简述铁路运输的特点篇1
关键词：铁路货运；现代物流；转型
目前伴随着世界范围内的互联网科技不断快速发展，依托互联网的平台，经济已经全球化，同时电子商务业务也在不断地被广泛应用，现代物流也随着电子商务逐渐的发展起来。作为世界范围内最具发展前景的一种服务类行业，现代物流已经渗透到了人们生活中。铁路运输作为我国运输行业中的重要组成部分，一直承担着很重的运输任务，但随着现代物流行业的发展，铁路运输在社会总运输中较公路运输占比正在逐渐下降。因此铁路应该积极地向着现代物流转型，争取继续更好地为我国运输行业做出贡献。铁路行业的发展离不开现代物流先进理念的支持，同样我国现代物流的发展也离不开铁路运输的资金、物力支持。目前，铁路面临的主要问题是，应该怎样在现有的货运资源基础上，更加稳定、快速地向现代物流进行转型。
如何在符合现代物流客观发展需求的基础上，将铁路综合货运能力体现出来，提升铁路运输在全社会运输行业当中的竞争力，对于我国铁路的发展战略有非常积极的意义，是铁路运输的一项重要战略规划。
1我国铁路货运和现代物流的相关内容
关于我国铁路货运和现代物流相关内容，文章主要从两个方面进行阐述和分析。第一个方面是铁路货运和现代物流的概念。第二个方面是铁路货运和现代物流的基本特征。
1.1铁路货运和现代物流的概念
铁路货物运输主要是指利用铁路各条线路及铁路的运输设备进行的运输活动。铁路货运的主要特点是有较快的货物运输速度，同时有较大的运输能力，在货物运输的过程中受到自然环境的影响较小，能够较为安全地进行货物的运输。现代物流主要是依托了信息资源将货物运输有机地结合在了一起，最大限度地降低成本。
1.2铁路货运和现代物流的基本特征
铁路运输的特征主要有两个。第一个是货物的流程简明。第二个是货物运输服务的单向性。现代物流的特征主要是能够有规律地进行货物运输，多层次的进行货物运输服务。
2铁路货物运输向现代物流转型的必要论证点
关于铁路货物运输向现代物流转型的必要论证点，文章主要从两个方面进行阐述和分析。第一个方面是铁路货物运输积极向现代物流转型的意义。第二个方面是铁路货物运输积极向现代物流转型的可行性。
2.1铁路货物运输积极向现代物流转型的意义
一是铁路货物运输积极发展现代物流有利于铁路货运的长期发展。二是铁路货物运输积极发展现代物流是我国物流业激烈竞争的必要结果。下面进行详细的阐述和分析。
2.1.1铁路货物运输积极发展现代物流有利于铁路货运的长期发展
我国经济的发展，带动了各个行业的发展。铁路运输在发展过程中，为了迎合各个层面的要求，必须要升级管理理念。现代物流的管理理念就能够更好地服务于铁路运输的发展。
2.1.2铁路货物运输积极发展现代物流是我国物流业激烈竞争的必要结果
伴随着货物运输市场的进一步开放，竞争也在不断地加剧，为了能够在市场上占得一席之地，铁路运输必须要大力地向现代物流转型。
2.2铁路货物运输积极向现代物流转型的可行性
2.2.1我国相继出台的有关国家政策及我国现阶段的铁路建筑规划都能够对铁路向现代物流转型提供帮助和支持
根据《中长期铁路网规划》调整方案，自2009年开始，铁路将开始加大安排基本建设投资，这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机，从而必将推动整个物流产业的升级。
2.2.2铁路货运和现代物流在工作内容及业务范围上有一定的继承性
现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等，但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。铁路可以说是我国运输规模最大，运输方式最为传统的专业运输企业，这种业务功能上的继承性，使得铁路向现代物流转型的“门槛”较低，风险也相对较小。
3铁路货物运输向现代物流转型的主要策略
一是铁路向现代物流转型要着力发展第三方的物流业务。二是铁路货物运输要积极发展现代物流中的增值业务。下面进行详细的阐述和分析。
3.1铁路货运向现代物流转型要着力发展第三方的物流业务
关于这方面的阐述和分析，主要从两个方面进行阐述和分析。第一个方面是铁路货运系统要成立物流营销公司来支持向现代物流的转型。第二个方面是铁路货运不光要发展铁路运输，还要发展“最后一公里”的门到门短途货运。下面进行详细的阐述和分析。
3.1.1铁路货运系统要成立物流营销公司来支持向现代物流的转型
增设立铁路物流客服中心，提供咨询、取件、代办托运等手续；同时利用原有铁路场地优势，开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。
3.1.2铁路货运不光要发展铁路运输，还要发展“最后一公里”的门到门短途货运
利用铁路长期经营长途货运的优势，发展“最后一公里”的接取送达业务，为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。
3.2铁路货物运输要积极发展现代物流中的增值业务
3.2.1铁路货物运输要积极的发展承运人的增值业务
通过增值业务的增加发展，有效拓展铁路运输经济效益来源，增加铁路运输能力，更好地服务于现代社会。积极开展增值业务也有利于铁路运输行业的发展，现代社会是一个多元化的社会，对于运输要求同样也向着多元化方向发展，因此铁路承运人增值业务的开展是一项与时俱进的策略。
3.2.2铁路货物运输要向着加工―储藏―运输一体化发展
现代铁路运输不仅仅具有货物的运输能力，作为目前地面最大的运输者，铁路运输每天需要运送的货物数量巨大，且货物来源复杂，加之运输历程较长因此储藏―运输一体化是现代铁路运输新的发展趋势。另外为了方便运输货物，一些浅加工项目也可以作为新的开发项目予以拓展。
3.2.3铁路货物运输要针对物流系统的具体设计进行咨询
现代物流具有高速高效、便捷、信息化的特点，铁路货物运输做好现代物流的增值业务，能够更好的为我国的铁路运输转向现代物流有很大的帮助。
参考文献
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简述铁路运输的特点篇2
［评析］该案经过合议庭合议，依法对王田、郑明、蒋俊以盗窃罪进行了定罪量刑，对王福除认定其犯有盗窃罪外，还对其2001年3月18日夜盗窃汽车轮胎造成破坏交通设施的后果，以破坏交通设施罪进行了定罪，并对两罪进行了数罪并罚。笔者对涉及铁路运输领域破坏交通设施罪的问题，谈点看法。
一、铁路运输领域破坏交通设施罪的特征中罪与非罪的界限铁路运输领域破坏交通设施行为构成犯罪，究竟是以刑法规定的“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”为标准，还是以铁路法规定的“危及行车安全”为标准呢？
在铁路运输的司法实践中，有不同的主张，有人以铁路法是特别法，得出铁路法中所讲的“危及行车安全”就是刑法中规定的“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”，“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”的提法和“危及行车安全”的提法，是对一个问题的不同表述。我以为，对刑法中“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”，与铁路法中“危及行车安全”的两个规定，不应简单理解成为对一个问题的不同表述，而应该在认真研究法律的基础上，理解为两个方面：（一）在一般情况下，铁路运输领域破坏交通设施行为特征中罪与非罪的界限应以刑法规定的“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”为界限。行为人的破坏行为只要不是针对“铁路线路上行车设施的零件、部件或者铁路线路上的器材”进行的破坏行为，即使是该行为已经影响了铁路运输的正常秩序，只要它达不到“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”的程度，这种行为都不应认定为是破坏交通设施的犯罪行为。
