铁路工程调研报告篇1
1铁路建设项目现状
1．1铁路建设项目分类分级管理现状
铁路建设项目的管理权限主要依据资金来源和项目性质来划分，其中资金来源分为政府性资金、铁道部资金和铁道部所属企事业单位自筹资金三类。政府性资金指中央国债资金、铁路建设基金、中央统借统还国外贷款等；铁道部资金指铁道部更新改造资金、铁道部技术改造专项资金和铁道部统借统还银行贷款。目前，铁路建设项目投资审核分类分级中（表1），对由国家审批、核准的项目划分比较清楚，而对由铁道部审批的项目分类还在不断调整中。铁道部负责审核项目的项目类型、投资规模、用地数量十分复杂，而且项目数量庞大，特别是更新改造项目，更是点多面广，类型划分较为困难。根据对铁路建设项目类型、资金规模、用地量的分析，每年铁道部批复涉及用地的更新改造项目多达几百项，这类项目用地量大小不一，通常只有几亩，甚至不足一亩；即使用地量较大，也十分分散，单块用地量也很小。
1．2项目审查程序与内容分析
实行审批制的投资项目，一般包括四个报批程序：（1）对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书；（2）开展初测，编制可行性研究报告；（3）进行初步设计（初步设计概算静态投资超出批准的可行性研究报告静态投资10％的，需要重新报批可行性研究报告）；（4）组织工程招投标、落实征地拆迁、编制开工报告。实行核准制的投资项目，项目申报单位仅需向铁道部提交项目申请报告，不再审批项目建议书、可行性研究报告、初步设计和开工报告。项目申请报告主要内容包括：项目申报单位情况；拟建项目情况；建设用地与相关规划；资源利用和能源耗用分析；环境影响分析；经济和社会效果分析；项目用地预审意见等文件。一般情况下，项目前期工作由铁道部负责，委托设计单位开展相关工作，建设单位要在可研批复或核准后才能确定，初测、预可研、可研阶段建设单位都无法开展实质性的工作。而《建设项目用地预审管理办法》中规定需审批的建设项目在可研阶段、需核准的建设项目在核准前，由建设单位提出用地预审申请，并负责相关工作。因此，按照铁路部门现行工作程序，必然会出现用地预审阶段预审申报主体不明确，相关工作不能顺利开展的问题。
1．3铁路建设项目用地特点分析
铁路建设项目大部分为线形工程，横跨数个地市乃至数个省市，用地总量大，分布范围广。新建项目除车站、基地等为块状外，一般为条状；技改项目用地一般为铁路沿线点状、零星分布。如京沪铁路电气化改造项目，上海段长约600公里，总用地约800亩，涉及安徽、江苏、上海三省（市）的12个地市，其中包括变电所15处，每所用地15亩左右，供电段用地数目数百个，每处用地几亩不等。按照《建设项目用地预审管理办法》的规定，由国土资源部预审的项目需先到省级国土资源管理部门初审，部分初审单位又要求先由市县国土资源管理部门审查，逐级上报，一项铁路建设项目要经过大量的协调工作才能最终完成用地预审工作，预审周期长、难度大，需耗费大量的人力物力。
1．4项目立项与设计过程中不确定因素分析
铁路建设项目具有点多线长的特点，从几十公里至上千公里，地质条件复杂多变，建设内容涉及线路、桥梁、站场及各类相关设施的建设和改造；项目的建设从规划到实施长达数年，甚至十几年，建设周期长。因此，铁路建设项目与其他行业相比，不确定性因素更多、影响更大。（1）铁路建设项目立项的不确定性。由于国家宏观发展战略的调整、政策的变化（例如振兴东北等老工业地区、西部开发战略、泛珠三角经济区的提出等），铁路的建设项目也要进行及时的调整。一些建设项目的用地没有在规划之列，在办理用地预审过程中存在规划修编的问题，程序较繁琐。（2）预可研至可研阶段不确定性。从预可研至可研，项目多方案不断比选、调整和优化，不确定性因素最多，其中对用地影响较大的因素主要有：①方案的优化。项目方案的确定需要经过多次反复的多方案比选，不断调整和完善，这直接关系到项目的用地量和性质；②标准的变化。项目方案的确定与技术标准密切相关，标准变化后，方案将会有较大的变化，项目用地也会发生很大变化。（3）可研至初设阶段不确定性分析。从可研上报至初设阶段，项目方案会进行局部调整，依然存在不确定因素。如在可研中提出的走向，由于在初步设计的实地勘测中出现的各种原因（地方政府、用地性质、地质条件、文物保护等）不得不局部调整走向，一般是几公里左右的调整。这一特点决定了铁路建设项目“红线”图只有在可研报告批复后，即在初步设计的实地勘测阶段才能最终确定，因此在项目的可研报告批复前，是无法准确描绘“红线”图的。
2存在的主要问题
2．1预审申请主体介入项目前期工作晚，工作被动
根据铁路建设项目投资管理特点，建设单位往往在可研批复后才开展实质性工作，如这时才组织用地预审，可能产生如下问题：（1）可研批复后，项目选址、用地规模、经费测算已基本确定，用地预审时再与土地利用总体规划衔接、审核用地规模等，工作滞后、协调难度大；（2）项目一旦确定，建设工期也随之确定，建设单位面临时间紧、前期工作不熟悉等问题，预审的效率和质量难以保证；（3）建设单位需大量重复前期设计部门已开展过的用地协调工作，造成巨大的浪费；（4）按照《建设项目用地预审管理办法》规定在可研批复前进行预审，面临着预审申请主体不明确的问题，用地预审应该由谁提出、由谁来办理需要进一步研究。
2．2分类分级不明确
铁路建设项目投资审核分类分级模式还没定型，目前主要按照资金来源和项目规模来划分项目审核权限，对由国家审批、核准的项目划分比较清楚，而对由铁道部审核的项目无论从项目类型、投资规模还是用地数量上来看都十分复杂，而且项目数量庞大，不容易清楚的划分出清晰的类型来。根据对铁路建设项目类型、资金规模、用地量的分析，每年铁道部批复的涉及用地的更新改造项目多达几百项，而项目用地量大小不一，通常只有几亩，甚至不足一亩；即使用地量较大，也较为分散，单块用地量也很小，如全部到国土资源部进行预审，势必对预审工作造成不必要的困难，影响预审的质量和效率。
2．3各地预审程序、报件内容不统一
尽管《预审管理办法》对预审程序、报件组成、提供单位都有明确规定，但有的地方要求建设单位逐级开展预审工作，部分地区预审要求材料远超规定的范围，如云南省所要求的材料中需包含用地权属证明等11项内容，这些要求给建设单位前期工作增加了很大的工作量。对于在土地利用总体规划图上标注项目位置问题，《办法》中要求初审的国土资源管理部门提供标注项目位置的县级土地利用总体规划图，但是对于由谁来标注、图件收费等问题都没有明确规定。如果按照铁路设计部门提出的由设计部门标注该图，又面临着在收集土地利用总体规划图等方面存在的诸多困难，而如果让国土资源管理部门标注该图，部分地方还存在一定的技术难度。
2．4铁路建设项目不确定性与用地预审相关问题
铁路建设项目在设立过程中存在许多不确定性因素，容易与土地利用规划产生冲突，按照《用地预审办法》的要求，对于不符合土地利用总体规划但符合法律规定修改规划的项目，需编制土地利用总体规划修改方案、组织规划修改听证会和论证会、编制规划修改环境评价报告。由于铁路建设项目涉及范围广，如要进行铁路沿线土地利用总体规划协调，将延长铁路建设项目前期工作周期，增加工作量。除项目在设立过程存在许多不确定性因素外，项目在设计过程中同样面临大量的不确定因素，随着建设方案优化、标准变化，项目建设内容也在不断调整。根据铁路建设项目投资审核管理，初步设计概算静态投资超出批准的可行性研究报告静态投资10％的，需要重新报批可行性研究报告，重新报批可研报告是否需要重新进行用地预审，以及在预审文件有效期内未开工或项目建设内容发生变化等情况下如何应对也是用地预审需要研究的重要内容。
3关于铁路建设项目用地预审建议
3．1提前开展规划衔接，尽量避免修改土地利用规划
由于铁路建设不确定因素较多，在铁路建设用地预审时，项目建设与土地利用规划矛盾较多，这些问题要在可行性研究阶段解决较为困难。因此，一方面铁路部门要加强铁路建设的预见性，科学编制铁路建设规划，并积极与国土部门沟通协调，参与土地利用总体规划修编工作，尽早将铁路建设规划提供给国土资源管理部门，以便在土地利用总体规划中统筹考虑；另一方面国土资源管理部门要充分考虑铁路建设的实际需要，在总体规划修编中合理安排铁路建设项目用地。
3．2预审申请主体尽早参与项目前期工作
为了解决用地预审申请主体工作被动的问题，应成立专门机构或由铁路投资主管部门委托设计单位专门负责用地预审工作［9］。由既熟悉铁路规划设计又熟悉土地管理的机构，在项目前期开展用地预审相关工作，有利于提高铁路设计方案的科学性，在铁路设计时将土地利用问题充分考虑，降低与土地利用规划部门协调的难度。
3．3根据铁路建设项目性质合理设置预审权限
根据预审管理办法要求，原则上国务院投资主管部门、铁道部负责投资审核的建设项目用地预审由国土资源部负责，铁路局负责投资审核的建设项目用地预审由省级国土资源管理部门负责。对于由铁道部审核的更新改造项目授权省级国土资源管理部门进行预审。
3．4加强用地预审的统一协调
鉴于各地方用地预审程序、报件要求不统一的问题，建议以现行预审管理办法为基础，对预审程序、报件内容与编制方法等进行细化。对于铁路等线形工程，由于涉及范围广，可明确要求项目所在省级国土资源管理部门统一协调用地预审相关工作。
3．5细化预审程序
由国土资源部预审的建设项目分列入规划和未列入规划但符合法定修改条件两类：（1）已列入土地利用总体规划的建设项目：建设单位向国土资源部提出预审申请—由项目所在地省级国土资源管理部门受理并出具初审意见—由省级国土资源管理部门与建设单位将预审材料和初审意见转报国土资源部，国土资源部组织预审并出具预审意见。（2）未列入土地利用总体规划，符合法定修改规划条件（《土地管理法》）的建设项目：建设单位向国土资源部提出预审申请—由项目所在地省级国土资源管理部门受理，并出具初审意见—编制土地利用总体规划修改方案，组织有关部门和专家论证规划修改方案；编制建设项目对规划实施影响评估报告；召开修改规划听证会—由省级国土资源管理部门与建设单位将预审材料和初审意见转报国土资源部，国土资源部组织预审出具预审意见。（由省级国土资源管理部门预审的建设项目，以国土资源部《建设用地预审管理办法》为基础，根据各省具体规定进行预审，本文不做详细讨论。）
3．6关于预审效力与变更
预审意见是建设项目批准、核准的必备文件，预审意见提出的用地标准和总规模等方面的要求在项目初步设计阶段应当充分考虑，并在依法申请使用土地时出具落实预审意见的书面材料。预审文件有效期两年。已经预审的项目，如在预审有效期内未开工或项目建设内容发生变化建议按如下方式处理：（1）如需对土地用途、项目选址等进行重大调整，涉及重新编制可行性研究报告的，项目申报单位应及时以书面形式向原预审部门报告。土地部门根据项目内容调整的具体情况，出具书面意见或要求其重新办理预审手续；（2）项目在有效期内未开工建设的，项目申报单位应在有效期届满30日前向原预审单位申请延期，预审单位在有效期届满前作出是否准予延期的决定。项目在有效期内未开工建设也未申请延期的，原项目预审文件自动失效。
