铁路安全生产应急预案篇1
1.1编制目的
预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。
1.4工作原则
（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
在发生铁路Ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。
铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。
国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。
事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。
铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1Ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）Ⅰ级响应行动。
①Ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。
②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。
③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。
⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。
4.1.2Ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）Ⅱ级响应行动
①Ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。
②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。
③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。
④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。
⑧向国务院报告有关事故情况。
⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。
4.1.3发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。
4.2信息共享和处理
4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。
4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。
4.2.3发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。
4.3通信
4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。
4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。
4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.4指挥和协调
4.4.1铁道部指挥协调工作
（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。
（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。
（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。
4.4.2事发地人民政府指挥协调工作
地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。
4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。
4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。
4.7应急人员的防护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。
铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。
6保障措施
6.1通信与信息保障
铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。
铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。
6.2救援装备和应急队伍保障
铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。
铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。
各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。
6.8技术储备与保障
铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。
7.2培训
按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。超级秘书网
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。
8.3奖励与责任追究
对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
铁路安全生产应急预案篇2
【关键词】油库；铁路专用线；安全
1.公司卸油站及其铁路专用线应根据国家法律法规和铁道部相关规章、规定要求，结合自身实际情况，收存相关的法律、法规、文件建立运输基础管理档案，并在工作中进行不断完善，同时加强有关内容的培训和学习。
2.公司卸油站及其铁路专用线应对所制定的安全生产管理规章制度进行不断完善和改进，安全生产责任制的制定应保证：“纵向到底，横向到边”，各级各类人员都应建立职责明确的安全生产责任制度；各种安全管理制度应进一步细化和完善，岗位安全操作规程应根据企业实际情况制定，要求具有针对性、能够确实指导实际操作，并做到有岗就有相关安全操作规程。
3.公司卸油站及其铁路专用线在油品装卸作业过程中务必应加强安全管理，采取可靠有效地安全措施，防止车辆在停留、作业过程中有溜逸以及与之相关事故的发生。
4.公司卸油站及其铁路专用线在做好油品罐车防火、防盗等安全监管工作的同时，还应注意油品罐车在停留过程中遭遇雷雨天气的影响，尤其应注意罐车有可能遭雷击起火乃至发生爆炸。对此，公司油库应采取应对措施：一应将预防雷击的内容编入应急预案，并进行演练，确保一旦事故发生，能够紧急应对；二应做好每年雨季来临前防雷设施的检测检验工作，发现有不符合要求的地方，立即予以维修或更换。
5.油库应依据《中华人民共和国安全生产法》和《关于开展重大危险源监督管理工作的指导意见》安监管协调字[2004]56号文件等规定要求按照重要危险场所进行重点监督和管理，认真进行巡回检查、建立档案、定期检测、检验，告知从业人员和相关人员在紧急情况下应采取的急救措施及方法。
6.公司卸油站及其铁路专用线应按照《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（aQ/t9002-2006）、《生产安全事故应急预案管理办法》（国家安全监管总局令第17号，2009年）等标准、规定规范完善事故应急救援预案的评审、、备案、培训、演练、修订工作，切实加强事故应急预案的不断改进。
7.公司卸油站及其铁路专用线应加强对从事危险货物运输从业人员的专业能力和安全技能的培训，使他们熟悉相关危险化学品的危险、有害特性，掌握装卸作业中的安全操作规程，应急救援措施和个体防护方法；进一步提高员工的安全意识，制定合理的安全奖惩制度，充分调动员工的安全责任心和积极性，通过安全检查和严格奖惩，杜绝各类违章行为，保证危险货物运输安全，为企业取得更好的经济效益，创造良好的安全环境和条件。
8.公司卸油站及其铁路专用线应做好对油品罐车、储油罐、储罐附件、装卸设施、设备、附属设施、设备及安全装置、设施配套设施、管道、阀门及其安全附件的日常检查及定期检修、维护工作，确保其完整、有效。对检查出的隐患和问题应及时进行修理和维护；确保将事故隐患消灭在萌芽状态。
9.公司卸油站及其铁路专用线停留、油品储存、装卸场所设置的可燃气体检测报警装置、避雷设施等安全设施，呼吸阀、阻火器等安全附件，应按照相关规定做好定期检测、检验和检定工作，对经检测、检验、检定不合格的设备、设施、装置和项目必须认真整改，整改后应委托原检测单位再次进行测定直至确认达到规定合格要求。
10.公司卸油站及其铁路专用线应按照规定要求不断完善救援性安全设施（包括消防设施），并且对此类设施，、如消防泵、消防栓、消防泡沫罐、消防冷却水管网、消防灭火器材等除做好日常检查工作外，还应进行定期检修、维护、校验、检定工作，确保此类设施的完整齐全、灵敏好用；如有缺失要尽快补齐，需增设的应从资金落实和设施性能上给予保证。
11.公司卸油站及其铁路专用线应按照安全生产相关法律、法规、标准、规范对生产经营严格管理、规范操作，防止由于违章指挥、违章操作等人员失误及管理缺陷因素引发的安全生产事故。
12.公司卸油站铁路装卸区生产污水不得随意排放，应采取清污分流的有效措施，确保生产污水的安全、环保、有序排放。
13.避免在有雷雨、大风、冰雹、暴雪等天气条件不利的情况下进行室外和高空作业，如确需在此类天气条件下实施作业，应制定特殊天气条件下室外和高空作业安全操作规程并采取合理有效的防护措施。
14.公司卸油站对铁路装卸区进行装卸、检修、巡查等工作时使用符合安全要求的设备、工具，工作人员应配备符合规定要求的劳动防护用品，防止产生静电引发的火灾.、爆炸等相关危害事故。
15.建议公司卸油站继续加大安全投入力度，确保安全资金落实到位，安全生产防护措施稳妥可靠。并积极使用新技术、新设备、新工艺不断加强和提高企业安全生产管理水平。
结语
油库铁路专用线卸油站可采纳本文所提出的安全对策措施及建议后，应积极落实整改，确保防范措施的有效实施。
参考文献
[1]（aQ/t9002-2006），《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》[S].
[2]国家安全监管总局令[2009]第17号，《生产安全事故应急预案管理办法》[S].
铁路安全生产应急预案篇3
关键词：现场；非正常处置能力；方法
中图分类号：te833文献标识码：a文章编号：1673-1069（2016）29-47-2
0引言
近年来，随着社会经济的不断发展，越来越多的人选择铁路作为出行方式。但是，从目前我国铁路运输的现场实际来看，非正常应急处置过程中依然存在很多问题，比如，部分干部职工非正常应急处置能力差、适应新技术设备的应急处置模式尚未形成、非正常应急培训演练不能满足现场需求等，这些问题直接影响了铁路运输的安全稳定。
因此，铁路应该时刻树立危机意识，加强应急处置队伍建设，总结应急处置先进经验，规范编制应急处置预案，保证铁路运输的安全可靠。
1铁路运输非正常情况应急处置所面临的形势
1.1社会对铁路的高度关注给应急处置工作带来巨大压力
一直以来，铁路运输的安全都是全社会关注的热点，尤其是在社交网络高度发达的今天，铁路在运输过程中，一旦发生设备故障导致的列车晚点、停运等，就会造成网络上的各种议论和批评，如果发生行车安全事故的话，更会引起社会大众的强烈反响，因此，社会对铁路的高度关注给铁路应急处置工作带来了巨大压力。所以，如何在铁路运输过程中，把保证旅客的生命财产安全作为根本出发点，做到“安全第一”，成了当下最值得研究的问题。
1.2建立适应新设备的应急处置模式面临巨大挑战
目前，为了满足人们对铁路运输安全、时效性越来越高的要求，铁路行业加大了对科技创新的投入力度，大量新型、高科技含量的设备投入到生产现场中，但是，越是高科技设备，故障产生的原因就越复杂，修复就越困难，对现场操作、维护、抢修人员素质的要求就越高。因此，如何全面掌握新设备操作方法，快速发现、处理设备故障，恢复运输生产正常秩序，建立适应新设备的应急处置模式就成为一个很有研究价值的课题。
2铁路运输非正常情况应急处置存在的问题
2.1部分干部职工应急处置能力差
众所周知，对于铁路行车工种来说，正常办理接发列车作业已经非常熟练，但是，在遇到各类设备故障时，比如，红光带、道岔失表、信号机故障、接触网停电、水害断道等，很多铁路职工处理起来都是手忙脚乱，杂乱无章，经常漏掉某些关键环节或处理程序前后颠倒，从而使得故障造成的影响进一步扩大，严重的甚至威胁到行车和人身安全。与此同时，部分把关干部基本功不扎实、业务水平不高，设备故障上岗把关时没有真正起到卡控安全的作用，不能监督职工把故障处置流程和非正常接发车标准执行到位，从而给应急处置工作埋下安全隐患。
2.2部分铁路干部职工思想守旧、学习主动性差、依赖性强
虽然铁路行业近年来投资巨大，大量的新技术设备被投入到生产过程中，但是，据相关调查显示，目前很多的铁路干部职工思想落后，没有真正认识到科学技术就是第一生产力，学习主动性差，不思进取，经验主义思想严重。“我这么多年就是这么干的也没见出事”之类的言论挂在嘴边，没有真正掌握新技术设备的相关知识，使用设备的理念和方法还都比较传统，没有熟练掌握到新技术的精髓。还有，部分职工对干部依赖性强，非正常应急处置过程没有主见，领导说怎么干就怎么干，没有从思想上紧跟铁路行业发展的步伐。
2.3非正常应急培训演练不能满足现场安全生产需求
非正常情况应急处置，归根结底就是要考验铁路职工的心理素质和平时的基本功。据相关数据统计，很多铁路企业的职工在平时的应急演练中，暴露出来的问题很多，心理素质也不强，但是，对于应急演练中出现的问题，很多职工在事后也不进行总结反思，从而产生了“过后就忘”的现象。与此同时，很多铁路站段的车间、中间站定期对职工开展的应急演练培训也是敷衍了事、走过场，职工对下班后占用休息时间进行培训演练也是抵触情绪严重；还有，部分车间、中间站尤其是小站缺乏先进的演练技术设备。综上所述，日常开展的非正常应急处置培训演练效果不佳，不能满足现场安全生产需求。
3铁路运输非正常情况科学应急处置的方法
针对铁路运输非正常情况存在的问题，我们应该改变陈旧落后的思想观念，坚持“安全第一”的理念，规范编制应急处置预案，总结过去的工作经验，强化职工队伍应急素质和能力培训，建立完善的应急管理体系。下面我们就来总结下铁路运输非正常情况科学应急处置的方法。
3.1树立正确应急处置理念
要想从根本上提高铁路运输非正常情况下干部职工的应急处置水平，就需要铁路干部职工树立正确的应急处置理念，坚持“安全第一”的原则，时刻要把旅客的生命财产安全放在第一位，妥善处理好铁路经济效益与安全之间的关系。在故障原因未判明或设备单位未全部销记的情况下，不得臆测行车、盲目放行列车，非正常作业时严格执行《非正常接发列车作业》标准，不得省略步骤或颠倒顺序，不能放过任何一处安全隐患问题，保证铁路运输的安全稳定。
3.2规范编制应急处置预案
在铁路运输的过程中，规范编制应急处置预案显得非常重要。针对可能出现的各种非正常情况，编制一一对应的、详尽的应急处置预案，明确非正常作业时每一名干部职工的责任，详细制定突发事件事发、事中、事后各个阶段的具体处置流程，并绘制简明易懂的、附有联系电话的应急处置流程图，整理成册放置在信号楼上或纳入电子规章系统，以便值班员在非正常情况时快速查找参考。从而避免非正常情况时，值班员心里慌乱，不知道从哪些方面入手，延误故障处置时机问题的发生。一旦有紧急情况发生，立即启动相应的应急处置预案，按规定的处置流程将情况汇报列车调度员和上级部门，通知设备单位处理，并做好后续的信息收集和反馈工作，压缩非正常作业时间。
3.3吸取问题教训，推广先进经验
随着铁路运营里程的不断增长，铁路行车中的非正常情况也是层出不穷。我们要充分发挥铁路系统统一指挥、信息通畅的优势，每一次非正常情况处理完毕后，要通过视频回放、录音抽听、查看运统46登销记等多种手段，详细分析总结非正常应急处置全过程。将暴露的问题向全局、全路进行通报传达，各站段举一反三，并根据各自站场的实际情况开展模拟演练，及时消除潜在的安全隐患；而先进经验则向全局、全路进行推广学习，丰富各站段的应急处置理论知识储备。
3.4强化职工队伍应急素质和能力培训
人才队伍建设对于所有的企业来说都非常的重要，铁路也不例外。因此我们要定期开展对铁路干部职工的专业知识培训和非正常模拟演练，让一线干部职工牢固树立“安全第一”的思想，熟练掌握各种非正常应急处置方法。另外，铁路还应加大培训教育的投入力度，为基层车间、站配置仿真演练设备，尽可能的模拟非正常情况的处置过程，让行车人员在演练中暴露问题、解决问题、总结经验、提高素质。此外，还应通过奖励、表扬、调休等方式，调动职工参加培训和演练的积极性，职工积极性高，演练才能真正做到有效果、有意义。
4结束语
综上所述，铁路运输过程中难免会遇到各种各样的非正常情况，为了保证铁路能够安全运行，铁路企业应该不断总结非正常情况的处置经验，制定标准的应急处置方法，不断规范编制应急处置预案，并优化应急处置队伍建设，为我国铁路企业的可持续发展奠定坚实的基础。
参考文献
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铁路安全生产应急预案篇4
关键词：降低；营业线；风险值；措施
abstract:thispaperthroughtheauthor'smanyyearsexperienceinsafetyworkofmajorhazardsources,describedtheelaboratedrailroadbusinesslineofmajordangeroussourceclassificationandrisksourceriskidentificationmethod;analyzedthereducingriskvaluesofthefivemeasures,namelyoptimizingconstructionplan,risksourceidentificationandprevention,strengthensafetymanagement,formulateemergencyrescueplansandstrengthentheconstructionofharmoniousorganization.provideacertainreferenceforengageinbusinesslineconstructionsafetymanagementworkers.
