对航空物流的认识篇1
[关键词]航空物流；物流系统；系统结构
[中图分类号]17252 [文献标识码]a [文章编号]1006-5024(2009)01―0147-04
[基金项目]国家自然科学基金项目“航线网络鲁棒优化设计方法研究”(批准号：70771046)
[作者简介]白杨，南京航空航天大学民航学院运输系讲师，博士生，研究方向为管理科学与工程、现代物流管理；朱金福。南京航空航天大学民航学院运输系教授，博士生导师，研究方向为交通规划与管理。(江苏南京210016)
一、引言
物流系统是为实现一定目标而设计的由相互作用、相互依赖的物流要素所构成的有机整体。物流系统的构成要素、物流系统的特征、物流系统的优化和管理等内容是物流系统研究的重要课题。黄中鼎等探讨了物流系统的概念；苏科五对物流系统的结构进行了分析。也有学者利用petri网技术或witheS8软件对物流系统进行仿真优化研究。
随着准时物流、精益物流、零库存等方法的应用，物流活动集成化、协同化和快速反应能力明显增强，供应周期短、高价值的产品开始优先选用空运或加大空运比例，以求更快的市场反应、减少资金占用、降低库存与风险，从而降低物流的总成本。这样就使得以航空货运为基础，为客户提供全方位服务的航空物流系统快速发展。何涛通过对我国航空物流环境的分析，研究了基于机场的航空物流的发展战略。秦岩对航空物流体系的层次、特点和基本模式进行了研究。邹建军认为建立航空货运服务链是传统航空货运服务发展的必然趋势，其目标就是实现航空货运服务链内部企业的资源共享、利益共享和客户价值最大化。杜亚江、王江涛论述了航空物流系统计算机监控及网络通信的实现，并对航空物流仓库系统中采用的工业以太网和现场总线技术进行研究。孟建军、彭珍瑞等对于基于现场总线的机场货运站物流处理系统进行了探讨。盛海潇对基于自主式物流的航空物流系统的特征和关键要素进行了分析。张宸、刘仲英等提出了适用于我国航空物流系统的信息结构重组模型。本文根据已有的研究成果，提出了航空物流系统的概念模型，并在分析系统各要素和各环节的结合方式上，探讨了几种不同的系统结构，以促进我国航空物流服务的发展。
二、航空物流系统的概念模型及构成要素
1 航空物流系统的三维概念模型
航空物流系统是一个涉及多个不同类型企业组织之间协同工作的结构体系。对于航空物流系统的概念，我们可以从不同的角度进行定义。从航空物流的作业内容分析，航空物流系统是由集货、地面运输、订舱、包装、空中运输和配送等作业环节共同构成，为客户提供门到门物流服务的综合体；从航空物流系统的服务职能分析，则包含了航线管理、航班计划、舱位控制、货栈服务、需求管理和配送管理等多方面的服务职能；从管理层次认识航空物流系统，则必须从战略规划、决策分析、管理控制和业务处理四个方面进行航空物流系统的定义。所以，在对航空物流系统要素的分类、物流系统的综合评价和全面认识的基础上，参照霍尔系统工程的三维模型而得出了航空物流系统的三维概念模型，如图1所示。
2 航空物流系统的构成要素
目前，我国航空货运市场呈三足鼎立的格局，上海机场、广州白云和深圳宝安、首都国际4个机场占国内航空货运市场一半之多。国际航空货运市场呈“双核”格局，66.43％的出入境的航空货物需在北京和上海集聚、中转、疏散。这表明当前我国航空货物运输以枢纽空港间的交流为主。而航空货运是发展航空物流的基础，因此，建立以枢纽机场为核心的航空物流系统是实现高效率、全方位物流服务的主导方向。
基于枢纽机场的航空物流系统，从功能角度看，它是以枢纽机场为核心，由中枢辐射式航线网络构成，承担一定范围内物流服务的物流辐射系统网络。从运作流程看，它对内通过枢纽机场物流中心与下级配送中心的业务联系实现对客户的配送服务，对外则通过与其他枢纽机场的对等物流系统的合作，实现物流服务的跨区域甚至跨国运行。从结构上来看，存在物流业务处理的核心区，也就是说，基于枢纽机场的航空物流系统完全形成了以枢纽机场为核心的统一体，实现了区域物流资源的有机整合和系统的整体高效运作。
航空物流系统是一个大跨度系统、可分系统，具有动态性和复杂性。根据航空物流三维概念模型，可以认为航空物流系统主要由网络系统、作业系统和管理系统组成。
网络系统是航空物流系统的基础，以枢纽机场为核心，由区域内运输网络及众多物流节点构成，承担区域内物流服务的区域性物流辐射系统网络，包括三方面：一是中枢辐射式的航线网络；二是航空物流通道设施、地面运输设施、信息系统设施等的基础设施网络；三是航空货运企业为了完善自身的服务而设立的遍布其服务范围的业务经营机构。航空物流网络系统也可以分为航线网络和地面运输网络。为了有效地实现空中和地面的有效衔接，通过开设卡车航班来提高整个网络的运作效率。卡车航班是为了向枢纽机场汇集货物，或者为枢纽机场发散货物而开通的，具有运输形式灵活的特点，可以运输大批量、超大超重货物和集装货物。同时，不难看出，卡车航班的运营正是基于中枢辐射式航线网络而设计的。
作业系统即航空物流生产服务系统，由具体的航空物流业务构成，主要包括运输、仓储、配送和包装等作业项目。它是航空物流业发展的核心。在作业系统中，空中运输由航空公司实现，地面运输、配送和包装等项目一般由货运公司完成，仓储服务和货物装载服务主要由机场完成。这样在航空物流系统中存在多个服务主体，分别承担不同的职责。
管理系统即航空物流组织管理和协调系统，主要职能是对航空物流系统的规划、指导、控制和协调，是航空物流业发展的关键。
三、航空物流系统的多重结构分析
系统的结构是指构成系统的要素或子系统间相互联系的方式。任何系统中的要素都是以一定的联系相结合，不同联系方式构成系统的不同结构。物流系统是一个既有静态，也有动态，既有时间，也有空间的多重结构的复杂系统。从航空物流系统的构成要素来看，彼此是互相平行、相互独立的，具有自身的性能和作用，不能互相代替。但在系统中，却要遵循物流规律，以不同的深度和广度、不同的数量比例和不同的关联方式相结合，形成不同的结构，产生出不同的功效。一般来说，可以从以下4个方面分析航空物流系统的结构。
1 质态结构
质态结构是指物流系统的实体要素以技术和功能上的
相互适应性而发生联系的作用方式。质态结构的目标是追求全面发挥各要素的潜在能量，实现物流系统的最大功效。基于枢纽机场的航空物流系统的实体要素包括航空公司、枢纽机场、航空货代、海关、物流服务外包商等，其结构如图2所示。他们在实现航空物流系统的功能时分别承担不同的职责。在质态结构中，以枢纽机场为中心，依托航空公司的空中运力和航班服务，利用卡车航班或者货代的地面运输配送系统、仓储系统实现货物从起始地到目的地的物流服务。当然还有的物流服务外包商和相关的管理部门，也在整个系统中发挥重要的作用。
2 量态结构
量态结构就是物流实体要素以相互协调的数量比例关系而发挥作用的联结方式。物流系统的量态结构表现在运输与储存、运输与装卸、搬运等不同物流环节的连接中。如果实体要素间、不同环节间的数量比例不协调，就会使多条的要素不能发挥作用，闲置浪费，甚至可能产生一定的干扰作用。在航空物流系统中，各主体资源的数量主要是：航空公司的航线、航班数和货运运力；枢纽机场货运处理能力、仓储能力；航空货代地面配送能力、仓储能力；海关的通关速度等。各资源相互结合的目的就是最大限度地满足货主的需求，从而获取收益，其结构如图3所示。
3 空间结构
空间结构是指物流实体要素之间、不同环节之间在空向地域上分布的关联状态。空间结构合理与否是影响物流系统效能的重要因素之一。航空物流系统的空间结构主要体现在货物的oD流、航线网络、物流节点布局等方面。以枢纽机场为基础的航空物流系统的空间结构核心是枢纽机场的航线网络，其表现是枢纽机场与非枢纽机场、配送中心、发货地与收货地的地理分布，如图4所示。特别是以枢纽机场为核心而形成的航空物流园区，将航空货运、现代生产制造、海关通关、货物仓储与配送等物流职能集于一身，实现货主零库存和准时配送的要求。
4 时间结构
时间结构是指运输、装卸搬运、储存、配送等不同环节根据需要而形成的，按先后次序连接的状态。时间结构的基本功效是把航空物流的不同环节结合成在时间上先后有序、上下衔接紧密的时序过程，使其具有更高的效率和效益。主要是从货物出发开始，经过货代收货、订舱，由航空公司空运到达目的地机场，然后分拣配送的整个流程，具体如图5所示。航空物流系统的时间结构复杂，并且每个环节都是由不同的主体完成。在强调航空物流服务时效性的情况下，利用科学方法对每个流程进行分析和优化是非常重要的。
四、航空物流系统的优化方向
物流要素包括运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工和信息处理等环节，他们之间在目标、产权和运作上可能存在冲突，这些冲突会导致物流系统内的非线性相互作用，使物流系统处于非稳定的状态。在航空货运全过程中，货代几乎是货主惟一的接触点，但货代不参与机场操作与承运，必然会引起业务流程在结合部不能顺利延续，使得物流系统的总体服务质量无法得到有效保证。特别在国际市场，出口商为了配合买主的零库存管理与Jrr配送等先进生产方式，依赖信息技术进行及时紧急订货并限时交货。为了全程掌控货物信息，货代必须同步进行航空公司舱位的确认、计算货物体积重量、制作各类单据、指派内陆货车、报关等一系列繁杂的手续。而航空公司不与货主直接接触，在货物进入始发机场以前的操作都是由货代负责，但货物处理又受机场、航空货站、中转转换承运人等影响，这必然就会产生在货物处理过程中的矛盾。因此，从系统效能的角度来讲，为实现物流系统的整体目标，需要优化系统的结构，改善要素的属性及加强系统内的协同作用。
对航空物流的认识篇2
1废航空附油回收再生的重要性和必要性
随着我国经济建设的高速发展，石油供应的严峻形势必将日益凸显，能源问题已成为影响和制约我国经济发展和安全的重要因素。我军的废航空附油数量较多，回收再生利用的潜力非常巨大，其再生后的利用率可达到设备用油量的40%～50%。尤其是在当前大环境下，开展军用废航空附油回收是应对能源供应紧张，降低环境污染的重要举措。（1）有利于节约石油资源我国石油资源并不丰富，人均储量只相当于世界人均水平的11%。随着技术的进步，废油的回收再生率越来越高，可以达到50%［2］。如1t原油只能提炼300kg油，而1t用过油则可再生500kg油。面对日益严峻的石油资源紧张局势，我们一方面要加强替代能源的研究，另一方面就是要在使用过程中注重节约，而军用废航空附油的回收再生正是节约的重要内容。（2）有利于提高军事经济效益近年来，随着我军战备训练难度和强度的不断加大，航空附油的消耗量也不断上升。航空附油作为一种价值昂贵的油料，价格是喷气燃料的几十倍甚至上百倍，对废航空附油进行回收再利用，可以实现巨大的经济效益。以某机场为例，仅航空液压油一项，按每吨价值0.7万元计算，每年回收价值就接近5万元。因此，应尽快研究废航空附油的回收再生处理技术和设备，使废航空附油回收再生利用，以发挥最大的军事经济效益。（3）有利于解决部队回收难题由于传统的废油再生设备庞大，适用于大批量废油的回收再生，并不适合航空场站废油种类多、数量少的情况。目前，部队在回收废航空附油时，存在着集中回收难，运输成本高和安全压力大等问题，部分单位还存在着私自倾倒和焚烧等，在浪费资源的同时，还对环境造成严重污染。立足军队机场的实际情况，研制适合军队机场使用的小型化、一体化、多功能的废航空附油回收再生设备，实现航空场站自行回收再生废航空附油是当务之急。（4）有利于提高工作环境质量废航空附油中含有多种毒性物质，是公认的致癌物［3］。若将其倒入土壤，可能导致植物死亡；若进入饮用水源，1t废航空附油可污染1mt饮用水，影响水生动植物的生长或造成大量死亡，破坏生态平衡；若有毒物质通过人体和动物的表皮渗透到血液中并在体内积累，会导致各种细胞丧失正常的生理功能。因此，研制标准、高效的废航空附油回收再生设备，有效减少废航空附油的浪费，减少废航空附油对工作人员居住区，特别是机务人员作业区域的危害，不仅是实现社会生态文明的重要举措，也是满足军事活动和军人工作生活对环境质量的迫切要求。
