隧道开挖要求篇1
关键词：客运专线；隧道；施工技术
中图分类号：U455文献标识码：a
随着国民经济的迅速发展和技术水平的不断提高，为了增加火车的运输能力，大量建设客运专线，全面提高了客车和货车的运行速度。同时客运专线铁路以其运行速度高、线路要求平直、安全舒适、节约时间等特点，比其他交通工具有更多的优越性。
客运专线穿越山区，为保证其运营平顺性，势必穿山为隧。近年，客运专线发展很快，隧道也日新月异，综合隧道工程的特点，主要体现在如下几个方面：
一、客运专线铁路隧道的特点
1、客运专线上的隧道不同于一般的铁路隧道，当高速列车在隧道中运行时会遇到空气动力学的问题，主要表现为空气动力学效应所产生的新特点及现象。
2、客运专线隧道的横断面较大，受力比较复杂，且列车运行速度较高，隧道维修有一定的时间限制，由于复合衬砌和整体式衬砌比喷锚衬砌安全，且永久性好，所以主要采用复合衬作为支护结构。
3、高速铁路对隧道底部的强度要求高，且高速铁路隧道的断面跨度较大，因此要求高速铁路隧道铺底厚度不低于30cm.
二、隧道工程施工
高速铁路隧道施工复杂，具有以下施工特点：①除围岩的整体性外，围岩自身强度对高速铁路大断面隧道施工方法的确定、隧道的稳定与安全有较大影响；②“紧支护、勤量测”更为重要；③对于洞口段、浅埋段、破碎带、堆积体、黄土隧道应坚持“断面化大为小、短进尺、弱爆破、强支护、勤量测、早封闭、衬砌紧跟”的原则。
隧道施工方法要根据断面面形状、隧道长度、工期、地质、涌水、周围环境等条件综合确定。选择合适的施工方法要注意以下几方面：、地形、地质的特殊性，如洞口段、埋深小的地段等；、是否有限制条件，如对地表下沉的限制等；、必要时要与辅肋工法配合；
、要尽量采用能够避免围岩松驰的施工方法，如在泥岩中采用机械开挖等；、因上部断面扁平不能长时间放置，开挖后要及时用临时仰拱封闭。
1、洞口边仰坡施工
首先完成山顶截水沟等防护排水系统，然后根据施工图纸进行边仰坡开挖，开挖以机械开挖为主，困难时辅以小型松动爆破。坡面边开挖边施做锚喷挂网支护，开挖至设计标高时，要及时完成所有坡面防护工作。
2、明洞施工
明洞开挖应与仰坡开挖同步进行。明洞衬砌采用钢模台车作内模，脚手架固定钢模板作外模，混凝土输送泵泵送砼。当拱圈混凝土达到设计强度的70%以上后，拆除内外支模。拱圈背部用砂浆找平，按要求施作甲种防水层，敷设多点复合eVa防水板并应粘贴紧密，相互错缝搭接良好，搭接长度不少于100mm，并向隧道内拱背延伸不少于500mm，伸入甲种防水层20cm，再涂抹水泥砂浆层。
明洞回填采用两侧对称法，分层夯实，每层厚度不得大于0.3米,回填至拱顶齐平后，再分层满铺填筑至要求高度。拱背回填按设计要求做粘土隔水层，并与边仰坡搭接良好，防止地表水下渗影响回填体的稳定。
3、洞门施工
洞门基础开挖采用机械开挖为主，辅以松动爆破，人工配合清底。洞门端墙采用12.5#浆砌片石砌筑，12.5#砂浆勾缝。
4、隧道洞身施工
（1）主要开挖方法
根据隧道穿越地层的不同情况和目前隧道施工方法的发展，钻爆法仍然是中国目前应用最广、最成熟的隧道修建方法。因施工中，多数情况下都需要采用钻眼爆破进行开挖而得名。从隧道工程的发展趋势来看，钻爆法仍将是今后山岭隧道最常用的开挖方法。依坑道开挖后的支护方法，大致可以分为钢木构件支撑和锚杆喷射混凝土支护两类。
人们习惯上将采用钻爆开挖加钢木构件支撑的施工方法称为“传统的矿山法”；而将采用钻爆开挖加锚喷支护的施工方法称之为“新奥法”。新奥法施工的基本原则可以归纳为“少扰动、早支护、勤量测、紧封闭”。
（2）主要开挖形式
隧道施工就是要挖除坑道范围内的岩体，并尽量保持坑道围岩的稳定。隧道开挖的基本原则是：在保证围岩稳定或减少对围岩的扰动的前提条件下，选择恰当的开挖方法和掘进方式，并应尽量提高掘进速度。
隧道施工中，开挖方法是影响围岩稳定的重要因素之一、因此，在选择开挖方法时，应对隧道断面大小及形状、围岩的工程地质条件、支护条件、工期要求、工区长度、机械配备能力、经济性等相关因素进行综合分析，采用恰当的开挖方法。
隧道开挖方法实际上是指开挖成形方法。按开挖隧道的横断面分部情形来分，客运专线隧道开挖常用的方法分为全断面法、台阶法、CD工法、CRD工法、双侧壁导坑工法，从工程造价和施工速度考虑，施工方法选择顺序应为：全断面法正台阶法台阶设临时仰拱CD工法CRD工法眼镜工法；从施工安全考虑，顺序正好反过来。如何选择合适的开挖方法，应根据实际情况综合考虑，在工程造价、施工进度、施工安全等各方面求得平衡。
全断面开挖法
全断面开挖法是指将整个隧道开挖断面一次钻孔、一次爆破成型、一次初期支护到位的隧道开挖方法。全断面开挖法施工操作比较简单，主要工序使用移动式钻孔台车或多功能台架，全断面一次钻孔，并进行装药连线，然后将钻孔台车退后至安全地点再起爆，一次爆破成型，出碴后对整个开挖轮廓进行初喷，钻孔台车或多功能台架再推移到开挖面就位，开始下一个钻爆作业循环，同时，利用支护台架全断面施作剩余初期支护工作。断面开挖适用于i~iV级围岩，在用于Ⅳ级围岩时，围岩应具备从全断面开挖到初期支护前这段时间内，保持其自身稳定的条件；有钻孔台车或自制作业台架及高效率装运机械设备；隧道长度或施工区段长度不宜太短，根据经验一般不应小于lkm否则采用大型机械化施工，其经济性较差。
台阶法
根据台阶长度不同，划分为长台阶法、短台阶法和微台阶法三种，施工中采用哪一种台阶法，要根据两个条件来决定，第一是对初期支护形成闭合断面的时间要求，围岩越差，要求闭合时间越短，第二是对上部断面施工所采用的开挖、支护、出渣等机械设备需要施工场地大小的要求。对软弱围岩，主要考虑前者，以确保施工安全；对较好围岩，主要考虑如何更好地发挥机械设备的效率，保证施工中的经济效益，因此只考虑后一条件。
双侧壁导坑法
双侧壁导坑法适用于V~Ⅵ级围岩双线或多线隧道掘进。由于跨度较大，一般开挖宽度达11m左右，无法采用全断面或台阶法开挖，采用先开挖隧道两侧导坑，相当于先开挖2个小跨度的隧道，并及时施作导坑四周初期支护及边墙衬砌，再根据地质条件、断面大小，对剩余部分断面进行一次或二次开挖。双侧壁导坑法施工要求：侧壁导坑高度以到起拱线为宜；侧壁导坑形状应近于椭圆形断面，导坑断面为整个断面的1/3；侧壁导坑领先长度一般为30~50m，以开挖一侧导坑所引起的围岩应力重分布不影响另一侧导坑为原则；导坑开挖后应及时进行初期支护。
隧道开挖要求篇2
【关键词】超浅埋，暗挖隧道，下穿高速公路，施工方法，选择
1.前言
随着隧道施工的不断发展，下穿既有建筑物和线路的隧道越来越多，施工难度越来越大，施工方法的选择显得尤为重要。深圳市红棉路市政隧道下穿机荷高速公路段就是上述复杂隧道工程中的典型。该隧道开挖断面大、埋深浅、围岩十分软弱。本文在对隧道施工方法进行研究选择。
虽然构筑物类型、变形和受力模式存在差异，但都面临相似的问题，即隧道施工方法的选取、施工对地层、构筑物保护等系列问题，各种下穿类型的隧道技术研究成果可以为彼此提供借鉴。在隧道下穿既有高速公路施工方面，许亚军[2]分析了洛阳新区东干渠下穿洛界高速公路段采用CRD分部开挖法的施工安全性。张鹏，谭忠盛[2-3]采用数值计算方法对闺乡隧道下穿施工工法进行了优化，并提出根据路面平整度和行车舒适性两个角度确定下穿隧道地表沉降的控制基准。此外，王志[4]、马占荣[5]、王成[6]等都对下穿高速公路隧道的施工方法和沉降控制技术进行了总结，为下穿高速公路的工程施工提供了宝贵经验。
2.工程概况
红棉路求水山隧道下穿机荷高速段，是目前国内下穿高速公路最长的隧道，为双向六车道大断面隧道，其中，左线长163m，右线长177m，隧道中线与高速公路约45°～58°夹角斜交，中心线间距约为43.5m（如图1-1所示），隧道下穿段的开挖跨度约16.0m，高度为11.7m，开挖断面总面积约163.4m2，埋深6m～8m，覆跨比（H/D）0.43，为大断面超浅埋隧道，隧道采用大管棚和小导管注浆进行超前支护。