（二）在特殊情况下，铁路运输领域破坏交通设施行为中罪与非罪的界限应以“危及行车安全”为界限，这里所讲的特殊情况，就是铁路法第六十二条中所列举的，行为人针对“铁路线路上行车设施的零件、部件或者铁路线路上的器材”进行的破坏行为，这里的破坏行为无论是砸烂还是窃走等等姑且不论，只要行为人针对这些对象物进行了破坏，达到了“危及行车安全”的程度，使铁路运输存在着潜在的危险，行为人的行为特征就符合了破坏交通设施罪的行为特征，就是说，在这种情况下并不要求行为人的行为达到刑法规定的“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”的程度，铁路法所规定的“危及行车安全”与刑法规定的“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”是同一个层面的两个标准，而且在定罪的问题上铁路法的标准要低于刑法的标准。铁路法作为特别法的特别之处就在于对关系到铁路行车安全中的要害环节的特别保护，而不应是对铁路领域做泛泛的保护，否则铁路法就失去了它的特殊法意义。
二、铁路运输领域中破坏交通设施罪的后果问题破坏交通设施罪作为危险犯，就是说行为人只要实施了刑法所禁止的破坏交通设施的行为，在铁路运输领域中一般情况下“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”，在特殊情况下“危及行车安全”，即构成破坏交通设施犯罪的既遂。在司法实践中，因为对破坏交通设施罪造成严重后果的处刑幅度从十年起刑直至判处死刑，所以对“造成严重后果的”标准究竟如何掌握显得尤为重要，在当前没有司法解释的情况下，我认为应借助《铁路行车事故处理规则》的相关规定并结合破坏交通设施行为人的主观罪过情况给予掌握。
三、由于盗窃行为引发破坏交通设施的罪数铁路运输领域中发生的破坏交通设施罪案，绝大部分是出于行为人盗窃的犯罪目的。由于铁路运输领域中盗窃犯罪与破坏交通设施犯罪间的联系，使得铁路运输领域盗窃犯罪与破坏交通设施犯罪在界定上存在着罪数问题。
（一）针对铁路法第六十二条中规定的“铁路线路上行车设施的零件、部件或者铁路线路上的器材”进行盗窃，无论数额大小，只要达到“危及行车安全”的程度，在适用法律时的罪数，简言之就是一个罪，即只构成破坏交通设施犯罪，这是个法条竞和问题。
（二）对运输中的货物进行盗窃而引发破坏交通设施犯罪的罪数，具体讲包括两种情况1、牵连的一罪。所谓牵连的一罪，即牵连犯罪，是指实施某一犯罪时作为犯罪的手段或者结果行为，触犯其他罪名的情况，对牵连犯罪应从一重罪处罚或者从一重罪从重处罚。2、数罪，即行为人的各个行为又可独立构成犯罪，就应以盗窃罪和破坏交通设施罪进行数罪并罚。
简述铁路运输的特点篇3
一、当前铁路货物装载加固材料运输方式解析
铁路货物装载加固材料是铁路货物运输过程中所使用的必备器材，种类众多，规格各异。一般是由经铁路行业鉴定的、具有生产资质和质量保证、产品符合国家标准或行业标准的定点厂家供应原材料或成品，再由铁路内部的生产厂家或经营部门进行生产加工或包装配送，最终出售给企业货主，上车使用。这些原材料或成品供应厂商较为集中，所处地域与铁路的使用单位不在一处，最远可能跨及多个省份。此前从厂家出厂销售后送达使用单位的运输方式多数为公路运输，一种为厂家自己的车队负责配送、一种为厂家送至当地货站使用空车配货的方式运送到使用地。
弊端：汽运方式对铁路来说存在弊端，一是采购成本加大，上述提及的前者汽车运输方式，厂家车队负责配送到地，但返程空跑，厂家需要将返程成本加到产品本身的价格中，从而增加了采购价格；后者厂家虽然承担一次运费，但空车配货的装卸过程对加固材料的损坏很大，产品残破比例增加，无形中也是增加了产品的价格。二是产品质量得不到保证，汽运配货一直以来坚持“货损自付”的原则，厂家负责将产品送到货站，货站装车、运输途中的损坏、到站卸车等环节，路外装卸人员根本无法像铁路内部人员对待自己的生产材料一样爱护和保护，造成大量加固材料搬运过程中被损坏。
优势：一是方便快捷，汽运方式运到时限短，时效性强，可随时根据需求随时组织配货和供应，减少仓储和保管过程的损耗和成本支出；二是运量灵活，多少都可以运输，不必凑成一整车再进行运输，要多少运多少，避免积压和浪费。
二、哈局装载加固材料用量及往年运输情况概述
哈尔滨局所使用的货物装载加固材料，包括铁路规章公布的基本装载加固材料、试运材料，以及由铁路局规定的“货物装载加固过程中，为保证货物稳定、改善货车状态、途中货检站对货车进行换装整理时所使用的材料”等。
哈尔滨局所使用的货物装载加固材料，有9大类90个品种，具体如下：一是钉固材料，包括圆钢钉、U形钉、U形夹、扒锔钉；二是拉牵捆绑材料，包括镀锌铁线、盘条、钢丝绳、钢丝绳卡、紧线器、木材紧固器、钢材紧固器；三是衬垫材料，包括垫木、隔木、方木、凹木、条形草支垫、稻草绳把、稻草垫、拉牵防磨垫、篷布支架防磨垫；四是掩档材料，包括支柱、档木、顶木、三角掩档、铁塑档、板方材端挡板、棚车门挡、焦炭围挡、稻草档、集装箱防窜木方；五是苫盖材料，包括焦炭网、篷布网、篷布内网、废钢网；六是支撑材料，包括篷布支架；七是铺垫材料，包括敞车粮食铺垫物、棚车粮食铺垫物、矿建铺垫物、化工铺垫物；八是封堵材料，包括敞车门缝封堵条、发泡剂；九是锁闭材料，包括篷布绳卡、敞车中门锁、散粮锁、棚车车门固定器。
上述货物装载加固材料，仅少部分由本地采购或附近地区加工，不产生运输，大部分均在外地厂商处采购，均产生大量的运输过程。现将哈局2012年全年各类加固材料的各种运输情况汇总分析如下：
1.本地采购或临时加工不产生运输的加固材料
扒锔钉、紧线器、特种钢钉、U型夹、各类钢丝绳、钢丝绳卡、垫木、隔木、方木、顶木、三角档、集装箱防窜档木、满站专用棚车门挡等加固材料，因为用量较小，只有装载加固机械设备类货物、钢锭、轮式汽车类货物、军运履带装备等特殊情况才会使用，并且使用时需根据具体货物装载加固方案确定加固材料规格和数量，因此无法提前进货和储备，需要时可在本地五金商店采购、木材加工点加工等即可，不产生运输。
2.由本单位自行生产不产生运输的
圆钢钉、U形钉、板方材端挡板在我局主要用途是装载加固木材时使用，我局装载木材主要集中在满洲里、绥芬河和加格达奇管内这三个地区。满洲里和绥芬河均有所属车站的拔钉厂，自行加工并供本地区使用、加格达奇地区装车由林业局自备钢钉，均无需运输；板方材端挡板仅满洲里、绥芬河使用，其他地区用量微小，因制作简单，使用钢钉将支柱和木板钉固即可，基本上满、芬两站在本地购置木方和木板自行组装制作，不需运输；木板焦炭围挡全局仅七台河使用，其他地区用量微小，七台河站在本地自行采购木板，使用气钉钉固组装，不需运输。
3.附近地区生产加工，需短途运输
（1）条形草支垫、稻草档、稻草绳把、稻草垫这几种稻草制品加固材料，主要使用在钢材类货物装车地，如西林、佳木斯、双鸭山这三个站，稻草制品加固材料产地仅绥棱周边地区和香兰附近地区，2012年全年敞车装载钢材74432车、共使用稻草把294991根、条形草支垫233274条、稻草档123108个。这些稻草加固材料全部使用空车配货的方式（平头柴汽车）由绥棱或香兰发往佳木斯、双鸭山和西林，全年装汽车量按体积理论换算为187车（大多数混装，实际装出210车左右）。
（2）普通棚车门挡、加长棚车门挡为使用p车装运非木材类货物时所使用，装车地遍布全局。2012年全年使用门挡的棚车装车量为144074车，共消耗29万片门挡。全年使用平头柴运输，理论上按体积换算不混装的话共计装运汽车1450车。
（3）木材支柱。木材支柱主要使用地点是满洲里、绥芬河和加格达奇管内装车站。满洲里使用的支柱中松木支柱为俄车卸后利用，不需外运，桦木支柱大约占用量的2/3，每年大约110万根，一般来自大兴安岭的根河地区、博林线地区、免渡河和额尔古纳市周边产地；绥芬河主要来自小兴安岭伊春附件产地，每年各类支柱用量大约22万根；加车为林业局自产自用。去年全局共使用桦木支柱132.2万根，使用汽车运输，共计1100车。
（4）篷布支架为敞车装运较重质的袋装货物，装载高度不超车帮时支撑篷布所使用，去年全年用量34084套，产生了汽车运输201车。
4.外省发来到达管内的材料
木材紧固器、钢材紧固器、各类绳网原料或成品、各类粮食铺垫物、矿建铺垫物、化工铺垫物原料或成品、敞车中门锁、散粮锁等大部分均是原铁路局投资集团招标的外省生产加工企业，汽车配货方式送达我局原投资集团下属的加固材料分公司，再由分公司加工点简单组装裁剪后，分散到各营业部和货运站。