2废航空附油回收再生现状
近年来，广大飞行部队在完成飞行任务、保证安全的前提下，积极开展废航空附油的回收工作，取得了一定成绩。但是，调研发现，有的单位存在重视主油，轻视附油的现象，思想认识不到位，制度建设不完善，废航空附油回收效率不高等实际问题。2.1回收观念淡薄。部队回收军用废航空附油的观念淡薄表现为思想认识不足，法规意识淡薄和教育培训匮乏。（1）思想认识不足部分单位人员不能正确认识回收废航空附油的重要意义，回收观念不强，责任心差，或不按规定回收，存在随意泼撒现象。有的维护作业现场没有回收器具和设备，存在飞机滴漏油料的现象，不能做到点滴回收。甚至部分机务人员对回收的废航空附油随意处理，首先认为废航空附油的回收工作是油料部门的事，与己无关；其次是认为自己回收的一点油并不能节约多少油料；再次是认为回收废航空附油没有实际的“好处”，是件费力不讨好的事情。产生这些错误认识的思想根源，主要是对当前我国所面临的能源紧张形势认识不足；对树立科学发展观、构建节约型社会的深刻含义理解不深；对废航空附油回收工作的长期性、群众性等认识不够。废航空附油回收工作涉及到多个部门，需要全体官兵的共同努力，并不单是油料部门的事；也不仅仅是上级管理部门的事，它需要更广泛地发动群众，增强回收意识，做到点滴回收，形成不同岗位之间密切配合，机关各部门之间合力共抓的工作局面。（2）法规意识淡薄对废航空附油回收的相关法规学习不够，理解不深，对标准制度缺乏了解，致使落实制度不严格、不到位的问题时有发生。首先是法规学习不够。虽然近年来各部队积极开展油料节约相关法规学习教育活动，但是，对废油回收深入还不够，相关教育大部分在管油人员当中展开，对于机务人员还没有全面地进行废油回收法规教育，废航空附油回收工作还没有转变为每个用油，管油人员的自觉行为。有的官兵对规章制度理解不深刻，在工作落实上有差距，在行动中不到位；其次是法规执行不严。表现在法规意识不强，对执行法规的重要性、严肃性认识不足，回收法规在实际工作中得不到落实；再次是工作标准不高。有些单位过分强调客观因素，推卸责任，降低了法规的权威性和严肃性，最终造成基层官兵工作标准不高，执行规章制度不严，在实际工作中打了折扣。（3）教育培训匮乏部分机务和油勤人员对于废航空附油回收分类常识、回收处理方式、回收管理制度、回收储存保管规定等方面的知识掌握不够好，对废航空附油回收政策以及部队回收作业情况不了解，以至影响了回收成效。部分机务人员对油品理化性能知识储备不足，不能很好地掌握飞机换油周期，盲目换油，造成浪费，对于换下来的废航空附油，不能按照要求严格分类盛装，造成混油，降低了回收附油的再生价值。2.2制度建设不完善。制度建设的不完善也影响到废航空附油的回收。（1）标准体系不健全随着航空部队装备的不断发展，训练模式的不断转变以及训练强度的不断加大，航空附油呈现出消耗量增大，使用和储存不一致，附油牌号变化较大等新特点。以往的废航空附油回收再生管理办法基本是在20世纪90年代制定颁布的，十几年来没有进行过修改和完善，已经不能很好地适应当前部队废航空附油回收工作的开展。尽管各单位在废航空附油回收实践中总结了一些符合自身实际的回收措施，但由于没有统一的标准及科学的回收体系，造成回收制度推广困难。甚至出现保障同数量、同机型部队的不同机场间废航空附油回收成效差别巨大的现象，严重影响了部队废航空附油回收整体效益的提高。（2）奖励力度不到位目前部队还没有建立起适合废航空附油回收的奖励制度，在实际的工作中，表现出三个问题：首先是奖励分配不科学。很多奖励规定是根据主油的节约情况而制定的，突出了飞行部门的地位，在奖励分配上对机务和油料部门奖励较少；其次是奖励力度不够。随着经济的发展，废航空附油的收购价格一路飚升。以废液压油为例，2009年6月份已超过4000元/t，尽管军方已大幅度提高了节油奖励标准，但是与废油回收产生的经济效益相比，基层官兵所得到的奖励幅度太小，不足以调动基层官兵废油回收的积极性；再次是我军实施精神奖励为主，物质奖励为辅的原则，在市场经济影响巨大的今天，人们更加看重物质奖励。显然照搬现行规定执行回收奖励不仅不能起到表彰先进的作用，反而会挫伤各类人员回收废航空附油的积极性。（3）奖惩赏罚不分明首先是个别单位抓废航空附油回收工作只奖励，不批评，存在报喜不报忧的问题；其次是有的部队对回收工作好的单位和个人，既通报表彰又物质奖励，但对回收工作差的却不批评、不处理，重奖轻罚，虽激励先进，却没有鞭策落后，影响了废航空附油回收工作的整体提高。2.3回收效益不高。回收设备效率较低，管理漏洞和处理混乱是废航空附油回收效益不高的原因。（1）回收设备效率较低当前各部队主要是利用接油盒、接油桶进行废航空附油回收。这些设备都是自己单位制作，没有统一的标准，大小各异，使用不便，容易造成溅洒。有的接油盒体积较大，接油后需要两、三名机务人员一起才能抬动，搬运不便，倒装困难，劳动强度大，机务人员容易出现厌烦情绪，影响废航空附油的回收。（2）回收管理存在漏洞有的单位在废航空附油回收工作方面缺乏有效的沟通和协调机制。例如没有专人负责废航空附油的回收工作，一般是由谁值班谁负责。由于值班任务繁重，容易忽视废航空附油的回收工作。有的外场回收的废航空附油没有及时处理，经常发生倾洒现象；有的单位在外场没有设置专门的回收桶，各种废航空附油混装，降低了再生价值；有的单位没有专门的废航空附油回收账簿，造成回收的数量、质量状况模糊不清，难以对回收成效进行量化考核。（3）废航空附油处理混乱废航空附油再生工艺复杂，目前我军还没有专门的废航空附油再生厂，各机场对回收的废航空附油处理没有统一的执行标准，有的单位私自倾倒或焚烧，对环境造成严重污染。虽然油料部门对废航空附油的回收利用有一系列的规定，但效果并不理想。一方面由于废航空附油再生工艺复杂、程序繁多，个别废航空附油的再生成本高于再生附油的实际价值，再生厂不愿回收；另一方面，我军使用附油的单位比较分散，短时间内产生的废航空附油量不多，部队又没有小型的处理设备，造成各级部门对于回收的废航空附油无法处理，浪费严重。
3废航空附油再生技术
再生是采用物理或化学方法除去废油中的污染物和变质成分，使其达到基础油的质量指标［4］。目前，废油回收再生受到世界各国的普遍重视，回收再生产业也得到了迅猛发展。再生方法主要可分为有酸工艺、无酸工艺和加氢工艺三大类［5］。有酸工艺由于产生较多酸渣，难以处理，易对环境产生污染，正逐渐被淘汰；无酸工艺包括溶剂抽提、白土高温精制等，生产过程不产生酸渣，环境污染较轻；加氢工艺处理量大，再生效果好，比较环保，但加氢设备比较昂贵，技术复杂，处理成本较高，只适合于较大规模的连续再生工艺。传统的再生方法成本高、能耗大、效率低，对环境产生二次污染；而新的无污染再生工艺逐渐受到人们的关注。3.1亚临界流体萃取技术。近年来，亚临界流体萃取技术发展迅速，这是一种新的不使用有机溶剂的绿色萃取技术。所谓亚临界流体萃取技术就是利用亚临界流体作为萃取剂，在密闭无氧的压力容器内，依据有机物相似相溶的原理，通过萃取，使废油中的有用成分转移到萃取剂中，再通过减压蒸发将萃取剂与目的产物分离，最终得到目的产物的一种新型萃取分离技术。汪廷贵等［6］在实验室已成功地应用亚临界二氧化碳萃取再生了拔头废油。3.2膜分离技术。膜分离技术是指混合物分子在通过半透膜时，实现选择性通过而达到分离的目的。研究表明［7］，膜分离技术用于废油再生，能够有效地去除废油中的极性物质、灰分和水分，并降低金属杂质及残余添加剂的量，可极大地改善再生油品的颜色和品质。膜分离技术高效节能，操作方便，易于放大，易与其它技术集成，不会产生二次污染，而且在处理的过程中不需要相变，能量消耗少，具有良好的发展前景［8］。3.3分子蒸馏技术。分子蒸馏技术已经有70余年的历史了，但应用于废油再生是最近几年才开始的［9］。作为一项崭新的废油再生技术，分子蒸馏具有操作温度低、蒸馏压力低、受热时间短和分离效果好等特点［10］。分子蒸馏是一个物理分离过程，不产生二次污染，属绿色技术。另外，其他比较常见的废油再生技术有絮凝吸附分离技术［11］、震动膜技术［12］、超临界萃取分离技术、短程蒸馏技术和真空抽提技术等［13-14］。
4废航空附油回收再生发展思路
无论是从节约石油资源的角度，还是从环境保护的角度，都应当大力发展军用废航空附油的回收再生技术，结合军方实际情况，应尽快开展以下几项工作。4.1研究回收政策。健全完善的规章制度是规范废航空附油回收的主要依据。多年来，我军对相关工作十分重视，也取得了很多成果。但总体来讲，还缺乏系统性。军用废航空附油的回收管理应该纳入军队的统一管理，不能每个军种或者每个部门自行其是，条块分割而不成系统。上级部门应给予政策优惠和资金扶持，如下达专项科研课题，研究相关工作，鼓励并推动废航空附油的回收工作。4.2研究回收办法。应积极深入走访部队，通过实地查看，查阅航空附油的相关记录，收集航空附油消耗的相关数据，对废航空附油的类型和数量进行统计，听取机务人员对于废航空附油回收管理工作的意见和建议，根据附油的消耗情况，确定废航空附油的数量和质量等级，并对废航空附油的再生能力进行调查研究。研究废航空附油的分类回收问题，切实提高回收废航空附油的利用价值。4.3研究再生技术。结合军用机场废航空附油的特点，根据国内外相关的回收再生技术，研究适合军队机场使用的废航空附油的回收再生技术和工艺。4.4研究再生装备。针对军用机场布局分散，航空附油品种数量多、单品用量少等特点，研究适合我军特点的废航空附油回收再生设备。通过分析军内外相关设备的技术指标，根据关键技术指标，研制小型化，一体化和多功能的回收再生处理设备，实现资源的循环利用，有效解决废航空附油因倾倒或焚烧而造成的环境污染问题，改善飞机维护作业区的环境状况，为环保作出部队应有的贡献。
5结束语
对航空物流的认识篇3
1核心竞争力概述
1.1核心竞争力的内涵
“核心竞争力”一词最早是由美国管理学家帕拉哈德提出的，出自帕拉哈德所著的《企业核心竞争力》一文中。自此之后，核心竞争力在企业管理的理论范围与实践范围中都得到了广泛的传播。核心竞争力指的是以企业核心资源为基础的、能够形成企业持续竞争优势的能力。
1.2核心竞争力的特征
与企业一般能力相比，核心竞争力的特征主要包括：第一，异质性。异质性是核心竞争力所有特征中最为重要的。企业所具备的核心竞争力应该是属于企业单独所有的，不论是现有的竞争对手还是潜在的竞争对手都不具备这种能力，同时也不会被轻易的进行模仿或者转移。第二，价值性。企业所具有的核心竞争力能够帮助顾客更好的实现已经看中的价值，对于顾客而言能够创造更多的价值，对于企业而言能够实现成本的降低与绩效的提高。第三，延展性。核心竞争力能够实现进一步的延展，为企业进入市场提供潜在通道，为消费者提供更多的创新产品，更好地满足消费者的需求。第四，持久性。核心竞争力的持久性指的是提供利润的持久程度。当前，核心竞争力已经成为了企业非常重要的资源之一，已经融入了企业组织管理文化体系中，在不断发展的过程中为企业提供源源不断的利润。第五，动态性。企业在长期的经营、发展过程中逐渐形成了自身所独有的核心竞争力，为企业长远发展提供了不竭动力。虽然企业核心竞争力具有一定的持久性，但是受到竞争环境、时间推移等方面因素的影响，核心竞争力经历了从弱到强再变弱的循环演变过程。
2资源整合与核心竞争力之间的联系
航空物流企业的核心竞争力主要体现在物流业务运作、物流系统组织、物流服务创新、物流品牌塑造、物流市场营销等几个方面。航空物流企业应该实现企业资源的优化整合，进而实现企业的整体效益。因此，资源整合与核心竞争力之间存在相辅相成的关系。
2.1资源整合要求企业核心竞争力提升
