航空运输行业现状篇1
[关键词]快递；航空枢纽；航空运输网络；重心法
[Doi]10.13939/ki.zgsc.2016.28.167
1引言
1.1研究背景
快递业是从20世纪60年代末开始发展的，经过30多年的快速发展，成为世界经济增长最快的一种产业。在快递运输方式上国外快递企业多采用航空运输，而我国大部分还是使用铁路和公路，在时效性方面与国外差距还很大，因此研究快递企业的航空运输网络是迫在眉睫的任务。
1.2国内外研究现状
秦岩[1]指出航空物流业不过刚刚起步，甚至可以说还未起步。何明珂[2]指出“枢纽―辐射”式航空货运网络是快递企业的必然选择。吴桐水[3]指出随着经济水平的不断提高，越来越多的贵重产品成为人们的需求，采用航空运输既安全又快捷。张雄[4]认为顺丰速递公司不但保证了人们要求的时效性，也达到了盈利的目的，并且建立了完善的航空运输网络。刘华[5]指出快递一般是指由一个承运人全程用快捷和准时的方式，将货物从发货人处送达到收货人的货运服务。
1.3航空快递的优势分析
（1）运送速度快。
（2）破损率低、安全性好。
（3）降低仓储费、保险费和利息支出、增加资金利用率。
（4）航空运输空间跨度大。
2航空运输网络的规划
2.1航空运输网络规划的分析
要实现轴-辐式的航空网络的建立，就必须首先进行枢纽节点的选择。以下通过几个方面的分析来进行航空枢纽点的选择。
（1）经济发展水平和市场需求量。经济发展状况决定着市场需求量，快递公司的业务量大小对快递公司的经济效益具有决定性的作用。
（2）城市交通运输量。为了保证较高的载运率，枢纽航空点所在地区应该有较大的航空快件运输量，使得更多的快件减少中转时间和中转成本。
（3）地理位置。枢纽选择对地理位置的要求主要包含两个方面：一是航空运输枢纽必须具有优越的地理位置。二是航空枢纽点的位置选择应该与其他航空枢纽点产生互补的位置。
（4）周边交通运输条件。航空运输枢纽是快递企业快件的航空转运中心，是在其覆盖范围内快件的中转和集散，因此，所处区域必须具备良好的交通运输条件。
2.2航空枢纽节点选择的规划模型
设有n个备选枢纽机场，它们各自的坐标是（xj，yj）（j=1，2，…，n），枢纽机场的坐标是（xi，yi）
3申通快递公司航空网络构建
3.1申通快递公司航空运输网络枢纽节点的选择
假设航空枢纽的坐标为（X0，Y0），现在我们需要计算出X0、Y0，首先要确定每一个需求点每一天的需求量，并找到每个需求点的坐标，在地图上面找到各个城市机场坐标，由经纬度表示，详细如表1所示：
此地点距离武汉天河国际机场很近，基于现有机场的条件，我们就把华中地区的航空枢纽设立在武汉。
3.2申通快递公司航空运输网络
根据上述根据所建模型分别计算出华中地区、华东地区、华北地区各航空枢纽分别是武汉、杭州和北京。
4结论
本文得出的结论有以下几个方面：
①明确了航空快递在快递企业中的竞争地位，突出了航空快递的优势所在，论证了我国传统快递企业向航空快递企业转变的必然性。②提出用重心法建立数学模型进行航空枢纽点的选择，并提出求解方法。③通过定性分析对顺丰速运公司现有的航空网络进行分析，并以申通快递公司为例用上述数学模型求出航空枢纽点。④本文的模型对实际的运输网络构建有一定的参考意义。
参考文献：
[1]秦岩.我国航空物流体系发展研究[D].西安：长安大学，2006.
[2]何明珂，程红晶.快递企业航空货运网络的构建[J].运筹与管理，2013（6）：232-242.
[3]谢泗薪，吴桐水，李荣.航空公司“十一五”发展的战略问题及战略对策[J].中国民用航空，2004（12）：24-26.
航空运输行业现状篇2
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开；二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区；东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10％以上，而干线的增长只有4％。第二，美国的“普遍航空服务计划”。《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”（theessentialairServiceprogram，简称eaSp），目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平；交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数；交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络；更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”（publicserviceobligation简称pSo），在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为pSo航线。在相关法律附则中，欧盟对评估和指定pSo航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了pSo航线后，存在难以做出符合pSo航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制；这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
航空运输行业现状篇3
毕业论文开题报告：供应链模式下的航空物流研究一、研究的目的及意义
航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。
航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。
目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。
竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。
为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!
如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过a航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。
二、国内外研究现状和发展趋势
到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：
(1)从可持续发展角度研究航空物流。例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。
(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDp的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如Fedex和UpS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。
(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用Swot分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性。分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。
(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。
三、主要研究内容(大纲)
第1章绪论
1.1研究背景