木材坚固器来自京局管内的河北地区，到站为哈局管内的满洲里站、齐齐哈尔站、加格达奇站和牡丹江站，去年共计使用169万根；绳网大部分出自河北或吉、辽厂家，到哈局管内的哈、齐、佳等地，去年共计使用265149片各种网；铺垫物产地和来料运输方式与绳网类似，2012年全年使用各类铺垫物共计284499套；敞车中门锁、散粮锁产地与木材紧固器类似，2012年全局共计使用中门锁5389473、根、使用散粮锁845098根；镀锌铁线、盘条去年全年共计使用4030364公斤，即4000吨。
其他忽略不计。
三、哈局2012年所使用的装载加固材料如使用铁路运输预计装车量分析
1.条形草支垫、稻草档、稻草绳把、稻草垫这几种稻草制品加固材料，因具有集中的产地、到集中的使用地、大客户批量采购、企业有各自的专用线或专用铁路、加固材料库房就在专用线旁的几个显著特点，所以说特别适宜使用铁路运输。2012年的用量，如果使用普通p车装运，每车可装载条形草支垫4500根、半年需48车；每车可装载稻草绳把8000根，半年需42车；每车可装载稻草档1000个，半年需100车，三种稻草制品加固材料如保持往年钢材运量和叫固材料使用标准的话，全年共需190车。现今货改后铁路运输组织方式转变为更加灵活的营销模式，这些加固材料还可以根据企业货主的需要，采取拼装整车或整车分卸等灵活多样的铁路运输形式服务与货主。
2.棚车门挡类加固材料适合拼装整车装车、途中分卸的运输组织方式。按照2012年全年使用门挡的棚车装车量144074的使用量来看，共需29万片门挡，使用棚车状运，每车装载大约260片，全年共需装运1110整车。
3.木材支柱可完全适宜使用敞车整车运输，每车大约装载3200根，按照往年使用量，牙林线或博林线发往满洲里站年大约需要340车，小兴安岭发往绥芬河站大约70车。
4.篷布支架因使用地点更分散、用量更小，所以适合拼装整车或零担装车、分散零担到达的组织方式。使用p车运，每车大约装300套，年运量大约可装100整车。
综上所述，仅哈尔滨铁路局所使用的加固材料使用铁路运输，每年预计装车2000车以上，是一个价值可观的货源。
四、加固材料使用铁路运输的优点与弊端分析
优势：
1.铁路可控货源吸引到铁路自主的运输方式上，可以增加运输收入。
2.使用铁路运输，运费及发到站装卸费、接取送达费等统一纳入一口价，凭货票收入和结算，公开透明，杜绝了人为因素的干扰，防止贪污舞弊，利于防腐倡廉。
3.使用铁路运输加固材料，作为一种货物，外地厂家装车时，铁路部门的发站可以清点数量，控制质量，杜绝了到后发现残次品过多，增加成本等。
4.铁路运输加固材料，利于调控和管理。
弊端：
1.短途铁路运输成本过高，特别是接取送达费等相对较高。但长途运输的成本较低，具有市场竞争力。
2.使用铁路运输，增加了装卸车系数，增加了产品的破损率，原厂家使用汽运，仅在出场时装一次车，到使用地卸一次车，但是用铁路运输增加两次装卸次数。
3.使用铁路运输，运输时间过长，特别是遇车流紧张时，空车不及时。
简述铁路运输的特点篇4
关键词：铁路非运输企业；扁平化；优势；问题；措施
引言
国家铁道部的撤销以及铁路总公司的成立表明铁路行业的市场化经营特点已趋于明显。这对铁路行业领域的企业管理工作也提出了更高的要求。铁路非运输企业作为铁路企业多元化经营的重要内容，对于促进铁路行业的发展具有重要的推动作用。在铁路非运输企业内部实施扁平化管理，不仅是适应现代企业管理模式的需要，也是实现铁路行业发展、经营市场化的要求。扁平化管理主要是基于企业的信息化管理体系的建设，通过拓宽企业的管理幅度，减少中间管理层次，优化组织机构管理模式，来提高企业的管理与决策执行效率，降低企业的管理成本支出，提高企业的经济效益。
1.企业扁平化管理模式特点分析
（1）减少了中间管理层的设置，提高了决策与执行效率。对于传统的管理模式而言，为了强化对于基层职工的管理，必须增加中间管理层次，以便于弥补高层管理者在管理精力、决策能力、知识涵盖等层面的不足。然而扁平化管理模式由于借助了信息化管理技术，信息数据的传递以及决策效率得到了大幅度的提高，因而可以减少中间管理层，进而优化了管理任务的传递链，信息失真的发生大为减少，有效的提升了企业的整体管理效
（2）企业的管理权得到了有效的分配与制衡，管理者对于企业的控制力度大幅度的提高。扁平化管理的另外一个非常重要的特点便是管理权的合理分配，由于减少了中间管理层次，因此基层职工的权力相对扩大，其参与企业经营发展的积极性与主动『生大幅提高，也使得管理权力得到了有效的制衡。此外，由于扁平化管理模式将企业中间管理层进行了精简，因此管理涵盖幅度得到扩大，管理跨度得到拓宽，进而可以促进决策的高效传递与实施。
（3）扁平化管理提高了管理体系的系统性与灵活性。由于扁平化管理主要借助于信息化管理平台得以实现，因而提高了管理过程中信息资源的联系共享，避免了铁路企业内部各部门之间的信息孤岛现象，提高了铁路企业管理体系的系统性，有利于发挥管理体系的群体协作优势。而且随着铁路企业经营多元化的提升，扁平化管理促使企业的管理者由传统的管理职能逐渐转变为协调指挥功能，提高了企业管理系统的灵活性，对新时期的发展适应能力更强。
2.铁路非运输企业扁平化管理现状分析
（1）经营管理理念落后。铁路非运输企业开展扁平化管理其实质便是将分管权利由中间管理层下移，扁平化的组织机构相对平行独立。但是部分非运输企业中层管理者观念认识落后，认为扁平化管理模式会削减自己的管理权力，对扁平化管理模式的建立实施抵触较大。
（2）管理团队建设力度较弱。开展铁路非运输企业扁平化管理，要求企业必须具备一批综合能力强的管理人才队伍。但是现阶段大部分铁路非运输企业的管理者其管理能力仅局限在单一的职能部门，而对于企业整体管理缺乏经验，组织管理能力以及决策执行能力差，难以形成彼此互补、彼此合作的管理团队，这对于非运输企业的经营发展十分不利。
（3）信息化管理水平较低。经营管理信息化、现代化是构建非运输企业扁平化管理组织机构的基础。但是现阶段部分非运输企业的管理信息化程度较低，信息资料的收集、存储、整理、处理和传递效率较低，这就导致企业扁平化管理模式难以建立。即使成立了扁平化管理机构，也会由于企业内部以及外部信息的闭塞造成权力在高层次的过度集中，对于企业的经营发展十分不利。
3.铁路非运输企业扁平化管理模式构建措施研究
铁路非运输企业建立扁平化的管理模式，对于提高企业的经营效益，实现铁路行业经营多元化的长远发展意义重大。因此，铁路非运输企业相关管理人员应该总结分析企业的实际状况与管理特点，制定妥善的措施实现管理模式由矩阵式管理机构向扁平化管理机构的转变。具体执行措施可以按以下几方面措施开展：
（1）创新管理理念，领悟扁平化管理的实质与优势。对于铁路非运输企业而言，由于企业本身经营业务主要为铁路企业服务为主，因此企业的管理体制基本与铁路运输企业相同。这就要求企业经营管理者首先必须革新管理理念，重视对现有企业管理模式的变革。
（2）在企业内部构建扁平化的管理组织。只有建立扁平化的企业管理组织机构，才能为实施扁平化管理提供平台。扁平化的管理组织机构主要是将传统的矩阵式管理转变为扁平化的机构形式，改变企业原有的管理次序、管理结构等级界线以及职能部门的管理职责界线，实现企业发展经营业务流程的优化，为管理扁平化的顺利实施提供完善的载体。
（3）结合扁平化的组织机构，完善企业的基础管理工作。在企业内部构建扁平化的管理组织后，应该及时对管理制度、管理流程、管理信息渠道以及管理队伍等进行完善。通过有针对性的完善基础管理工作，来确保扁平化的管理组织机构能够良好的协调运行，提高管理层次与管理效率，确保企业经营发展有序运行。
（4）完善企业的信息网络建设。企业能够正确的实施扁平化管理，主要是依赖于信息技术以及网络技术等现代企业管理制度。首先，要保证企业内部信息网络的畅通，主要是在企业发展经营的生产、销售以及人员管理等基础数据上，通过信息网络平台在内部实现快捷的沟通共享，避免信息孤岛或者是信息失真现象的发生。其次，对于涉及到企业经营的外部信息，也应该结合企业的扁平化管理组织机构进行完善，以便于在企业革新管理模式后，能够保证信息获取渠道的畅通，确保企业经营目标的实现。