地质及水文情况，隧道穿越地层，围岩主要为人工素填土、第四系冲洪积淤泥质土、粉质黏土、粗砂及残积黏土、强风化泥质砂岩、松散或松软结构，地下水呈小股流水或可出现股状流水，并有少量渗水，围岩开挖后无自稳能力。
图1-1隧道下穿机荷高速段平面布置图
3.工程特点
隧道断面跨度大、埋深浅、穿越地质多为富水软弱围岩，跨越长度长，施工过程受高速公路强动载影响，开挖极易坍塌，隧道容易变形，施工风险极高，属于国内施工难度罕见的隧道。
2-1隧道横断面结构图
如上图所示：
（1）隧道断面
隧道横断面：宽度16m，高度11m，弧形由半径7.605m和半径5.355m半圆弧分段组成，圆心间距1.591m。
（2）超前支护
采用超前大管棚和超前小导管支护相结合的支护形式，超前大管棚在隧道开挖前施工完成，超前小导管在隧道开挖过程中进行施工。
①前大管棚：沿着开挖轮廓线外放15cm布置，管棚直径159mm，钢管壁厚10mm，管棚中心间距30cm，左线长度163m，右线长177m，施工时双向对打施工;
②超前小导管：Ф42超前小导管，拱部180度范围设置L=3m，环纵间距0.3m*1.5m。
（3）初期支护
①格栅拱架：主筋采用Ф25，环向钢筋采用Ф14，钢筋中心间距245mm;
②钢筋网片：Ф8@200*200，③喷砼：C20网喷混凝土，厚度35cm;
④中空注浆锚杆：Ф25中空注浆锚杆L=4m，环向间距1m，纵向间距0.5m。
（4）防水
采用1.5mm厚pVC板，加350g/m2无纺布。
（5）二次衬砌
①钢筋：主筋采用Ф28，分布钢筋Ф18;
②混凝土：厚度70cm，采用C30，S8模筑混凝土。
4.隧道开挖方法分类
红棉路求水山隧道下穿机荷高速段，埋深仅仅6m～8m，上方车流密集，且距离机荷高速荷坳收费站很近，交通疏解需要占用收费车道，如果封闭范围太大，占用车道太多，则会由于车辆不能及时过收费站而造成交通阻塞。因此，隧道施工无法采用明挖法或者盖挖法，唯一的选择只有采用暗挖施工。
隧道的开挖方法选择的目的，是为了有效的控制这种围岩薄弱处产生局部破坏，在安全和质量保证的前提下，经济快速的进行施工。施工方法选择，主要考虑因素：施工条件的限制、围岩情况、隧道断面跨度、隧道的埋深、工期、环境要求以及经济效益。
根据开挖断面形式的不同，常见的开挖方式有以下7中类型：全断面法、台阶法、环形开挖预留核心土法、双侧壁导坑法、中洞法、中隔壁法、交叉中隔壁法，参考表3-1隧道开挖方法分类示意表。
隧道开挖要求篇3
关键词：公路隧道；施工技术，质量控制
abstract:thispaperintroducesthehighwaytunnelconstructionthroughtheintroductiontoChuXiangqualityproblemaspects,summarizesandresearchthehighwaytunnelconstructionexperience,putforwardtoadapttotherequirementsofthehighwaytunneleffectivequalityinspectionandengineeringqualityinspectionevaluation,basedonthis,theproposedtunnelconstructionqualityproblemadvice,ontunnelconstructionmanagementandqualitycontrolsomeguidance.
Keywords:highwaytunnel;theconstructiontechnologyandqualitycontrol
中图分类号：tU74文献标识码：a文章编号：
近年来，随着公路交通事业的发展，隧道的应用越来越广泛，公路隧道的设计施工方案日趋成熟与复杂，建设规模越来越大。与铁路、水工隧道相比，其复杂的一方面是考虑了更多的因素，公路隧道具有断面大，附属设施多，运营环境要求高等特点，将更多的设计理念以及人性化的要求囊括进去，因此对公路隧道建设的技术水平要求也相对较高。根据公路隧道的结构特点和运营、养护的要求，设计的复杂性同时带来了施工的复杂性与经济因素的不确定，隧道的各分部工程中，洞身开挖、支护、防排水、衬砌宜列为主要工程，以及人为的不可控制因素增多，对其质量应严格控制，同时管理的成本大大增加，以确保隧道的运营安全与结构性能和使用寿命。公路隧道在营运过程中出现的影响其正常功能的各种质量问题，绝大部分是在施工过程中埋下了质量隐患，因此必须确保隧道施工的质量，为隧道的正常运营创造有利条件。
1公路隧道易出现的质量问题
光面爆破在拱部一般控制较好，忽视初喷作用，边墙较差。特别是采用台阶法开挖时，初期支护初喷严重滞后或不作初喷。扩挖下半断面时开挖面控制较差，围岩较好时，超欠挖严重，常出现几个循环过去了还没有进行初喷；围岩情况较差时，边墙中部出现超挖较多，多数情况是先立钢拱架，特别是分部开挖时，边墙脚出现欠挖较严重。一次完成喷混凝土，尤为突出。采用台阶或分部开挖时，喷混凝土层内添加片石，下半断面扩挖的纵向距离过大，超挖严重的区域甚至使用挡板、杂物，造成初期支护与围岩脱离，接长的钢架拱脚没有支撑在稳定地基上，形成空洞，拱脚悬空，这是非常严重的质量问题。暴露时间过长，没有钢架的地段也不应超过3m，造成拱顶下沉量过大，甚至出现塌方。钢架间距误差控制不严，下半断面一次开挖距离一般不超过3榀钢架距离，禁止两侧对称开挖。钢拱架偏移、倾斜、纵向连接偏弱或连接不及时。锚杆问题较多，主要表现在：钢筋网预焊成网片，锚杆不按设计数量施作，网片间的搭接不满足钢筋搭接要求，少打或根本不打，特别是拱部，不能随岩面凹凸敷设。从施工使用的机具和台架看，锚杆长度不够，拱部锚杆根本打不了。砂浆不饱满，锚杆垫板没有贴紧表面。二次衬砌拱背混凝土灌注不满，仰拱施工不采用外模，导致拱顶厚度不够，混凝土振捣不密实，严重时外层钢筋、拱顶脱空。由于边墙脚欠挖或没有留出纵向排水管位置，仰拱不成型，造成边墙脚处二次衬砌厚度不够，仰拱与边墙接触面不规整。二次衬砌钢筋受力主筋搭接不满足规范要求，防水板松紧度不适，二次衬砌浇筑过程中，过松防水板形成褶皱，材料供应跟不上，侵占二次衬砌空间造成二次衬砌厚度不够，发生机器故障、停电，防水板过紧贴不到壁面，出现间隙浇筑，也会侵占二次衬砌空间，又没有按要求进行处理，混凝土浇筑时止水条移位，新老混凝土交接面呈水平状，同时还会形成衬砌背后空洞。
2公路隧道施工质量控制措施
2.1公路隧道开挖质量控制
一般常用的施工方法为钻爆法，如果开挖表面不平整将导致局部围岩应力集中，对于硬岩宜采用光面爆破，并且影响防水层和衬砌施工，软岩采用预裂爆破，形成存水的空洞；采用半断面开挖方法时，如发生较多的超挖，下半断面开挖厚度及用药量要严格控制，减小扰动增加出渣量和回填工程数量；如发生欠挖，对于开挖轮廓面的规整度采用目测方法进行检验，则会影响隧道净空或减小衬砌厚度造成隐患。并与设计断面放在同一极坐．对于隧道开挖质量的控制，标下进行比较，一般包括开挖断面规整程度和断面尺寸及超欠挖控制两个方面，从而得出隧道超欠挖的详细资料，及时指导施工。
2.2隧道支护质量控制
隧道开挖后要及时支护，喷射混凝土的质量检验包括水泥、砂等原材料的检验及喷射混凝土强度、厚度的检验，限制围岩的变形，喷射混凝土与围岩粘结强度检验及施工粉尘、回弹率的检验，以减小荷载并发挥其自承能力。喷射混凝土强度检验试块的制取可用喷大板法，目前公路隧道施工多采用锚喷支护，直接在支护上凿取混凝土块，在围岩较差的地段可采用钢支撑，或凿孔检查，包括钢格栅及型钢支撑。对于锚喷支护，喷射混凝土与围岩粘结强度检验可在模具内放置一定尺寸，应检测锚杆的加工质量，加工成试件进行劈裂法测试，安装质量及喷射混凝土的原材料质量和喷射施工质量。
2.3隧道防水系统质量控制
如前所述，对于高分子防水卷材的质量要求主要是抵抗施工破坏能力强，公路隧道的防排水要求高，其材料检测的内容包括长度、宽度和厚度检测，目前的公路隧道防排水系统多为采用夹在两层衬砌之间的高分子防水卷材防水层，耐老化、耐酸碱、低温柔性好、寿命长。和沿隧道壁环向、纵向、横向设置的排水盲管，并且还需按照规定的尺寸和形状裁出试件，将渗水引排至纵向排水管集中排除，进行拉伸强度、扯断伸长率、撕裂强度检测、耐老化检测、低温柔性实验等。
