航空运输服务篇1
关键词：航空运输服务贸易现状发展对策
中图分类号：F710文献标识码：a
文章编号：1004-4914（2011）11-042-02
在经济全球化的浪潮中，我国商品贸易持续的高增长带动着运输服务贸易的渐进式发展，同时随着旅游业、现代物流业等现代服务业的兴起，航空运输在国家经济建设和人民生活中的作用日益突出，其发展状况也日益引起了各国的关注。民航运输属于基础设施产业，其快捷性、网络性、替代性、高投资高沉淀性、高科技含量、公益性以及准军事性等技术经济特点也加速了航运在国际贸易中地位的上升。此外，传统认为航空货运只是客运的辅助活动，但随着人们生活需求水平的提高，航空货运的高价格也逐渐被各国所采纳，尤其是发达国家，进一步提升了航空客运的发展水平及速度。1990年，我国民航运输定期航班总周转量25亿吨/公里，位列国际民航组织缔约国第16位。2002年，航空运输总周转量和旅客周转量分别位居国际民航组织缔约国第5位（不包括香港和澳门）①。1999年-2002年间，我国民航运输增长速度是国际平均增长速度的3.7倍，从民航先进国家的民航产业生命周期经验来看，我国将继续处于行业成长期20年左右，将继续保持快速增长的趋势，成为世界航空市场中的一枝独秀②。
一、航空运输服务贸易的含义
根据《国际服务贸易统计手册》，航空运输服务指由飞机提供的所有运输服务，包括国际客运。这其中不包括运费保险（包括在保险服务内）、非对运输设备的修理（视作货物）、机场设施的修理（包括在建筑服务内）以及出租或包租不带机组人员的运输工具（包括在营业租赁服务内）。按照航空运输服务种类，航空运输包括为航空客运和航空货运，以便更加准确地分析航运业存在的问题，研究发展潜力，同时提出战略规划。
二、我国航空运输服务贸易的发展现状
作为民航业竞争力的另一面航运服务贸易，我国则呈现稳定的发展态势，主要表现在以下几个方面：
1.航运服务贸易在我国对外服务贸易中的作用日渐增强。航运服务贸易出口从1997年的6.7亿美元增长到2000年的10.7亿美元、2001年的13亿美元、2002年的19亿美元、2005年的39亿美元，占我国服务贸易出口总额比重分别为2.7%、3.5%、3.9%、4.2%、5.3%（见图1，表1）。纵观1997年-2005年，我国航运服务贸易出口额增幅接近5倍，可见我国航空运输进入了新一轮的高速增长期。航运服务贸易进口从1997年的18.2亿美元增长到2001年的24亿美元、2002年的35亿美元、2005年的48亿美元，占我国服务贸易出口总额比重分别为6.5%、6.1%、7.6%、5.7%。纵观1997年-2005年，我国航运服务贸易出口额增幅达1.6倍，远远小于出口额的增幅程度，可见我国航运竞争的优势已逐渐显现。
2.航运贸易在我国运输服务贸易中的地位稳定。1997年―2005年，我国航运服务贸易出口占运输出口的比重波动不大（见表1），航运进口占运输服务进口的比重却表现出较大的下降，一方面反映出航运是我国运输方式的支柱产业，其资本密集型、投资周期时间长等特性制约其运输量及承载力，出口额不可能短期内呈现惊人的发展速度。同时，随着中国民航体制改革的不断深入，逐步放开管制，更大程度的允许外国航空公司进入中国市场，由于我国航运实力远远落后于欧美等发达国家，进口比重呈现一定的回落。
3.与发达国家相比，我国航运实力不强。2005年，美、日、德三国居世界运输服务出口的前三强。其中美国航运服务在进出口规模上均位列世界第一位（见图2），2005年出口额高达297亿美元，市场占有率为5.21%；日本仅次其后，出口255亿美元，占全球航运市场4.47%；德国则出口131亿美元，占航运市场的2.47%；而我国航空运输服务出口市场占有率为1.56%，在九国中位列第六位，可见我国航运服务贸易水平与发达国家仍有很大差距。
4.航运服务贸易的逆差程度减少。航运服务贸易的逆差额从1997年的11.5亿美元下降到2005年的9亿美元，降幅高达21.7%。我国服务贸易进出口构成情况表明，我国服务贸易的逆差主要来源于海运服务贸易，这在一定程度上反映出我国运输服务在国际竞争中的劣势地位，尤其是海运服务。
5.我国航空运输呈现新的发展态势。我国民航机场旅客吞吐量从1997的11100万人增长到2003年的17400万人，增幅高达56.8%；货邮吞吐量在此期间的增速高于客运，高达75.9%。此外，2003年，货运增长速度较快，增幅高于客运6.5个百分点，其中国际航线高于国内航线15.8个百分点③。作为航运服务贸易的主体航空公司，其收入的主要来源是旅客运输。2003年，国际航线运输收入占25.4%，中国的港澳航线收入占6.2%，大陆内航线则占主要部分高达67.9%。在国际航线中，旅客运输收入占68%，货物运输收入占30%；国内航线中，旅客运输收入占国内航线收入的90%，而货物收入仅占6%③。中国香港地区为中国内地运输第一大出口市场，占有近一半的份额；其次是美国；欧盟则为中国运输第一大进口来源地。2005年，中国内地运输进出口除与中国香港地区实现顺差外，与其他国家（地区）基本为逆差，主要来源于欧盟、中国台湾、韩国、日本、美国等国家或地区。
三、我国航空运输服务贸易的发展对策
提升中国航空运输服务贸易竞争力的根源在于提高航空客运和航空货运的竞争力，在此主要阐述航空货运的发展对策。
1.放松管制，进一步开放中国民航市场。放松管制是中国进一步开放发展的需要。尤其是随着全球航空运输市场进一步走向自由化和国际化，中国民航市场的进一步开放也势在必行。中国民航可制定适合于中国民航的市场准入管理制度，促进行业全方位发展，积极参与国际航空业的合作与竞争，维护国家的航空权益。放松管制可以增强企业的竞争能力，由于引入竞争，垄断企业的种种特权逐渐丧失，迫使航空企业不断加强内部管理，进行管理和营销创新，利用信息化技术提高工作效率，努力降低成本，企业内部效率和竞争能力得到一定提高。同时，放松管制使政府手中掌握的政治、经济资源减少，政府与产业内企业的关系更加透明，因此可以有效地减少寻租活动。
2.实现规模经营，增强竞争实力。继续推动企业之间按照市场原则的兼并重组，包括进一步的强强联合、大小联合、中央与地方联合，但要防止单纯追求规模不讲质量的联合兼并，通过市场主导的重组为企业提高竞争力奠定坚实的基础。
3.加强航空教育培训系统建设，提升航空运输业人力资本。实现航空业的大力发展，要依靠全行业队伍素质的提高，这就需要实行培养和引进相结合的方法，大力造就各类人才。要大力加强航空业教育培训系统建设，并发挥中外各方面力量，重点培养飞机、机务、空管等专业技术人才和高层次的经营管理人才。
注释：
①资料来源：省略/index.htm
②《中国产业发展报告》357~358页
③资料来源：中国产业前景报告371页
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航空运输服务篇2
论文摘要：我国航空运输服务业从宏观上分析具有寡头垄断的市场结构特点，从航线运营的角度分析却具有垄断竞争的特点，因此我国航空运输服务市场还处在重要的发展变革阶段。在我国空运市场特定的经济环境下，旅客的购买决策受到多种因素的影响，航空公司的价格竞争主要表现为不同价格的子舱位数量的决策，并且具有复杂的价格体系。在同一航线上经营的不同企业一方面要针对价格需求弹性大和时间需求弹性大的旅客采取强硬的价格竞争策略；另一方面也要注重差异化价格竞争策略避免恶性竞争的发生。
一、我国航空运输服务业市场结构分析
我国航空运输业最早是以政企合一、高度垄断和准军事化管理的模式运行。随着我国经济体制的改革和市场化进程的不断深入，民航业是较早进行体制改革的行业之一。我国航空运输业主要采用分类管理体制模式，即由空中交通管制服务业、机场服务业、航空运输服务业、航空保障服务业、航空延伸服务业、航空维修服务和飞行员培训这6个主要业务部门构成。其中航空运输服务业是航空运输业的核心业务，航空公司是航空运输业的生产主体，承担实现旅客、货物空问位移的主要职能，因此我们对航空运输市场结构的分析主要针对运输服务业即航空公司的市场结构和价格竞争。
(一)我国航空运输服务业市场结构的沿革
我国航空运输服务市场，从最早的国家垄断经营，发展到现在多元化航空运输企业的竞争结构，共经历了三个阶段，如表1：
(二)我国航空运输服务业的市场结构的特点
经过三个阶段的发展，我国的航空运输服务业的市场结构的主要特点也在不断的演变。从开始的高度垄断，发展到现在垄断和竞争并存的格局。虽然表面上分析，中国航空运输业服务资源始终主要集中在三大航空集团，但对于空运市场，我们分析的角度是从航线出发，一条航线就是一个细分市场，旅客的需求只有在同一航线上才是无差异的，所以航空公司之问的竞争都是针对某一条航线而言，盈利或亏损也是针对航线而言。对于市场结构的分析自然也要从宏观和微观两个方面人手。
1．从宏观的角度分析，我国航空运输服务业属于寡头垄断的市场结构
从我国航空运输服务市场的总体看，目前我国虽然有四类航空运输服务企业并存，但是主要的运力资源和航线资源都被三大航空集团控制，三大航空集团拥有的飞机数量和航线数量占到中国整个飞机数量和航线数量的65％以上，他们决定中国航空运输业发展的主要方向。三大航空公司之间关系密切、相互影响、尽力保持原有的运输市场，并且还不断地进行扩张，增强自身的竞争实力。所以其他的各类航空公司从整体实力来看，都无法和三大航空集团比较，这种市场结构具有典型的寡头垄断的特点。
2．从微观的角度分析，我国航空运输服务业属于垄断竞争的市场结构
从公司运营的角度分析，实际上航空公司之间的竞争是航线的竞争，在同一条航线上，参与竞争的航空公司无论实力强大还是弱小，实际提供给旅客的空间位移的服务是一致的经济学家认为垄断竞争企业是价格的决定者，而不是价格的接受者。特别是在国内干线上，参与运营的公司都超过了3家，有50％的干线有4家及以上的公司经营，所以不同公司之间存在激烈的竞争，包括非价格竞争与价格竞争，比如价格大战、运力投入加大、强调自身服务的差异性。通过不断提高运输服务质量和生产效率来获得竞争的优势。我国民航管理机构也逐步放松价格管制和航线准入制度，强调航空公司经营的竞争意识，不断地开发航空运输服务新需求，促进民航业快速发展。
二、我国航空运输市场竞争环境的特点
(一)市场的集中度较高，但竞争激烈
从以上分析可知，我国航空运输服务业虽然以三大航空集团为主导，但从航线经营的角度看存在着激烈的竞争，并不会因为公司的实力强大而轻易将竞争对手赶出市场。规模经济在航空公司经营中并没有特别明显的优势，反而一些规模较小的公司由于管理层次简单、生产效率高，可以获得和大型公司相当甚至更低的运营成本，提供了参与竞争的条件。
(二)销售交易信息的虚假公开
随着信息技术的快速发展，全球的民航运输业都采用了计算机定座系统进行客票的销售，旅客与航空公司都可以在网络或定座系统中查询到其他经营者的定价和销售情况。由于在价格公开化程度越高时，报复行动越迅速，用削价策略窃取竞争对手市场份额的做法应该并没有太大的作用。但航空运输企业却依然频繁的采用削价策略，主要原因是在市场交易中还涉及到报价以外的其他因素。目前中国民航企业的客票销售大多是通过销售商来实现的，航空公司与销售之间的交易条件的秘密性，就成为一个十分重要的问题，销售商为了能够获得更多的销售量而获得航空公司给予的奖励或更多的回扣，往往会采用很多秘密的手段掩盖销售的实际数据，使竞争对手不易察觉到窃取其生意的行为，从而阻碍了报复的及时发生。
(三)旅客需求的时效性和多层次性
由于航空运输市场具有很强的时效性，在运输淡季或者针对某一航班时刻安排不理想的航班，航空公司为了吸引更多的旅客，也会降低价格。主要是因为航空运输的固定成本巨大，而变动成本相对又非常小。在低于生产能力范围内生产时边际成本随产出水平的下降而急剧下降，需求的波动一般会导致价格的大起大落。在淡季，企业为了能够尽可能的减少损失，往往都会采取削价的方式来获取更多的利润。