企业在长期经营的过程中形成了独有的核心竞争力，这种独特的能力能够为企业带来更多的利润。企业实现资源整合最终的目的就是实现企业核心竞争力的提升，依据企业核心竞争力提升目标进行资源整合工作。企业在进行资源整合的过程中要结合企业的外部需求与内部条件，对企业所具备的内部资源与外部资源进行重新的加工与组合，实现资源之间的相关协调与集成，更好地实现资源之间的相互联系与渗透，为客户提供效率更高、成本更低、差异化更明显的物流服务，突出企业所具有的核心竞争力。资源整合并不是简单地对资源进行选择或者淘汰，而是要通过资源之间的相互融合与集成形成企业新的能力，提高企业的经营质量与效率。
2.2核心竞争力提升要以资源整合为途径
资源指的是企业所具有的或者控制的、为战略目标实现服务的各种要素。资源是企业能力的载体，但不是所有的资源都能够形成企业所具有的核心竞争力。构成企业核心竞争力的资源必须具备四个方面的特征，分别为资源的价值性、资源的稀缺性、资源的不可模仿性与资源的不可替代性。资源以要素的形式在企业的内部或者外部进行分布，不同的资源在用途方面也具有差异，按照资源对核心竞争力的作用进行划分，主要包括技术资源、人才资源、信息资源、管理资源等几个方面。企业通过资源整合才能够将自身具有的资源优势向能力优势转变，从而为企业提升核心竞争力提供有效途径，为企业的健康、持续发展奠定坚实的基础。
3航空物流企业资源整合的有效策略
航空物流企业在进行资源整合的过程中，首先需要对以下四个方面的问题进行明确：第一，重新认识企业定位，明确企业的核心能力；第二，重新认识工作标准，明确客户需求；第三，重新认识物流资源，明确企业现有及需要的资源；第四，重新认识资源整合方式，通过资源优化配置提升企业核心竞争力。
3.1明确企业定位及企业认识
明确定位与认识是企业实现资源整合的重要前提与基础。首先，企业需要明确自身所处的环境，包括宏观与微观两个方面，宏观指的是企业所处的经济环境，微观指的是企业所处的行业环境。其次，企业需要对自身的业务范围、服务水平、运作能力、现有资源等情况进行重新的审视。最后，企业要与同行业的其他企业进行比较，通过比较明确自身的竞争地位与发展重点。在这三方面工作的基础上，企业将核心竞争力的形成与提升作为战略目标，实现企业健康、持续的发展。
3.2航空物流企业的资源选择获取方式
航空物流企业在实现资源整合的过程中，资源获取选择是非常重要的基础。航空物流企业的资源选择获取方式包括两个方面：①航空物流企业内部资源的开发。企业在内部经验知识学习、积累与创新的基础上实现内部资源的开发工作，更好的实现企业资源的配置与利用，在不断的发展过程中形成企业的核心竞争力。随着经济全球化的不断发展，企业之间的竞争逐渐呈现出国际化的趋势，这就导致市场变化速度不断加快，企业仅仅依靠自身的资源并不能够适应市场变化。因此，企业在实现内部资源开发的过程中，也要注重外部资源的获取。②航空物流企业外部资源的获取。首先，战略联盟获取途径。战略联盟指的是数量在两个或者两个以上的物流企业在保持独立性的基础上结成集约化合作伙伴关系，两个企业之间可以进行特定资源的相互汇集、交换或者统一，通过这种方式实现双赢。在战略联盟中，参与的企业从性质上将依旧是独立企业，企业之间通过股份参与、契约等进行平等、独立的合作。其次，并购获取途径。并购包括两种情况，一种是一个企业对其他企业进行吞并，另一种是企业之间进行合并。企业进行并购的主要原因为企业资源过剩或者资源短缺。如果企业是资源过剩的情况，企业进行并购的主要目标就是进行企业扩展，通过核心竞争力扩展实现企业价值最大化。如果企业是资源短缺的情况，企业进行并购的目标就是获取核心竞争力构筑资源，促进企业核心竞争力的形成与发展。
3.3航空物流企业的资源整合途径
资源整合指的是企业将自身拥有的各种资源进行重新组合与配置，通过整合性资源更好地满足企业核心竞争力提升需求。航空物流企业的资源整合途径包括：首先，企业资源整合的横向途径。航空物流企业在资源整合的过程中，横向指的是地域相同或者服务范围相同的物流企业之间建立物流管理体系，进一步实现企业运作的规模化与集约化，促进企业物流效率的提高与成本风险的降低。其次，企业资源整合的纵向途径。航空物流企业在资源整合的过程中，纵向指的物流活动不同环节的企业建立物流管理体系，一种是将物流活动不同环节中都比较具有优势的物流企业进行整合，更好地提升物流企业的运作与管理能力，另一种是航空物流企业与生产企业、供应商、顾客之间建立合作关系，为其提供一条龙的物流服务，实现物流效率的提高与物流运作成本的降低。通过资源整合，从根本上实现航空物流企业核心竞争力的有效提升。
3.4充分发挥资源整合能力优势
通过各种方式与途径的资源整合，使企业的资源成为有机整体，实现企业资源的优化配置与协调运作。企业的资源整合过程就是企业形成与提升核心竞争力的过程。资源整合能力优势的发挥主要包括：第一，通过资源合理配置提升物流资源运作效率；第二，通过资源整合降低物流运作成本与风险；第三，通过物流分工合作实现企业核心能力发展。
4总结
对航空物流的认识篇4
关键词：支线机场 航空油料 工艺 设备 保障能力
近年来，航空运输因其快捷、高效的特点越来越受到广大社会公众的青睐。“十一五”期间，国家相继出台了《民用机场管理条例》、《民用航空支线机场建设标准》、《关于促进支线航空运输发展的若干意见》、《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》等相关政策，为我国航空运输市场迅猛发展、适应日益增多的各地区间的人员交流和货物运输需求提供了先决条件。为了促进支线航空运输发展，作为公共交通基础设施重要组成部分的民航支线机场，逐渐得到了各地政府、行业主管部门和社会公众的重视和认可，地方政府建设机场的热情和投入也在逐年提高。但是，由于对航空油料的专业性质认识不足，大多数支线机场在航空油料保障系统的建设方面仍然存在基础设施投入不足、储运工艺流程设置不能满足航空油料质量管理方面的标准等现象，加上人力资源储备不足，造成了支线机场航空油料保障能力相对滞后的局面。笔者结合多年从事航空油料安全、经营管理的经验和实际情况，从以下几个方面对提高支线机场航空油料保障能力进行探讨：
1.从规划、建设阶段入手，全盘考虑航空油料保障系统的建设是保证支线机场航空油料保障能力的前提
“十一五”期间，由于新建支线机场大多由政府出资，工程负责人也大多由政府人员担任，相关人员缺少机场建设、特别是航空油料保障系统的专业知识，认识上存在“只要有加油车和油罐，就能够提供航空油料保障”的误区，因而在规划、建设过程中忽略了航空油料保障系统的建设，进而造成了部分投入运行的支线机场在运行后不久，就分别出现了航空油料的接卸、输转、储存、加注等方面的保障能力不足的情况，甚至在个别支线机场，还存在着加油车辆需要利用社会公用道路通行的情况，在一定程度上增大了运行风险。因此，新建机场在进行可行性研究、规划设计阶段，就要要严格测算支线机场的航空油料保障需求，按照《民用机场供油工程初步设计编制深度规定》进行统一规划，并认真执行《民用航空支线机场建设标准》、《民用机场供油工程建设技术规范》等建设标准，同时要根据《民用航空油料质量控制和操作程序》、《民用航空油料设备完好技术规范》等技术标准进行设备、设施的选型和订制，以便在投产时能够满足适航、运行要求。在新建支线机场航空油料保障系统建设时，应根据航空运输市场的发展和需求系统地进行航空油料保障系统的基础建设，同时要根据地形、地貌合理进行航空油料保障系统的布局。
2.合理、顺畅的工艺流程布局以及合理适用的设施设备是保证支线机场航空油料保障能力的基础
新建支线机场的航空油料保障设施设备在满足行业标准的同时，应结合区域特点和机场所在地的气候环境予以规划、建设、采购，以达到符合航空油料保障的需求，防止出现“水土不服”现象。
航空油料保障设施、设备应依据历史气象数据和当地气候特点，充分考虑气候环境可能对航空油料保障能力的影响。北方高寒地区的新建支线机场,其加油车库应在加厚墙体同时外加保温层，加油通道必须考虑到防冰雪、防滑效果，以保证加油车辆的完好性能和安全行驶；建筑物供暖应在标准的基础上留有冗余量，供暖管网应采取专门坑道铺设，以便日常维护维修；降雪频繁的地区的建筑物还应尽可能采取坡屋顶或增设融雪装置，同时做好排水，防止大雪对建筑物的破坏。而高温潮湿地区的新建支线机场，在选购航空油料保障设施、设备时应考虑防护潮湿问题，以防止设施、设备的腐蚀；雷暴频繁地区的机场航空油料保障设施、设备除了要增加防雷功能，还应当尽可能降低土建工程中的防雷保护接地阻值，提高释放强电流的功效；地表水位较高或降雨量较大的地区，应加强周边排水设施建设并最大限度地满足泄洪防汛的需要，防止水害影响航空油料保障系统的正常运行。
同时，航空油料保障系统的工艺流程，应严格符合“三罐循环制”模式运行需求，航空油料的接卸、储存、发放工艺系统既要实现相互隔离，又要满足相互备用的功能。油罐应满足《石油库设计规范》、《民用航空油料设备完好技术规范》的要求，尤其是立式油罐，必须采用锥底罐以保证油品质量。同时，在泵房、储油罐区要设置必要的系统合理控制零散油料，以满足密闭管理的要求。
3.做好从业人员储备，培养复合型人才是提高支线机场航空油料保障能力的关键
首先，在新机场开航前，许多行业审批和基础台帐的建立、手册的编写、预案的建立需要既精通航空油料业务又具备一定的文字功底及协调沟通能力较强的专业人员，对新招募的航空油料从业人员的综合素质要求相对较高；其次，由于航空油料保障工作的特殊性，支线机场航空油料保障企业的员工至少要有两个以上岗位资质，且能够熟练掌握整个保障流程，并具备独立上岗操作的资质。为支线机场配置的航空油料从业人员在被招募入职后，应安置在与保障流程相近的机场进行培训和培养，以便在新机场开航前即可投入航空油料保障工作，为支线机场航空油料保障提供人力资源保障。总之，为满足支线机场航空油料保障企业的低成本运营的需求，适当储备技术含量高、培训周期长的专业复合型人才显得迫在眉睫。
支线机场作为我国交通运输体系的有机组成部分，将为民航强国战略目标早日实现提供有力支撑。相对干线机场而言，支线机场的客货运输周转量不大，因此航空公司的运营成本相对比较高。如果因为支线机场的航空油料保障能力原因而不能提供有力的航油供应，航空公司就必须因为多带返程航油而减载，进而加大运输成本。因此，着力提高支线机场的航空油料保障能力，需要引起足够的重视。
作者简介：
对航空物流的认识篇5
关键词：航空物流；文献综述；分析总结
中图分类号：F560文献标识码：a
abstract：inrecentyears，withthedeepeningglobaleconomicintegration，China'seconomicdevelopmenthasenteredthenewnormal，theadjustmentofindustrialstructureandthedeepeningofthereformofcivilaviationeconomyandmanagementsystemandsoonhasbroughtnewopportunitiesforChina'saviationlogistics.So，dosomeanalysisandsummaryabouttheexistingresultsoftheaviationinthenewperiod.inthispaper，wereviewmanyrelatedliteraturesondomesticaviationlogisticsinaperiodof2009～2015andbystudyingonthreemainlines：theresearchfields，methodsandtheaviationlogisticsvaluechainthenanalyzethedevelopmentexperienceandshortageoftheaviationlogisticsindustryinChina，putsforwardsuggestionsforthefuturedevelopmentofChina'saviationlogistics.
