公路货运行业分析篇1
关键词：公路货物运输发展趋势
一、我国公路货运的现状
据《2010年公路水路交通运输行业发展统计公报》，截止2010年底，我国公路总里程突破400万公里，达400.82万公里。这为我国公路货物运输打下了坚实的运行基础。并且，随着我国国民经济的迅速发展，公路基础设施建设日新月异，公路网技术水平的提高，汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重的地位。
Swot分析法是一种根据自身的既定内在条件进行分析，找出所存在的优势、劣势及核心竞争力之所在。其中，S代表strength（优势），w代表weakness（弱势），o代表opportunity（机会），t代表threat（威胁）。下文将采用这种分析方法来分析我国公路货运行业的现状。
1、我国公路货运行业的优势分析
（1）灵活方便，能实现"门到门"的直达运输
相对于铁路和航空的大批量运输，公路货运最显著的特点即可以实现"门对门"的直达运输，中间不需要再转乘其他运输方式。并且，公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面广，因此公路运输车辆可以实现"无处不到、无时不有"。公路运输中，所用的运输工具货车体积较小，不仅可以沿分布较广的路网运行，还可以深入到农村、工厂企业、城市居民住宅等地，直接把货物从始发地门口直接运输到目的地门口。因此，在中、短途运输中与其他运输方式相比，其货物在途时间较短，运送速度较快。
（2）原始投资较少，资金周转快
谁都无法否定流动资金在现代企业中的重要作用，公路运输企业所需投入的原始资金少，资金周转较快。公路运输与铁路、水路、航空运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用较低。因此，公路运输企业投资兴办很容易，投资回收期短。据有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输投资每年可周转1-3次，而铁路运输则需要3-4年才能周转一次。所以，很多拥有一两量货车的个人也参与公路货物运输。
2、我国公路货运行业的劣势分析
（1）运输成本较高，运输效率低下
目前，世界上最大的汽车是由美国通用汽车公司生产的矿用自卸车，长达20多米，自重610吨，载重350吨左右，与火车、轮船相比仍少的多。同时，汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9-14倍，所消耗的又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，在中长途运输中，公路货物运输成本是较高的，是航空运输外成本最高的一种运输方式。在运输效率方面，公路货物运输的效率也相对较低。究其根源在于，我国公路运输业的组织形式是以区域企业为主，受体制封闭等人为因素的影响，跨区域的长途运输回程空载现象十分严重，企业的运输效率低下。
（2）安全患大，环境污染重
有数据统计，自汽车诞生以来，已经有3000多万人的生命因此丧失，特别是近年来，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万，超过了艾滋病、战争和结核病人的每年死亡人数。在公路货物运输中，很多车辆都挂在外省，多数车辆并不在所挂省内运行，行业管理部门无法掌握企业及车辆状况。更有甚者通过寻租等手段，使交警部门只要求携带车辆档案和证件就给发牌发证，车辆可以不到现场，由于对车辆的状况不了解，违规给予办许可证，给运输安全埋下了隐患。
3、我国公路货运行业的机会分析
（1）强大的路网后盾
改革开放三十年以来，我国的道路基础设施建设已经取得了很大成就，货运站及货运交易市场等其他运输基础设施建设也有了较大发展，现有的货运据点（包括货运站、货运交易市场、物流中心、物流园区）也在不断的完善，这为我国货运行业的长远发展提供了坚强的后盾。公路货物运输在此基础上，可以实现向多功能物流转化。经济的发展需要物流，物流离不开道路货物运输。现代物流是公路货物运输的发展方向之一，公路货物运输是现代物流的基础，运输是连接并贯穿于整个物流供应链的一条主线。所以，这是发展公路货运行业的一个绝好机会。
（2）日益增长的运输需求
近几年，我国的经济快速发展，这也增大了运输需求。据《2010年公路水路交通运输行业发展统计公报》，全国公路货物运输量继续快速增长，全国营业性货运车辆全年完成货运量244.81亿吨、货物周转量43389.67亿吨公里，分别增长15%和16.7%，平均远距177.24公里，比上年提高1.4%。这日益增长的运输需求也是我国公路货运发展的重要动力。
4、我国公路货运行业的威胁分析
（1）运输成本上升，出现"越治越超"
公路货物运输的管理，涉及交通、公安、税务等多部门，而目前各部门对运输业的发展支持力度不一，难以形成合力。随着燃油成本不断的上升，运输车辆为了招揽货源，不得不在运输价格上进行竞争，据一些货主反应就目前的市场情况，如果车辆不超载，几乎毫无盈利，甚至亏损。市场调研也发现，多数省份治超实际只是为了收费，时常出现只处罚不卸载的现象，造成治超只是增加了运输成本而已，而经营者为了降低成本，反而更加超载运输，陷入了"越治越超"的怪圈。
（2）公路运输市场化，难以组织规模化和网络化
公路运输市场放开打破了我国原来的公路货运市场国有运输企业一统天下的局面，虽然我们看见了运输市场单一主体的局面有其不利的一面，也发现了国有大中型运输企业在重点工程中所发挥的不可替代的作用。现如今，原有的一些大中型运输企业化整为零，过小的经营规模和营运区域，分散经营的状况导致公路货物运输网络化、规模化的整体优势难以发挥，与国外公路货物运输企业的经营水平和生产效率相差较大，导致运力资源发生了巨大的浪费。
二、我国公路货运行业的发展趋势分析
1、加快发展智能运输系统
智能运输系统简称itS，它将先进的信息技术、电子控制技术、数据通讯传输技术及计算机处理技术等综合运用于整个地面运输管理体系，以达到人、车、路及环境密切配合，使汽车运行智能化。智能运输系统的投入使用，可提高高速公路安全水平，提高公路网的通行能力，减少交通堵塞，降低汽车运输对环境的污染，提高汽车运输生产率和经济效益。所以，建立一种大范围、全方位发挥作用的实时、高效、准确的公路智能运输系统是未来公路货运的发展趋势。
