设资金得到填充并将亏损现象有效弥补，从根本上将政府对城市轨道交通投资和补贴减少，落实好城市轨道交通运营管理工作，将城市轨道交通统一规划和综合开发作为保证现实盈利的前提手段。
3城市轨道交通管理体制中关于改革方面提出建议
城市轨道交通行业的发展和政府给予的扶持优惠政策密切相关，因此做好城市轨道交通管理的扶持政策工作对城市轨道交通管理有着积极作用。可观的投资回报才能让轨道交通行业将社会资金充分吸引，因此要实现投资主体多元化，就要让投资者得到合理回报。所以通过合理城市轨道交通票价机制的建立，将对投资者充满吸引力的城市轨道交通长时间有效投资机制健全建立，才能将融资渠道有效拓宽从而实现城市轨道交通融资以及投资的良性循环。国内城市轨道交通公司基本存在常年亏损现象，其很重要的原因之一就是大部分城市轨道交通票价制定得都非常低，票价制定通常由政府把持，而对城市轨道交通管理和运营情况都非常熟悉的城市轨道交通企业和公司没有根据乘客情况和运营成本来决定票价的权力，所以城市轨道交通才会出现常年亏损现象。在如今，人们在社会经济飞速发展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可适度将城市轨道交通票价制定权交给城市轨道交通企业和公司。关于城市轨道交通票价制定可通过由轨道交通公司先提议、听证会审核并通过。政府相关部门批准方式来进行，让票价真实反映票轨道交通成本状况。除此之外，要将竞争机制合理引入，将综合开发、多元化投资、一体规划策略落实在轨道交通经营管理上。
4结束语
城市轨道交通作为城市重要基础设施，其经营和管理工作自然要引起重视。通过合理票价制定、综合开发、多元化投资、一体规划等经营管理策略落实在轨道交通经营管理上，从而将轨道交通经营管理中出现问题有效解决。
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城市轨道交通企业管理特点篇10
关键词:城市;轨道交通;市场化融资策略
一、城市轨道交通:未来城市交通方式的主要选择
(一)城市轨道交通的世界趋势
城市轨道交通全称叫做城市快速轨道交通，是指利用轨道作为车辆导向的运输方式，以客运为主，目前国际上技术比较成熟、已经上线运营的城市轨道交通主要有地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通、导轨以及线性电机牵引的轨道等7种子系统，其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车的应用最为广泛，以线性牵引电机牵引系统最有发展前途。从19世纪60年代世界上第一条城市地铁诞生起到目前，由于城市轨道交通具有占地少、载客量大、运载效率高、节省能源、污染少、使用寿命长等其他任何路面交通工具无法比拟的优势，再加上有自己的专用通行道，与城市道路没有平面交叉，不受市内道路交通的干扰等特点，已成为世界许多大都市客运交通的骨干。城市轨道交通是解决时间集中、客流量大的大城市交通问题的最有效和最理想的方式。像东京、伦敦、巴黎、莫斯科等世界发达国家的都市在城市轨道交通方面已经达到很高的水平。这些国家虽然家庭汽车的拥有率很高，但绝大部分人仍选择轨道交通作为主要的交通工具。国外研究结果表明，当城市规模大于100万人时，以城市轨道交通为骨干方式的交通系统结构具有明显的技术经济优势。在人口不到100万的大中城市，为适应可持续经济发展战略的长远需要，也需要发展城市轨道运输。发达国家的大城市中在改善市区交通的同时都在积极发展与卫星城间的公共运输系统，城市轨道交通是城市发展的必然选择。
二、城镇轨道交通建设思路的总体构想