1.2研究目的与意义
1.3研究内容与研究框架
1.3.1研究内容
1.3.2研究框架
第2章基本理论概述
2.1航空物流基本理论
2.1.1航空物流的含义
2.1.2航空物流的特点
2.1.3航空物流的地位和作用
2.2供应链基本理论
2.2.1供应链的含义
2.2.3供应链管理的含义
2.2.4供应链管理的特点
2.3供应链模式下航空物流浅析
2.3.1航空物流供应链管理的含义
2.3.2航空物流供应链成员
2.3.3航空物流供应链管理实施
第3章航空物流现状与问题
3.1航空物流发展现状
3.2航空物流存在的问题
3.2.1硬件设施基础差
3.2.2竞争力不足
3.2.3物流资源整合程度低
3.2.4专业人才不足
第4章供应链模式下航空物流发展对策
4.1加快基础设施和物流信息化平台建设
4.2建立企业联盟，实现航空企业的强强联合
4.3加强航空物流资源的优化整合
4.4注重航空物流人才培养
第5章案例研究
5.1a航空公司简介及问题分析
5.2a航空公司供应链解决方案
5.2.1物流供应链内外部环境分析
5.2.2供应链方案描述
5.3a航空公司供应链方案评价
第6章总结与展望
四、论文的进度安排
论文收集资料、完成任务书及开题报告20XX.3.18-4.07第3-5周
完成论文初稿(手写)20XX.4.08-5.05第6-9周
完成论文二稿20XX.5.06-5.26第10-12周
完成论文终稿20XX.5.27-6.09第13-14周
指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。2周
五、现有条件
1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。
2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。
六、参考文献
[1]孔繁荣：国际航空物流发展状况及趋势.商品储运与养护,2005(6)
[2]钟波兰,李芙蓉：基于核心竞争力的航空物流企业资源整合.商业研究,2011(1)
[3]JournalRecordStaffoklahomaCityairLogisticsCenters76thmaintenancewingreceivesinnovationaward.JournalRecord.2006(2)
[4]马士华，林勇，陈志祥：供应链管理.北京：机械工业出版社，2002
[5]马骏：供应链管理.北京：科学出版社，2005
[6]镇小红：供应链整合研究综述.中国水运，2007(11)
[7]严建援，瞿春娟：基于合作关系的供应链信息共享模式研究.物流技术，2007(1)
[8]anmingZhang，LawrenceLeung：airCargoallianceandCompetitioninpassengermarkets.transportationResearch,2004(40)：83-100
[9]白杨：从航空运输走向综合物流.中国民用航空，2008(4)
[10]谢泗薪，郑燕磊：航空物流绿色化发展的战略思维及路径选择.空运商务，2012(18):32-40
航空运输行业现状篇4
1引言
1.1研究背景
快递业是从20世纪60年代末开始发展的，经过30多年的快速发展，成为世界经济增长最快的一种产业。在快递运输方式上国外快递企业多采用航空运输，而我国大部分还是使用铁路和公路，在时效性方面与国外差距还很大，因此研究快递企业的航空运输网络是迫在眉睫的任务。
1.2国内外研究现状
秦岩[1]指出航空物流业不过刚刚起步，甚至可以说还未起步。何明珂[2]指出“枢纽―辐射”式航空货运网络是快递企业的必然选择。吴桐水[3]指出随着经济水平的不断提高，越来越多的贵重产品成为人们的需求，采用航空运输既安全又快捷。张雄[4]认为顺丰速递公司不但保证了人们要求的时效性，也达到了盈利的目的，并且建立了完善的航空运输网络。刘华[5]指出快递一般是指由一个承运人全程用快捷和准时的方式，将货物从发货人处送达到收货人的货运服务。
1.3航空快递的优势分析
（1）运送速度快。
（2）破损率低、安全性好。
（3）降低仓储费、保险费和利息支出、增加资金利用率。
（4）航空运输空间跨度大。
2航空运输网络的规划
2.1航空运输网络规划的分析
要实现轴-辐式的航空网络的建立，就必须首先进行枢纽节点的选择。以下通过几个方面的分析来进行航空枢纽点的选择。
（1）经济发展水平和市场需求量。经济发展状况决定着市场需求量，快递公司的业务量大小对快递公司的经济效益具有决定性的作用。
（2）城市交通运输量。为了保证较高的载运率，枢纽航空点所在地区应该有较大的航空快件运输量，使得更多的快件减少中转时间和中转成本。
（3）地理位置。枢纽选择对地理位置的要求主要包含两个方面：一是航空运输枢纽必须具有优越的地理位置。二是航空枢纽点的位置选择应该与其他航空枢纽点产生互补的位置。
（4）周边交通运输条件。航空运输枢纽是快递企业快件的航空转运中心，是在其覆盖范围内快件的中转和集散，因此，所处区域必须具备良好的交通运输条件。
2.2航空枢纽节点选择的规划模型
设有n个备选枢纽机场，它们各自的坐标是（xj，yj）（j=1，2，…，n），枢纽机场的坐标是（xi，yi）
3申通快递公司航空网络构建
3.1申通快递公司航空运输网络枢纽节点的选择
假设航空枢纽的坐标为（X0，Y0），现在我们需要计算出X0、Y0，首先要确定每一个需求点每一天的需求量，并找到每个需求点的坐标，在地图上面找到各个城市机场坐标，由经纬度表示，详细如表1所示：
此地点距离武汉天河国际机场很近，基于现有机场的条件，我们就把华中地区的航空枢纽设立在武汉。
3.2申通快递公司航空运输网络
根据上述根据所建模型分别计算出华中地区、华东地区、华北地区各航空枢纽分别是武汉、杭州和北京。
4结论
航空运输行业现状篇5
物流园区开题报告ƪһ供应链模式下的航空物流研究
一、研究的目的及意义
航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供一站式、门到门服务为特征的一体化物流解决方案。与传统航空货运相比，航空物流不仅要完成货物的空中运输，而且还要参与物流运作的伞过程，对物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和合作关系的协调。
航空物流是衡量一个国家或地区市场开放程度、经济发达程度和物质交换便利程度的重要标准，它能够有效地降低企业的综合成本，有助于加快航空产业结构的调整升级，从而有力地推动内外贸易的发展。随着经济的快速发展和科技的进步，物流产业作为现代经济中的一个新兴的服务产业，其作为第三利润源所起的作用越来越大。
目前，我国航空物流业正处于传统航空货运向现代物流转变过程中。努力探索我国航空物流管理及运营模式，以及可持续发展的对策将具有重要的理论和现实意义。
竞争的漩涡航空公司的货运业务专注于城市对机场与机场之间的航空货物运输，航空运输因其快捷、安全而获得竞争优势。国民经济的稳步增长、经济全球化的逐步推进、地区产业结构的调整都给航空货运业带来无限的机遇。而另一方面，航空公司间运力投入的急速增加、货运人专业化程度的提高和经营规模的扩大、客户对航空货运服务要求越来越苛刻，都导致了航空货运业竞争形势的日趋恶化。
为了在激烈的市场竞争中占有优势，获取更多利润，航空公司使尽浑身解数，服务制胜、质量制胜、价格制胜等等，各种竞争策略层出不穷。而经过一个接一个回合的竞争，航空公司们不免发现，从来都没有一个可以获得长期竞争优势的竞争策略，航空公司之间的竞争结果是服务质量上去了、市场价格下来了，而利润却不升反降!
如何提高航空公司的竞争力是一个重大课题。本文从分析航空物流与供应链基本理论入手，将二者结合进行分析，探索航空物流发展现状与存在的问题，并相应的提出供应链模式下的发展对策，最后对通过a航空公司采用供应链模式取得的巨大成效来验证供应链模式的航空物流的正确性。