Keywords:reduce;businessline;valueatrisk;measures
中图分类号：F53文献标识码：a文章编号：2095-2104（2012）03-00
近年来我国建筑业持续迅猛发展，已成为国民经济的支柱产业，但由于其生产劳动的密集型特点使得其施工生产的安全形势日趋严重，每年都发生了大量的安全事故。仅2010年1至7月份，中国中铁就共发生安全事故7起，造成11人死亡，18人受伤。这不仅影响了建筑施工的顺利进行及行业形象，也严重影响了社会的和谐稳定。造成生产安全事故的原因既有建筑业的迅猛扩张；也有施工“四新技术”（新材料、新工艺、新技术、新设备）运用的不断加快而其他相应措施跟不上；还有作业现场施工单位的交叉作业；更有作业人员的素质和能力等等，种种这些都使施工安全隐患增加，风险等级提高。因此，如何正确识别风险，加强风险控制，降低危险源风险，从而减少生产安全事故，确保安全生产，已成为当今亟需解决的首要问题。
一、重大危险源的概念
危险源是可能导致人员伤亡或财产损失事故的、潜在的不安全因素。重大危险源的概念源自重大工业事故，是指可能导致重大事故的危险源。1993年国际劳工组织（iLo）在《预防重大工业事故公约》中，将重大事故定义为“在重大危险设施内的一项生产活动中突然发生的、涉及一种或多种危险物质的严重泄漏、火灾、爆炸等导致职工、公众或环境急性或慢性严重危害的意外事故”。
在铁路建设领域，按照危险源影响范围将铁路危险源分为三类，即铁路营业线（含临近营业线）类、非铁路营业线类和其它类三类。铁路重大危险源是指可能引发一般及以上生产安全事故、可能引发铁路交通一般及以上事故的重大风险的危险源。
二、铁路营业线重大危险源的分类
根据工程的施工特点，将铁路营业线(含临近营业线)类重大危险源分为三级：
1、一级重大危险源：可能引起铁路交通重大及以上事故的。
2、二级重大危险源：可能引起铁路交通一般a类和较大事故的。
3、三级重大危险源：可能引起铁路交通一般B类及以下事故的。
临近营业线类危险源是指在新建铁路、既有线改造工程、地方工程等与铁路既有线平行、交叉、接入，在既有线两侧一定限界内（包括上跨、下穿既有铁路）施工过程中，可能影响既有线设备稳定、设备使用、行车安全和施工安全的各类工程施工。施工直接导致的后果如：挖断电缆、高压触电、设备损坏、路基垮塌、地基下沉、机具材料侵限、装卸车损坏既有设备、起重作业违章操作，施工时未进行营业线防护或防护措施不当等等。
三、危险源风险识别的方法
风险识别是对存在于工程项目中的风险因素（事件）进行确认和分类，其目的是了解并寻找工程项目所有可能的风险因素。
风险识别有静态风险识别和动态风险识别两大类，静态风险识别是对以往工程经验和资料进行整理和反馈，动态风险识别是根据项目进展的过程进行风险识别，实际工作中应以动态风险识别为主线，以静态风险识别为手段进行，要在项目建设的每个阶段都根据本阶段所获得的信息对风险进行连续的、不断深入的识别。风险识别常用的方法有：专家调查法、头脑风暴法、核对表法、层次分析法、风险矩阵法等。
1、专家调查法和头脑风暴法，都是通过会议、函询等方法，借助于专家的经验、意见，进行风险分析与预测。这种方法要求参与的专家具有较高的素质，其结果受主观因素的影响较大，可能存在一定的偏差。
2、核对表法和层次分析法，是按照一定的规律，在系统分析的基础上，把决策过程层次化、数量化，将风险因素列表核对，对多方案或多目标进行决策的方法。是风险识别较有效和可靠的方法。
3、风险矩阵法，是采用概率理论对风险因素发生的概率和后果进行评估的方法。该方法操作简单，容易得到风险评估的结果。
除此之外还可通过直接判断、现场排查及打分等方法进行危险源的辨识。
四、加强风险控制，降低危险源风险的措施
加强风险控制，本质就是降低危险源的风险。它可通过减少损失以降低风险，也可不计损失的大小降低风险。往往在实际工作中，人们总是希望采取通过减少损失的方法来降低危险源风险，其主要思路就是尽量避免损失的出现，降低损失的频率；同时在损失发生后，通过一系列的措施使得损失后果影响程度降至最低。在铁路营业线施工过程中，可以通过采取以下措施降低危险源风险值。
1、优化施工方案降低危险源风险
要降低危险源风险，首要措施就是优化施工方案。任何工程施工，施工方案是保障，是指导施工活动的技术依据和指南；是建筑施工企业组织施工的“法”；正确的施工方案还可提高施工的预见性，减少盲目性，消除或降低生产安全事故的发生。但是施工方案又不是一成不变的，它是动态的，是根据现场的实际情况不断地进行优化、完善的，特别是涉及营业线的施工方案。要及时淘汰落后的技术、工艺，适度提高工程施工安全设防标准，从而提升施工安全技术与管理水平，降低施工安全风险。例如，某框构桥施工顶进时需对营业线进行线路加固，原方案采用3-5-3扣轨进行线路加固，经过现场确认，最终采用D便梁进行线路加固，比原方案更有利于营业线安全；某桥上跨营业线进行连续梁施工，原方案仅对挂蓝进行防护，为确保营业线安全，我们对方案进行了优化，对上跨营业线部分实施了硬防护，这样即使作业面有杂物坠落，仍然能保证营业线安全。当然，优化施工方案并不代表所有的施工方案都要加大成本，某桥上跨既有线架设公路梁，原计划用架桥机进行架设，经过方案比选后，如用吊车架梁更加经济，因此对原方案进行了优化，加强了施工期间的安全措施，既保证了工程安全正点架设完成，又节约了工程费用的开支。
施工方案执行过程中，技术交底是重要环节，是方案执行的重要手段，一般采用书面交底、口头解释及现场指导相结合的方式进行，确保每个施工作业人员、现场安全防护人员均深刻理解和体会交底内容，减少施工的盲目性，增加安全系数。
2、进行危险源的辨识及制定预防对策降低风险
危险源的辨识是识别危险源的存在并确定其特性的过程。危险源辨识可以理解为从企业的施工生产活动中识别出可能造成人员伤害、财产损失和环境破坏的因素，并判定其可能导致的事故类别和导致事故发生的直接原因的过程。这是一件非常重要的工作，它是危险源控制的基础，只有辨识了危险源之后才能有的放矢地考虑如何采取措施控制危险源，降低危险源风险。我们可采用消除优先、降低风险及个体防护原则制定具有针对性的对策，从建立健全并彻底落实危险源的管理措施、技术措施、教育措施等入手降低风险。
3、加强安全管理降低危险源风险
要降低危险源风险值，必须切实加强安全管理，明确第一管理者的安全职责，管生产必须管安全以及安全生产在行政管理当中的重要性。尤其是铁路营业线施工。铁路营业线施工是影响营业线设备稳定、设备使用和行车安全的施工，它有别其它施工，具有“七多三难”的特点，即施工管理级别多，牵涉部门多，协调单位多，审批手续多，生产限制条件多，施工要点多，不安全因素多；施工组织难，安全卡控难，计划变更难。因此加强营业线安全管理必须严格遵循铁道部及工程所在路局的相关安全管理办法和建设程序，必须配足生产要素；做好安全防护的方案；明确劳务用工管理模式；严格按照铁道部“1152”基本要求配置人员：即设置一个队长，一个技术主管，技术、质检、安全、试验、材料五大关键人员,以及领工员和工班长两大领班人；必须进行岗前安全培训，尤其是要注重以事故预防为主的重大危险源风险控制的安全教育，考试合格才能上岗作业；严格执行领导班子的应急值班制度，发生事故，快速报告，及时处理，提高应急处置能力，对事故处理要认真坚持“四不放过”的原则；要加大督查检查，掌握重大危险源的数量和分布状况，经常性地公示重大危险源清单、安全卡控措施及治理情况；制订和实施项目施工安全承诺和现场安全管理绩效考评制度，确保安全投入，形成施工安全长效机制。
4、制定事故应急救援预案降低危险源风险
任何施工企业都不愿意出现安全事故，但又不可避免的会出现安全事故，特别是涉及铁路营业线的施工。随着科技水平的不断提高，铁路运输系统的自动化程度越来越高，铁路营业线两侧的线缆（通信、信号）、自动闭塞信号机、电气化接触网设备等重要设备是保证铁路运输秩序正常运行的先决条件，因此临近营业线施工，环境复杂、施工危险性较大，稍有不慎，一旦损坏铁路设备或施工机械侵入铁路限界就会造成严重行车和人身伤亡事故。发现临近营业线施工作业的危险和隐患，制定有针对性的预案，是避免或减少行车和人身伤亡事故的重要举措。在制定应急预案时，应提出详尽、实用、明确和有效的技术和组织措施，并检查和评估现场应急预案和程序的有效性，做好应急演练，备好应急物资。
5、加强施工协调组织降低危险源风险
铁路营业线施工牵扯的部门多，协调工作量大，因此施工协调组织对降低危险源的风险尤为重要。
施工协调内容包括与设计单位沟通设计资料；接受监理单位施工全过程的质量控制、质量检查、质量验收等；严格按照建设单位的合同约定及往来函件组织施工等；按照设备管理单位的要求使用设备，确保设备的运营安全等；严格按照铁路运输单位的规定时间组织施工等。针对协调的内容，可以采取不同的协调方式。
1）、按照进度制定的控制节点，定期不定期的组织召开各种协调会议，检查本节点实施的情况，协调各方关系，促进工程顺利进行；
2）、定期不定期的会同建设单位、监理单位对工程质量、现场标准化、安全生产等情况进行检查，并对检查结果做好书面记录进行汇总、总结，在总结中不断改进、提高；
3）、定期提报工程简况，向建设单位和有关单位反映、通报工程进展状况和需要解决的问题，使有关各方了解工程的进行情况及解决施工中出现的困难和问题
做好外部协调的同时，要切实做好项目内部的协调，包括机具设备、物资采购、半成品加工以及劳力安排等，尤其对于在同一作业时间、同一作业地域、同一作业条件有不同工种、不同施工单位的综合作业施工项目，一定要加强协调力度，确保各方施工作业安全。
我们有理由相信，只要我们在实际工作中切实加强危险源的管理与控制，有针对性的采取措施，是可以达到降低危险源风险值的目的的。
参考文献：
铁路安全生产应急预案篇5
关键词：铁路施工；施工安全；改进措施；交通运输；安全管理措施
我国国民经济在市场环境下得到了飞跃性发展，经济发展都离不开国家交通运输事业的支持，铁路在国民经济发展中担当着重要的交通运输职能，因此其安全性也关乎国民经济的稳定发展。我国列车技术不断升级，新的铁路项目加快了建设步伐，实现了铁路运输的大提速，在铁路运输速度提升的同时，施工技术水平也在不断提高，其安全问题则对铁路施工提出了更高的要求。为了保证铁路施工安全生产标准的满足，需要针对铁路施工制定一系列的安全施工管理措施，因此对其展开深入研究成为必然。
1铁路施工安全管理特点
1.1管理任务繁重
随着我国铁路项目技术水平的不断提升，新的铁路施工任务较传统铁路项目更加复杂，技术要求更加严格，因此对施工过程的科学性、安全性都有了新的要求，为了适应这种新的变化，就要求铁路施工管理工作明确不同项目、不同施工阶段、不同施工工艺等相应的标准与要求。新时期的铁路施工要考虑的施工安全影响因素更加复杂，所涉及的技术因素也更多，因此其项目施工的安全管理任务较以往有了明显加重的趋势，这是影响目前铁路施工安全的最重要特征之一。
1.2安检、质检要求严格
随着铁路施工技术不断提高，各项安全质量的标准要求也日益复杂，为了保证铁路施工项目达到安全标准，各安全施工管理部门都对铁路项目施工制定了严格的质量管理监督考核标准，因此其安检、质检等项目繁多，而且次数频繁，每月高达10～20次的检查频率更要求铁路施工的每一个环节都要将安全施工作为首要任务。因此为了满足这些安检、质检的安全标准，达到铁路项目施工的安全标准，就必然要对其施工安全加强管理。
2铁路施工安全中的常见问题
2.1安全施工方案全面性缺失
铁路施工方案是项目施工的重要依据，当前铁路施工中由于施工方案制定过程中存在全面性缺失的问题，使得许多施工问题得不到有效的信息参考，因此施工中的各项安全标准无法安全落实，一些违章施工的行为时有发生，直接导致了铁路施工安全事故或安全隐患的出现。安全施工方案的制定应当有全面、有效的技术指导，而当前的铁路项目施工方案的设计普遍根据项目施工的一般标准来制定，因此对于具体的项目施工而言，存在着标准方面的偏差，这就造成了一些施工方案与实际的施工标准要求不统一，使得方案与实际的项目施工出现不统一现象，施工方案全面性无法实现，直接影响着施工安全。
2.2项目施工规划多变
铁路项目施工规划是项目施工工作的最根本依据，各项施工任务与施工工作的安排，都是由施工规划决定的。在实际的铁路施工过程中，由于项目的实际情况往往会与施工规划之间存在一定的不同步现象，因此在制定施工规划时就应当充分考虑到这些变化因素，制定出能够适应整个项目顺利推进的规划。但当前的铁路项目施工在面对施工规划与实际施工条件或环境要求不符的情况下时，往往会选择变更施工规划的方式来继续推进项目进度，这种情况直接导致了施工的方案发生变化时，整个工程建设人员无法全面了解项目规划的变更情况，对施工工作造成了非常不利的影响。
2.3施工应急预案实用性不足
一切项目施工过程中都会面对各种不同的突发状况，施工应急预案是项目管理规划中不可或缺的组成部分。具体来说在实施铁路项目的安全管理时，一些突况往往会对项目安全造成极大的损害，而如果能够实施科学有效的应急预案，则能够最大限度地避免这种安全损害。目前铁路施工的应急预案系统虽然比较接近项目施工的实际情况，但应急预案仅仅是针对问题出现后的应对方法和操作流程进行说明，虽然是针对已经出现过的应急情况做出的实践性总结，但实施的应急问题极为多变和复杂，相似的问题出现原因可能会存在很大差别，如果再以应急预案中的操作说明来应对，必然无法获得成效，甚至会造成更加严重的安全隐患或事故。
2.4铁路施工安全监管不足
在具体的铁路施工中，监管问题与施工安全之间的关系也是非常密切的。目前铁路项目施工最易出现监管力度不足的问题，一些与施工安全相关的技术要求或标准无法达到，这些都极大地增加了项目的安全隐患。例如，安全监管人员与施工人员缺少交流，安全问题出现时监管人员与技术人员没有针对安全问题产生的原因进行沟通，监管工作无法有效落实，使得安全隐患的控制及管理力度较小，安全问题突出。
3铁路施工安全问题的形成原因
3.1施工各部门协调性较差
铁路项目在施工上有着普通项目无法比拟的规模，施工任务繁重，各施工环节和施工流程繁杂，因此是一个需要各部门有机协调才能实现安全施工的项目类别。目前，随着铁路部门施工规划的不断落实，各部门的施工工作管理无法协调统一，对项目的顺利、安全推进造成了不利影响。例如负责施工设备、机械等管理的部门，与负责施工材料采购的部门之间没有进行有效的协调，根据施工规划推进工作，而某一时间阶段施工所需材料数量、质量、参数等和施工设备、机械的工作特点之间存在着关联，如果不能全面考虑各部门的具体情况，就会使施工中各部门任务的协调性出现问题，造成对项目安全性的影响。协调性不足使得各种铁路施工安全问题频繁出现，施工方案对项目的全面性控制不足，施工安全监管效果较差等。
3.2工作作风不端正
铁路部门施工及安全管理部门工作作风方面的问题，直接造成项目施工出现安全风险。当前的铁路项目施工在技术标准和施工要求上较以往有了很大的提高，技术水平的提升对施工的精细化工作要求更加严格，而缺少端正的工作作风，会使项目的施工和这些严格的施工标准存在空隙，这些空隙就为安全隐患的发生提供了可乘之机。例如在一些铁路交通枢纽项目的建设中，一项细微的施工任务就会涉及多种公共设施安全标准，而同时也会由多个施工部门共同担当完成，这就使得施工中的风险发生几率增加，每一个参与施工的部门在工作上的误差都可能转移为影响整个项目施工安全的风险因素。