2.4隧道衬砌质量控制
施工中由于围岩松动或其他原因会导致二次衬砌产生裂缝，对于此类情况，对于裂缝的检查可采用塞尺或刻度放大镜观测其深度及宽度，可采用超声波或雷达探测技术进行检测，并根据情况采取处理措施。在施工中，用雷达进行检测时，还可能出现衬砌背后填塞不密实，高频波的穿透深度小，或衬砌内部存在空洞、蜂窝等情况。由于施工的原因，根据检测的目的选择合适的频率，拱顶部位的空洞、衬砌厚度不足等问题较多，然后沿隧道断面布置测线。应加强检测，但往往受仪器技术水平所限，雷达探测还可以检测衬砌厚度、裂缝、钢拱架埋设等情况，精度稍差，需要实际钻孔验证。
3总结
我国公路隧道工程建设起步较晚，由于在工程实践中研究开发并引进了许多其他行业及国外的新技术与新设备，在隧道的工程质量检验与控制方面已经有不少单位在技术进行了探索和研究，但我们仍需结合公路建设自身的特点，提出一系列适应公路隧道要求的有效的质量检测方法和工程质量检验评价指标，形成一套系统的公路隧道质量控制体系。
参考文献
[1]蒋树屏．中国公路隧道技术的现状与发展．第四届全国公路科技创新高层论坛，2008．
隧道开挖要求篇4
关键词：公路工程；隧道；施工
一、隧道施工的地质报告
由于地质条件的不确定性及复杂性，在施工过程中会遇到断层、破碎带、瓦斯、严重风化层等特殊地质，而仅仅依据施工前的地质勘探成果，是不能完全真实反映出来的，所以面对施工反馈的实际地质情况，必须进行有针对性的反馈设计。例如根据地质变化情况，对隧道施工方法、断面开挖步骤及顺序、支护参数等进行合理调整，以保证施工安全和施工质量，然后依据现行相关规范与项目规定的要求，经过原设计部门作出修改设计，报经隧道设计决策机构审定，然后再由施工单位具体实施。在实施过程中，监理、监控量测、地质预报等部门，依据修改设计方案，进行监理、监测，再次获得信息，反馈到设计、施工单位，如此反复循环，直至工程完工交付使用为止。tSp超前地质预报系统是目前世界上地质探测领域最为先进的科技成果，它具有适用范围广、预报距离长、对隧道施工干扰小、提交资料及时的特点。在我们进行地质勘测和收集地质信息时会用到以下技术，例如：tSp系统，tSp超前地质预报系统是利用地震波在不均匀地质体中产生的反射波特性来判定并预报隧道掘进面前方及周围临近区域地质状况；超前钻井法，超前钻探法即通过在掌子面布置若干地质钻孔并取芯，根据地质钻孔施工要求，记录钻孔施工各种信息并在室内完成相关力学试验，获得地层岩性、节理裂隙、岩石各项力学参数、溶洞空间分布、溶洞填充物、构造带发育特征等各项地质内容。掌子面地质素描法，掌子面地质素描法又称编录预测法，主要通过对掌子面已揭露地质体(岩层、不良地质体等)进行观测与编录，对掌子面出露地质体向掌子面前方延伸情况进行有依据的推断。
二、公路隧道的施工监控与测量
隧道工程是一种特殊的工程结构体系。从岩体力学的角度看，它是处于与围岩相互作用的体系之中的结构物；从地质力学的角度看，它是处于千变万化的地质体之中的工程单元体。在这样的岩体或地质体中，隧道必将受到周围地质环境的强烈影响；从结构角度看，这种工程单元体是由周围地质休和各种支护结构构成。所以施工监控量测的项目应根据隧道工程地质条件、围岩类别、围岩应力分布情况、隧道跨度、埋深、工程性质、开挖方法、支护类型等因素来确定。因此公路隧道监测要达到以下要求：能快速埋设测点，隧道在开挖过程中，开挖土作面四周两倍洞径范围内受开挖影响最大。测点一般是开挖后埋设的，为尽早获得围岩开挖初始阶段的变形动态，测点应紧靠工作面快速埋设，尽早量测；每一次量测数据所需时间应尽可能短；测试元件应具有良好的防震、防冲击波能力；测试数据应准确可靠、直观，不必复杂计算即可直接应用；测试元件在埋设后能长期有效工作，应有足够的精度。并且由于岩体的生成条件和地质作用的复杂性，在隧道施工中，开挖方法、支护方法、支护结构刚度等对围岩稳定性都有影响，所以寻求能正确反映岩体状态的物理力学模型非常困难。因此，现场监控量测是验证设计、施工是否正确的关键步骤，是监视围岩是否安全、稳定的最直接手段。隧道施工的监控量测旨在收集可反映施工过程中围岩动态的信息，据以判定隧道围岩的稳定状态，以及预设计所定支护结构参数和施工的合理性。量测项目可分为必测项目、选测项目和抽检项目。必测项目包括：地质和支护状况观察、周边位移、拱顶下沉、地表下沉；选测项目包括：围岩体内位移(洞内设点)、围岩压力及两层支护间压力、钢支撑内力及外力、支护、衬砌内应力、表面应力及裂缝量测、围岩弹性波测试。测量后我们要对量测数据进行分析，隧道工程分析方法是根据工程现场量测数据来进行初始地应力和岩体性态参数的方法，即利用现场量测到的信息，来分析工程介质材料的性状参数和初始荷载。
三、公路隧道的施工技术与方法
隧道质量取决于工艺质量，工艺质量取决于开挖、初期支护及防排水质量等，初期支护和防排水质量等比较好控制可以加强监管，那么重点就是开挖质量，开挖质量又取决于钻爆质量，就是说理论上没有了超欠挖后续的初支质量就有了保证，因此说隧道质量的好坏很大程度上取决于钻爆的质量，预裂爆破要求：（1）预裂缝要贯通且在地表有一定开裂宽度。对于中等坚硬岩石，缝宽不宜小于1.0cm；坚硬岩石缝宽应达到0.5cm左右；但在松软岩石上缝宽达到1.0cm以上时，减振作用并未显著提高，应多做些现场试验，以利总结经验。（2）预裂面开挖后的不平整度不宜大于15cm。（3）预裂面上的炮孔痕迹保留率应不低于80％，且炮孔附近岩石不出现严重的爆破裂隙。明洞施工及洞门施工也很重要，洞口边、仰坡和明洞开挖与支护应自上而下分层开挖，而且要洞外、临防、排水要先行，使地表水通畅，避免地表水冲刷坡面。必要是采取人工修坡，防止超挖，减少对洞口相邻地段的扰动；开挖暴露的边坡及时施作设计的防护，降低围岩暴露而风化，支护要紧跟，辖区内都为高边、仰坡，如果不及时，安全无法保证，况且会浪费很多的人力物力。明洞施工必须进行检查、复核明洞边墙基础的地质状态和地基承载力来满足设计要求。洞身开挖的要求：中导洞开挖，在成洞面临时支护完成后，按中导洞开挖轮廓线挖槽，初喷砼后嵌入首榀钢格栅拱架，与洞外所立的钢格栅用纵向钢筋连成整体，挂钢筋网后喷射砼形成洞口棚架，以首榀钢格栅为支点，按超前小导管环向间距以10°外插角向钢格栅外侧打入小导管，注浆4h后进行中导洞开挖。中导洞开挖采取两台阶开挖，上台阶开挖的土用人工翻至下台阶再用装载机配合汽车运弃。上台阶开挖后及时支护，然后开挖下台阶。在开挖隧道时我们要注意.施工供电与排水：在隧道进、出口各安装一台315kVa变压器，利用附近的地方电网供电，同时各准备一台功率为220kw的发电机组备用。动力设备采用三相380V，照明用电采用220V，为确保安全，所有线路都安装漏电保护开关。线路的架设及各种电器的安装必须符合《公路隧道施工技术规范》相关要求。施工排水，主要是排除可能涌入隧道的地下水和施工废水。隧道从出口至进口为1.54%的上坡。出口施工为顺坡施工，施工排水采取自然坡利用塑料管将水引出洞外。进口施工为反坡施工，施工排水采取在开挖地段挖集水坑，用抽水机抽出洞外。
四、结束语
由于隧道工程地质条件的复杂性、多样性，如果不进行较为准确的勘察与监控很难在设计阶段全面准确地对隧道相关情况做出判断，因此在隧道施工过程中，通过对地质勘察、施工监控进行超前预报及监控量测，及时把获得的信息数据反馈于设计中是非常必要的一项措施。隧道设计作为隧道工程施工的重要手段，保证了隧道施工的安全并取得了良好的经济效益，收到了良好的效果。随着隧道工程实践和施工技术的发展，公路隧道施工方法将会被更合理的应用。
参考文献：
隧道开挖要求篇5
关键词基坑开挖盾构隧道差异沉降…