2、公路货运业日益融入现代物流业
物流作为一种新的经济运行方式，已成为国民经济的重要服务部门之一。由第三方物流企业组成的新的物流服务行业，将是中国经济发展新的生产力。公路运输行业与现代物流业的日益融合，也是为了应对经济全球化和我国加入wto后所带来的压力和挑战。在此背景下，公路货运企业应满足社会专业化分工的需要，学习物流管理知识、扩充物流技术、大力发展适用型车辆，迅速进入生产企业和销售企业的物流系统，与供应商、制造商建立"战略伙伴"的关系，从单纯的货运公司发展成为能够提供多种物流服务的现代物流公司。
参考文献：
[1]许庆斌、荣朝和，运输经济学导论，北京：中国铁道出版社，2003
[2]荣朝和，论现代经济运行中的物流问题，经济问题，1993
[3]李华，道路运输经济学.北京：人民交通出版社，1999
公路货运行业分析篇2
随着我国道路运输业的快速发展,形成了一批规模化道路运输企业,成为道路运输业的骨干。全国排名前30名的道路客运企业,年客运量、客运周转量分别达到28.3亿人次和1094.1亿人公里,分别占全国道路运输客运总量的15.2%和10.8%。道路运输行业已初步形成大型专业集团主导行业发展方向的市场格局。
到2010年,中东西部地区基本形成“东网－中联－西通”的高速网络。城镇人口的增加将持续显著的提升交通运输量,新农村的建设也将在更为广泛和深远的框架下为交通运输提供不竭动力。到2010年,我国GDp比2000年翻一番。国民经济的快速发展,带来了旺盛的运输需求。截止到2010年,我国公路客运量达到240亿人,公路货运量达到160亿吨,分别比2005年增长41%和19%。下面简略的从中国公路运输客运量及中国公路里程数来分析公路运输的内部结构有以下几点。
1从公路运输客运量及货运量、周转量分析
通过查阅2001年至2010年中国公路运输客运量及货运量的统计数据,导出客运量、客运周转量、货运量及货运周转量的增长折线图,通过对折线图的分析可以得到这几项指标在近10年内的变化趋势,得到增长的规律,从而分析得到公路运输在客货运量及周转量的结构(表1)。
从以上数据可以看到,中国的公路货运周转量自2002年以来呈现逐渐递增的趋势,并且每年的增长量逐渐升高。中国的公路运输在中国的交通运输领域起到了越来越重要的作用,公路运输产业也随着国民经济的发展也有了飞速的提升,国家先后制定并出台了促进道路货物运输发展的政策,在综合运输体系中率先向社会开放了道路运输市场,从而极大地调动了全社会投资兴办道路运输的积极性,道路运输得到了良好的发展,也逐步成为中国交通运输领域的除了铁路之外最为重要的运输方式。
从以上数据看以看到,客运量和货运量所占的比例基本维持在一个较为稳定的水平,客运周转量和货运周转量在前几年都维持在较为稳定的水平,但在后几年有了较大幅度的变化,货运周转量所占的比例越来越大,说明中国的公路货物运输产业得到了飞速的发展,这也与中国物流产业的飞速发展有着密切的联系,中国的公路运输越来越倾向于长距离的货物运输。
2从中国公路里程来分析
通过收集近10年来中国公路里程的数据,从公路网的构成长度来分析中国公路运输的内部结构(表2)。从以上表格中的数据可以看到,中国的公路里程数在近10年内是呈现逐渐递增的趋势的,在中国进入2000年以后,中国的公路产业得到了飞速的发展,有着越来越多的兴修公路的工程开展,同时国家也大力支持公路产业的发展,也制定了专门发展公路的政策,以鼓励公路产业能够成为中国交通运输领域的重要组成部分。
另外,中国的高速公路发展是迅速的,在近10年以来,中国的高速公路从无到有,从有到高速发展,中国的高速公路产业以逐渐成为中国公路运输的重要组成部分,越来越多的公民选择高速公路作为出行的首选交通方式。
公路货运行业分析篇3
关键词：地区生产总值；货运周转量；灰色关联分析法
一、引言
统计数据表明地区生产总值与货运存在一定的相关关系，很多学者对这个问题进行了相关研究。李文顺等采用协整以及格兰杰因果检验对货运周转量与GDp增量时间序列进行实证，证明两者存在稳定联动关系。在此基础上，梁肖等采用主成分分析法，构造货物周转量与GDp回归模型，证明货物周转量同GDp呈现线性关系。
为了进一步探究各种运输方式与GDp的关联程度大小，采用灰色关联分析法对重庆地区生产总值与各类运输方式之间关系进行定量研究，确定各类运输方式与GDp的相互关联程度。
二、不同阶段货运周转量与经济发展关系分析
数据显示，2005年到2014年重庆地区生产总值的年增长率比较稳定，维持在17%左右的水平。铁路货物周转量增长率整体处于下降趋势，且增长率远小于地区生产总值增长率。
公路与水运运输方式货运周转量增长率较高，同时公路与水运的货物周转量也最大，可以看出我市的经济发展主要依托于公路运输与水运。随着企业转型的进一步推进，产业结构将从高耗能转变为节能环保、高科技、高附加值产业，从而对于民航运输提出了更高要求，故民航运输也会成为新的经济增长点。
为了具体研究各运输方式与地区生产总值的相互关联程度，采用灰色关联分析法进行定量分析。
三、实证研究
1.灰色关联分析法
灰色关联分析法主要采用灰色关联度顺序来确定关联度的大小、强弱。其核心思想是依据各序列曲线几何形状的接近程度来判断其关联程度，曲线的几何形状越接近，该因素之间的关联度就越大，相反越小。
2.灰色关联分析步骤
步骤1：确定母序列。
步骤2：无量纲化处理，运用初值化法对数据进行无量纲化，得到新的统计序列，记为
步骤3：计算关联度系数，运用公式（1）
其中，分辨系数ρ的取值范围是ρ∈[0，1]，其取值越小关联系数之间的差异性越显著。
步骤4：计算关联度，运用公式，计算各个因素序列对于母序列的关联度。
步骤5：根据计算出的关联度按照大小进行排序，得出被评价因素的优劣次序。
3.模型计算
以重庆地区生产总值为母序列，以各种运输方式的货物周转量为比较序列，通过计算比较序列与母序列的关联度并进行关联度排序，可以得出重庆地区生产总值与不同运输方式下货物周转量相互影响的定量结果。
重庆2005年-2014年地区生产总值与各运输方式货物周转量数据如表所示。