二、国内外研究现状和发展趋势
到目前为止，国内外关于本课题的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相关的研究成果分为以下四种情况：
(1)从可持续发展角度研究航空物.例如曹学明、王喜富的《中国航空物流可持续发展战略研究》中在分析我国航空物流发展现状、竞争优势基础上，结合最新颁布实施的《民用机场管理条例》，深入探讨了我国航空物流管理与运营模式的发展方向，提出了我国航空物流可持续发展的对策。
(2)探索民航货运企业转型为现代航空物流企业。随着GDp的逐年飞速增长，我国国民经济中对航空货运的需求迅速增加，我国货运航空业步入了新一轮的上升周期，这对促进我国货运航空企业转化为现代物流企业而言，迎来了新的发展机遇。然而，从目前情况来看，国内的航空货运企业与国外的现代航空物流企业，如Fedex和UpS相比，在运营模式上存在着很多问题，这些问题的存在严重制约着我国航空货运企业向现代航空物流企业的转变。如田蒙的《从传统航空货运到现代航空物流从现代物流理论的发展看中国国有航空货运公司的转型》一文试图在现代物流理论的框架下，对我国民航货运企业转型为现代航空物流企业的重要改进方向给出一个探索性的阐述，并给出相关结论和政策建议。
(3)介绍航空运输企业发展现代物流的战略方法。此类文章一般采用Swot分析方法，对深航空物流的优劣势、机遇和威胁分析，明确发展航空物流的有利和不利因素，进一步提出相应的发展战略。如张红亮的《航空运输企业发展现代物流战略研究》中通过对目前中国航空运输企业所处环境的分析，针对航空物流的现状，阐述了航空运输企业发展现代物流的必要性和重要性
分析了航空运输企业发展的一般模式，在此基础上制定出相应的物流发展战略，如服务品牌战略、与第三方物流合作战略、供应链管理战略等。再如范军的《我国航空货运发展形势及策略》中认为随着社会经济的发展航空货物运输从最初作为航空公司业务的补充已发展成为航空运输市场的重要组成部分和现代社会经济发展的重要支柱之一，面对我国经济社会的进一步发展要求和形势全面整合和提升我国航空货运业，从战略的高度发展航空货运已成为当务之急。
(4)对不同国家或中国不同区域的航运市场进行研究。许多学者通过研究不过国家的航空货运市场发展格局将我国航运市场情况与其他国家进行比较，来对我国航空物流的现状还发展趋势进行描述，并提出相应对策。例如尚煜、卢洁在《我国及美欧亚航空货运市场发展格局研究》主要对世界上主要的航空货运市场美国、欧洲和亚洲进行分析，而后探讨了我国航空货运市场现状及发展趋势;对我国不同区域的航空市场也有众多学者进行了探讨，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流现状分析及其发展对策》一文中从区域的角度对大珠三角地区航空物流的发展现状进行分析，为各机场的发展量身定位，并提出区域航空物流资源整合的措施，促进本区域五大机场之间的分工合作，从而达到共同发展的目标。
三、主要研究内容(大纲)
第1章绪论
1.1研究背景
1.2研究目的与意义
1.3研究内容与研究框架
1.3.1研究内容
1.3.2研究框架
第2章基本理论概述
2.1航空物流基本理论
2.1.1航空物流的含义
2.1.2航空物流的特点
2.1.3航空物流的地位和作用
2.2供应链基本理论
2.2.1供应链的含义
2.2.3供应链管理的含义
2.2.4供应链管理的特点
2.3供应链模式下航空物流浅析
2.3.1航空物流供应链管理的含义
2.3.2航空物流供应链成员
2.3.3航空物流供应链管理实施
第3章航空物流现状与问题
3.1航空物流发展现状
3.2航空物流存在的问题
3.2.1硬件设施基础差
3.2.2竞争力不足
3.2.3物流资源整合程度低
3.2.4专业人才不足
第4章供应链模式下航空物流发展对策
4.1加快基础设施和物流信息化平台建设
4.2建立企业联盟，实现航空企业的强强联合
4.3加强航空物流资源的优化整合
4.4注重航空物流人才培养
第5章案例研究
5.1a航空公司简介及问题分析
5.2a航空公司供应链解决方案
5.2.1物流供应链内外部环境分析
5.2.2供应链方案描述
5.3a航空公司供应链方案评价
第6章总结与展望
四、论文的进度安排
论文收集资料、完成任务书及开题报告20XX.3.18-4.07第3-5周
完成论文初稿(手写)20XX.4.08-5.05第6-9周
完成论文二稿20XX.5.06-5.26第10-12周
完成论文终稿20XX.5.27-6.09第13-14周
指导教师、评阅老师评阅，毕业答辩并汇总成绩。2周
五、现有条件
1、管理学院计算机机房，目前管理学院计算机机房具有130台计算机，方便了上网查阅资料和整理论文的需要。
2、图书馆，图书馆内的藏书、数字图书及各种电子期刊资料，资料丰富。
六、参考文献
[1]孔繁荣：国际航空物流发展状况及趋势.商品储运与养护,2005(6)
[2]钟波兰,李芙蓉：基于核心竞争力的航空物流企业资源整合.商业研究,2011(1)
[3]JournalRecordStaffoklahomaCityairLogisticsCenters76thmaintenancewingreceivesinnovationaward.JournalRecord.2006(2)
[4]马士华，林勇，陈志祥：供应链管理.北京：机械工业出版社，2002
[5]马骏：供应链管理.北京：科学出版社，2005
[6]镇小红：供应链整合研究综述.中国水运，2007(11)
[7]严建援，瞿春娟：基于合作关系的供应链信息共享模式研究.物流技术，2007(1)
[8]anmingZhang，LawrenceLeung：airCargoallianceandCompetitioninpassengermarkets.transportationResearch,2004(40)：83-100
[9]白杨：从航空运输走向综合物流.中国民用航空，2008(4)
[10]谢泗薪，郑燕磊：航空物流绿色化发展的战略思维及路径选择.空运商务，2012(18):32-40
[11]余润：中国航空货运业的竞争格局与发展趋势研究.上海：上海交通大学,2003：5-13
物流园区开题报告篇二上海物流发展现状、问题及对策研究
研究的目的及意义
在现代商品经济条件下,随着经济发展和科技进步的加快,物流在经济发展中的重要作用日益受到重视。由于商品经济的主导因素已从商品的制造转移到商品的流通,所以物流过程是否通畅、高效,物流功能是否完备,将直接影响经济运行的效率。要发展我国的物流业,有必要分析我国物流业的现状。
一、中国物流业现状透视
建国以来,随着国民经济的发展,物流业在不同程度上也得到提高和发展。特别是进入九十年代,改革开放的步伐加快,国民经济进入了大发展时期,促进了物流业的高速发展。但是囿于传统的自然经济思想的影响,人们只重视生产过程,而忽视由于生产社会化和专业化发展所引起的物流过程,致使物流状况远远落后于经济发展的客观要求,成为国民经济发展中突出的薄弱环节。目前,物流业发展现状具体表现在以下几方面。
1.物流业基础设施薄弱、技术落后。
(1)运输业
中国现有铁路6万公里,线路长度仅是美国的1/6,印度的4/5,按国土面积拥有量排居70位之后,按人均铁路拥有量排居世界第100位之后。不仅铁路数量少,而且装备陈旧,技术落后,能力低。近年,铁路运输密度高达2500万吨/公里,居前苏联之后第二位。但是我国铁路的装备水平,包括复线率(占32%)、电气化率(占20.4%)、机车功率和通讯信号设施也都远远落后于这些国家。据铁路部门统计,全路有1/3的路段和2/3的主要编组站目前已处于超负荷运行;1.3万公里路轨和占半数的机车及客车超期服役。因此,铁路已出现高负荷、高磨损、大密度、大运量的状态,设备使用周期缩短而养护时间越来越少,事故隐患增加。