Keywords：aviationlogistics；literaturereview；analysisandsummary
0引言
航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供以“一站式”、“门到门”服务为特征的一体化物流解决方案。目前，通过中国知网（CnKi）按关键词“航空物流”并且是核心期刊方式检索航空物流相关文献，发现2009年8篇、2010年16篇、2011年10篇、2012年9篇、2013年15篇、2014年26篇。另外，随着经济全球化的不断深入，世界航空物流市场以每10年翻一番的速度增长，同时我国电子商务的高速发展也给物流行业带来了巨大的市场机遇。近年来，我国航空货运总量正迅猛增长，航空物流进入了高速发展时期。根据中国民用航空局统计数据[1]，2014年我国民航运输总量达748.18亿吨公里，同比增长11.4%，其中货邮周转量187.77亿吨公里，同比增长10.3%。另据空客公司预测，世界航空物流量在2007～2026年将增长5.8%，而中国航空物流量将在未来20年中增长6倍，物流中国市场将主导世界航空物流市场[2]等。因此，我们应抓住时机，积极总结近年来我国航空物流的发展经验教训，努力探索我国航空物流管理及运营模式，促使我国航空物流产业的稳定快速发展。
1研究内容
研究近年有关航空物流相关问题的文献，按照研究的内容进行归纳分类可以发现，其研究内容包括航空物流系统结构与模型、航空物流配送体系建设、航空物流与相关产业的关系、国际航空物流发展对我国的启示、航空物流园区相关研究、航空物流服务链、航空物流发展影响因素、航空物流运营模式以及其它航空物流相关研究九个主要方面。文献按研究内容分类以及对应文献所占比例关系如表1所示。
（1）航空物流系统结构与模型。目前关于航空物流系统结构与模型的研究主要有白杨、朱金福的《航空物流系统的概念模型与结构分析》[3]，提出了航空物流系统的构成要素并对航空物流系统的质态结构、量态结构、空间结构和时间结构做出了分析，最后给出了航空物流系统的优化方案；《基于随机petri网的航空货运出港系统分析》[4]研究了航空货运的出港流程，给出了航空货运出港系统的随机petri模型。栾笑天、吴桐水、寇勇刚[5]研究了航空物流市场的发展过程与演化特征，建立了航空物流市场发展生命阶段模型和细分市场特征模型。蒋丽[6]提出我国航空货运竞争优势模型，同时也提出了航空货运企业应明确定位、多种方式协同发展、延伸航空货运链条等有针对性的建议措施。周泓、欧建新、李政道[7]应用仿真平台em-planttm对某航空货运公司国际货运中心的物流活动进行了仿真建模，分析了航空货运操作流程中的瓶颈，提出了资源配置改进的建议。
（2）航空物流配送体系建设。由于航空物流配送体系的好坏直接决定了其服务质量，所以有关航空物流配送体系这方面研究较为广泛，其中许爽、孙冬、毕新熙[8]研究了航空物流配送中物流运输串分层优化问题，提出了改进的模型分层优化方法。白杨[9]在他的博士论文中找出了影响航空货运出港系统性能的瓶颈，将用于选址问题研究的petri模型运用于解决货物配送的时间点决策。同时，白杨、朱金福[4]还建立了出港系统的随机petri网模型（Spn）和同构的马尔柯夫链（mC），分析了系统的运作效率和延时时间。周泓、欧建新、李政道[7]通过对不同资源配置方案的仿真给出改进资源配置的建议。李心欣[10]给出了机场物流信息系统的建设原则，提出了符合航空运输业持续发展的物流信息系统结构。刘光辉[11]设计了在满足客户需求条件下以盈利为目的的货物优选模型和按评级规则分类的货物装箱法。
（3）航空物流与相关产业的关系。近年来航空物流受到越来越多的关注，研究航空物流与相关企业发展的学者也开始增多。肖李春[12]建立了一元线性回归模型，对不同地区区域经济和航空物流发展给出建议。储昭p、王强[13]研究了航空物流、国际贸易以及我国GDp三者之间的相互关系。白杨、朱金福[14]根据价值网理论，建立了以顾客为中心，航空公司为结网企业，航空货运和机场为成员企业的物流价值网经营模式。方凯、钟涨宝、王厚俊、贺岚[15]建立了基于绿色供应链的冷链物流企业绩效评价体系，发现规模无效率是制约我国冷链物流企业发展的重要原因。谢泗薪、袁姣[16]提出发展航空物流金融业的新思路。任艳宏、崔怿[17]提出航空物流产业集群的四种发展模式。
（4）国际航空物流发展对我国的启示。虽然目前我国航空物流发展迅速，但我国关于国外航空物流发展经验的研究依然较少。刘智丽[2]研究了孟菲斯国际机场、法兰克福美茵机场和关西国际机场，指出了国内航空物流的发展方向。梁晶[18]研究了孟菲斯机场和联邦快递的发展历程，提出了加快我国航空快递业发展的建议。
（5）航空物流服务链。近几年关于航空物流的主流研究开始增多，但总量还是不多。其中，魏然[19]提出了航空物流服务链的内涵和特征、我国航空物流服务链目前存在的问题及研究的必要性并给出了航空物流服务链一体化经营战略的实施策略。张莉、姚津津、胡华清[20]认为应从客货兼营模式、航空货运模式、航空物流模式来进行航空货运经营。钟波兰[21]从四个维度分析了航空物流服务链的整合模式并认为客户资源是当前航空物流市场竞争的焦点，最后从核心企业、资源获取、整合方式三个方面给出了建议。钟波兰、李经山[22]在分析航空物流服务供应链整合的现实基础和理论依据的基础上，提出航空物流服务供应链的整合模型。
（6）航空物流园区相关研究。我国航空物流园区发展迅速，各地纷纷依托机场建立各地区特有的航空物流园区以促进地区经济发展，其中最具有代表性的就是郑州空港物流园区。例如周晓丽[23]的使用Swot分析法分析了郑州空港经济综合试验区发展航空物流的优劣势、机会以及制约因素。田震中[24]使用Swot分析方法分析了郑州空港航空物流发展的环境，有针对性的提出了适合地区特点的航空物流发展战略与建议。周杨[25]研究了国外先进的国际机场的特点，分析了郑州空港经济区航空物流发展的现状和面临的问题并给出了应对策略。尹猛基[26]探讨了郑州空港物流园区发展的对策。鞠红[27]研究了郑州航空港经济实验区航空物流服务链。除此之外，曹允春、沈丹阳[28]研究了航空物流产业化形成机理，并提出了航空物流产业化概念模型，认为航空物流产业化是一个必然的趋势。顾哲、夏南凯[29]通过对国内外航空物流园区功能区块功能与产业效应的研究，提出了空港物流园区的功能体系。吕红伟[30]分析了航空物流园区的布局结构，提出了航空物流园区的布局方案。李甜雨[31]对国内外典型机场的物流园区的发展进行了分析，提出了航空物流园区形成的三种模式。孙丽姗[32]预测了云南航空物流发展的趋势并给出了发展建议。
（7）航空物流发展影响因素。秦岩、孙继湖[38]认为应该使航空物流各子系统协同发展。石学刚、苗田丰[34]使用解释结构模型（iSm）对影响因素进行了层次分析，为临空经济区发展航空物流产业提出了意见和建议。张莉、姚津津、胡华清[20]系统地阐述了航空货运的特点以及航空货运产业链和服务链等相关重要问题，从系统的观点分析了目前我国航空货运发展中存在的一些问题与产生的原因，并提出一些建议。蒋丽[6]认为航空货运占比逐年下滑，呈现出被边缘化趋势的原因既有市场需求和竞争方面的因素，更有航空企业“重客轻货”投入不足等经营战略问题。陈卫、匡旭娟、杨永平、李红昌[35]认为应从构建综合型航空枢纽、优化航空交通运输资源配置和促进航空服务机制创新三个方面促进航空物流的发展。
（8）航空物流运营模式。我国关于航空物流相关产业运营模式的研究较少，具有代表性的有张莉、姚津津、胡华清[20]提出航空物流企业应该花更多精力从企业自身管理做起，优化业务流程、创新服务模式，构建优质的货运服务链，提高货运服务质量和运营效率来赢得更稳定的客户群。谢泗薪、陈亚蕊[36]认为服务外包是现代服务业的重要组成部分，机场发展服务外包，能够集中精力于核心服务环节。
（9）其它航空物流相关研究。谢春讯、姚红光、李程、林彦、黄建伟[37]提出了基于层次分析方法的航空货运客户价值分析方法。赵冰、曹允春[38]通过研究航空物流管理人才的培养过程，提出了以协同创新为核心培养特色型物流管理人才的新机制。曹学明、王喜富[39]在分析我国航空物流发展现状基础上，提出了我国航空物流可持续发展的策略。
2研究方法
通过对航空物流相关文章的研究分析，本文将研究航空物流相关问题的文献按其研究方法：定性方法、定量方法、定性和定量相结合的方法进行分类，各文献按研究方法分类所占比例如表2所示。
通过表2可以很清楚的看到，目前关于航空物流相关研究中，定性研究的文章超过了一半；其次是定量研究，但相关文章所占比例仅有五分之一；最少的是定性与定量相结合的方法，使用此类方法研究航空物流相关问题的文章不足五分之一。定量研究以及定性与定量研究相结合的文章中，使用的方法主要有Swot分析法、层次分析法、petri网分析法等，尤其是Swot分析方法使用居多，但是这种方法已经十分成熟，对目前我国航空物流发展研究促进作用不大。层次分析方法是一种常见的统计学方法，虽然简单易懂，但分析问题不够深入。白杨、朱金福在多篇文章中提到的petri网分析方法较为有效和新颖，可以进一步研究。另外，石学刚、苗田丰[34]使用的解释结构模型（iSm）是现代系统工程中广泛应用的一种分析方法，此模型以定性分析为主，多用于揭示系统结构，在航空物流上的应用还是首次。这种借鉴其它学科方法来解决航空物流问题的思路值得进一步发展。总之，我国研究航空物流的文章中以定性分析为主，定量分析为辅，定性和定量研究相结合的方法只是少数。在今后的研究中，应尽量多使用定量分析或者定性定量分析相结合的方法，以提高我国航空物流研究的说服力，顺应大数据时代数据说话的潮流。
3结论及建议
通过前文对航空物流研究文献的分析发现，在研究内容上：我国学者对航空物流的研究主要集中在航空物流园区建设以及相关的航空物流产业、系统、配送体系和航空物流发展影响因素这几个方面，而且研究内容也较为成熟。在航空物流服务链和航空物流运营模式这两个方面，目前已经开始重视并发现了其中存在的价值，但研究才刚刚起步，研究成果不多，有待学者进一步深入研究。同时，由于我国航空物流起步较晚，国内发展经验不足，应该多学习研究国外航空物流相关研究和发展经验。在航空物流产业价值链上，目前研究主要集中在产业价值链的机场货站和航空公司两个环节，并不能促使整条价值链实现利益最大化，因此在今后的研究过程中应尽量对整条价值链的各个环节进行系统分析以便协同发展。在研究方式上：我国学者主要还是处于理论研究阶段，有大量的定性分析，但欠缺基于数据的定性分析，说服力不足，应用性不强。在今后的研究过程中应对定量分析或者定性定量分析给予更多的关注，并提出更具说服力和可操作性的方式方法以促进我国航空物流的发展。
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对航空物流的认识篇6
关键词：中原地区；区域经济；航空物流；发展现状随着当前商务经济的不断发展和消费水平的不断提高，航空业也不断得以发展，与航空业同时发展的航空物流业成为当前大家关注的重点。但是就中原经济区域航空物流发展情况来看，依然存在诸多的问题。
一、中原经济区域发展航空物流的必要性
中原经济区域发展航空物流有其一定的必要性。下文中，笔者就从两方面就中原经济区域发展航空物流的必要性进行阐述。
（一）中原经济区域发展的需求