（1）首先对各系列进行初始化处理，运用公式（2）得出均值初始化处理结果。
（2）求差序列
（3）求两级最大差与最小差
（4）求关联系数
（5）根据公式（3）计算关联度。
分别得出公路货物周转量、铁路货物周转量、水运货物周转量、民航货物周转量对于重庆地区生产总值的关联度：γ1=0.7143，γ2=0.5814，γ3=0.7801，γ4=0.8718，故对应的关联次序为：民航>水运>公路>铁路。
据此分析，水运、民航运输与地区生产总值的相互关联度更高，这主要由于重庆特有的区位条件，为水上运输提供了便利的条件。民航方面，受到经济转型的影响，高附加值产品对于运输条件提出了更高要求，使得民航运输得以充分发展。公路运输凭借发达的高速公路网络、城市交通网络，为实现“门到门运输”提供了保障。铁路运输由于衔接作业复杂，使得铁路货运的发展受到抑制。
四、结论与分析
本文通过灰色关联分析法分析各种运输方式货物周转量与经济增长之间的关系，通过分析计算得出四种运输方式与经济增长之间关联度排序，可知重庆地区水运和民航运输与经济发展关联度较大，主要依赖于重庆水运条件优越、水运基础设施完备、运量大、成本低等优势，同时，高附加值产品对于民航运输的依赖，极大促进了民航运输业务的发展。另一方面，铁路运输受限于集结时间长、衔接效率低等因素发展速度不及水运与民航运输。
参考文献：
公路货运行业分析篇4
关键词:公路货物运输;服务价格;服务质量;博弈分析
中图分类号:F503;F714・1文献标识码:a
文章编号:1006-4311(2009)11-0128-03
0引言
在全球金融危机背景下,2009年中国政府把物流产业列为十大振兴产业之一,说明了物流产业对经济发展的重要性,中国物流产业相对滞后,必须扶持振兴。公路货物运输,具有集散功能,在现代物流业中占据重要地位,既可以作为单式运输独立存在,又是多式联运的纽带,是铁路、航运、航空、管道运输充分发挥优势的重要前提条件[1]。但是当前中国公路货物运输业发展滞后,企业规模小、服务内容单一、信息化程度低、不专业,并且相当一部分企业不讲信用、超载超限严重,严重阻碍中国现代物流业的整体发展。
本文针对中国公路货物运输企业竞争激烈的现实,从博弈论角度运用Bertrand寡占模型对企业价格行为进行分析,从运输企业提供的服务价格与服务质量关系角度用纯战略均衡和混合战略均衡等方法进行探讨,得出公路货物运输企业采取提供不同服务质量的差别定价战略,得出此战略能使运输服务供应方和需求方均得益的结论,发现差别运输服务价格反映运输服务价格与运输服务质量的正相关关系。
1公路货物运输企业间的价格博弈分析
(1)基本假设。
根据中国公路货运实际情况建立假设条件。假设只有两种类型的公路货物运输企业,一类是有一定规模的企业,基本特征是股份制公司,能提供优质服务;一类是个体运输企业,基本特征是所有车辆所有权归属个人,提供劣质服务。
公路货运行业分析篇5
【关键词】公路；交通运输；结构；现状；对策
随着我国社会经济的发展也带动了公路行业的快速建设，高速公路已普遍成为我国各大城市交通运输的枢纽。面对公路运输结构中存在的问题，必须做科学、全面的分析和研究，以便找到符合实际的应对策略。本文主要研究公路运输结构的相关内容，通过对公路运输结构的全面分析来掌握公路运输在现实中存在的各种问题，结合科学的管理办法来对其进行管理。
一、我国公路运输结构现状分析
1、公路运输与社会经济发展不协调
由于现代信息的发展，使得物流业突飞崛起，而作为主要运输媒介的公路运输就成了必不可少的组成部分。在落实货物运输的过程中同时还要注意企业的相互合作与协调统一，基于产业和地区之间存在的差距必须采取合理的措施来缓解其中存在的矛盾。尤其是一些大型的跨国企业的采购更是需要充分的落实好公路交通的运输工作，只有不断的提升运输内部的结构形式，才能使我国的公路交通运输行业持续不断地发展和进步。
2、运货车辆技术结构与建设发展不协调
通过对一些经济比较发达国家公路运输的分析，发现专用货车被广泛的运用在各大网络的公路交通运输中，同时在运输的方式上做了相应的改变和调整以符合实际的发展要求。这些国家在对不同吨位车辆的运输方面做了明确的规定，必须以不同的运输方式来完成基本的运输任务。我国的长途运输业中普遍以半挂的形式来承担相应的运输任务，其中需要完成800公里以上的运输任务的货车占到了运输中非常大的比例。针对特殊的工业半成品运输和相关的生活用品运输则分散了公路大宗货物运输的负担，以其他形式的货运装备来完成运输任务。运输实施和形式组织的落后是运输市场中存在的主要问题。
3、信息化的货运形式不能满足现代运输的发展要求
一个国家的交通运输业连接着其他经济产业的发展，对国家的整体经济发展起着非常重要的作用，同时信息化的传递也是推动货物运输现代化发展的基本条件，对满足实际的运输任务和要求有着非常大的作用和价值。货物的运输过程需要通过几个不同的程序来完成，首先从运输货物的受理开始，再转到相应的货运站。这一系列的运输过程需要结合实际的时间安排来做具体的调整，以保证各组织之间能够协调统一的开展各项工作，从而有效的提升公路运输的效率。因此，必须充分的借鉴国外的一些思想政策来不断完善我国公路运输所面临的困境。
4、公路运输与现代化的物流业发展不协调
市场经济的不断发展推动着企业内部分工也越来越明确，尤其在一些大型企业的内部更是体现的淋漓尽致。面对目前竞争日趋激烈的市场环境必须将物流的发展与现代化的发展相结合，为满足市场的需求而不断的改进新系统。我国公路运输中存在的主要问题是产业的集中相对较低，同时没有正规的市场来主导、协助相关组织工作，使得现实的物流运输不能很好的发展。通过这一系列的情况可以将我国公路运输的现状用散、乱几个字概括，这样落后的局面是我国公路运输结构的主要特点，对国营企业的发展造成了一定的影响，同时也对其他新型组织的发展产生了一定的障碍。
二、调整公路运输结构的对策
1、准确的控释市场准入来降低信息成本
在市场运作的过程中需要严格的把握好市场的入关要求，以建立货运车辆的准入指导来落实各项工作。其中将货运车辆的参数和装备进行明确的规定和记录，将其中存在的各种优势和长处进行统一的说明和解释，按照相关的规定来严格控制货运车辆的各项技术指标参数。对其中好的车辆予以支持，在相关的管理上做优先准入设置来获得相关的优惠，然而对于不合格的产品则必须采取严格的淘汰处理，确保整个市场的正常运行。与此同时还要做好相关人员管理和公路运输市场的经营和各项管理工作。以推动企业自身发展与扩大，进而完善各项基础服务水平。