公路运输问题也很严重。拥有960万平方公里国土的中国,公路长度只有111.5万公里,每平方公里只有116米公路,其中一、二级公路只占2%。在60多万公里县乡公路中,90%以上是雨天无法行车的土路,绝大多数柏油路面超期服役,好路率不足60%。同时,全国尚有20%的乡村未通公路。另外,在用货车大多数技术落后,效率低、能耗高。更由于公路上自行车、拖拉机、人力车、畜力车与汽车混合行驶,使汽车的平均时速只有20)30公里,不及经济时速的一半,繁忙路段发生长时间堵塞已司空见惯。低速、堵塞的直接经济损失每年在10亿元以上。
水运突出表现在港口吞吐能力严重不足,沿海15个主要港口完成的吞吐量已超过设计能力的16%,压船、压港、压货的现象十分严重,高峰时每天压船500多艘,一些船只在港滞留长达两个月之久,年滞港损失赔偿金多达2亿美元。船舶老旧、能耗高、技术性能较差,船龄在10年以下的只占32%,20年以上者占26%,个别船龄已高达50)60年。此外,内河航道大多处于自然状态,缺乏应有的整治。
(2)仓储业
我国现有储运设施老化,仓库多是五六十年代修建的,到九十年代已有20%属于危房。仓库内的装卸搬运设施自动化程度低,很多作业还是靠人搬肩扛去完成。仓储能力分布不尽合理,仓储功能单一,技术装备落后。
(3)包装业
由于忽视商品包装和为了单纯降低包装费用而忽视商品安全,从而造成物流费用上升的问题是比较普遍的。据不完全统计,由于包装技术和包装管理差造成的商品损失每年已超过了140亿元。近几年来,全国水泥由于散装率低(13.9%),仍以袋装为主,在物流过程中的破包率平均在18%左右,损失量相当于产量的5%,直接损失4.5亿元;平板玻璃由于常年采取木制包装,破损率达8)10%,每年破损玻璃100多万箱,相当于大型玻璃厂一年的产量;化肥的破袋率达8%左右,直接损失达4.2亿元。
2.物流业管理分散化、行政化。
我国生产社会化、专业化有很大发展,但物流社会化、专业化水平还不高。其主要症结在于物流业管理上的分散化、行政化。
目前,我国有许多部门涉及生产资料的物流管理。如铁道部门的货运管理系统,内贸部、供销总社的储运管理系统,对外贸易部的外运管理系统。此外,机械、冶金、化工、轻工、石油、煤炭、城乡环保、军队后勤系统,也都有自己庞大的储运机构。人们尽可以举出种种理由来证明这些各自独立的物流系统有存在的必要性,但无可否认的一个基本事实是,片面强调局部的合理性造成了宏观上的管理混乱和极大浪费。主要表现是,自我封闭,多头领导,政出多门;内部一应俱全,仓库林立,车队繁多、运力分散;外部互不衔接、互相封锁、各行其是、很少协调。这割断了宏观物流系统的内在联系,许多需要整体协调配套才能解决的问题长期得不到解决。因而出现了在物流能力极度紧张、严重短缺的同时,却又普遍存在
大量的浪费,物流本应具有的整体功能被大大削弱,综合效益低,物流成本高。同时,大家各搞一套,物流能力分散化也限制了物流专业化、集约化的发展。
与分散化并存的是物流管理行政化。如果说我国经济运行普遍缺乏市场机制的调节作用的话,那么生产资料物流领域则是突出的典型之一。物流管理行政化的主要特征是各自为政的领导部门采用行政手段和行政方式直接干预、调节物流活动。在行政化运行格局中,政企不分非常严重,物流企业缺少经济利益上的内在动力机制,也缺少自我发展能力,物流行业普遍处于低效率状态。
二、上海物流业发展现状
十一五在中国物流与采购联合会的大力推动下，全国开启了现代物流业发展之河，上海物流业也从传统物流迈向了现代物流。进入十二五，上海物流业又开始研究产业转型升级、消费需求变化、新的物流发展方向。当下我们又在中国上海自由贸易实验区的建设背景下，展望全球投资贸易发展新格局，探索上海物流业。
目前，在上海物流业的发展过程当中，一直面临向全球开放的问题。2013年上海物流业的增加值是2614亿元，占全市GDp比重为12.1%，占全市第三产业比重19.5%，2013年上海商品销售总额突破6万亿元，保持多年来的两位数增长。全社会零售总额突破8000亿元，货物进出口贸易达到4400多亿美元，全市商业的增加值3847亿元，占三产28.6%，电子商务去年超过1万亿元，跨境电子商品有十万余种商品，累计实现1200亿元。在这样一个经济运行的状态下，港口货物吞吐量去年依然保持世界第一，社会物流总费用占GDp总量为15%，上海的a级物流企业已经达到132家，55%以上是4a级物流企业。
十二五是上海深入推动创新驱动、转型发展的关键时期。国内外经济、社会的发展变化，既为本市现代物流业加快发展提供了重要机遇，也提出了更高的发展要求。
上海市的进一步发展，需要加快金融产品创新、促进新型贸易发展、开展航运中转集拼等业务，这些都需要坚强有力的物流体系支撑。上海加速调整产业结构，也为提升供应链管理服务带来了有利契机。
国际金融危机后，全球产业结构发生深刻调整，物联网等战略新兴产业快速发展，生产方式加快向智能化方向变革，国内外跨地区产业转移和区域产业一体
化进程加速，这些为物流技术革新和拓展供应链管理服务空间带来了契机。
物流业对满足消费需求起到基础保障作用，上海城市化进程加快和配套举措落实，扩大内需战略的政策效应明显发挥，居民消费规模持续快速扩大，网络购物等电子商务新型消费方式迅猛发展，这些，对通过改善运营方式来扩大物流规模创造了条件。
强化节能减排约束，对转变物流运行方式提出了迫切要求。发达国家逐步推行碳关税等绿色壁垒，我国逐步推进各领域合理使用能源消费总量方案，把节能减排作为硬约束，这些，对物流业发展向绿色低碳转型提出了迫切要求。因此上海必须切实转变物流运行方式，节约集约利用物流资源，发展低碳物流。
物流业健康发展离不开政策措施的完善。国务院高度重视物流业发展，出台了调整振兴规划和一系列配套政策措施，并选择上海率先在交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点，这些，对上海市促进社会化、专业化物流发展提出了明确任务。
主要研究内容(大纲)
第一章绪论
1.1研究背景
1.2研究目的及意义
第二章研究内容和框架
2.1研究内容
2.2研究框架
第三章上海物流业现状与问题
3.1上海物流业的发展现状
3.2上海物流业发展中的问题
3.2.1物流管理体制和机制存在障碍
3.2.2物流人才稀缺
3.2.3企业物流外包受到限制
3.2.4物流园区建设前缺少必要的商业计划
航空运输行业现状篇6
关键词：《航空运输经济学》；学科定位；研究对象；研究内容；研究方法
中图分类号：G64文献标志码：a文章编号：1673-291X（2013）22-0201-02
民航业是国民经济的重要基础产业，是综合交通运输体系的有机组成部分，其发达程度体现了国家的综合实力和现代化水平。在2010年的全国民航工作会议上，中国民用航空局党组提出了全面推进建设民航强国的战略构想。可以预期在未来二十年，中国航空运输业的发展将面临前所未有的重要战略机遇期。与此同时，中国航空运输业的发展面临巨大挑战。首先，随着中国对外开放的进一步扩大，中国航空运输业的开放程度将不断提高，中国航空运输业面临的国际竞争将日趋激烈，而现状是中国航空运输业在国际竞争中与处于劣势地位。其次，从国内其他交通运输方式发展趋势看，中国航空运输业的国内市场受到切割。近几年来，中国高速公路快速发展，尤其是高速铁路建设，都对中国航空运输业的发展带来显著影响。最后，中国航空运输业发展的外部资源环境，比如空域资源等严重不足，同时还存在保障能力不强、基础设施跟不上、管理水平有待提高等诸多问题。
在这样的背景下，总结、完善航空运输经济理论，在形成航空运输经济理论体系的同时应用其系统的分析航空运输实践，从而有效指导中国航空运输实践，就显得尤为重要。
一、《航空运输经济学》的学科定位