基坑开挖对开挖面以下土体具有显著的垂直方向卸荷作用，不可避免地引起坑底土体的回弹，并且基坑围护结构在土体压力作用下迫使基坑开挖面以下结构向坑内位移，挤压坑内土体，加大了坑底土体的水平向应力，也使得坑底土体向上隆起。此外，随着基坑开挖深度的增加，基坑内外的土面高差不断增大，该高差所形成的加载作用和地表的各种超载，将使得围护结构外侧土体产生向基坑内的移动，使基坑坑底产生向上的隆起。当基坑下方土层中有地铁隧道通过时，坑底土体的隆起必然带动基坑下方的隧道产生局部纵向变形，该变形值随着坑底土体的隆起量增加而增大。由于土体是一定程度密实的连续介质，基坑内土体开挖卸荷时，地层损失向隧道传递，从而引起隧道顶部土压力的变化，导致隧道的位移发生改变。
在防水等级为一级的地铁线路中，这种沉降可能导致结构开裂宽度超过规范限值，从而导致漏水现象，是不允许的。从运营上说，不均匀沉降会影响轨道平整、行车安全和乘坐的舒适性。为了限制岩土体的变形破坏，必须选用合适的开挖方法和相应的加固措施，正确预测开挖后地铁周围岩土体的位移变化、应力矢量分布以及结构的变形及影响范围。本文采用miDaSGtS有限元软件对华东地区某城市高架桥改地下隧道基坑开挖及已建成地铁隧道建立三维有限元模型，计算施工过程中引起的周围岩土应力变化、沉降变形以及地铁隧道差异沉降量，为该站的施工方案提供参考。
1工程背景
本工程为华东地区某城市拟建城市轨道交通地下线路，线路为东西走向，下穿市区某十字路口。规划地铁车站设置于道路西侧，十字路口南北向为已建高架桥，地铁区间采用盾构法施工，地铁车站及区间分别避开高架及相应桩基，但根据城市规划要求，该高架桥将拆除并改为建设地下隧道以满足城市景观要求同时缓解十字路通压力。
根据规划施工顺序，高架改地下方案将于拟建地铁运营后实施，地下基坑开挖时将位于已投入运营的地铁隧道上方。为保证在运营中已建成地铁线路的安全，对基坑开挖对既有盾构隧道影响进行分析并采用相应工程措施保护，决定了设计方案是否可行。
由于明挖基坑及盾构隧道所处地质情况、工程条件复杂，因此在建立有限元模型过程中应尽量与实际情况一致。
2工程地质条件及地层物理力学指标
工程所处为长江冲积平原区，地势低平，地面高程一般在8～10m，上覆全新统松软粘性土层（Q4），主要由粉质粘土、淤泥质粉质粘土组成；基岩为浦口组（K2p）泥岩，基岩埋深25m左右。工程所处地层物理力学试验参数指标见表1：
表1地层物理力学试验参数指标
地层
名称天然
重度
γ
kn/m3压缩
模量
eS
(mpa)变形
模量
e0
(mpa)泊松比
(μ)固剪
粘聚力
C（kpa）内摩擦角
Φ°
杂填土17.52.50/0.2812.015.0
淤泥质土16.62.90/0.3510.08.0
粉质粘土19.05.20850.2725.024.0
强风化岩20.08.001450.2560.028.0
中风化岩23.0/2000.20400.032.0
表2强风化、中风化岩的力学参数
岩石名称天然密度ρ0
（g/cm3）天然抗压强度fc
（mpa）静弹性模量e
（mpa）动弹性模量ed
（mpa）
强风化岩2.000.5~2.50.5×1031.3×103
中风化岩2.205.82.0×1034.3×103
注：静弹性模量―为根据试验室测得的岩石弹性模量、规范提出的建议值；
动弹性模量―为根据现场波速测试测得的岩石弹性模量提出建议值。
3有限元模型
计算采用miDaSGtS软件进行，采用地层结构法，以Solid实体单元模拟土层，以plate壳单元模拟连续墙以及管片的结构，以beam梁单元模拟内支撑体系。对于土层与各结构之间的接触采用共用节点的方式进行模拟。
对土层，采用mohr-Coulomb本构关系进行模拟，对连续墙、管片及支撑体系则按照Linearelastic本构关系进行模拟。
4施工过程模拟与计算结果
4.1初应力的考虑
考虑岩土体的自重应力，忽略其构造应力，在分析第一步首先计算岩土体的自重应力场，并且在自重应力场中还产生了初始位移。在继续分析后续施工时，得到的位移结果中累加了初始位移；而现实中的初始位移已经结束，对基坑开挖没有影响，因此在后面的每个施工阶段分析位移时，需要减去初始位移场。
4.2开挖与支护的实现
可以采用单元激活和钝化技术来实现材料的消除和添加。对于基坑开挖和支护，采用此项技术可有效达到目的。在计算过程中科直接选择将被挖去的单元进行钝化，以实现开挖过程的模拟。增加支护时，将相应支护部分激活，单元激活时具有零应变状态。
4.3工程措施
由于该工程中盾构隧道所处地层为淤泥质粉质粘土，该土层本身自稳性差，受地层扰动后易发生压缩变形
卸荷规模是影响地铁隧道周围位移场、应力场和隧道变形隆起量的一个重要因素。对于既有隧道上方的基坑开挖，卸荷规模已既定，基坑的卸荷范围及基坑与己建轨道交通隧道的距离也已确定。虽然随着卸荷规模以及方式的不同，对隧道的响应不尽相同，但是在同一地区或近似相同的地质条件、场地环境，且土体具有相当应力历史的条件下，开挖卸荷对地铁隧道产生的附加应力和自身变形起主要作用。
基坑开挖，对隧道而言是卸除拱顶覆土，当覆土较深的情况下，基坑开挖对隧道影响会较少，但项目工程基坑较深，基底至拱顶覆土深度有限，且隧道拱顶及周边土体主要为淤泥质粉质粘土，开挖造成的地层扰动对这种自稳性差、压缩性高的土体极易造成地质灾害。
盾构施工时常用的端头加固主要是解决始发（或到达）段止水及增强掌子面以上土体稳定性作用，本工程拟将该加固体范围增大至整个基坑开挖范围，使未来高架改地下基坑开挖时处于加固体中进行。通过对基坑内土体改良避免发生地质灾害的可能，同时控制既有隧道的变形减少对运营线路的影响。
4.4分析工况
为了体现采用加固体和未采用加固的区别，在基坑开挖过程的模拟中分别采用原状地质开挖及加固后开挖两种情况进行计算，计算采用了下列工况：
工况一：初始状态为地铁盾构隧道已投入运营，周边土体已基本完成功后变形沉降，处于稳定状态，地层应力场主要由土体自身及地面车辆超载形成。
工况二：在施工场地内施作基坑围护结构（地下连续墙），并开挖基坑内土体至第一道支撑下0.5m，并架设第一道支撑。
工况三：开挖基坑内土体至第二道支撑下0.5m，并架设第二道支撑。
工况四：开挖至基坑底。
4.5分析结果
有限元数值计算为基坑开挖过程造成的地面沉降（终态）提供了重要的设计依据。计算结果表明但采用原状土开挖造成基底隆起超过5.7cm，基坑顶地面隆起超过3cm，均不符合基坑设计的沉降要求（图1）；而才用地层加固改良土体条件后开挖造成基底隆起不超过0.3cm，基坑顶地面隆起不超过0.2cm，均符合基坑设计的沉降要求（图2）。
图1原状土体开挖沉降计算结果图2加固体开挖沉降计算结果
图3是在原状土体基坑开挖卸荷后隧道变形场云图，由于坑内的开挖卸载，使隧道发生向上的位移，引起的位移变化量在6.0mm~31.0mm之间，利用隧道向上的变形计算了隧道变形后的曲率半径，计算结果见表2；图4是在加固后土体基坑开挖卸荷后隧道变形场云图，由于坑内的开挖卸载，使隧道发生向上的位移，引起的位移变化量在0.5mm~2.0mm之间，利用隧道向上的变形计算了隧道变形后的曲率半径，计算结果见表2。
以开挖卸荷引起隧道结构的向上附加变形小于20.0mm，附加曲率半径大于20000m，为满足隧道安全和正常运营控制要求的条件，原状土体开挖不满足要求，而加固后土体可满足要求。
图3原状土体开挖隧道变形计算结果图4加固体开挖隧道变形计算结果
表2计算的隧道变形后曲率值
计算工况说明隧道附加最大上浮/mm附加应力引起的隧道变形曲率半径/m对应曲率
原状土体基坑开挖卸荷31.0183471/18000
加固土体基坑开挖卸荷2.0645161/64000
5结语
计算分析了基坑开挖卸荷后对隧道稳定性的影响，计算结果表明基坑开挖对地铁隧道有明显的影响，基坑开挖卸荷使土体发生变位，带动土体中的隧道产生位移，由于隧道相对土层的刚度较大，隧道变形以刚体变位为主，且体现为竖向上抬。由于该工程隧道所处地层为软弱土层，是否采用加固体对原状土层改良对地面沉降、隧道变形均有所改变。当采用加固体对土体改良后隧道、地层的变形均有较大减少趋势，同时变形引起的隧道附加曲率半径大于20000m，满足隧道安全和正常运营控制要求。
参考文献
[1]孙钧.地下工程设计理论与实践[m].上海：上海科学技术出版社，1996.