2、以激励政策推动网络建设
建立科学的信息配载系统来完善公路运输市场的各项制度，同时建立专业的公路货物运输网，将其中存在的各种数据都记录下来以减小车辆的空行驶率，进而有效的降低成本。这种系统的建立及充分的运用能提高利润用以扩大企业的规模，相比那些不合法的企业则以不利的地位退出竞争中的市场，维护整个环境的稳定发展和进步。结合各地区的封闭政策来实行相应的公路货物运输一体化，将一体化的数据库充分的运用到各个地方的公路运输管理中去，有效的实现各信息之间的连接和交换。对公路运输中的一些优惠车型采取相关的优惠政策，其中费用主要包含了公路的养路费和客车运附费等，合理的优惠政策能有效的完成相应的系统建设。
3、加强现代化网站建设，提高运输产业要素质量
针对目前存在的公路网络建设需要投入更多的精力和时间，为推动网络建设工作，我们必须将网络结构建设作为客运站的基本结构设施建设，以服务的方式来面向社会的各级服务，进而实现客运中心作为公路交通枢纽的作用和价值。以科学化、信息化的服务方式来完成客运站的建设工作。同时在运输车辆上也需要做相应的调整，以多种不同的车型设置系统来为提高公路运输的质量和效率而做好准备，以科学的管理模式来落实各项基础工作的开展。按照运输站的实际工作需要来设置相应的监控站点，以实现运输管理中的安全维护工作。公路运输的从业人员必须落实自己的责任目标，以专业的知识来接受这种工作的挑战并灵活的处理工作中遇到的各种问题，确保公路运输服务的规范化。
三、结语
公路运输行业的发展关系到一个国家的建设和发展，必须认清目前所面临的形势来开展具体的工作。尤其注意公路的货运是现代运输的主要形式，通过设定各种工作的站点和车辆施工的具体环节来开展相应的工作。根据公路运输的结构特点分析，发现和其他的运输途径相比存在非常大的优势，为此，针对市场的经济发展要求做相应的改革和调整以满足实际的发展需要。以科学的方式来加大公路运输结构的完善和改革，推动企业走向合作的发展方向，为维护整个公路交通市场而不断的努力，进而真正的实现公路运输市场结构创新。
【参考文献】
[1]单亚丽.论未来公路运输的发展方向[J].内蒙古民族大学学报，2008（3）.
公路货运行业分析篇6
关键词:交通运输运量分析预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：
inte=a+bt
式中：te—运量;
t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。
系数b就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。[论文网]
2综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交
通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“b”）ab即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“c”）,a-b+c即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合c得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时b=0。
另外，也需适当考虑公路和铁路、水路之间货运量相互转移的数量。
公路货运行业分析篇7
关键词：第三方物流；运输成本；优化
第三方物流概念在20世纪80年代中期由欧美发达国家提出，在90年代中期传入我国。当前，第三方物流运输形式多样，运量巨大，环节较多，使得运输成本成为物流成本的重要部分。因此，对运输成本控制尤其重要。
一、研究综述
1.国外研究。物流学在国外发展较早，有关物流成本的研究学说，按其时间顺序。主要归纳为以下几种：
1962年，彼得德鲁克在《经济的黑色大陆》上将物流比作“一块未开垦的处女地”，提出“黑大陆”学说。
“物流冰山”学说是1970年西泽修提出，他在研究物流成本发现现行的财会制度和会计核算方法都不能掌握实际物流成本，他把这种情况比作“物流冰山”。
第三利润源也是西泽修1970年提出的，它是对物流潜力及效益的描述，它是指生产力中劳动工具的潜力，同时注重劳动对象与劳动者的潜力，因而更具全面性。
效益背反是指物流若干功能要素之间存在损益矛盾，即某一功能要素优化产生利益时，必然会存在其他功能要素利益损失，反之如此。这在物流领域尤为突出。
2.国内研究。庄红舞、汤兵勇在《现代物流企业运输物流优化路线选择和集运初探》中根据华中物流公司网络运输业务讨论了路线选择和集中运输问题。
天津理工大学吴静在《改进的智能算法及其在物流运输优化中的应用》中指出物流运输路线选择是组合优化的一个np难题。
刘文芳、陈永峰在《供应链中运送线路规划问题研究》中通过节约矩阵，研究了供应链中通过配送中心的运送路线规划问题。
二、第三方物流运输网络存在问题及其原因
1.运输车辆结构不合理。物流公司主要依靠自有车辆进行货物运输，不同地区、不同月份的货量相差很大，公司在繁忙季节租用外来车辆，车辆的配置就与每个月份的需求量不匹配。
2.物流基础设施建设滞后。公司物流基础设施的配套性、兼容性差，物流技术装备水平低，基本上所有的营业厅是以手工进行操作，无法向用户提供高效率、高质量的站场作业服务。
3.公司信息系统不够完善。物流运输信息系统、仓储信息系统、物流作业管理信息系统之间没有公共物流信息交流平台。运输车辆的调度并不能保证及时有效地进行货物运输，车辆的使用效率降低。
4.车辆的空驶现象明显。物流公司不同地区货物量的不同，加之运输路径的形式单一，造成汽车的空载量增加，车辆的车辆的行程利用率普遍不高。
三、第三方物流运输成本优化分析--以公路零担运输为例
1.现有公路零担运输流程及干线运输方式。公路零担运输要经货物受理、集中、发运、接收、到达送货等一系列环节，网点（Spoke）收集需运输的货物，通过支线运到中转中心（Hub），中心将货物分拣、装车，并运输到相应中转中心，再通过支线将货物运输到收货人。其流程如图1所示：