城市轨道交通作为城市发展的重要基础设施之一，为了提高其建设效率必须开放市场，打破垄断，形成有序竞争的格局。(1)政府职能转换:更新观念即放弃“政府有责任提供基础设施，就等于基础设施必须由政府投资”的传统观念，政府无须大包大揽城市轨道交通和社会公用设施项目。政府的作用应体现为资金先导、政策指导、信息引导，政府应充分运用各项政策杠杆，将有限的财力与民间潜在的资金实力相结合，形成城市轨道交通和公共设施建设中的巨大合力。(2)市场环境营造:在市场机制能基本发挥作用的领域，政府实施维护和促进竞争的政策，保证各类投资主体公平合理地参与基础设施领域的竞争;在公共性、自然垄断性较强的供水、供电、供气等领域，政府应根据市场准入、价格和服务等具体因素，制定约束市场供求双方的规则，以形成基础设施建设有序竞争的格局。(3)经营城市理念:加快推进经营性城市基础设施的市场化运作必须破除城市基础设施建设必须由政府投资，城市基础设施运营必须由国有企业承担或由国有企业控股的陈旧观念，将政府投资逐步退出社会资本和其他国内外资本有投资意愿的经营性基础设施项目，通过多种方式吸引各类经济成分和国内外投资者参与项目建设和运营，实现政府投资的放大效应。(4)运行机制创新:首先是资金筹措多元化。坚持市场导向，依据市场规律，注意发挥政府投入的示范效用和对非国有经济的带动作用，以政府杠杆资金吸引社会资金的广泛参与，努力实现建设资金来源多渠道、筹集多形式、投入多层次，并按市场原则实行资金要素的合理流动。其次是建设行为企业化。将企业行为引入基础设施建设和发展中去，实现建设主体逐步由政府转向企业，创新运作机制，做到既有政策引导和政府支持，又有价值规律与市场杠杆的自动调节，形成基础设施建设和发展的高平台。第三是资源享用商品化。将部分城镇资源适度商品化和商业化，改变无偿享有公用设施和社会资源的状况，优化资源配置，创造可持续融资机制，实现建设资金的良性循环。第四是有偿转让市政项目的经营权。借鉴bot(建设、经营、移交)、boo(建设、拥有、经营)、boot(建设、拥有、经营、转让)、abs(资产收益抵押)投资模式，在不改变城市轨道交通原来用途的前提下，有偿、有期限地转让城镇道路、桥梁、公园、公厕、电力、通讯、自来水、热电等公共设施经营权，有偿转让供水、供气、公交等公用事业企业的部分股权。走社会化服务、市场化运行、企业化经营的路子，由福利性服务向经营性服务转变。
三、城市轨道交通的市场化融资方式选择
根据城市基础设施所能带来的未来现金流的差异可以将其划分为经营性基础设施、准经营性基础设施以及非经营性基础设施三种类型，对于不同类型的基础设施应该采取不同的投融资策略。城市轨道交通属于准公共产品，具有较强的公益性;轨道交通运输在一定程度上是可分割的，因而具有排他性，其运营具有时空局限性，盈利空间有限;权益具有放大性，资产的保值增值能力强，具有极强的现金获取能力。正是由于城市轨道交通的准公共物品性质和经营上的上述特点，所以其建设和运营上就不一定必须单一地依托财政支持。目前制约我国城市轨道交通基础设施建设的主要因素是缺乏资金，在城市轨道交通建设融资中存在三大问题:投资主体的投资模式单一，票价机制尚待进一步完善，综合开发观念尚待形成。城市轨道交通基础设施，相对于一般的城市道路和桥梁设施建设，对私人投资有较大的吸引力，政府应制定切实可行的优惠政策，采取多种方式，鼓励社会资本参与投资，并由政府提供必要的财政资金进行补贴和引导。
(一)金融衍生工具选择
金融衍生工具在城市轨道交通建设过程中是一种很好的市场化融资模式:(1)有保护的可提前退还债券:政府政策的制定或改变、税法更改、汇率波动等，可能导致基础设施项目未来现金流的不利变化，使基础设施项目的经济价值下降，从而给债券持有者带来损失。而设计一个保护性可提前退还债券，可以允许债券持有者在不利事件发生时，以预先确定的价格提前退还债券，收回现金。债券的持有者不但购买了债券本身，还购买了债券的看跌期权。(2)可退还股票:可退还股票的购买者有权在发行后的若干年内以预先规定的价格退还股票。此类可将普通股退还给发行者的金融创新用来减少首次公开发行时股价的低估和信息不对称问题。由于信息的不对称，投资者不能肯定政府是否会对该基础项目的建设持支持态度，因此由于信息不足造成的对政府的不信任也许会导致股价低估甚至无人购买股票。