3.3部门管理制约机制缺乏
有效的部门管理制约机制是保障各项管理工作有效实施的基本条件，更是保障项目施工顺利推进的基本前提。然而各种施工安全问题的出现无疑暴露了一个问题，就是铁路施工部门的管理制约机制缺乏，才使得施工安全问题对施工的影响不断出现，使得安全隐患的控制效果不足。
4铁路施工安全管理措施
4.1实施全面施工安全管理
针对当前铁路施工安全中施工方案全面缺失的问题，只有制定出全方位考虑施工项目各种安全要求的施工方案，才能有效避免各种可能出现的安全风险，以实现当前背景下对铁路项目施工的多元化安全要求，达到各项安检、质检标准。实施全面的施工安全管理首先应当从施工方案的完善入手。具体来说，根据施工任务、施工现场情况，施工项目设计标准、施工中可能出现的风险因素等多方面因素，制定施工规划，运用风险评估手段对项目施工过程中的风险进行提前预期，并针对各风险因素的产生制定出完善的风险故障分析方案，每一种不同风险控制方案都应当有对应的风险产生原因分析，这样才能使施工方案具有实效性。另外，提高铁路施工安全检测设计的技术水平。运用信息化的设备来对项目施工安全进行安检和质检，能够最大限度地提高安全管理的精细化水平，任何细微的安全风险因素都能够被觉察到，从而实施相应的分析与应对方案。
4.2全面提高施工安全意识
针对项目施工规划多变和施工安全监管不足的问题，可以明确铁路施工部门人员对项目安全的意识不足，工作作风不端正是主要原因之一。因此要解决这些问题，就需要从根本上提高全体施工人员及安全管理人员的安全意识，对具体的施工规划有深刻认识，不轻易变更原有的施工规划，同时在出现安全风险时及时采取应对措施进行规避。另外通过提高施工安全意识，还能够有效提高施工安全监管水平，较高的安全施工意识能够促使安全监管人员增强对项目安全的责任感，从而达到项目施工安全的目标。
4.3提高施工规划的科学化设计水平
施工规划对于项目的推进而言至关重要，一个足够科学和合理的施工规划应当在面对各种施工安全问题时都有相应的应对方案，而不应是一旦出现问题就改变施工规划。科学的施工规划首先需要考虑铁路项目的安全标准和施工要求；其次应当保障施工规划的精细化设计，即每一项施工细节需求与要求都要考虑完善；最后还需要建立起合理的施工流程安排，加强施工环节出现风险时的预警机制，保障各项施工任务能够顺利推进。
4.4建立安全目标责任制度
要使铁路施工安全管理取得更加良好的成效，建立相应的目标责任制度是非常有效的途径。对于铁路项目的施工而言，各种安全问题的产生原因，归根结底是没有完善、有效的制约管理机制，而安全目标责任制能够将施工安全以明确的标准表现出来，进而满足施工安全管理的需要。一般来说，在铁路项目的施工中，安全责任目标应当划分出考核标准和控制标准，考核标准主要涉及施工过程中的安全事故发生情况，而控制标准则主要涉及项目自身存在的安全隐患考核。
5结语
施工安全是企业生产工作的最基本要求，也是施工过程的核心任务，只有在保障施工安全的前提下，铁路的施工才更能发挥其公共设施的功能，发挥其在国家经济发展建设中的基本职能。针对当前铁路项目施工中存在的问题及产生原因，只有从根本上改进铁路施工安全管理制度，才能使项目的安全得到保障。
参考文献
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铁路安全生产应急预案篇6
1.1编制目的
做好城市地铁事故灾难的防范与处置工作，保证及时、有序、高效、妥善地处置城市地铁事故灾难，最大程度地减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，支持和保障经济发展。
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》、《突发公共卫生事件应急条例》、《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》和《国家突发公共事件总体应急预案》，制定本预案。
1.3适用范围
本预案适用于我国地铁（包括轻轨）发生的特别重大事故灾难，致使人民群众生命财产和地铁的正常运营受到严重威胁，具备下列条件之一的：
(1)造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或者100人以上中毒（重伤），或者直接经济损失1亿元以上；
(2)需要紧急转移安置10万人以上；
(3)超出省级人民政府应急处置能力；
(4)跨省级行政区、跨领域（行业和部门）；
(5)国务院认为需要国务院或建设部响应。
1.4工作原则
(1)以人为本、科学决策
发挥政府公共服务职能，把保障人民群众的生命安全、最大程度地减少事故灾难造成的损失放在首位。运用先进技术，充分发挥专家作用，实行科学民主决策。
(2)统一指挥、分级负责
在国务院的统一领导下，由建设部牵头负责，省（区、市）人民政府和国务院其他有关部门、军队、武警按照各自的职责分工和权限，负责有关地铁事故灾难的应急管理和特别重大、重大事故灾难的应急处置工作。
(3)属地为主、分工协作
地铁事故灾难应急处置实行属地负责制，城市人民政府是处置事故灾难的主体，要承担处置的首要责任。国务院各有关部门、军队、武警、省（区、市）人民政府要主动配合、密切协作、整合资源、信息共享、形成合力，保证事故灾难信息的及时准确传递、快速有效处置。
(4)应急处置与日常建设相结合、有效应对
国务院各有关部门、军队、武警和省（区、市）人民政府，尤其是地铁所在地城市人民政府，对事故灾难要有充分的思想准备，调动全社会力量，建立应对事故灾难的有效机制，做到常备不懈。应急机制建设和资源准备要坚持应急处置与日常建设相结合，降低运行成本。
2组织机构与职责
2.1国家应急机构
国务院或国务院授权建设部设立城市地铁事故灾难应急领导小组（以下简称“领导小组”）。领导小组下设办公室、联络组和专家组。
领导小组办公室设在建设部质量安全司，具体负责全国地铁事故灾难应急工作。领导小组联络组由各成员单位指派的人员组成。领导小组专家组由地铁、公安、消防、安全生产、卫生防疫、防化等方面的专家组成。
2.2省级、市级地铁事故灾难应急机构
省级、市级地铁事故灾难应急机构应比照国家地铁事故灾难应急机构的组成、职责，结合本地实际情况确定。
2.3城市地铁企业事故灾难应急机构
城市地铁企业应建立由企业主要负责人、分管安全生产的负责人、有关部门参加的地铁事故灾难应急机构。
3预警预防机制
3.1监测机构
城市人民政府建设行政主管部门负责城市地铁的运行监测、预警工作，建立城市地铁监测体系和运行机制；对检测信息进行汇总分析；对城市地铁运行状况进行收集、汇总分析并做出报告，每半年向国家和省级地铁应急机构做出书面报告。
3.2监测网络
由省级、市级建设行政主管部门、城市地铁企业组成监测网络，省级、市级建设行政主管部门设立城市地铁监察员对城市地铁进行检查监督。
3.3监测内容
城市地铁的规章制度、强制性标准、设施设备及安全运营管理。
4应急响应
4.1分级响应
Ⅰ级响应行动（响应标准见l.3）由领导小组组织实施，当领导小组进入Ⅰ级响应行动时，事发地各级政府应当按照相应的预案全力以赴组织救援，并及时向领导小组报告救援工作进展情况。
Ⅱ级以下应急响应行动的组织实施，由省级人民政府决定。城市人民政府可根据事故灾难的严重程度启动相应的应急预案，超出本级应急处置能力时，及时报请上一级应急机构启动上一级应急预案实施救援。
4.1.1领导小组的响应
建设部在接到特别重大事故灾难报告2小时内，决定是否启动Ⅰ级响应。
Ⅰ级响应时，领导小组启动并实施本预案。及时将事故灾难的基本情况、事态发展和救援进展情况报告国务院并抄报国家安全监管总局；开通与国务院有关部门、军队、武警等有关方面的通信联系；开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构、现场应急机构、相关专业应急机构的通信联系，随时掌握事态进展情况；派出有关人员和专家赶赴现场，参加、指导应急工作；需要其他部门应急力量支援时，向国务院提出请求。
Ⅱ级以下响应时，及时开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构的通信联系，随时掌握事态进展情况；根据有关部门和专家的建议，为地方应急指挥救援工作提供协调和技术支持；必要时，派出有关人员和专家赶赴现场，参加、指导应急工作。
4.1.2国务院有关部门、军队、武警的响应
Ⅰ级响应时，国务院有关部门、军队、武警按照预案规定的职责参与应急工作，启动并实施本部门相关的应急预案。
4.2不同事故灾难的应急响应措施
4.2.1火灾应急响应措施
(1)城市地铁企业要制定完善的消防预案，针对不同车站、列车运行的不同状态以及消防重点部位制定具体的火灾应急响应预案；
(2)贯彻“救人第一，救人与灭火同步进行”的原则，积极施救；
(3)处置火灾事件应坚持快速反应的原则，做到反应快、报告快、处置快，把握起火初期的关键时间，把损失控制在最低程度；
(4)火灾发生后，工作人员应立即向“119”、“110”报告。同时组织做好乘客的疏散、救护工作，积极开展灭火自救工作；
(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到火灾报告后，应立即组织启动相应应急预案。
4.2.2地震应急响应措施
(1)地震灾害紧急处理的原则：
a．实行高度集中，统一指挥。各单位、各部门要听从事发地省、直辖市人民政府指挥，各司其职，各负其责；
b．抓住主要矛盾，先救人、后救物，先抢救通信、供电等要害部位，后抢救一般设施。
(2)市级地铁事故灾难应急机构及地铁企业负责制定地震应急预案，做好应急物资的储备及管理工作。
(3）破坏性地震预报后，即进入临震应急状态。省级人民政府建设主管部门采取相应措施：
a．根据震情发展和工程设施情况，避震通知，必要时停止运营和施工，组织避震疏散；
b．对有关工程和设备采取紧急抗震加固等保护措施；
c．检查抢险救灾的准备工作；
d．及时准确通报地震信息，保护正常工作秩序。
(4)地震发生时，省级人民政府建设主管部门及时将灾情报有关部门，同时做好乘客疏散和地铁设备、设施保护工作。
(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到地震报告后，应立即组织启动相应应急预案。
4.2.3地铁爆炸应急响应措施
(1)迅速反应，及时报告，密切配合，全力以赴疏散乘客、排除险情，尽快恢复运营；
(2)地铁企业应针对地铁列车、地铁车站、地铁主变电站、地铁控制中心，以及地铁车辆段等重点防范部位制订防爆措施；
(3)地铁内发现的爆炸物品、可疑物品应由专业人员进行排除，任何非专业人员不得随意触动；
(4)地铁爆炸案件一旦发生，市级建设主管部门应立即报告当地公安部门、消防部门、卫生部门，组织开展调查处理和应急工作；
(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到爆炸报告后，应立即组织启动相应应急预案。
4.2.4地铁大面积停电应急响应措施
(1)地铁企业应贯彻预防为主、防救结合的原则，重点做好日常安全供电保障工作，准备备用电源，防止停电事件的发生；
(2)停电事件发生后，地铁企业要做好信息工作，做好乘客紧急疏散、安抚工作，协助做好地铁的治安防护工作；
(3)供电部门在事故灾难发生后，应根据事故灾难性质、特点，立即实施事故灾难抢修、抢险有关预案，尽快恢复供电；
(4)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到停电报告后，应立即组织启动相应应急预案。
4.3应急情况报告
应急情况报告的基本原则是：快捷、准确、直报、续报。
4.3.1快捷
最先接到事故灾难信息的单位应在第一时间报告，最迟不能超过1小时。
4.3.2准确
报告内容要真实，不得瞒报、虚报、漏报。
4.3.3直报
发生特别重大事故灾难，要直报领导小组办公室，同时报省、市地铁事故灾难应急机构。紧急情况下，可越级上报国务院，并及时通报有关部门。
4.3.4续报
在事故灾难发生一段时间内，要连续上报事故灾难应急处置的进展情况及有关内容。
4.3.5报告内容
特别重大事故灾难快报及续报应当包括以下内容：
(1)事件单位的名称、负责人、联系电话及地址；
(2)事件发生的时间、地点；
(3)事件造成的危害程度、影响范围、伤亡人数、直接经济损失；
(4)事件的简要经过；
(5)其他需上报的有关事项。
4.4报告程序
4.4.1地铁事故灾难发生后，现场人员必须立即报警，并报告地铁企业应急机构。有关部门接到报告后，应迅速确认事故灾难性质和等级，立即启动相应的预案，并向上级地铁应急机构报告。
4.4.2特别重大事故灾难发生单位、属地政府及其相关行政主管部门，接报后必须做到：
(1)迅速采取有效措施，组织抢救，防止事故灾难扩大；
(2)严格保护事故灾难现场；
(3)迅速派人赶赴事故灾难现场，负责维护现场秩序和证据收集工作；
(4)服从地方政府统一部署和指挥，了解掌握事故灾难情况，协调组织事件抢险救灾和调查处理等事宜，并及时报告事态趋势及状况。
4.4.3因抢救人员、防止事故灾难扩大、恢复生产以及疏通交通等原因，需要移动现场物件的，应当做好标志，采取拍照、摄像、绘图等方法详细记录事故灾难现场的原貌，妥善保存现场重要痕迹、物证。
4.4.4发生特别重大事故灾难的单位及城市地铁事故灾难应急机构应在事故灾难发生后4小时内写出事故灾难快报，分别报送国家、省地铁事故灾难应急机构。
4.5情况接报
4.5.1领导小组办公室获悉发生城市地铁事故灾难后，迅速通知领导小组，并根据事故灾难的性质和严重程度提出启动预案的建议。
4.5.2领导小组接到报告后，应将有关情况上报国务院，同时通报国务院有关部门。
4.6紧急处置
紧急处置应按照属地为主的原则，依靠本行政区域的力量。事故灾难发生后，地铁企业和当地人民政府应立即启动应急预案，并按照应急预案迅速采取措施，使事故灾难损失降到最低。
根据事态发展情况，出现急剧恶化的特殊险情时，现场应急指挥机构在充分考虑专家和有关方面意见的基础上，及时制定应急处置方案，依法采取紧急处置措施。
4.7医疗卫生救助
各级卫生行政部门要根据《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》，组织做好应急准备，在应急响应时，组织、协调开展应急医疗卫生救援工作，保护人民群众的健康和生命安全。
4.8应急人员的安全防护
现场处置人员应根据需要佩带相应的专业防护装备，采取安全防护措施，严格执行应急人员进入和离开事故灾难现场的相关规定。
现场应急机构根据需要具体协调、调集相应的安全防护装备。城市人民政府应事先为城市地铁企业配备响应的专业防护装备。
4.9群众的安全防护
现场应急机构负责组织群众的安全防护工作，主要工作内容如下：
(1)根据事故灾难的特点，确定保护群众安全需要采取的防护措施；
(2)决定紧急状态下群众疏散、转移和安置的方式、范围、路线和程序，指定有关部门具体负责实施疏散、转移和安置；