当前，随着经济全球化和区域一体化的发展，国家进一步倡导发展中原经济区域，推动促进中部崛起战略的加快实施。在这种情况之下，以河南为主体的中原经济区域工业化、城镇化、农业现代化进程加快推进，中原经济区域的整体经济水平有了较高水平的发展。在这种趋势下，中原经济的发展带动了各行各业的发展，对于物流行业的需求就会有所增长，传统的物流方式满足不了中原经济区域行业的发展，航空物流的发展很有必要。
（二）航空物流逐步成为物流业的重要方式
随着国际航空物流的发展，航空物流已经成为发达国家与地区重要的物流方式。发展航空物流将是提升现代物流业的重要渠道。在这种趋势下，中原经济区域航空物流的发展很有必要性。
（三）政府对中原经济区域航空物流发展的重视
2013年4月3日，国务院新闻办正式对外《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》，这标志着全国首个航空港经济发展先行区正式起航，也标志着中原经济区域现代物流业有了进一步的发展。在政府对中原经济区域航空物流的重视之下，势必会重视和加大对中原经济区域航空物流的投资推动该地航空物流的发展。
二、中原经济区域航空物流发展现状
中原经济区域航空物流发展的时间较短，因此不可避免地存在一些问题。为了进一步提高本文的真实性，笔者对此进行了研究。
（一）中原经济区域航空物流公司增多
航空物流公司数量增多是当前中原经济区域航空物流发展的主要现状。截止到现在为止，由于中原经济区域的航空物流市场需求量大，全球10大物流企业和20大船公司的分支机构或办事处已经相继入驻中原经济区，这些大型的物流企业的入驻也催生了本土物流企业的成长。目前来看，较为成熟的航空物流企业较多，河南省昌盛航空物流有限公司、郑州润通航空物流有限公司等在发展的过程中逐步标准化，规范化。
中原经济区域航空物流公司数量增多是一种发展趋势，在未来的日子里，中原经济区域航空物流公司会越来越多，在这种情况下，如何确保中原经济区域航空物流公司发展的水平与质量是关键。
（二）中原经济区域航空物流水平低
中原经济区域航空物流水平低是当前不容乐观的现状。笔者这里提到的中原经济区域航空物流水平低主要表现在两方面内容：
第一，专业化水平较低。就当前来看，中原经济区域航空物流行业的发展目前仅仅停留在表面，无论是从规划来看还是实际运营情况来看，物流园区质量与专业化程度普遍较低。实际上，很多工作依然需要人工来操作，在专业化水准方面与发达国家和地区有较大的差距，目前来看，欧美等国外发达地区的供应链管理则相当成熟。
第二，航空物流园区规划不统一。就中原地区来说，目前中原各省市地区之间发展依然是以自我区域为主题，整体范围内的航空物流规划缺乏统一性和规范性。举一个简单的例子来说，河南根据当前当地经济的发展状况，构建了物流园区，但是在实际运行中，其仅仅是考虑郑州地区的物流行业发展，忽视了周边地区的航空物流规划，因此实用性及推广性不是很高。
（三）中原经济区域航空物流运输货物增多
中原经济区域航空物流运输货物增多也是今后的一种趋势。目前来看，越来越多的物资在运输过程中选择航空物流。就当前航空物流的发展来看，大多数地区的货源都是以普通货为主要产品，很多货物之所以选择航空物流，是因为其快件的需求。相对来说，高附加值等高端产品的使用程度较小。
今后，中原经济区域航空物流运输货物会日益增多，在这种趋势之下，航空物流服务会日益完善，书籍、药品、软件、文件及玩具等产品的运输也都会成为航空物流运输的重要物品。
（四）中原经济区域航空物流专业人才匮乏
中原经济区域航空物流专业人才匮乏是导致中原地区航空物流发展过程中存在问题的关键。就我国物流方面的人才来看，物流人才并不匮乏，但是真正具体到航空物流人才，我们就可以看出，航空物流人才的质量不高，真正的人才数量也较少。从实际应用的角度来看，航空物流行业发展过程中需要的不仅仅是某一单一方面的人才，而是综合性人才，航空物流人才不仅需要掌握国际贸易专业方面的知识，还需要掌握仓储物流等知识，除此之外，相关的法律知识也是必须掌握的内容。目前来看，我国此方面的综合性人才较少，今后需要进一步培养航空物流人才，进一步为推动中原经济区域航空物流的发展提供人才保障。
三、中原经济区域航空物流发展的未来展望
中原经济区域航空物流的发展是未来的一种趋势，做好航空物流发展的工作对于推动中原经济区域航空物流的发展至关重要。
（一）规范中原经济区域航空物流公司的发展
规范中原经济区域航空物流公司的发展是中原经济区域航空物流发展的重要措施。规范中原经济区域航空物流公司的发展的主要目的是为了打造中原航空物流发展的形象。规范中原经济区域航空物流公司的发展主要从以下方面做好工作：
第一，加强规范化管理。航空物流企业的发展需要统一的规范，不能各自企业都有不同的规定，只有规范化和统一化管理，才能够扩大中原经济区域航空物流公司发展的规模。在发展的过程中，对于国内航空物流及国外航空物流都有系统的管理，确保各项工作有条不紊地开展。
第二，加强区域发展的规划。就目前来看，中原经济区地区产业相似、资源结构相互重叠、缺少区域协调，这种情况不利于航空物流公司的发展。今后，需要进一步根据中原地区的实际情况来进行统一的、系统的区域物流规划，用以明确各地发展战略。在加强区域发展规划的过程中，我们可以通过综合系统规划，建立与形成协作机制，全方面提升区域合作的层次与水平，推进中原经济区区域物流一体化建设的进程。
（二）提高中原经济区域航空物流水平
提高中原经济区域航空物流水平是中原经济区域航空物流发展的主要措施。就笔者的研究来看，提高中原经济区域航空物流水平主要从两方面入手：
第一，积极细分市场。航空物流的优势主要是快捷，我们可以根据客户的这一需求，进一步细分市场，来提高客户的满意度，做好航空物流工作。举一个简单的例子来说，云贵地区的茶叶很著名，为了进一步确保茶农新采摘的茶叶能够在第一时间内运到北京等发达地区，贵阳某航空在茶城附近设置了航空物流点，这样就可以确保茶叶在运输到北京，受到大家的喜欢。所以进一步根据实际情况来细分市场，在很大程度上可以推动中原经济区域航空物流的发展。
第二，完善区域物流网络。提高航空物流水平不仅仅需要考虑航空物流，更是需要考虑周边的物流网络情况，物流作为一个跨行业、跨部门的复合性产业，其的发展不仅仅包括公路、铁路、水路和空运等这些运输方式，还包括商务、税务、土地、口岸监管与信息等其它相关部门。为了进一步提高区域物流网络情况，我们需要进一步整合当前物流市场，完善区域物流网络，让所有的工作为了有效和快捷服务，而不是以其各自的工作为中心。唯有这样，才能够进一步提高航空物流乃至中原整个区域的物流水平。
（三）加强中原经济区域航空物流基础设施建设
加强中原经济区域航空物流基础设施的建设是推动未来航空物流发展的重要要求。中原地区的航空物流基础设施相对来说比较落后，其仅仅局限于物流运输这一块，忽视了软件及周边的硬件实施。加强中原经济区域航空物流基础设施建设主要从以下两方面入手：
第一，加强航空物流信息平台建设。供应链管理是当前物流行业发展的基础，在今后航空物流的发展个遇中，要进一步加强建设航空物流信息平台，做好供应链的管理工作，以便为中原经济区域航空物流的发展提供管理、技术等因素，为其提供一个更好地交流平台，方便航空物流工作的开展。
第二，加大政府投资力度。为支持航空物流业快速发展，推动郑州航空经济综合实验区建设，政府极为重视航空物流的发展。为此，河南政府设立扶持郑州新郑国际机场开拓航空市场专项资金，专项用于郑州新郑国际机场航线航班补助、市场开拓奖励、机场使用费减免补助以及其他促进河南民航业发展项目的补助。
（四）加强中原经济区域航空物流专业人才的培养
加强中原经济区域航空专业人才的培养是推动未来航空物流发展的关键。目前来看，航空专业人才更多地是集中于北京、上海及广东等发达城市和地区，相对于中原地区来说，高水平、高质量的航空物流专业方面的人才较少。因此，要加大中原经济区域航空物流专业人才的培养。
首先，高校要进一步明确航空物流人才培养的宗旨。高校需要结束航空物流教学与实际工作脱节的状况，进一步针对实际情况来制定人才培养战略。就目前来看，我们需要进一步发挥学校和企业的优势，在人才培养之前提前约定，学校“按需培养”，企业“按需接纳”，供与求相符，学校的教学内容反映企业的诉求，这样培养出的人才在很大程度上能够尽快投入到工作中去，可以减少航空物流方面的人才培养的盲目性。就以四川某高校为例，其在培养航空物流人才方面，加强与四川航空公司等众多有实力的航空物流类企业，通过校企深度合作培养生存能力和发展能力兼具的航空物流管理人才。对于人才的培养起到重要的推动作用，值得在其他高校推广。
其次，企业要加强航空物流人才的培训。俗言道：活到老，学到老。对于航空物流工作人员来说，更是需要通过学习来了解当今市场情况，进一步提高自身技能水平，与时俱进。物流企业可以对航空物流人才或者是其他优秀物流人才开展培训。通过聘请专家来指导航空物流专业人才如何更好地开展工作，由于部分航空物流就业人员没有受过系统的教育，所以在专家对其进行培训之后，他们对自身的工作会有更系统的认知，会进一步提高员工的技能水平，有利于更好地开展工作。
除此之外，对于航空物流专业人才，企业要做好人力资源的工作，提高航空物流专业人才的福利，提高他们对工作的满意度及幸福感也是加强航空物流人才工作的基础。
四、总结
做好中原经济区域航空物流的发展对于推动中原经济区域的整体经济发展都有重要的作用。做好中原经济区域航空物流的发展可以进一步推动我国航空物流的发展，提高我国航空物流的整体水平和质量。上文中，笔者就从规范中原经济区域航空物流公司的发展、提高中原经济区域航空物流水平、加强中原经济区域航空物流基础设施建设及加强中原经济区域航空物流专业人才的培养等方面就如何做好中原经济区域航空物流的发展进行了阐述。在今后的工作中，进一步重视航空物流的工作，确保航空物流朝着规划化、标准化、科技化的方向发展！（作者单位：洛阳理工学院）
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对航空物流的认识篇7
【关键词】校企合作航空物流实习基地建设
高职院校校外实习基地是高职院校与企业合作，利用企业实际的生产与经营管理资源建立用于提高学生专业技能与职业素养的实践教学场所。实践教学是高职教育的重要组成部分，是理论联系实际、培养学生掌握科学方法并提高动手能力的重要环节，而校企合作校外基地是实践教学得以顺利进行的重要保障。如何有效地建设校企合作基地，从而更有利于实践教学的推进，已成为职业教育发展的重要命题。结合建设广州民航职业技术学院航空物流示范性专业建设，我院在航空物流快递方向校外实践基地的建设方面突出了实用性、应用性、适应性和创新性。
1我国高职校航空物流专业企合作校外基地的主要问题与原因分析
1.1主要存在问题
校企合作被认为是高职院校教育的特色和生命力之所在，尽管在校企合作实践中取得了较好的成绩，然而，有调查表明许多高职院校在校企合作项目建设上付出不少，效果却不尽人意，还存在不少问题，其主要的表现在以下几方面：
（1）合作的目的性不清。在学校方面：表现在校企合作是上级要求搞的，尝试一下再说；在企业方面：一方面迫于社会责任压力，另一方面实习生还可以顶岗，缓解企业人力不足问题，因此，合作处于一种走过场的应付状态，基地建设也就流于形式。据调查，有些高职院校，一所学校就签署达300多家的校企业合作单位，但55%的合作单位在签订协议挂牌后，完全没有开展真正意义上的合作活动，合作的层次不高。在合作的内容上大多停留在把校外基地看作是教学的一个辅助手段，把学生交给企业就不管了，形同“放鸭子”。而企业大多把基地看作是提供临时劳动岗位的场所，把学生实习看做是临时应急的廉价劳动力。在合作的形式上，大多停留在聘请企业专家上上课，或学生到企业短期实习等浅层次形式。在合作的核心上，大多倾向于将合作定位在培养结果，即就业阶段的合作，而不是定位于培养过程的合作。