（5）按照扁平化管理的要求整合企业的管理流程。铁路非运输企业作为铁路企业的重要组成，通常情况下企业业务较多，经营规模也较大。因此，实施扁平化管理不仅仅是简简单单的撤并机构，同时也应该随之将企业的经营管理业务优化整合。整合的原则应该遵循职能设置科学、管理流程简约、机构设置精简、集散程度适当的原则进行企业管理内容的整合。
（6）提高管理者的综合能力，制定完善的实施方案。由于实施扁平化管理后，企业的中间管理层减少，管理的幅度也有所扩大。这就对企业的管理者提出了较高的要求，管理者除了具备企业发展经营所必须的专业管理能力外，还应该具有较好的协调能力，以保证企业经营发展工作的顺利开展。此外，对企业管理模式进行扁平化的改革，必须提前制定周密详细的实施方案，必须在充分总结企业的经营业务、管理情况以及机构职能特点等多方面的基础上，有针对性有重点的完善扁平化管理模式的构建。
简述铁路运输的特点篇5
一、我国铁路运价机制状况。
自上世纪中期统一铁路运价以来,我国一直实行政府定价,政府定价主要体现在运价率的制订上,国铁的客运票价率和货运运价率由铁道部拟订,国务院批准。铁路运输价格根据运输对象、运输工具、运输成本等方面不同,分为客运价格体系和货运价格体系,下面分别进行简单的说明。
(一)客运运价。
客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价三方面的内容,其中客运票价有以下特征:一是实行统一的基本票价率。我国铁路客运由国家发改委按照各运输企业的成本制定出统一的基本票价率,基本票价率一般是指硬座客票的票价率,其他的票价率均以硬座客票基价率为基准予以上下浮动,当硬座客票基础票价率确定后,其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出,目前硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是1:2.0:2.2:3.85,动车组按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。二是票价采用成本加成定价形式。客运票价包括基价及杂费等,而杂费包括附加票价和保险费,其中的杂费费率、保险费率、基价率的制定全部由国家发改委制定,定价依据不太明确,具有极强的计划经济色彩,基本不能客观反映运输市场的供求变化,更不能及时反映出运输成本的变动,长期保持不变的票价,以及单一的票价计算方式,使得现有的客票价格形成机制缺乏一定的科学依据。三是长期的低运价政府不补贴。我国铁路客运长期以来的平均运价率处于极低的水平,2010年为每人公里0.1534元,远远低于美国的每人公里1.1615元;铁路客运优惠政策条目虽少,但折扣很大,一般是50%,不符合符合市场运营的原则,且不享受任何的财政补贴,再加上客运价格本身就很低,又不能根据市场变化及时调整价格,成为长期亏损的主要原因。
(二)货运运价。
目前,我国铁路货运运价主要由以下特征:一是公益性运量大且价格偏低。我国铁路货运中,必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等,这些物资运输占到了运量的很大部分,2010年,仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达64.09%,而整个运输市场上85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的。二是采用固定运价号及运价率,计算复杂。货物运价率因货物种类不同而不同,还因铁路运输方式不同而不同,计算过程非常繁杂,鉴于笔者不是专业人员,此处不再赘述。三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度。我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式,现行清算制度实行统收统分,即各铁路局将收入统一交至铁道[，！]部,由部清算中心对单位货运周转量制定出单价,再根据各铁路局管内完成货运周转量,相乘得出清算额,因为不同路段不同货物的运输成本也不同,只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况二、我国铁路运价机制问题。
我国铁路运价虽处于管制阶段,但有走向放松管制的迹象,如10年前开始实行了政府定价听证会制度,快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现,但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题。
一是政府定价滞后。铁路运价不能及时反映市场需求及运营成本的变化,运价的制定仅根据现行价格、财务报表和行业成本变化情况进行适当调整,但这些依据是历史数据,且需经过很长时间才进行再次调整,不能真实反映现在和未来的成本变化,当前执行的普通客车(俗称绿皮车)票价率还是1995年的标准,货运基价也是几年才变化一次,政府定价难以时刻体现市场供需变化,也难以反映运输成本变化,呈现出极大的滞后性。二是企业无权定价直接影响融资和收益。我国铁路定价权在发改委,铁路企业甚至铁道部都没有定价的权利,铁路运输为保证公益运输的需要,运价按照成本加成、递远递减、微利的简单再生产原则确定,价格水平较低,基本不考虑市场供需变化、物价变动等因素,多年来,铁路资产负债率越来越高,2009年-2011年分别为53.06%、57.44%、60.63%,主要是基建投资成本高、利润率水平低、投资回报期长造成的;这种低运价导致收入不足以弥补扩大生产的需要,进而影响运输收益。三统收统分的清算制度有损积极性。现行的清算制度对运输周转量进行政府统一定价,不能反映不同货物、不同路段运输成本不同的实际情况,铁道部对各铁路局的清算存在内部交叉及补贴情况,实际收益较好的铁路局清算额和上交铁道部的收入之间有一定落差,甚至一度出现个别铁路局盈利弥补全路亏损的情况,在很大程度上打击了铁路局经营的积极性。
简述铁路运输的特点篇6
【关键词】府兴；重载铁路；综合选线
【中图分类号】tU723【文献标识码】D【文章编号】1727-5123（2013）01-080-02
1引言
重载运输始于20世纪60年代，由于重载铁路其运能大、效率高、运输成本低而受到世界很多国家铁路运输行业的特别重视，特别是在一些幅员辽阔，资源丰富，煤炭和矿石等大宗货物运输比较频繁的国家（中、美、加、俄、巴西、南非、澳大利亚等）发展尤为迅速。
重载运输的定义：2005年国际重载运输协会（iHHa）的巴西年会上已对重载运输的定义作了新的修订：重载列车牵引重量至少达到8000t（以前为5000t）；轴重（或计划轴重）为27t及以上（以前为25t）；在至少150km线路区段上年运量超过4000万t（以前为2000万t）。
重载运输的主要模式：单元列车：列车固定编组，货物品种单一，运量大而集中，在装卸地之间循环往返运行，以北美铁路为代表。
组合列车：两列或两列以上的普通列车连挂合并，使几列普通列车的运行时间间隔压缩为零，俄罗斯为代表。
整列重载列车：单机或多机牵引，由不同形式和载重的货车混合编组，我国多开行这种重载列车。
府谷（银子湾）至兴县（瓦塘）铁路专用线项目（以下简称府兴线）主要位于陕北榆林市府谷县境内。线路北起在建府谷煤炭专用线设于庙哈孤矿区西部的银子湾站，南接山西兴县在建山西中南部铁路起点瓦塘站，本线向北通过府谷煤炭专用线连接朔准铁路、通达大秦线；向南连接山西中南部铁路通达日照港，并通过京广线等沟通中南、华东地区；向西通过规划神瓦线连接包西、准神、神延铁路。
府兴铁路是一条牵引质量为10000吨，单线电气化铁路，最大货流密度为7530万吨/年，是一条以货物运输为主的国土开发型铁路支线。
我国目前主要的重载铁路有大秦线、朔黄线及神华集团和各大企业所建设的铁路专用线（如巴准线、新海线等）。
2府兴重载铁路选线原则
2.1矿区及规划工业园区选线。府谷境内分布多个煤矿和工业园区，煤矿主要有：包括三道沟矿区、新民矿区、庙哈孤矿区等，由于区域内以中小型煤矿为主，线路不宜穿越矿区，这样对煤矿切割严重。工业园区主要有：庙沟门工业园区、野芦沟现代物流园区。所以线路走向尽量少切割煤矿，与区域内的城镇和工业园区紧密结合。