运输经济学是经济学的一个分支。运输经济学是以经济学的理论和分析方法，研究探讨与运输有关的各种问题的一门学科。运输方式通常分为铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输五种，因此运输经济学不是局限于某一特定的运输方式，而是在各种运输方式的运输经济问题研究的基础上，建立的一门跨部门的综合性的经济学学科。虽然经济学的基本原理应该是普遍适用的，但这些原理一般不能随意平移或套用，因为每一个具体领域都存在着使用经济学一般原理的技术约束或体制约束。同样，铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输虽然都是运输方式，运营的目的都是为满足社会经济活动对人或货物空间位移的需求，但是其相互之间有很大的区别，各有各自的特点和经营范围。因此，我们认为非常有必要应用经济学的相关理论结合各种运输方式的实践特点分别开创各自的经济学，比如航空运输经济学、铁路运输经济学和公路运输经济学等等。
既然经济学在社会科学中居于首要地位，理所当然地也就决定了航空运输经济学在社会科学以及它在运输科学中的地位。令人遗憾的是，关于航空运输经济学的学科定位，到目前为止，中国理论界没有定论，主要有两方面的原因：（1）中国民航业的发展虽然十分迅速，但是起步晚，因此，有关航空运输经济学的研究当然会更加滞后；（2）虽然有很多学者就航空运输实践中的一些问题应用经济学的理论和方法进行了大量的研究并且积累了丰富的研究成果，虽然一些民航相关的高等院校开设了《航空运输经济学》这门课程，但是很少有学者站在航空运输经济学这样一门学科的角度去全局、系统的研究。直到今天为止，中国还没有航空运输经济学这样的书籍问世。国外虽然有几本航空运输经济学的著作问世，但是关于航空运输经济学的学科定位没有给予阐述。我个人认为航空运输经济学不应该作为运输经济学的分支，因为它与运输经济学的区别仅在于研究对象的不同，一个是应用经济学的理论和方法研究五种运输方式的共性，一个是应用经济学的理论和方法研究航空运输，因此二者的关系不是包含与被包含，而是并列关系，都应该是经济学的分支。同时，航空运输经济学在一定程度上为其他有关航空运输的学科提供必要的经济理论基础。当然，航空运输经济学也必须与有关航空运输的其他学科一起共同发展，只有航空运输经济学与其他学科互相渗透、紧密结合，才能更好地探索航空运输经济问题的内在规律，比较圆满和有效率地实现航空运输目标。
二、《航空运输经济学》的研究对象
航空运输经济学研究对象的确定是航空运输经济学这门学科产生和发展的一个最重要的前提。为了确定航空运输经济学的研究对象，必须清楚地认识民航。
民航是民用航空的简称，是指与人民生活息息相关的各种航空活动，包括航空运输与通用航空两大部分。它是一个行业，属于服务行业。航空运输又可分为航空客运与航空货运两种业务内容。经营这些业务的都是一些大型企业，提供航空服务可获得一定的利润，所以也被称之为商业航空。商业航空是交通运输业中的重要组成部分，对国民经济的发展起很大作用。通用航空是指某些企业或个人自驾飞机从事的各种活动。一般使用小型飞机或直升机。例如农用播种、灭虫、海上石油钻井平台、空中摄影、旅游、驾驶员学习飞行、私家飞机等等。通用航空灵活机动，用途很多，在发达国家中已是大众飞行的领域，在中国还处于发展阶段。
民用航空从组织体系上主要可分为四种，即政府部门、空管部门、机场和航空公司。机场构成网络的节点，空管部门保障网络路线的形成与正常运转，而航空公司在由机场与空管部门构成的运输网络上，完成航空运输生产，即旅客和货物的空间位移。作为网络性产业，机场与空管部门形成的路网由于大量的资本沉淀及国家空域资源的特殊性等，具有自然垄断性的特点；而在路网之上运营的航空公司则体现竞争性的一面。同时机场、航空公司和空管三者间又相互依存、相互协调，共同完成航空运输生产。政府作为行业管理部门必须按照三者的特点，三者间的关系，制订相应的政策，促进行业的发展。
航空公司处在航空运输生产链的最前端，直接与消费者发生联系，受到的关注最多，对航空公司经济特性的研究也较多。同时，在民航运输生产的整个供需链条中，航空公司处于中心地位，而机场、空管部门的产品则是为航空公司提供的服务。因此，航空运输经济学的研究对象应该是以航空公司为主，即以向公众提供航空运输服务以获取报酬的承运人为主。国际上这一系统包括从最小的“空中的士”到最大的拥有大型机队的航空公司，从包机到定期航班，从货邮运输到旅客运输等所有提供公共航空运输服务的方式，但不包括军事飞行和我们称之为“通用航空”的范围广阔的民用飞行。
三、《航空运输经济学》的主要研究内容
在明确航空运输经济学的学科定位和确定研究对象之后，航空运输经济学这门学科的主要内容实际上已经清晰了。概括来讲，就是应用经济学的理论和方法研究探讨与航空运输有关的各种问题。具体来讲，就是研究航空运输的需求、供给、市场结构、运价和政策等内容。其中，航空运输需求这一部分注重分析航空运输需求的特征、影响因素，并在此基础上通过构建航空运输的需求函数，进行需求弹性分析和需求预测等。由于民航是属于服务行业，而消费者在服务行业就是上帝，因此，航空运输的需求分析在航空运输经济学中的地位非常重要。航空运输供给这一部分在阐述航空运输供给特点的基础上，重点通过构建航空运输的生产函数和成本函数分析航空运输生产的特征并提出相应的措施。同时，深入剖析航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济三个特性，并且界定三者的关系。此外，近二十多年来，航空公司联盟发展非常迅速。由于航空运输生产的规模经济、范围经济和网络经济是航空公司联盟产生和发展的根本动因，因此，对航空公司联盟的产生背景、主要合作形式、分类、经济动因和发展现状的阐述也是非常必要的。由于只有在完全竞争的市场上，市场需求和市场供给才会趋于均衡，并且出现均衡价格和均衡产量。而现实经济社会中，完全竞争的市场几乎是不存在的。因此，航空运输经济学接下来的任务就是研究一个国家内的航空运输市场的市场结构。市场结构决定了市场行为，而市场行为又决定了市场绩效。其中市场行为包括价格行为和非价格行为。在明确航空运输市场结构的基础上，航空运输经济学重点研究航空运输价格的影响因素、制定方式和管理方式等内容。但是，航空运输价格与其他运输方式的价格相比更加复杂。首先，航空运输涉及国内航空运输价格和国际航空运输价格，而且这两种价格的形成方式不同，其中国际航空运输价格更加复杂，涉及到国家之间的谈判和协商，不是由一个国家所能掌控的，因此航空运输经济学侧重于国内航空运输价格的研究。其次，由于航空运输自身的特点，使得航空运输价格具有其他运输方式的价格所不具有的特点，比如多等级票价体系等，这些也是航空运输经济学所要重点研究的内容。最后，与航空运输价格有关的航空公司的其他一些行为比如超订也在航空运输经济学研究的范围之内。航空运输政策对航空公司的影响非常巨大。航空运输政策主要涉及航空公司市场进入和退出、航空公司间的合并和收购、航空运输价格的制定和管理、航线（包括准入、暂停和终止经营）和航班安排等方面。
为适应经济发展的需要，中国央行于2005年7月份进行了以建立市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度为目的的改革。中国航空运输业的特点决定了汇率变动对其有着很大的影响。因此，对航空公司防范汇率风险的研究具有重要的现实意义。
此外，随着经济学中外部性理论的成熟和完善，很多国内外学者对运输外部性进行了深入的研究并且取得了丰硕的成果。但是，对航空运输外部性系统的研究工作可以说还没有展开，至少在国内是这样的。因此，航空运输经济学应该系统全面地探讨航空运输的外部性，并且为政府部门制定相关政策（比如为制定机场收费政策）和进行机场投资决策时提供理论指导。
参考文献：
[1]陈林.航空运输经济理论与实践[m].北京：经济科学出版社，2012.
[2]平狄克，鲁宾费尔德.微观经济学：第4版[m].张军，等，译.北京：中国人民大学出版社，2000.
[3]耿淑香.航空公司运营管理方略[m].北京：中国民航出版社，2000.