4结语
综上所述，铁路建设项目建设用地预审作为保证我国土地资源有效利用的重要一环，预审工作还存在诸多问题。针对此，有关部门应该根据当地土地资源特征和利用现状，积极找寻铁路建设项目用地预审工作有效措施，并不断加强用地预审问题研究，提高铁路建设项目土地资源利用效率，确保铁路项目用地能够满足土地总体规划目标要求，符合国家有关集约节约用地有关规定，不断提高我国土地资源利用效率，增加土地利用的经济效益，促进我国经济持续健康发展。
作者:戴淼崔天宇单位:陕西地建土地勘测规划设计院有限责任公司
参考文献：
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铁路工程调研报告篇2
一位接近环保部的人士透露，环保部门与铁路部门已屡屡就后者项目变更所涉环评问题意见相左。特别是在2011年4月、5月连续被胶济铁路、广梅汕铁路、津秦铁路等三条铁路的“环评问题”刺激后，环保部遭遇到贵广高铁环评缺失，态度变得强硬，于是在11月29日公布暂缓审批贵阳至广州线调整工程的环评。
紧接着，今年1月21日，环保部出台《关于铁路建设项目变更环境影响评价有关问题的通知》（下称《通知》），将铁路项目重大变动细化为六大类15项，并表示凡此范围内的铁路项目变动均需做二次环境影响评价。
从贵阳到广州的贵广高铁在2010年为将广西三江县纳入，进行了线路调整，而贵州黎平县因此也被纳入线路中。但变更工程的环评未能使环保部满意，发出“叫停令”的原因是――该工程在穿越黎平侗乡风景名胜区时，线位发生位移，增加了路基和桥梁工程，环保部因此要求对风景名胜区的环境影响及措施进一步论证、调整。
在环保部门看来是重大变更的地方，铁路设计单位却认为，从铁路权限和建设投资来看，不构成重大变更。《财经》记者发现，事实上，负责撰写贵广线环评报告的中铁二院工程集团有限责任公司（下称中铁二院）环境工程研究院，先后两次提交的工程变更环评报告中，均未提及对黎平县的环境影响。而环保部虽在2010年、2011年两度令贵广高铁停止施工，但该地铁路建设并未停工一日，只是建设速度放缓。
经此一役，去年底环保部邀请铁道部共同制定铁路项目变更的详规。环保部环境影响评价司工作人员杨涛称，制定《通知》并不是欲拟新法，而是为更好地执行《环保法》做一个延伸性的补充。环保部门力求把责权界定清楚，使有关经济行政主管部门、企业对环境相关法规消极不作为、不予理睬的现状有所改善，使执行有依据。
争议与交锋
贵州省黔东南自治州黎平县，地处黔、湘、桂交界，人口超过50万，属部级贫困县。贵广高铁路过黎平县，是个“意外”收获。
据2007年由中铁二院定稿并通过国家环保部（原国家环保总局）审核批准的《贵阳至广州线环境影响报告书》显示，原贵阳至广州铁路工程的设计路径是：由位于贵州省贵阳市观山的新贵阳站引出，穿斗篷山至都匀，经榕江等地，进入广西境内，经桂林后跨漓江，入广东境内，终点为广州枢纽新广州车站。
“这是在2004年国家印发的《中长期铁路网规划》的基础上设计规划的。”中铁第四勘察设计院集团有限公司董云松说，在2004年的版本中，修一条客货兼顾的贵广铁路也就能够满足连接西南与华南地区的需求了。
但国家发改委批复的2008年版本的《中长期铁路网规划》对中长期铁路网规划进行了调整，贵广铁路随周边线路的规划升级而被调整为客运专线。
2010年，贵广铁路正式宣布被改成客运专线，并始称贵广高铁。设计路径也有所调整，黎平县也进入贵广高铁线路。也正是这一调整，贵广铁路的正线长度由原来的841.8公里延长至861.17公里。为这多出近20公里，中铁二院环境工程研究院编制了贵广铁路环评第二稿。
在第二稿中，中铁二院明确表示，虽然《调整可研报告》对贵广铁路功能定位和主要技术标准进行了重大调整，但是，由于原有的贵广铁路设计标准较高，调整内容又主要为满足客专运行安全舒适的功能而进行的微调，并且还尽量保持了曲线交点位置不变，“最终的沿线涉及的保护目标与原环评中的保护目标还是基本一致”,所以需要补充进环评报告的地方几乎没有。
但环保部环境影响评价司对此有不同解释，从该铁路的功能定位方面，贵广铁路由原来的客货共线改为客运专线，技术标准将轨道从有砟改成无砟，特别是该线路调整后出现了新的部级自然保护区，这么重大的变更必然对该项工程环评中的重要指标，如噪音与振动、生态等环境影响要素有所改变。于是环保部两度暂停贵广线的施工建设。
分歧的核心在于：对于什么是“重大变更”，双方理解不一。在黎平县，贵广高铁双江段施工的现场，《财经》记者在施工人员的指点下，看到隧道与路基之间就着山势而来有一个承势的小桥接，这是为了把路基顺利引入隧道而架起的小支架，是后来施工中加上去的。
对这个变动，铁路施工人员和环保工作人员评价不同。后者认为，增加桥梁和路基是重大变更。而铁路施工人员从建筑设计施工角度而言，只是在修隧道时就着山势加了个承势的小桥接，“不是绝对意义的桥”。
黎平县政协副主席、“两高”（夏蓉高速黎洛段、贵广高铁黎平段）建设指挥部副指挥长姜彰文指出，贵广高铁在黎平境内的长度只有35公里，仅占贵广铁路正线总长861.17公里4％的比例，是最小的一段，经过的境内地区都是黎平南部最边缘的山区，70％都是隧道，露出地面的路基和桥架只有不到5公里的长度，而且黎平境内并不设火车站，所以做环评也轮不到这里。
但环保部门坚持认为，有桥无桥变更较大，且贵广高铁工程穿越黎平侗乡风景名胜区时线位发生位移，增加了路基和桥梁工程。
类似争议案例比比皆是。去年被环保部点名的另外三条线路，其中胶济铁路受罚的主要原因是，原来报批通过的铁路振动等要素影响环境范围，在竣工时被环保部认定为预估不足，需要重新评估环境影响后才适合运营。
广梅汕铁路则因是否能进行环评竣工验收与环保部发生矛盾。广梅汕铁路有限责任公司认为，其三次向环保部门报申请环保验收，但未及时得到批复。环保部门则认为对方提出的环保验收申请根本不符合验收条件。
津秦铁路则因发生站点调整这一重大变更，却未能及时提供调整后的环评报告，被环保部叫停。
“这只是在实际操作之中，环保部门与铁路系统就项目重大变更发生很多分歧的一部分。”一位环保部人士表示。
“现在很多铁路在建设之初都会把铁路工程两边降噪音用的声屏障纳入建设规划中，并进行环评申报，也通常能获得我们批准。但我们发现工程完成验收时，实际建好的声屏障与开工前上报的根本是两个完全不同的数。”杨涛说。环保部门通常会认为不符合环评法的有关规定，铁路部门则往往以“所修铁路的延米数变短了所以声屏障自然就缩短了”为由进行争论。
“因为产生相互不理解的情况，甚至出现有些铁路已投入运输任务中，但环保部还要就环境问题对其进行处罚的情况。”杨涛说。按照《环评法》规定，环保部门有权处罚违规者。
合作打折
两大部门经历多次摩擦后，2011年12月暂缓贵广线的僵局下，环保部邀请铁道部协商，就重大变更方面的理解和定义达成一致――即下发《通知》。环保部希望借此《通知》，结束双方以往无谓的争论。而铁道部也专门派出发展计划司协同这一工作。
环保部在《通知》中对铁路项目重大变动作出了详细规定，将铁路项目重大变动细化为六大类15项，包括功能定位、技术标准、工程内容、环境敏感区等变更情况进行分类，认为铁路建设项目满足下列任何一类中的任何一项变更，均界定为重大变动，要求重置环评。
属于铁路功能定位改变的客货共线改客运专线，或货运专线，牵引方式由内燃改电气化等；以及属于技术标准改变的最高运行速度增加超过50公里/小时；列车对数增加30对以上；有砟轨道改无砟轨道或无砟轨道改有砟轨道等等运行上的改变，皆被归为重大变动。
此外，涉及到环境敏感区的以及国家制定的主要环保措施发生重大变动的也视为重大变更，比如，因项目变更出现新的重要生态敏感区（国家或省级自然保护区、部级风景名胜区、饮用水水源保护区等）或声环境敏感点变化数量超过原敏感点数量的30％，重要生态敏感区内路基、长大隧道或桥梁设计发生重大变动等皆需要重置环评。
杨涛认为，“这是对以往铁路部门与环保部门工作分工的细化和方便环保法贯彻延伸的一个小动作。”
但铁道部发展计划司参与该项工作的人员对《财经》记者表示，此次与环保部的合作中，铁路部门的角色只是负责将可能会涉及到变更的各项铁路指标报给环保部，双方并没有就具体的限定级次进行讨论。限定级次是指将铁路项目变更内容量化后，线长、速度等数值变更的大小或者位移比例的改变范畴。
环保部门目前处于强势，而现在铁道部正处于转轨的多事之秋，特殊时期“我们什么都能忍”。这名工作人员称。
《通知》下发不久，铁道部发展计划司于2月2日了《关于做好铁路建设项目变更环评工作的通知》，以加强下属的各铁路局、各铁路公司、铁路设计院执行《通知》的力度，并着重强调变更环评批复后，方可开工建设。2月24日，中铁二院一位贵广铁路环评项目主持者透露，“已在做最新的贵广线环评报告，很快会重新上报。”
然而，在贵广线黎平施工现场，建设并没有停下来。虽然施工人员不多，当地居民和当地政府官员皆对《财经》记者称，施工速度较之以前放慢许多，但是没有真正停工。
贵州的高层也曾多次向《财经》记者表示，修建高铁钱不是问题，他们会全力以赴。据接近广西壮族自治区政府的多位人士证实，贵广高铁大部分资金都是来自贵州省。“贵州使尽了吃奶的力，仅2007年就为贵广铁路出资200多亿元，而广西只出了5亿元征地费用。”
贵州省前后三任省长曾为寻求国家层面资金和政策上的支持，在短期内密集赴京。在今年初终于争取到《国务院关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》。在2月13日召开的新闻会上，国家发改委领导表示，要改变贵州贫困人口1500万，占全国比重11.9％的现状，尽快追上国家人均最低年收入2300元的最低标准。
但2月27日发生了戏剧性的转变。环保部官网突发公告，已于2月24日对新建铁路贵阳至广州线调整工程建设项目环境影响报告书做出同意批复，其后依例公示五个工作日。在此批复公告中，贵广高铁工程主要变更有三，即Ⅰ级铁路改为客运专线，行车速度提升至250公里/小时；部分段路由有砟轨道变更为无砟轨道；工程总投资533.9亿元调整为653.62亿元，其中增加了环保投资约1.24亿元。但批复公告只字未涉及曾作为叫停焦点的黎平侗乡风景名胜区。
铁路工程调研报告篇3
【关键词】新企业会计准则；铁路运输行业；衔接问题探讨
长期以来，铁路运输企业执行的会计制度在规范企业经营行为、提升企业经济效益、推动铁路改革发展中发挥了重要作用。在铁路政企分开，加快走向市场的新形势下，现行的会计制度巳不能适应内部管理和社会各方面的需要。铁路运输企业执行企业会计准则，对于提升企业会计信息质量，推动企业改革发展，加快实施铁路“走出去”战略，具有十分重要的意义。为此，中国铁路总公司决定按照财政部建立统一企业会计标准的要求，自2015年1月1日起在中国铁路总公司及各级全资、控股企业执行企业会计准则。新准则不仅带来的是会计政策上的变化，还涉及到经济业务上的变化，包括从确认、计量、记录到报告的整个过程，还有整个核算体系的变化等，以及对财务人员职业判断能力和业务水平都提出了更高要求。尽管铁路运输企业执行新企业会计准则有其必要性和重要意义，但同时也面临着新旧准则衔接期的一些问题。