航空市场是一个多层次的市场。由于乘机旅客的身份和出行目的的不同，各种旅客对票价的承受能力是不同的，可以划分成一些等级。通常可以将旅客市场分为4类，第一类：对时间敏感而对价格不敏感的旅客；第二类：对时间价格均敏感的旅客；第三类：对价格敏感而对时间不敏感的旅客；第四类：对时间价格均不敏感的旅客。
航空公司根据旅客的需求的层次，将航班的座位进行一定的划分。实际上旅客等级的划分根据实际情况可以划分得更加详细，在国外一般一个航班都在1o个等级以上，我国现在一般都划分成5—6个等级。但是各等级之间的划分不是绝对的，属于某一层次的乘客在特定条件下会改变购买相应层次的机票。比如在“五一”，“十一”期间，原本打算购买折扣票的乘客在没有折扣票的情况下，也会购买全价机票。
(四)价格制定的特殊性
空运企业价格的制定受到民航总局的管理与控制。通常情况下，航空公司使用的最高价格就是民航总局制定的公布价格，可以认为这个价格就是航空公司的垄断价格。现在几乎所有的航空公司都采取差别定价的方式，即对同一个航班在不同的购买时间或者购买条件下，向旅客收取不同的价格。这是航空公司为了能够在提高客座率的情况下最大限度的增加每座公里收益的方法。其原因一方面是航空公司的资产具有极强的专有性，并且价值极高，公司都必须要尽快地回收固定资产的投入；另一方面空运产品具有极强的时效性，一旦航班起飞，座位没有销售出去，便不会产生任何价值，航空公司自然要充分利用飞机上的每一个座位。
三、航空运输服务业价格竞争的特殊性
(一)旅客的购买决策受到多种因素的影响
在航空运输市场的竞争中，除了采用航班密度、服务质量等策略外，主要就是价格竞争。企业竞相降低客票的价格，在恶性竞争中，企图以先行降价至合理的成本以下的方式将对手驱逐出市场，并阻止潜在的竞争对手进入市场，当对手退出市场或潜在对手放弃进入市场的打算后，再将价格升至垄断水平。但实际上，在激烈的竞争中，并没有哪个企业因为超低的价格无利可图，而退出竞争市场的。一方面是因为航空企业的资产具有极强的专用性，并且价值极高，多数航空公司的航空器的购买都是通过融资、租赁的方式实现，一旦企业放弃市场，则这些资产将毫无用处，也会给企业和国家造成巨额负债。另一方面空运市场的价格竞争区别于普通的产品，在一般的动态价格竞争模型中，我们都认为企业的产品可以完全相互替代，消费者只把价格作为取舍的唯一标准。当企业进行共谋时，他们会制定垄断价格，但只要其中一家企业不合作，而采取降价的方式进行竞争，如果其他的企业不能立刻跟随，则他们很快就会失去市场，利润降为零。但在空运市场中，企业的服务并不是可以完全替代的，主要因素就是航班时刻和航空公司品牌。因为不可能在同一时刻，两家航空公司使用相同的机型，同时起飞，运行同一条航线。在一条航线的经营中，必然存在航班时刻的区别，而这个因素对某些消费者而言却又是相当的重要，所以即使有些公司采取低价倾销的策略，也不会使其他航空公司的旅客变为零，只不过可能使旅客的数量减少。
从横向看，我们可以知道在各类影响因素中，机票价格只排在第5位(不考虑其他因素)，消费者更看重航空公司的品牌、航班时刻、服务和安全。对于安全因素，我国的航空公司都可以最大限度的保证旅客的生命财产安全，而对于其他的三个因素，则存在很大的不同。特别是航班时刻是最重要的影响因素，这就决定了航空公司不可能提供完全同质的产品如果再考虑航空公司的品牌和服务，那么非价格因素对旅客购票的影响才是主导因素。但从纵向看，从2002年到2004年，机票价格对旅客的影响越来越大，其他的因素越来越弱这说明非商务旅客的比例增加，他们更注重机票价格，而忽略公司品牌和时刻。这便导致公司对机票价格竞争的加剧，使价格因素和非价格因素变得同等重要。
(二)差别定价导致票价体系极为复杂
由于旅客需求具有时效性和多层次性，航空公司为了更有效地吸引各类旅客的购买，采用差别定价方式。通常情况之下，公司会将某一个航班的座位分成若干个子舱位，每个子舱位分配一定数量的座位，不同的子舱位制定不同的销售价格，当然都是在公布票价的基础上给予不同的折扣。实施这种多等级票价体系，能够使航空公司抓住不同需求特点的旅客，从而获得最大的收益。由于各种折扣的票价都存在，这样航空公司之间的价格竞争就不再是价格本身的竞争了，而是低价舱位的座位数量设置多少的竞争了。如果低价座位设置的越多，也就越能够吸引旅客来购买。同样，航空公司的价格竞争在时间上会发生变化，把竞争看作成一个动态过程就意味着企业在某一时刻所作的决策会影响竞争对手，实际上也会影响企业本身将来的行为。
对于航班定价的分析必须放在运载量一定的条件下进行，因为每次的差别定价及相应的座位分配都是不同的，都是一个短期行为，受到运载量的限制。这个问题也是一个最有效利用现存座位的问题，我们假设按需求弹性不同，可以把航空旅客分为两大类：一类是弹性小的高价值旅客，一般为商务旅客；另一类是弹性大的低价值旅客，一般为休闲旅客。航空公司根据旅客自身的特点、航空公司积累的历史资料和竞争对手的价格制定情况，来确定不同类型旅客的价格量和舱位的数量，导致航空公司的定价变得极为复杂。
航空公司都希望从商务旅客那里获得最大的收益，因此会通过合作协议或者是优惠折扣保持与商务单位的合作关系。尽管经济舱全价票价格显得很高，实际上极少有商务旅客支付经济舱全价。与此同时，市场中却充斥着各种低价机票，越来越多的商务合作单位要求获得更低的折扣。最终结果是，管理公司折扣协议的成本不断上升，而平均票价却不断下降。航空公司的票价结构就像一棵张开的树，不断地“节外生枝”，对于休闲旅客，情况则简单很多。不管对团队还是散客，基本上有三到四种的价格在市场销售中出现。
四、航空企业价格竞争策略研究
如果企业是具有远见的，那么他们所选择的策略，就能预期到对未来市场竞争情况的影响，就意味着竞争对手们的具体情况会对公司的决策种类及其竞争水平产生重大影响。一旦对策产生作用，它能使竞争对手们对未来市场的期望定型化并且按照对决策企业有利的方式行动，但由于有些竞争行为的不可逆转性，策略的制定具有一定的风险。一方面可能取得竞争优势，并改变竞争对手的行为模式而大获其利；另一方面有可能因难以扭转早先的行为而失去经营的灵活性。
如果每个企业都理性的并且明智的追求其利润最大化，他会认识到当市场上只有两个或少数几个卖主时，他自己的行为必然对其竞争对手产生非常大的影响。正是由于无论哪个航空公司减价都将不可避免的减少自己的利润，所以才没有哪个公司愿意降价，均衡的结果就好像他们之间缔结的一个垄断契约。特别是在两家公司势均力敌的情况下，不可能通过降价就将对手逐出市场。在尽量减少利润损失的情况下，企业采取的竞争策略应该使企业变得更为温和，最终实现一个导致竞争激烈程度下降的均衡状态，比如两家企业都提高价格。两个势均力敌的公司应该采取使竞争对手进攻性减弱的策略，也就是避免激烈的价格竞争，从而使自己和竞争对手不必进行艰辛的降价行为，在温和的策略中获得发展。所以为了减少恶性竞争的出现，获得长久的竞争优势，航空公司应该注重非价格方法的竞争，比如从服务质量、航班正点率等人手，使自己变的强大。这样的竞争策略会使竞争对手的进攻性减弱，同样获益匪浅。
如果企业因为具有不同的成本或者由垂直差异化而不具备同质性，那么要实现合作定价就会变得困难。首先，当企业具有不同的边际成本或者产品质量时，企业的定价会有很大的差异。边际成本低的企业偏好于较低的价格，而边际成本高的企业则相反。另外，即使所有的企业能达成合作定价，具有不同的成本、生产能力或产品质量的企业遵从合作定价的激励也会不同，特别是小企业往往比大企业更有背离合作定价的可能性。这是因为，由企业将价格移向垄断价时，整个行业的利润上升，大企业往往取得行业利润的更大份额，在把价格推向合作定价的过程中它们比小企业获利更多，而且小企业可以预测到大企业降价报复和惩罚小企业的可能性很大，所以在这种情况下，小企业为了能获得更多的利润，与大企业竞争，他们会首先选择降价，为自己未来的发展争得一席之地。在这种情况下，大企业同样会采取强硬的态度，从而激发它们之间的竞争。其结果往往是小企业可能无法保持原有的市场份额，最终退出市场；但也可能在这样的竞争中，小企业会重新焕发生机。因此，大企业不会盲目的跟进降价，何况企业由于降价而造成的损失直接与自身的规模成比例，企业的规模和销售量越大，打起价格战的损失也越大。
在中国的空运市场中，市场需求不足，旅客的需求价格弹性较大，航空公司往往难以获得满意的客座率，在这种情况下，自然会考虑通过折扣的方式吸引更多的旅客选择航空运输，这便使得航空公司最终还是卷人到激烈的价格竞争漩涡中。另外一方面，中国航空运输也以三大航空集团为主体，其他的公司在航线结构、航班时刻、公司形象等各方面与其比较都处于劣势，因此为了保有自己的市场份额，会首先采用价格竞争的策略。
根据航空运输业的特点，一个企业并不能够轻易的就将对手赶出市场，最终只能陷入恶性的价格竞争，带来全行业的亏损。为了避免这种情况的发生，企业采取价格竞争可以从以下策略人手：(i)增加低价舱位应该在旅游旺季实施。在这段时间，航空运输需求旺盛，大航空公司不会因为没有客源而发愁，所以他们不会对小航空公司在此期间采取的各种竞争策略花太多的精力去对付。在旅游旺季，由于市场需求的大幅增加，在相同价格下，高服务质量的飞机客票销售速度很快，这样会导致高服务质量航班旅客的溢出，他们只好选择服务质量稍差的航空公司，或者是一些小型的航空公司。如果在此时小航空公司能够通过价格作为刺激购买的手段，自然就会取得比较好的效果。(2)低价舱位的销售主要针对休闲旅客。休闲旅客对班次的衡量和准时性的衡量没有商务旅客那么严格，他们更注重的是飞机的票价。这样不会对大航空公司的主要旅客群产生影响，自然就不会引发剧烈的竞争。(3)由于低价机票大量出现，影响了原有商务旅客的购买，他们也希望获得更多的折扣，最终导致机票价格整体下滑。所以低价舱位的设置应该考虑多方面的购买条件，例如购买时间的限制、退票服务的限制、签转方面的限制，也可以通过区别机舱服务来体现机票价格的不同。让各类不同需求的旅客都获得自己满意的飞行服务，并且使航空公司利益最大化。
由此，我们发现航空公司如果要采取强硬的降价策略，应该选择在需求价格弹性最大的时间或者针对需求价格弹性最大的旅客群进行，并且通过增加对低价机票的购买限制，来体现公司价格竞争的差异，才能避免恶性竞争发生。
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航空运输服务篇3
关键词：航空运输企业；物流化；策略
abstract:withriseofglobaloilprices,airtransportenterprisesfacesignificantcostpressures,howtoincreaserevenueandreducecostsisthesubjectwhichtheairtransportenterpriseshavetostudy.atthesametimeastheglobaltradedevelopment,moreandmorecustomershavenolongersatisfiedwithport-to-porttransportationservices.thiscombinationoftwopoints,thepaperfocusedonmeetingcustomerneedsfromthepointofview,thinksitistheinevitabletrendairtransportenterpriseintologistics.andinaccordancewiththequestions,analysis,problem-solvingideas,usingofqualitativeanalysismethod,studyhowtocarryoutthelogisticsofairtransportenterprises,finallycomesstrategiesofthelogistics.