航空运输行业现状篇7
【关键词】民航发展；制约因素；解决策略
民航业是我国乃至全世界范围内最主要的交通运输方式之一，在国际上受到很大程度的关注，对世界范围内的经济、政治发展都有着非比寻常的意义，因此，如何促进民航业的快速发展是我国航空领域需要迫切解决的问题。本文将分析我国民航业的发展现状以及制约民航业发展的因素，进而提出相应解决策略。
一、我国民航业的发展现状
从新中国成立到现在，我国民航业一直处于不断发展的进程中，并在这个领域取得了一定的成就。特别是改革开放政策实施以来，市场经济的不断发展，给民航业带来了新的发展机遇，使其在航空运输、航线布局等多个方面都实现了快速发展的目标。我国航空业在世界范围内也占据着重要的位置，成为公认的航空运输大国之一，而这又进一步促进了我国市场经济的全面发展，成为经济结构中最重要的组成部分之一。但是在这样的前提下，在民航领域仍在存在着一些问题，制约着其发展速度与发展道路，因此在未来的发展道路中，这些问题就成为了航空业发展必须要克服的障碍，只有在发展过程中不断积累经验，不断完善发展道路，才能更好地排除困难，使民航业的发展得到实质性的飞跃。
二、制约民航业发展的因素
（一）现有企业之间的竞争
目前在我国，主要有三大航空运输集团，可以说我国的民航业的总体结构呈现了“三足鼎立”的状态，当然不可否认的是，这些公司都有各自的优点和优秀的实力。但是在这样的产业结构下，我国航空运输市场的竞争趋势并不是很明确。因此，三大公司为了赢得市场占有率，必定会展开激烈的竞争，所谓良性的竞争会有促进发展的作用，大公司之间的竞争在对航空业的发展起到一定的推动作用的同时，也会使地方航空公司的发展受到影响。因此，如何促进我国民航业产业结构的完善，形成良好的竞争机制，是促进行业持续发展必须要解决的问题之一。
（二）来自代替品的压力
在我国，交通运输方式有很多种，这些运输方式在运输工具、速度等方面虽然有很大的不同，但是其存在的目的都只有一个，就是实现人和物空间位置的移动，那么，不可避免的，一种运输方式的发展就会对其他运输方式形成制约。近几年来，高速公路和高速铁路的迅猛发展对我国民航业造成了一定的冲击，其价格低、运输路线多等特点吸引更过的消费者，这样的现象对民航业的发展十分不利。
（三）国际竞争实力弱
近几年来，国际上的民航业大国实施“天空开放”的政策，使得自身的业内竞争实力又得到了进一步的提高。而在这样的国际背景下，我国的民航业的国际竞争力仍处于劣势地位，在开辟航线、增加航班等方面，工作效率明显低于其他航空业强国，因此，我国的民航业存在着全球覆盖率弱、市场份额少等诸多问题，这些问题直接制约了我国民航业在国际上的竞争力的提高。
三、民航业发展制约因素的解决策略
（一）加大国家对民航业的支持力度
国家的支持力度是我国民航业发展道路上不可缺少的因素，因此，国家应该适当地出台一些扶持政策，以促进民航业的快速发展。首先，国家要把促进民航业的发展作为国家战略，出台一系列相关规定，规范民航业发展的道路，提供政策上的保护与支持，明确行业发展的方向与思想。其次，建立国家民航发展协调机制，这项政策主要以国务院为主导，各个相关部门共同合作，对民航业的发展进行进一步的规划、组织和协调，从国家的层面解决问题。除此之外，还可以进行经济上的支持，加大对民航业的投资力度，改善民航业基础设施建设，同时减轻航空公司的税收负担。
（二）提高我国民航业在国际上的综合竞争力
民航业的高速发展，绝不仅仅限制在国内运输水平的提高上，只有在国际运输领域中占有一席之地，才是行业发展的伟大目标，因此，在解决民航业发展的策略中，必须把提高国际竞争力提到日程上来。具体的方法可以是支持企业重组，引导航空公司以促进共同发展的目的进行合作，在合作领域里发挥自己的优势，形成良性的竞争格局。另外重要一点就是要提高我国民航业的服务水平，改变服务观念，秉持着“以人为本”的工作理念更好地服务人民，满足客户的各项需求。支持国内的航空公司开辟国际市场，增设航线，不断提高民航运输的安全保障。
（三）解决一系列瓶颈问题
首先就是要理顺空管体制机制，具体方法可以实施空域分类、进行空域结构的优化工作、完善航空路线网等等，不断提高我国民航的运输水平，扩大市场占有率。其次，改善机场相关设施的建设水平，优化机场环境和布局，根据实际需要增加机场的数量、扩大机场分布范围，吸引更多的投资方对机场建设进行投资，促进投资主体的多元化。除此之外，要加强相关工作领域人才的培养，要制定严格的人才录用制度，建立相应的人才竞争机制，强化服务观念的培养工作，不断促进工作队伍的整体水平的提高，实现民航业综合实力的上升。最后，要提高气候变化的应对能力，促进机场耗能的降低，减少航空排放，在民航业的发展过程中融入节能减排的思想。
四、结束语
总而言之，民航业在我国市场经济中占据着重要的地位，是促进经济发展的重要动力，更是与人民的生活联系密切的产业，因此，解决民航业发展中存在的问题，不断促进民航业的发展是目前国家经济发展过程中需要迫切解决的难题。虽然我国民航业在过去的发展中已经取得了很大的成就，但不可避免的还存在着一些制约其发展的因素，因此，在未来的发展道路中，要实施相应的解决策略，促进民航产业的持续发展。
航空运输行业现状篇8
关键词空中管制；发展现状；措施
中图分类号V355文献标识码a文章编号1673-9671-(2012)101-0177-01
空中交通管制是对飞机进行检测、控制以保证飞行有序和安全的一系列技术措施。作为航空运输事业的重要组成部分，空中管制工作对维护飞行安全、支持航空运输业快速发展有着不可替代的作用。
1中国空中管制现状
1.1体制
我国实行的是统一管理，分别指挥的空管体制。就是说全国的飞行管制统一由空军实施，军用和民用飞行分别由各自的系统进行指挥。在民航内部实施分级管理的空管体制。
1.2设施
目前我国已经建设形成了包括通信、导航、气象、情报等保障系统在内的比较完善的空管设施系统。在通信方面，绝大多数民用机场都有卫星语音和数据地面站的配置，每个管制单位都至少有两套甚高频通信台装备，对某些通信薄弱的地区甚至有甚高频转播台的配备。在导航方面，很多民用机场有着全向信标、测距仪和仪表着陆系统的配备，在东部地区能够达到7000米以上空域的雷达覆盖。在气象方面的保障，在部分机场配备了气象雷达、卫星云图观测接收设备。可以为航空飞行提供及时的气象资料。
1.3人员素质
我国已经形成了专门的管制员培训系统，有专门的高等院校和训练大纲来为管制员的培训提供保障。通过现代化的教育和严格的考试制度来进行管制员的训练。管制员的训练分为养成、资格、提高三个训练阶段，管制学员要经过1-2年的培养，才能担任官职岗位的工作。目前我国民航系统中管制人员约有3000人。
1.4管制方式
目前我国在空中交通的管制方式上依然比较落后，即使配备了二次雷达系统，然而绝大多数的单位采用的是程序管制，其方式没有根本上的变革。
2国际空中管制体系的发展状况
2.1美国下一代航空运输系统
在2005年的时候，美国联邦航空局开始进行“下一代航空运输系统”的规划，积极准备着进行航空行业的变革。这项系统的目标有：使航空运输的容量和安全性得到提高；使航空成为国民出行最安全和最主要的方式；降低能源消耗，减少污染，保护环境；在全球航空业中保持美国的领先地位；促进美国总体经济发展。
为了达到这些目标，该系统计划的关键性能有：对运行资源的获取、应用，在atm管理过程中纳入气象等不确定因素，建立适应性高的安保管理系统，基于轨迹的航空器运行等。
这一系统将实现全球范围之内容量更大、速度更快、效率更高的空运活动。将空中交管系统当做航空运输的纽带，来建立灵活高效的空管系统。它将为用户提供全方位的航空服务，保证满足美国实际有效的航空运输需要。
2.2欧洲单一天空计划