一、铁路运输企业执行新企业会计准则的意义
1.统一内部会计制度，提高会计信息质量
2015年1月1日以后，铁路行业内部统一实行新准则，按这一标准，有利地规范了企业的会计确认、计量和会计报告行为，同时提高了会计信息质量，保证了会计信息的真实性，降低了交易成本，促进了资金流动，避免了无效投资和资源浪费。通过开发支出资本化的处理，有利于推动铁路运输企业自主创新和技术升级；通过长期职工薪酬等核算变化，有利于保证铁路运输企业未来支付能力；通过固定资产改扩建等核算的变化，有利于做实资产价值；通过无形资产、政府补助、非货币性资产交换等核算的变化，有利于真实反映经营成果，促进了铁路运输企业改革的深化和健康发展。
2.健全完善规章制度，促进管理理念转变
经济业务的确认、计量、记录和报告的整个过程，涉及到企业经营管理的各个方面，需要企业内部各个部门的协调和配合，同时要健全与之相关的各项规章制度，使之与新准则配套。另外，新准则中又增添一些新的财务管理理念，它的引入和融合会给铁路运输企业的财务管理带来极其深远的影响。在确认、计量及财务报表结构等方面，新准则突出了资产负债表的核心地位，强调了对企业的考核作用的关键是资产质量而不是利润，这就要求铁路运输企业必须建立长期发展战略，重新制定财务管理目标，进而避免产生短期行为。
3.便于了解企业状况，吸引社会资金投入
铁路运输企业执行新准则后，采用统一的会计处理标准，大大提高了与其他企业财务会计报告的可比性，大家可以通过报告了解财务状况，使报告真正成为“通用商业语言”，有利于投资者很好地做出决策，掌握企业动态，了解企业价值，预测企业的未来发展趋势，进一步推进了铁路运输企业投融资工作的开展。
企业会计准则是根据市场经济发展的要求建立的通用会计行为规范。铁路企业走向市场，采用通用的会计语言，向社会提供清晰、可理解的财务信息，才能取得资本市场参与者的理解和认同，吸引社会投资，融通资金，进而加快推进铁路投融资体制改革的步伐。
执行企业会计准则也有利于推动铁路企业“走出去”。铁路企业会计准则实现了与国际财务报告准则的实质趋同，有利于降低铁路企业在国际市场上的融资成本，同时，也有利于增强对国外投资项目的认识，做好走出去项目的评价，落实中国铁路走出去战略，促进铁路企业国际化发展。
二、实施新企业会计准则给铁路运输企业带来的变化
1.固定资产核算方面的变化
铁路总公司修改了固定资产价值标准，由2000元调整到5000元（含税）。铁路企业应当根据新的固定资产确认标准将所有原值在5000元以下的固定资产净值调整留存收益。
固定资产改扩建，首次执行日尚未完工的，改扩建涉及替换原固定资产的某组成部分，被替换部分已拆除完毕的，不再调整固定资产价值；尚未拆除完毕的，应在拆除完毕时将被替换部分的账面价值自固定资产价值中扣除。
固定资产盘盈，原制度规定固定资产盘盈计入营业外收入，执行会计准则后则只能作为会计差错更正调整留存收益。
2.公允价值模式计量方面的变化
新准则一个较为重要的变化就是将公允价值模式计量引入到新的会计准则中。公允价值对企业的经营成果具有重要影响。作为铁路运输企业，公允价值模式计量有可能涉及的业务主要有交易性金融资产的计量、可供出售金融资产的后续计量、减值准备的确认及相关资产初始价值的确认。由于铁路运输资产具有的专用性，同时衡量公允价值的关键还在于以市场为基础，所以应当谨慎、适度地选用公允价值模式计量方式。
3.政府补助方面的变化
新企业会计准则规定，企业获得的政府补助包括与资产相关的政府补助和以收益相关的政府补助。前者被确定为递延收益，还需将其使用寿命进行分配，计入当期损益。在建设过程中，铁路运输企业，将这部分的部分补助计入资本公积或实收资本，从而实现递延收益，交付后再将其逐年转入营业外收入。
三、铁路运输企业新旧会计准则衔接期关注的问题
1.固定资产折旧问题
（1）折旧率问题
铁路运输企业根据《中国铁路总公司固定资产管理办法》中规定的新的固定资产折旧年限计算调整各项资产的折旧率。
（2）线上资产折旧问题
由于铁路运输企业在不建新线路维持原有线路的情况下，需要对现有线路进行更新改造。改造过程中的资产如钢轨、接触网等就属于线上资产。旧的会计制度中明确规定钢轨（道岔）、轨枕、道砟不提折旧。但实施新准则后，铁路线上这些资产是否计提折旧还需要进一步探讨研究。
（3）暂估入账资产折旧问题
基本建设项目正式交付与暂估入账差额（主要为超概部分），在固定资产正式交付时调增固定资产价值，准则前需要补提以前年度折旧，计入以前年度损益。新准则后不再追溯调整暂估入账期间折旧，原少提折旧部分将由以后年度负担，将增加以后年度支出。
2.所得税核算问题
新企业会计准则把所得税核算由应付税款法改为资产负债表债务法。铁路运输企业由于近几年连续亏损，递延资产无法确认，但递延负债必须确认，首次执行日会减少留存收益，而在以后各期确认新负债时，需要同时转回以前各期已确认的，这就使得各期转回的金额和新确认的金额不太均衡，从而影响企业的经济效益。同时，在计算应纳税所得额时，需要调整的项目多了，应纳税所得额就会有所变化，进而影响企业的会计利润。
3.科研经费支出资本化问题
铁路运输企业每年都有大量的技术研究与开发方面的重大课题，考虑到本行业科研项目独有的特性，如何界定“完成开发阶段进入研究阶段，是否符合确认资本化的条件”这一判断标准，也是值得我们进一步探讨的问题。
4.信息系统升级改造问题
新企业会计准则的实施对企业内部信息系统提出了新的要求。在原有自主研发的铁路财会软件的基础上，需要对二次开发的新功能模块进行大量的调整，如固定资产核算、账务管理、报表管理等，从而满足铁路运输企业财务管理等各方面的要求，这也是新旧准则衔接过程中亟待解决的问题。
四、铁路运输企业新旧会计准则衔接期的几点建议
1.制定衔接办法
铁路运输企业走向市场，是执行新准则后的必然选择。根据财政部《企业会计准则第38号-首次执行企业会计准则》及总公司衔接办法等有关规定，结合铁路实际，制定切实可行的新旧会计准则衔接办法，进一步明确新旧会计科目的对应关系，明确需要调整的会计事项，调整的方法和期限等，同时明确新准则首次执行日应当采用追溯法，来对相关项目进行会计处理。特别要正确编制科目余额衔接表、所有者权益差异调节表及重要事项说明，确保账务处理顺利衔接和重分类项目可追溯。
2.组织系统培训
新企业会计准则的实施，对会计人员的素质提出了新的要求。通过采取多种方式组织系统的学习和系统的培训，结合铁路运输企业自身独特的特点，强化训练，严格按照会计准则的标准，全面理解和把握会计理念的变化，努力培养财务人员的自身素质，从而提高他们的业务水平和职业判断能力，对相关业务进行适当的会计处理，确保企业会计准则的有效执行和平稳过渡。
执行企业会计准则是一项复杂的系统工程，对企业财务状况与经营成果具有重大影响，铁路公司要高度重视，统一思想认识，加强组织领导，明确工作机制，强化审计监督。铁路企业单位负责人要亲自部署，总会计师（或分管财务工作的负责人）要具体组织，财务及相关业务部门要加强协调与配合。要加强对所属单位和控股企业的指导，按照母子公司会计政策一致的原则，指导督促控股企业执行《企业会计准则一基本准则》（财政部令第76号）、企业会计准则第1号存货等41项具体准则及其应用指南等有关规定和中国铁路总公司相关办法。密切关注执行中出现的问题，采取切实可行措施，确保企业会计准则的有效执行和平稳过渡。
3.健全规章制度
新企业会计准则实施后，制定最适合企业发展的科学、合理的规章制度非常必要。结合铁路实际，建立健全各项规章制度，包括完善实物资产管理制度、无形资产管理制度、投资管理制度、职工薪酬管理制度、建立所得税配套管理制度、公允价值确认制度等等，进而优化了业务流程，理清了思路，有效的控制了企业的内部风险，提高了企业的管理水平。
4.转变管理理念
新企业会计准则的实施，不仅是制度上的变化，更是会计理念上的变革。因此，企业领导和会计人员必须转变管理理念，深刻认识铁路运输企业实行新准则后的必要性和意义。要高度重视这项复杂的系统工程，切实加强相关部门间的协调与配合，密切关注准则衔接过程中的新情况和新问题，积极采取措施，确保准则的有效平稳过渡。
总之，新企业会计准则实施后，铁路运输企业要将其切实融入到铁路运输行业中，使铁路运输企业尽快适应。改制后的铁路运输企业要真正以实施新企业会计准则作为契机，不断加强企业自身建设，提高企业的经营管理水平，从而提高企业的竞争力。
参考文献：
[1]魏蔚，实施会计准则对铁路运输企业的影响，企业导报，2015年第8期：30
[2]谷增军，铁路运输企业新旧会计准则衔接问题探讨，交通财会，2015.09（总第338期）：82
铁路工程调研报告篇4
[关键词]培训基地;高速铁路培训;培训质量
经过近年来持续发展，上海铁路局的基础设施已经达到一个新的水平，路网规模和装备水平实现了质的飞跃，目前全局营业里程达到8960公里，其中高速铁路营业里程达到2628公里，预计2015年底将达到3400公里，高速铁路网初具规模，以中心城市为核心的快速交通圈初步形成。
随着高速铁路的发展，对运营人才的需求也越来越多，南京职工培训基地主要承担上海铁路局线路、桥梁工种的高铁养护维修人员的培训，现就我基地的一些做法和探索与大家分享，以期开拓思路，共同提高。
一、完善机制，实行项目管理
完善需求分析机制。面对高铁人员培训新课题，充分利用各种资源，组织专业师资主动深入现场，加强高铁培训需求调研，实施“三个对接”，即与路局业务处室对接、与运输站段对接、与职工个人对接。完善持续改进机制。成立攻关小组，开展QC攻关活动，定期总结分析高铁人员培训的进展和得失，针对培训学员基础薄弱、培训师资不足、高铁演练设备缺乏、培训手段单一、培训教材不匹配、评估方案不完善、学员管理不到位等薄弱环节，制定对策，重点突破，分层实施，持续改进，不断完善高铁人员培训项目。
二、规范组织，确保培训质量
1、加强计划管理
组织专职师资和路局业务处室、运输站段的管理和工程技术人员，根据培训需求、职工素质基础、高铁维修养护以及高铁运行组织的特点，认真对照和依据《铁路职业技能培训规范》，《铁路职业技能资格性培训实施性教学计划》，从培训内容、授课师资、课程安排、培训实施、培训考核等方面，做到有据可依、有规可循，从而有效的保障高铁培训的规范性、合法性。
2、加强教学管理
组织承担培训教学任务的专兼职师资，开展集体备课和集体说课活动，突出多媒体教学、案例教学、理论实践一体化教学，对培训内容、培训方式、培训方法、教学组织、知识点衔接等方面进行集体探讨与研究，从源头把关，统一标准、规范实施。下面是《高速铁路道岔》的教学设计，在开展高速铁路线路维修岗位培训项目之前，由培训基地和路局工务处联合，对授课内容、授课形式、授课师资、课时分配等进行审查，确保培训质量。
3、加强学员管理