所以，一旦这种可将股票退还获得现金的承诺由主办政府来承担，股价下跌所带来的风险就可以被这种可退还的允诺所规避。因此，通过这种方式就可以吸引原本害怕无法收回投资成本而不愿投资的私人投资者。从另一个方面来说，这种附在股票上的可退还性也可以增加股票的价值。(3)可转换含看涨期权的债券:可转换债券的持有者有权在将来某些事件发生时，将债券转换成公司的股票。当基础设施投入营运后的收益由于特殊事件的发生达到或者甚至高于人们的期望时，对于发行者而言可以提前付清欠款而要求赎回，债券持有人为了分享更多的利益，可以把债券转换为股票。原本的负债就可以转变为公司的权益资本。
(二)有偿转让市政项目的经营权
1.bot模式:即(build-operation-transfer)，是1980年代以来国际上广泛采用的一种比较新颖的基础设施项目投资方式，即在一定的经营期内，将基础设施项目交由国内或国外承包者建设、经营，特许经营期结束后，此项目设施完整地转交给国有部门单位管理经营。这种方式对解决基础设施瓶颈矛盾、缓解资金紧张以及加快经济发展有一定作用，实质是一种债权与股权相结合的产权形式。适合城市轨道交通基础设施建设项目的融资。bot有三个基本特征:(1)包括建设、拥有、经营和移交全过程，在国际上也称为boot。项目公司在特许期内对项目资产的所有权不是完整意义上的所有权。(2)政府特许经营。即项目公司必须经政府特别许可才拥有建设、经营资产的权利，政府与项目公司的关系由特许经营协议确定。(3)项目融资。项目融资是一种无追索权或者只有有限追索权的融资贷款，其核心是归还贷款的资金来自于项目本身。bot也存在一些明显的缺点:前期准备和谈判阶段就需要较大投入、咨询费用高、运作周期长、过程复杂。该方式在运营过程中需要一定的适用条件，即需要支持项目融资的国家金融体系来支撑。
2.tot模式:即(transfer-operation-transfer)，国际上较流行的一种项目融资方式。它是指政府部门或国有企业将建设好的项目一定期限内的产权和经营权有偿转让给投资人，由其进行运营管理，投资人在一个约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报，并在合约期满之后，再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。tot模式也适合城市轨道交通设施建设项目的融资。tot融资模式由转让方负责筹资建设，受让方不介入项目建设，从而也就不承担建设期风险，它只要用与已建成设施经营收费权资产价值的等价资金作为投资，就可获得未来收益的权利，而与城市交通基础设施资产价值的形式无直接的关系。
3.ppp模式:即(publicprivatepartnership)，是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式。ppp的基本特征为共享投资收益，分担投资风险和责任。ppp模式的本质即通过政府政策的引导和监督，在政府资金的支持下，在项目的建设期和运营期广泛采取民营化方式，向公用事业领域引入民间资本。在该模式中通常将公用事业的大部分甚至整个项目的所有权和经营权都交给社会投资者，从而引进专业化管理，达到建立市场竞争机制、提高服务水平的目的。ppp模式是一种公共部门与私人企业合作模式，是指政府、盈利性企业和非盈利性企业基于某个项目而形成的相互合作形式，适用于包括城市轨道交通设施在内的基础设施项目的融资与建设。通过这种合作形式，合作各方可以达到比预期单独行动更为有利的结果。合作各方参与项目时，政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。在项目建设期，政府直接投资可理解为资本补贴或前补贴;在项目运营期，政府提供资金支持可理解为运营补贴或后补贴。为简便起见，将这两种在不同阶段政府资金介入的ppp模式命名为前补贴模式和后补贴模式。(1)前补贴模式。具体做法是:把整个地铁项目分为a、b两个部分。