keywords:airtransportenterprises;logistics;strategies
0引言
随着世界经济的平稳增长，全球贸易对快速运输产生了极大的需求，作为货物快速运输的最大载体的航空运输业，仅将业务局限在港到港运输已然不能满足客户需求。随着社会的发展，客户要求的是门到门，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面对客户如此需求，以及航空运营成本的居高不下（主要为燃油成本），航空运输企业向物流化方向发展是一种必然的趋势，也必需要将其服务领域从简单的海上运输拓展到综合物流服务。航空运输企业的物流服务是指，根据货主（或收货人）的订单把货物按要求快速、安全、准时、优质地运到目的地。
1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势
中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。
1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点
首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。
其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、ups、dhl、tnt、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。
事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。
1.2航空运输企业发展物流服务的前景
最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。
航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。
1.3航空运输企业发展物流服务的优势
航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。
发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、ups、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。
1.4发展物流服务对航空企业的重要意义
（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。
（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。
（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。
2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析
由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络it服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。
2.1进行业务和资源的整合
整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：
（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。
（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。
（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。
2.2完善客户管理，直面市场
市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。
2.3建立信息网络系统，提高作业效率
随着国际互联网、电子数据交换（edi）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。
2.4加强联盟，扩展服务网络
建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。
2.5优化管理、决策分析系统
现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。
3结束语
全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。
参考文献：
航空运输服务篇4
论文摘要:探讨了航空货运企业向现代航空物流企业转化的必要性和可行性，进而分析航空货运向现代航空物流企业转变的优势和劣势以及存在的问题，提出了传统的航空货运企业向现代航空物流企业转化的几种模式。
0引言
现代物流业正在世界范围内广泛兴起，并被看作是现代经济条件下企业挖掘的“第三利润源”。企业生产在降低制造成本(第一利润源)与增加销售额(第二利润源)的挖掘已日渐枯竭时，“第三利润源”则成了现代企业日益关注挖掘的重点。运输是现代物流的主要职能之一，也是物流业务的中心环节。而航空运输又是5种主要的运输方式之一，所以说，现代物流的发展离不开航空运输。而传统的航空货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的综合的航空物流发展。这无疑对中国的航空运输业提出了更新、更高的要求。传统航空货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，通过资源整合，逐步使传统的航空货运向现代航空物流企业转化，适应现代物流的发展要求，成为我国综合物流系统的中坚力量。
1转型必要性
1.1外部环境变化需要
在航运方面，中国远洋国际货运有限公司总经理叶伟龙在综合物流系列研究中，发表了“中国航运企业迈向综合物流服务的思考”一文，阐述了国内大型航运企业所面临的挑战，以及开展物流服务的优势，同时为中国的航运企业向现代航运物流企业转化制定了相应的方针和策略。在公路运输方面，承耀荣博士也发表了“传统的道路货运企业向现代物流企业转化研究”，杨兆升博导在“2000年中国工程院深圳现代物流论坛文集”上，发表了“传统运输业向现代物流行业转变的分析与对策”一文。该文认真分析了现代物流的特点，以及相应的对策和突破点，探讨了交通运输行业如何向现代物流行业转化。由此可见，几种主要的运输方式都已经考虑了如何融人到现代物流的发展中，充分利用自身的资源，整合可以利用的资源。在这种形势下，如果中国航空运输企业不能很好的融人到现代物流的发展中，就会失去很多的发展机遇。
1.2内部环境变化需要
据统计，目前已有约60家外国航空公司分别在中国开放的近40个城市机场经营国际货运业务，外国航空公司运送的份额高达70%以上。虽然中国近几年改变了过去那种重客轻货思想，成立了单独的货运航空公司，航空货运量也呈快速增长趋势，但市场占有率还不高，内地航空公司只能分享余下的30%份额。自2002年岁末中国民航成立6大集团的重大重组之后，内地专营货运航空公司成立了3家，分别是中国货运航空有限公司、扬子江快运航空有限公司、中国国际货运航空有限责任公司(另外还有邮政航空公司加盟的南方航空公司货运)。从目前情况来看，3家专营货运的航空公司在竞争手段、经营模式上都没太大的区别，只是互相之间通过压低价格来增加货量，还只是停留在价格战的阶段，由此导致了航空货物运输的实际收人增长低于业务量的增长，收益水平也在不断下滑。据了解，中国即将成立3家低成本航空公司(奥凯、春秋、鹰联)，其中奥凯是以经营货运为主的，毫无疑问，它的加盟会使这几家货运航空公司的价格战更加激烈。随着国外航空巨头进人中国的脚步不断加大，留下的市场份额不断减少，国内的价格战日趋激烈，利润空间不断减小，国内货运航空公司如果不改变传统的观念，不能融人到现代物流的发展中来，就会不可避免陷人到无休止的价格战中去。
从理论上看，可以将航空物流系统视为一条价值链，用价值链管理理论来解释从传统航空运输业现代物流企业转变的必要性。价值链管理理论认为，价值链管理(vcm)指对企业价值链的构成及其在供应链中所处的位置进行分析，找出各专业市场的信息需求，运用信息技术增大现代航空物流系统整体的附加值。航空企业可以运用价值链识别增加总价值过程，并找出减少价值链中附加值小的过程比重，通过价值链识别增加附加值大的过程比重来增加总价值的方法、减少价值链中附加价值小的过程比重的方法来达到增大整体附加值的目的。此外，增加总价值可以通过优质的产品和满意的服务，积极塑造企业的服务品牌，利用电子商务平台帮助航空运输企业按照顾客的要求，在提供的各种各样的新物流服务中，提高总价值，增加附加值，利用信息及商务平台为客户提供高效、高值的物流服务，提高现代航空物流系统中运输、保管、搬运、包装、加工等作业的效率，实现省力化、合理化，并降低物流成本。
2主要区别
2.1企业与客户关系不同
传统航空货运公司只能为客户提供机场到机场的一次性空中运输服务，通常的客户为各家货代公司，然后各家货代公司再为他们的客户(即真正意义上的客户，一般多为生产厂商)提供机场到门的公路运输服务或配送服务;而现代航空物流公司则是提供一种长期的具有契约性质的综合物流服务，为客户提供的是门到门的一站式服务，注重了生产厂商供应链物流的整体运作效率和效益，直接面对的是真正的客户，而不是公司，能够及时了解客户的需求，根据客户需求的不同，做出及时的调整。
2.2扮演角色不同
传统航空货运企业只注重短期或是一次性的经营效益，在货运淡季时，往往容易受制于公司;而现代航空物流公司与客户之间是长期战略同盟的关系。
2.3利润基础不同
传统航空企业看重的是一次性的经营效益，提供的运输产品价格单一;而现代航空物流公司能够根据客户的不同要求，为客户量身定制，价格也会有所不同，它的利润基础是它与客户的一体化。在这个利益共同体中，航空物流公司与客户共同努力降低成本，最终达到“双赢”的目的。
3运作模式
3.1以综合物流为主的第三方物流运作模式
中国的航空物流企业，要在货物运输的过程中以第三方的身份为客户提供全方位、综合性的物流服务，所提供的服务可能是企业自身无法完成的，需要将部分服务项目委托给其他专业性较强的公司来协作完成(比如说，海运、铁路运输、包装等)。中国的航空物流企业应根据自身的特点，依托于空中运输，借鉴跨国物流公司成熟的第三方物流运作经验，对各种资源优化重组，最大限度的发挥自身的资源优势，设计出自己特有的物流服务。鉴于国内航空货运企业目前的现状(严重的与真正客户脱离)，最好能够谈判或者协商，控制一到两家航空货运企业(规模不要太大，否则难以控制)，充分利用公司的资源—与客户良好的关系和能够提供机场到客户之间运输车辆，使他们能够满足航空物流企业的需要，弥补原先航空货运企业脱离客户的不足和运输车辆资产的投人。
3.2以国内为目标的基础物流服务模式
中国的航空货运企业和国外的物流公司相比，无论在资源方面还是在经验方面，差距都很大。比如说在中国能够飞国际航线的全货机只有20架，但是ups(联合包裹运送服务公司)公司里面，有600架这样的飞机可以进行飞行。从飞机的数量上，就看出实力上有悬殊的对比。国外的优势在于能从全球的角度整合资源，拥有庞大的全球网络，而国内的优势在于本土化的网络，这可不是国外公司能在较短时间建立起来的。如邮航、国货航在国内都有很强的网络。可以以己之长克别人之短，在国内物流的各个环节上做强做大，与国外物流公司在国际网络上进行合作，共同为客户提供完善的服务。物流服务包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送6个环节。
运输 航空运输企业原本的业务就是运输服务，这是国内的优势所在。随着经济的发展，航空物流企业为客户提供的方式发生了变化。由原先提供什么样的运输产品，客户就要接受什么样的服务，改变成现在客户有什么的需求，就提供什么样的产品，一切以客户为中心。航空物流企业会根据客户对货物需求情况的不同，决定采取什么样的运输方式。有些货物对时间要求很紧迫，则以快递方式运输，但也有的并不急需运达，而是希望花钱最少，则可以普货方式运输或者采用海运。航空货运企业还可以在自己原有运输业务的基础上拓宽经营范围，发展以空运为主的运输物流服务，即通过多种手段，将各种运输方式结合起来，形成综合立体的物流运输网络，采取委托、外包、特许经营等形式，与从事铁运、水运、汽运的公司携手，双方签订长期的合作协议，建立综合的运输物流网络。
仓储 随着以日本为主的just-in-time生产管理体系在世界范围内的推广，使得以时间为中心的竞争愈益重要，并且物流的行为直接决定了生产决策。所以，航空物流企业应本着从生产企业成本的角度考虑库存管理问题，尽可能的实现“零库存”，把企业生产出来的产品及时运出，同时建立起具备调节供需、调节货物运输能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起着供应货物的组织协调作用，不仅具备存储保管货物的设施，更重要的是增加了现代化的分拣、配送、捆包、流通加工、信息处理等服务。航空物流企业应对物流中心的库存货物进行科学管理和控制，以保证能够畅通无阻。
包装 现代物流要求客户把货物的包装交给物流公司，为了便于运输，要进行一定的包装。航空物流企业如果不具备包装的能力，可以委托专门的包装公司。
装卸 装卸过程也是产品最易损坏的过程，装卸作业的合理化，在相当程度上影响着物流系统的整体合理化。fedex使用的是集装箱单元化，有利于发挥机械效能，提高作业效率，便于搬运，有较好的灵活性;同时，也有利于实现作业的标准化，避免货物的损伤。
流通加工 航空物流企业要在物流中心提供货物拆拼箱、重新贴签、重新包装、包装/分类/并货/零部件配套、产品退货管理、组装/配件组装、测试和修理等服务。提供增值服务既是航空物流自身利润的重要来源，也是客户选择物流服务的重要条件。如英航设在希思罗机场的货物配送中心，不仅可以为货品包装贴上标签，然后配送到不同的国家和销售渠道，还可以根据超市需求，在机场内完成鲜活食品的分拣，直接把货品送到货架上。中国的航空货运服务体系中几乎不具备类似的增值服务。
配送 从一定意义上说，配送是运输过程的末端，对于整个运输网络的形成和完善起到重要作用。科学的配送同样可以降低企业的库存，大大改善企业外部环境和产品供应的保证程度。航空物流企业应根据不同客户的不同要求设计出最佳的配送路线，同时要运用系统的观点，协调好配送网络中心与各个节点的关系，使整体效能达到最优。
3.3以个性化物流服务为目标的物流运作模式
航空物流企业应以客户需求为中心，结合生产企业的供应链管理，配合生产企业设计出“一站式”的物流解决方案。不同的客户对物流的需求是不一样的，尤其是中小型企业，自身的能力有限，需求更具特殊性。为这些企业提供有针对性的一体化物流解决方案，提供个性化服务，包括各类商务附加服务在内的物流活动，如在物流服务过程中协助客户进行促销，对储备产品提供特别介绍，在销售点进行广告宣传和促销材料的物流支持等，同样是航空物流企业可选择的模式之一。
航空运输服务篇5
1．升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长34、25和25．5倍，年均增长率分别为18．5％、16．8％和16．9％，运输总周转量增长率约为同期GDp增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为19．4％，“八五”期间为25．4％，“九五”为10．1％。
2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。
(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。
(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDp增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。
二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位
1．根据旅客多样性的需求进行市场细分
对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么；而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。
2．根据顾客盈利能力进行市场细分
顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。
下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。
铂金层--黄金层--钢层--重铅层
根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20％的顾客带来80％的收益在市场细分上的应用。
3．按照社会公众层次进行细分
航空市场客源可大致划分为三个层次，第一层次：a类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。
根据以上划分，具体来说，针对第一层次a类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。
三、航空运输企业营销战略创新
目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力；在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁；同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，优选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：
1．从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略
目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50％一70％左右，有些国内航班高达80％，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。
2．从旅客现实需求的多样化出发，定位于有差异性市场，采用特色经营与服务
航空市场上的旅客需求是多种多样的，满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的，不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客，对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前，我们整个行业包括企业对此研究不够重视，营销缺乏创新，服务手段落后，服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言，旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务，尤其铁路全面提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天，我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章，形成航空经营服务理念与航空市场营销理念，并建立相应的服务流程。随着市场经营的不断发展，商务旅客的比例会逐渐增大，这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来，需要读写，为会议、谈判等做准备，或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作，介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫，设有酒吧，有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理；商务旅客服务上推出“累计飞行计划”；适应和满足高收入者旅行，还推出“豪华项目游”，向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉oK包间、淋浴间等甚至业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间，1995年，纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措，旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行，以此来占领运输市场份额。
3．从航空市场的区域性、季节性出发，定位于航空区域密集型市场，采用集中地区和集中时间经营，突出开发性航空市场营销战略
航空运输与地区经济、旅游业等密切相关，且呈现互动性。当前，我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求，如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力，完善相应的市场网络，制定对策，发挥优势，占领更多的市场份额。同时，要重视航空市场的季节性，适时调整战略，充分利用航空市场的黄金季节及节假日，重点进行市场营销，最大限度地利用有限的资源和时间，获得最大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为，此时航空运输企业更应与旅游部门联系，适当运用价格机制和国家给予的政策，开发业务型、公务型旅游线路。
4．从市场营销渠道出发，改善营销方式
选择一些大公司，有利于参与国际市场竞争，同时建立人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约。能够利用渠道及时、准确地掌握各种信息，做到适应市场快、销售快、调整经营结构快，增加占有航空运输市场的可能性，也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。
当然，要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场，沟通航空运输企业与旅客的联系，激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望，应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息，不仅要向目标市场的旅客宣传，而且要与人进行沟通，推介航空产品，使旅客了解航空，增加他们“飞”的兴趣和欲望，这一点广告是促进销售，开辟新的航线和班次，提高市场占有率，开拓新市场的重要媒介，因此如能充分发挥广告在营销中的作用，紧密结合，促成互动，将会极大地推动销售的增长。
5．多采取非价格促销手段
市场营销也决非只有“只要价格低，则万事大吉”这条路可走。事实上，消费者在选择卖主时，价格只是考虑因素之一。消费者真正看重的是“顾客让渡价值”。由于旅客在买票、托运货物时，总希望把有关成本包括货币、时间、精神、体力等降到最低限度，而同时又希望从中获得更多的实际利益。因此，为把握这每一个销售机会，理应建立自己的使潜在旅客更容易接近其产品的系统。如出售航班离港时可以出票的“节时机票”或是航空公司航班和定座系统给的“连锁机票”以及方便旅客进出港的“城市空港”的建立等，都会使航空营销市场更加活跃起来，以期望我们所“梦想”的市场观念的早日实现。
航空运输服务篇6
1．升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长34、25和25．5倍，年均增长率分别为18．5％、16．8％和16．9％，运输总周转量增长率约为同期GDp增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为19．4％，“八五”期间为25．4％，“九五”为10．1％。
2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。
(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。
(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDp增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。
二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位
1．根据旅客多样性的需求进行市场细分
对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么；而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。
2．根据顾客盈利能力进行市场细分
顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里
(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。
下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。
铂金层--黄金层--钢层--重铅层
根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20％的顾客带来80％的收益在市场细分上的应用。
3．按照社会公众层次进行细分
航空市场客源可大致划分为三个层次，第一层次：a类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。
根据以上划分，具体来说，针对第一层次a类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。
三、航空运输企业营销战略创新
目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力；在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁；同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，优选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：
1．从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略
目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50％一70％左右，有些国内航班高达80％，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。
航空运输服务篇7
【关键词】营改增航空运输业税收政策
一、营业税改增值税的概述
营改增的内容实质是在劳务与商品的流转环节全面实施增值税制，从而打破了原有按行业划分的增值税与营业税并行的格局。在增值税与营业税并行的时期税制较为复杂、税收管理成本较大、税收的管理效率也难以提高。另外，我国营业税的税目繁多、各地方税收管理水平不均衡、现代服务业的发展需求等因素，也在外部环境上给予了营业税改增值税一定的推动力。
二、航空运输业与税收的相关性分析
（一）促进航空运输业发展的意义
我国的航空运输业与国际相比发展水平还较为落后，2009年航空客运总量也仅占世界总量的10%，这和我国的经济发展阶段及产业结构都是密切相关的。截止2011年我国航空客运总量达到公路、铁路、航空总周转量的15%，航空客运量虽然也在增长，但增长速度较公路、铁路的增长还显缓慢，需要较快发展速度。随着我国经济转型的深入及产业优化的推进，航空运输业的发展实际上也面临着机遇。
针对我国航空事业发展的特点，国务院制定了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，意见中指出要大力推动航空经济发展，带动区域经济发展，完善相关税收扶持政策，加大对民航建设和发展的投入。
（二）对航空运输业的税收分析
1.税种方面。航空运输业所覆盖的企业包括了：交通运输劳务、航空油料、飞行安全、航空技术、空中管制、地面服务、航空服务等。航空运输服务主要涉及税种包括：营业税、增值税、进口环节税收、所得税等。
2.税负方面。关税、营业税、增值税、企业所得税等是税改前对我国航空运输业影响较大的税种，流转税中的营业税及增值税的税负相对于一些发达国家也较高。航空运输业税收抵扣链条不完整、租赁业务流转税处理重叠、税收政策零散缺乏统一性等问题是使税负加重的主要原因。
3.税制改革方面。营改增在税种、税率等方面的变动都比较大，航空运输业的整个产业链都将受到较大的影响。航空运输业主要的税种、税率变动包括：航空运输服务由征收3%税率的营业税改为11%的增值税、物流辅助由征收3%税率的营业税改为6%的增值税、有型动产融资租赁由征收5%税率的营业税改为17%的增值税、有型动产经营租赁由征收5%税率的营业税改为17%的增值税。
三、营改增对航空运输业的税负影响分析
（一）航空运输业上下游产业的税负转嫁分析
首先，交通行业的整体发展，尤其是高铁、高速公路的快速发展使航空服务面临激烈的市场竞争，在这种竞争下税负转嫁必将被削弱。其次，航空公司的发展目标通常具有长期性和整体性，在实际经营中通过税负的转嫁来保证利润率显然不是最优决策。最后，航空运输业的服务价格受到政府的监管，相应的运营管理及价格策略一般不会轻易的改动。综上所述，航空公司的税负向消费环节转嫁的程度较低，税负的减少也不会直接减少航空服务的价格标准。
航空公司作为市场需求方时，其市场的供给方的垄断性较强，所以营改增如果增加了航空公司供应商的税负，那么税负向航空公司转嫁的可能性就会很大；营改增如果减少了航空公司的税负，那么航空公司供应商也极有可能提高价格来侵占本来属于航空公司所增加的利润空间。
（二）航空公司上游行业营改增税负变动分析
以飞机租赁与机场服务两个航空公司上游有代表性的行业为例，按租赁营改增试点的税收政策，有型动产适用17%的增值税率、地面服务适用6%增值税率，可以抵扣进项税，但进项税来源十分有限，销项、进项税时间上不能完全配比，也缺少更为细致的税收政策，这些原因有可能导致航空公司上游行业税负增加。最终航空公司有可能处在税负转嫁的不利地位。
四、营改增进程中航空运输业的税收优化建议
（一）航空运输业税收政策上的优化
1.航油税收政策优化。首先，应该结合营改增继续深化航油价格市场化的改革。具体包括：优化航油价格计算模式、加大航油指导价格更新频率、选择区域和企业进行价格市场化试点、与相关部门配合提高航油市场效率、打破航油供给方垄断等。其次，推广保税油料政策、税收优惠前置。具体包括：税收优惠在增值税始端进行实施、符合条件的机场大力推行保税油料优惠政策等。
2.飞机购进税收政策优化。飞机进口流转税环节存在很多的问题，特别是飞机进口环节税负已经高达5%～20%，我国对进口飞机依赖程度较高，高税负必将影响行业发展。实行营改增后流转税直接进入了抵扣链条，流转税税负和企业税负的关联更加直接，这也正是飞机购进税收政策优化的契机，国家应降低飞机进口环节的关税和增值税，对飞机购进制定明确的总体税收优惠政策，实行税收精细化管理。
3.航空维修税收政策优化。营改增对航空维修企业本身影响不大，但其维修劳务的接受方被纳入到了增值税链条中，这就要求维修供求双方能够规范劳务、税务的核算，当地的税务机关也应该加强监督指导。
（二）营改增试点推进进程中航空运输业税收优化建议
1.合理选择作用点，落实税改效果。营改增在政策设定方面应该注意作用点的选择，让税改效果落实到真正的主体。增值税易于转嫁，视线完全集中在增值税链条上难有突破，应该尝试直接税与间接税相结合。
2.整合航空运输业流转税优惠政策。营改增将航空运输业纳入到了增值税抵扣的大链条中，税负流转情况明显，税务机关制定综合性的税收政策更加容易，应该以此为契机来整合航空运输业流转税优惠。税务机关在制定税收政策时应该注意平衡，不能把视线集中在一个环节。
3.具体税收政策的承接过渡。具体的税收政策承接过渡应该关注：燃油附加费应该承接、地方性税收应该进行清理或整合、试点推进措施应该细化。
（三）税收管理体制过渡
1.宏观视角下税收体制过渡。营改增涉及到征收机关的变更和税收收入划分等问题，在营改增推进过程中应该注意：注重税收征管机构的协调和过渡、注重税款划分的准备工作、中央一级政府要充分分析营改增的推进效果，对共性问题制定对策。
2.微观视角下税收征管过渡的启示。首先，税务机关和纳税人之间应该建立完善的凭证信息传递系统并试点运行，为试点总机构纳税人制度积累经验。其次，纳税人应该调整自身财务、税务核算工作，以便于适应新的核算体系。
参考文献
[1]严才明.增值税的效率分析[D].上海财经大学.2007.