严格考勤管理，杜绝无理由请假缺勤。定期与送培单位进行沟通联系，学员考勤记录，及时送达送培单位，送培单位根据考勤情况，严格进行考核，对严重违反培训管理规定的学员，上报路局，取消培训与考试资格，由送培站段对其进行处理。
4、加强考试管理
严格按照路局资格性培训的相关管理制度，对重点培训项目，实行更加严格的标准，各级各类培训的考试，应根据培训目标、培训性质的具体要求，区分不同系统、工种、岗位，分项目、分类型组织实施，增强考试的科学性，维护考试的严肃性。
5、加强质量管理
一）加强质量管理，组织培训质量评估。
（一）目的与意义。通过制定培训质量评估办法，对培训项目实行有效的评估，有利于在培训的过程中发现不足，通过分析，为了科学评估培训质量，不断增强培训工作的有效性和针对性，提高培训学员和送培单位的满意度。
（二）评估原则：坚持实事求是、客观公正的原则，坚持过程评估与结果评估并重的原则，坚持定量分析与定性分析相结合的原则，坚持简便易行、注重实效的原则。
（三）评估范围。在本培训基地培训的管理类培训、知识类培训、技能类培训等培训班级的培训质量。
（四）评估内容：包括教学质量、学员管理质量、后勤服务质量。
（五）评估形式：座谈会、填写《培训学员满意度调查表》、《送培单位满意度调查表》、教学资料评估、听课评课等形式。
（六）评估流程及办法。1、培训项目负责人根据培训的需求、内容、目标、形式以及时间等因素确定培训班级的类型，并据此确定评估办法和形式。2、培训实施后，培训负责人根据确定的评估方法，在培训中期召开培训学员座谈会，在培训结束前三天内进行培训学员满意度调查，及时收集培训质量评估数据，征求培训学员对培训的意见和建议。有关科室和人员应积极配合培训质量评估工作。
（七）评估结果反馈与应用
1.培训项目负责人在培训质量调查和收集工作结束后两周内撰写培训质量评估报告，并在完成评估报告一周内将评估报告有关信息反馈至相关科室和人员。2.接收到评估结果反馈的相关科室和人员针对评估报告，在两周内提出相应改进并落实。3.培训基地领导根据评估报告，明确培训组织管理、教学质量、学员管理和后勤服务中主要的成功经验以及不足之处，作为奖惩的参考依据。4.培训教师应根据评估报告了解学员和送培单位对培训教学情况的意见，提高授课水平、改进授课质量。
二）培训质量评估报告
下面是某一期培训的培训质量评估报告：今后培训考试的建议和想法。根据本期培训考试的实际情况，对今后的培训考试提出提出以下建议和想法：1、适当优化教学内容和教学时间，可以让学员学以致用。2、适当安排现场教学，增加学员的感性认识。3、由于培训时间短，课程紧，上课时可重点突出或专门安排时间复习4、适当改善后勤服务质量，让学员住得舒心，吃得安心，学得用心。5、加快高铁实训场地的建设，建立标准化演练基地。
铁路工程调研报告篇5
据铁道部在4月中旬公布的统计数据，一季度全国铁路固定资产投资596.39亿元人民币，较去年同期大幅下滑51%，而基本建设投资更是只有425.90亿元，下滑60.9%。
年初铁道部公布的全年投资目标是固定资产投资5160亿元，其中基本建设投资4060亿元，这意味着一季度仅仅完成了略高于十分之一的投资目标。
“由于资金紧张，新开工项目被压下来了，目前主要是保障在建项目顺利开工，加上春节的因素，才会出现投资大幅滑坡，但最困难的时候已经过去了，8成以上的项目都已经复工。”中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕对时代周报记者分析道。
去年四季度，受7・23动车事故影响，铁路建设资金骤然收紧，导致了全国性的铁路停工潮，最后在国务院的协调下铁道部才获得2000亿元的资金以解燃眉之急。
“今年5000亿元的固定投资肯定能够完成，从1月份以后，实际上情况是在好转，二季度资金进一步落实之后，投资将很快跟上来。”王梦恕说。
资金缺口仍大
连接北京与武广高铁的京石高铁、石武高铁是铁路建设骤然遇冷的缩影。
两个项目都在2008年开工，计划2011年底前投入运营，以使得北京与广州之间的高铁线得以贯通，成为继京沪高铁之后又一个宏伟的标志性项目。
但因为资金紧张，京石高铁、石武高铁都只能将开通日期延至今年。
直到今年4月底，京石高铁河北段的铺轨才宣告完成，但北京段却依旧面临着诸如拆迁补偿的种种棘手难题，而计划作为整个线路终点的丰台新客运站，却也是迟迟无法开工。
虽然从北京到石家庄仅有281公里，投资总额438.7亿元，但实际所需资金却远不止此数。
“去年，全国范围就只有京石高铁和石武高铁被力保，但还是进度缓慢。”中铁十一局一位人士向记者透露。
去年四季度，在行政压力下，银行放松了对铁路的贷款，铁道部获得2000亿元资金救急，其中1000亿元为铁路建设债券，另外1000亿元为商业银行贷款。
但据王梦恕透露，这2000亿元仅能用于铁道部交付工程款。
2011年，铁道部原计划的固定投资总额为7000亿元，其中基本建设投资6000亿元，但最终只完成固定投资5906.09亿元，基本建设投资4610.84亿元。通常新建铁路项目都在上半年开工，这意味着2011年可能留下了近千亿元的资金缺口。
由于开工资金缺乏，今年1月份，中国铁路固定资产投资仅有122.82亿元，同比下滑69.6%，铁路建设进入高铁时代以来的最低谷。
“2月份、3月份的投资数据也是同比减少了很多，但相比1月份已经在慢慢好转了。”王梦恕认为，在资金方面，由于大量的工程被压下，并且基本没有新开工的高铁工程，资金压力会慢慢得到缓解，“今年的任务就是确保要像京广线这样的重点工程完工销号。”
“铁路去年是7000亿投资，今年下降了，但还有5000亿的投资，5000亿的投资要到位，使在建的铁路线路要开工。”国务院总理上月初在企业调研时表态。
但5000亿元的投资却并非主要来自中央财政。
在铁道部不久前公布的部门预算中，220亿元的支出预算中113亿元用于交通运输，尽管较去年有所增加，但与5000亿元相比，无疑是杯水车薪。
铁道部的资金来源依旧是债券和银行贷款。
在一季度，铁道部发行了两期共300亿元中期票据，但银行贷款的状况并未公开。
但在巨大的债务偿付压力下，铁道部的借款越来越变得像是以债养债。
截至2011年9月，铁道部的负债总额为2.23万亿元，负债率59.7%。
如果再加上2011年四季度的2000亿元，则铁道部的负债已超过2.4万亿元，负债率在60%以上。
仅在2011年1-9月，铁道部用于偿还债务本息的支出就达1692亿元。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚更是估计，2012年铁道部的债务支出将超过2000亿元。
高铁将集中开通
在铁道部的年度计划中，今年将有6366公里新铁路投入运营，其中高铁占比55%，即有3500公里高铁线路完工，相当于2.5条京沪高铁开通，为历年之最。其中包括京石、石武、津秦、哈大、汉宜、杭甬、厦深等主干线路。
“投入运营的铁路会比2011年多2000公里，因为不少铁路是从2011年延后到2012年开通，例如北京到武汉的两条高铁线路，加起来就1000公里了。”王梦恕分析说。
一般而言，高铁线建设工期为2-3年，2009-2011年三年间的巨量铁路投资刚好要在未来的两年内收结。
4月18日，科技部印发《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，规划认为，“十一五”期间，我国已建成5000公里以上的高速铁路，居世界前列，而到2020年，我国将建成1.6万公里的高速铁路，高速铁路的总里程将位居世界第一。
这意味着未来还将有不低于1万公里的高铁等待完工。
“按照资本金占总投资40%的比例来计算，今年铁路基建的资本金需求是1600亿元，减去铁路建设基金和地方政府拆迁入股费用，今年铁路基建的资本金仍有600亿元需要落实。”发改委投资研究所投资体制与政策研究所副主任吴亚平认为，4000亿元的基本建设投资还不足够，仍需要另行筹措。
“开工了的项目必须及时完工，不然工程一直拖着，不仅无法给铁道部带来收益，社会效益也无从谈起。”王梦恕说，“国家应该更多地投入铁路，不能只靠铁道部贷款，最后变成了银行坏账，不也是要国家来出面收拾吗？”
但目前尚未有国家财政提高出资的任何信号，相反，引进民营资本已经作为选项列入。
在今年的政府工作报告中明确提出，要鼓励民间资本进入铁路、金融、能源等垄断领域。金融领域的改革已经在温州等地破局，而铁路、能源却依旧没有明确方案。
3月底，由新疆广汇集团控股修建的新疆首条民营铁路红淖三铁路开工建设，这是新疆首条民营铁路。线路总长625公里，投资总额102亿元的红淖三铁路被发改委、铁道部列为落实“新36条”的民营项目示范工程、国家“十二五”重点铁路建设项目也被解读为铁路向民资开放的一个重要信号。
但实际上，红淖三铁路的代表性有限，铁路所连接的是哈密淖毛湖煤田至三塘湖煤田，而新疆广汇集团拥有沿途大部分的煤矿工业。
货运特别是煤矿运输一直是铁道部最为重要的盈利点，而客运则亏损。
“赔钱的领域民间资本根本不愿意进入，能吸引民间资本进入的只有煤运专线，亏损的高铁运营要吸引民资，目前很难。”在赵坚看来，在高铁建设领域，民资只会愿意参与有稳定回报的债券，而股权投资基本无从谈起。
“高铁本身就是超前建设，没有赢利前景，要强行建下去，也只能寄希望于国家财政了。”赵坚说。
语录
全市都得罪了
“每天、每月、每年得罪多少人？我们以前统计过，一年下来把相当于全市的人口得罪了。”
深圳东门执法队长陈文发表示，现在执法比以前难，人们都同情小贩，当执法员感受最深的就是心累，压力大，他说：“说句心里话，若能去别的部门，我们都想调走。”
血汗工厂有什么不好？
“血汗工厂有什么不好？只要符合法令，流血流汗，一分耕耘一分收获！”
台湾鸿海集团董事长郭台铭近日在招待旗下富士康大陆员工赴台旅游，称此举并不是为洗刷“血汗工厂”污名。郭台铭向富士康员工说：“感谢你们到台湾来”、又呼吁两岸应该和平共存，共创经济繁荣。
“韬光养晦”维护不了利益
“拜金主义思想已经遍布全中国，在世界上是没有吸引力的，外交政策不应以经济建设为中心。”
148名中央和国家机关司局级干部近日修读“当前国际形势与中国对外大战略”课程，清华大学国际关系学系教授阎学通在第一堂课上说：“以世界第二的地位看，‘韬光养晦’已经维护不了中国的利益了。”
利己主义者比贪官危害大
我们的大学，包括北京大学，正在培养一大批“精致的利己主义者”，他们高智商，世俗，老道，善于表演，懂得配合，更善于利用体制达到自己的目的。这种人一旦掌握权力，比一般的贪官污吏危害更大。我们的教育体制，正在培养大批这样的“有毒的罂粟花”。
北京大学教授钱理群日前在“理想大学专题研讨会”上，对现有大学教育体制提出批评。
制药厂其实是制鞋厂
我们的制药厂其实是制鞋厂，奶业厂其实是化工厂，馒头铺其实是染料铺，火锅店其实是石蜡加工厂……
中国作家、时评人李承鹏对近日的“毒胶囊”事件发表看法，讽刺中国的食品药品行业是“复合式立体化跨越式综合经营”。
数字
1280亿
中国国家外管局称，2011年中国对外投资收益达1280亿美元，其中大部分是外汇储备的经营收益。