隧道开挖要求篇6
引言
隧洞开挖工法的选择需综合考虑工程地质、水文地质条件、开挖断面大小、隧道埋深、结构形式、隧道长度、工序转化、机械设备配置、工期要求以及环境保护等，隧道开挖工法有全断面法、台阶法、中隔壁法、双侧壁导坑法。三台阶七步法是以弧形导坑开挖留核心土为基本模式，分上、中、下三个台阶七个开挖面，各部位的开挖与支护沿隧道纵向错开、平行推进的隧道施工方法。三台阶七步法开挖法自确立以来以不需要临时支护、方便机械化施工、利于施工工序转换等特点在Ⅳ、Ⅴ级围岩，黄土和强风化岩层等地质较差的隧洞运用越来越广。随着高铁铁路的迅速发展，三台阶七步开挖工法在隧道应用中也不断发展。
1、工程概况
由水电建设集团路桥公司承建的贵广铁路十标段线路位于广东省肇庆市怀集、广宁县境内，线路全长58.436km。标段隧道位于剥蚀低山丘陵区，地形绵延起伏，沟谷深切。丘坡自然坡度25～40°，植被发育，相对高差100～7o0m。区域地质构造单元属于新华夏构造体系和中华夏构造体系影响带。隧道穿越的地层主要有第四系残坡积层粉质黏土和寒武系八村群第二、三亚群砂岩、泥质砂岩、粉砂岩、页岩及白垩系红层粉砂岩、砂砾岩、泥岩等，寒武系与白垩系地层呈角度不整合接触。隧道地质条件复杂。王布一号隧道、坳仔三号隧道、旧屋一号隧道、坳仔四号隧道为其中的4条。
铁路等级：i级；正线数目：双线；设计速度：300km/h；隧道的开挖断面为140m2。
2、三台阶七步法开挖的应用
王布一号隧道、坳仔三号隧道、旧屋一号隧道不管是从地址条件复杂多变、断面大小等方面考虑三台阶七步法都是不错的选择。而标段能保证超前地质预报和监控量测的进行等保证三台阶七步法的施工安全和工程质量。
2.1隧道工程概况
王布一号隧道隧道全长181m全部为Ⅴ级围岩，的起讫里程为DK670+366～DK670+547。坳仔三号隧道隧道全长174m全部为Ⅴ级围岩，起讫里程DK676+280～Dk676+454。旧屋一号隧道隧道全长142m，Ⅴ级97m、Ⅳ级45m，起讫里程为DK676+510～DK676+652。三条隧道地质情况均为地表地质为第四系残坡积粉质黏土。王布一号隧道穿越地层主要为全风化～强风化层，岩体破碎，地下水为少量基岩风化裂隙水。坳仔三号隧道隧道岩层软节理裂隙发育，岩体较破碎，受构造影响，本隧道有少量基岩风化裂隙水，岩体完整性较差。旧屋一号隧道隧道洞身大部分位于全风化~强风化地层中，围岩完整~破碎；发育少量基岩裂隙水。
2.2三台阶七步法开挖工序
三台阶七步法适用于断面100~180m2，是根据以往大断面隧道施工及郑西客运专线张茅隧道、交口隧道等施工的经验确定的。三台阶七步法隧道施工基本原则“弱爆破、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”。三台阶分层高度一层约3.7m、二层约3.6m、三层约3.0m；开挖循环进尺为0.8~1.0m。项目部旧屋一号隧道、王布一号隧道和坳仔三号隧道选择三台阶七步开挖工法开挖，综合考虑围岩级别、隧道开挖断面大小和隧道资源配置等因素。
1、（1）利用上一循环架立的钢架施作隧道超前支护。（2）弱爆破分部开挖①部，同时每循环进尺一次，掌子面喷5cm厚混凝土封闭。（3）分部施作①部导坑周边的初期支护，即初喷4cm厚混凝土，架立钢架。（4）施作锁脚钢管（Ф50mm，壁厚3.5mm，长4.5m，一处2根，共4根）,采用Φ22钢筋制作成U型卡，卡在锁脚钢管与工字钢上并焊接牢固。（5）钻设系统锚杆后复喷混凝土至设计厚度。系统锚杆拱部为带排气装置的注浆锚杆，环向间距1.2m，梅花形布置，每环有带排气装置的注浆锚杆。
2、（1）在滞后①部一段距离后，弱爆破左右交错开挖②、③部。（2）喷5cm厚混凝土封闭掌子面。（3）导坑周边部分初喷4cm厚混凝土，施作钢架，并设锁脚钢管。（4）钻设系统锚杆后复喷混凝土至设计厚度。
3、（1）在滞后③部一段距离后，弱爆破左右交错开挖④、⑤部。（2）导坑周边部分初喷4cm厚混凝土，施作钢架，并设锁脚钢管。（3）钻设系统锚杆后复喷混凝土至设计厚度。
4、分台阶开挖⑥部。
5、（1）开挖⑦部。（2）隧底周边部分喷4cm厚混凝土，施作钢架。（3）复喷混凝土至设计厚度。
6、灌注Ⅶ部仰拱及隧底填充。
7、根据监控量测结果分析，待初期支护收敛后，利用衬砌模板台车一次性浇筑Ⅸ部衬砌。
2.3三台阶七步开挖施工特点
王布一号隧道、坳仔三号隧道、旧屋一号隧道的施工成功解决了偏压、围岩差等困难，确保了施工安全、工程质量和工期。施工过程中三台阶七步法的特点很突出，项目部很好的发挥了其优点。
1、可以多作业面平行作业，部分软岩或土质地段可以采用挖掘机直接开挖，工效较高。
2、在台阶法开挖的基础上，预留核心土，左右错开开挖，利于开挖工作面稳定。
3、加快闭合时间。当围岩变形较大或突变时，可以确保施工的安全。
2.4三台阶七步开挖施工中常出现的问题
三台阶七步开挖法在实际施工中也有不足之处。
2.4.1一步开挖高度影响开挖速度
一步开挖高度设计为3m，而三台阶七步法开挖的特点是在部分软岩或土质地段可以采用挖掘机直接开挖工效高，由于高度不足空间不大使得挖掘机工作起来不舒展，直接影响一步开挖速度。
2.4.2六步开挖出渣较慢影响下一循环开挖
在六步施工中6-1步长3~5m高1.5~2.5m，6-2长4~6m高3m。出渣时，自卸车停至6-3台阶上挖掘机停至6-2进行出渣，由于出渣空间大造成效率很慢，影响下一循环开挖。
2.4.3一步开挖高度影响锚杆钻孔施工
Ⅴ级围岩系统锚杆采用的是4m长，拱部为带排气装置的注浆锚杆，边墙为砂浆锚杆，一步开挖以后施作锚杆时由于一步开挖高度不足，钻孔施工空间较小，影响锚杆钻孔施工。
2.4.4二三步开挖与核心土的距离影响边墙锚杆钻孔施工
二三步开挖与6-2核心土的距离太小影响到了边墙锚杆钻孔施工。
3、新三台阶七步开挖在坳仔四号隧道中的应用
施工总计划要求坳仔四号隧道贯通以后修便道至木空良一号和木空良中桥。坳仔四号隧道的贯通时间直接影响木空良一号隧道的开工时间，保证坳仔四号的贯通日期很重要，项目部结合坳仔四号隧道自身特点、工期、人员设备配置等因素，在三台阶七步法的基础上加以改变形成了适合坳仔四号隧道的新三台阶七步法。
3.1坳仔四号隧道工程概况
坳仔四号隧道隧道位于剥蚀丘陵区，山脊呈长条状；地形陡峭，丘陵自然坡度一般15~45°，植被发育。本隧道所处地质表层为第四系残坡积粉质黏土，灰褐色、硬塑，厚度1～3.0m；下覆基岩为寒武系八村群第二亚群粉砂岩、砂岩及页岩，全～弱风化，灰黄色，岩层结构单一，隧道洞身大部分位于全风化～强风化地层中，附近地层主要产状为150°∠65°；全风化层2~4m，强风化层厚大于10m，隧道洞身大部分位于全风化~强风化地层中，围岩完整~破碎；发育少量基岩裂隙水。本隧道围岩类别为Ⅴ级97m、Ⅳ级45m。
3.2新三台阶七步法
隧道开挖要求篇7
关键词：隧道施工；浅埋暗挖法；施工工艺；施工原则；存在问题
一、隧道浅埋暗挖法的简介
（一）浅埋暗挖法应用条件
受综合因素限制无法使用明挖法施工的位置及都能使用浅埋暗挖法。该方法自从应用到隧道施工以来，就展现了其独特的魅力，以至于被大范围推广应用。其具有易于操作、适应性强、符合国情、经济环保等特点，经过不断地总结前人施工经验，浅埋暗挖法已经已建立了一套先进的隧道埋暗挖法工艺，属于具有中国特色的隧道施工方法，并且被国外隧道施工中引用，所以说浅埋暗挖法具有极大的应用价值。
（二）浅埋暗挖法施工工艺及施工原则
浅埋暗挖法具有的特点是使用超前导管注浆法，其作用是保证掌子面不松动，避免围岩不牢固放生塌方事故；当短管超前支护工序完成时，马上开始压注水泥砂浆以及其他特殊工程材料，确保围岩裂隙被充实，使隧道四周产生一个具有支撑上部载荷的外壳，起到提高围岩抵抗力的作用；一次注浆，多次开挖，掌控好每次挖进的长度，降低围岩的松动；由于浅埋的土层松软，一次你前期支护一定要稳靠，从而能有效抵抗前期的变形；在台阶法施工中，应当及时将仰拱封实，保正前期支护承载能力足够大；在隧道开挖时，必须时刻观察开挖动态，根据施工条件变化情况，作出相应的浅埋暗挖法的改变策略。
浅埋暗挖法的施工原则主要有八点，以下就来一一列举。第一点，按照地层状态、地上的建筑物特征和设备的配置状态,选取相对于地层来说干扰少、实惠、简介的开挖措施。如果断面比较大或者地层差一些，就应该使用实惠有效的辅助工艺以及对应的分部正台阶开挖的措施;如果断面比较小或者地层相对安全,就应该使用整体的断面开挖的措施。第二点，一定要做好辅助工艺的选取,如果地层比较差或者开挖的层面自身不能稳定的时候,选用辅助工艺方法之后,依然要首要选取大的断面开挖的措施。第三点，一定要选用能够满足很多地层以及断面的开挖等步骤的一系列配套的工具,为了能够尽快施工做好准备,机器的投入的量通常来说应该不会低于整个施工过程的总成本的百分之十。第四点，施工进展中的监管控制的量测和反映十分的关键,一定要成为关键的一道步骤。第五点，步骤的安排应该彰显及时性,地层比较差的情况下,一定要认真落实好十八字的方针。第六点，使工作人员的素质有所提升,计划安排整体工班开始测试,这样来提升质量以及速度。第七点，一定做好通风的工作,洞的里面和外面一定要使现场、人、环境的联系和谐起来。第八点，一定要选用网络技术实施工序期限上的调整,实施安全、质量、设备、监控、环境等等一系列的管理。
二、现代隧道施工浅埋暗挖法存在的突出问题
（一）社会发展总体形势的影响