2.2路网选线。沿线与多条既有和规划的高速公路、国省道并行或交叉，自北向南公路主要有拟建新河高速公路、在建庙沟门至石马川一级公路、老高川至新庙一级公路、省道301、在建神府高速公路等。受曲线半径、限坡及工程投资等控制，线路宜尽量减少跨越公路次数，并在跨越时争取较大的交叉角度。在方案研究过程中，铁路场站设置尽可能靠近公路，以充分利用公路煤炭集运功能，同时考虑共用交通走廊，以减少对土地的分割。
2.3安全选线。对于长大隧道、高桥等重点工程，要进行详细的工程比较，确保工程的安全。府兴铁路跨越黄河，对跨越黄河的位置及梁型都进行了详细的比较。
2.4环保选线。力求铁路建设与自然环境的和谐，实现可持续发展。重点关注部级自然保护区、长城等环境敏感点，线路附近主要环境敏感保护目标有：中峰寺、明长城（部级）、郝家梁遗址、杜松市级自然保护区、李家梁烽火台、杜新庄烽火台、房塔烽火台、朱家峁烽火台。本次选线尽可能绕避上述环境敏感点，本线在穿越明长城时采用隧道形式以减少影响。
2.5地质选线。沿线主要不良地质现象有人为坑洞、滑坡、危岩落石、泥石流、岩堆、有害气体等；特殊岩土有膨胀岩及湿陷性黄土等。线路选线过程中应尽量予以绕避，若无条件绕避时，应加强工程处理措施。
3府兴重载铁路选线方法
3.1分段研究方法。结合沿线矿区的分布和开采情况以及城镇、产业园区规划，并统筹考虑神瓦线、山西省保德地方铁路规划，本次走向方案主要分银子湾至武家庄、石马川至瓦塘两段来进行研究。
3.2选线之前初步确定车站分布。山区铁路车站布置困难，选线中根据高程的计算和城镇工业园区的规划，初步确定车站位置。车站位置的选择要尽量结合经济据点的分布。
3.3坡度标准与线路走向的相互协调。限制坡度与线路的走向往往相互影响，本线考虑到煤炭双方向运输，本线银子湾至石马段没有采用均衡坡而采用6‰。
4案例：银子湾至武家庄段线路走向选择
本段主要影响因素有：庙沟门工业园区、野芦沟物流园区、在建庙石一级公路、杜松自然保护区、三道沟矿区、沙沟岔井田等。从兼顾地方主要工业园区、矿区，与地方交通设施更加紧密结合等方面考虑，本段主要研究3个走向方案：沿庙石一级公路方案（aK）、穿矿区方案（aiK）、沿矿区边界方案（aiiK）（详见图1银子湾至武家庄段线路走向方案示意图）。
沿庙石一级公路方案新建正线长度53.400km，桥梁21.74km/38座，隧道10.365km/11座，桥隧总长32.105km，桥隧比例60.12%，工程投资431891.54万元。
穿矿区方案新建正线长度59.76km，桥梁21.22km/25座，隧道18.66km/16座，桥隧总长39.88km，桥隧比例66.7%，工程投资473251.66万元。
沿矿区边界方案新建正线长度54.534km，桥梁16.2km/25座，隧道21.755km/17座，桥隧总长37.955km，桥隧比例69.6%，工程投资444339.67万元。
根据前面所述原则对影响线路走向的因素进行综合分析
综合分析比较，由于本地区各矿区井田规模较小，铁路直接穿越矿区难度较大；结合本地区公路现状和规划以及沿线地形特征，沿庙石一级公路方案线路短直、投资节省，可充分发挥公路网集运的优势，符合地方交通规划，且兼顾地方工业园布置，同时线路与一级公路共通道，有利于工程的实施，整个方案可实施性较强。
5结论
我国重载铁路现在处于高速发展的阶段，重载铁路已成为煤炭运输的主要方式，重载铁路的货流密度大，运输的方向较多，本文给出了重载铁路的选线的原则和方法，对于其他铁路项目有一定的借鉴作用，但是具体到不同的项目，要根据项目的自身特点和影响线路走向的各种因素来确定选线的基本原则和方法，使线路的走向方案更加的科学合理。
参考文献
简述铁路运输的特点篇7
一、配电所改造的设备选择
配电所改造不同于一般的电路改造，配电所改造的工程更大，危险性更高，而且由于铁路运输的特殊性，配电所的改造通常不具备长时间的连续性，这就使的我们的单位效率要有所提升。，所以在设备的选择上我们也要下一番功夫。现今的铁路配电所改造过程中，大多遇到的是20世纪90年代初之前建设的配电所，在改造过程中，尤其是利旧改造，应充分利用既有空间进行设备选择，笔者就遇到的若干问题进行初步探讨。
1.载调压器的必要性
在标准铁路配电所设计中，有载调压器以及调压器柜是配电所主接线的标准配置。在配电所的改造中，有些运营单位提出调压器并不是工程必备的，完全可以在工程中取消调压器的使用，理由是当前电力系统供电电压稳定，不需要调压，这种考虑显然是不够周全的，载调压器有两点重要的作用是不可替代的，一是铁路供电系统中，给自动闭塞及电力贯通线路供电的变、配电所设有有载调压器，通过调压器调整自闭（贯通）母线段的电压，保障自闭（贯通）母线段的供电质量，从而保证自闭（贯通）线路的稳定运行；二是出于铁路电力自闭（贯通）线系统供电连续可靠性的考虑。因为铁路电力自闭（贯通）线系统容量不大但可靠性要求高，所以目前在铁路10kV配电系统采用的是中性点不接地运行方式。所以说如果在配电所的改造中撤出了调压器的话，那么改造过程中的自闭线路将得不到稳定的电压支持，很容易无法正常工作或者造成短路，而配电所的改造工程是牵一发而动全身的，而其安全性更是要必须注意的，而载调压器正是改造工程中安全的保障，所以说载调压器是改造工程中所必备的。
2.永磁操作机构的应用
传统的操作机构有弹簧操作机构和电磁操作机构。弹簧操作机构由弹簧储能、合闸、保持合闸和分闸几个部分组成。优点是不需要大功率的电源，缺点是结构复杂，制造工艺复杂，成本高，可靠性较难保证。电磁操作机构结构较简单，但结构笨重，合闸线圈消耗功率很大。在借鉴了以上2种操作机构优缺点的基础上，对永磁操作机构进行了改进设计。它由永久磁铁、合闸线圈和分闸线圈组成，永磁操作机构是一种新设备、新技术、新课题，它有结构简单、可靠性高、维护量少、体积小、重量轻的特点。但在运营过程中也被反映有以下问题：一是分合闸控制系统出现故障不能分合闸操作；二是不适用于交流操作。当然该问题也引起生产厂家的重视并进行了相应的改造尝试。
二、配电所综合自动化改造
1.保护装置分散式布置
现阶段，在配电所二次改造设计中持上述观点的还不少，但配电所综合自动化系统的目标是根据铁路配电运行的特点实现其无人值班高可靠性、配置灵活、自动化程度高；网络功能强等，所以我们还需要在我们现有的设备上下工夫，利用更现代化的手段以及更高效的仪器来实现配电运行的全自动化，减少人为错误的同时也提供了安全的保障。
2.组网方式选择
分散分层分布式是配电所综合自动化系统的发展方向，这就对通信的可靠性提出了更高的要求，选择一个可靠、高效的网络结构是解决问题关键。目前，综合自动化系统通信网络主要有485总线网、现场总线网和工业以太网3种，各种网络在现场运行中各有特点：485总线在现场设备间距离远，信息量小，可靠程度相对较低，一些小型的铁路站点经常使用，现在也在改造从而使其总线提高可靠度从而为更多的配电站服务；现场总线在目前配电所综合自动化领域应用广泛，其较高的传输速率，可靠的通信连接得到用户的肯定，而且其安全性能非常有保障，可以说是全国领先的高端配电站技术。而随着现场对故障录波、负荷监测等大数据量需求的提高，以及随着新技术在综合自动化系统中的广泛应用以及嵌入式以太网微处理器的发展，以太网已十分便利地应用于变电所综合自动化系统，以太网技术成为综合自动化系统组网主流趋势，它具有高速率的传输特性，而规约的标准化及开放性使其优势更加明显，大数据量传输无任何瓶颈，但其属于新兴配电方式，虽然更高效但稳定却还尚显不足，还需要大量的实践应用去供其完善并稳定。因此建议在设计中采用现场总线网进行组网，时机成熟时可以以以太网结构代替。
三、结语
综上所述可以看出，铁路配电所的改造是势在必行的，而由于其工程大，精度高，危险性高这样的特点，我们必须在工程准备阶段就制定好周密的计划，以及相关的部门去处理工程中所遇到的麻烦和危险。再者我们需要在设备上追求精密化，毕竟铁路配电所的改造不是一件简单的事情，为了乘客的安全也为了运输的效率，我们必须在工程中追求最大化的效率以及安全性，所以相关的设备也要达到相当的水准，这样才能规避我们建设中的麻烦，并在建设完成后卫乘客以及工作人员提供更好的服务于保障。