2011年国际投资头寸表显示，中国维持净债权国地位，对外净资产1.77万亿美元，但2011年国际收支平衡表中的投资收益为负268亿美元。
对此，外管局国际收支司司长管涛指出，不能因为投资收益为负，就笼而统之地说对外投资亏钱。
“2004-2011年，我国对外资产年均增长26%，对外投资收益年均增长32%。”他称。
他还表示，2011年末对外净资产较2010年末增加了867亿美元。
53.3
中国物流与采购联合会5月1日公告称，中国4月份官方采购经理人指数(pmi)升至53.3，3月份为53.1。该指数由CFLp和中国国家统计局联合。4月份pmi低于接受道琼斯通讯社调查的7位经济学家的预期中值53.5。
该指数的上升可能缓和市场对中国经济大幅放缓的担忧，不过，经济学家认为反弹可能只是短期现象。
pmi指数高于50表明制造业活动扩张，低于50则表明制造业活动萎缩。
CFLp分析师张立群在公告中称，4月份pmi指数继续上升，但幅度明显减小；这表明经济趋稳的迹象逐步明显，但仍有一定的不确定性。
557亿
最新的国家土地督察公告称，2011年国家土地督察机构查处各地土地违规抵押融资贷款行为，涉及面积10.47万亩，贷款总额557.98亿元。一些地方征地补偿安置落实不到位、侵害被征地农民合法权益等问题依然严重。
新华社引述公告称，在去年抽查的31个市、25个县中，有12个市、22个县存在土地违规抵押融资贷款行为。
公告说，针对2010年、2011年发现21个城市存在土地违规抵押融资贷款746.76亿元的问题，国家土地督察机构已同银监会开展土地违规抵押融资贷款清理检查工作。
17亿
中国对溢油污染开出迄今最大罚单，要求康菲和中海油总计支付17亿元人民币，以赔偿两家公司在渤海湾的油井溢油所造成的环境损害。
去年夏天发生的渤海湾溢油事故，是中国官方首次公开处理中国水域海上油井的溢油。
监管机构当时要求，发生溢油区块内的所有油井一律停产。康菲和中海油已递交了开发该区块的新方案。
根据近日达成的协议，康菲将支付11亿元人民币，赔偿本次溢油事故对海洋生态造成的损失，并将另行支付1.13亿元人民币，承担保护渤海环境的社会责任。
一周要闻
人大促整顿“双重国籍”
全国人大近日审议《出入境管理法草案》时讨论到“双重国籍”问题，有常委要求有关部门研究解决办法，建立统一信息平台，实现管理部门信息共享。
据新华网报道，中国法律明确规定，加入外国国籍就不能再保留中国国籍。全国人大常委陈宜瑜近日在分组审议时表示，“改革开放以来，有较大数量的留学人员和以其他方式移居国外的中国人，在取得外国国籍后，拥有的中国居民身份证还保留，户口也没有注销”。
他认为，这类人从国籍上说应算是外国人，但他们当中一些人回国时继续用居民身份证，甚至还更换了二代身份证，出现难以管理的情况。
浙渔民告韩警施暴
韩国济州岛法院日前受理中国浙江温岭渔民状告韩国海警暴力执法的申诉，将于5月25日至6月29日期间开庭。这是中国首例渔民自主维权的涉外案件，入禀的中国船东、船长和律师均已办妥护照，随时准备赴韩出庭。
《台州日报》报道，今年1月17日下午，温岭“浙台渔运32066”号渔船在济州岛以南的海域遭韩国海警稽查。船长王小富说，韩国警员在未发出警告的情况下强行登船，野蛮殴打包括他在内的13名船员，导致5人重伤，其中3人当场昏迷。
船东颜可青向韩警缴纳约48万元人民币“担保金”后，渔船于1月25日获准离开济州。今年3月，颜可青委托北京律师入禀济州法院，控告韩国海警暴力执法，要求归还“担保金”及承担所有船员的医疗费用。
美国重申要保卫菲律宾
美国《纽约时报》5月1日的报道说，美国国务卿希拉里・克林顿在与菲律宾外长和国防部长举行会晤后说，美国反对任何一方为推进其南中国海诉求而使用武力或威胁使用武力。
报道说，有记者问菲律宾外长罗萨里奥，如果菲律宾在黄岩岛遭到攻击，美国是否会前来援助，罗萨里奥回答说，美方已表示他们将遵守美菲共同防卫条约所承担的义务。
但报道也指出，这一条约虽然规定美菲双方在其中一方遭到攻击时有彼此提供防卫的义务，但条约没有阐明这一防卫义务是否适用于其中一国与他国存在争议的地区。
九成日网民支持石原买钓岛
一项网上调查显示，92％日本网民支持极右政客石原慎太郎提出的购买主张。石原正为购买钓岛发起募捐，他宣称5月1日已为此组建专门机构。
中通社报道，4月17日，即东京都知事石原宣称东京都政府拟从私人手中购买翌日，日本雅虎网站发起“你是否赞成日本东京都政府购买？”的投票，截至4月27日，共收到25万个投票，其中92%表示赞成，7%反对。
石原宣布，东京都政府已设立用于购买及开发钓岛的捐款账户，截至4月26日，已收到37笔汇款。日本网上亦出现“一人捐一万”购买的行动，东京都估计已收到30万日元捐款，而专家估算，购买钓岛费用为2亿-20亿日元。
可口可乐山西涉氯工厂停产
山西省质量技术监督局日前发表声明说，该局4月份调查发现可口可乐（山西）饮料有限公司生产的一批饮料是用含氯水生产的。这份声明将停产措施称为是对饮料含氯水平不符合规定的处罚。
这份发表在山西省质监局网站上的声明没有详述调查结果，也没有说工厂将于何时复产。
铁路工程调研报告篇6
以十七大和十七届三中全会精神为指导，贯彻落实科学发展观，按照“统筹规划、分级管理、分工合作”的原则，实现“三个推进”，即：推进在建铁路项目实现全线开工，推进拟开工项目实现开工建设，推进前期工作项目实现审核批复，构建快速客运通道、能源开发通道、口岸通道，提高铁路运营能力，建设能够满足我市发展接续产业、区域内资源开发利用、对外经贸往来和人民群众出行便利的铁路运输网络格局。
二、总体目标
2009年完成铁路建设总投资70亿元以上；实现京沈客专、沈阳至*至锦州扩能改造线开工建设；巴新铁路完成征地动迁、全线开工建设；巴新铁路复线完成可研报告并获得批复，同时开展项目支持性文件的编制工作；启动阜沟铁路前期工作，力争完成预可研；推进沈彰铁路前期工作，力争前期工作上半年获得批复。
三、主要任务
（一）推进在建铁路项目实现全线开工
巴新铁路项目。线路全长485.4公里，投资估算74亿元。该项目已经于2007年11月开工建设，已经投资近1亿元开展重点控制性工程实施。
1.做好项目的全线征地、动迁工作，确保4月份全线开工建设。
2.市发改委负责协调有关部门确保项目工程顺利实施。
（二）推进拟开工项目实现开工建设
1.京沈客专项目。线路全长约684公里，投资估算700亿元。其中，我市境内线路全长约110公里，投资估算110亿元。
京沈客专要做到2月完成项目预可研报告并论证批复；4月完成项目可研报告并论证批复，同时开展征地、动迁工作和项目设计方案；6月完成初步设计并批复，同时全线开工建设。
2.沈阳至*至锦州铁路扩能改造项目。线路全长235.7公里，投资估算40亿元，其中，*境内线路全长100公里，投资估算15亿元。
沈阳至*至锦州铁路扩能改造项目争取5月开工建设。一是做好线路和场站设计方案的比选工作，尽可能做到优化合理。配合设计单位完成项目所需资料的收集、整理工作，征求多方意见科学合理设计线路走向和场站的选址。二是做好项目征地动迁的准备工作。三是做好省以上有关部门对项目征地动迁专项资金的争取工作。四是协调各有关部门和单位，特别促使沈阳铁路局牵头，吸纳大唐国际、华润电力等企业组建扩能改造铁路合资公司，确保项目的顺利开工建设。
（三）推进铁路项目前期工作达到核准批复条件
沈阳至彰武铁路，线路全长约50公里，投资估算20亿元。巴新地方铁路复线，线路全长485.4公里，投资估算58.93亿元。*至沟帮子地方铁路，线路全长约70公里，投资估算20亿元。
1.落实铁路项目投资主体。
2.加快项目核准批复所需各项支持性文件的编制工作，达到审核、批复标准。
3.争取项目早日开工建设。
四、保障措施
（一）加强领导，形成合力
各相关县区、部门和单位要在*市铁路建设工作领导小组的统一领导下，认真贯彻落实省委、省政府和市委、市政府的工作部署，统一思想，加大工作力度，全力推进铁路项目建设工作。该工作由常务副市长杨忠林负总责，由副市长王广利具体负责。市发改委做为责任部门，负责项目建设各项工作的组织、协调。实行项目建设工作调度例会制度，及时协调解决建设中的难点问题和各种矛盾，各有关部门要相互配合，相互支持，相互协调、各司其职，确保项目建设顺利进行。
（二）落实责任，务求实效
铁路建设项目的主要工作是项目前期工作，包括落实项目投资主体、各类支持性文件的编制并核准批复、征地动迁和争取项目所需征地动迁政策性资金。各相关部门铁路建设项目的主要工作是：
发展改革部门负责制定和编制全市铁路建设相关规划、实施意见，配合铁路部门合理调整路网布局；协调各有关部门做好项目的前期工作，解决项目设计、征地、动迁进展中的问题，要积极争取国家、省有关部门对*项目的政策资金的支持。
规划建设部门按照城市发展规划，配合做好铁路线路走向和场站选址的规划设计工作。
国土资源部门负责指导铁路沿线县、区政府受理铁路建设用地申请、搞好勘测定界、制订不同地类的补偿标准、协助做好建设用地征用报批的相关事项。
林业部门负责做好征占用林地报批手续和林木采伐许可证的协调工作。
水利部门负责组织、指导水利设施恢复及水土保持工作。
交通部门负责保障工程运输畅通,协商解决铁路与公路交叉互通问题。
环保部门负责依法督促铁路建设单位制订环境保护方案,采取有效措施保护生态环境。
公安部门要创造良好的施工环境,对破坏、干扰、阻止铁路施工的行为,及时依法处理,并加强民爆物品的安全管理。
电力、电信、广电部门积极配合铁路施工单位做好线路迁改工作,保障工程施工用电的需求。
文物部门依法做好铁路建设中的文物发掘和保护工作。
铁路工程调研报告篇7
abstract:Securityisthelifelineandeternalthemeforrailtransportandproduction,aswellasthefoundationstoneforalltherailworks.Railwayengineeringemergencyisoneoftheimportantfactorsthatimpactrailtransportsecurity.thispaperdefinestherailwayengineeringemergency.thecharacteristicsofrailwayengineeringemergencyareanalyzed.thepurposeandfunctionsofearlywarningsystemforrailwayengineeringemergencyaremadeclear.theconstitutionofearlywarningsystemforrailwayengineeringemergencyisinvestigatedandtheworkingprocedureofearlywarningsystemforrailwayengineeringemergencyisanalyzed.