2.优化分析
（1）优化后的干线运输方式。采用混合运输干线运输网络，运输车辆行驶路线不局限于两个中转中心之间，可负责三个中转中心之间的运输。具体来说，就是某车辆从中转中心1出发，经过一定时间，到目的地中转中心2，之后进行装卸货物的作业，之后按照规定时间从中转中心2出发并返回中转中心1，返回途中，辆可以经过中转中心3，并携带中转中心2到中转中心3的货物，到达中转中心3后，进行装卸货操作，同时，携带中转中心3到中转中心1货物，在规定时间出发返回中转中心1，如图3所示：
（2）优化后的成本计算。改进的干线运输总成本由三部分组成：一是车辆固定成本，二是货物使用自有车辆进行运输的成本，三是货物外包运输成本。①车辆固定成本：一辆运输卡车，从一个节点出发到达另一个节点过程中，所发生的与货物无关的成本。这些成本包括车辆的折旧费、保险费、燃料费、过桥费、各级路费、相关人员工资等。②货物使用自有车辆运输的成本：车辆行驶一公里总成本减去车辆固定成本的剩余成本。该部分成本与车辆没有直接关系，但不同使用时间的车辆满载货物在相同路段行驶一公里所花费的货物运输成本是不同的，同样，相同的车辆，在不同的路况条件下，行驶一公里所花费的货物运输成本也是不同的。③货物外包运输成本：对物流公司而言，考虑到每辆车购买成本和持有成本，在满足货物运输需求最大时适当进行外包。外包平均运输成本要比自有运输成本略高，构成也较单一。
（3）各类数据来源。本文所涉及到的数据主要有卡车载重，运输成本，各中转中心之间的公路里程，干线货物运输需求量。由于各中转中心的数据保存在其所属的不同的省市级分公司，难以得到公司运营各项的一手数据，因此所使用的数据，一部分是现实的一手数据，一部分是基于现实设定的数据，下面分别介绍各种数据的来源：①干线运输车辆数据。物流公司一般干线网络使用车辆的净空间44立方米，最大载重15t。为简化模型，本文对车辆限制只取载重一项。
②运输成本数据。所有干线运输车辆都具有相同的技术标准，但车辆的使用时间不同，导致折旧费、保险费不同；不同的中转中心问的路况不同，导致车辆每公里的燃料费不同；不同中转中心间桥梁收费的不同和各级公路收费的不同，导致车辆平均的过桥费和各级公路收费不同；车辆上的工作人有不同的级别和工龄，导致车辆相关人员工资不同。造成不同的单位运输成本。本文假设各中转中心间车辆行驶固定成本相同，都为5元/车.千米。③各中转中心间公路里程数据。本文将各中转中心之间的公路里程近似为各中转中心所在城市间公路里程。④各中转中心日货运需求数据。本文根据实际货运流量特点，随机设定各中转中心货运需求数据。
（4）结果分析。本论文使用lingo软件进行模型的求解，得出优化前运输总成本是354089元，优化后运输总成本是318680元，成本节约10%。长期来说，对物流总运输成本节约是比较显著。
四、结语
第三方物流企业竞争优势将不再是企业拥有多少物质资源，而在于它能调动、整合多少社会资源。通过运输决策的研究，企业可以选择最适合的运输方式和线路，并优化运输网络，从而降低成本和差错率、提高效率和服务水平。
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公路货运行业分析篇8
【关键词】货运需求;结构预测;综合分析
前言
随着经济和社会的持续快速发展,淮安市货物运输需求的总量将持续增长,必然要求综合运输体系的总供给有一个跨越发展阶段。而随着经济结构的不断调整,特别是产业结构的全面调整,淮安市货物运输需求结构会也将发生相应的变化。本文拟对淮安市的货物运输需求结构进行建模预测,以期为淮安市货物运输业快速发展,实现综合运输供给与需求的协调发展提供参考。
一、货物运输需求结构分析
货物运输需求的结构分析主要在于确定各种交通方式对运输总量的分担比,即运输结构优化问题,从国内外发展经验来看,运输结构优化必须要在市场竞争中实现。理论上讲,根据现有运输方式的技术经济特点及各种运输方在不同历史阶段的国民经济和社会发展进程中所占有地位和发挥的作用,在某一时期必然存在某个平衡点作为各种交通方式的最优的分担比。如前所述,一个地区最终的货运运输结构是该地区内运输资源供给与货运需求在市场机制的作用下不断优化平衡的结果,其主要包括两层含义:一是该地区内交通基础设施资源以及运输装备发展的水平,二是该地区内货运需求特征的变化引发的对货运方式选择行为的变化。因此,本文拟从淮安未来规划期内货运运输需求发展特征、各种交通方式发展趋势特征分析出发,预测各种交通方式货运分担量。
2007年淮安公路水路货类运输量见表2-1。我们可以通过图2-1,2-2饼状分析图进一步讨论。
由表2-1可以看出,2007年淮安社会运输的货物以煤炭及制品、矿物性建筑材料、轻工/医药产品为主,2007年这三类货物占总运输量的62.34%,且近年来这一比例一直保持较稳定的状态,这主要是由淮安市所处的社会发展阶段及产业结构特征所决定的。
淮安各交通方式的运载能力都具有巨大的发展空间,当然也存在一定制约。其中,水运由于航道与船闸的控制,运载能力受到其较大的刚性约束,而铁路由于轨道设置以及列车的数量限制,其运载能力也受到较大的刚性约束,而公路运载能力则有较大的弹性。根据水运与铁路所能承担的最大运载能力可以控制其他各种运输方式未来可能的客货运分担比例。
结合淮安市《淮安市“十一五”航道规划》、《淮安市铁路规划》、《淮安市公路网规划》综合考虑,确定淮安运输各交通方式对总货运量的分担比例如下表2-2所示。
二、货物运输供需综合分析