（2）合作的合力不强。企业属于经济部门，强调经济利益，以追求利润为目标，无心担当人才培养的社会责任，认为人才培养是政府和学校的责任，企业只是使用人才。而在学校方作为公益性的事业单位，服务社会的意识不足，更多的是关注学生招收的数量。而这又从另一层面削弱了企业参与培养人才的激情，导致双方合作的力度不足，从表面上看双方签订了协议，但实际上常常疏于沟通，互相埋怨，甚至貌合神离。
（3）合作的持续性不足。目前校企合作单位普遍存在“一头冷一头热”的现象，合作单位在合作开始时表现积极，而在合作过程中表现冷淡，挂牌环节热烈，过后工作清静。较多的校企合作项目是靠人脉和感情的维系来进行，而不是基于互利双赢的基础来合作。在合作的时间上，大多是短期的粗放型的合作，而不是长期的精细型的合作。因此，常常出现打一枪换一个地方，双方的合作难以持续，更谈不上深度的合作。
（4）合作的目的不一致。企业从其利益最大化的角度出发，希望实习生从事简单重复性的体力劳动，因此提供的岗位所需技能要求不高，往往比较单调，劳动强度大。同时学生从一天坐8小时变成站8小时，很容易产生厌烦与消极怠工现象。同时，航空物流企业拥有较多的大型设备比如装载机、叉车，学生在顶岗实习过程中发生安全事故的风险较高，而一旦发生安全事故，由于学生不具备劳动者的身份，将不能依据劳动法取得应有的救济，究其原因，一方面由于受到预岗实习时间的制约，企业对岗前培训不够重视，同时由于缺乏经验，造成学生安全意识比较淡漠；另一方面，学生不是正式员工，没有缴纳工伤保险，不能享受相应的补偿。
1.2主要原因分析
（1）宏观政策支持不足。虽然国家对高职教育一再强调的“工学结合、校企合作”的办学理念，但当前国家宏观政策未尽完善。企业和学校是社会系统中的两个子系统，在合作的过程中既伴随着利益的一致性，又包含了一定的矛盾，它需要政府“伸出看得见的手”，主动扮演宏观决策者的角色，需要国家利用政策来引导企业、高职院校积极主动地融为一体，甚至可以立法的形式，将校企业合作教育的原则加以确立。从而提高企业参与的积极性，让企业和高职院校的双赢互动发展提供法律保障，促进校企合作的发展。而现实中，国家对企业的干预还处于一种软约束的现实状况，难以充分调动企业参与校企合作的积极性，因此，也难以改变学校本位的校企合作模式现状。
（2）思想观念认识不高。其一，教学管理者缺乏企业背景，进入企业不够，对实践教学理论的跟踪和学习仍有一定差距，导致实践教学指导力量存在欠缺。其二，教师、学生的思想认识仍未到位。教师是校企合作的主要参与者、具体践行者，在校企业合作实施过程中，许多学生仍怀揣着“万般皆下品，唯有读书高”的思想，学生下到企业实践实习的积极性不高，不愿意下到企业吃苦耐劳。所以在这个过程中，还要依靠教师来转变学生的观念，亲自带队下到基层，下到企业一线。如机械、电子、物流等工科类专业学生，实践单位是生产一线车间，工作环境相对较差且劳动强度大，这中间如果没有教师直接指导，对学生进行思想转化，企业即使下大力气配合，也无济于事。
（3）统筹管理与指导不强。主要体现在，没有独立设置校企合作管理机构，也没有校企合作专门岗位设置。校企合作企业单位的选定落实，本应由学校层面的机构负责统筹、管理、指导，而事实上，许多高职院校基本上处于二级学院各自为战缺乏标准的状态，包揽了从合作单位的联系、资格审查、合同签订及后续跟进的全过程，学校层面对合作单位的统筹管理与指导性被弱化。另一方面，学校没有与合作企业全面沟通，没有及时将学校的规章制度和校纪校规与企业方交流，造成企业的许多管理制度过程安排与学校冲突，这种管理体制一定程度上制约着校企合作的深度发展。
2有效推进校企合作校外基地建设的关键路径探究——以广州民航职业技术学院航空物流专业为例
破解高职校企合作中的难题，人们不能只停留在有待宏观层面政府的支持力度与政策措施，而应积极思考。既然校企双方有各自的资源优势及合作的强烈动因，那么，合作基地推进的关键路径是什么？笔者认为：关键在于校企合作如何对接？对接后又如何加强基地的内涵建设？还要靠什么来引领合作基地的可持续发展？为此，笔者提出如下的对策与解决方案。
2.1主动对接，主动服务
要保证人才培养的规格和质量，必须开展校企合作，实行工学结合。欲实现这一目标，校外基地建设势在必行。基地是校企合作的载体，是实现学校专业设置与产业链对接、学生素质培养与职业岗位能力对接、理论教学与技能训练对接的最直接最见效的运作平台。只有在基地中，学生们在工作情境中习得技能，感受企业文化，才有利于素质和职业素养的全面提高。因此，学校应该在校企合作中起主导作用。事实上，当校企合作中学校是主体，企业只起辅助作用时，要让企业充分参与到校企合作中，主动为提高高职院校的教学水平和效益服务是比较困难的。这就要求学校要具有更高的主动性和积极性，通过各种努力与企业达成真正的合作。
因此，广州民航职业技术学院主动进行行业调研、走访企业、听取企业意见、聘任企业教师、加强专业建设增大对企业的吸引力。而企业方除了提供实习场地、设备、技术、岗位、管理经验外，还应参全方位参与人才培养方案制定、参与课程设计、参与教学、参与实践指导等，从而实现校企之间的无缝对接。
2.2内涵建设，夯实基础
内涵建设是校企合作成功实现的基础，需要从运行机制与保障、实习管理与学生激励、产学研高端引领等方面加强合作基地的建设、夯实基础。
2.2.1体制建立与制度保障
我们按航空物流专业相应的服务岗位工作过程、目标和行业对知识、能力以及能力的度和序都有相应的需求，形成学习领域的过程、内容、方法。编写顶岗实习标准，顶岗实习标准列出实习岗位理论和实操的课时及内容，对学习目标可进一步分解并配合适宜的学习训练时数；按照顶岗实习标准，制定学生实习手册，作为指导学生实习与评价学生实习依据；构建顶岗实习评价体系与组织实施方案。；同时，为了保障学生的安全，我院首先邀请航空物流类企业专家来学校开展为期一周的岗前安全培训，增强安全意识；其次，为保障学生利益和减轻遇到伤害时企业、学校和家庭的负担，学校为学生购买了保额较高的短期商业保险，这些在实习中取得了较好的效果。
2.2.2实习管理与学生激励
（1）顶岗实习组织管理。实习教学工作实行学院、系部、教研室三级管理。由学院领导统一领导和规划，各相关部门协同配合，共同推进和实施。系部负责有关实习教学工作的规划和管理办法的制订、检查、评估，以及重要问题的协调处理，并负责具体实施民航运输专业实习教学工作。
（2）航空物流专业学生顶岗实习的安排。航空物流专业顶岗实习期为一学年8个月，实习期的长短可根据实习企业的要求和学生的意愿适当延长。航空物流专业的学生可以选择自己联系实习单位，也可选择由学校安排实习单位。学校安排实习按如图1流程进行，学校联系好实习单位后，会按学校和企业的协议要求公布实习需求信息，企业按用人要求和同学进行双向选择，经面试合格的学生将签实习承诺书。专业教研室必须于每年9月20日前，安排好专业学生的实习，并编造好实习学生名册报经管系分管领导；学生自己联系实习单位的同学，必须由学生本人提出书面申请，并将其所在实习单位盖有公章的接受函及单位概况、联系人、联系电话等材料一并上交教研室登记注册，经教研室批准后，方可参加实习。实习结束后，每个学生必须填《广州民航职业技术学院学生实习手册》由实习单位签署意见于第二年的4月20日前交专业教研室，作为教师评定学生实习成绩的参考依据。
2.2.3产学研高端引领促长效合作
校企合作校外基地不能仅停留在学生实习或对企业员工开展内训等功能，要提高合作的层次和质量，要向内部延伸、向纵深发展，谋求产学研相结合。
科学技术是第一生产力，是影响现代企业发展的首要因素。企业在生产过程中，必然会遇到许多技术难题和管理问题，在发展过程中需要不断地引进新技术、新产品、新理念来提升企业的竞争力，这就为高职院校和企业在专业领域的合作提供了难得的机会。高职院校具有一定的专业技术人才，长期从事专业技术的教学与研究；同时学校的科学研究成果，也需要向企业的生产实践转化，实现其社会价值。只有直接参与了产业经济的运作，职业院校才真正进入经济建设的主战场。
我国高职院校校大多开展了形式不同的产学研合作，但存在的问题主要表现在：以企业协同少，关起门来搞科研、合作处于松散状态、服务企业的能力不强、缺乏相应的推动机制和激励政策。
因此，高职院校要结合自身资源条件，整合出一套适合自己的发展方案。笔者提出采用以点带面的“金字塔”模式。一是以专业带头人引领，组织产学研攻关团队，团队成员由专业教师及优秀学生乃至企业骨干组成。二是成立“产学研工作室”，该工作室应直接设立在企业，要求专业教师经常到工作室开展工作，与企业技术及管理人员紧密接触，发现问题、提出问题。三是签署《产学研合作协议书》，发挥自身优势，主动在高新技术应用、运作优化、生产配送、效益提升和科研成果转化等方面与企业开展积极合作，解决企业生产运作过程的技术和管理难题。四是后发效应，通过项目研发，教师们掌握了大量专业前沿发展信息，知识得到及时更新，实训指导效果得以提升，再将研发成果引入教学过程中，将极大地丰富教学内容。同时，企业通过校企合作攻关的有益尝试，取得很好的效果，不仅为企业解决技术与管理难题，并为企业的后续发展做出了贡献。五是起到示范引领作用，与企业合作的模式可以推广到其他高职高专，同时可以成为其他学校师资培训基地。这样的产学研项目成功一个再继续一个，基地的合作自然就持之长久。
3灵活多变的校外实习基地模式——有效推进校企合作校外基地建设的实践探索
通过对校外实习基地建设模式的不断探索，广州民航职业技术学院航空物流专业的校外实习基地主要形成三大类。
3.1认识学习实习基地——国内外快递公司
这种实习基地以FedeX、顺丰航空为代表。学生主要是通过参观访问来了解这些实习基地。这种实习基地是行业的龙企业，管理规范、现代化程度比较高，能够提供综合性的物流服务，通过与这种企业合作，可以让学生及时的了解航空物流行业动态，培养学生对航空物流行业的兴趣；让学生在校阶段就直观的了解到将来的工作环境以及工作状态。
3.2工学结合和工学交替顶岗实习创新的基地——航空公司货运部、机场货站
这种实习基地以深圳机场货站、南方航空货运部为代表。自2006年6月以来，深圳机场和广州民航学院合作，为航空物流专业的学生在机场货站、机场地面服务部等单位提供实习岗位，共为机场一线生产保障部门输送实习生368人，许多学生毕业后通过考核被机场公司录用，而且很快成长为业务骨干。通过合作，学校与深圳机场探索并建立了多渠道接收、储备、培养民航专业技能人才的有效途经。2008年广州民航学院和深圳机场股份公司共同举办了“工学结合和工学交替”实验班，航空物流专业31名学生参加了实验班的学习。实验班是结合航空物流人才需求特点和高职教育特点创建的。航空物流是一个季节性和周期性都比较强的行业，运输高峰和平时的人才需求差别很大。因此，广州民航职业技术学院和深圳机场协商，采用“旺进淡出、半工半读”方式，创建工学交替实验班。实验班采用学生自愿申请，深圳机场按用职标准选拔。学生在春运高峰前进入，春运后半工半读。在实验班第一学期，学生从周一至四工作四天，从周五至周日学习三天，第二学期和第三学期学生进行顶岗实习一年。实习期结束后，考核合格的学生将被深圳机场录用为正式员工。半工半读和顶岗实习期间，深圳机场为每个学生提供每月1000元的实习补助。实验班学生于2008年1月进入深圳机场货运站参加春运服务工作，面对今年罕见的华南地区雪灾，他们积极投入工作，为当年深圳机场的春运保障服务工作作出了贡献。