航空运输服务篇8
民用航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服务交换活动。服务交换是这种运输的经济内容，而航空运输合同则是这类服务交换所必须采取的法律形式。在民用航空运输活动中，航空公司向消费者提供并完成运送服务，而购买这种服务的消费者则向航空公司支付相应的价款。作为社会经济生活中的一种流转形式，民用航空运输有偿服务是民事流转中的基本领域之一。航空运输合同当然是是民事合同。
第一节航空运输合同的概念和特征
民法上的合同有广义和狭义之分。广义合同是两个以上的民事主体间设立、变更、终止民事权利义务关系的协议，狭义合同专指债权合同，即两个以上的民事主体间设立、变更、终止债权债务关系的协议。本文采用合同的狭义概念。合同法第288条规定，运输合同是承运人将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。根据该条的规定，就是当事人就一方为他方按约定的时间、方式将物品或旅客安全运送到约定地点并获得报酬的合意。运输合同是提供劳务的合同，是承运人开展运输业务的法律形式。运输合同的标的是运送行为，物品和旅客是被运送的对象，而旅客还是运输合同的当事人。运送行为是指借助一定运输工具将物品或旅客从此地运至彼地的行为，当事人的权利义务围绕这一标的展开。
一般来讲，运输合同具有以下特征：
1、运输合同原则上被认作是诺成合同，但也有人认为是实践合同，还有人认为应依具体情况来定.许多国家为保障承运人的利益，不确认运输合同为诺成合同.一般认为，运输合同原则上应被认为是诺成合同，就客运合同而言，旅客购得客票客运合同即告成立，当为诺成合同；就货运合同而言，托运人交付货物一般仅是承运人履行合同义务的条件，而不是货运合同成立的条件，除非双方在合同中另行约定托运人办完托运手续，领取托运单为合同成立条件，否则货运合同也是诺成合同。
2、运输合同为双务有偿合同。实践中承运人放弃自己获得对价的权利免费运输旅客或货物，其目的多为获得更大的经济利益，实质仍是商业性质，作为个别现象，不影响双务有偿的判断。
3、运输合同经常表现为标准合同。合同中存在大量的格式条款。
4、从事公共运输的承运人有强制缔约义务，体现了对社会公共利益的保护。
5、运输合同以运输旅客或货物为直接目的、以运输行为为标的。
航空运输合同就是航空运输承运人使用民用航空器将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。简而言之，就是指以航空运输经营者作为承运人的合同。航空运输合同作为运输合同的一种，除了具有运输合同的上述特征外，还具有以下特征：
1、航空运输合同是要式合同。旅客和托运人必须按照承运人提供的格式要求履行相应义务，取得运输凭证，合同即告成立。
2、航空运输合同是记名合同。航空运输凭证是记名有价证券。
3、航空运输合同是附和合同，亦称附意合同、标准合同。所谓附和合同，是指合同条款由一方当事人事先确定，他方只能按照既定条款加入的合同。航空运输的运价和运输条件是由承运人按照一定程序事先制订好的，运输使用人一般只能按规定乘坐飞机或托运货物，因而航空运输合同具有“加入”的性质。
4、航空运输合同对航空运输参与人的约束更为严格。这主要是与航空运输安全要求高的特点是紧密联系的，为保护当事人双方的利益，调整航空运输合同的法律法规和规章制度多为强制性规范，强制双方遵照执行。当事人双方权利义务主要由法律规定，也可以约定，但必须符合法律要求。
5、航空运输合同对形式要件没有硬性要求。客票、行李票、货运单总称为运输凭证，在法律上只具备“初步证据（primafacie）”的性质，《华沙公约》早已明确规定：“客票、行李票或货运单缺如、不合规定或遗失，不影响运输合同的存在和有效。”我国民航法中也有类似规定，运输凭证只是航空运输合同关系存在的证明，随着航空运输的发展，运输凭证已有所简化，并将在今后进一步简化，甚至有可能出现纸质票证的消失和电子票证的主导地位的出现。
第二节航空运输合同的形式和种类
合同形式又称合同的方式，是当事人合意的表现形式，是合同内容的外在表现，是合同内容的载体。《民法通则》第56条规定：“民事法律行为可采取书面形式、口头形式或者其他形式，法律规定用特定形式的，应当依照法律规定。”《合同法》第10条规定：“当事人订立合同，有书面形式、口头形式和其它形式。法律、行政法规规定采用书面形式的，应当采用书面形式。当事人约定采用书面形式的，应当采用书面形式。”这一条体现了合同形式自由的理念，承认各种合同形式的合法性，将选择合同形式的权利交与合同当事人，由当事人决定。但从交易安全和证据学角度考虑，规定了合同形式自由的两种例外，即法定书面形式和约定书面形式。同时在《合同法》第11条明确了书面形式的表现形式。
航空运输合同属于要式合同。所谓要式合同是指应当或者必须根据法律规定的方式而成立的合同。《民航法》第一百零九条、一百一十二条、一百一十三条、一百一十四条规定承运人应当向旅客出具客票、行李票，有权要求托运人填写航空货运单，明确了航空运输合同成立的形式要件，同时《民航法》亦规定旅客未能出示客票、行李票，托运人未能出示航空货运单，客票、行李票和航空货运单不符合规定或遗失，不影响运输合同的存在或有效，说明客票、行李票和航空货运单不是航空运输合同生效的形式要件。《民航法》中对客票、行李票和航空货运单的内容做了专门规定，说明航空运输合同绝大多数是法定书面形式合同，但是某些特殊类别的航空运输合同是约定书面形式合同，比如包机（舱）运输合同。
航空运输合同的分类依照不同的分类标准，可以分为以下几种：
一、按航空运输合同标的的不同，可分为国际航空运输合同和国内航空运输合同两种。所谓国际航空运输合同，就是指标的为国际航空运输行为的运输合同。所谓国内航空运输合同，就是指标的为国内航空运输行为的运输合同。区分一个航空运输合同是国际航空运输合同还是国内航空运输合同，唯一的标准就是根据当事人订立的航空运输合同，运输的“出发地点”、“约定的经停地点”和“目的地点”中只要有一个位于我国境外，则该合同就是国际航空运输合同，这三个地点只有全部位于我国境内，该合同才是国内航空运输合同。而确定“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据则是当事人双方订立的航空运输合同，即双方当事人的事先约定，一般不考虑在实际履行该运输合同过程中是否因故而实际地改变了航路，不考虑运输有无间断或有无转运。值得注意的是在没有相反证明时，在客票、行李票等运输凭证上注明的关于“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的内容即为确定该次航空运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据。航空运输合同各方认为几个连续的航空运输承运人办理的运输是一项单一业务活动的，无论其形式是以一个合同订立或是数个合同订立，应当视为一项不可分割的运输。
二、按航空运输对象的不同，可将航空运输合同分为航空旅客运输合同、航空旅客行李运输合同和航空货物运输合同。值得一提的是航空旅客行李运输合同既可以认为是一种独立的合同形式，也可以视为是航空旅客运输合同的附属合同，此时合同形式便称作是航空旅客和行李运输合同，如果没有其他特别说明，也可将航空旅客和行李运输合同约定俗成地称作是航空旅客运输合同。一般我们所说的航空运输合同就是指航空旅客和行李运输合同及航空货物运输合同这两种合同形式。而航空邮件运输合同则为航空货物运输合同的特殊形式，受《邮政法》及相关行政法规、部门规章等调适，不受《民航法》相关条文规范。
三、按航空运输主体权利义务关系的种类，可将航空运输合同分为标准型和约定型两种。所谓标准型，就是指航空运输主体权利义务关系主要由法律规定的航空运输合同，合同条款基本都是格式条款，一般常见的航空运输合同基本都是标准型的；所谓约定型的航空运输合同，就是指航空运输主体权利义务关系除法律规定之外，还可由合同双方进行合乎法律规定的约定，合同条款除了格式条款外，还有合同双方协商约定的条款，比较常见的有包机（舱）运输合同。
第三节航空运输合同的主体、客体和内容
合同主体是合同关系的当事人，他们是实际享受合同权利并承担合同义务的人。航空运输合同主体是指参与航空运输活动的当事人，包括承运人、旅客、托运人和收货人。在航空旅客和行李运输合同里，一方当事人是承运人，另一方当事人是旅客；在航空货物运输合同中，一方当事人是承运人，另一方当事人是托运人和收货人。双方当事人既是权利主体，又是义务主体。
一、承运人。承运人是指利用运输工具，提供运输服务的人。航空承运人则是从事公共航空运输事业的企业法人。根据《民航法》第91条的规定，公共航空运输企业是指以营利为目的，使用民用航空器运送旅客、行李、邮件或者货物的企业法人。第92条规定，设立公共航空运输企业，应当向国务院民用航空主管部门申请领取经营许可证，并依法办理工商登记，未取得经营许可证的，工商行政管理部门不得办理工商登记。因此只有取得民用航空运输许可的企业法人，才能从事民用航空运输业务。
承运人包括缔约承运人和实际承运人两种。缔约承运人是指以本人名义与旅客或者托运人，或者与旅客或者托运人的人签订由《民航法》第九章调整的航空运输合同的人。实际承运人是根据缔约承运人的授权，以自己的名义履行由《民航法》第九章调整的航空运输合同所规定的全部或部分运输的人。实际承运人只有经缔约承运人授权才能够履行部分或全部的航空运输，其在授权范围内的行为，后果由本人承担责任。缔约承运人授权实际承运人履行航空运输，一般不采用书面形式，以实际承运人参与履行全部或部分航空运输的事实构成缔约承运人授权的初步证据。除非有相反证明，否则这种授权被认为是存在的。连续承运人不是实际承运人，是航空运输合同的缔约一方，其缔约承运人资格基于本人的合同当事人身份，而不是基于他人授权。一般而言，在航空运输活动中，包机人（thecharter）不过是实际承运人的人或航空器的承租者，旅行人（travelagencies）是实际承运人的人和居间人，货运人（airFreightForwardersorForwardingagent）可成为托运人、收货人和托运人的人，在特殊情况下如果他们以自己的名义向旅客、托运人出具并签发运输凭证，就可以把他们视作是缔约承运人。
在航空旅客和行李运输合同中，承运人指包括填开客票的航空承运人和承运或约定承运该客票所列旅客及其行李的所有航空承运人。在航空货物运输合同中，承运人是指包括接受托运人填开的航空货运单或者保存货物记录的航空承运人和运送或者从事承运货物或者提供该运输的任何其他服务的所有航空承运人。
二、旅客。旅客是指经承运人同意在民用航空器上载运除机组成员以外的任何人。因此未经承运人同意参与民用航空器的运输活动的人（如私自搭乘、偷乘飞机偷渡的人）不认为是旅客。经承运人同意免费载运的除机组成员以外的任何人是旅客。