参考文献：
简述铁路运输的特点篇8
[关键词]地铁;通信;传输系统
中图分类号：U231.7文献标识码：a文章编号：1009-914X（2016）22-0391-01
1.地铁车地无线通信技术
我国在科技研发领域取得不错的成绩，科技成果广泛应用到社会各个行业，如高铁、城市交通等领域。在一些领域上我们甚至处于世界领先水平，其发展进入到新的高度。以下以X线为例，对列车语音调度、列车运行控制、列车乘客信息系统、车载视频监控系统四个层面进行分析，其中列车运行控制（简称CBtC），相对于传统的电路控制类列车而言，其所具备的优势在于CBtC，也就是运行状态上的差异。列车运行控制系统将无线通信技术完美的嵌入到了整个系统控制平台内部，最优化地实现了列车与地面设备相互之间的通信状态。
目前，从全国地铁交通事业建设与产业发展的角度来看，地铁CBtC业务主要是由tetRa网络和wLan网络来承载，前者属于一种专用的通信网络，它在整个通信系统平台内的功用主要是负责提供语音调度，而后者则是一种达到世界水准的成熟的无线局域网络技术，它在整个系统平台内的作用则是专门负责列车运行控制操作及相关数据业务的处理等。
本文在主要阐述交通地铁线通信系统中的传输系统，前面提到的是四个总框架，而实际运营中通信系统涉及的面就比较多，传输系统在整个框架内，与无线通信系统、电源接地系统、时钟同步系统、环境监控系统、自动售票系统、列车运行控制系统以及乘客信息系统高度融为一体。传输系统在其中起到着不可或缺的作用。下面结合着移动网络通信技术的嵌入，结合着几大通信应用技术，重点围绕着地铁通信传输系统予以设计与分析，见图1。
2.地铁通信常用传输系统的应用分析
从现阶段全国范围内来看，城市地铁通信技术的发展，在很大程度上取决于通信传输技术的研发和技术。该领域比发展水平比较高，体系比较成熟的上海、北京、广州和南京、深圳等城市，主要的传输技术应用比较广。包括有，多业务传输平台，异步传输模式、准同步数字系统、开放式传输网络等。其中，多业务传输平台为千兆/万兆以太网。
在实际实践和应用中，具体可根据地铁通信系统的（图1）地铁交通通信系统（传输系统）要求，或者是根据地铁的业务拓展的需求，来采用上述提到的这几种传输系统应用技术（SDH、SDH+atm、otn、mStp）。多业务传输平台是当前应用最为广泛的一种传输技术（mStp），其技术的研发主要是建立在SDH基础上来展开的，也可以看作是一种面向基础电路连接的tDm技术。在此环节，它的功用是传输语音业务，同样是系统内部不可缺少的一个组成部分，业务平台传输需求能够得到满足，很多程度上决定于传输语音业务这一子系统。此外，前面提到的异步传输技术，也同样是建立在SDH技术基础之上来展开的，异步传输技术包含了两大核心功能，平台依托于网络宽带，包括语音、文字、数据、图像等多种业务传输，完全可以实现设备接入、数据交叉、映射、传输等集成化功能效益。在具体技术嵌入上，运用到了通用成帧规程技术（GenericFramingprocedure）、虚容器级联技术（VirtualContainer）、链路容量调整技术（LinkCapacityadjustmentScheme）等。
除此之外，最新发展的一种弹性分组技术也逐渐被运用，弹性分组技术（mediaaccessControl）是一种新的媒体访问控制技术，也是一种网络协议机制，它的出现属于一种创新技术，主要是为了优化数据包的传输而提出的。弹性分组技术最大的优势就在于双重优越性。一，可以有效地支持环形拓扑结构，当系统内部光纤线路断开或者连接失败之后，可以在第一时间实现功能转换，快速恢复，自动保护倒换的测试时间最快可达50ms。二，系统装置操作简单、传输高效、造价低廉，空间可复用，具备双环工作和多点传送的技术。
本文在这里结合着几种传输技术的特点，来重新组合一种另外一种传输模式，重点将mStp和RpR组合起来，在原有传输制式基础上加以改进，以表现相对突出的mStp和“atm+SDH”为例，前者具有无阻塞或者非堵塞的功效，而后者则是无阻塞+非堵塞，倒换时间均低于50ms，远优于单一的tDm传输模式。但是，mStp和“atm+SDH”最大的一个缺陷就是无法直接提供数据接口，但tDm却可以，因此，当下唯一需要解决的就是增加相应的通信和传输设备，来达到实现直接连接数据接口的理想效果。此外，在视频接口端设置上，可外接视频编解码设备，这样可以更好的支撑内部各种压缩方式，最终可充分带动宽带网络，方便工作管理人员实时调整和优化。第三项需要注意的是，在数据传输环境自娱保护功能设置上，mStp可与RpR优劣互补，采用复用段、通道保护等多种自愈环技术，最终形成“双纤环路路由保护+系统故障后自动控制保护”双重模式。
3.结束语
近年来，随着社会经济的发展、科学技术水平的进步，当下很多城市都拥有了高速地铁交通，并且大多都从单条线路运营进入到线网化运营模式。综上所述，虽然mStp应用比较普遍，且承载传统tmD信息电路业务和数据的功能也较强，但是在处理一些关键、复杂化的数据业务过程中，其能力还是比较有限，最大的问题就是不能动态的分配信道的宽带。
最后提到的RpR传输技术，与前者功能特性进行对比，在承载tmD业务、数据业务以及站内视频业务等多项功能管控层面，效果较强，但是它承载传统tmD业务的能力相对较差。但是，本文在研究以及系统网络搭建设计过程中，充分利用了两者的互补性，基于“SDH+atm”通信传输系统予以延伸。
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简述铁路运输的特点篇9
2012年3月27日，我国某进出口公司a（以下简称a）与某国际货运公司B（以下简称B）签订《国际铁路货物联运协议》约定，a委托B作为a的货运人，按照a的指令，将一批沥青混合搅拌设备，通过国际铁路联运从南阳始发，经阿拉山口/多斯特克，运至乌兹别克斯坦的安格连、吉扎克、古扎尔、撒马尔罕、努库斯和米勒扎巴德（巴亚伍德）等6个目的站，并提供出口报关报检、出境口岸转关等服务。a向B支付费及运输相关费用。4月上旬，B依约为a的货物办理了国际铁路联运，货物包装种类为裸装，货物名称为机械设备或金属架构，件数为170件，总金额737.5万元。4月中下旬，B委托捷安报关行在阿拉山口口岸进行了转关申报。报关单上载明出口日期为6月16日。截至7月9日，6台沥青混合搅拌设备已全部到达上述6个目的火车站，且被收货人完好无损签收。2013年1月30日，a的业务员发来邮件，要求B将a提供的电子版《货损货差证明》打印、盖章，以便a向保险公司办理索赔。考虑到多种因素，B在证明上盖了公章，并把证明签发时间提前到了2012年10月8日。
该证明载明:“我司B，受a委托，将6台沥青混合搅拌设备分别运至乌兹别克斯坦共和国的安格连、吉扎克、古扎尔、撒马尔罕、努库斯和米勒扎巴德（巴亚伍德），截至2012年7月末，6套沥青混合料搅拌设备已全部到站。到站后，经核查，部分货物丢失。我司在此证明下列货物丢失，丢失货物总金额约:USD75500”。2013年6月14日，根据当日的美元兑人民币汇率，中国人民保险公司（以下简称人保公司）对a实际赔付人民币465132.85元后，取得权益转让书。2015年2月，人保公司委托律师向对B发讼，追偿人保公司经济损失465132.85元。人保公司认为，根据a、B公司签订的《国际铁路货物联运协议》约定“乙方（B）应制定一套有效的安保防范措施，以确保甲方（a）货物的安全。货物在仓储、陆上运输、搬运的过程中，乙方应确保货物的完整，在此过程中造成的包装破损或严重变形等原因导致货物损坏，由乙方承担由此产生的所有损失和责任。”因此，B应承担关于运输途中因货物短少而损失的赔偿责任。B法人代表当庭应诉，他认为，第一，B公司是a公司的人，与a公司的利益是一致的，作为人在此事件中无过错，不能作为第三方被追偿；第二，根据协议，B只对a的货物承担包装破损或严重变形等原因致损负责赔偿，而不承担关于运输途中因货物短少而造成的损失；第三，人保公司的陆运一切险的保险责任是“仓至仓”，也就是说从河南南阳仓库启运至乌兹别克斯坦安格连、奴库斯、库扎尔、米勒扎巴德等这6个最终目的站（安装工地），在这个整个过程中，B公司仅仅是负责其中的一段站的运输（从南阳火车站到乌兹别克斯坦等上述6个火车站）。收货人在设备到站后，均已签字完好无损验收完毕，有签收运单为证。故人保公司的追偿对象应该是中国铁道部、哈国铁道部、乌兹别克斯坦铁道部以及乌兹别克斯但海关监管仓库及乌兹别克斯坦收货人自己找的汽车运输公司等。案件在北京市通州区法院进行了一审判决，在北京市第三中级人民法院进行了二审判决。判决结果均为B败诉，赔偿人保公司损失465132.85元。