在和深圳机场“工学交替”合作教育中，通过实习基地这个平台，学院结合机场的生产运营岗位技能需求共同制定教学计划，按企业人才需求周期安排学生教学，工学交替和顶岗实习，把企业的岗位技能培训引进到到我们实验班的教学实践中，把企业的岗位技能培训引进到到实验班和学科理论课交叉进行，同时实验班的专业教学也向机场的职工开放，并为机场的在职职工提供各项技能培训，以加强双方合作关系。这种工学交替顶岗实习模式是以就业为前提的，是一种新的“订单”培养模式。“工学结合和工学交替”实验班的大部分同学毕业后留在深圳机场。
3.3“产学研”校企合作实习基地-----民航快递华南分公司
这种实习基地以民航快递、白云物流为代表。由于民航业行业设备专用性、技术含量和实习操作均要求较高，我们充分利用校企合作的综合优势，利用民航快递的特种设备及专家资源，适时适度展开旨在提高教学质量的教研教改项目和旨在提高学生就业适应性的学生综合素质训练项目。这种产学研合作主要体现在以下几个方面：
3.3.1聘请企业专家，丰富师资队伍
我院聘请民航快递华南分公司专业技术人员作为客座教师，为学生定期举行了“航空物流实务”系列讲座。企业的优秀员工以及管理人员被聘请到学校担任专业讲师。企业讲师的到来，给学生带来了全新的课程内容，所讲授的内容更贴近生产，能进一步激起学生学习的兴趣，与学院的理论课程形成互补。正是因为这些生产的见闻和经验，学生能在顶岗实习阶段更快更好地去适应新的工作环境、学会人际关系的处理、掌握新的专业技能，在今后的就业与工作的竞争中处于有利地位。
3.3.2开展企业培训、为企业提高员工素质
学校的优秀教师成为了企业的内训讲师，并定期开展相关的培训课程。已经针对民航快递、白云物流开有《航空物流优化操作》、《物流企业团队建设》、《企业内训师授课技巧》、《物流企业营销》等有针对性的内训课程，不仅帮助企业员工提升了知识体系，促进了企业生产和管理效益的提升，同时也帮助教师提高业务能力，用企业的案例补充理论教学，丰富了教学资源。
3.3.3将进行科研建设，提高教师水平
充分发挥高职院校教师的理论知识水平与科研力量，由专业带头人、骨干教师、优秀学生等组成产学研队伍，深入企业，开展物流优化与效益提升的产学研课题。2012年5月航空物流专业教师申报了了广东省教育厅省级项目大学生实践教学基地建设项目《广州民航职业技术学院-民航快递华南分公司校外实训基地》，与已经完成了第一个项目的调研工作，提交了研究报告。2012年12月，航空物流教师团队完成了校级项目《航空物流专业快递方向研究》的调研工作。同时，这种实习基地建设得到了专家的认可，获得了省级教学成果奖。
3.3.4引领示范作用，普及校企合作成果
为提高物流教师专业教学水平，加强教师对航空物流相关行业企业先进技术、生产工艺与流程、管理制度与文化、岗位规范、用人要求等方面的学习，培养高职专业教师基于岗位群开展教育培训工作和向企业提供技术服务活动的能力，经教育部职业教育与成人教育司批准，广州民航职业技术学院与民航快递企业联合开发了高职院校骨干教师“物流专业教师”国内企业顶岗培训班。2011年11月至2012年8月，举办了两期培训班。
2011年11月，航空物流专业举行了“物流专业双师培训暨专业课程与国家职业标准对接研究与实践研修班”，该研修班的23名学员来自全国各地兄弟院校主要是广东省内的其他非示范性院校，通过课程培训，学员获得了教育部颁发的《高等学校骨干教师高级研修班证书》及人力资源和社会保障部职业技能鉴定中心等联合颁发的《双师资格证书》。
2012年7月4日到8月24日，由我校首次承办的部级“高职院校物流专业骨干教师企业顶岗培训”班圆满结束。来自广东省各高校的25名教师参加了为期8周的国内企业顶岗培训，主要涵盖了民航物流专业与行业发展政策解读、航空货物进出口业务程序、民航快递业务、白云机场货站和南方航空公司货站实习等。本项目培训，特邀了国内民航物流企业专家授课，联系了中国南方航空股份有限公司货运部、广州白云国际机场股份有限公司货运部作为教师定岗实习单位等，使此次培训收到良好的效果。通过课程培训，学员获得了中国航空运输协会颁发的《航空物流师资培训证书》。
项目运营特点：
精心策划培训方案：针对民航快递具有鲜明的航空产业背景与民航大省区域特色的实际，立足行业、地方经济的发展需求，紧紧围绕航空物流，策划培训项目和培训内容。
优选培训主体企业：项目规划初期选择了行业知名度高、社会影响力强、岗位设置全面、技术开发能力突出、设施设备先进、未来有发展潜力、校企合作紧密地民航快递企业为主体培训机构。
合理组建师资团队：由民航快递企业专家领导、资深工程师、物流行业协会专家和高校知名学者组成培训师资队伍，每个专家不超过三个模块的课程分配。
创新培训学习模式：开发出了集“教学、培训、考证与技术服务”四位一体的全程企业顶岗实践的学习模式（详见图1）。
严格建设保障体系与企业共同成立培训工作领导小组，健全了组织体系和过程监督体制。
“教学、培训、考证与技术服务”四位一体物流专业教师企业顶岗培训项目形成的教学资源有力地推进了专业建设；开发的新课程提升了高职教学质量；掌握的民航货运先进技术推动了行业的快速发展，是有良好前景的项目。
综上所述，航空物流专业实习基地的建设要结合区域经济发展、行业特征、学校专业特色以及人才培养目标，进行系统规划，合理安排，灵活多样。一是类型上要合理规划，为认识实习、顶岗实习和毕业实习找到合适的企业；二是层次上要合理规划，企业水平要保持一定的层次性，不能全是行业内最优秀的企业，也不能全是行业内最差的企业；三是制度流程规划，通过主动对接、主动服务，加强内涵建设，夯实基础，最终达到产学研高端引领，促长效合作。另外，校外实习基地的建设不可盲目追求数量，要不断提升校外实习基地的质量和层次，注重实习基地的内涵建设，切实提高学生的实践能力和综合素质。
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对航空物流的认识篇8
关键词：航空企业物流；物流管理信息化
中图分类号：F407.5文献识别码：a文章编号：1001-828X（2016）016-000-02
引言
2010年前后是航空企业蓬勃发展的一个时期，三代机、四代机以超乎人们想象的速度先后问世。航空制造业的这种发展给航空企业的物流管理提出了更高要求，在中国制造2025战略融合的引导下，在中航工业信息化工作牵引下，在各航空制造企业转型升级要求下，利用智慧技术、协同工作显性化、快捷的信息化提高物流管理水平成为必然选择。
一、航空制造企业物流管理信息化的现状
航空工业物流管理信息化是近几年才起步，大规模上信息化系统也是2010年前后正式启动。传统的物流管理模式从公司的经营计划、物资的采购计划、资源的平衡、合同的订立、物资到货入库、仓储管理、物资发放全部以纸质文档或凭证进行流转和管理，信息的公开性和透明性不充分，企业各部门之间的信息是高度关联而又无法便利地共享，与企业外部信息更没有共享的信息平台。信息化工作几乎从零开始。
二、航空制造企业物流管理信息化没有全面运用的原因
1.航空制造是中国制造2025的重要组成部分
而中国制造2025和互联网+的核心是推动信息网络技术与制造业高度融合，以互联网+为依据的创新思路和工作原理推动大数据在工业领域的应用，实现资源、流程、技术、管理的信息化，是中国的创新跟上世界新技术平台的要求。
航空制造企业信息从技术消化或引进、产品的研发、试制、量产、制造工程、质量控制、人力资源、物流管理、档案管理、财务管理等，是一个由许多专业特质的小系统有机集成的一个大系统，是一个需要休息高度融合，高度协同的系统工程。航空产品多品种小批量的特点和现阶段航空企业生产经营规模不断扩大，要求航空制造企业必须借助信息化技术搭建的智能平台。
目前，有的航空企业陆续建立了综合设计平台；pDm系统；零件、部装、总装meS系统；运营管控系统；库存管理系统；采购管理系统；多项目管理系统；全面预算系统；档案系统（兰台系统）；资产管理系统，但各个系统之间目前还处在各自为阵、互相独立阶段，有的系统本身的功能还未完全实现。
航空制造企业物流管理信息化一般被认为仅涉及采购管理系统和库存管理系统，实际上由于物流的过程本身就是和信息流、资金流伴生的，涉及企业生产经营每个方面，可以说与企业所有的信息化管控系统都有关联。但由航空企业信息化起步时间不长；人员素质与认知程度参差不齐；对信息化接受程度不高；前期对信息系统需求规划不明确、不到位，造成如采购管控系统人机界面不友好，数据维护困难。目前有的企业物流管理信息化工作正在进一步推进和使用采购与库存管控系统，由于企业生产、工艺各系统数据库建立标准不统一，到货物资与生产线实际需求不一致使得采购管控系统的全面推进困难重重，这个阶段使用信息化系统的人员没有得到运用信息化系统带来的便利，运用信息化系统的积极性不高。
2.航空制造企业专业性强、复杂程度高
航空企业物流管理信息贯穿了航空企业生产经营的各个环节，贯穿于企业经营计划到航空产品交付最终用户的始终。因此，运用信息化技术建立的物流管理信息系统需要各专业部门信息准确、数据标准统一，用统一的信息化思维配合工作推进。
航空制造工业具有高度的专业性和复杂性，只要用户需求有一点点改变就有可能导致设计方案或技术要求改变，同时导致制造工艺、Bom、生产流程、质量控制的改变，最终都程度不同地涉及物流管理数据的改变。推进物流管理系统全面实现信息化要依靠所有相关专业部门信息化系统的不断完善，目前显然还没达到这一条件。
多年来，航空企业从业人员习惯于用纸质件传递生产相关信息的模式，企业组织生产过程中出现问题，以会议形式进行沟通协调后拍板。因此，对一个专业性强复杂程度高的信息化工作推进之初的不顺利，容易让大家缩回到传统纸质管理模式中去。导致企业管理不易完成从传统管理模式向信息化平台管理模式的转变，实际是观念转变不到位和运用信息化系统的动力不足。
3.航空制造企业物流管理能力有待提高
在我国物流管理的概念从引进到被人们认识和运用也只有十几年。航空企业专业管理人才相对匮乏，员工接受新的管理模式和观念存在一定障碍。航空制造企业尤其是军品市场仍是计划经济为主导，市场经济模式还未真正形成。近年来航空制造企业经营规模不断扩大，产品更新换代速度加快，处在传统管理模式与信息化管理模式交替过程中。
三、航空企业物流管理信息化的建议
中国制造2025是中国制造业规划中实现转型升级的一个里程碑，信息化技术的应用是化解我国日益增长的人工成本、原材料成本状况的突破口。航空制造企业别无选择要紧跟中国制造2025变革的步伐。航空制造由于其产品特性对基础原材料、机载产品蕴含技术性能的高要求；对制造工艺及制造设备高标准是带动中国制造能力提升不可或缺的引擎之一。因此，我国航空制造业不仅要跟上国际先进制造技术前进的步伐，而且要相应提高企业管理水平，尤其是企业物流管理信息化系统的应用，将使企业生产做到精益化、信息化、智能化，为航空制造企业提高市场竞争力提供有力支持。
1.物流管理从业人员与企业决策者思想上保持一致
企业决策者由于站位、视野、眼界具备一定高度，一般从业人员与其存在一定差距，但物流管理信息化推进和实施要求从业人员与决策者观念保持一致。从客观上讲，推动企业物流管理信息化既符合国家对风险行业（岗位）严格科学监控的要求又符合现阶段航空制造企业物流管理信息化的要求。决策层对信息化推进的要求一经下达，企业通过培训和绩效考核联动的方式来保证这种一致，相关人员尽全力配合，即使前期系统存在种种问题，但没有充分使用信息化平台就无法找出问题所在，全面利用信息系统完全脱离纸质文本的根本改变就无法实现。
2.物流管理信息化需要解决的几个问题
（1）准确落实最终用户需求信息：如产品交付的最终技术状态、最终用户的身份、实际需求数量及时间节点，这些涉及物流管理信息系统顶层输入数据，牵一发而动全身。直接决定信息系统的所有数据是否可靠、是否能作为企业后续决策的依据。计划不准确或造成机载产品超期、库存积压导致财务成本增加；或影响企业产能合理规划；或影响企业均衡生产的顺利进行，或导致无法按时完成最终用户产品交付节点的需求。