(3)启用应急避难场所；
(4)维护事发现场的治安秩序。
4.10社会力量的动员与参与
现场应急机构组织调动本行政区域社会力量参与应急工作。超出事发地省级人民政府的处置能力时，省级人民政府向国务院申请本行政区域外的社会力量支援。
4.11现场检测与评估
根据需要，现场应急机构成立事故灾难现场检测与评估小组，负责检测、分析和评估工作，查找事故灾难的原因和评估事态的发展趋势，预测事故灾难的后果，为现场应急决策提供参考。检测与评估报告要及时上报领导小组办公室。
4.12信息
城市地铁事故灾难应急信息的公开由各级城市地铁事故灾难应急机构决定。对城市地铁事故灾难和应急响应的信息实行统一、快速、有序、规范管理。
信息应明确事件的地点、事件的性质、人员伤亡和财产损失情况、救援进展情况、事件区域交通管制情况以及临时交通措施等。
4.13应急结束
Ⅰ级响应行动由领导小组决定终止。
Ⅱ级以下响应行动的终止由省级人民政府决定。
5后期处置
5.1善后处置
事发地的城市人民政府负责组织地铁事故灾难的善后处置工作，包括治安管理、人员安置、补偿、征用物资补偿、救援物资供应和及时补充、恢复生产等事项。尽快消除事故灾难影响，妥善安置和慰问受害及受影响人员，保证社会稳定，尽快恢复地铁正常运营秩序。
5.2保险理赔
地铁事故灾难发生后，保险机构及时开展应急人员保险受理和受灾人员保险理赔工作。
5.3调查报告
属于Ⅰ级响应行动的地铁事故灾难由领导小组牵头组成调查组进行调查；必要时，国务院可以直接组成调查组。属于Ⅱ级以下响应行动的地铁事故灾难调查工作由省级人民政府规定；必要时，领导小组可以牵头组成调查组。
应急状态解除后，现场地铁事故灾难应急机构应整理和审查所有的应急记录和文件等资料；总结和评价导致应急状态的事故灾难原因和在应急期间采取的主要行动；必要时，修订城市地铁应急预案，并及时作出书面报告。
(1)应急状态终止后的两个月内，现场地铁事故灾难应急机构应向领导小组提交书面总结报告。
(2)总结报告应包括以下内容：发生事故灾难的地铁基本情况，事故灾难原因、发展过程及造成的后果（包括人员伤亡、经济损失）分析、评价，采取的主要应急响应措施及其有效性，主要经验教训和事故灾难责任人及其处理结果等。
6保障措施
6.1通信与信息保障
领导小组应指定专门场所并建设相应的设施满足进行决策、指挥和对外应急联络的需要。
逐步建立并完善全国地铁安全信息库、救援力量和资源信息库，规范信息获取、分析、、报送格式和程序，保证国务院及国务院有关部门、省级、市级应急机构之间的信息资源共享。
保证应急响应期间领导小组同国务院，省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构、应急支援单位通信联络的需要；明确联系人、联系方式。
能够接受、显示和传达地铁事故灾难信息，为应急决策和专家咨询提供依据；能够接受、传递省级、市级地铁应急机构应急响应的有关信息；能够为地铁事故灾难应急指挥、与有关部门的信息传输提供条件；对省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构预案及地铁企业基本情况进行备案。
6.2应急支援与装备保障
6.2.1救援装备保障
有地铁运营的城市人民政府负责地铁应急装备的保障。领导小组负责指导、监督地铁应急装备保障工作。
6.2.2应急队伍保障
领导小组和国务院有关部门、军队、武警根据本预案规定的职责分工，做好应急支援力量准备。地方人民政府建立并完善以消防部队为骨干的应急队伍。
6.2.3交通运输保障
发生事故灾难后，事发地人民政府有关部门负责对事发现场和相关区域进行交通管制，根据需要开设应急特别通道，确保救灾物资、器材和人员运送及时到位，满足应急处置需要。
6.2.4医疗卫生保障
各级卫生行政部门，要按照《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》落实医疗卫生应急的各项保障措施。
6.2.5治安秩序保障
应急响应时，事发地公安机关负责事故灾难现场的治安秩序保障工作。
6.2.6物资保障
省级人民政府和城市人民政府及其有关部门，应建立应急设备、救治药物和医疗器械等储备制度。
领导小组根据实际情况，负责监督应急物资的储备情况。
国家发展改革委、商务部协调有关省级人民政府跨地区的物资调用。
6.2.7资金保障
城市人民政府应当做好事故灾难应急资金准备。领导小组应急处置资金按照《财政应急保障预案》的规定解决。
6.2.8社会动员保障
事发地人民政府根据需要动员和组织社会力量参与地铁事故灾难的应急。领导小组协调事发地以外的社会力量参与救援。
6.2.9紧急避难场所保障
城市人民政府负责规划与建设能够基本满足事故灾难发生时人员避难需要的场所。
6.2.10应急保障的衔接
省级、市级的应急保障按国家有关法律、法规、标准的规定及各自批准的应急预案进行。应急保障应为各自所需的应急响应能力提供保证，并保证各级响应的相互衔接与协调。
6.3技术储备与保障
领导小组专家组对应急提供技术支持和保障。省级人民政府应比照领导小组专家组的设置，建立相应的机构，对应急提供技术支持和保障。
国务院有关部门和省级、市级人民政府要组织地铁安全保障技术的研究，开发应急技术和装备。
6.4宣传、培训和演习
6.4.1公众信息交流
公众信息交流工作由城市人民政府和地铁企业负责，主要内容是城市地铁安全运营及应急的基本常识和救助知识等。城市人民政府组织制订宣传内容、方式等，并组织地铁企业实施。
6.4.2培训
对所有参与城市地铁事故灾难应急准备与响应的人员进行培训。
6.4.3演习
省级人民政府地铁事故灾难应急机构应每年组织一次应急演习。城市（含直辖市）人民政府应每半年组织一次应急演习。
6.5监督检查
领导小组对地铁事故灾难应急预案实施的全过程进行监督。
7附则
7.1名词解释
7.1.1地铁
本预案所称地铁是指承担城市公共客运的城市轨道交通系统，包括地上形式和地下形式。
7.1.2特别重大、重大事故灾难
本预案所称的特别重大、重大事故灾难是指需要启动本预案中规定的Ⅲ级以上应急响应的灾难事故。
特别重大、重大事故灾难类型主要包括：
(1)地铁遭受火灾、爆炸等事故灾难；
(2)地铁发生大面积停电；
(3)地铁发生一条线路全线停运或两条以上线路同时停运；
(4)地铁车站内发生聚众闹事等突发事件；
(5)地铁遭受台风、水灾、地震等自然灾害的侵袭。
7.1.3本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
7.2预案管理与更新
建设部根据国家应急管理的有关法律、法规和应急资源的变化情况，以及预案实施过程中发现的问题或出现的新情况，及时修订完善本预案。
7.3奖励与责任追究
7.3.1奖励
在地铁事故灾难应急工作中有下列表现之一的单位和个人，应根据有关规定予以奖励：
(1)出色完成应急任务，成绩显著的；
(2)防止或挽救事故灾难有功，使人民群众的生命和国家、集体财产免受损失或减少损失的；
(3)对应急准备或响应提出重大建议，实施效果显著的；
(4)有其他特殊贡献的。
7.3.2责任追究
在地铁事故灾难应急工作中有下列行为之一的，按照法律、法规及有关规定，对有关责任人视情节和危害后果，由其所在单位或上级机关给予行政处分；其中，对国家公务人员和国家机关任命的其他人员，分别由任免机关或监察机关给予行政处分；属于违反治安管理行为的，由公安机关依法予以治安处罚；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任：
(1)不按照规定制定事故灾难应急预案，拒绝履行应急准备义务的；
(2)不按照规定报告、通报事故灾难真实情况的；
(3)拒不执行地铁事故灾难应急预案，不服从命令和指挥，或者在应急响应时临阵脱逃的；
(4)盗窃、挪用、贪污应急工作资金或物资的；
(5)阻碍应急工作人员依法执行任务或者进行破坏活动的；
(6)散布谣言，扰乱社会秩序的；
(7)有其他危害应急工作行为的。
7.4国际交流与合作
领导小组要积极建立与国际地铁应急机构的联系，开展国际间的交流与合作活动。
铁路安全生产应急预案篇7
这次全国铁路运输安全工作座谈会，是在深入推进铁路局直接管理站段体制改革的关键时期，部党组决定召开的一次十分重要的会议。会议的主要任务是：全面总结上半年运输安全工作，广泛交流各单位在铁路局直接管理站段新体制下，理顺安全管理关系，加强安全管理的做法，深刻分析运输安全工作面临的新形势、新问题，部署下半年运输安全重点工作，动员全路广大干部职工，在铁路局直接管理站段的新体制下，进一步深化安全基础建设，全力以赴确保运输安全持续稳定。部长对开好这次会议高度重视，多次作出重要指示，会前做了大量的调查研究，亲自主持召开了部安全监察特派员和部分铁路局、铁路办事处及站段负责人参加的座谈会，广泛听取了意见和建议，明天将作重要讲话。下面，我讲两个问题。
一、20**年上半年全路运输安全工作的简要总结
上半年，全路认真贯彻党的**、**精神和党中央、国务院关于安全生产工作的一系列重要指示，全面落实全路运输安全工作会议的各项部署，紧紧围绕铁路跨越式发展战略，以确保铁路局直接管理站段体制改革和生产力布局调整安全顺利实施为重点，强化基层、基础、基本功，做了大量卓有成效的工作，促进了“规范管理、强基达标”的进一步深化。全路没有发生性质严重的客车重大事故，运输安全保持了相对稳定的局面。
（一）铁路局直接管理站段新体制促进了安全管理的不断改进和加强。针对铁路局直接管理站段体制改革带来的新变化、新情况、新问题，界定安全管理职责，完善安全管理制度，安全管理工作得到不断改进和加强。
一是初步界定了安全管理职责。撤销铁路分局后，有关铁路局迅速对安全管理机构和力量进行了调整，一方面组建了39个铁路办事处，50%的人员从事安全检查监督工作；另一方面，将原铁路分局部分专业技术管理人员充实到铁路局专业部门和站段，加强了安全技术管理力量。有关单位按部要求，重新界定了铁路局、路局专业部门、站段的安全管理职责和铁路办事处的安全检查监督职责；铁道部及时下发了《铁路办事处安全检查监督职责指导意见》，制定了铁路办事处安全监察室工作职责。为进一步明确新体制下的安全管理职责,完善检查监督体系,加强专业安全管理工作，铁道部专门成立调研组，进行了深入调查研究，起草了《关于发挥铁路局直接管理站段新体制优势加强运输专业管理的指导意见》、《关于完善和强化铁路局安全检查监督体系的指导意见》讨论稿，已发给与会代表，请大家提出意见建议。
二是及时修订有关规章制度。铁道部对《技规》、《事规》等规章制度的内容全面进行了梳理，对涉及到原铁路分局职责的38条内容及时进行了修改，各铁路局也修改了《行规》的相关内容，保证了规章制度的有效性。针对新体制下如何进一步强化施工安全管理，铁道部在深入调研和广泛征求各单位意见的基础上，起草了《营业线施工及安全管理办法》讨论稿，请大家认真讨论修改。
三是完善安全管理制度。针对撤销铁路分局、减少一级管理层次的新情况，各单位及时修订了安全管理制度和办法，对涉及施工安全、事故救援、站段安全评估考核、事故调查处理、安全责任追究等制度办法进行了修改和完善，安全管理进一步规范。有的铁路局按照强化专业安全管理的要求，制定专业系统管理办法，进一步规范完善各专业安全管理、技术管理和系统安全考核，促进了专业安全管理的加强。有的铁路局积极探索适应新体制的安全管理长效机制，建立健全了安全监督保证、安全分析预测、安全考核激励、职工教育培训、设备质量保障、班组安全控制等机制。
实践证明，实行铁路局直接管理站段体制，有利于充分发挥铁路局的安全主体作用，进一步提高安全管理效能；有利于及时了解掌握运输安全工作的实际情况，快速有效地解决安全生产中的问题；有利于加强站段安全管理，强化现场安全控制，新体制下强化安全管理的优势开始得到显现。
（二）贯彻落实《铁路运输安全保护条例》的各项工作全面展开。《铁路运输安全保护条例》的颁布实施，是我国铁路运输安全法制建设的一件大事，为依法加强铁路安全管理提供了有力的法律保证。为认真贯彻落实《条例》，铁道部成立了以部长任组长的宣传贯彻领导小组，部安委会就宣传贯彻工作进行了专题研究部署。《条例》实施前，全路做了大量准备工作，铁道部以部令规章的形式对外公布了9个行政许可的实施办法，对机车车辆、安全设备、铁路道口、危险货物及专用线接轨等方面的实施主体、标准和程序作出了具体规定。制定了铁路线路安全保护区的设置标准，统一标志、标识，并将部分标准纳入了铁路建设设计规范。与交通部、公安部积极协商，制定了道口警示标志移交方案，移交工作已开始实施。铁道部对部机关干部和铁路局的业务骨干集中进行了培训，各单位也都相继举办了各种培训班，对干部职工重点进行了培训。全路各单位利用电视、报纸、站车广播、张贴宣传挂图、宣传周活动等多种形式，进行了广泛宣传。6月6日，中编办已批准在18个铁路局加挂“铁路安全监督管理办公室”牌子，明确了铁路局作为铁路管理机构履行安全监督管理职责的主体地位。根据国务院突发公共事件应急响应体系建设要求，铁道部制定了自然灾害、事故灾难、公共卫生和社会安全四个方面的10个应急处置预案，已经国务院批准，其中处置铁路行车事故的应急预案，被纳入国务院专项预案。
（三）六大干线提速安全标准线建设工程全面展开。建设六大干线提速安全标准线，是确保提速持续安全的根本性举措。按照铁道部的统一部署和计划安排，有关铁路局主要领导亲自挂帅，认真制定了方案、资金、工期“三落实”推进计划，明确责任，加强协调，各个建设项目总体进展比较顺利。截止到5月底，全路更换Ⅲ型轨枕262万根，完成计划的94%；更换一级道碴353万方，完成计划的59%；栽种灌木3640万株、乔木695万株，均完成计划的98%；移设和更新封闭栅栏1488公里和2338公里，分别完成计划的84%和91%。tDCS建设车站完成计划的50%。供电软横跨改造、三跨改四跨基本完成。“5t”监控系统中的红外线配套车号智能跟踪装置（tHDS）、货车运行故障动态检测系统（tFDS）、货车运行状态地面安全监测系统（tpDS）3个项目基本完成。
（四）第六次大面积提速调图准备工作稳步推进。围绕第六次大面积提速开行时速200公里动车组和客货混线的要求，以确保提速安全为重点，在胶济、郑徐、浙赣和武九线全面展开线路平面改造、线间距拨移、病害整治和提速信号改造等提速基础工程。引进时速200公里动车组的合同执行和设计联络进展顺利，在9项关键技术引进和国产化方面，动车组总成、车体、转向架三项关键技术已全面进入技术资料转让阶段；在10项主要配套技术引进方面，系统集成和关键零部件国产化基础工作已经落实，主要零部件和一般零部件的国产化正在进行之中。此外，动车组管理、检修、运用和司机等人员培训计划已经启动。组织开展了时速200公里区段列控车载atp技术设计联络，研究制定了动车组停靠站台的改造计划。时速120公里货车提速改造进展顺利，已经完成2万辆。组织研究了时速200公里条件下的规章制度、技术标准和技术条件，提出了新设备运行试验方案。5月18日至6月5日，在遂渝线成功组织了时速200公里提速试验。