关键词：铁路工程突发事件；预警体系；体系构成；运行程序
Keywords:railwayengineeringemergency；earlywarningsystem；systemconstitution；workingprocedure
中图分类号：U29文献标识码：a文章编号：1006-4311（2011）05-0049-02
0引言
铁路作为国家重要的基础设施和大众化交通运输工具，在经济和社会发展过程中起着极为重要的作用。铁路运输的安全问题，既是铁路运输质量的重要标志，同时也是社会广泛关注的焦点所在[2]。因此，确保铁路运输的安全，有效地预防和控制铁路安全事故的发生，是一项长期而又艰巨的任务。安全不保，事故频发，方便、舒适等其他质量指标就无从谈起。
1铁路工程突发事件的内容
1.1铁路工程突发事件的界定铁路工程突发事件是指运营过程中由自然灾害及其它致灾因素引发的铁路路基、桥梁、隧道等线下工程损毁，造成或可能造成重大人员伤亡、行车中断、财产损失等的突发事件。铁路工程突发事件发生在铁路的线下工程，并会对轨道、电路、信号系统造成影响，导致铁路无法正常使用或损毁，同时可能对过往列车造成破坏，对人员造成伤害。
1.2铁路工程突发事件的特点铁路工程突发事件是一类特殊的突发事件，他既具有突发事件的共同特征，又带有其本身的特点。铁路工程突发事件的特点包括：
1.2.1突发性铁路工程突发事件发生的时间、规模、具体态势和影响深度，经常出乎人们的意料之外，且事件大多变化迅速，解决问题的机会稍纵即逝。
1.2.2信息有限性一旦发生铁路工程突发事件，会造成铁路通信的瘫痪，信息传递受阻，无法对事故现场的情况做出判断，这就给突发事件应急管理带来困难，造成应急信息不完整，无法做出完善的决策，错过处置与救援的最佳时机。
1.2.3不确定性铁路工程突发事件涉及的因素较多，在致灾原因、变化方向、影响程度、后果等各方面都无规则，事件瞬息万变，难以准确预测和把握，导致其不确定性尤为突出。
1.2.4处置与救援困难铁路工程突发事件多发于地质条件恶劣，自然环境险峻的地区，一旦发生突发事件，突发事件的现场情况也不易传达到决策人员手中，增加了应急处置与救援的难度。同时，应急救援人员与应急物资无法迅速抵达，为应急处置与救援工作带来更大的难度。
2铁路工程突发事件预警体系的目的与功能
2.1铁路工程突发事件预警体系的目的预警，指在事情发生前进行预先警告，即铁路工程突发事件职能部门对可能发生的危险进行事先的预报以提请相关当事人的注意。密切关注铁路工程突发事件发展动态，在还没有大规模扩散之前将其消灭于萌芽状态，将铁路工程突发事件的影响降到最低限度。它是铁路工程突发事件的天然屏障，可以有效降低铁路工程突发事件发生的概率，对其负面影响控制在最小范围内[3]。
2.2铁路工程突发事件预警体系的功能铁路工程突发事件预警体系要在揭示铁路工程突发事件规律的基础上去反映在一般状态下的防错纠错机理，因此，该体系的作用不仅要指导铁路职能部门如何有效保证或提高其常规管理职能，还要求构建新的管理职能：预警功能、矫正功能和应急功能。①预警功能是对可能出现的各种灾害征兆和事故诱因进行识别和警告，以保证铁路运输组织处于安全与有效的状况。②矫正功能是依照预警系统所提供有关信息，对铁路工程范围的非正常波动进行主动的预防控制并纠正其错误，促成管理过程在非均衡状态下的自我均衡。③应急功能是当铁路运输组织管理过程中出现同质性铁路灾害征兆或致灾环境时，能准确预测并及时采用规范化手段回避或有效制止。
3铁路工程突发事件预警体系的构成
根据预警体系的目的与功能，铁路工程突发事件预警体系主要对内外部环境的致灾因素进行监测、识别、评价和预控等。因此，铁路工程突发事件预警体系可按照图1所示内容体系来构造。
由图1可见，该系统围绕着铁路工程的内外环境的变化而运转。外部环境，主要是对能引起铁路工程突发事件的除系统本身以外的其他致灾因素的监测，如天气、洪水和地震等自然环境、公共安全等人为因素；内部环境是指铁路工程系统本身的管理水平、技术水平和设备水平等的突然变化的监测[4]。通过对这些内外致灾因素的监测、识别与评价，及时发现可能引发突发事件的征兆，采取预警措施。如果行为有效，将使铁路交通恢复正常状态；反之，则会发生突发事件，引发铁路工程灾害。
3.1监测子系统监测，这是预警活动的前提，主要是确定铁路工程突发事件预警活动中的重要致灾因素为监测对象并进行监测。监测活动的主要对象是外部环境因素和内部环境因素。通过建立监测信息档案进行全面的比较，其手段是采用科学合理的指标体系并按程序化、标准化、科学化来处理。铁路工程突发事件的监测是一种实时监测，主要任务是确定预警信息来源渠道、收集汇总和传输信息。
3.2分析子系统铁路工程突发事件的预警分析是为决策者提供辅助决策的环节，它属于一种辅助决策，不能取代决策者的决策，也不可能提供细化的，具体的操作方案，而只能提供对策思路和粗对策，目的在于启发决策者的思维、节省决策时间，或防止思考问题时发生大方向上的偏误。它的主要任务是当出现铁路工程突发事件征兆时，迅速确定预警目标，采取紧急措施使损失减少到最小程度。
3.3决策子系统预警决策是对采集到的信息经过综合分析，并根据事件的特殊性，结合相关预案与实际情况制定对策与实施计划的过程。这是一个主观与客观、科学与经验、模糊与精确、定性与定量、内部与外部有机结合的过程。通过这个系统，可以帮助选用有效的控制技术，进行削减风险的费用和效益分析；确定可接受风险度和可接受的损害水平；并进行决策分析及考虑内外部环境因素，决定适当的管理措施并付诸实施，以降低或消除各种风险，保护人民生命财产的安全。
4铁路工程突发事件预警体系的运行程序
必须通过铁路工程突发事件预警体系的有效运作，将铁路工程突发事件控制在有限的范围内，及时、有效地进行预防、预控。铁路工程突发事件预警体系的运行程序主要由致灾因素分析，警情监测，警情分析，警报构成[5]。
4.1致灾因素分析综合国内外当前对铁路运输安全及安全评价的研究可以发现，人―机（设备）―环境及其三者之间的关系是他们研究分析的共同出发点。人―机―环境是事故可能发生的3个方面，努力克服这3大因素所造成的不安全状况是铁路安全评价工作研究的一个重要课题。根据事故致因理论分析，任何事故都由人―机（设备）―环境3个因素造成。而两种因素叠加的情况下，一般事故容易发生；三种因素叠加的情况下，事故可能较难避免。
4.2警情监测根据致灾因素分析，任何事故都是由人―机―环境三个因素造成。所以铁路工程突发事件警情监测主要涉及以下三个方面：
人的因素与监测，对作业人员进行强制性的规范化管理。通过对日常数据的整理统计，可以仿真培训环境，对人员的教育与培训、安全法令法规的管理（包括条例的制定、修改和执行监督等）、安全作业标准管理及设施设备安全技术标准管理等进行严格的培训和管理，以保证系统日常良好的秩序和环境。机的因素与监测，硬件设备是保证安全的重要基础。机车车辆及配套设施的高可靠度、高性能是铁路运行安全的根本保证。应重视机车车辆监测；设施设备监测；桥梁、隧道及线路监测工作。环境因素与监测，自然环境是事物存在的客观空间。事故不可能发生于真空状态中，总是发生于某种环境之中，客观现场的环境是造成事故的第三大要素。应建立重要立交道口、车站站台监视系统，环境监测与报警系统。
4.3警情分析警情分析主要是判断各种指标和因素是否突破了铁路工程突发事件临界值，通过铁路工程突发事件预警准则决定是否发出警报，发出何种警级的警报以及用什么方式发出警报。首先，应确定每一个铁路工程突发事件预警指标的临界值。当铁路工程突发事件警情出现时，则需要根据已发生的情况及新掌握的信息对未来状况做出新的预测，并根据预测结果与某种临界值的比较来决定是否发出警报以及发出何种警报；预测与预警的结果又可以作为进一步的决策和以及调整风险防范对策的依据。根据警兆的变化状况，联系警情的警界区间，参照警度评价标准，并结合实际或未来情况作适当修正。依据突发事件可能造成的危害程度、涉及范围、影响大小、人员及财产损失等情况，依照突发事件的分期、分类和分级确定标准，对各类突发事件预警级别作进一步细化。
4.4警报警报系统是预警系统的对外窗口，是预警信号发挥效力的有效手段。预警信息内容涵盖突发灾害的类别、警级、起始时间、影响范围、警示事项、应对措施和机关。预警信息语言应言简意赅、直截了当、清晰明了、可靠确凿。信息报送内容包括：突发事件发生的时间、地点、雨情、水情、灾情、处置情况、预计抢通时间、突发事件现场图片（像）。灾情包括线路、桥隧、路基、涵渠、接触网、附属设施等受灾体的受灾范围、损害程度、水害直接损失、影响列车车次、人员受灾情况。信息报送程序：应急值班人员在收到突发事件报告信息后，立即向相应应急指挥机构值班成员报告，同时向上一级应急值班人员报告。灾害信息原则上按照站段、铁路局、铁道部三级逐级上报。由于通信故障或其他紧急情况，可以越级报告。
5小结
本文阐述了铁路工程突发事件的内容，介绍了铁路工程突发事件的特点。分析了铁路工程突发事件预警体系的目的与功能，从监测子系统、分析子系统、决策子系统三个方面构建了铁路工程突发事件预警体系，并分致灾因素分析、警情监测、警情分析和警报四个步骤对运行程序进行了探讨。希望对铁路工程突发事件的预警工作起到一定的帮助作用。
参考文献：
[1]宋祥波，肖贵平，聂磊.铁路安全评价方法的探讨与分析[J].工业安全与环保，2006（12）.
[2]禹志阳.我国铁路安全管理模式的研究[J].安防科技，2004（3）.
[3]张维平.突发事件预警管理体系的构建及运行[J].中国人民公安大学学报（社会科学版），2009（1）.