a部分包括地铁车站、轨道和洞体等土建工程的投资和建设，由政府出资的投资公司来完成;b部分包括车辆、信号等设备的投资、运营和维护，由社会投资组建的ppp项目公司来完成。运营期间政府部门保障ppp公司的收益，在双方核定的期限结束后ppp项目公司无偿将地铁项目的全部资产移交给政府或续签经营合同。(2)后补贴模式。具体做法是:按照目前国内固定资产投资项目的资本金制度，国有企业与民间企业共同出资组建项目有限责任公司，负责地铁新线项目的投资、建设和运营。在项目投入运营后，当实际发生客流量比预测客流量增加或减少的幅度超过一定比例，由政府和项目公司按一定比例共同承担或享有。在双方核定期限结束后，企业同样要无偿将项目全部资产移交给政府。
4.证券融资:通过发行股票进行城市轨道交通基础设施建设融资，可以达到利用外资而不借外债;利用内资不借内债的效果。尤其是在经济发达地区，成立轻轨、地铁等专门股份有限公司，由公司承担发行股票、募集资金，并进行综合开发经营。同时，政府还应赋予股份公司在土地征用、制定运价、建设方面一定的优惠政策。在成立城市轨道交通基础设施股份公司时，国家的入股形式可以多样化，既可以投资入股，也可以以现有的交通基础设施作价或其他形式入股。在融资的同时，应注意加强国有资产股的管理，防止国有资产流失。
(三)市政债券的实施
市政债券在美国、日本、英国和法国等西方发达国家是一种成熟的、信用等级非常高的融资工具，已有近百年的发展历史。战后的日本将市政债券作为一种强有力的融资工具为其基础设施的建设提供了大量资金。美国在1920年代就开始发行市政债券来募集基础设施所需要的大量资金。市政债券由市、县、镇等地方公共机构发行，目的在于募集当地开发公共设施建设所需资金。发行市政债券确实能够给小城市轨道交通建设解决资金的压力问题，但在实施过程中也有很多需要注意的问题:(1)政府发行市政债券的目的是为了弥补财政赤字和扩大公共投资，市政债券作为地方政府债券在主要解决上述问题的同时还要注意其他各种证券的竞争风险;(2)发行者必须具有很高的信用等级，对于我国，发行者必须是政府机构，尤其是经济比较发达地区的政府机构;(3)市政债券的发行规模是一个很严肃的经济学问题，总的来说不能超过地方政府每年财政收入的一定比例，不应过少，如果数量过少，就会影响债券的流通性，并且不能满足城市基础设施建设的需要。但也不能过大，因为数量过大，如果政府不能到期还本付息，一方面会降低政府的信誉度，另一方面会增加地方政府的负债规模。
(四)信托参与方式
基础设施项目投融资改革成功的关键是能够通过参与各主体的协调，设计出好的融资计划，风险控制方案、收益共享方案。在这个过程中，信托公司等金融中介机构不仅能够凭借自己的专业经验和技能参与设计融资计划，而且，信托公司和其他机构还可以积极参与发起项目公司，成为小城市轨道交通项目建设的主办人。信托公司作为项目的投融资中介，接受分散的投资者的资金信托，主要有贷款信托和股权融资方式:(1)贷款信托:信托公司以发行债权型收益权证的方式接受投资者信托，汇集受托资金，分账管理，集合运用。通过项目融资贷款的方式对基础设施项目提供支持。项目公司以项目的经营权质押和机器设备等实物抵押。项目主办人专门为项目的融资和经营成立一家公司，项目公司是一个独立的经济单位，以自己的名义而不是项目主办人的名义向外贷款。信托公司以信托人的身份作为贷款方，着眼于该项目的收益向项目公司贷款，而不是向项目主办人贷款。在项目融资贷款信托中，贷款人即信托公司依赖项目投产后所取得的收益及项目资产作为还款来源。对于项目的主办人来说，大额的项目融资贷款不增加投资人的负债，不引起资产负债表的情况恶化。(2)股权融资:基础设施投资基金通过私募的形式募集投资公司、实业企业，为基础设施项目或企业直接提供股权支持，并从事资本经营与监督。它集中社会闲散资金用于对具有较大发展潜力的基础设施项目进行股权投资，并对基础设施项目公司提供一系列增值服务，通过股权交易获得较高的投资收益。通过基金管理人对资金的集中运作和专业化管理，保证基金股东获取比单独投资更高的收益。