为了在全球的空运市场上和美国抗衡，欧洲自2005年开始规划单一天空计划，加大了对航空领域科学研究的投入力度，建立新的空中交通管理系统。根据这一计划，欧洲将实现一体化的导航、通信和监视系统，通过数据交换网、伽利略卫星系统等系统的建立来实现对欧洲空域的统一指挥，使欧洲空域的容量、安全、效率等得到最大限度的提高。
新的空管系统的运行、服务的建设目的是：
1）由现在的各国分散式服务，逐渐过渡到全欧洲航空运输一体化的服务。
2）划分空域的方法由现在的国家边界划分，过渡到以流量的需求来划分，以适应欧洲空运量的大幅增长。
3）由现在空中交通管制系统由各国独立运行的现状，过渡到欧洲一体化的空中交管系统，以实现对欧洲空域资源的整合，构建单一的欧洲天空。
预计到2020年左右，欧洲的空运容量将能够提升3倍，而安全将有10倍的提升，空中管理的成本将降低50%。
3中国未来的应对措施
3.1建立空管新概念
我国未来的空中管制体系，应该力求创新机制、以新的理念建设全国空中管制一体化的系统。在空域的管理和组织上，应该对空域进行科学合理的整合。对空域实施灵活的管理，以提高空域的利用率，在最大的限度上满足航空流量的需要。在机场的运行方面，要提高机场与空管部门的协调能力，推进应用新的技术，改革停机坪的管理，使停机位得到科学的排定，还要对飞行的起降顺序进行合理安排，使机场的使用效率得到提高。在交通的指挥方面，要尽量降低飞行的密度，减少飞行冲突，建立一种灵活的容量管理机制，以保持安全、高效、有序的空中交通容量。
3.2建立全国统一的流量体系
在流量管理上，实行两级的流量管理方法。在民航总局建立流量管理中心，来进行全国范围内飞行流量的统一管理；在各个地区建立独自的流量管理机构，根据中心的要求来对区内的飞行流量进行管理。统一的流量管理系统将对飞行流量使用、飞行计划安排、航路的使用以及冲突的调整做统一的管理，为实现安全高效的空中管理这一目标，发挥不可替代的作用。
3.3完善监控设备网络
在空管运行监视体系上要予以建设和完善。其主要措施有：对空管运行监视的条件进行改善，建设空管设备管理数据库，在总局和地区两级中搭建空管信息监视的网络平台，以实现监控的立体、准确、实时化。以此来对飞行动态和设备的运行状况进行分析和掌握，提高对飞行的管理能力和对风险的预测与处理能力。
3.4建立国家空管体系
在全球空中管制一体化、手段高科技化、航空全球化的趋势之下。我们要不断加强观念，强化创新的意识，在科技和体制等领域有所创新。改变航空领域原有的条块分割，自成体系的行业格局，对空中管理的运行方式进行规范和统一，使空管的网络化、系统化、信息化建设得到加强。建立协调的工作机制和军民一体的国家空管体系。
4结束语
在目前飞行量迅速增加，安全形势愈加严峻的环境之下，构建新一代的空管系统是我国航空运输的必然要求。我国应该参考欧洲以及美国的方法，来建设新一代的空中管理体系，以一体化、信息化、网络化等技术为基础，使我国的空中管理体系得到跨越式、可持续的发展。
参考文献
[1]吕小平.中国民航新一代空中交通管理系统发展总体框架[J].中国民用航空,2007,08.
[2]张学文.对中国未来空管体系的展望[J].中国民用航空,2008,09.
航空运输行业现状篇9
就目前来看，民航交通运输职业是对从业者综合素质要求很高的行业，就目前国内的入学体制、学历教育的人才培养模式来看，根本无法良好的选择和培养和时展需求适应的行业人才，因此我国的民航交通运输教育在很长的时间内存在教育和职业需求不对口的状况，人才培养方向不统一，长期呈现出重理论轻实践的情况，倾向严重，文章主要围绕中国民航交通运输高等教育改革展开，分析教育和职业需求对口的有效措施。
关键词：
中国民航交通运输；高等教育；改革
1民航交通运输高等教育改革举措
1.1完善入学体制
空管和运控专业的学生在身体和心理素质层面的要求很高，利用综合测试和高考的方式对学生进行选拔，主要措施可以从以下几点入手，第一，对飞行员的选拔形式进行模仿，针对空管和运控的人员实施严格的身体检查，根据民航标准要求执行检查。随后对人员实施职业倾向和专业能力测试，对空管学生进行空间想象力、心理素质和逻辑推理等进行测试。第二，针对于没有参加测试的学生，可以利用高考、研考等形式录取成交通运输行业的大专、本科或者硕士生，注重交通运输理论知识的学习。
1.2重构交通运输教育体系
交通运输的普通教育和空管管控职业教育是分开的，主要措施有，第一，中专属于职业教育的内容，其作用在于提升员工的心智，十分适合偏远的新建起来的机场和部分小航站的航务助理人员的组织和培训，十分出色的人员可以选成管制人员的后备军，因此需要有限度的对中专航务教育进行恢复。第二，大专院校和高职院校的教育主要适应的地方在中小机场快速且低成本的对空管和运控人员进行培养；第三，就目前的空管教育结构来看，本科阶段的空管教育主要分成以下几部分，空中交通管理部分，运行控制的专业教育，交通运输专业教育、普通本科教育。第四，需要争取正式的设立空管、运控工程硕士专业，还需将教育定位在民航高等职业研究生的教育领域，实施空中交通的管理和民航运行控制的工程硕士，和交通运输实施的分工培养的形式。第五，就博士层次来看，暂时还没有看出国家中纯职业教育的需求，分析是否有研究的必要性。第六，专升本的自考好像是目前十分火热的空中交通管理文凭和就业资格的获取类型，对从业人员素质的提升作用显著，但其会受到交通运输专业普通教育的局限。第七，需要加快对双师型教师的培养，按照具体的培养方向来修订教材。
1.3空管随控高等职业教育人才的培养模式
空管/运控的高等职业教育需要将市场作为具体的引导，将职业的显示需求作为目标，将目标放在民航生产线上，对实际教学内容进行调整，由此创立其创新型且实用性强的人才培养模式。第一，职业学历教育和普通的学历教育之间存在很大不同，其可以利用高等教育的方向调整的机会来建立起空管随控的高等职业教育模式，由此将产业和学生专业、未来就业等联系起来；第二，采取订单形式的培养方式，为很多用人单位提供实际的解决问题方式，同时还可以考虑对德国著名的二元制方案进行借鉴，在企业不同的基地中增添实际训练的过程，实现学校和企业的共同管理，即表现出一种“工学交替”的情况。分析订单式培养的形式，其主要涵盖的内容是学前订单和学中订单两种形式，根据具体的岗位需求来重新设置针对性的动态新课程。第三，对工程硕士企业导师的教学模式进行模仿；第四，空管和运控都是将基础的飞行当做是基础内容，过去缺少了必要的培训，对于从业人员的整体素质造成了严重的影响，对事业发展的阻碍很大。自从新型的职业教育体系建立之后，需要将飞行训练纳入到空管随控高等职业教育学生的实际课程当中，作为必修课的重要部分，早点实现和国际之间的接轨，对飞行训练进行强化。第五，民航交通运输的高等职业教育和其他类型的大众高等职业教育之间的差异性很大，属于一种十分精英化的教育。
1.4空管随控高等职业教育其他措施
民航交通运输高等教育和其他类型的高等教育差异性很大，其中民航、教育的主管部门需要要按照具体的法律规定在行政许可的范围内针对不同院校的空管和运控等职业教育等实施具体的准入制度和审核制度。
1.5空管随控
分析职业教育和交通运输之间的区别，分析联系空管高等学历教育和交通运输等普通高等学历教育的重要共同点体现在以下几点，两者的服务对象都是社会，主要关注人员的升华和能力提升。分析二者的主要区别可知，第一，二者的差异性体现在价值取向上，前者主要关注劳动者在社会分工中的写作能力，分析个人发展的实际能力，后者主要目标是关注人这种高级生物的价值体现和自然界的和谐性。第二，两者的教育目标出现差异，前者十分关注个体在民航企业中的发展状况，后者注重人们身心结构的改善，提升整个行业和民族的素养。第三，二者的教育方式出现差异，前者十分关注现实层面的发展程度，后者十分注重对人才的研究和启发，由此会倾向于十分理想化且全面的人才培养模式。第四，差异性体现在教育内容上，前者十分关注实用性，注重操作方式和操作过程，后者十分注重理论性的研究，以上两种教育主要针对民航对于人才的需求来实行员工培训的分工，还可以采取不分班灵活穿插教学的方式。