铁路工程调研报告篇8
在我们尽情讴歌中国铁路建设给人们带去的便利的时候，有这样一群人，他们隐身于喧嚣热闹的场景背后，用无悔青春，默默托举着“中国速度”。中铁第四勘察设计院集团有限公司副总工程师郭志勇是其中“不得不说”的代表人物。
青丝变白发两鬓染霜白
――献身铁路三十年
在新中国建设的历史进程里，有一种星辰，不因岁月的逝去而消沉，不因时代的更迭而泯灭，他们就是曾经为国家奉献青春和智慧的人。
1983年，当意气风发的郭志勇从上海铁道学院毕业，不顾一切抛弃繁华上海都市，一头扎进地处江城武汉人生地不熟的铁四院的时候，凭的就是这一股子誓为中国铁路建设奉献青春和智慧的勇气和决心。
三十载栉风沐雨，三十载风雨兼程。30年的时间里，郭志勇融入到中国铁路事业的拼搏过程中，亲身见证和参与了多条重要铁路的建设和发展。埋首耕耘、奉献智慧的同时，他由一名普通的技术工作者成长为一位业内著名的高速铁路研究专家。
到铁四院工作的头几年，他先后参加了芜湖枢纽、金温铁路、广茂铁路、漳泉铁路、京九铁路商丘至阜阳段等项目的勘察设计。他是幸运的，在事业起步阶段，得到了铁四院老一辈专家以及同事们的无私帮助：原铁四院总工程师、全国勘察设计大师陈应先，就常常利用休息时间，为刚走上工作岗位年轻大学生们进行专题培训，手把手地逐一指导，这让郭志勇受益匪浅。现任铁四院总工程师、全国勘察设计大师王玉泽，比郭志勇早一年到铁四院工作，他们相互勉励，相互学习，共同成长……
“如果说我比别人看得远一些，那是因为我站在巨人们的肩膀上”科学名人牛顿一席话揭示了科学传承的重要性。对郭志勇来说，人生最值得庆幸的是遇上了这些良师益友，他们对对自己的关怀和指导，如影，相伴相随；如灯，指明方向。更加坚定了他为中国铁路事业奉献一生的决心和信念。
1990年，郭志勇参加编制京沪高速铁路规划方案，这是他与高速铁路的初次接触。此后20年，他与高速铁路结下了不解之缘，在不同的岗位上先后参加过武广客专、陇海铁路郑徐电化提速改造、郑徐客专、郑西客专、宁杭铁路、沪宁城际、沪杭客专等项目的勘察设计工作。
从1996年开始，郭志勇先后担任了京沪高铁徐州至南京段、徐州至上海段的总体设计负责人，在开辟我国高速铁路技术研究方面作出了重要贡献。他积极组织实施铁道部技术攻关课题及主要技术标准、工程设计方案的国际咨询；参与编制《京沪高速铁路设计暂行规定》等多项规范性文件，开展一系列科技攻关研究，为后续项目建设奠定了坚实的技术基础。这些成果现已广泛应用于各条铁路客运专线的勘察设计之中。从京沪高速铁路规划研究、勘察设计一直干到配合施工，郭志勇曾经的一头青丝，现已两鬓染霜。
梅花香自苦寒来，郭志勇就这样一步一个脚印，实现了人生的积累。他把人生的每一次机遇和挑战当成是进步的阶梯，不断攀爬的过程中，收获了丰硕的“果实”：由他主持的多个项目获部级优秀设计和省部级科技进步奖，部分成果填补了国内高速铁路研究领域空白，居国内领先水平，较好地指导了诸多客运专线的设计研究工作，取得了显著的经济和社会效益。为此，他先后获得铁四院首届“优秀总体”、首届专业技术带头人、湖北省劳动模范、全国五一劳动奖章，享受国务院政府特殊津贴专家等荣誉称号。
2010年全国劳动模范及先进工作者表彰大会上，郭志勇当选全国劳动模范，在北京人民大会堂接受了等党和国家领导人的亲切接见，登上了中华人民共和国公民荣誉的最高奖台。这是祖国和人民对他，对高铁人的最高褒奖！
铁路飞虹划长空
――披肝沥胆攻坚克难
光环背后，总有着一些不为人知的科研奋斗历程。
京沪高铁的总体设计是郭志勇科研生涯中的“浓重一笔”。作为这条高铁名副其实的“催生者”和建设者，郭志勇胸中有丘壑，协调顾大局的总体把控能力得到了淋漓的体现。
作为国家《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，京沪高速铁路在勘察设计阶段，不断遇到新的难题。随着国家和地方政府对环境保护、建设用地选址等工作的重视度不断提升，勘察设计对外协调工作量和难度也不断加大。以京沪高速铁路徐沪段为例，此区段所经地区城市规划要求高、建筑密集，仅与高速铁路相交的等级公路就有373条。由于京沪高速铁路从早期勘察到2006年批准立项，历经10多年，导致以前签过的一些道路立交等协议因时过境迁，又要推倒重来。为早日确定线位及站位方案，确保各项工程方案合理可行，郭志勇带领团队与建设单位人员一起，无数次往返于徐沪段沿线城市。在代表国家签订协议过程中，他恪守国家利益与集体利益至上的原则，带领团队耐心细致地与各方协商沟通，为早日确定设计方案创造了条件。“郭总是个出色的协调者，多难的问题也能摆平”。这是郑徐铁路客运专线勘察设计的同事们的对他的评价。郑徐客专在河南商丘地区选线时，地方上出现分歧，甚为棘手。已担任院副总工程师、负责多条线路技术管理工作的郭志勇，在武汉与商丘之间往返多次，带着总体组一起与地方反复磋商，最后筛选出了各方都能接受的方案。
郑西高速铁路是郭志勇及其团队共同谱写的又一“赞歌”，该铁路的建成标志着我国在黄土地区修建高速铁路的技术已经达到世界领先水平。“艰难困苦，玉汝于成”谁又能了解其中的艰辛历程？郑西高速铁路90%的线路处于黄土覆盖区，其中90%又处在湿陷性黄土地层。如何使长达近400公里的湿陷性黄土保持稳定，特别是如何确保铺设无砟轨道的沉降控制要求，成为郑西高速铁路建设成败的关键。针对这一世界级难题，在铁道部组织下，郭志勇与总体组一起分段选取代表性工点，开展湿陷性黄土浸水试验，成功解决了这一技术难题。为此，《科技日报》专门刊文指出：“郑西高铁在建设过程中，不仅以自主创新化解了世界级施工难题，更通过精心组织设计，保护了沿途丰富珍贵的历史古迹。”
正是由于郭志勇及其所带领的团队多年付出的心血和汗水，攻克了一道道世界性的技术难题，铸就了一座座中国高速铁路建设的丰碑。
在铁四院，流传着这样一个有趣的故事。2004年8月，铁道部在北京进行京沪高速铁路初步设计预审查，郭志勇代表集团公司汇报。为了一次性通过预审，郭志勇与总体组成员连续奋战一周，有时一昼夜只休息两三个小时，夜以继日下来人人身心疲惫，面容憔悴，无暇顾及修理边幅，显得狼狈不堪，临汇报前一小时，郭志勇被大家快速“美容”打扮，他强迫自己振作精神汇报，由于准备充分，初步设计获得审查组一致通过。2008年4月18日，举世瞩目的京沪高铁开工建设，国务院总理亲临开工现场为工程奠基，此时郭志勇与同事们满眼充满泪水，他们的努力为京沪高铁早日开工赢得了时间，为四院争得了荣誉。
作为一名工程设计人员，郭志勇常说，最重要的是深知笔下千金，勘察中的一脚一步，设计中的一笔一划，都要心细如发。在京九铁路工作期间，衡商、商阜、南浔段等400多公里线路勘测设计，每跑一次工地，他的眼睛就像测量仪，总是在现场精确地扫描，大脑就是CpU，总是在不断交换、思考。正是靠这种细致观察与思考，他推荐实施的方案为国家节约了大量的投资……
在郭志勇长达二十几年的高铁生涯中，类似这样故事还有很多很多。总结起来，是胸中有丘壑，协调顾大局的总体意识；是不畏艰险，披肝沥胆攻克难关的斗志和决心；是吃苦耐劳，爱岗敬业的奉献精神，帮助他完成了人生一个又一个挑战，最终摘取了一个又一个科研胜利果实：多年来，郭志勇所主持的多个项目获部级优秀设计和省部级科技进步奖，部分成果填补了国内高速铁路研究领域空白。主持完成的《计算机辅助选线设计》获2006年度全国优秀工程勘察设计金奖；主持完成的《京沪高速铁路磁悬浮技术方案可行性研究报告》、《京沪高速铁路磁悬浮技术方案与轮轨技术方案综合分析对比报告》，为国家采用轮轨技术和磁悬浮技术方案决策提供了科学的依据，铁四院也因此走在了我国磁悬浮铁路技术的前沿。
“无情”未必真豪杰
――真情演绎动人赞歌
这是一曲舍小家为大家的奉献赞歌。
在郭志勇取得一系列成就的背后，默默支撑其前行的，是他的家人。
1984年初，正值大京九铁路建设前期勘察时期，郭志勇与队友们要在3个多月的时间里完成商丘至阜阳段定测工作。临从武汉赴商丘前，他从家人口中得知父亲患上胃癌晚期。闻此消息的他恨不得长一双翅膀即刻飞到从小到大对自己疼爱有加的父亲身旁，以尽人子之孝。恰巧在此时他收到了父亲的来信。年迈的父亲知道儿子干的是铁路建设，是国家的大事，在信中告诉儿子，自己身体一时无碍，勉励他安心工作，为国家多做事情。恰逢当时定测工期紧、任务重，郭志勇纵有千般不舍，他还是把泪水深埋心底，带着父亲的叮嘱，奔走在冰天雪地的勘测工地上……父亲对儿子还是隐瞒了病情。5月的一天，噩耗传来，郭志勇收到“父病危，速归”的电报。当他连衣服也没换风尘仆仆地赶到上海家中时，父亲已于前一天过世，他没能为父亲送终！
每每想起这一遗憾，郭志勇心中总是无尽的自责与愧疚。无情未必真豪杰，他无意演绎“高尚”，但却用实际行动诠释了铁四院人的爱岗敬业与无私奉献。
妻子孙艳芳说，老郭是一个“粗线条”的人。“他对生活就是一个马虎混沌的人，做什么吃什么，买什么穿什么。”郭志勇一年有三分之一的时间在外面出差，在家的时间晚上也常常在办公室加班，大部分时间和精力都放到了工作上。孙艳芳已经习惯了，家里什么事都不能指望老郭。让他做家务，就好比“大象闯进瓷器店”，帮不了忙，还添乱。
2008年，郭志勇的孩子高考，正值京沪高铁供图最为紧张的时刻，郭志勇硬是一天都没请假来帮助孩子，作为父亲其愧疚之情毋庸言表。
铁路工程调研报告篇9
第一条为规范对合资铁路与地方铁路运输企业(以下简称合资、地方铁路企业)的行车安全管理，依据《中华人民共和国铁路法》(中华人民共和国主席令第32号)和《铁路运输安全保护条例》(中华人民共和国国务院令第39号)等有关法律法规，制定本办法。
第二条本办法适用于中华人民共和国境内的合资铁路和地方铁路。
第三条铁道部依法行使对合资铁路、地方铁路行车安全管理的职责，监督、检查铁路行车安全管理规章、标准和办法的落实情况，纠正违反铁路行车安全管理规章、标准和办法的行为。
第四条铁道部授权铁路局对指定的合资、地方铁路企业的行车安全管理工作进行监督、检查和业务指导。
第五条被授权的铁路局对合资、地方铁路企业行车安全管理的职责是:代表铁道部对合资、地方铁路企业的行车安全管理规章、标准和办法的落实情况进行监督、检查和业务指导；纠正违反行车安全管理规章、标准和办法的行为。
第六条中国地方铁路协会应积极开展对地方铁路行车安全管理的调研工作，总结交流行车安全管理工作经验，搞好行车安全工作的咨询和服务。
第二章安全管理责任
第七条合资铁路企业的控股单位和地方铁路企业的上级行政主管部门是该企业行车安全工作的主管部门，对其行车安全工作负管理责任。
第八条合资、地方铁路企业是本企业行车安全的责任主体，其法定代表人是本企业行车安全管理工作的第一责任人。