首先，在中国特色社会主义建设步伐的推动下，地下工程发展形势良好，隧道属于国家重要的基础设施，与国民经济发展有直接的关系，随着隧道工程量逐年递增，浅埋暗挖法在隧道施工中占有的地位越来越凸显；其次，国民素质建设步入新台阶。从全民受教育程度看，人们对教育越来越重视，并且在教育方面的投入量也在不断增加，文化水平有明显提高最后，人们对自身合法权益的保护意识越来越强，对自身的工作环境要求不断增高，自从改革开放以来，我国国民经济迅猛发展，全体劳动人民人均财富值连年升高，物质生活需求基本得到满足，劳动者对工作条件有了新要求，传统的凭力气干活赚钱方式已经无法让新时代的劳动者接受。
（二）浅埋暗挖法中遇到的难题
浅埋暗挖法中遇到的难题主要表现在两方面：一方面是机械化与技术化水平滞后于工程需要。浅埋暗挖法经常在地质条件复杂地段使用，通常使用CRD、CD、双侧壁、中洞法等形式的施工手段，现代化大型机械设备无法在施工现场有效利用，需要大量的现场工人，工作环境不理想，施工人员体力消耗量大。另一方面是专业技能和专业管理水平不达标。在隧道实际施工中，由于管理人员水平不达标，导致浅埋暗挖法施工混乱，这也是导致工程质量不合格的主要因素之一。
三、浅埋暗挖法发展前景
随着现代高科技技术在隧道施工中的普遍应用，对浅埋暗挖法发展造成了巨大影响，现代的浅埋暗挖法与传统的浅埋暗挖法存在较大差别，现代浅埋暗挖法在隧道施工中已经形成例“强化辅助工法、优化关键工法”的发展前景，简单地说就是在浅埋暗挖法中融入现代高科技技术，并将其作为辅助工序，协助浅埋暗挖法在施工前有较高的安全保障，在超前加固前提下，开始隧道开挖施工。在整个浅埋暗挖法施工时，应该减少或者是尽量不用开挖分步，推广现代化机械设备，减少人工作业，建立良好的施工环境，为施工安全提供科学的保障。
四、浅埋暗挖法的前景展望
（一）辅助工法广泛应用于浅埋暗挖法
首先，辅助工法现代机械设备的使用量会明显增加，隧道开凿难度将会降低，劳动者的工作环境有所改善；其次，辅助工法投资比例占工程总造价比例会继续上升；最后，辅助工法在施工中所克服的风险性大大超出隧道开挖期间，当辅助功法使用后，隧道超前支护安全保障明显增加。
（二）改进高压旋转注浆技术
成桩结合数字化控制，提高施工精度；钻进施工中孔内压力监控，对有异常底层位置及时反馈信息，可以有效降低对地面建筑的不良影响；使用超高压注浆技术，采用大功率注浆机械，提高固体注浆强度。
（三）冷冻施工方面的进步
大功率冷冻钻会被广泛用于水平冻结中，冻结范围显著增大；冻结过程中配有监控设备，冻胀融沉策略会通过归纳实践经验趋于成熟。
（四）浅埋暗挖法的未来发展
经过上面的一系列的研究讨论得出，人们对于浅埋暗挖法总算得到了整体方面的了解，而且对这种措施在隧道里的施工以及使用方面有了比较真实的认识，所以，在以后的隧道施工的过程里，这种措施对于人们来说是有了一种很好的参考。由于了解到在隧道施工的过程中，施工现场对安全的要求比较高，所以在选用浅埋暗挖的措施的进程里，必须要努力利用它的土层的沉降量少的一系列的特征，让隧道施工的质量能够有很大程度上的提升，施工现场的安全有了很大方面的保证。
隧道开挖要求篇8
关键词：隧道施工；大断面隧道；方法分析
中图分类号：tU74文献标识码：a文章编号：
近年来，我国交通建设迅速发展，隧道施工技术应用机会增多，在借鉴先进经验与大量建设实践基础上，我国隧道施工技术大幅提升，已经达到与世界比肩的水平。随着我国交通建设领域的日益完善，隧道施工技术也将推陈出新，本文就双线铁路隧道施工技术展开论述。
一般而言，双线铁路隧道的断面很大，超过100㎡，有的甚至达到了170㎡，针对双线铁路隧道施工，可以采用如下开挖技术，即交叉中隔壁技术、双侧壁导坑技术、中壁技术、三台阶技术和全断面技术等。
1.双侧壁导坑技术、中隔技术和交叉中隔壁技术分析
（1）双侧壁导坑技术是在隧道两侧先开挖两个小跨度隧道，同时做好导坑四周的初期支护工作，依据施工场地地质条件及断面大小，进行对剩余断面的施工，这部分施工可分为一次或两次完成。一般情况下，侧壁导坑领先长度是30m~50m。
（2）中隔技术（CD）是沿着隧道的一侧，从上往下分两部分或三部分进行，而开挖的每一步都需要做及时的锚喷支护，并设置钢架作为中隔壁。对于隧道另外一侧的开挖，可以采用上述同样做法。
（3）交叉中隔壁技术(CRD)是先对中隔墙一侧由上而下分两至三部分进行开挖，开挖同时做好支护和封闭临时仰拱工作，当完成三分之二施工时，再从隧道另外一侧做开挖与支护施工，从而形成左右两侧同时开挖和交叉支护的局面。中隔壁法和交叉中隔壁法都将中隔壁设置为弧形，但有时也会采用垂直支撑方式，旨在增加中隔墙的承压能力。一般而言，左右两侧会有30m~50m的纵向间距，在二次衬砌施工时逐段做临时支护的拆除工作。
上述三种施工技术适用于V级和Vi级的围岩隧道，且具有施工安全、地表沉陷好的优势，但也应看到，这三种技术施工成本高，施工进度不快，除了在对地表沉降要求高的市政工程中应用较多外，在普通山岭隧道施工中已经很少应用了。
2.三台阶七步技术分析
近年来，隧道施工断面加大，双线铁路开挖断面在100㎡~180㎡范围，除了仰拱之外，其他开挖高度也超过10m，原有弧形导坑开挖预留核心土技术只适用于6m~8m的开挖高度，且存在只适用小型机械和施工进度慢的缺点。三台阶七步技术在该方法基础上改进而成，实行上、中、下三个台阶，共七个开挖面，每个部位的开挖和支护都沿着隧道纵向错开，可以使隧道施工平行推进。三台阶七步技术是将大断面分割为小断面，较为适用对iV级和V级围岩地段的施工。三台阶七步技术施工步骤严谨，先做上部弧形导坑的环向开挖与拱部支护工作，再做阶和下台阶的左右错开开挖工作，并做好对墙部的初期支护；最后做中心预留核心土和隧底的开挖工作，并有对隧底的初期支护。采用三台阶七步技术，实施隧底初期支护以后应及时做仰拱施工，并做到尽早封闭成环；应有效缩短台阶长度，从而确保初期支护的尽早闭合，及时做好仰拱与拱墙衬砌施工的跟进工作，形成良好的支护体系。
三台阶七步技术具有诸多优势，如有大的施工空间，采用机械化多作业面平行施工，能转换施工工序，所以能保障隧道开挖进度。但该施工技术也存在缺陷，只适用于iV级和V级围岩的隧道施工，当仰拱闭合不能及时完成时，也会出现下沉和收敛的不利状况。
3.普通三台阶技术分析
三台阶七步技术能够加快施工的进度，但预留的核心土不利于机械化施工，但当围岩有较好的稳定能力时，就可以不用核心土，只用普通三台阶技术就可以了。而这种方法优于三台阶七步技术，因为该方法可以用于iii、iV、V三级围岩，且每月正常情况下可以开挖超过80m。但该方法也存在缺点，因为分布较多，需要多次安装拱架，不容易做接头处理，钢拱架节点存在安全隐患。
4.全断面技术分析
隧道施工中，全断面技术并应用到无需设立格栅和拱架的围岩地段，且围岩级别为i级~iii级。采用全断面技术时，应配置钻孔台车、台架和装运机械设备，从而缩短循环时间，实现各道工序的平行交叉作业，这样能够加强隧道施工的进度。全断面技术的优势在于，采用这种技术能够保障循环进尺的最大化，可以使用大型机械设备，实现机械设备的高效率运行，实行钻爆施工时可以加大风枪和钻孔台车的使用数量，也最大化地缩短了钻爆所用的时间；可以实现隧道开挖、支护和二衬等主要工序的平行作业；也可以实现工序的快速转换，上述有力优势都提升了隧道施工的速度。全断面技术因为具有诸多优势而被广泛应用于围岩稳定情况下的隧道建设中，但也存在不利的状况，即易于引发隧道施工工序失衡，而形成这种状况的原因是全断面技术挖掘进度较快，难以和初支和二衬施工进度相匹配。当支护进度不够时，即使是在围岩稳定性能良好情况下，也有可能出现局部掉块，这将影响到隧道施工的安全性。
5.小导洞超前断面技术分析
隧道施工具有自身特点，即保护围岩、动态施工、重视环境和内实外美。保护围岩是实施全断面技术必须解决的问题，因为全断面光爆将对围岩形成扰动，特别是围岩的节理和裂隙较大时，继续应用全断面光爆将会造成围岩掉块现象，更为严重的后果是出现隧道局部坍塌现象。而采用小导洞超前断面技术将会降低全断面光爆对围岩所造成的扰动，能实现对围岩的最大化保护，从而控制好隧道围岩超挖进度。一般而言，对小导洞断面有严格要求，宽为5m，高为5m，超前幅度为5m。在开挖小导洞时，采用的是小型钻孔台架，保持2m~2.5m的循环进尺，每推动小导洞的两个循环，就将大断面跟进一次。
采用小导洞超前断面技术有很大优势，因为能够形成较大临空面，对围岩形成的扰动比较小，对洞眼的要求不高，循环进尺和钻孔深度基本一致，施工起来也较为容易。小导洞超前断面技术是一种新隧道施工技术，能够有效控制超挖程度，减少混凝土超填数量，提升资源的使用效率。现阶段，环境保护和节能减排为社会所提倡，这也推动了这项技术的使用几率。
6.结论
在隧道施工之前，应深切考虑工期要求、场地地质、断面形状、机械设备、技术水平等诸多因素，制定好优质的隧道施工方案，这样便于隧道施工的开展，也可以适用于不同级别的围岩，减少工序的转换。对于双线铁路和公路隧道施工而言，三台阶七步技术、普通三台阶技术、全断面技术有很好的应用效果。除此之外，小导洞超前断面技术也有很好的应用前景，但是，无论如何，隧道施工建设应坚持早封闭和均衡施工原则。
参考文献：
隧道开挖要求篇9
【关键词】：客运专线；隧道；施工技术
【abstract】:specialpassengerlinetunnelandgeneralthantraditionaltunnel,crosssectionareaislarge,constructiontechnologyandconstructionhighqualityrequirements.thispaperintroducesthemaintechnicalcharacteristicsofthepassengerspecialline,andputsforwardtherocktunnelconstructionleveltechnicalmeasures.