二、案例分析
通过以上案例描述，我们可以看出，B致损的原因如下：
（一）法律意识薄弱，任性出具货损货差证明留下把柄根据a、B所签的《国际铁路货物联运协议》，B作为a的国际铁路货运人，在货物于乌兹别克斯坦的6个目的火车站点被收货人完好无损签收后，就已经完成了其人的义务。可是，事隔半年后，在a工作人员的要求下，在没有做任何调查的情况下，B无视国际铁路货物运输索赔的既有程序，任性的出具了一份货损货差的证明，以助a取得保险公司的赔偿。B在签发这张货损货差证明的时候，没有意识到自己的这种行为是对保险公司利益的侵害，更没想到最后买单的是自己。尽管一审、二审庭审答辩过程中，B对该《货损货差证明》的真实性提出质疑。但法院认为B未能提交有效证据证明《货损货差证明》的具体来源及出具过程，故应认定系其对货物到站后损失的确认，即B应对损失承担赔偿责任。
（二）官司缠身却不聘专业律师，盲目自信乐观失去先机本案中，B既没有出具提单，也不是契约承运人，只是纯粹货运人。因此，B遭受人保公司后，认为作为货运人，自己已经尽责，并无过错，是保险公司弄错了主体，只要将这个问题说清楚就可以，所以一审时，B连律师都没请，法人代表直接当庭应诉，由于应诉经验不足，缺少必要的法律知识，对打赢官司最有利的两条答辩都没有提到：一是主体应为实际承运人，而B公司只是货运人，货运人所承担的责任义务已经完成；二是中国-乌斯别克斯坦都是国际货协签约国，根据规定：国际铁路货物联运的争议，在法律适用上，应该优先适用《国际货协》的法律条款。由于这两条都没有提及，而准备充分且拥有专业律师的人保公司诉讼团队，根据a、B公司签订的货代协议有一条乙方（B公司）应确保甲方（a公司）货物安全的抽象条款，就占尽先机，将B的辩词一一驳回。
（三）国际货运法规不熟，法庭应对陷被动此案一审、二审中，《合同法》、《保险法》等多项法规被提及，但是，对本案来讲，都不是最适用的法律。我国和乌兹别克斯坦作为国际铁路合作组织（铁合）的成员，应遵守《国际铁路货物联运协议》及其细则（简称《国际货协》）。《国际货协》规定：两国铁路运输，口岸交接、到站交付货物等是实际承运人的责任、义务。根据《中国国际货代协会标准交易条件》第五条，5.10条款规定：“公司作为人时，对第三人的行为和疏忽所造成的损失不承担责任。B作为人，对委托人按国际货协规定操作业务负责，B在拿到发运站盖章的国际联运运单后，可视为与实际承运人已签协议，等于运输的责任、义务已转嫁到实际承运人身上，在货物到站交接后，已无B公司任何责任。如果庭审应诉的时候，B提出适用法律为《国际货协》，那么就可以赢得主动。
（四）文字表述不严密，重要文件埋隐患本案中，a、B公司签订的《国际铁路货物联运协议》约定“乙方（B）应制定一套有效的安保防范措施，以确保甲方（a）货物的安全。货物在仓储、陆上运输、搬运的过程中，乙方应确保货物的完整，在此过程中造成的包装破损或严重变形等原因导致货物损坏，由乙方承担由此产生的所有损失和责任。”《协议》虽然指明了“乙方对包装破损或严重变形等原因导致货物损坏负责”，但并未明确表示乙方不需要对货物丢失负责。此为隐患一。此外，在乙方出具的《货损货差证明》中载明“截至2012年7月末，6套沥青混合料搅拌设备已全部到站。到站后，经核查，部分货物丢失。”此证明中的“站”，是目的火车站，还是目的安装站，容易歧义。此为隐患二。
三、启示
（一）提高风险防范意识，谨慎出具证明材料本案中，B收到a的邮件后，考虑到多种因素，最终签发了给自己带来巨大损失的《货损货差证明》。这多种因素，归根结底就是担心不合作，会失去a这个大客户。在日常业务中，许多中小货代企业都遇到这样的问题。为了揽货，为了与货主搞好关系，以图继续合作，常常轻易给货主承诺一揽子服务，甚至答应其不合理要求。比如给货主代垫运杂费，应货主要求随意出具各类证明材料等。这种做法不是长久之计，会给企业带来巨大的风险和损失，且有损企业形象，不利于良好的品牌构建。因此，中小货代企业不可因一时之利，而做出违反法律规定的事。
（二）了解诉讼应对程序，积极应对司法诉讼中小货代企业，在业务活动中，难免会遭受客户或第三方的索赔，甚至是诉讼。如果不幸遭遇诉讼，一定要在收到立案通知函和书副本后，尽快准备应对之策。不管己方看来案情责任多么清楚，自己多么无辜，都要高度重视，咨询或聘请专业人士，找出对方书的关键问题，提出己方答辩意见，收集各类证明材料，据理力争。如果在管辖权上有异议，要在提交答辩状期间，也就是收到书15日内提出。
（三）熟悉各项国际货运法规，善意运用有利法律条款目前，我国尚未制定专门的货运法律，涉及货运的纠纷通常适用《中华人民共和国民法通则》有关的规定，涉及货运为承运人或多式联运经营人或仓储保管人时，则适用《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》等有关法律的规定。因此，中小国际货运企业有必要了解跟国际货运相关的一些国际惯例或者公约，在遇到纠纷时，善意选用有利己方的公约。目前，适用国际海上货物运输的国际公约四个：《统一提单的若干法律规则的国际公约》（即《海牙规则》）、1968年修改的《统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》（即《维斯比规则》）、1978年颁布的《联合国海上货物运输公约》（即《汉堡规则》）和2008年签署。但目前尚未生效的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（即《鹿特丹规则》），这些国际公约都只对缔约国产生约束。适用国际铁路货物运输的公约有《国际货协》和《关于铁路货物运输的国际公约》（简称《国际货约》），我国是《国际货协》成员国，凡经由铁路运输的进出口货物均按《国际货协》的规定办理。随着我国一带一路战略的推进，我国与一带一路沿线国家的国际铁路货物联运业务会越来越多，这类业务的争议解决，都可以先考虑是否适用《国际货协》。
（四）进一步规范我国国际货代业务的工作流程我国国际货运行业起步较晚，发展迅速，业内大多数企业都是处于初创期或者成长初期的，规模较小的，业务范围较窄的中小企业。因为管理水平落后，所以，在这个阶段，中小货代企业可以根据《国际货运作业规范》、《国际货运服务质量要求》等国家标准，结合企业自身情况，重新设计和优化各项业务流程，制作规范的委托合同范本和各种业务单据。这样不仅可以消除工作中人为的不确定因素，减少各个环节衔接时出现差错，使整个工作流程处于一种完全可控的状态，还可以明确货代企业责任，确保货物安全、准确、快速运达目的地。
（五）保留证据，另案向实际承运人索赔货代企业对货主或保险公司理赔后，可根据损失发生的原因，向实际责任人索赔。需要特别注意的是，在国际铁路货物联运中，如果要对实际承运人进行索赔，需满足一个条件，即货物换装或到站后，要提请所在车站检查货物情况，并编制商务记录，这是承运人理赔的依据。如不能提供车站的商务记录，则根据《国际货协》规定，应当认定合同履行过程中未发生货物短少。同时，根据《铁路货物运输合同实施细则》“收货人在验收货物的时候，没有提出异议，即认为运输合同履行完毕”。如果要对铁路承运人进行诉讼，则根据《国际货协》应先向铁路提出赔偿请求，这是提讼的前置程序。
参考文献：
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[2]徐建群，国际货运业务中的风险及其防范策略研究，山西师大学报（社会科学版），2014.11.
[3]王为，过境铁路运输的贸易条款分析，大陆桥视野，2010.4.
[4]赵红梅，刘芳，国际货运的责任和责任风险的防范探讨，物流工程与管理，2013.11.
[5]王为，读懂国际铁路联运规则，国际商报，2005.7.18.
[6]钟晨微，国际货运人的法律地位识别，法制博览，2016.3.
[7]中国国际货运协会，国际货运理论与实务，中国商务出版社，2012.2.