本文根据历史数据、相关文件和规划,分析了淮安市近期和中远期社会经济发展趋势,根据各种预测方法的特点建立预测模型,完成了淮安市综合各交通运输方式分担比例及运输量等数据的预测。根据淮安市目前社会经济现状分析,淮安市当前处于初步运输化阶段,经济增长和经济结构的每一个进步都在很大程度上取决于运输网的改进。此时工业化处于资源密集型阶段,对运输的需求是运输的规模效应,运费最低是其追求的目标。适应这种需求特征的是大运量的铁路和水运。水运运输适宜于运距长,运量大、时间性不太强的各种大宗物资运输;铁路运输主要适合运距长,运量大的各种大宗物资,以及长距离的旅客运输。此外,铁路、水运还具有能耗低、效率高、污染小等优点,在当前淮安市工业化进程全力推进阶段,在当前区域运力匮乏的情况下,加快铁路与水运的发展具有重要的战略意义,同时在公路建设突飞猛进的背景下,加快发展水运与铁路对于协调完善淮安市综合运输体系也极其重要。2008年,淮安市斥资数十亿元用于交通基础设施建设,着力实施公路提升、航道整治、铁路联网、港站枢纽、机场建设“五大工程”,全面启动盐河航道整治和宿淮铁路项目,完善港口码头及汽车客货运站场布局,构建现代物流基础平台和信息服务平台,淮安市交通运输正在加速形成“公铁水空”全面推进、充分发展、高效衔接的大交通格局。
参考文献
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作者简介:
公路货运行业分析篇9
关键词：大准铁路;信息化;业务优化
0引言
神华准能大准铁路公司成立于2002年6月6日，它的前身经历了准格尔煤炭工业公司铁路筹备处、准格尔能源有限责任公司铁路运输部、神华西部铁路运输股份有限公司等五个阶段。自2014年11月起，负责准池铁路的生产运营管理工作。所辖管的大准、准池两条铁路连接东西、南北相向，正线里程为448公里，运营里程为502公里。通过大秦铁路和朔黄铁路两大运输通道直达沿海的港口码头，形成了强劲的运输能力，对保障神华集团乃至国家能源需求具有十分重要的意义。
1运输组织模式优化
1.1采取计划主导型运输组织模式
基于国内外先进数字铁路建设实践，结合大准铁路编组方式固定、运输需求稳定且以直达为主等运输组织模式特点，建议采取计划主导型运输组织模式，以运输组织计划为主导，严格按列车运行图和编组计划组织列车运行，日班计划由集团总部集中编制，消除部门之间的壁垒，实现整体效益的最大化。统筹规划装卸设备、线路、机车、车辆等运力资源，实现资源运用的最优化。
计划主导型运输组织模式以货源、货流、车流、运能和运输统计数据为依据，运用系统规划的原理，编制流、线结合的列车编组计划和列车运行图。
列车运行图是列车运行组织的核心，各运输生产部门必须围绕列车运行图开展生产活动，完成列车运行图规定的生产任务。调度指挥的职责主要在于协调好各个运输生产部门之间的配合，维护列车运行秩序，保证实现按图行车。在正常情况下不需要列车调度人员干预列车运行秩序，只有在特殊情况下（事故、自然灾害、线路损坏、列车严重晚点以及其他异常情况发生时），才根据事先约定，按照规定调整列车运行秩序。在这种运输组织模式下，货车定点集结，列车按图行车，结点站之间的车流有良好的接续关系，列车编组顺序表记载了列车中货车及装载货物的相关内容。
大准铁路以服务内部产品运输为主，具有货源稳定、计划性强等特点，建议进一步推动资源运用和运输组织的职能分离，实现神华铁路运输组织的统一规划和指挥。
1.2计划主导型组织模式可行性分析
1.2.1社会可行性分析。计划型运输组织模式符合经济总量增长的需要。神华集团的经济持续保持稳定增长，集团货物运输需求继续保持增长，货运总量不断提高，这就要求铁路运输部门能够采取相应的措施来满足运输总量的增加。计划型运输组织模式能够有效协调铁路运输内部各环节的生产组织，提高运力资源效率，在硬件设施不变的情况下，提高运输能力和运输质量。
计划型运输组织模式符合神华产运销一体化的要求。计划型组织模式的实行，将进一步提高运输计划的兑现率，有利于提高运销能力，有助于煤矿、铁路、港口间的生产协调，对产运销一体化有着十分重要的作用。
计划型运输组织模式符合建设国际一流重载铁路的要求。为实现国际一流重载铁路的目标，必需实现国际一流的铁路运输管理。国际一流的铁路运输管理，必须要有一流的计划、组织、指挥、协调能力，其核心是科学合理周密的计划。计划性组织模式的核心，也是提供科学合理周密的计划，两者是完全一致的。
1.2.2技术可行性分析。计划型运输组织模式通过优化运能资源的配置，使进一步缩短机车车辆的周转时间成为可能。大准铁路科学发展，要求全面调整运输生产力布局，运输生产力布局调整的进一步推进，优化了运力资源配置，提高了机车车辆使用效率，改革了维修体制;通过合理布置车站、机务、车辆等运能资源，可以减少机车、车辆换挂等技术作业，进一步缩短机车车辆的周转时间。
利用计算机编制编组计划和运行图，为计划型运输计划的优化调整创造了有利条件。大准铁路运输比较简单，装车地集中在准格尔的几个矿区附近，卸车、转运地集中在几个码头、国铁的几个交界口、几个电厂附近，编组内容基本固定，编组计划非常简单，运能计划主要是运行图。在计划型运输组织模式下，列车运行图以详尽的货源、货流调查资料和准确的运输统计分析数据、车流调查数据为依据，运用系统规划的原理来编制确定，具有流线紧密结合的特点，质量良好的列车编组计划和列车运行图的系统设计，达到了可直接执行的要求，除特殊情况外，车站在日常工作中可直接组织按图行车。因此，计划型运输组织模式下列车编组计划和列车运行图的编制要求大大提高，不仅需要大量详尽的数据资料，也需要精密的系统规划分析。计算机编制列车编组计划和运行图技术的发展运用，为运输计划的优化和调整创造了有利的条件，提供了可靠的技术手段支持。
1.2.3经济可行性分析。计划型运输组织模式可以有效提高设备利用率，降低生产成本，提高劳动生产率。采用计划型运输组织方式，可减少货车技术作业时间和集结时间，加快货车周转，压缩货车周转时间。“实现按图行车”，有利于机车的规律运用，提高机车使用效率，可以大大节约运输成本。为推进货运组织的集中化、专业化和规模化，实现铁路货运的集约化经营，为提高运输组织效率和劳动生产率创造条件。
符合运销部门快速运输的要求，对提高客户满意度，提高煤炭市场占有份额，对增加集团总体收益有着重要作用。采用计划运输组织方式，实现按图行车，可提高货物运输正点率，加快货物送达速度，大大提高铁路货运质量，更好地为运销公司、用户服务，提高销售的信誉度，提升神华集团的形象。
1.3计划主导型组织模式经济效益分析。铁路运输能力是神华有别于其他煤炭企业的核心竞争力之一，是神华集团最主要的基础板块之一，维系着集团产销渠道的畅通。铁路运输业的性质决定了运输业本身经济效益的重要性远远小于其所创造的整体效益。因此在计划型运输组织模式的效益分析中要特别注重整体效益的分析。