【keywords】:passengerspecialline;tunnel;Constructiontechnology
中图分类号：tU74文献标识码：a文章编号：
1引言
客运专线隧道与一般传统隧道相比，断面面积大，施工工艺和施工质量要求高。硖门隧道是温福客专重点控制工程之一，隧道围岩水平岩层特点明显，若控制不当，开挖后超欠挖现象不可避免。
薄层水平岩层，特别是软硬互层的薄层围岩，施工中极易形成严重超欠挖。超欠挖问题的发生不仅增加附加工作量，还将严重影响洞室稳定，也关系到初期支护和二次衬砌的质量。隧道施工过程中超欠挖的控制技术不仅从侧面反映了施工单位管理和技术水平．也关系到项目的经济效益。一般情况下，在水平岩层软硬互层围岩中，隧道开挖施工引起的超欠挖不可避免。超挖引起装运洞渣多，增加同填量，给初期支护、防排水、二衬等后续作业造成困难；欠挖则要清除，造成人工、材料的超额消耗，处理欠挖更容易引起更大的超挖。超欠挖影响隧道工程的综合效益，以现阶段客运专线双线隧道为例，衬砌外轮廓开挖周长约为25m，如每个开挖断面的平均超挖量为l0cm，每平米损失在1000元以上。严重的超欠挖对隧道洞室的稳定性也会产生一定的影响，因此必须对隧道超欠挖问题予以重视。
2客运专线的主要技术特点
客运专线铁路以其运行速度高、线路要求平直、安全舒适、节约时间等特点，比其他交通工具有更多的优越性。客运专线的隧道工程具有占地少、环境污染小、结构安全可靠、拆迁量和对城市干扰小等优点，从技术上有以下几个主要特点。
2.1空气动力学效应
列车在高速运行的条件下，对隧道结构的要求主要是空气动力学特性方面的。高速列车通过隧道时会产生一系列的空气动力学效应，如压力波动、出口处微气压波、洞内行车阻力增大等，这些均是列车速度目标值比较高的客运专线隧道的显著特点。
2.2可靠性和结构耐久性要求高
所谓可靠性，是指结构在规定的时间内，在正常规定的条件下，完成预定功能的能力，包括安全性、适用性和耐久性。当以概率来度量时，成为结构的可靠度。
所谓结构耐久性，是指结构及其部件在可能引起材料性能劣化的各种作用下能够长期维持其应有性能的能力。客运专线隧道由于其运营速度比较高，对结构和各种运营设施所产生的作用影响也就越大，对相应工程结构的可靠性和耐久性的要求也就越高。
2.3对环境的影响更加明显
环境包括自然环境、生态环境和周边人文环境，客运专线列车以较高的速度运行，其产生的轮轨噪声、机械噪声、弓网噪声和空气动力学等噪声将比普速列车明显，对环境的影响也比普速列车大。例如，列车进入隧道后，形成压缩波，当压缩波传到隧道出口突然释放形成微气压波时，会对洞口的环境造成一定的影响，严重时会产生爆破音，影响附近的建筑物和居民的正常生活。所以客运专线隧道的修建就应该更加重视对环境的影响，围绕降低噪声、减少对自然环境、生态环境和周边人文环境的破坏，采取不同于普速铁路隧道的工程措施。
2.4防灾救援要求高
客运专线隧道中运行的主要是高速度的旅客列车，一旦发生事故和灾害，后果比一般铁路要严重的多。如何尽量避免高速度的旅客列车在隧道内发生事故和灾害，以及旅客列车在隧道内因故停车时，如何快速疏散乘客，发生灾害事故时如何快速救援等，是客运专线隧道应该重点考虑的问题，相对普速客货共线的铁路隧道来讲，客运专线隧道对防止发生事故和灾害以及快速救援的要求更高。
3水平岩层隧道施工技术
3．1隧道开挖方案
在选定本隧道开挖方案时，主要考虑了以下三点：水平岩层隧道开挖边墙部围岩稳定性较好，一次开挖高度可适当加大；为避免爆破振动造成顶部岩板层间强度明显降低，应尽量减少开挖扰动次数；若掌子面围岩稳定性允许，采用大断面开挖技术有利于机械化作业。综合上述观点并结合硖门隧道的具体情况，拟定采用全断面开挖作业方式。隧道轨面以上部分一次爆破成形，落底采用跳挖法横向一次挖成，并搭建栈桥以利出碴，仰拱、铺底与轨面以下矮边墙一次浇注，其余拱墙混凝土采用整体移动式模板台车、泵送混凝土一次成形，纵向循环长度12米。
3．2爆破技术
3．2．1钻爆设计
考虑到水平岩层的特点，为控制水平软硬互层围岩超欠挖和拱部围岩的稳定性，各炮眼布置、间距及放炮顺序采用不耦合间隔装药结构全断面爆破。
3．2．2施工工艺
(1)作业要点：为有效控制药卷的距离，实现间隔装药，充分形成不耦合装药结构，可制作长度比孔深短30era左右竹片条进行装药。炮泥制作过程中，泥条的直径一般比成孔直径略大一些，以便能塞紧炮孔。
(2)量测布孔：用经纬仪(或全站仪)定出隧道中心线，按开挖轮廓线(比设计开挖线大5cm)定出最高点和最低点，从上至下每隔1．0m按该点设计对应的宽度作平行于起拱线的平行线，交于设计轮廓线的点，用红油漆标出后再将这些点顺次连接起来，便形成了开挖轮廓线。
(3)钻爆施工：台车(架)中心线与隧道中心线重合，采取各种措施(如加斜撑、剪刀撑和连墙件加固等)充分保证钻眼平、直、准和稳。台架分三层，每层搭铺木板(或竹排)，作为施工平台，并设置防护栏杆以确保施工安全。按照布孔设计，下一茬炮眼的施钻应沿着上一茬炮的炮痕钻进。周边眼及内圈眼钻眼的外擦角按小于3％的斜率钻进。施钻人员应固定施钻同一部位的炮眼，钻眼结束，装药前应将炮孔内泥浆、石粉用高压风清孔。由于本隧道断面较大，炮眼数目较多，为减少钻眼时间，提高工作效率，每茬炮眼共24台钻机作业，其中拱部9台，左右边墙分别为6台，底层为3台。
(4)装药和起爆；光面爆破孔采用032mm的药卷间隔装药，力争使周边眼炮痕保留率达到85％以上。所有炮眼均以炮泥堵塞，堵塞长度不小于20era。采用不耦合装药结构，不耦合系数为1．5～2．0，乳化炸药可通过搓揉使其变为小直径药卷，采用间隔装药时装药结构。装药原则是：眼底加强装药，中部间隔装药，孔口少量装药，导爆索贯通整个炮孔。拱部、边墙采用025mm／150g乳化炸药，采用不耦合装药，底板采用集中加强装药。将药卷在竹片条上按规定距离布设好后绑扎结实，并将导爆索夹在竹片条与药卷的中间，之后将竹片条送入孔中，再用炮泥堵塞孔口约30cm左右。
3．3控制超欠挖的措施
(1)优化每循环进尺，合理确定炮眼深度。炮眼深度的确定主要受隧道地质条件、施工组织能力、单循环作业时间、装碴机械及能力、工期及进度要求等因素的制约。深孔钻爆，虽然能获得较好的施工进度，但由于受钻孔倾斜率的影响，降低了炮眼利用率，增大了炸药消耗量，循环时间会加长，超挖值也会增大。经施工中不断实践，确定循环进尺为2．5～2．7m，炮眼深度3．0m。
(2)提高装药质量和爆破技术。超挖造成浪费，欠挖处理极为困难。隧道施工中，要充分运用光面爆破、预裂爆破和等差毫秒技术，精心进行钻爆设计，合理选择钻爆参数，提高装药质量。从实施光面爆破控制超欠挖出发，选择与岩石声阻系数相匹配或相接近的炸药品种，周边眼可采用aBS法聚能药包结构，利用装药不耦合系数或相应的间隔装药方式，增加炮孔的线装药高度，改善爆碴块度，提高炮痕保存率。爆破后，及时进行轮廓断面测量检查，找出各处超欠挖值，并反馈到施工中去，根据地质条件和爆破效果修改设计，以达到减少超欠挖的目的。对自稳能力差的软弱围岩更要注意因爆破设计不当造成的大量坍塌。
(3)提高测量技术，减少预留误差，控制人为超挖。测量是控制超挖的基础，提高测量和画线精度是控制隧道超欠挖的重要措施。施工中，要尽可能采用高精仪器和先进的测量手段，经常调试校核仪器，并将设计轮廓线放样于掌子面上，以降低或取消预留和放样误差，减少人为超挖现象。