简述铁路运输的特点篇10
关键词：电磁铁；起重技术；宽厚板
宽厚钢板在国民经济和国防建设中具有极为重要的地位；然而，在宽厚板起重技术的研究和应用方面，我国还处在起步阶段川。为满足某特大工程项目的需要，基于系统集成的设计思想，作者对宽厚板起重系统的技术方案进行了较深人研究，并研制了宽厚板电磁起重系统的样机。
宽厚板的特点是大而重。如外形尺寸13000mmx4900mmx50mm的钢板，其重量达25t。一般的钢材吊运，通常采用一个或几个电磁铁进行起重。但对宽厚板而言，需要几十个起重单元协同工作，而不是一堆电磁铁的简单组合，由此给电磁起重系统的设计带来一系列特殊问题，如电磁铁的布局合理性，成组电磁铁的选择与协同工作，需满足不同被吊物的磁力调节，系统安全防护与故障诊断，等等。作者就此进行了阐述。
1系统组成
起重电磁铁是以被吸物作为衔铁的一种直流电磁铁。将n台电磁铁通过电控系统有机地组合在一起，便形成了电磁起重系统。电磁起重系统的工作原理相对简单，工作时根据上层网络的指令，电控系统控制全部或部分电磁铁协同工作，达到吸放钢板的目的。
电磁起重系统由电磁铁、电控子系统和机械组件构成，如图1所示。电控主电路由pLC主控单元、变压器、可控整流模块和接触器组成。pLC主控单元通过控制可控整流模块实现电磁铁调磁，而各吸盘通断电选择由pLC控制接触器实现。由这些主电路构成调磁保磁控制屏和自动充电屏，加上免维护蓄电池组，构成了三位一体的电控子系统，该系统能自动切换、互为备用，能实现恒充、浮充、自动跟踪和自动调整。2系统设计的约束条件
电磁起重系统的设计包括总体设计和单元设计。总体设计包括目标分析与分解、总体布局设计、电控原理确定等；单元设计包括机械子系统的设计、电磁铁的设计、电控单元设计等。设计电磁起重系统时，除了满足技术指标的要求外，应重点考虑下述约束条件。
1)被吊物方面：①满足最大载荷要求(即电磁铁负载满足要求)；②钢板的最大、最小外形尺寸：长x宽x厚；③钢板的材质(不同的材质，其导磁率和饱和磁密不同影响吸力)；④钢板的温度(影响钢材的导磁率及饱和磁密，钢板的挠度增大)；⑤钢板的挠度；⑥钢板的表面质量、氧化层厚度。
2)起重系统本身：①电磁铁的自重；②安全系数>2；③通电持续率60%；④系统的响应时间(吸放时间)
3)环境方面：①环境温度；②外界干扰等。
4)其他方面：①突然断电、整流器故障；②某一个电磁铁出现故障，等。
3电磁铁总体布局的原则
根据被吊钢板的参数确定电磁铁的总体布局，基本原则是：用最少的电磁铁个数，安全可靠地满足起重要求，并确保板材的变形量最小。为此电磁铁总体布局设计从下述3方面展开：①进行力学分析。对薄板而言，电磁铁的分布适宜布置在长板材的“爱里”点上；对厚板而言，电磁铁布置必须满足在布置间隔内对最重板的吸力要求。②分析国外同类产品的参数，如意大利teCnomaGnete公司、德国waLKeR公司和美国StanVeR公司的宽厚板电磁起重系统等。③用常规电磁铁作板材吸吊实验，通过实脸找出板材变形量与电磁铁分布间的规律。
综合上述3方面的结果，同时考虑到板材规格的变化，进而确定了电磁铁的总体分布。例如，对钢板(尺寸为：厚度5-50mm、宽度1。3^4。9m、长度6。0-45。0m)的起吊，当长短挂梁净起重量均为26t，其电磁铁的总体分布如图2所示，共采用17个电磁铁。综合上述3方面的结果，同时考虑到板材规格的变化，进而确定了电磁铁的总体分布。例如，对钢板(尺寸为：厚度5-50mm、宽度1.3^4.9m、长度6.0-45.0m)的起吊，当长短挂梁净起重量均为26t，其电磁铁的总体分布如图2所示，共采用17个电磁铁。
4电磁铁的设计
1)专用电磁铁设计宽厚板的起重通常以单张进行。由于常规电磁铁的磁力特性是强烈非线性的[2]要从一叠钢板中可靠地吸吊起单张钢板，采用常规电磁铁是不适宜的，为此需要设计专用电磁铁。
额定载荷p的确定
p=wmax/n(1)
式中：wmax为被吊钢板的最大重量；n为电磁铁的个数。
安全系数K的确定
K=F/p(2)
式中F为单个电磁铁的电磁力。
电磁力F的计算(3]
F=B2a/(2μ0)(3)
式中：F为电磁力(n)；B为工作气隙处的磁通密度(t)；a为有效吸附面积(m2)；μ0为真空中的磁导率(4πx10-7H/m)。
根据式(1)，(2)，安全系数取2.5，就可以确定最大电磁力。根据式(3)，合理选择B值，就能确定a值，这样就对应确定了线圈芯的截面尺寸。
为确保电磁铁在高温下能正常工作，对电磁铁进行了耐高温设计。设计要点在于既要把内部线圈产生的电阻热散发出去，又要阻止外部钢板的热量传进来。所采取的措施有：采用耐高温的电磁线；增加导热绝缘层和外部传导热阻断层；采用防辐射隔热层；加大散热面积并设计了外部散热风道。
鉴于每次只吊运单张钢板，而钢板规格的变化范围很大，针对不同厚度的钢板，电磁铁需要输出不同的电磁力，因此需要对电磁铁进行无级调磁。为此，提出了“精确调磁”的概念，并开发了相应的技术。要实现无级精确调磁，对电磁铁而言，其关键是在保证足够透磁深度的情况下，电磁铁的磁力曲线Fii要有较宽的线性范围[4]。对应图2所示钢板，满足钢板温度t=600℃条件下，所设计的专用电磁铁采用多个线圈，全密封焊接式长方体钢板结构，基本参数为：外形尺寸2700mmx240mmx320mm、额定起重量6.5t、安全系数K>2.5、工作电压为直流DC220V、防护等级ip54。这种电磁铁透磁深度相对较浅、线性好、重量轻、功率小。
2)电磁铁性能一致性为确保精确调磁、准确吸吊对应的钢板，要求成组电磁铁之间性能具有高度的一致性。对同一台吊车所用的电磁铁，经分析其电磁性能一致性要求为98%。
3)电磁铁吊挂高度一致性电磁铁与挂梁的联接采用链条联接方式。对成组电磁铁的基本要求是：保证磁极的底平面处在同一平面内。这个问题在厚板起吊中是个貌似简单却十分重要的问题。由于厚钢板是平直不易变形的，如果磁极工作面参差不齐，不在同一水平面上，则必将造成举高较低的电磁铁相当于“下沉”，不但不产生吸力，而且将“压”在被吸钢板上，形成“负吸力”。这样一来，总的吸力明显降低。为此采取措施：①电磁铁装配完成后，对磁极底面进行精加工，确保每个电磁铁的底平面平整；②为保证电磁铁的吊挂高度一致，采用高度可调的悬挂装置，该装置系螺栓式机构。在现场调试安装时，对成组吸盘进行高度调节，尽可能使成组电磁铁的底平面在同一水平面里。
5电控子系统设计
1)工作原理系统的程序控制采用西门子S7-200pLC主控单元(CpU226)。CpU226通过Dp接口模块em277接到profibus总线，与行车主pLC通讯。人机界面采用254mm触摸屏，采用SimatiCprotool组态软件进行组态，各控制功能在触摸屏上显示为菜单，只需简单触摸，即可完成控制；触摸屏通过通讯电缆联接到CpU226的mpi接口。为确保控制系统在掉电时保持正常工作，系统的程序控制部分采用UpS不间断电源供电。
调磁系统采用智能三相全控整流模块，将主电路与触发电路集成为一体。系统设有电压传感器和电流传感器，实时检测模块输出电压、电流，电压传感器和电流传感器输出通过a/D模块读人pLC。pLC将整流模块输出电流值与给定电流值进行比较，根据比较结果调整D/a输出。整个系统对工作电流闭环控制，控制精度高，确保电磁铁的吸力稳定，从而保证按设定方式吊运。调磁系统为逻辑无环流可逆系统，充磁时正组可控硅导通，电能正向馈人电磁铁；退磁时pLC首先控制正组整流模块移相至逆变状态，将电磁铁能量大部份回馈到电网；pLC检测电流值为0时，确认正组整流模块关断，再触发导通反组整流模块，对电磁铁反向去磁。系统取消了外接电阻器强制去磁的方式，充磁退磁快，退磁效果好，实现了无触点控制。
2)电磁铁选择控制pLC的输出通过接触器控制各电磁铁通断电，每个电磁铁分3段控制，并对各电磁铁的工作状态进行检测，发现故障立即报警。由于调流模块仅在吊运时输出电流，所有接触器都可以在主电路无电时由pLC控制其通断，接触器触点不易损坏，使用寿命长。
3)停电保磁系统采用免维护蓄电池作为备用电源，由自动充电屏对电池自动恒充、浮充，也可通过按钮手动控制主充、浮充。自动充电屏对电池欠电压、过电压自动检测、报警，根据检测结果实现浮充主充自动切换，并对电池定期活化放电。自动充电屏能自动限制充电电流，防止电流过大损坏蓄电池。系统自动跟踪主电源状态，保证在主电源断电时蓄电池自动投人使用。
4)系统保护电路电源进线采用过压自动脱扣断路器保护，变压器次级采用快速熔断器限流保护，吊运时若断路器脱扣或熔断器熔断，蓄电池自动投人工作，确保安全吊运，同时发出警报。
pLC通过电压传感器和电流传感器实时监测直流输出电压、电流，并与给定值进行比较，当偏离限定值过大时(过压或欠压)，pLC自动关断整流模块输出，并控制蓄电池自动投人工作。多个吸盘联用时，当某个电磁铁发生故障导致其电流异常上升时，断路器自动切断这个电磁铁的电源，避免连锁反应而影响其余电磁铁的工作，同时发出警报。整流模块有完善的阻容保护和防雷击防浪涌电压冲击的压敏电阻保护。
6结束语
宽厚板的起重，特别是多规格的高温宽厚板的起重，是一个十分复杂的技术问题。既有起重系统整体的技术问题，又有单元技术难题。合理的电磁铁总体布局、耐高温的线性电磁铁、精确调磁技术以及无触点电控系统，还有文中没提及的可伸缩挂梁，都是技术关键。解决宽厚板起重技术难题，要以成熟的单元技术为基础，用系统集成的观点去统筹考虑机械、电磁和电控问题以及相互间的藕合问题。
参考文献：
[1]陈瑛论宽厚钢板轧机[(J]。宽厚板，1995，1(1)：1-10。
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