三、托运人。托运人是指为货物运输与承运人订立合同，并在航空货运单或者货物运输记录上署名的人。
四、收货人。收货人是指承运人按照航空货运单或者货物运输记录上所列名称而交付货物的人。
航空运输合同的客体也称航空运输合同的标的。合同法中的标的是指有形财物、无形财物、劳务和工作成果。航空运输合同的客体就是航空运输的劳务活动，即航空运输行为，它是指承运人按照航空运输合同的约定，提供航空运输工具和与该运输条件相应的必要服务，将旅客、货物安全和及时地运送到目的地的行为，旅客、货物是被运送的对象，旅客同时还是航空运输合同的当事人。
合同的内容就是合同当事人所约定的权利义务，包括合同的权利和合同的义务，简称债权和债务。，合同内容也称合同条款，通常分为主要条款和普通条款。航空运输合同的内容是指航空运输合同主体享有的权利和承担的义务。航空运输合同属于双务合同，所谓双务合同是指当事人双方互负对待给付义务的合同，即一方当事人愿意负担履行义务，旨在使他方当事人因此负有对待履行的义务，或者说，一方当事人所享有的权利即为他方当事人所负担的义务。由此可见，航空运输合同当事人间互享权利互负义务，其权利义务是对等的。
在航空运输合同中，承运人主要承担以下基本义务：
一、强制缔约义务。《合同法》第289条规定：“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。”合同法奉行“合同自由”原则，但本条的强行性规定排除了这一原则适用，实际上是体现了一种社会责任。公共运输关涉社会生活甚巨，且该行业往往是垄断性行业，如果承运人拒绝与旅客、托运人订约，则他们失去了实现其目的的机会，因此法律给予从事公共运输的承运人这样一种社会性义务，只要是从事这一行业就必须负有这一义务。航空运输作为公共运输形式的一种，当然不能例外负有此种义务。
二、安全、正点运输义务。安全，就是承运人要把旅客或者货物安全运到旅客、托运人指定的地点。正点就是按照规定的运输期限将旅客、货物运输至目的地。《合同法》第290条规定：“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”《民航法》第九十五条规定：“公共航空运输企业应当以保证飞行安全和航班正常，提供良好服务为准则，采取有效措施，提高运输服务质量。”所谓保障飞行安全，就是使用民用航空器把旅客、行李、邮件和货物完好的运送到目的地而不发生任何人身伤亡和财产损失。所谓保证航班正常，就是公共航空运输企业按照公布的班期时刻把旅客、行李、邮件和货物安全、及时、完好地运送到目的地，不发生任何延误及其他方面的差错。这既是民航工作方针以法律形式的固定，也是该义务在民航运输中的体现。
三、合理运输义务。《合同法》第291条规定：“承运人应当按照约定的或者通常的运输路线将旅客、货物运输到约定地点。”在民航运输过程中，“通常的运输线路”是指由公共运输企业向国务院民航主管部门申请批准、在开放的空域内执行的定期或不定期航线，公共运输企业应当公布班期时刻，并尽可能的按照班期时刻履行航空运输合同。
作为航空运输合同另一方当事人的旅客、托运人、收货人则应履行支付票款或运输费用的基本义务。《合同法》第292条规定：“旅客、托运人或者收货人应当支付票款或者运输费用。承运人未按照约定路线或者通常路线运输增加票款或者运输费用的，旅客、托运人或者收货人可以拒绝支付增加部分的票款或者运输费用。”票款或运费之支付是作为运送行为的对价而存在的，是旅客、托运人或收货人为实现他们的目的所支付的代价。“客规”第十三条规定：“旅客应按国家规定的货币和付款方式交付票款，除承运人与旅客另有协议外，票款一律现付。”第四十条规定：“……旅客应对逾重行李付逾重行李费……”“货规”第二十七条规定：“托运人应按国家规定的货币和付款方式交付货物运费，除承运人与托运人另有协议者外，运费一律现付。”这些规章即是该义务在民航运输中的具体化。
简单的讲，航空运输合同主体权利应包括以下内容：
一、享有参加航空运输的权利。旅客合托运人有权选择运输方式，有权要求承运人提供与该运输条件相应的必要服务，将其安全及时运送到目的地，但是如果承运人认为运输使用人有违反国家法律法规行为，不遵守运输规则，有权拒绝承运。
二、享有要求对方作为或不作为的权利。承运人有权要求运输使用人为一定行为，即按照合同约定缴付运输费用，也有权要求运输使用人不为一定行为，即运输使用人不得有违反国家法律法规行为和不遵守运输规则的行为。运输使用人则有权要求承运人按照运输合同的约定提供航空运输工具和与该条件相应的必要服务，将其安全及时地运送到目的地。同时他也有权要求承运人不得违反约定的义务。
三、当权利受到侵犯时，有要求国家保护的权利。因承运人原因给旅客或托运人造成人身伤害或行李、货物丢失、毁损的，旅客或承运人有权要求承运人承担赔偿责任。反之，因运输使用人的过错致使承运人或承运人对之负责的任何他人遭受损害的，承运人也有权要求其承担相应责任。
第四节航空运输合同的构成
航空运输合同的构成在所有合同中较为特殊，从形式上讲，完整的航空运输合同包括运输凭证、运输条件、有关国际公约或政府规章对航空运输的规定、承运人对航空运输的其他规定等等，从内容上讲，航空运输合同包括运输凭证上所载的缔约双方、承运人制订并经航空运输使用人认可的关于双方权利、义务的详细约定，以及有关国际公约及国家法律、政府规章关于航空运输合同双方权利义务的强制规定等。简而言之，航空运输合同在实质上体现为明示存在的航空运输凭证、公示生效的航空运输条件和公布实施的航空法律法规三者的有机结合，在形式上以合法获得承运人填开的航空运输凭证为航空运输合同成立的初步证据。
一、航空运输条件
合同条件是英美合同法中的概念，指合同赖以成立和有效的各种情况。航空运输条件就是公共航空运输企业制定的承运旅客、行李和货物的规定。它是航空运输合同的核心内容，集中体现了运输合同双方当事人权利、义务以及违反合同时应当承担的责任。航空运输条件实际上就是公共航空运输企业和旅客、托运人共同遵守的行为规范。航空运输条件必须公布。一般来讲也称航空运输合同条件。公共航空运输企业制定其运输条件，就是用来约束自己和对方当事人，从而使航空运输活动能够协调有序地进行。
航空运输条件的内容十分细致、全面，是对航空运输合同内容五要素（标的、数量和质量、运价、合同履行期限、地点和方式、违约责任）的具体化。为防止承运人一方利用航空运输合同是附和合同这一特性将不公平条款强加给运输使用人，国际航空运输公约和各国立法基本上都把运输合同条件法定化，成为强制性规定。1929年《华沙公约》和1955年《海牙议定书》有关合同双方权利义务的条款可以说是缔约国之间法定的国际航空运输合同条件，而《民航法》第九章中有关合同双方权利义务的规定也将成为我国航空运输合同的共同条件。目前我国各公共航空运输企业制定旅客、行李、货物国内运输条件的依据主要是全国人大常委会通过的《中华人民共和国民用航空法》、民航总局施行的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》和《中国民用航空货物国内运输规则》等法律、法规和行政规章。在国际航空运输几十年的实践中，已经形成为各国航空公司和旅客、货主都认可并遵循的行业惯例，这主要体现在国际航空运输协会通过的各类有关决议和“建议施”中。鉴于航空运输具有速度快、高科技和国际性等特点，如不遵循国际惯例，就难以维持航空运输的正常进行，所有各国航空公司总是结合实际情况和本国法律对这类“建议措施”予以采纳，我国也不例外。如中国国际航空公司在制定国内运输条件时就较好地采纳了国际航空运输协会《建议措施第1724号运输条件（旅客及行李）》和《建议措施第1601号运输条件（货物）》中的部分条款。
二、运输凭证
运输凭证包括客票、行李票和航空货运单。客票是指由承运人或代表承运人所填开的被称为“客票及行李票”的凭证，包括运输合同条件、声明、通知以及乘机联和旅客联等内容，行李票可以包含在客票内或与客票相结合。航空货运单是指托运人或者托运人委托承运人填制的，是托运人和承运人之间为在承运人的航线上承运货物所订立合同的证据。航空运输合同的成立以旅客或托运人支付票款或运输费用、承运人向旅客或托运人提供航空运输凭证为条件。由此可见，运输凭证本身并不是航空运输合同，根据《现代汉语词典》的解释，凭证是指证据。《布莱克法律辞典》对证据的定义则是“能够证明一项主张事实的存在或者不存在的某些东西（包括证言、文件和实物）”。而《牛津法律大辞典》对证明的定义是“一切导致内心确认或者否定某种状态的事实或者情况”。运输凭证就是航空运输合同订立和运输合同条件的初步证据，它只是航空运输合同关系的证明或主要条款的书面化、证据化，而不是航空运输合同本身。
航空运输使用人依照约定支付使用航空运输服务的对价，承运人向航空运输使用人出具运输凭证，航空运输合同即告成立，运输凭证就成了航空运输合同成立或已经订立的初步证据。初步证据是普通法中的概念，普通法把证据分为初步证据（primafacie）和最终证据（conduciveevidence）。初步证据又称表面证据，它表达了对其所证明的事物的基本肯定，其作为证据的充分性和有效性即证据力已经达到法院可以据以认定事实、进行判决的程度；但是如有相反的更为确凿的证据证明时，初步证据可以被推翻。因此初步证据的证据力是初步的，而不是最终的。最终证据的证据力是完全充分和有效的，其他证据不能否认最终证据的证据力。最终证据可以否认初步证据，但初步证据不能否认最终证据。同时运输凭证还是航空运输使用人接受航空运输合同条件的初步证据。运输合同条件是关于运输合同当事人双方的主要权利、义务的规定。运输合同条件的最主要内容就是承运人的责任规则。而运输凭证则是合同双方接受合同条件的初步证据。此外，对于航空运输合同对象是物的情况下，运输凭证还是承运人接受合同对象并认可合同对象基本内容的初步证据，比如对托运行李数量、重量和保价金额的认可，对托运货物重量、尺寸、包装、包装件数和声明价值的认可。
运输凭证由于具有初步证据的效力，因此《华沙公约》早已明确规定：“客票、行李票或货运单缺如、不合规定或遗失，不影响运输合同的存在和有效。”我国民航法中也有类似规定，出现上述情形，运输合同的存在或者效力不受影响。承运人如果不执行有关运输凭证的强制性规定，就要受到一定的制裁，即不得享受有关责任限制的保护性规定。
三、航空运输法律法规
航空运输法律法规依法律位阶高低分为三个层次：
1、国际航空运输公约、条约和双边协定。
2、国内航空运输法律和行政法规。
3、国务院民航主管部门制订的部门规章。
公布实施的航空运输法律法规中对航空运输合同当事人双方权利义务的强行性规定是航空运输合同内容中的有机组成部分，一般推定为合同当事人双方已经在签订航空运输合同时明知并接受这些内容，且任何人不得以该部分内容的表现形式为航空运输合同不成立的抗辩理由。
第五节航空运输合同中的格式条款
航空运输服务篇9
【关键词】通用航空运输业公共航空运输消费者