1.3.1计划型运输组织模式经济效益的特点。计划型运输组织模式具有多种速度组合、大负荷、远辐射、高效益的运输特性，拥有其他运输组织模式无可比拟的优势，相应地，其经济效益也有许多与技术特性相联系而区别于其他运输组织模式的鲜明特点，主要表现在如下四个方面：
宏观性：计划型运输组织模式应用于全公司路网，因而对其分析应着眼于全局，考察计划型运输组织模式在国民经济发展中的地位，注重效益宏观性。
区域性：计划型运输组织模式的经济效益按点―轴扩散规律对沿线区域经济发展提供了良好的交通运输环境，实现了区域资源的优化配置，有利于加强区域的专业化分工与协作。
间接性：计划型运输组织模式是通过它与国民经济各部门和社会再生产各环节之间的技术经济联系和交互作用来实现的，这其中有直接效益，也有间接效益，更多的是通过波及效应产生的间接效益。
长期性：计划型运输组织模式的前期投资额巨大，要求配套设施多，因此其经济效益的充分发挥通常有一个较长的滞后期，具有长期性特点。
1.3.2计划型运输组织模式的经济效益分析。相关运输线路因多运货物增加的正效益。计划型运输组织模式实施后，同一出发地和目的地的相关运输线路（如既有调度组织型铁路、公路甚至民航）上的大量货流将转移到计划型运输组织模式的线路上。因此其余的运输方式可以腾出能力增加货物运输，从而将增加整体经济效益。
从整体经济角度分析，该部分效益体现在两方面：一是其他组织模式直接获得的效益，二是所运各种货物为整体经济增长所作的贡献。
从调度型组织模式转变到计划型组织模式货运时间的节省。计划型运输组织模式的实施，会使既有铁路上的很大一部分货流转移到计划型运输组织模式的线路上来。相对而言，这部分货流量在计划型运输组织模式线路上的旅行时间应少于在既有铁路上的旅行时间，由此运输时间的节省产生一定的经济效益。这部分效益可以根据计划型运输组织模式的列车与既有线调度型组织模式的列车全程运行时间的差值和转移的货运周转量计算。
2基于计划主导型组织模式的核心业务优化
大准铁路运输核心业务框架定义基于计划主导型运输组织模式和大准铁路自身特点，综合国内外铁路行业的先进业务分析模型，制定大准铁路目标业务框架。本框架在打破铁路行业“车、机、工、电、辆、供电”传统分类方法的基础上，将大准铁路业务进行了整合，并对大准铁路运输板块在“战略规划、货运营销、运输组织、经营管理”等核心业务流程进行梳理，将数字铁路运输业务领域进行了划分。
2.1运输生产计划。货物运输计划是铁路运输主要内容之一，是铁路货物运输工作的基础，是集团整体生产计划的重要组成部分。它不仅是编制列车运行图的基础，是计划型运输组织工作的前提，同时也是确定货运设备、货运机车车辆修造计划及货运运营支出计划的重要依据。编制货物运输计划是为了更好地挖掘运输潜力、组织货物均衡运输、提高货运服务质量、保证货物安全、迅速、准确、便利地运行。
2.1.1计划主导模式下运输组织过程。计划型运输组织模式的组织过程分为四大部分：货源调查与预测，编制技术计划，编制日常计划和调整计划。大准铁路的货源调查和预测工作，主要由运销公司承担，而且相对比较准确。未来编制技术计划、日班计划及计划调整将逐步由集团总部集中负责。
2.1.2月度运输计划编制。月度运输计划是铁路运输组织的重要组成部分。针对大准铁路的运输特点，在计划型运输组织模式下，月度运输计划应该作为产运销协同工作的重要依据。在月度货运计划中，建议突破国铁现有模式，加入销售对运输期限的要求，同时在技术计划中考虑这一因素。
针对大准铁路目前的技术计划编制现状以及大准铁路的路网建设情况，对于技术计划的编制工作建议增加车流径路调整计划，定义各分界站交接列车的调整方案，同时，增加货车备用车计划，在技术计划完成后，自动生成运输方案。
2.1.3日班计划编制。运输日常计划是铁路运输组织的重要组成部分，是为保证年、月度计划任务的完成，依据运行图等基础技术文件编制。在计划型运输组织模式下，日常计划是指导日常运输工作、保证合理运用技术设备的具体行动计划。
2.2运输生产作业。铁路运输生产作业管理是执行层面的内容，包括日常运输管理、车站作业、机车作业、列车运行等和运输直接相关的具体业务活动。本规划将重点从行车自动化、施工管理、调度命令管理、车站作业流程等方面对运输生产作业过程进行优化。
2.2.1行车自动化能力提升。随着分散自律调度集中系统（CtC）在国内外的广泛应用和日趋成熟，建议未来在大准铁路进行推广和建设，以提升大准铁路行车自动化水平。
CtC系统目前已在我国铁路干线尤其是高铁线路，如武广高铁、京津城际、大秦线和胶济铁路上得到了应用。朔黄铁路目前也已建成CtC系统并投入使用，充分发挥了CtC在无人值守及减员增效等方面的优势。
2.2.2施工管理流程优化。大准铁路干线为货运重载铁路，具有列车轴重大、运输密度大和行车速度不高的特点。铁路施工需要比较充分的天窗封锁时间，需要限制列车行驶速度，对运输效率和行车秩序有所影响。大准铁路目前主要采取固定天窗、集中施工的方式，部分铁路子分公司已经实现了施工计划和其他应用系统的数据交换。
通过对施工计划内容的优化，使运输生产安全得到进一步保障，现场劳动强度有所降低，施工管理更加精细化、准确化。
2.2.3调度命令管理优化。铁路行车工作遵照集中指挥、统一领导、逐级负责的原则，调度员下达的调度命令有关人员必须严格执行。
为了减少操作人员的工作量，系统采用了数据字典选项方式来解决大部分的字段输入，在命令正文方面也提供了可分级的命令内容以及常用词汇的选填功能。但在调度命令信息化程度还存在一定的优化空间。
2.2.4车站作业流程优化
2.2.4.1优化车站作业流程，提高车站作业效率，实现减员增效
车站是铁路运输生产组织过程中的最基本的执行单元，负责运输生产计划的执行落实，是资源、人员高度密集的区域，同时，也是影响运输效率和安全生产的关键环节。神华的车站作业包括计划、接车、取送、装卸、摘挂、发车等活动，基本是传统信息条件下手工作业的模式，具有较大的优化空间。
2.2.4.2优化车站数据采集和作业卡控，保障车站作业安全
车站是运输组织过程中重要的信息采集源点，采集内容包括列车到发时间、编组内容、机车、车辆、调车作业及货票等。通过数据的及时采集和综合运用，各级运输组织人员可实时监控现场作业状态和进度，通过预设阈值和标准作业时间对现场作业进度进行分析和卡控，在作业进度可能影响计划时给予分级预警。