（五）现场安全控制和防范能力进一步增强。全路始终把确保运输安全放在首要位置，在冬运、春运、“两会”、“五一”黄金周以及铁路局直接管理站段体制改革和生产力布局调整等关键阶段，深入开展了安全大检查和安全督察活动，强化现场安全控制，确保了关键时期的运输安全稳定。坚持领导干部定期添乘机车检查制度，1－5月，铁路局主要领导和部机关有关部门负责人共添乘旅客列车机车338趟，检查发现线路晃车、路料清理、施工和道口安全管理、职工“两纪”、栅栏封闭等各类问题3132个，对强化现场控制发挥了带头示范作用。坚持安委会和安全分析例会制度，定期总结安全情况，分析把握安全规律，针对日常暴露出的Cw-2型客车转向架裂损、车辆电线路错接、25t型客车缓冲钩裂纹、轮轴激热、定检过期车辆失修、车辆溜逸、施工安全、治安防火、液化气铁路罐车安全管理等突出问题，研究制定对策措施，加强设备质量整治，集中组织技术攻关，安全防范能力进一步增强。
（六）治安综合治理工作取得明显成效。上半年，全路各级公安机关以确保铁路局直接管理站段体制改革顺利实施、全力打造平安铁路、为铁路运输安全和旅客出行安全创造良好的治安环境为中心，组织开展了“百站百车”和火车站及周边地区治安秩序专项整治行动，开展了以旅客列车、车站及重点行车场所为重点的安全防火专项整治。截至5月份，共破获盗抢旅客财物案件2239起，打掉流窜犯罪团伙78个，查处倒票人员2万多人，清理扒车等闲杂人员3.5万余人，抓获网上逃犯8073人。在公安机关的严厉打击下，今年以来，破坏铁路行车设施、盗窃运输物资、治安案件同比分别下降了25.8%、63.6%、43.6%，铁路沿线治安环境明显好转。
在充分肯定成绩的同时，我们必须清醒地看到，虽然上半年全路运输安全总体上保持了相对稳定，但各类事故还不断发生，存在的问题不容忽视。截至6月26日，全路发生25件行车险性以上事故，其中：行车重大事故2件，同比减少2件；大事故4件，同比增加2件；险性事故16件，同比增加5件。发生重大路外伤亡事故1件，同比增加1件。合资、地方铁路发生重大事故2件，险性事故1件。从日常检查和事故暴露出的问题分析，安全基础薄弱的现状还没有根本改变。当前，运输安全工作中存在的问题主要表现在以下5个方面：
1.安全意识淡薄导致现场控制存在死角。部分干部职工安全敏锐性不强，对危及行车安全的隐患不能及时发现和整治，现场安全缺乏有效控制，导致严重事故的发生。5月9日，一砖瓦厂在萧甬线软土路基地段线路旁长期大量取土，形成15米的深坑，对如此重大的安全隐患，有关单位竟然视而不见，任凭事态扩大，在既没有发生水害又无其他因素影响的情况下，线路路基就发生大面积滑坡，中断上行线行车168小时、下行线行车99小时，所幸当时没有客车通过，否则后果不堪设想。南昆线K255+200米处的路基病害，早在1月15日就发现，但有关单位在两个多月的时间内都没有采取有效的整治措施，最终导致了路堑边坡坍塌，造成3月17日45224次列车发生脱轨重大事故。5月11日X87次列车脱轨重大事故，是行包专列开行以来因货物偏载原因造成的第一起行车重大事故。事故分析表明，有关单位对行包专列运输安全存在的隐患始终没有引起警觉，安全管理的规章制度不健全，安全职责不清晰，监装责任不落实，安全监测装置形同虚设，安全管理存在严重死角。3月16、17日，有关工程局在兰新线打柴沟至安家河间新建复线施工，施工处所距兰新线仅4米，两天内连续发生3起脱轨事故，但施工单位和设备管理单位都没有吸取教训，对暴露的问题没有及时采取整治措施，结果在3月20日又发生了44辆车溜逸的严重事故，其中7辆车颠覆侵入正线，中断兰新线行车4小时26分。
2.部分职工违章违纪问题严重。今年以来全路发生的25件险性以上事故中，有9件是由于职工违章违纪造成的，集中反映了部分职工不严格执行基本规章制度和作业标准，缺乏自控和互控能力，暴露出部分干部作风不实，现场作业监控不力。违章使用封连线曾多次导致后果严重的行车重大事故，但这种严重的违章行为，即使在曾经发生过此类行车重大事故的责任单位也没有得到有效杜绝，
1998年“7.29”行车重大事故就是由于新乡电务段职工违章使用封连线造成的，今年4月10日，该单位一名职工在京广线淇县站又违章使用封连线，造成货物列车错进股道险性事故。4、5两月，由于机车冒进信号连续发生1起大事故、两起险性事故，直接原因都是因机车乘务员操纵不当、中断了望、臆测行车所致，5月5日西安站由于机车冒进调车信号发生的机车脱轨大事故，不仅机车乘务员严重违章，而且车站值班员在办理调车作业过程中违规变更进路，助理值班员也不执行联控制度，群体违章的问题十分突出。
3.部分行车设备存在严重质量隐患。今年以来全路发生的25件险性以上事故中，由于设备质量问题导致的12件。部分设备制造质量、工程建设质量存在严重缺陷，技术作业标准不落实、设备质量管理不到位等问题大量存在。因制造质量存在严重缺陷，导致车轮崩裂，造成1起货车脱轨重大事故；有关车辆厂在客车厂修过程中，严重违反技术标准，导致电线路错接、混线，连续造成两起旅客列车火灾大事故；4月24日，2011次旅客列车运行至枝柳线江头至八斗间，由于13号硬卧车厢走廊上柴油机检查盖板脱出产生位移，导致一名旅客踩踏后因盖板悬空坠落车下，造成旅客坠车重伤事故。进入汛期以来，川黔、鹰厦、南昆、京九线以及北黑、新长、达万、横南等合资、地方铁路相继发生塌方、落石，有的甚至造成列车脱轨事故，线路抗洪能力十分薄弱。1－5月，全路共发生各类行车设备故障1338件，比较突出的是机车故障656件、信号故障417件、车辆故障1**件，设备故障大量存在，严重威胁行车安全。
4.一些惯性事故没有得到有效控制。尽管安全专项整治开展多年，取得了一定成效，但由于少数单位对专项整治重视不够，整治责任不明确，整治措施不力，有些项目成效不明显，致使一些惯性事故没有得到有效控制。据调查，2000年至今年5月底，全路发生车辆溜逸事故94件，其中66件发生在开展车辆防溜专项整治后，比开展专项整治前不降反升。今年1－5月，全路发生道口事故288件，同比增加20件，增长7.5%；1月4日，一辆客运汽车撞断沈丹线道口栏杆与单机相撞，造成7人死亡，8人受伤；3月2日一天，全路就发生3起性质严重的道口事故。虽然今年以来治安环境有所好转，但前5个月仍发生226起拆盗铁路设施、置放障碍的案件，发生3443起盗窃运输物资的案件，绝对数仍比较大，特别是因破坏铁路行车设施和盗窃运输物资导致发生了两起行车险性事故，治安形势依然严峻。
5.部分合资、地方铁路安全管理仍很薄弱。今年以来合资、地方铁路相继发生行车事故以及线路溜坍、路基滑坡和山体落石等险情，暴露出安全管理制度不健全、不严密，设备质量隐患突出，安全投入严重不足，专业技术管理薄弱，事故救援能力差等严重问题，也暴露出部分铁路局安全监管不到位。20**年8月29日，北黑线发生因路基水害下沉造成的旅客列车脱轨重大事故后，哈尔滨局曾对其进行检查，指出了山体落石的隐患，但黑河地方铁路公司没有认真整改，5月13日发生落石，导致n33次旅客列车与落石相撞的旅客列车重大事故。
针对当前运输安全工作中存在的问题，全路干部职工特别是各级领导要时刻保持清醒头脑，采取有力措施，认真研究解决，全力以赴确保运输安全持续稳定。
二、20**年下半年全路运输安全重点工作
下半年，铁路运输安全工作面临的形势仍然十分严峻，确保运输安全的任务十分艰巨。主要体现在四个方面：
一是构建社会主义和谐社会，要求铁路部门全力以赴确保运输安全持续稳定。落实科学发展观，构建和谐社会，核心是坚持以人为本，最基本的要求是确保人民群众生命财产安全。当前，全国安全形势十分严峻，重特大事故频发。今年前5个月，全国发生5起特别重大事故、同比增加1起，死亡397人、同比增加237人，其中煤矿企业发生4起，死亡366人。2月14日，辽宁阜新矿业集团孙家湾煤矿海州立井发生一起特别重大瓦斯爆炸事故，造成214人死亡，30人受伤，直接经济损失4969万元,这是我国45年来超过200人死亡的最大煤矿瓦斯爆炸事故，在社会上产生了极大的震动和影响。今年以来，国外铁路发生多起安全事故，引起国际社会广泛关注。4月25日，西日本铁道公司一列通勤客车由于机车乘务员超速驾驶，在兵库县尼崎市附近出轨，造成人员死亡107人,受伤460人，这是日本40多年来发生的伤亡最为惨重的列车事故。美国、泰国、丹麦、印度、俄罗斯等国家也相继发生列车脱轨、客车相撞、客车爆炸等重大事故。从我国铁路自身看，虽然上半年全路没有发生造成旅客伤亡的客车重大事故，但有的事故性质非常严重。国内外安全事故的严重教训和全路存在的安全险情、重大隐患，都给我们敲响了警钟。铁路是国家重要基础设施和大众化的交通工具，党中央、国务院对确保铁路运输安全多次作出重要指示，针对地方企业在萧甬线附近挖土造成铁路路基大面积坍塌的严重问题，国务院办公厅专门下发了《关于保障铁路公路等交通运输设施安全的通知》，要求各级地方人民政府、有关部门和企业，认真遵守法律法规，共同保护铁路运输安全。铁路作为政企合一的部门，要求我们既要履行好政府的安全监管职能，又要担负起企业的安全管理责任，双重职责集于一身，安全责任重于泰山。我们必须以对党、对国家、对人民群众高度负责的精神，始终坚持“安全第一、预防为主”的方针，认真贯彻执行《铁路运输安全保护条例》，提高依法加强铁路安全管理的能力，切实落实安全管理责任和各项安全措施，确保铁路运输持续安全稳定。
二是深化运输管理体制改革，要求全路在新形势下进一步加强安全基础建设。实施铁路局直接管理站段体制改革和大规模进行运输生产力布局调整，在安全管理、运输组织等方面发生了一系列空前重大的变化，给进一步加强安全基础建设提出了许多全新课题。撤销铁路分局后，安全管理方面的新问题、新情况和新矛盾逐步凸现，尽管各铁路局对专业处室、铁路办事处和站段的职责进行了初步梳理和界定，但权责划分还不清晰、不规范，特别是确保运输安全的规章制度还不完善，很多关键作业环节的卡控还存在漏洞；尽管原分局的大部分职能上移到铁路局，专业部门的管理对象和工作量大大增加，但路局直接管理站段的思想观念、管理方式和工作作风还没有完全转变，铁路局安全监察室和铁路办事处安全监察室的整体合力没有完全形成。全路生产力布局调整后，运输站段由20**年底的1430个减少到目前的849个，站段管理跨度大幅度增加，车务段平均管辖车站由23个增加到35个，工务段平均管辖正线由346公里增加到541公里，电务段平均换算道岔组数由6412组增加到16751组，机务段平均配属机车由98台增加到179台，货车车辆段平均货车保有量由6199辆增加到11444辆；有的电务段由7个段合并而成，有的机务段人数多达8000多人。尽管运输站段调整按照规划基本完成，但很多站段仅仅是完成了组织机构层面的合并，安全责任和检查监督制度还没有到位，加强现场作业控制的措施办法还没有完全建立起来，相当一部分车间的管理和技术力量还没有得到充实，刚刚组建的站段领导班子还没有全部到位，撤并站段给安全管理带来的挑战、面临的困难不亚于撤销分局。制度创新和机制建设等深层次问题刚刚破题，加强新体制下安全基础建设刻不容缓。
三是完成施工和运输任务，要求全路努力营造一个安全稳定的外部环境。今年，全路既有线施工改造任务和运输生产任务、重点物资运输任务都非常繁重。从施工任务看，六大干线提速安全标准线建设、第六次大面积提速基础改造工程、大秦和候月线扩能改造工程以及主要干线大中修正在紧锣密鼓推进，7月1日京沪线电化改造又将全面展开，这样大面积的既有线施工，给确保运输安全带来前所未有的难度，如果施工组织、现场监控和安全防范稍有不慎，就有可能造成车毁人亡的严重事故。从运输生产任务看，预计上半年全路客货发送量都难以完成年计划进度，分别亏欠261万人、2552万吨。全路要完成旅客发送量11亿人、货物发送量23.3亿吨的年度任务，下半年全路日均旅客发送量必须达到3**万人，日均装车108630车，任务相当艰巨。当前，煤电油运瓶颈制约没有根本缓解，煤炭、石油、化肥等重点物资运输任务十分繁重，特别是目前正处于迎峰渡夏的关键时期，全国夏季最大电力缺口将达3000万千瓦，铁路电煤运输的压力更大。无论是实现全年运输生产目标，还是完成重点物资运输任务，对确保运输安全，保证运输秩序，提高运输效率都提出了很高的要求，不允许在安全上出现大的闪失。全路必须统筹兼顾，妥善处理好施工、运输和安全三者之间的关系，为全面完成运输生产任务和施工任务创造良好条件。
四是迎战防汛抗洪严峻挑战，要求全路采取过硬措施确保汛期运输安全畅通。当前全国已经进入主汛期，广东、广西、福建、湖南、贵州、四川等省区持续强降雨，相继发生了严重的洪涝灾害。近日，总书记、总理分别对防汛抗洪救灾工作作出重要指示，要求各级党委、政府和有关部门以对人民群众高度负责的精神，精心部署，科学调度，密切配合，真正把各项防汛抗洪措施落到实处。现在，铁路防汛抗洪也进入关键时期，压力和困难大大超过去年。截至目前，南昌、柳州、成都、昆明等铁路局和广铁集团公司，在鹰厦、横南、京九、成渝、川黔、贵昆等17条主要干线发生水害断道61次，同比增加33次，中断行车420小时22分，同比增加368小时41分，是去年同期的8倍多。6月20日发生在京九线龙川至惠州间的水害，是入汛以来影响最严重的一次水害，造成京九线上下行中断行车98个多小时。根据气象预测，今年夏季我国多雨范围比去年增大，洪涝灾害程度比去年严重，直接危及基础设施的稳定，对铁路运输安全构成极大威胁。要求全路要坚决贯彻中央领导的重要指示，进一步完善抗洪抢险和事故救援应急预案，严格落实各项防洪措施，确保汛期行车安全和旅客人身安全。
面对这样严峻的形势，全路广大干部职工要进一步增强责任感、危机感和紧迫感，树立强烈的忧患意识，扎扎实实抓好运输安全工作。
下半年运输安全工作的总体要求是：坚持以“三个代表”重要思想为指导，牢固树立和落实科学发展观，深入贯彻落实全路运输安全工作会议精神，以确保旅客列车安全为核心，以全面实施《铁路运输安全保护条例》为契机，进一步深化铁路局直接管理站段新体制下的安全基础建设，规范和加强生产力布局调整后站段安全管理，强化基层、基础、基本功，扎实推进各项安全重点工作，为全面完成20**年运输生产任务提供安全稳定的环境，为全面深入推进铁路跨越式发展奠定坚实基础。重点要抓好以下工作：
（一）充分发挥新体制优势，不断规范和强化安全管理
1.科学界定铁路局、铁路局专业部门、站段的安全管理职责。这是强化安全基础建设的重要前提，也是理顺管理关系的内在要求。第一，铁路局是安全管理的主体，对本单位的安全生产全面负责，撤销分局后，要进一步明确铁路局对站段实施安全管理的直接责任。主要包括：直接对站段部署安全工作并督促落实，对站段安全生产进行检查、指导和监督，对站段的安全工作进行评估和考核，对站段领导班子安全责任的落实情况进行检查考核；直接掌握并处理站段安全信息，受理站段呈报的安全生产事项，协调站段间的安全生产，组织事故救援；直接审批《站细》、《段细》等规章制度，组织站段开展安全教育培训；全面掌握行车设备设施的使用、维修和管理情况，直接实施对站段的安全投入。