2展望
我国民航持续性发展的主要高校是中国民航飞行学院，其发展势头迅猛，在内部启动了优化教学的方式，对基础性课程实施了调整，对交通运输专业的学习进行改革，未来的发展会朝向利用新体系交通运输的专业教育管控员身体更强壮，理论知识更强，职业信念和自豪感提升，将成为十分出色的空中管理者，成为航空企业运行的完美控制者。
作者：刘忠超单位：中国民用航空中南地区空中交通管理局广西分局
参考文献：
航空运输行业现状篇10
关键词：民用航空；通信技术；航空通信
0引言
在民用航空运营和工作过程中，通信工作占据着重要的作用和地位，通信系统技术的应用情况对整个民航业的发展有重要影响，所以，要有效的保障民航通信技术的高效性，从而提升民航不同单位和部门之间的通信效率，有效推动民航运输业的发展，提升民航运行的安全性和高效性，民航通信系统一旦发生故障，不仅对民航飞机的正常飞行产生影响，同时对民航乘客的生命财产安全产生威胁，因此，要深入的探究新的民航通信技术，促进民航业的发展，为民航的安全有效运行提供保障。
1民用航空通信技术应用环境概况分析
随着社会发展需求的增加以及政策的开放，大量的飞行路线应用到民航当中，在航空运输客流量方面不断增大，但同时也为航空运输安全管理带来了一定的挑战，民用航空在运行和发展过程中，其内部通信系统发挥着重要的作用，所以，为了提升民用航空在运行过程中的安全性，要针对民用航空的通信技术提高关注度，不断探究和应用成熟的通信技术。民用航空在运行过程中需要传输大量的数据，而且所传输的数据比较复杂，对通信环境的要求非常高，所以，民用航空所应用的通信技术都是当下最安全稳定的技术，同时在进行数据传输过程中，民用航空要与多个部门和单位共同进行通信管理工作，这些部门和单位所实施的工作和民航的安全性运行有重大联系，其中有航空管理局、航空公司以及计算机中心等，不同部门之间需要进行有效配合和通力合作，从而保障民用航空的安全有效运行。
2民用航空通信技术应用现状分析
2.1民航系统中的VHF地空数据通信技术应用分析
VHF地空通信网络技术主要有以下几方面过程，第一，VHF遥控地面站，主要作用是保障地面数据通信网和飞机之间的连接，以及地面数据通信网节点的数据通信，利用无线电收发信机、VHF天线以及网络接口设备等组成，实现地面数据信息网络之间的数据传输。第二，网络管理与数据处理系统，简称nmDpS，利用高性能服务器和计算机过程以太网拓扑机构，通过ip/tCp协议组建成遥控地面站的计算机广域网，实现地空数据的处理和管理。第三，用户子系统利用地空数据网络保障地面管制员和航空公司的签派员能够直观的看到相关的数据报文，在利用GipS的信息服务进行下行链路数据的处理和分发。第四，数据收发设备，记载系统会收集到不同种类飞行参数信息，数据收发设备能够将这些数据传送到地面遥控地面站，同时可以获取地面网络发来的数据信息。
2atm技术在民航通信中的应用分析
民航通信系统中的atm技术是重要的通信技术之一，该技术通过atm网络中的局域网仿真技术标准，促使交换机中的Lane接口来民航系统中的局域网实施连接，即使是多形态传统局域网中也能够发挥有效的通信作用，比如能够和FDDi、以太网等进行有效的兼容，由此可以看出atm在民航通信的主干网中发挥着重要的作用，能够对新旧数据传输网进行有效的过度，通过atm渗入现有的数据网络，让窄带数据传输网构建起平行atm宽带传输网络，民航相关部门在使用时依照数据传输的实际需求来选择不同的数据传输网络，从而实现有效的通信目的。同时通过atm电路仿真方式能够将窄带业务融入到宽带网络中，数据信息利用仿真借口和atm机进行信息传输，从而达到atm高速传输的效果，atm技术通过该方式主要应用在大型的国际机场以及综合业务楼，从而进行有效航空通信。
2.3民用航空通信技术在机场场面中的应用现状分析
首先是机场数据链的应用，在实施机场数据链的应用领域比较单一，主要针对的是飞机起降和滑行过程中与塔台之间的通信，通过机场数据链能够实施高速的大容量通讯，可以同步支持100个用户在线通讯，通讯范围可以达到50km。而在飞机起降和滑行控制过程中，主要应用了多载波码分多址技术，长度因子的扩展可以达到8，其中保护监测为10ms，载波的间隔为4kHz，正交频分复用符号的持续时间达到了250ms，使用的调制制式是QpSK，整个系统应用的宽带达到了8192kHz。其次是应用了泛欧数字集群系统，该系统是一种专业的移动通信系统，主要以时分多址技术为基础，整个系统在应用时的信道间隔为25kHz，同时在射频信道的间隙达到了4个，并且能够对三种不同的模式进行应用，分别为话音加数据模式、分组数据优化模式以及直接模式，在进行机场场面通讯时，能够使用不同的工作频率，其中主要包括380-520mHz和806-866mHz等。
2.4民用航空通信技术在陆地空域通信中的应用现状分析
首先是应用了VHF模拟语音通信技术，最初在应用该技术时，主要使用的是双边带模拟语音调制和200kHz的信道间隔，从而将提供的信道数量提升了70个，但随着其他信道的应用，例如8.33kHz、25kHz、50kHz、100kHz等，使得整个通信的容量得到了有效的提升，在通过VHF模拟语音技术时，能够实现管制员进行广播语音服务和飞行员之间的语音通信，对于航空语音调度来说是一种重要的通信技术。其次应用了航空短波通信技术，该技术在航空通信中应用时间比较长，在实施短波通讯过程中，其应用的调制方式为单边带模拟调制方式，如果实施的通讯是远距离情况，则通过电离层反射来达到通讯目的，这样在实施跨洋通信和偏远地区通信时得到有效的覆盖，但是短波通信技术具有一定的缺陷，例如多普勒频移比较大、频谱拥挤、数据传输率不高以及干扰严重等。如果有的区域没有应用VHF系统，则航空短波通信技术是主要的选择。
3民用航空通信技术的未来发展分析
第一，在未来的发展过程中，民用航空的通讯和管理需求将不断扩大，并且要尽力满足未来十年的航空通信需求，比如在讨论newSKY计划时，就对将来的航空网络通信系统构架进行了分析，利用链路层实施不同物流层链路的管理，在利用无缝切换技术和路由技术提供QoS服务，同时针对大西洋上空的数据通信和航空导航监视进行了讨论，以上都是航空通信技术的新的探索。第二，在未来的发展当中，民用航空通信技术主要朝着大容量高速传播的方向发展，通过数据通信的方式来开发新得的服务和应用，同时进一步开发航空旅客通信，让人们在飞机上可以应用到移动通信服务。第三，在管理操作方面主要以网络为中心，依托网络系统来保障不同航空之间的信息交流和协同决策，从而进行全系统的信息管理，保障不同服务之间能够相互融合。第四，多链路共存的有效应用，多条无线链路在同一个航空器上进行使用，同时通过多链路调度和管理来实施QoS服务。
4结语
综上所述，随着民用航空运输业发展的不断加快，以及空中交通流量的逐渐增加，给空中交通管理系统的运行带来了一定的挑战，同时，随着航空旅客通信业务的不断放开，给航空移动通信技术也带来了一定的挑战，因此，在未来的发展过程中，航空通信技术必须要具备大容量高度传输能力，并且要逐渐朝着统一技术标准的方向推进，对此我们要进行深入的探究，满足航空通信的需求，从而保障民航通信技术能够实现全球无缝覆盖。
参考文献：
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