参考文献：
公路货运行业分析篇10
关键词：铁路设计；危险货物；安全设备设施；标准和规范
中图分类号：X731文献标识码：a
1前言
凡具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等特性，在铁路运输、装卸和储存保管过程中，容易造成人身伤亡和财产毁损而需要特别防护的货物，均属铁路危险货物[1]。目前，我国铁路每年运输危险货物2亿吨，主要分为九大类，包括易燃、易爆、腐蚀、有毒、具有放射污染性危险化学品近10000多种，稍有不慎就有可能造成人员伤害和财产损失[2~4]。加之危险货物品名多、性质复杂，运输的包装、储存、装卸设备设施和有关作业过程的技术要求各不相同，这就对危险货物铁路的设计提出了更高的要求。
2危险货物铁路设计相关标准和规范分析
2.1货物装卸设备相关标准分析
铁路货物运输安全设备主要有石油库、储罐、仓库、堆场及货物装卸设备等。铁路货物运输安全设备设计的主要依据为《铁路危险货物办理站、专用线（专用铁路）货运安全设备设施暂行技术条件》（铁运【2010】105号）[5]与其它相关标准的规定，它们对铁路运输安全设备的规定和要求在某些地方是不一致的，铁路危险货物运输为了保障安全，应严格要求。
（1）装卸车作业线
1）《铁路危险货物办理站、专用线（专用铁路）货运安全设备设施暂行技术条件》（铁运【2010】105号）中规定装卸作业线应为尽头式平直段线路。尽头式线路的末端应设置遇碰撞摩擦不产生火花的挡车器和钢筋混凝土车挡。最后一个车位的末端至挡车器的安全距离，不应小于20m。挡车器后的安全距离，不应小于15m。
2）关于装卸线有效长度的确定，参照《石油库设计规范》(GB50074-2002)中规定装车作业线的长度，油品装车作业线长度，可按下列公式计算：
L=L1+L2+L3+L4
式中：L-装卸线有效长度(m)；
L1-机车至警冲标的距离,取L1=9m；
L2-机车长度(m)，取常用大型调车机车长度值22m；
L3-油罐车列的总长度；
L4-装卸线终端安全距离，取L4=20m。
3）两条装卸作业线共用一座栈桥时，两中心线的距离，用小鹤管时不宜大于6m，用大鹤管时不宜大于7.5m。
4）罐装装卸作业线与装卸甲、乙类可燃液体的储罐间距不应小于50m。与厂内其他铁路线路（非罐装装卸作业线除外）的间距不应小于20m。与原料及产品运输道路不应小于10m。与厂围墙（中心线）或用地边界线不应小于30m。
（2）栈桥、鹤管
1）甲、乙类液体的栈桥鹤管与相邻栈桥鹤管之间的距离不应小于10m。
2）栈桥第一鹤管至股道直线段的始端距离，不应小于罐车长度的1/2。装卸车作业线上罐车列的始端车位车钩中心线至前方铁路道岔警冲标的安全距离，不应小于31m；终端车位车钩中心线至装卸线挡车器的安全距离不小于20m。
2.2安全设施相关标准分析
《铁路危险货物办理站、专用线（专用铁路）货运安全设备设施暂行技术条件》（铁运【2010】105号）中规定消防道路的宽度不应小于6m，路面内缘转弯半径不宜小于12m，路面上净空高度不应低于5m。铁路装卸区的消防车道应与铁路线路平行，并符合下列规定：①若一侧设置消防车道，车道至最远的铁路线路不应大于80m。②若两侧设消防车道，车道之间的距离，不应大于200m。③消防车道与装卸栈桥的距离不应大于80m，且不小于15m。
3实例研究――以山东寿光鲁清石化物流有限公司铁路专用线为例
山东寿光鲁清石化物流有限公司位于寿光市羊口镇，宅羊铁路东侧300m，营子沟南侧400m。经过对经济运量、接轨站和专用线的实地调研，对该专用线进行了货物装卸设备及设施安全分析设计。
3.1研究年度专用线货运量及石油库规模
山东寿光鲁清石化物流有限公司一期工程主要原料为燃料油、煤炭和甲醇，产品为汽油、柴油和石油焦。运量到达煤炭15万吨/年，石油90万吨/年，甲醇10万吨/年，发送石油50万吨/年，石油焦15万吨/年。石油库规模3.5万m³属于二级石油库。
3.2专用线货物装卸设备及设施
本专用线在营子沟北侧、宅羊铁路K12+500处新设接轨车站，车站设正线1条、到发线1条，预留到发线1条，有效长满足850m,满足整列4000t条件；设安全线1条，有效长50m；设50×5×0.3m基本站台1座。车站纳入既有羊角沟站，作为羊角沟站的ii场。于新设的羊角沟站ii场南端咽喉引出，以5m线间距并行宅羊铁路后，设R-350m曲线折向东侧，沿营子沟北侧160m设厂内站。厂内站设4条尽头式作业线，线间距分别为7.5m、11m、100m，其中专货1～专货3为液化装卸线，装卸有效长分别为786m、834m、796m，满足60个车装卸；专货4股为石油焦、煤炭装卸线，有效长880m。专货1股线西端设双台面动态轨道衡一处，东端设罐区及办公区。
3.3设计方案
根据《铁路危险货物办理站、专用线（专用铁路）货运安全设备设施暂行技术条件》（铁运【2010】105号）及其它相关标准与规范要求，专货1和专货2共用一个栈桥，间距设为7.5m。甲、乙类液体的栈桥鹤管与相邻栈桥鹤管之间的距离不应小于10m，因此专货2和专货3的间距设为11m。由于石油库的限制，专货3和专货4之间的间距为100m，栈桥离消防道路为72m，满足规范规定的大于15m小于80m的要求。罐装装卸作业线与专货4石油焦、煤炭装卸线距离为100m（规范要求大于20m）。储罐与液化装卸作业线车挡的距离为38m（规范要求大于30m），与石油焦、煤炭装卸线距离为52m（规范要求大于25m）。设计消防道路宽7m（规范要求大于6m），路内缘转弯半径12m，距离铁路中心线最小距离17.5m（规范要求大于10m），两条环路之间的距离为174m（规范要求不大于200m）。最终方案的平面布置图如图1所示。
图1厂内站平面布置示意图
4结束语
通过对铁路危险货物运输安全设备设施标准的研究，理清了现行标准及规范对危险货物铁路设计的要求，为山东寿光鲁清石化物流有限公司铁路专用线的设计提供了依据，最终达到了国家相关标准和企业发展的要求，同时为以后的相关设计提供一定的参考。
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