第二，铁路局直接管理站段，必须充分发挥铁路局专业部门系统安全管理的作用。要进一步明确界定专业部门的安全管理职责。主要包括：负责专业规章制度管理，在本系统组织贯彻实施国家有关安全生产的法律法规和铁道部的规章制度，结合本专业实际制定相关的实施细则。负责专业技术标准管理，在本系统组织贯彻执行国家和铁道部的各项技术政策和技术标准，组织制定本专业的技术管理标准、设备质量标准和技术作业标准，参与有关安全生产投入的决策和实施。负责专业指导、检查和监督，检查监督各项规章制度和技术标准的落实，指导站段制定细化措施并审查把关，定期分析考核本系统站段安全生产情况，对发生的事故进行深入剖析，对影响安全的突出问题及时组织开展专项整治；检查行车设备质量和安全技术装备的使用情况，及时发现和整治设备隐患，组织研究和推广使用先进的检测手段；检查行车关键岗位现场作业，对重点技术作业项目的实施进行技术审查和现场把关，指导站段开展技术业务培训工作；向本单位安委会报告本系统的安全工作，落实安委会的各项工作要求，及时协调和解决安全生产结合部存在的问题。
第三，在铁路局直接管理站段和生产力布局大面积调整的新形势下，明确和落实站段安全生产的主体责任，进一步增强站段安全管理的自控能力，是确保运输安全最根本的要求。站段的安全管理职责主要包括：根据上级有关安全生产的规定，制定贯彻执行规章制度、技术标准的细化措施和安全生产应急预案；落实上级各项安全工作部署，制定本单位安全生产目标，加强车间、班组安全管理，健全站段、车间、班组三级安全责任体系和考核制度，对安全生产实施过程控制，定期对本单位的安全状况进行分析，按照“四不放过”原则组织事故调查分析，针对存在问题，及时采取措施，消除安全隐患；严格落实行车设备修、管、用制度，有效发挥各项安全技术装备的作用，确保设备质量达标；按规定配齐岗位作业人员，组织开展技术业务培训和岗位学技练功活动，落实持证上岗制度，确保人员素质达标。
第四，建立和完善安全责任落实机制。各单位要进一步完善逐级负责制、分工负责制、专业负责制和岗位负责制，将各级安全管理职责层层分解、细化落实到每个部门和岗位；根据责权统一的原则，赋予与安全职责相匹配的权力，特别要合理划分专业部门和站段应具有的权力，制定行使权力的程序和办法，为安全职责的有效履行提供保证；要建立和完善考核机制，逐级开展安全职责履行情况的检查考核，促进安全责任的有效落实。
2.进一步完善和强化安全检查监督体系。这对于充分发挥新体制优势，加强对运输安全的有效控制，具有十分重要的意义。第一，各单位要建立领导检查监督、专业检查监督、安全监察部门检查监督、铁路办事处检查监督、站段自控检查监督的安全检查监督体系。铁路局领导班子成员按照主要领导全面负责，其他成员分工负责的原则，履行对本单位安全生产的检查监督职责；专业部门按照管生产必须管安全的原则，对本系统的安全生产履行专业检查监督职责；铁路局安全监察部门依据有关法律法规和规章制度，履行安全监察机构的检查监督职责；铁路办事处作为铁路局的派出机构，按照铁道部的规定，主要履行对站段的安全检查监督职责；站段对本单位的生产车间、班组和生产作业过程履行安全检查监督职责。
第二，要建立健全安全检查监督制度，明确和规范安全检查监督的重点内容和检查程序、标准、方法，对深入现场检查的时间、次数、方式和覆盖率等作出量化规定；实行安全检查监督整改通知书和安全问题的跟踪整改制度，对检查发现的安全问题和隐患做到及时反馈，督促整改，跟踪落实；制定安全检查监督职责履行情况的检查和考核办法，促进安全检查监督责任的有效落实。
第三，要充分发挥安全技术装备的检测监控作用，对已建成的安全监控装置，加强日常管理和维护，严格落实监控制度；要整合各专业系统安全监控装置的信息，在调度部门建立监控中心，实现信息共享和对列车运行安全的实时监控；要建立监控信息的定期综合分析和重要信息的及时分析制度，发现和解决影响列车运行安全的倾向性、关键性问题，增强安全超前防范能力。
有关安全检查监督的具体职责和完善安全检查监督体系的具体要求，铁道部起草了指导意见，会后将修改印发。各单位要结合实际，细化落实。下面，我要着重强调的是如何充分发挥铁路办事处安全检查监督作用的问题。在铁路局直接管理站段体制下，组建铁路办事处，是我国铁路运输安全检查监督体系建设的战略性举措。铁路办事处在安全检查监督方面的作用，不能替代铁路局安全主体责任，也不能替代铁路局专业部门的安全管理职责，这种体外检查监督机构的优势，就在于相对独立于站段，相对区别于部门专业管理，能够更公正有效地履行检查监督职能，能够在铁路局管理跨度大幅度增加的情况下，更快速有效地加强安全生产检查监控。各铁路局要进一步提高认识，采取果断措施，保证铁路办事处安全检查监督作用的有效发挥。
首先要解决铁路办事处安全检查监督责权统一的问题。铁路办事处应履行的安全检查监督职责主要包括：检查、监督基层站段贯彻落实有关安全生产的法律法规、规章制度和上级有关运输安全工作重要部署；检查、监督基层站段安全生产工作，及时发现和督促解决危及运输安全的问题和隐患；根据铁路局授权，在发生安全生产事故和紧急情况下实施应急指挥和组织协调；协调与地方人民政府安全生产监管部门之间的工作；定期对基层站段的安全生产进行评估，对站段党政正职的安全工作情况进行评价。要根据上述职责赋予其相应权力，使之具有对站段的安全检查监督权，检查发现问题的责令整改权，对安全生产突发事件实施现场应急指挥、处置权，对站段安全管理的检查评估权，对安全管理失控的站段实行安全考核的一票否决建议权，对站段领导班子成员任免、考核的参与权。针对当前铁路办事处安全信息不畅的问题，铁路局要尽快完善信息管理制度，畅通铁路办事处信息渠道，确保铁路局的重点工作安排、规章制度、技术标准、施工计划等有关文电，及时传送到铁路办事处，路局调度部门、基层站段向路局安监室报告事故信息时，要同时报送相关铁路办事处。各铁路办事处要主动了解安全生产情况，及时掌握各类信息，把握开展安全检查监督工作的主动权。
第二，加强铁路办事处安全检查监督制度建设和安全监察队伍建设。在日常安全检查、定期安全评估、安全分析例会、安全信息反馈、事故应急救援和调查分析、安全专题调研、安全生产协调、安全责任考核等方面，建立铁路办事处安全检查监督工作制度。要严格按照任职条件和定编配齐配强安全监察人员，不符合任职条件的，不能从事安全监察工作；要定期组织对安全监察人员进行培训，特别是要加强对新调入人员的监察业务培训，努力提高安全监察人员的业务能力。
第三，要注重发挥铁路局安全监察室和铁路办事处安全监察室的整体合力。铁路局安监室、铁路办事处安监室是铁路局安全检查监督体系中不可分割的组成部分，采取有效措施，加强铁路局安监室对办事处安监室的业务领导，是发挥全局安全检查监督体系的整体合力，增强安全检查监督有效性的重要保证。铁路局安监室要认真履行对办事处安监室的业务领导职责，一是制定办事处安监室的量化工作标准，规定办事处安监室每月向路局安监室提交安全监察报告，汇总分析辖区安全生产情况，每月至少添乘检查一次辖区内所有线路，每半年对运输站段进行一次安全评估，针对安全工作中的突出问题组织开展专题调研，向路局安监室提交调研报告，重点施工和关键时期要及时深入现场，开展检查监督。二是要统筹安排办事处安监室的工作，每季度对办事处安监室的工作作出统一安排，在开展安全大检查和重点调研活动等方面，要把办事处安监室的力量一并纳入。三是要注重发挥办事处安监室的属地优势，在事故调查分析工作中，要及时通知办事处安监室赶赴现场，迅速开展事故调查分析工作，对有争议的一般事故，要保证办事处安监室行使定性定责权；要充分调动办事处安监室日常检查监督的主动性和积极性，及时发现和解决现场安全工作中存在的问题；对办事处安监室上报的信息，要及时分析处理，协调路局有关部门尽快解决。四是要指导办事处安监室建立健全各项工作制度，加强日常检查，定期对办事处安监室进行业务考核。
办事处安监室要认真履行安全检查监督职责，自觉接受铁路局安监室的业务领导，认真落实工作要求，及时反馈安全信息，定期报告工作情况。办事处主任是办事处安监室的行政领导，既要充分依靠办事处安监室，履行好办事处的安全检查监督职责，又要督促办事处安监室落实好铁路局安监室的工作部署和要求。在对办事处安监室的管理考核中，要把铁路局安监室业务考核结果作为重要依据。
3.进一步规范和加强铁路局直接管理站段体制下的安全管理，促进安全基础建设的不断深化。要继续大力强化基层、基础、基本功，针对新体制的变化，进一步修改完善基本规章制度，深化设备修程修制改革，建立健全设备质量保证体系，强化技术管理和设备质量基础；要整合教育培训资源，改进培训方式，完善教育培训制度，落实培训任务，保证培训质量。
下面，我重点强调如何强化基层的问题。运输站段始终是安全生产的前沿，站段安全管理是确保运输安全最重要的基础，在新体制下，强化基层，加强站段安全管理更为重要。首先，铁路局必须履行好直接管理站段的职责，实现安全管理的重心下移，既要注重提高宏观决策水平，更要注重现场直接组织实施；既要注重总体研究部署工作，更要注重现场检查指导；既要注重把握安全生产规律，更要注重加强现场安全监控。
第二，要充实站段安全管理力量。铁道部对运输站段管理部门机构编制示范标准作出了规定，各单位要按部要求，抓住撤销分局和生产力布局调整后有利于集中人才的机遇，把那些政治素质高、事业心强、懂管理、有思路、有实践经验的同志调整到站段主要领导岗位上去，配齐配强站段领导班子，提高对安全工作的驾驭能力；把技术业务精、责任心强、现场经验丰富的同志，安排到安全管理和技术岗位上，提高技术管理水平和安全控制能力。
第三，要提高站段独立作战能力。站段要自我加压，认真履行安全职责，强化自身安全管理，用好铁路局赋予的权力，提高自主决策能力和自我管理能力；要根据生产力布局调整后进一步优化运输生产组织和资源配置的要求，科学合理地调整、设置生产车间，充实车间管理人员和技术人员力量，提高车间安全管理水平，要选配好工班长，积极开展自控型班组创建活动，加大现场作业过程的安全控制能力。
（二）深入贯彻《铁路运输安全保护条例》，加快运输安全管理的法制化进程
《铁路运输安全保护条例》已于4月1日施行，全路要以此为契机，努力提高依法保护铁路运输安全的能力，确保铁路运输安全畅通。
1.广泛深入地开展宣传教育活动。一是要进一步加强对广大职工教育培训，增强职工法制观念，牢固树立违章就是违法的意识，认真履行法律义务，自觉遵纪守法，杜绝违章行为。二是要结合贯彻《国务院办公厅关于保障铁路公路等交通运输设施安全的通知》，积极与地方政府及有关部门协调配合，继续在全社会范围内大张旗鼓地开展宣传活动，增强社会公众依法保护铁路运输安全的责任意识，努力营造全社会共同保护铁路运输安全的良好氛围。
2.加快各项保护措施的实施步伐。一是按照铁道部的统一标准和要求，抓紧做好铁路线路、桥梁等各类保护区的划定，尽快组织设置标志标识，7月份，铁道部将组织开展为期一个月的铁路线路安全保护区划定情况的专项检查。二是按照铁道部颁布的九个行政许可项目的实施办法，严格履行行政许可审批法律程序，规范行政许可行为，对直接影响铁路运输安全的机车车辆等关键设施设备上线使用、机车驾驶员等关键岗位人员上岗、危险货物运输、铁路道口的设置拓宽及设备生产企业资质认定等方面严格把关，保证行政许可的严肃性。铁道部将尽快公布设置行政许可的产品目录和合格生产厂家名录，对目录以外的安全产品实行强制认证管理。改革部驻厂验收管理体制，将现有部驻厂机车车辆验收室完全从驻在工厂分离出来，组建由铁道部直接领导的区域性验收室，统一管理区域范围内的驻厂验收站。要尽快研究制定行车设备召回和赔偿制度，建立健全质量索赔程序和标准，对质量问题突出的产品，要求生产企业召回并对其进行索赔。
3.明确安全监管职责。按照中编办批复，
18个铁路局将加挂“铁路安全监督管理办公室”牌子。铁道部根据《条例》规定，正在制定铁路管理机构职责，将以部令下发，主要包括：依法履行运输安全监督检查、行政许可实施和行政处罚职责；受理相关行政许可申请，作出行政许可决定。各局要按照铁道部的要求，制定具体办法，确定有权执法人员，明确具体执法程序，组织执法人员培训，依法履行职责。
4.加大执法力度。要加强对铁路企业的安全管理情况、从业人员生产作业情况进行检查，督促铁路企业全面落实各项安全管理职责，督促从业人员认真执行岗位作业标准。铁路局要依法加强对合资、地方铁路企业的安全监管，督促其认真贯彻落实国家有关铁路运输安全的法律法规和行业规章制度、技术标准。对在铁路线路安全保护区内建造建筑物、取土、挖沙、采空作业、放养牲畜等限制行为，加强检查监督，对危害铁路运输安全的违法行为，要依法严肃处理。
5.构建铁路突发公共事件应急救援体系。做好突发公共事件应急预案的制定和实施工作，对于规避各种灾害风险、减少人民群众生命财产损失、维护人民群众根本利益、维护改革发展稳定大局、促进国民经济平稳较快发展、构建社会主义和谐社会，具有十分重要的意义。铁道部制定的10个应急预案，经国务院审核批复，这次会上已经下发。铁道部将尽快成立应急管理办公室和应急救援指挥中心，制定下发应急预案编制指南，统一指导全路应急响应体系的建设，组织、指挥、协调全路应急处置工作。各单位要按照铁道部的统一部署，结合实际，抓紧编制应急预案，建立能够快速响应的应急救援体系和机制；主要领导要亲自研究部署应急预案的制定和实施工作，明确分工，落实责任，由分管领导负责具体组织有关部门，挑选懂专业技术、懂管理、责任心强的人员，组成工作小组，专门负责应急预案的研究制定工作；应急预案的内容既要体现与国家应急预案、铁道部应急预案的有序衔接，又要切实符合本单位的具体实际，可操作性要强；部机关有关部门要加强对铁路局、铁路局要加强对基层站段制定应急预案的检查指导，督促所属单位立即着手开展此项工作，确保10月底前建成铁道部、铁路局和站段三级应急响应体系。要加强应急预案的宣传贯彻，抓好应急预案的培训和演练工作，提高各级领导干部、管理人员的应急指挥水平和技术人员、应急救援人员的专业技能，增强应对和有效处置各种突发事件的能力，确保在发生突发事件时应急预案及时启动实施，努力把事故灾害损失减少到最低程度。
（三）扎实推进各项安全重点工作
1.全力以赴确保六大干线提速安全标准线建设期到必成。建设项目总体进展顺利，但道口平改立和增设人畜立交通道推进较慢，信号“三改四”、车站电码化、机车标签及监控装置接口改造等项目刚刚启动，要实现预期目标，任务还十分艰巨。有关铁路局要加强组织领导，主要领导要直接上手，协调解决推进过程中遇到的突出问题，分管领导要直接抓进度、抓质量，专业部门要加强组织指导和现场指挥，充分发挥系统推进的作用，严格按照计划进度，倒排工期，细化责任，狠抓落实，确保年底前按照“十全”标准全面完成建设任务。
2.扎实推进第六次大面积提速的各项准备工作。根据确保时速200公里动车组运行安全的要求，部机关有关部门要抓紧研究制定相关规章制度、技术标准和作业标准，继续做好动车组技术引进和国产化工作，严把技术质量关，确保交验质量，研究制定设备修程修制，组织动车组管理和技术人员、动车组司机、生产骨干开展重点培训，确保提速实施前人员素质达标。要按照在既有线上同时开行时速200公里动车组、时速120公里货车和重载货物列车的要求，抓紧研究制定运输组织方案和安全保障措施。
3.努力提高行车设备质量。各单位要严格落实行车设备修、管、用制度，加强日常检查监控，对设备质量认真进行综合分析，针对机车、车辆、信号、牵引供电等行车设备故障多发，特别是机车车辆走行部大部件裂损、线路设备病害等危及行车安全的突出问题，查找深层次原因，研究制定有针对性的措施，努力减少设备故障，消除设备安全隐患。要加强设备源头质量控制，从设计、生产、修造、采购等各个环节严把设备质量关。