【中图分类号】D90.4【文献标识码】a
通用航空运输业务与公共航空运输的区别
概念的界定。我国《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《民航法》）分别对“公共航空运输”和“通用航空”进行了界定。第一百零六条指出，公共航空运输是指“公共航空运输企业使用民用航空器经营的旅客、行李或者货物的运输”，实践中对应的是航空公司面向社会公众提供的定期航班运输服务。第一百四十五条将通用航空界定为“使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业的作业飞行以及医疗卫生等方面的飞行活动”，实践中通用航空企业开展运输业务主要集中在海上石油服务、医疗救护、直升机引航作业、公务飞行等项目上。
通用航空运输业务与公共航空运输的区别。运营主体的区别。《民航法》第九十一条将“公共航空运输企业”确定为开展公共航空运输的主体;并在第一百四十八条提出了“通用航空企业”的概念，由此将从事公共航空运输和通用航空活动的主体明确区分为“公共航空运输企业”和“通用航空企业”两类，实践中分别对应持有公共航空运输经营许可证和通用航空经营许可证的企业。
运营方式的区别。公共航空运输通常使用固定的航线航路，需提前对社会公布航班时刻，机型通常为30座以上的大型飞机;通用航空运输活动可根据客户需要随时调整航线航路，没有固定的航班时刻，使用的机型通常为30座以下的小型飞机（含直升机）。从技术法规上看，两者也适用不同的飞行规则。
服务对象和缔约方式的区别。一是缔约对象不同，公共航空运输负有对社会公众的普遍服务义务，通用航空运输多采取包机的形式，一般不直接针对社会公众。二是合同方式不同，公共航空运输一般使用格式合同，以客票为载体，当事人的责任、权利及相关义务均由公共航空运输企业事先规定;而通用航空运输活动的当事人签署的合同其权利义务关系由双方商定，无固定格式。
有观点认为，通用航空运输与公共航空运输都是以营利为目的实现人与物的位移，实质上并无不同，应将通用航空运输与公共航空运输同样对待。笔者认为，区分不同法律行为的标准主要是看法律是否赋予其不同的法律地位。公路运输、铁路运输和航空运输同为交通运输，却由不同的专门法规对其进行规范，发生侵权时，也适用不同的法律规则进行救济。因此，哲学上的抽象并不是决定某一事物法律上权利义务关系的关键，法律本身对某一法律行为的规定才直接决定了其应适用的法律规范。
从我国现行民航法等相关法规看，公共航空运输和通用航空运输业务是被视为不同的业务类型进行分类的：一是从立法体系上看，《民航法》对民用航空活动采用了两分法，将“公共航空运输”与“通用航空”作为两个独立的章节，从运营主体、运行要求等方面均有不同的具体规定。二是从法条表述上看，《民航法》一百四十五条对通用航空的定义从立法技术上采取了排除加列举的方法，即首先将公共航空运输排除在外，而后列举了若干典型的通用航空业务类型，充分说明两者是彼此不同的两类民用航空活动。
公共航空运输、通用航空运输活动赔偿责任的法律冲突与适用
国内法和国际条约的冲突与适用。一国的法律渊源包括国际条约和国内法两大部分。对于航空运输类业务的经营者而言，基于国内、国际航空运输业务的不同划分需要适用不同的法律规则。具体而言，对于国内航空运输，目前主要适用《民航法》、《侵权责任法》等法规;对国际航空运输赔偿责任，在我国批准《统一国际航空运输某些规则的公约》（《蒙特利尔公约》）之前同样适用《民航法》等法规。2005年全国人大常委会正式批准1999年《蒙特利尔公约》后，根据国际条约优先原则，《蒙特利尔公约》有规定的则不再适用《民航法》。
《民航法》与《侵权责任法》的冲突与适用。自2010年7月开始施行的《侵权责任法》将民用航空器的致害责任列为高度危险责任，第七十一条规定“民用航空器造成他人损害的，民用航空器的经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意造成的，不承担责任”;《民航法》也针对公共航空运输等的侵权赔偿责任也做了不少的规定。两者有相同之处，如对责任主体均规定为航空运输活动的经营者，对责任性质都规定为无过错责任等;也有诸多的不同，主要体现在是否规定责任限额，减轻或免除责任的情形等。
那么，对两者的冲突应如何协调呢？处理法律冲突的三原则中，有上位法优于下位法、特别法优于普通法和新法优于旧法①。就航空运输活动中的侵权赔偿责任而言，《侵权责任法》属于一般法，《民航法》属于特别法;而在实施时间上，《侵权责任法》属新法，《民航法》属旧法，二者的冲突属于新的一般法与旧的特别法的冲突。根据2015年修订的《立法法》第九十四条，“法律之间对同一事项的新的一般规定与旧的特别规定不一致，不能确定如何适用时，由全国人民代表大会常务委员会裁决”，但对怎样“确定如何适用”未做详述。学界对此也有不同的主张，一种典型的观点是“后法优于前法的原则，必须受特别法优于普通法原则的限制”，即仍是旧的特别法优先适用②。根据法律拟定者的解释，侵权责任法仅对民用航空器致害责任的基本原则作出规定，关于减免责任的具体规定，仍然适用民航法③。
公共航空运输与通用航空运输赔偿责任的区别
如前所述，航空运输活动基于国内、国际的业务划分而形成的法律适用上的区别决定了在研究经营者对消费者的侵权赔偿责任问题时，需按照两种情况进行分析。
国内公共航空运输的赔偿责任。国内公共航空运输承运人的赔偿责任主要适用民航法相关规定。适用范围。适用于公共航空运输企业使用民用航空器经营的旅客、行李或货物的运输，包括公共航空运输企业使用民用航空器办理的免费运输。责任主体。是国内航空运输的承运人，即提供该项服务的公共航空运输企业。归责原则和免责事由。一般的说，对于旅客的人身伤害，承运人承担无过错责任，即只要伤害发生在民用航空器上或者上、下民用航空器过程中，承运人就应当承担责任，免责事由主要包括旅客本人的健康状况、旅客自身过错等;对随身物品托运行李原则上也是无过错责任，但免责事由比人身伤害更为宽泛。国内航空运输承运人的赔偿责任限额。民航法第一百二十八条确立了国内航空运输中的限额责任原则，也就是我国通过国内立法，将源于《华沙公约》原本适用于国际航空运输的限额责任也适用于国内航空运输。
与传统民法理论中一般的“填平原则”不同，规定责任限额，是民航法基于行业特点而作出的特别规定，也是与《侵权责任法》所规定的赔偿责任原则的主要区别。基于民航法的授权，2004年民航总局印发了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，明确国内航空运输对旅客的人身伤害赔偿责任限额为40万元④。
国内通用航空运输活动的赔偿责任。如前所述，由于通用航空企业不适用民航法第九章“承运人的责任”中的相关条款，而只能适用侵权责任法。适用范围。侵权责任法明确的是民用航空器的致害责任，即指民用航空器造成他人损害时，其经营者就应承担侵权责任，因此其适用范围应包括通用航空⑤。责任主体。是航空器的经营者，原则上为损害发生时航空器的使用者，但当航空器使用权已直接或间接授予他人，且本人仍保留对该航空器的航行控制权的，本人也应视为经营者;值得注意的是，未经对航空器有航行控制权的人同意而使用该航空器的人也属于经营者⑥。
从我国实践来看，通用航空企业属于该法所指的经营者范畴。归责原则和免责事由。通用航空运输业务的经营者应当承担无过错责任，即只要民用航空器造成他人损害的，就应承担赔偿责任。免责事由只有能够证明损害是因受害人故意造成的，方可承担责任;即使是因为自然原因引起的不可抗力事件造成损害的，经营者也要承担责任。责任限额。侵权责任法并未设定高度危险责任的赔偿责任限额，但第七十七条规定“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定”。结合民航法的第一百二十八条第一款的规定，只限于国内公共航空运输承运人的责任限额，而不适用通用航空企业在运输活动期间发生损害时的赔偿责任限额。
综上所述，通用航空器的经营者，应对经营期间消费者的人身伤害承担严格的无过错责任，免责事由只有受害人故意造成损害的情形，且其赔偿责任未设最高责任限额。按照现行法律，开展国内业务时，通用航空运输活动的经营者需要承担比公共航空运输承运人更严格的赔偿责任。
国际公共航空运输的赔偿责任。适用范围。《蒙特利尔公约》第一条第一款明确指出“本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输”。因此，该公约确定的责任赔偿相关原则仅适用于国际航空运输。责任主体。是国际航空运输的承运人，包括缔约承运人和实际承运人。归责原则和免责事由。基本上与此前所述的国内航空运输相同，采取无过错责任原则。责任限额。突破了长期沿用的严格限额责任，更倾向于保护消费者的利益。公约通过两步递进形式对旅客人身伤亡的赔偿责任进行规定。第一步是不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担赔偿10万特别提款权（目前约合140万人民币），承运人不得免除或者限制其责任。第二步是如果承运人对旅客的伤亡损失有过错，则不再受限额责任的保护。且相关的举证责任在承运人一方。
国际通用航空运输活动的赔偿责任。按照《芝加哥公约》附件6的规定，航空器的运行分为三类，即商业航空运输―为取酬或雇佣而从事旅客、货物或邮件运输的航空器运行;航空作业―使用航空器进行专业服务的航空器运行，如农业、建筑、摄影、测量、观察与巡逻、搜查与援救、空中广告等;通用航空―除商业航空运营或航空作业之外的航空器运行。近年来，国际上已经将航空作业纳入通用航空的范畴，即将民用航空活动分为“商业航空运输”和“通用航空”两大类。
可以看出，我国民航法对通用航空的定义与国际民航组织（iCao）不同，如医疗救护、海上石油服务、公务飞行、通用航空包机飞行等通用航空经营项目，按照iCao的标准则应属于“商业不定期航空运输”的范畴。《蒙特利尔公约》适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输，既包括定期的国际航空运输，也包括不定期国际航空运输。因此，涉及跨境运行的通用航空运输等，符合《蒙特利尔公约》适用条件的，与公共航空运输一样应适用公约相关规定。
总体而言，对在国内开展的通用航空运输活动，其经营者通用航空企业需承担的责任比在国际开展的同类经营活动要更为严格。而对于公共航空运输则是在国内开展的公共航空运输，经营者需承担的赔偿责任在限额方面低于国际航空运输。
完善通用航空短途运输责任制度的建议
严格限额责任不可取。作为传统航空运输承运人责任的重要原则之一，“赔偿限额”制度来源于民航运输活动刚开始兴起，技术装备等尚不发达的时期，规定的是在发生安全事故等事件时航空运输企业承担的赔偿责任上限，是相对于民法中的一般民事损害赔偿原则（按照实际损失赔偿的原则）作出的特殊规定，其初衷是为了综合考虑航空运输的风险与社会收益，促进航空运输业和航空保险业的发展，公平维护航空运输合同各方当事人的合法权益⑦。