第九条合资、地方铁路企业应建立行车安全管理制度，设置专门的行车安全监察机构。合资、地方铁路企业应定期分析、研究行车安全工作，及时处理行车安全工作中的问题。
第十条合资、地方铁路企业应建立完整的行车组织办法、设备管理制度和作业标准，加强职工业务培训。合资、地方铁路企业的工作人员应符合铁道部《铁路技术管理规程》(中华人民共和国铁道部令第2号)对铁路职工的素质要求。合资、地方铁路企业工作人员必须坚守岗位，各尽其责，按照岗位职责实行标准行业，确保行车安全。
第十一条合资、地方铁路企业委托国家铁路运输企业进行运输组织指挥或其列车进入国家铁路运行时，应与有关运输企业签订行车组织及运输安全、事故救援等协议，明确行车组织指挥内容、方式和各自职责范围。
第三章运营条件
第十二条合资、地方铁路经初验合格后方可进行临管运营，开行货物列车；经其主管部门组织安全评估合格后，方可开行管内旅客列车。
合资、地方铁路经正式验收，并由铁道部或铁道部授权的机构对其固定设备、移动设备、规章制度、安全管理及人员素质进行安全评估合格后，允许国家铁路运输企业的旅客列车进入合资、地方铁路运行；合资、地方铁路企业的旅客列车经铁道部或铁道部授权的机构评估合格、符合国家机车车辆技术标准的，允许进入国家铁路运行。
合资、地方铁路企业具备条件并经铁道部审核批准后，方可开办军事运输和超限、超长、鲜活易腐、危险品等特种货物运输。
货物装载和运输条件必须符合铁道部有关规定。
第十三条合资铁路开行旅客列车时应设置机车信号、自动停车装置、无线列调设备有人看守道口报警装置、客车轴温报警器、机车信号的接近和站内地面发码等必要的安全技术装备和行车安全保障设施。
地方铁路开行旅客列车时亦应逐步配备上述必要的技术装备和行车安全保障设施。
第四章设备和运用安全管理
第十四条合资铁路企业内的固定设备、移动设备及客、货运主要设施和配套设施的设置，应符合《铁路技术管理规程》的标准；设备、设施的运用、检修、管理应符合铁道部规定的运用、检修、管理标准和要求。
地方铁路企业行车主要设备的设置及运用、检修、管理应基本符合上述要求。
第十五条合资、地方铁路企业要加强对铁路设备、设施的管理，按设备维修规则定期检查、维修，保证其处于良好的技术状态。
第十六条合资、地方铁路企业委托其他铁路运输企业运营，或租用机车、车辆，以及委托其他企业承担行车设备检修时，应与相关企业签订协议，明确安全责任。
第十七条合资、地方铁路企业管内运营的线路、信号等施工计划、施工管理必须严格按照铁道部规定的申请、报批、下达和组织实施的程序进行。施工由行车组织系统管理，施工命令由行车调度下达，并由有关单位和部门组织实施。
第十八条合资、地方铁路企业应根据当地气候特点和国家有关规定，制定防洪、防汛等安全措施及恶劣气候条件下的行车办法，确保行车安全。
第五章道口安全管理
第十九条在合资、地方铁路线路上设置道口或人行过道，架设电力、通讯线路，埋置电缆、管道设施或穿凿通过铁路路基的地下坑道，必须经合资、地方铁路企业同意，并符合有关安全规定。
第二十条合资铁路企业应加强对铁路道口的安全管理，按照原国家经委等七部门公布的《铁路道口管理暂行规定》(经交[1986]161号)、国务院办公厅转发的《关于对无人看守铁路道口加强管理的意见》([1994]65号)、国家经贸委等七部门公布的《铁路无人看守道口监护管理规定》(国经贸运[1995]466号)等要求，抓好道口的拆、并、改、建及对无人看守铁路道口的监护工作。要按照铁道部关于铁路道口管理的规定设置防护设施。
地方铁路企业要按照《铁路无人看守道口监护管理规定》(国经贸运[1995]466号)，由主要出资人组织力量对道口进行监护管理，确保道口安全。
第六章行车事故处理和安全情况通报
第二十一条合资、地方铁路企业应按照国家有关法规，比照铁道部《铁路行车事故处理规则》(中华人民共和国铁道部令第3号)的规定，制定本企业行车事故处理规则，报主管部门批准，并报铁道部核备。
第二十二条发生铁路行车事故或路外伤亡事故时，合资、地方铁路企业应积极采取措施，按照有关规定处理，协同有关部门迅速恢复列车正常行车。
第二十三条合资、地方铁路企业发生行车重大事故和重大路外伤亡事故时，应按《铁路行车事故处理规则》的要求，立即向铁道部授权的铁路局或所属铁路分局行车调度和安全监察室报告，同时向其主管部门报告。被授权的铁路局接到事故报告后，要立即将事故情况分别报告铁道部运输局调度部和铁道部安全监察司。
第二十四条合资、地方铁路企业要在每半年、年度末后20日内将安全情况书面总结报主管部门和铁道部授权的铁路局，被授权的铁路局应在20日内将汇总资料上报铁道部。
第七章罚则
第二十五条合资、地方铁路企业及其所属单位从事行车工作的有关人员不符合铁道部规定条件的，应及时调整其工作岗位；对因管理失职、没有及时调整而造成行车事故的，铁道部、被授权的铁路局可给予警告处罚；合资、地方铁路企业的控股单位或上级主管部门应按程序追究其领导者的责任，给予通报批评、纪律处分。
第二十六条对合资、地方铁路企业及其所属单位安全责任制不明确，规章制度和作业标准不健全的，铁道部、被授权的铁路局应责令其限期改正；对逾期未改、由此造成行车事故的，铁道部、被授予权的铁路局可给予警告处罚；合资、地方铁路企业的控股单位或上级主管部门，应按程序追究其领导者的责任，给予通报批评、纪律处分，构成犯罪的移送司法机关处理。
第二十七条对管理不善、存在危及行车安全重大隐患的合资、地方铁路企业及其所属单位，被授权的铁路局报铁道部批准，可撤销其开行铁路旅客列车与货物列车的资格。
第八章附则
铁路工程调研报告篇10
关键词：胶济客专铁路；行车调度指挥系统；CtC系统；故障处理
行车调度指挥系统采用分散自律调度集中控制（以下简称CtC），实现车站信号设备远程控制和CtC中心按图排路控制。基本闭塞设备采用自动站间闭塞，区间占用与空闲检查装置采用计轴设备，无线移动通信设备采用铁路数字移动通信系统（GSm-R）。
1系统结构
1.1CtC中心子系统CtC中心子系统主要由中心设备和调度台设备组成。胶济线分散自律调度集中共计设置3个调度区段，分别为济南枢纽台、胶济二台、胶济一台，调度台设备包括：列调工作站、助调工作站及站场图工作站等。
中心主要设备功能如下：①应用服务器：负责列车计划和运行图调整处理、冲突检查、中心数据通信转发，工作模式为双机热备。②日志服务器：记录系统日志。③通信前置服务器：用于基层网和中心系统之间的数据转发，GSm-R通信等，工作模式为双机热备。④中心自律机：提供tDCS与CtC数据交互，工作模式为双机热备。
1.2车站子系统车站子系统包括：车站自律机、车务终端、电务维护终端、网络设备及防火墙等。
2系统功能和原理
2.1系统功能调车作业计划编制好后传送到自律机，自律机经自律控制运算确定调车进路的办理时机，配合机车调车进路请求信息，在满足自律条件下，最终实现调车进路的自动办理。不论调车计划来源何处，均是以列车计划为核心，见缝插针地实现调车进路的控制。
2.2控制模式
2.2.1分散自律控制模式。针对胶济客专各站的作业特点，细化设置了分散自律控制模式下的两种操作方式，即中心操作和车站调车操作方式。
①中心操作方式：CtC中心对列车及调车进路均有控制权，车站对列车、调车进路均无控制权。②车站调车操作方式：CtC中心对列车及调车进路均有控制权。
2.2.2非常站控模式。在非正常情况发生时，将CtC系统的控制模式转为在联锁操作台上通过操作按钮办理进路的控制方式。非常站控模式下，在联锁操作台上操作有效，此时CtC中心不具备直接控制权，CtC设备上无法输入命令，自律机本身也停止自动生成命令。
2.2.3列车运行间隔控制模式。对不同等级的列车采用空间动态控制替代时间控制的方式，优化了进站信号机的开放时机。在分散自律控制模式下，自动排列进路时，进站信号机的开放时机为特快客运列车接车或通过时越过前一站的进站信号机。
2.3自动控制
2.3.1人工办理调车进路。在助调工作站和车务终端上办理调车进路，办理时输入调车钩作业计划时分，车站自律机根据调车作业时分进行运算，在满足自律条件下办理调车进路。
2.3.2调车进路根据调车计划作业单自动办理进路。将编制好的调车作业单录入到助调工作站或车务终端上，并发送到进行调车作业的机车上，在助调工作站或车务终端收到调车作业计划回执信息后，系统根据调车司机的调车申请自动办理调车进路。
2.4列车报点列车的到发点是绘制运行图的基本数据。自动报点的准确性对于CtC系统来说是至关重要的，如果报点不准确，系统就不能及时准确地调整计划，最终导致系统不能自动排列进路，从而使得列车无法按计划行车。列车报点计算原理如下：①列车到达报点：当列车尾部驶入车站股道后，系统自动记录这一时刻并加上附加时分（客车1min，货车2min）作为列车到达点通过网络传送到行调台。②列车出发报点：将列车头部压入出发信号机时刻减去附加时分（客车1min，货车2min）作为列车出发点通过网络传送到行调台。③列车通过报点：CtC取列车尾部驶入车站股道的时刻和列车头部压入出发信号机时刻的平均值作为列车通过点通过网络传送到行调台。
2.5以GSm-R系统为基础实现车地通信CtC发送接车进路预告信息的时机：列车从本站出发，且运行前方车站的进路已经排列好，采取每隔一定时间自动向机车发送进路信息。
3故障分析及处理方法
3.1CtC中心设备故障分析CtC区段不能自动排列进路。处理方法：①检查进路序列内的进路自动触发是否显示“√”，如果显示“√”，查看是否有报警信息，如果无报警信息，进行人工触发试验。②不能人工触发时，查看是否有报警信息，如果无报警信息，可人工排列进路进行检查试验。③如果能够人工排列进路时，则检查核对车次与计划是否一致，如果一致，则检查《站细》和联锁条件是否满足；如果人工不能排列进路时，则转为非常站控模式下排列进路进行检查。如果有报警信息，依照报警内容查找处理。
3.2车站设备故障分析故障现象：自律机故障。处理方法：①当出现单套自律机故障，不影响CtC系统正常使用时，首先确认故障自律机板件是否有告警，如果有告警，更换故障板件。如果板件无告警，重新启动故障自律机。②当自律机单套故障不能自动切换时，应使用双机热备单元三态开关进行手动切换，强制一台自律机为主机，并及时更换备用设备。③当出现双套自律机同时故障，登记停用本站CtC系统，转为非常站控模式，更换备用设备，同时通知有关技术人员进行处理。
4结束语
CtC系统是一个集计算机技术、网络通信技术和现代控制技术为一体的综合系统，在投入使用初期有一定的磨合适应过程，不可避免地会出现一些异常和故障，尤其是CtC系统的安全性、可靠性更是重中之重。
参考文献：
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