4.加强施工安全管理。铁道部即将颁布的《营业线施工及安全管理办法》，是适应新体制要求，在原有5个相关制度和办法的基础上整合而成的。各铁路局要结合实际，认真制定实施细则，落实施工安全管理职责，严格按照施工等级编制方案、审批计划，严禁无计划施工。要依法签订施工安全协议，明确建设、设计、施工、监理、行车组织和设备管理部门的安全责任，实行责任追究制度。要严格执行综合天窗修制度，合理安排施工，严禁在天窗外进行影响设备稳定和行车安全的施工。要强化对施工过程和关键环节的检查监督，发现违章施工的问题，立即责令整改。要严格执行施工质量验收制度，严把列车放行条件关，不符合安全运行条件的坚决不予放行。要加强交付后设备质量的动态监控，发现危及行车安全的隐患，必须及时采取有效的整治措施，严禁冒险放行列车。
5.强化职工“两纪”，严格事故管理。针对当前少数职工安全意识淡薄、违章作业十分突出的问题，要加强对职工安全责任意识教育，严格落实基本规章制度和作业标准。要进一步转变干部作风，强化现场作业过程的检查监督，坚决遏制违章使用封连线、运行途中中断了望、错办进路、违章接发列车、违章放行列车等直接危及行车安全的严重违章行为。要认真落实事故报告制度，严格按照“四不放过”原则，深刻剖析事故原因和暴露的问题，严肃追究事故责任，认真吸取事故教训，及时采取有效的防范措施。
6.深化安全生产专项整治。各铁路局要深入分析安全专项整治工作中存在的问题，确定攻关目标，全面系统地研究针对性措施，细化方案，落实责任，逐项整治，加强跟踪检查，确保取得扎实成效。特别要针对上半年问题突出的整治项目，加大整治力度，尽快梳理和完善防溜安全规章制度，改进方式方法，严格落实各项防溜安全措施，制定满足安全要求的安全线设置标准，并抓紧进行改造，遏制车辆溜逸事故；加快道口平改立步伐，提高道口设备质量，严格落实道口作业标准，加大路外宣传力度，努力减少道口事故；强化液化气铁路罐车安全管理，严把新造罐车上线质量关，严格执行液化气罐车检修标准，不符合安全运行条件的，严禁上线运行，加强运输途中检查控制，及时防止泄漏事故发生；对货运计量和安全检测设备的运用管理情况进行一次全面检查，整治状态不良的设备，纠正运用管理制度不落实的行为，保证有效发挥作用；加强客车修造过程中电气线路等隐蔽设施的验收把关，落实客车“两炉一灶一电”消防管理制度，消除客车火灾隐患；进一步加大对沿线治安环境的整治力度，落实治安综合治理责任，严厉打击各种危害列车运行安全的违法犯罪行为。
7.进一步强化专业运输公司的安全管理。有关部门和专业运输公司要加强专业运输安全管理,
认真梳理和完善专业运输的安全管理规章制度，明确职责分工，进一步细化作业标准，强化现场作业控制。特别要加强对装载加固安全的管理与监督检查，发挥检衡装置作用，强化检斤工作，明确监装监卸责任，严格按有关规定装车，杜绝匿报品名、超载、偏载和夹带危险品运输，确保专业运输安全。
8.确保汛期运输安全。各单位要按照防大汛、抗大洪的要求，采取有力措施，力争做到汛期不翻车、翻车不死人。要严格执行防洪工作行政首长负责制，针对新体制的变化，尽快完善防洪救援指挥体系，确保防洪信息及时传递、防洪指令及时贯彻落实、防洪力量和物资及时调配到位、应急救援预案及时启动。要密切掌握气象预报和雨量观测装置的预警信息，严格执行《汛期安全行车措施》，行车指挥部门遇暴风雨天气和线路情况不明时，要果断采取措施，杜绝冒险放行列车；工务部门要加强雨前、雨中、雨后线路检查，对容易发生泥石流、塌方、落石的危险处所，必须派专人24小时不间断看守，发现险情及时采取“拦、停、扣”措施；机车乘务人员要认真执行雨天行车办法，坚持不间断了望，情况不明时绝不能臆测行车；一旦发生塌方断道，铁路局领导要立即赶赴现场，迅速组织抢险，在最短时间内恢复行车。
铁路安全生产应急预案篇8
一、北京铁路局高铁概况
自2008年8月1日我国开通第一条高速铁路京津城际以来，在我局管辖范围内先后开通了石太客运专线、京沪客运专线、京广客运专线、津秦客运专线，还将相继开通京津城际延长线、津保铁路。我局管辖高速铁路线路长，地形、设备复杂，运行动车组列车种类多，为安全风险管理与应急处置带来很大的挑战。高铁安全事关成千上万旅客的生命和国家巨大资产安全，如何处理好高铁突发事件，就显得尤为重要。
二、高铁突发性事件安全风险管理
（一）突发性事件与风险、事故的关系
突发性事件是指突然发生，对高铁系统造成或可能造成严重危害，需要应急处置措施施予以应对的事件。对于高铁系统而言，突发性事件可能产生于时间、空间或作业环节。而风险是指引发风险事件发生的潜在因素，它可以促使风险事件的发生，是发生事故的间接的和内在的原因，是由于人的因素、设备质量、环境因素、管理因素而引起的不安全因素。
在高铁系统里，突发性事件可能是由一个或多个风险因子引起，而铁路事故则是因风险控制不当或未能进行及时处理所引起。高速铁路在生产运营的过程中存在着潜伏的风险因子，不管理这些风险因子一定会引起高铁突发性事件，当高铁突发性事件不能得到相关部门的及时和正确的处理就会发生高铁事故。
突发性事件与风险、事故的关系如图1所示。
（二）高铁安全风险管理
高铁风险管理是指为了降低风险导致高铁突发性事件的发生概率以及减少突发性事件所造成的损失而定制实施的相应对策与措施。高铁风险管理包括四个方面：风险识别、风险分析、风险评估、风险控制。
风险识别是指利用各种方法查找潜在风险及其产生的原因。通过对影响高铁运营安全的各个方面去寻找潜在的风险，避免突发性事件的发生或减少其的影响。特别对新开通线路上设备的不稳定性、作业人员的素质、能力和经验、各站旅客的乘降和换乘等方面重点识别。
风险分析包括风险识别和风险估计。对识别出的风险进行分析，是否会由风险变化成突发性事件，从而对高铁的生产运营产生影响。
风险评估是通过对识别的风险源进行评估，并以此作为对突发性事件处理的依据。面对突发性事件要摸清想透，充分了解现场情况，对突发性事件的起因进行分析，对所产生的影响作出预判。
风险控制是指为减少或消灭突发性事件所造成损失的各种措施和方法。通过之前的评估，对突发性事件的关键环节进行卡控，避免突发性事件影响扩大化，对已造成的损害妥善处理，恢复正常的运输秩序。
在高铁的安全风险管理中，风险的识别和排查是预防和正确处置突发性事件的基础工作，必须做到坚持不懈、落到实处。
三、高铁突发性事件应急管理
突发性事件是不可避免的和多种多样的，面对事件的突发性、必然性、多样性，如何及时和正确的处理突发性事件就是工作的难点。
（一）坚持以人为本
高速铁路的目的就是为了安全、快速、便捷的将旅客和旅客的行李运送到目的地，因此最大限度的保障旅客的人身财产不受侵害就是应对高铁突发性事件的第一标准。坚持以人为本的原则也在我局“三个重中之重”的安全理念得到突出的体现。所以在应急管理工作中，对旅客的生命财产的保护是第一考虑因素。同时，在处理突发性事件的过程中，铁路职工的人身安全同样重要。
（二）安全第一预防为主
“安全第一，预防为主”一直以来就是我国铁路的生产管理的指导方针，在高速铁路领域更是如此。提高防范意识，加强风险识别，对可能会引发突发性事件的风险因素及时分析，提前估计突发性事件的影响，落实各项预防措施，做到早有准备，防患于未然。只有把突发性事件扼杀在摇篮中，才能尽可能的减少突发性事件的发生；只有事先做好预防措施，才能最大限度的控制突发性事件减少造成的损失。
（三）快速反应妥善处置
由于突发性事件的突然性，突发性事件通常发生在职工没有准备的情况下，由因为高速铁路速度快、制动距离长的特点，工作人员对突发性事件的反应速度直接关系到对局势的控制。由此，迅速的针对突发性事件的预警、预控就格外重要了。在突发性事件发生的第一时间做出正确、快速的措施，可以有效的控制影响的扩大化，有利于事态的下一步处理。
（四）统一领导协调配合
高速铁路系统是一个复杂的系统，一旦发生突发性事件，不仅关系到铁路内部车机工电辆各个部门，还会涉及到社会上卫生、公安、交通等部门。因此，应对高速铁路突发性事件要实行统一领导的原则，做到统筹兼顾、协调配合。
（五）损失最小化
高速铁路的突发性事件关系着旅客的生命财产，会对社会产生巨大影响。在突发性事件发生后，有效的控制事态的发展，减小危害的扩大，避免事件升级是应对突发性事件的重点。
（六）尽快恢复正常运输
突发性事件的发生或多或少的都会对正常运输产生影响，然而高速铁路的运输秩序又是精确到秒，任何一个对突发性事件都有可能影响到整条线，甚至整个路网的正常运营。所以，以最快的速度恢复高速铁路的线路通畅和列车的正点安全运行是减少突发性事件影响的重要手段。
四、面对突发性事件的对策
（一）健全监测、预测和预警体系
利用CtC、高铁车载监测装置等设备对大西高铁的运营时刻监测，加强日常对线路设施的检查，及时发现潜伏的风险。建立快速的、完善的风险汇报体系，对每一风险对人负责、对人处理，将突发性事件的源头堵死。
（二）转变思维、提高认识
高速铁路不同于之前的普速铁路，这点在新技规的出台得到体现。面对新事物、新技术、新设备就需要我们转变观念、开拓思路。从思想上有所转变，摒弃原来的思维惯性，提高对高速铁路的认识，剖析突发性事件的发展规律、内在原因，提高责任感。从行动上有所改变，改变工作管理方法，落到实处，尽可能的遏制突发性事件的产生，减少其的危害。
（三）创建全面合理的应急预案
对高铁运运生产中可能出现的突发性事件进行全面的预想，针对各种不同的突发性事件，创建与其一一对应的应急预案，做到面对每件突发性事件都有办法去参考、有标准去执行。优化应急预案的各个作业环节，充费思考每个处理步骤的目的和影响，避免增加或缺失作业步骤，造成突发性事件的额外危害。同时，加强救援队伍的建设，做好应急预案演练，提高抗风险能力。
（四）加快工作人员的培训
加强高速铁路知识的培训，聘请专家、校方教师开设培训班，利用网络、多媒体教学，组织干部职工针对经典事故案例进行学习，接班前由班组带领职工进行安全预想，提升干部职工高速铁路知识专业水平。同时，把提升职工的心理素质作为高速铁路培训的一个重要方面。由于高速铁路中突发性事件发展快速、破坏巨大，高速铁路对于职工又是新技术新设备，遇到突发性事件后的沉着冷静、不忙不乱就是一线职工的基本素质。
（五）深化优质高铁服务理念
在突发性事件发生后，铁路部门会得到社会的广泛关注。良好的高铁服务不仅减少旅客的恐慌感，防止事态恶化，还会提升铁路的品牌价值，塑造我局优良形象。
（六）加强管理、严格考核
铁路安全生产应急预案篇9
关键词：铁路工程；施工管理；应急预案；解决措施
建筑工程中的市场竞争力一直以来都是非常大大的，尤其是铁路工程近几年的发展，想要在市场中占据一定的位置就要考虑从不同的方面提高工程的质量，在此基础之上还要保证施工的工期。当然，优质铁路的建设一定是少不了安全责任制作为保障的，并且施工制度制定的过程中应该根据企业和项目的实际情况进行改正，对于那些不适合企业发展的规定进行调整，这就体现了工程质量管理和安全制度的重要性。
1现状
1.1在铁路施工中时有发生“三违”现象
“三违”现象就是违反劳动纪律、违反指挥、违反操作，很多铁路施工的质量出现问题，经过专家研究一些专用线的事故几乎都是因为这种现象产生的。在铁路施工完成之后一般不会发生什么故障，但是在施工的过程中很容易发生故障和安全隐患。铁路施工企业的不负责任态度是从很久以前就根深蒂固的，并且这种情况是大部分存在的，使得铁路的承载能力达不到标准，再加上交通的迅速发展，对于铁路承载力的提高，就使更多的交通事故发生了。
1.2施工准备工作不充分，部门配合比较差
大部分的施工项目都包括非常多的环节，因此错误发生的频率也是比较高的，铁路工程是比较大的施工项目，因此施工的范围非常大。铁路工程的整体质量与每一个部门都是密切关联的，如果一个部门的环节出现了差错，那么整个施工的进度就不能够顺利开展，然后就会影响工期和工程的质量，即使工程顺利完成，那么存在安全隐患的可能性也是非常大的。这就要求管理部门提前制定施工的计划，并且考察其严密性和合理性，除此之外还要注意的是，每一个部门之间都是互相联系的，并不是说每个部门只负责自己的任务，在具体施工以前应该与其他的部门进行沟通，并且还要对自己部门的职员加强安全宣传。整个施工的进度是一定的，只要一个部门没有掌控好施工的进度就会导致下一个部门不能按照计划完成本应该完成的进度，这样的话，就没办法保证工程顺利完成。不仅质量不能得到保证，还是铁路施工企业的名誉受到影响。施工部门需要做的事情就是保证铁路的安全性，并且从不同的方面做好周密的部署，保证整体部门的工作意识都是以合作为前提的，并且还有不同部门配合的默契也是需要培养的。
1.3施工计划临时调整或者变更的情况时有发生
施工中的不安全因素很多都是因为施工计划变更或者临时进行调整导致的，因为施工的工期一般都是比较长的，并且很多部门不能保证按照工期计划要求完成，就会导致计划滞后然后不得不进行计划调整。这样一来，以前计划中对于不安全因素的整理就缺少了可参照的特性。应急方案制定以后，一旦被采用，不能够保证每一个部门的人员都对其有充足的了解，因此即使方案被启动，也不能够照预期的那样发展。因此很多影响铁路发展的信息就被滞后了，想要阻止不必要的意外和事故的发生就要想出更加全面的安全措施和对策，保证工程优质。
1.4缺乏使用可行的应急预案
应急预案不仅指的是施工过程中的施工方案设置，还有对于施工设备的选购以及施工方法的最后敲定，因为施工的管理和施工的质量关系非常密切，所以安排机械设备的具体使用情况，还有不同岗位人员的安排和设置都是非常有必要的，对于科学合理的设计方案来说，最重要的就是各种规章程序。预案处理的细节性在于紧急的、突发的事故，但是因为当前的预案也并不是预设的那样完美，因此文章对于施工预案存在的问题进行阐述。（1）重视不够，认识有偏差。铁路施工企业对于第一预案还是比较重视的，但是对于紧急情况突发的状况没有达到需要的重视程度，甚至很多的施工企业并没有准备预案，很多企业的备案率非常低，只有一些高危的企业会重视备案，提升自己的备案率。有一些备案空白的现象在行业主管部门的监管企业中能够体现，不仅仅是部门的工作人员不重视，连企业的领导认识都是有偏差的。（2）培训不到位，预案质量低。即使施工企业制定了预案，但是预案的质量非常低，并不能够被很好的使用，效率非常低，一般的施工企业都是没有进行过专业的培训的。因为培训的质量非常低，再加上预案编制的范围比较小，覆盖的项目细节也比较小。存在的问题主要就是针对性不强、实用性低、操作性不强等，这就是编制预案的常见问题。（3）经费投入少，预案演连虚。在铁路施工发生故障的时候，用于应急救援的队伍人数并没有预设的一样多，因此很多时候在应急预案排练的时候会手忙脚乱，不能达到预案演练的本意，再加上救援的物资本身就不够，救援器材也是随意安排的，不配套就导致没有办法按照计划实行，经费得不到保证，演练的场地不能够像预设的那样安排，因此质量就变得非常低。
2铁路工程施工安全管理的要点
2.1建立健全铁路工程施工安全体系、制度