民用航空发展至今，在安全技术和安全运行水平上已经有了质的提升，加之航空保险的不断发展，原有的严格的限额责任已经难以很好的平衡各方利益，因而《蒙特利尔公约》将原有的严格限额责任已经改成了有条件的限额责任（即承运人无过错时方适用赔偿责任限额），从而更好的保护消费者利益。
借助民航法修订，引入有限制的限额责任制。现行的侵权责任法对通用航空运输活动一方面没有赔偿责任上限的规定;另一方面，在免责事由方面只限于“损害是由受害人故意造成的”，对在受害人存在过错的情况下是否可减轻经营者责任等问题并没有明确，这种赔偿责任设定对于通用航空的经营者而言过于严苛。
建议结合正在进行的民航法修订：进一步明确通用航空的运输功能，厘清通用航空与公共航空运输的区别，并参照《蒙特利尔公约》的相关规定，引入有条件的限额责任制，同时吸收现行民航法中关于经营者免责事由的合理规定⑧。从而合理界定通用航空企业应承担的赔偿责任，明确企业与消费者的权益边界。
健全强制保险制度，保护通用航空消费者权益。欧美国家的历史经验证明，健全的保险制度是通用航空企业具备安全责任能力的根本保障。欧美国家的通航企业足额投保已成为行业惯例，以此确保其在发生安全事故时，可以有效地保护消费者和地面第三人的利益，及时化解受害方与经营者间的矛盾冲突。现行法规对强制保险的规定范围偏窄，最低保险额度也缺乏明确规范。建议修订相关法规，参照道路运输中“交强险”的做法，将投保旅客保险作为作为经营者的法定义务，明确具体险种和最低额度等，切实保护消费者权益。
（作者为对外经济贸易大学法学院博士研究生）
【注释】
①余文唐：“法律冲突三大适用规则关系论”，《法官文丛》，2008年第1期，第77页。
②黄茂荣：《法学方法与现代民法》，北京：中国政法大学出版社，2001年，第172页。
③⑤王利明主编：《中华人民共和国侵权责任法释义》，北京：中国法制出版社，2010年，第102页，第103页。
④《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第三条。
⑥周友军：“论侵权法上的民用航空器致害责任”，《北京航空航天大学学报》（社会科学版），2010年第5期。
⑦曹三平，夏兴华主编：《民用航空法释义》，沈阳：辽宁教育出版社，1996年，第297页。
航空运输服务篇10
关键词：航空;新一代;气象系统;建设;思考
abstract:Civilaviationmeteorologicaldepartmentsthroughextensivemeteorologicalanddomesticandinternationalresearch,businesscooperation,onthebasisofanalysis,studyanddrawlessonsfromtheoperationconceptofmeteorologicalamericannewgenerationairtransportationsystemoftheCivilaviationadministrationofChina,withanewgenerationofairtrafficmanagementsystemintegration,highefficiency,seamlessconstructionconcept,accordingtoChina'snationalconditions,designandarchitectureanewgenerationofChinesecivilaviationmeteorologicalsystem.
Keywords:air;anewgeneration;weathersystem;construction;thinking;
中图分类号：D993.4文献标识码：a文章编号：
前言
（nextGen）气象运行概念以及空中交通管理对气象功能的需求无论何种体制和机制，航空运输对安全和技术的要求是一致的，nextGen的主要性能需求是直接把气象信息融合到决策过程中将极大改变国家航空系统（naS）利用气象信息的方式，并帮助各级领导者在各种天气形势下做出更好的决策。安全和有效的nextGen运行基于气象功能在三个主要方面的提高：
（1）对所有决策者和航空系统用户提供共同的天气情景；
（2）气象信息直接集成融合到复杂的决策支持系统以帮助决策者；
（3）利用互联网传输，实现对所有必要气象信息的灵活、有效访问。研究nextGen的空中交通管理人员、航空企业代表、飞行员和气象专家已经确定：网络四维气象资料（4-DwxDataCube）是保证准确气象信息能够结合到nextGen运行决策中的一个最好选择，为运行决策提供无缝隙，连续的共同的天气情景并对所有atm决策者开放。
近年来，中国民航全行业持续快速发展，民航大国的规模已经形成。据预计，在未来20年里，我国民用航空运输量将以每年平均10%的速度增长，这对航空运输系统提出了更高的要求，需要构建更先进的航空运输系统，从根本上解决航空运输各个环节的服务保障能力与快速增长的需求之间的矛盾。
中国民航新一代航空气象系统作为新一代民用航空运输系统的一个重要组成部分和先行部分，要实现“全面、系统地提高天气观测和预报水平，大大减少天气对飞行的影响”的目标，可谓任重而道远。
1、系统架构
气象服务是根本，预警预报是核心，综合观测是基础，信息与技术是保障。建设新一代航空气象系统，必须科学地遵循事业发展的规律，做好发展战略和发展规划等软科学研究，理清发展的总体思路，做好建设的
顶层设计。首先，在发展机遇面前要更加清醒地认识发展中面临的主要问题：随着我国民航运输业持续快速发展，空中交通管理部门、航空公司、机场等航空气象用户无论从飞行安全，还是从社会效益和经济效益等角度，都对民航气象情报分发的及时性、预警预报的准确率、信息资源的集约化、气象产品的精细化、气象服务的决策辅助能力和集中统一程度等方面提出了日益增长的需求，是民航气象系统现有业务格局所不能满足的，任务繁重，时间紧迫。其次，要研究解决问题的主要方法：从体制机制的顺畅中求效率、从资源的集约中求效能、从科学技术的支撑中求动能。要充分了解研究中国民航新一代航空运输系统对气象服务的需求，要以实现“全面、系统地提高天气观测和预报水平，大大减少天气对飞行的影响”为服务目标，以“唯一权威气象信息资料源、气象服务参与飞行全过程决策、气象信息与决策工具的高度融合”为技术目标，完成新一代航空气象系统的框架研究，为民航气象的发展打下坚实和科学的基础。我国新一代航空气象系统与新一代民用航空运输系统中其他组成部分一样，是一项庞大的综合工程，应借鉴国内外先进经验，体现我国航空气象的最高水平。同时，考虑到我国的航空气象体制与美国的差异以及技术能力与美国的较大差距，应当充分结合我国的实际情况，架构适合中国国情的新一代航空气象系统。可以参照美国的做法，调动各方积极参与，动员全社会的资源来研究和架构新一代航空气象系统。建立以民航气象人员为主，聘请中国气象局、中国科学院、大学院校和科研院所的专家，以及航空公司、管制部门等共同参与的机制，同时考虑邀请国外的气象专家参与。
2、业务体系建设
建设新一代航空气象系统，并不是抛弃现有系统建立全新的系统，而是在现有基础上发展。在系统顶层设计的过程中，可以同步加快基础设施的建设，从现在开始的建设过程，每一步都是对终极目标的铺陈与累积。新一代航空气象系统的业务系统建设大致可分为四个方面：探测系统、预报业务系统、气象信息综合平台和决策支持辅助系统。在“十一五”和“十二五”规划期，以民航气象中心建设为龙头，全面推动气象业务体系建设，完善民航气象中心、地区气象中心、机场气象台三级运行服务体系，加快气象基础设施建设，与国家气象部门实现气象资源的共享，全面提高气象探测、预报和服务能力。
（1）探测系统
加强机场终端区立体监测网的建设，努力提高探测资料的时空分辨率。要充分利用现有民航系统台站网，依托全国气象部门台站网，加强机场终端区及航路立体监测系统的建设，实现资源共享；加大对aDS—B中的气象数据的收集和应用研究；充分利用地空数据链资源，加大对飞行中的航空器的气象服务内容。
（2）预报业务系统
加强客观天气预报业务系统建设，建设航空数值天气预报模式、航空重要天气预报预警系统，努力实现航空气象服务产品从主观定性向客观定量的转变，通过合作建设等方式，进一步提高从机场终端区到航路飞行的航空气象预报预警水平。
（3）气象资料综合平台
加强部门间的合作与资源共享，建立航空气象资料综合平台。同时，提高航空气象信息的准确率和传输的及时性，加强并加速天气信息的整合与分发，建立4D天气资料库，供用户协同决策使用。
（4）决策支持辅助系统
根据用户需求，开发流量管理工具、尾流预测工具等不同形式的决策支持辅助系统，实现运行决策系统与气象资料的高度融合，新工具将提供给决策者以清晰的判断依据，为科学决策、飞行安全、提高容量与效率做贡献。
3、配套技术支持
航空气象具有“了解需求—开发研究—验证—业务化运行—服务—反馈”的专业特点，是一个回环。业务能力的提升能够为服务水平提供基础，优质服务能够将现有资源的价值最大化，科研创新为业务能力和服务水平的提升注入持续的血液。因此，新一代航空气象系统的建设，还需要大量的配套支持，要加速人才培养，加大技术创新力度和资金投入力度。要进一步研究管理体制和运行机制，进一步研究气象政策和规章，并根据发展持续地进行修订。要加强航空气象理论研究和技术的开发应用，重点开展区域预报预警、机场临近预报、飞机尾流的探测和预报、高原机场预报服务等技术研究与成果转化。要加强用户需求的研究。按照用户的近期、中期和长期需求，分阶段、有步骤地加强运行协调决策机制、协同运输流量管理、航空公司集中运行控制、特殊交通工具运行以及可共享的情景获知服务等新需求的服务技术研究。重点研究方向是：
（1）气象信息的管理包括航空气象信息的整合，信息传播的新方法，如何提高航空气象信息传输的及时性、可靠性和信息内容完整性，向所有用户分发一致的天气信息，如何构筑信息存取的流线性构架为政府和用户减少运行和维护成本等。
（2）探测与预报手段的改进研究灾害性天气监测新技术，重点是终端区立体空间天气探测，包括探测资料特征（如，空间和时间的分辨率、资料的滞后时间、更新速率）；加强数值天气预报技术的研究，提供改进的方法，迅速将新预警技术和新预报手段开发应用到实际业务运行中。
（3）服务产品的改进研究气象资料与运行决策系统高度融合，开发决策辅助工具，实现决策辅助，在决策风险认定方面提供帮助；开发新的运行产品有助于地面和在驾驶舱作出相同的决策；为空中交通管理系统开发以概率预报为基础的气象服务产品。
（4）需求调查与评估加强用户需求调查（近期、中期和长期的决策支持系统所需气象服务）；鉴别政策、程序和培训目标是否需要重新评估和改变；根据新一代航空运输系统概念不断改进的需求，研究确定气象信息系统性能和未来气象信息系统计划。