五、结论与讨论
城市轨道交通建设投融资是一个非常复杂的问题，要从根本上解决这个问题需要考虑到各方面的因素，并且也不能寄希望在短时间内就可以得到解决。结合现实在初步研究的基础上笔者认为可以得出如下结论。(1)打破行业垄断是非国有经济进入城市轨道交通领域的关键。打破民间投资的所有制禁区和行业壁垒，切实清理现行投资准入政策中有形无形的体制性限制，放宽民间投资的准入领域。根据不同的项目性质，民间资金可以以不同的程度分别进入。允许民间资金以控股方式进入，要打破行业垄断，适度引入民间投资。(2)建立城市轨道交通的价格形成机制是基础。由于城市基础领域所提供的服务是面向全社会的生产者和消费者，具有竞争性与垄断性并存、公益性与盈利性并存的特征，要通过收费补偿机制或财政补贴的方式获取合理的利润。理顺公用产品和服务的价格体系，形成一个政府宏观指导下的市场定价模式。(3)加强对民间投资的监管与服务是保障。政府管理部门要从直接经营管理城市轨道交通，向创造竞争条件、管理经营秩序、营造市场机制转变。首先政府要积极创造条件，鼓励和引导非国有经济投资城市轨道交通;其次要制定城市轨道交通特许经营管理的地方性法规，将政府有关部门承担的工程监理、设计、评估、担保、咨询、法律、社会审计、会计、招标等机构剥离出来，推进投资中介服务的市场化。
城市轨道交通建设投融资机制的建设是一个非常复杂的问题，还有很多问题值得进一步讨论，包括政策性融资机制问题、债务性融资机制问题等是否就是低效还值得进一步研究。很多发达国家在公共产品的建设上是绝对计划经济方式的，并且也未曾见得低效，笔者认为这中间主要还是在于执行。所有的融资机制实质上就是中央财政融资机制在不同时期和不同体制背景下，体现财政分配的特征、实现财政投资职能的具体实现形式。每种融资机制都有其作用的基本经济环境，毋庸置疑，一旦条件改变，则融资机制的作用领域和方式也需相应调整，启用适应新的管理和投资体制的机制。随着我国投资体制、财税体制以及金融体制改革的深化，新的融资机制会给基础设施建设的融资行为创造更大的融资选择空间。但传统体制下的一些优点也要尽量的保留。
同时城市轨道交通的市场化进程中还存在着制度约束。正如前文所述，可以在区分城市轨道交通性质的同时加快其建设的市场化进程，但是在我国要真正实现市场化融资过程还需要一段时间，因为留存在着很多障碍:(1)运行体制:像城市轨道交通这样低风险、高回报的产业虽然没有明文限制非国有经济进入，但是由于部门垄断，“系统内”的项目有审批、资金等优惠安排，项目设计、施工、维护等都有所倾斜，非国有经济进入的相关配套政策没有落实，实际操作中不能做到一视同仁，部门、行业垄断和歧视性准入政策仍然存在。(2)配套政策:主要表现在首先是税负不公。与其他传统竞争领域一样，非国有经济投资轨道交通这样的城市基础设施领域仍然存在“低国民待遇”现象，无法享受到国有企业、外资企业的税收优惠政策;其次是配套政策不完善。由于城镇公用事业单位改革滞后，非国有经济投资城市基础设施的收益没有保障。(3)融资体制:相对于其他投资主体，民营企业在融资上表现出融资渠道窄、融资成本高以及融资规模小的缺陷，使其在参与城市基础设施建设中处于不利地位，适合民营企业发展需求的金融产品有效供给不足，金融创新受限制较多，企业通过资本市场融资的功能与作用未能得到有效发挥。(4)信用基础:由于城市轨道交通的价格管理体制改革严重滞后，非国有经济投资城市轨道交通的利益保障问题无法真正落到实处，投资阶段政府积极招引、回报阶段政府撒手不管的现象屡有发生，这一失信行为严重挫伤民间投资的积极性。同时政府思想观念上仍然不放心让非国有主体投资基础设施，总是担心国家失去控制力担心其服务质量问题。尽管宣称“只要不是禁止的产业都可以投”，但又不具体公布哪些方向因而非常模糊不清。最终导致民营经营城市轨道交通有名无实。
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