（1）建立“一岗双责”制度。“一岗双责”的制度还是非常有必要，一方面为了保证每一个部门都能够将自身范围内的职责完善好；另一方面，保证每一项目部门的领导是完全知情的，还要全程参与。安全生产项目的管理工作一旦发生什么意外，就要主要负责人承担职务内的责任，履行“谁管理，谁负责”的原则，这是安全生产职责的主要参考依据，并且安全生产的工作顺利实施性能够保证分管的工作范围设置合理。（2）落实安全检查制度。安全检查制度包括不同的细节，虽然内容比较多，但是都比较重要。安全检查的方式，是一种交接检查、班组检查，或者根据不同高的时间进行检查，有些情况适合节假日检查，有些适合季节性检查，还有比较负责人的检查方法就是日常巡回检查，定期检查，虽然检查的时间和频率不同，但是都能够发挥比较明显的作用。检查的主要内容就是排查不安全的因素，对于违章的作业和设备、设施等安全问题进行检查。除此之外，还要关注施工人员安全意识的培训，保证铁路施工企业具备培训的专业机构，检查的重点工程应该放在不合格的设备方面，因为设备的安全隐患以及设计分规范性是影响非常大的，安装过程中需要重点监督设备问题，检查一定不能够敷衍设备。检测的项目还要关注器材和非标器材的采购，监督施工的器材和材料的配合问题，只有经过检测合格的器材才能够选用。还有一个关键问题就是进行检测记录和信息确认。
2.2做好安全防护工作
在将钢筋运往现场之前要进行加工，必须按照图纸，严格要求特殊部位的施工细节控制。对钢筋的数量以及型号的准确统计，不能一味地贪图便宜而忽略了钢筋的质量。钢筋工程中常常伴随着螺母的使用，因此当确定后要再次检验螺母的松紧情况，看看是否不会出现松动的情况。这是安全防护工作得到保证的前提设计。
2.3加强安全培训教育
施工措施和施工方法的决定正确性按照的依据主要就是施工调查，调查的内容相对而言还是比较广泛的，因此加强安全培训还是非常有必要的。
2.4既有线路的防护工作
线路加固方面：枕木方正后，必须对线路进行全面整修；线路3-5-3扣轨时，要检查扣轨卡连接的牢靠性，防止钢轨翘头；穿入工字钢横梁时，严格按“隔二穿一”的顺序组织施工，每穿入一根后要回填石碴，保证线路的支撑强度；工字钢纵梁安装时，机械调运工字钢必须专人指挥；线路监护及整修时，监护及整修人员加强线路水平、方向、高低的检查，及时消灭超限处，列车通过前、后，坚持线路的检查整修。加固框架必须保持稳固，确保列车运行安全。
3铁路施工质量的控制要点
3.1重视施工组织设计的编制和使用
铁路施工过程最重要的环节还包括对工业结构以及混凝土和钢筋混合使用的计划，因此将这个环节的可行性升高也是非常有意义的。有些铁路了病害发生和安全隐患存在的主要原因就是组织设计不符合要求，编制使用不合理，因此需要加强施工设计可以有效地避免由病害带来的经济损失。如果想要保持铁路的设计合理，就要保持工期设计合理。
3.2实施tQC全面质量管理
如果在审核施工过程中发现什么问题，一定要向设计部门提出，或者向设计部门以书面的形式提交材料。再确认施工材料无误的时候可将第一线施工的车站施工缩图和施工用的正线，以便按照计划实施工程。tQC是目前比较全面的一种质量管理体系，这种形式的经营理念和管理方式都是比较先进的，totalQualitymanagement是tQC的全程，有利于提高整个工作效率及信息共享的特征，还能够帮助资源信息的不同环节得到整合。tQC强调三个方面的全过程，意识全方位的质量管理，而是全过程的质量管理三是全员积极参与。
3.3掌握信息，优选送货厂家
对于任何施工工程来说，施工的材料和设备都是非常重要的影响因素，因此一定要选择可靠的生产厂家，还要检查材料的是否合格，完全符合要求的工程才能够安排到施工项目当中。施工轨道的技术资料主要包括坡度表、曲线表、桥梁表、断链表、车站表隧道表、道口表、中线控制桩表、水准基点表、整体道床地段表、路拱表还有路基检查证等。这些资料都是进行各种计算的证据，也是组织施工的证据。
3.4建立严密的质量保证体系和质量责任制
这就要求在施工过程中认真的进行审核，施工的技术资料内容上还包括曲线交点坐标、道岔支点坐标、轨道材料类型、曲线资料等。建立质量责任制和质量保证体系是为了让每个工作人员都能够明确自身的职责，并且还能够结合施工的组织和编制的内容进行控制，攻关措施和质量保证计划的关系还是比较明确的，并且制度和标准之间的界限划分与施工人员的积极性有关，因此要通过这种措施保证施工的水平和程度都得到提高。
3.5悬浇箱梁施工的安全防护
（1）加强高空作业安全防护，高空作业人员必须系安全带，所有临边部位均要按照国标要求设置高度不小于1.2m的围护栏杆并挂网防护；上下爬梯必须固定牢固，边侧设置扶手并挂网防护；所有作业人员佩戴安全帽。（2）加强职工教育，严禁随意向桥下抛洒物体，施工用材料或设备在已浇筑梁上摆放位置距梁边不小于2m，不使用的设备、材料或其他废弃物及时清运到桥下场地。（3）对施工中使用的塔吊、卷扬机等机械设备，定期、不定期地检查、维修保养，保证有足够的安全系数。所有动力、照明电路按照规定的线路进行铺设，定时检查，确保安全。（4）每节段施工前后，现场技术人员检查挂篮位置、前后吊带、挂架、锚杆等关键受力部位的情况，并填写挂篮检查报告，发现问题及时解决。（5）在挂篮使用过程中，定期详细检查焊缝和螺栓的质量，保证正常使用，一旦出现异常，立即停止施工，全面系统地检查，发现问题，立即整改。
4结束语
综上所述，对于铁路施工来说，质量管理和安全环境的控制与企业的经济效益和社会信誉都是有很大关系的，并且提升铁路工程的质量，保证进度也是为了保护集体的财产不受损害，也是为了保证人们和工作人员的生命财产安全。建立规范的专项整治活动和质量的监督管理是依法落实保障机制的关键，但是长期有效的机制还是要尽可能保证管理的专项性。
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铁路安全生产应急预案篇10
关键词：铁路运输;危险货物;安全管理
1概述
2015年8月12日天津滨海新区危险品仓库发生特别重大火灾爆炸事故，为了深刻吸取事故教训，认真落实、总理等中央领导同志重要指示批示精神，进一步加强铁路运输、生产经营、工程建设（存储使用）危险化学品和易燃易爆品安全管理，我局开展了危险化学品和易燃易爆品安全隐患全面排查整治。重点排查内容是安全职责、安全管理制度、危险化学品和易燃易爆品承运交付、仓储保管、装卸作业、取送车作业、途中挂运、安全监控、设备设施特别是罐车、包装，以及消防管理、消防设施、应急预案等管理制度、作业标准和操作规程等管理环节和作业过程。通过排查整治，从中发现我局危险货物运输中存在的安全隐患，并提出有效的整改措施加以解决，从而确保了铁路危险货物运输的绝对安全。
2太原铁路局危险货物办理情况
全局危险货物办理站49个，其中站内办理站2个;专用线接轨站47个。办理危险货物的专用线及专用铁路共78条，其中办理发送业务的专用线（专用铁路）22条，办理到达业务的专用线（专用铁路）72条。太原局办理危险货物品类主要以轻油类（汽、柴油）、煤化工（苯、煤焦油、煤焦沥青）和酸碱类（硫酸、氢氧化钠）等为主;爆炸品（震源弹）办理站1个;剧（氯化钡）办理站1个。
3铁路危险货物运输中存在的安全隐患
3.1安全管理存在漏洞
3.1.1危货协议签订把关不严
自2014年《危货运输管理暂行规定》（铁总运[2014]57号）（以下简称《暂行规定》）出台后，铁路危险货物办理限制由监督管理变为协议制，危险货物运输安全协议具有法律效力。目前站段签订的协议内容完全与示范文本一致，与本站无关的内容不取消，与车站有关的内容未结合实际制定，对协议的签订把关不严。个别办理站与产权单位签订的《危险货物装载安全协议》中有“发生危及行车安全时，对装车企业按《铁路安全保护条例》进行行政处罚”的内容，协议仍执行已作废的《铁路安全保护条例》，未执行2014年1月1日《铁路安全管理条例》，且车站无行政处罚权，协议制定不严谨。部分办理站签订的《危险货物运输协议》办理品名与实际品名不符，违反《暂行规定》“发到站、办理品名与办理限制相统一”的规定。
3.1.2危险货物办理限制卡控不力
个别危办站对超过1年未签订《危险货物运输安全协议》的或超过3年未进行《安全评价》的产权单位未按照《暂行规定》“对过期未签订新协议的单位，由车站、路局逐级上报总公司在办理限制中取消”的规定上报路局，由路局上报总公司进行取消。至今办理条件不足的专用线仍在总公司的危货专用线办理条件中公布。个别车站发送煤焦沥青，路局规定“试验包装为直径、高为1350，限装重量1700KG”，而批复的装载加固方案为延续前期的“直径1350，高1300，件重1.65-1.81吨”未修改。
3.1.3危货管理制度落实不到位
根据《暂行规定》要求，太原铁路局要求各危险货物办理站建立危险货物运输月度安全例会、站内停放危险货物车辆巡视看护、危险货物作业签认、危险货物运输安全责任追究、押运员区段签认、昼间安全巡查和夜间值班巡守、义务应急救援演练、劳动保护、劳动防护用品管理、直接从事危险货物的人员定期培训、危险货物运输安全监控系统运用、管理和维护等11项制度。但个别危办站长期不重视召开危险货物运输安全月度例会，会议召开时未邀请专用线企业人员参加，对本单位针存在的问题未认真进行风险研判，并制定整改措施。个别车站的劳动防护用品管理制度没有防护用品更换、报废的内容，劳动防护用品管理台账不健全，无防护用品的有效期登记，防护用品未定置存放，不便于突发状况时使用。部分车站未建立站内停放危险货物车辆巡视看护制度。
3.1.4危办站规章管理不健全
部分危货办理站的技术规章管理不善，未配置《铁路安全管理条例》，未对总公司的《铁路危险货物办理站、专用线（专用铁路）货运安全设备设施暂行技术条件》（铁运[2010]105号）（以下简称《暂行技术条件》）的部分内容及时修订和删除，未保存路局及站段的《危险货物运输应急预案》。《中华人民共和国安全生产法》未依据《全国人民代表大会常务委员会关于修改<中华人民共和国安全生产法>的决定》进行修改。
3.2人员业务素质有待提高
3.2.1应急培训演练不到位
今年以来，个别站段未将危险货物运输从业人员的应急演练纳入年度计划。个别危办站未组织开展危险货物应急演练，开展的危险货物运输应急演练流于形式，存在走过场的现象。演练中缺少地方政府、医疗部门等单位的参加。危险货物应急备品配备，包括强磁堵漏工具和应急救援工具箱，档案记载不详细，发放岗点不全面。个别车站的人员培训学时未达到路局的60学时的规定，有部分车站从事危险货物运输的从业人员培训到期后未及时参加培训。个别危险货物运输企业存在只对货运、装卸作业人员进行技术业务培训，该企业的主要负责人员、安全管理人员无资格性培训。未能做到对危险货物运输从业人员的技术业务培训，造成危险货物运输人员的管理和业务素质不高。
3.2.2现场作业标准未落实
个别危办站制定的《货运基础岗位作业指导书》中对危险货物运输的作业内容，仍以办理普通货物作业标准要求。个别车站装车作业时未按照《暂行规定》的要求落实，作业前没有召开班前会、布置作业时的安全注意事项、货物的危险特性等内容。在办理硫酸发送装车作业时，货运员监装时因浓硫酸刺激性气味较大远离现场装车车辆，货运员对液态危险货物充装重量和容积情况不掌握，仅简单知道上下限83%和95%的要求，但不清楚如何根据密度标记载重量、标记容积确定充装量，对非气体类罐装车的充装量和膨胀余量的安全卡控处于失控状态。
3.3设施设备存在隐患
3.3.1危险货物仓库是危办站的重要的基础设施设备，应满足防雨、防潮、防热、防火、防爆的基本要求
我局的站内办理站危险品库房自验交后多年没有进行维修和检测，温控灭火装置也已经过期，照明和消防自动监控系统均已不能正常使用。危险品库漏雨严重，库内防爆灯罩内存有雨水未断电，照明电线浸泡在雨水中，极易发生火灾险情。因危险货物托运人在装车时，采用现上现装的方法进行装车作业，托运人不想存放库房产生装卸费用，车站方也未严格执行危险货物封闭保管的原则，对危险货物仓库存在的诸多问题一直没有协调解决。
3.3.2危险货物自备罐车管理不善
近几年来，随着市场变化，我局许多企业只签订《危险货物运输安全协议》以便保留危险货物的办理限制，但不签订《自备罐车过轨协议》以逃避检修车辆的费用，在有市场业务时方才签订自备车过轨协议，危险货物罐车容积检定证书和罐体检定证书过期，因罐车长期未进行检修，阀、垫圈等部件损坏失效，极易在运输中发生泄漏事故。
3.3.3消防设施设备及安全警示标志不全
多家专用线（专用铁路）的栈桥配备的灭火器数量不足，未按《暂行技术条件》规定的12米处上下分别设置2具手提式8kg干粉型灭火器的要求设置。栈桥通道上摆放的扫残软管内遗留少量柴油，卸油完毕后清理不彻底。卸油线尽头处车档表示器只有红牌未安设红色灯光，不便于夜间作业防护。个别铁路货场无“严禁烟火”等安全警示标志。
4铁路危险货物运输采取的安全对策
4.1完善危货运输办理条件
每年签订危货运输安全协议时，路局专业管理部门要严格审批协议内容，路局企法处及站段法律顾问参与，确保各项协议内容的严谨。站段办理危险货物运输时，要严把验证关，对不符合《暂行规定》规定要求的一律停止办理危险货物运输。
4.2规范危险货物运输管理
有关单位要严格落实总公司和路局关于危险货物运输规定，各危险货物办理站要建立健全各项管理制度。对发现的问题认真进行风险研判分析，整改到位。明确对托运人资质、危险货物罐车管理、危险货物到发作业程序、防止危险货物按普通货物匿报、危险货物包装、新品名和新包装运输、危险货物押运、交接签认、危险货物监控系统运用与考核、从业人员培训等方面落实规定的措施，清楚影响运输安全的控制要点和卡控措施，通过抓基础、抓管理、抓关键，实现对安全生产全过程的有效控制，确保危险货物运输基础工作扎实有效。
4.3加大抢险救援的能力
随着路局不断加大配置应急救援器材的投入，提升了应急保障能力。对安全检测、应急救援、安全防护等器材经常性维护保养，确保在应急救援工作中发挥作用。各站段要制定相应的设施设备管理办法，要及时掌握区域内安全隐患，在路局危险货物救援领导组的统一领导下，实行分片管理、集中调度的管理方式，遇有险情时，服从路局统一调配，快速行动，确保辖区内的事故抢险救援工作的完成。
4.4应急演练注重实效
站段要结合实际制定可操性强的应急预案，加强与危办站所在地的当地政府的劳动、公安、卫生、化工、环保等部门联系，建立通讯联系。根据办理的每类品名的危化特性分别制定应急预案，定期进行应急演练，演练要有安排，有布置，有记录，有点评，有总结，有影像资料，在演练过程不断完善预案的实效性，做到应急有备，切实增强处置突发事件的能力。
5结束语
铁路货物运输最基本的要求就是运输安全，一旦发生危险货物运输事故，就会给社会稳定带来负面影响和人民生命财产安全带来极大的损失。只有高度重视危险货物运输安全，不断完善安全管理制度、人员素质和安全设施、设备，最终达到管理规范、作业标准、环境达标、有序可控。
参考文献：
[1]中国铁路总公司.铁路危险货物运输管理暂行规定（铁总运[2014]57号）[m].北京：中国铁道出版社，2014.
[2]中国铁路总公司.铁路危险货物办理站、专用线（专用铁路）货运安全设备设施暂行技术条件（铁运[2010]105号）[m].北京：中国铁道出版社，2010.
[3]《铁路危险货物运输安全监督管理规定》（交通运输部令2015年第1号）.
[4]《中华人民共和国铁路法》（中华人民共和国主席令第32号）.
[5]《铁路安全管理条例》（中华人民共和国国务院令第639号）.
[6]《危险化学品安全管理条例》（中华人民共和国国务院令第591号）.