(4)加强人员培训，提高钻孔精度。为了使超欠挖值限制在最小范围内，必须加强对司钻人员的培训，使他们熟练掌握钻孔技术，做到按操作细则、设计要求和布置的孔位施钻，确保达到规定的孔位、孔深和倾斜度等。采用台车钻孔要实行定人、定钻、定眼，保证钻臂推进器水平，推力均匀适当。同时要严格工序间的检查和监督，坚持按图验收，不合格的坚决重打，以提高总体劳动成效和管理水平。
结束语
根据隧道的具体工程地质情况，在施工过程中不断地修正爆破参数，以减小爆破对层状岩层扰动，减小施工超欠挖量，确保开挖质量和围岩稳定，保证隧道的施工安全和施工进度。
参考文献：
[1]JtJ042-2000公路隧道施工技术规范[S]
隧道开挖要求篇10
【关键词】高速公路；桥隧连接；隧道洞门；施工技术
近年来，随着西部工程的大力开发，山区高速公路建设也随之迅速发展。高速公路的桥隧连接工程技术的重要性，在工程建设领域中变得日益突出，运用日益广泛。目前，我国高速公路的技术规范，仍无桥隧连接工程的明确规定，桥隧的连接技术仍是开放性课题。因此，对于高速公路的桥隧连接工程技术的研究意义重要。本文主要对高速公路的桥隧连接工程隧道洞门的施工技术进行探讨。
1.高速公路桥隧连接工程中的隧道洞门的地址选择
1.1高速公路桥隧连接工程中的隧道洞门的地址选择
高速公路桥隧连接工程中的隧道洞门的地址选择，决定了隧道洞门的具体施工技术，因此，隧道洞门地址的选择是施工中非常重要的环节。由于山势和岩石的质地不同，山体自身的承受力也存在区别，隧道周围岩石的自乘体系，对于隧道的施工技术的选择影响很大。在隧道洞门的正确选址时，工程的技术人员，首先需要进行实地山地考察、设计、分析，最终选择最合理的洞门位置。
1.2隧道洞门的实际案例
某高速公路的桥隧连接工程实际案例，桥的具体选址于当地的二级构造单位，地势特点，岩层连续，呈缓倾状的单斜构造，附近未发生山体滑动、错落及断裂等破坏现象，属于山体较稳定区[1]。但是，因岩石以石英砂岩为主，石英砂岩有裂隙岩体的破坏变形等特点，易崩塌和掉块。综合整体的勘察信息分析，属于适宜建立隧道的山体，但是，在进行洞门的具体施工时，需要针对岩石合理的设计方案。
2.高速公路桥隧连接工程中的隧道洞门岩堆段施工技术
2.1隧道洞门岩堆段的特点和施工技术要求
山体具有的岩堆性质，指掩体经风化由于重力落至坡脚，内部大多是较大块石、碎石乱叠而形成，细颗粒状泥砂比较少，结构松散，碎屑物之间无胶结，处于极不稳定的状态，但是，坡度通常与堆积物休止角接近，容易坍塌。岩堆大部分于物理风化比较盛行、近构造的运动呈强烈上升地区分布，西南区处于此类山体，且大都处在发展增长的阶段[2]。
当隧道洞口处于岩堆段时，具体的施工除加强支护外，还需要加强地表水拦截，岩堆体内的地下水排除，并进行混凝土相关支护的使用，抵抗巨大侧压力。
2.2隧道洞门岩堆段的施工案例
西南区某隧道洞口岩堆段施工一般的方案，⑴做好天沟的排水系统，之后进行边仰坡的刷方，进行钢筋网混凝土的喷射以支护，钢筋网的网格尺寸要求是边长20厘米的见方，喷射混凝土的厚度要求需要达5厘米。⑵于岩堆隧道的靠山侧进行梅花型布置。选取3排的直径76厘米钢管作外缘衬砌，后进行地表注浆技术加固。钢管的长度要求13米，间距为1米，注浆深度需要于岩基下1米位置。⑶选取直径42厘米小导管注浆后，进行超前隧道支护，之后进行洞口段的开挖。小导管的长度要求5米、环向0.3米，纵向间距是4米，外插角要求3度和10度。⑷隧道开挖的方式采用拱部、中层、下部的台阶式开挖，拱部开挖的尺度达0.8米时，将进行锚网喷和格栅的设置，并需要进行混凝土的支护，混凝土厚要求25厘米。下部进行开挖，使用焊接将拱部与中部格栅钢架连接为环状。⑸需要进行及时仰拱施工，形成全环型的封闭结构，进而保证隧道洞口的稳定。
3.高速公路桥隧连接工程中的隧道洞门的浅埋段施工技术
3.1隧道洞门浅埋段的特点和施工技术要求
浅埋段施工是隧道洞口的施工基础，会影响后续隧道工程。隧道洞口的浅埋段施工尽量的不刷或少刷坡，可以有效的保证隧道的基层稳定和安全[3]。进洞需要进行施作的超前支护，进行人工挖掘，可以有效的进行机械对于山体破坏的防止，进而防止山体的倒塌。
围岩早期的承受压力比较大，易发生变形。若控制不恰当，围岩会较快松弛，进而开裂破坏，最终传至地表，导致了整个隧道的塌陷。因此，隧道洞口的浅埋段开挖时需要重视围岩变形的控制，能够使用强度较高及刚度较大初期支护，进行岩土变形的控制，避免相关土体结构的破坏崩塌。为了避免围岩变形，可以事前采用二次衬砖浇灌，初期支护之后，衬砌的断面设计可加25厘米厚度混凝土作支护，可以保证支护刚度和及时性，进而有效控制土体变形破坏。
需要做好必要防护措施，施工中进行合理的混凝土喷射、锚杆、格栅钢架、钢筋网等支护，衬砌选用先墙后拱。隧道的浅埋段覆盖层通常都比较薄，因此，隧道上方岩土难以存在自承体系。
3.2隧道洞门浅埋段的施工案例
高速公路桥隧连接工程中的隧道洞门的浅埋段施工技术，以某隧道洞口的浅埋段的施工技术为例，进行具体的技术分析。
铲除地表杂草和地面，后进行支护的喷锚，于拱部衬砌的轮廓外沿水平均匀打入两排，最后于钢管钻孔进行注浆的固结围岩，喷锚支护后进行进洞开挖。
隧道开挖使用台阶法，分为下层、中层、拱部三部分，每部分用小导管进行格栅钢架及超前支护的支撑。插入3米，环向的间距1米，纵向的间距50厘米锚杆，挂网进行20厘米厚混凝土的喷射。
下部开挖时，围岩暴露面不宜过大，一般进行上下层的台阶开挖。需要注意锚喷支护、格栅钢架、混凝土的支护的设置，参数与拱部相同，各层间格栅铡架必须焊接牢固。
六个循环后进行施作套拱，开挖的断面最少进行0.26厘米的预加大，混凝土的支护就不会进衬砌断面内。衬砌施作需要紧跟掌子面，安检后才能够进行仰拱施作。衬砌环成后，拱部的开挖才能够进行。
4.高速公路桥隧连接工程中的隧道洞门的偏压段施工技术
4.1隧道洞门偏压段的特点和施工技术要求
偏压隧道指不对称荷载的承受。偏压隧道形成的因素，包括地形、地质、塌方等方面，通常情况下，隧道偏压段是地形原因。隧道的拱肩外侧的覆盖围岩厚度，远比不同围岩的等级特定值低时，易形成洞顶上方岩体的下降沉积，岩体内部会形成两个非堆成滑动面，最终会导致隧道的承受荷载呈现不对称。
隧道洞门偏压断进行开挖时，易造成坍塌，衬砌后易发生开裂。因此，隧道洞门偏压断施工需要尽可能的超前支护及衬砌。条件允许时，近山的两侧可以加设辅助措施，增强山体抗压性，例如，增设锚杆护坡、挡墙设施及钢筋混凝土等支护辅助措施。
4.2隧道洞门偏压段的施工案例分析
实际桥隧门洞中，首先需要进行详细的隧道类型分析，根据隧道类型进行合理的施工技术选择，需要注意，进行隧道洞门外部存在桥台施工时，隧道洞门开挖时需要重视洞门周围围岩的稳定性能，因为极易产生崩塌或滑动。隧道开挖前，需进行坡面的分析。隧道洞门的内部存在桥台，开挖桥台将造成隧道围岩二次扰动，因此，隧道洞门开挖时，需要进一步加强隧道支护，确保围岩能够承受二次扰动之稳定性能。桥隧连接工程隧道洞门的开挖尽量使用人工开挖，可以选择弱爆破辅助措施，但是，强爆破是绝对禁止的。
综上所述，高速公路桥隧连接工程中的隧道洞门的施工非常重要，将直接影响整个高速公路桥隧连接工程的质量。桥隧连接工程的地理环境比较复杂，在隧道洞门的施工前，需要进行详细的实地山体和性质的考察，认真分析，结合实际的隧道洞门情况，进行浅埋、偏压和岩堆类型的合理选择，最终选择最科学合理的施工技术方案，使隧道洞门的施工能够达到最好的效果。
【参考文献】
[1]王卫东，罗阳圣.山区高速公路桥隧连接工程关键性技术研究[J].中国新技术新产品，2011，16（24）：67-68.