（2）物流采购计划的下达部门要通过及时维护库存系统的数据，盘点已有库存和资源并根据物资的特有属性、生产周期和生产线实际需求的先后下达详细的采购计划。这部分属于物流环节采购系统的输入数据是详细计划：直接影响库存物资满足企业生产的程度；直接决定库存的科学性、经济性。不光影响物流环节为企业正常生产配套的水平，而且影响企业财务成本，最终影响企业的经济效益。
（3）物流管理的采购实施人员根据网上的计划信息结合生产管控系统的生产实际进展情况，调整采购时间节点，线下与供应商保持良好的互动，及时维护合同订立信息、外购物资到货信息。
（4）供应商管理实施部门必须将供应商及相关的产品信息进行更新维护，根据供应商评价管理办法将供应商合同履约率、交付产品的质量、产品交付后的售后服务及时性及工作质量等多维度的信息，在物流管控信息化平台上构架科学的核算标准并自动转化为量化的综合评分。供应商管理办公室据此作为供应商评价的基础数据，也作为公司量化供应商后续产品采购数量在总采购数量的占比（对2各以上的供应商适用），逐步建立和完善供应商准入和淘汰机制的量化依据。
在这一点上波音民机公司有许多先进经验值得我们借鉴。波音民机公司无论是供应商的选择、培养，还是供应链的管控、奖惩，必须由高层决策、关注并将选择供应商作为一项极具价值与风险的战略进行决策，他们建立了选择供应商的严苛而全面的标准和流程：将显能和潜能评估相统一；将企业当前研制能力、生产过程管理科学性和规范性的全面管理水平、成长性、过程的等各个方面综合评价；充分利用信息化平台进行显性化、实时对供应商的有效掌控。具体就是运用表单化管理，通过BarChart、HorseblanketChart等工具，强化日常项目进度跟踪管控。“对整个供应链实时动态都了如指掌”――进而实现对全球供应链的即时管控，实现准时生产（Justintime），波音民机利用先进的信息系统与全球5000多家供应商保持紧密联系。以此为基础建立良好的优胜劣汰机制（对于优秀的供应商，波音民机通过提高供应商级别、给予更多订单、实施精神激励、荣誉称号等多种手段，激发并调动供应商的积极性；同时对有问题的供应商也绝不手软、毫不留情，根据问题程度给予降低份额，甚至解除供应商资格等处罚措施。）实现供应链的稳定、优质、高效。使整个供应链保持“一池活水”。
只要逐一落实以上工作，才能推进全面物流管理信息化工作实现。
对航空物流的认识篇9
一等奖
真情服务放飞梦想
谈到服务，分公司营业班组的同事们感触最深，因为他们是首先接触货主的，也是我们常规意识里认为最应该做好服务的岗位。在说到"为谁服务"时，有人说："客户至上、为客户创造满意，我们是在为客户服务";又有人说："做好服务就不会被投诉，不被投诉就不会被批评，我们是在为自已服务";市场班组的同事在谈到"为谁服务"时感触颇多，虽然他们没有直接面对货主，但是提供的服务却是24小时不分昼夜的。每天有多少货物需要分配哪些航班、每个航班实际配货情况，遇到航班拉货要及时通知货主改后续航班等等；库房班组的同事说到服务时热情饱满，因为他们是实实在在的服务，快速分拣、及时搬运，保证每件货物顺利进入机坪；而转运班组的服务却是整个保障链条的关键，因为有了他们安全、及时的货物运输，才能保证每件货物按时装载航班、及时运到目的地。
5月13日在北京接受治疗的一级保护动物雪豹"凌雪"经过三个月的康复治疗后，搭乘CZ6991航班返回西宁。随着航班的降落，库房工作人员根据轻、慢、稳的原则，顺利交付给西宁野生动物园。在平凡的工作中，一句"没有不对的客户，只有不对的服务"就是他们工作永恒的检尺和不朽的座右铭。
"以诚待人，以情感人",这是航空物流赖以生存的灵魂，是新时代赋予航空物流最美丽的歌谣。岁月凝聚着我们的力量，辛勤的汗水在阳光中闪烁，真情服务正收获着播种的希望。青海分公司在航空物流公司的领导下，紧抓区域经济快速发展和物流产业跨越式发展的大好机遇，自强不息、求精图强，迎着朝阳放飞理想，让真情服务在航空物流绽放绚丽的光彩。（李祯）
筑牢服务根基
全面提升品质
二等奖
我们往往在评价一家服务型企业的时候，都把态度和服务画上了等号。但在我看来，态度好并不等于服务好，好的态度，是做好服务的前提，但服务的本质还是要真真切切满足客户的需求，而航空物流公司，正是以便捷、安全、高效的服务满足客户的货运需求。
作为很少与客户接触的机关部门，我们制定相关服务标准，优化各岗位工作流程，明确岗位职责，为提升分公司服务品质打下基础。深化教育培训，切实提升分公司人员自身能力水平。严格考核奖惩，将服务内容纳入分公司绩效考核，使分公司人员深刻意识到服务的重要性。健全监察体系，定期召开服务专题会议，强化分公司人员服务意识。加大服务投入，为一线岗位提供操作便捷的设施设备，解放更多的劳动力。积极对接政府单位，申请航空货运补贴政策，提升分公司的核心竞争力。举办客户座谈会，开展客户满意度调查，只有深入了解客户的真实需求，才能够提供更优质的服务。
随着第三产业的不断发展，各服务行业的竞争也越来越激烈，服务品质逐渐成为竞争的焦点，而机关的服务工作，便是为服务岗位提供基础支撑。使他们通过对服务价值和内涵的充分认识，来提升自身的服务意识，使分公司的员工从"要我服务"的思想转变为"我要服务",用主动服务带来优质服务，使客户得到满意，从而提升企业品质。当服务真正成为了一种文化，一种习惯，我们将会收获到最有价值的东西，那就是更多的"客户"对我们工作的肯定与支持，对这个行业的满意与信赖，使客户由满意度上升到忠诚度。
筑牢服务根基，更多的是"幕后"的忙碌，为谁服务，也已不再茫然无措。全面提升品质，服务与你我同行，我愿在这一生最美好的青年时光里，为航空物流的飞速发展贡献自己的青春与活力。（王冠）
二等奖
服务，只为成就更好的自己
如果说运行管理部是物流公司生产运行的大脑，那么配载岗位可以说是给大脑提供后勤保障的心脏。每天为近300个出港航班进行配货，要往返于国内保障部出库及理货班组近400余次将填有所装货物详细信息的舱单进行交接，要不厌其烦的拨打接听近300多通电话与各航空公司、客户以及链条兄弟单位进行沟通对接，只为以"优于行业标准、满足客户需求".遇旺季保障时，这样一组数字更是会翻倍进行。
对航空物流的认识篇10
关键词：机场货运安全管理体系构建
中图分类号：U49文献标识码：a文章编号：1672-3791（2014）12（a）-0117-01近年来国际贸易和国内经济的发展促进了货运量的大大增加，机场货运也顺应着这个趋势积极地发展起来。近几年来，机场货运量不断增加，机场货运这个行业也越来越景气。各个国家、地区、企业对新时期机场货运的发展状况和趋势也越来越关注，很多的机场积极地开拓机场货运市场，开拓机场货运业务[1]。
新时期机场货运安全管理体系不断建设和完善的同时也存在很多的问题，因此应根据机场货运的发展状况采取积极的措施，建立健全新时期机场货运安全管理体系。
1影响机场货运安全的因素
目前随着经济全球化和经济区域化的迅速发展，机场货运量呈现持续上升的趋势。机场货运的发展受到很多方面的影响，不同的因素对机场货运的影响和作用不同。
1.1机场货运的安全受到地理位置的影响
机场的地理位置对机场的货运安全有很大的影响，不同地理位置的机场其交通地位是不同的，优越的地理位置会逐渐地发展成为重要的机场航运路线网络，从而大大促进货运的发展。机场的地理位置优越，整个区域的安全性做的就越好，各个行业的安全体系就会建设的比较健全，从而保障机场货运的整体安全[2]。
1.2机场货运的安全受政府部门的影响
机场货运的发展离不开政府的扶持和相关政策的支持，政府出台相关保证机场货运安全的政策和规定就会有利于提高机场货运的安全管理，同时也会引起人们对机场货运安全管理的重视。政府应该重视机场的发展，把机场货运的发展作为本地区经济发展的重要组成部分，成为带动本地区经济发展的重要支柱，建立先进和完善的机场航运设施，便可从思想上和物质设备上促进机场货运安全管理的发展。总之，政府部门从各个相关政策方面都会影响机场货运的安全管理体系建设。
1.3机场货运的安全受航空集团的影响
航空集团的规模大小、名声大小以及航空集团的服务质量和货运安全系数都会对机场货运的发展有很大的影响。航空集团应该确定自己一个明确的机场货运发展思路，与物流公司积极的合作，或者采取重组、加盟等多元化的形式积极的开拓机场货运市场。同时航空集团应该采取各种措施保证机场货运的安全，整个航空集团应该从各个方面保证机场货运的安全。航空集团的安全管理体系做的好，航空集团的各种安全管理设施先进和完备，机场货运的安全就会得到更好的保障[3]。
1.4机场货运的安全受工作人员意识的影响
机场货运安全管理受航空集团工作人员的影响，如果机场工作人员能够在集团正确指导下，都能够树立机场货运安全管理意识，积极主动地保证每一次机场货运的安全，保证每个货运物品的安全，那么机场货运的安全性就会大大提高。机场货运的安全管理不仅受到航空集团工作人员的影响。还会受到物流公司人员和每一个接触货物的人的影响。
1.5机场货运的安全受到机场内部建设情况的影响
机场货运的安全管理不仅受人们意识的影响，还会受到机场内部硬件设备的影响，如果机场的基础设施不够先进完善，硬件安全设施跟不上，就会影响机场货运的安全系数。机场的信息化建设也会影响机场货运的安全管理水平，如果机场没有相对一体化的货物处理系统和货物运输信息网络，就很难了解到所运货物的状况，很难时时掌握货物的运输状态从而难以保证货物运输的安全。机场的飞机、机场设施等硬件设备和机场信息化网络软件设备都会影响机场货运的安全管理体系构建。
2新时期加强机场货运安全管理体系建设的措施
2.1政府部门应加强对机场货运安全的管理和重视
政府部门应该积极地制定相关机场货运安全管理的条例和法规，从法律和制度上保证机场货运的安全，政府应该建立健全机场货运安全管理保障体系。政府组织相关的部门管理和监督机场货运的安全，把好机场货运安全管理这一关，控制好货运的承载量，避免超载现象。
2.2航空集团加强对机场货运的管理，保障货物的安全
航空集团应该提高对机场货运的管理水平，加强对运输货物飞机的监控管理，可以安装货物检测监控系统，时刻监控飞机的动态。航空公司做好运输航线的设置和规划，减少突发状况的发生。不同的航空公司之间加强合作，积极地开发货运安全监控管理软件和设备，不断地优化机场货运的监控系统，实现机场货运安全管理的规范化和标准化。航空公司加强工作人员的技术培训工作，提高工作人员的安全管理意识和安全管理水平。从而从各个方面给机场货运提供安全保证。
2.3提高工作人员的安全管理意识和工作能力
机场货运的发展和运作离不开人的操作，机场货运工作人员对货物的安全意识管理对机场货运安全有着非常重要的影响。工作人员的操作水平和工作技能直接影响货物的装载速度和质量。工作人员有较高的安全管理意识，就会做好机场货运中货物的各种防火防灾工作，保证货物的安全。按照规定的数量装运、认真对货物的质量检验和监控、保证飞机飞行的安全都需要工作人员有较强的安全意识。机场货运的安全管理体系建设和构建必须提高人们的安全意识，意识指导着行为，只有有了安全管理意识才能从行动上保证机场货运各方面的安全。
2.4加强对机场货运安全管理的投入，完善货运基础设施
机场航运的发展离不开各种基础设施的保障，无论是政府还是航空集团或者物流公司都应该加强对机场货运安全管理设施的投入，从客观条件上保证机场货运的安全。要从飞机的质量、货物的装备、货运检测监控等设施保证货运的安全，使机场货运在硬件设备上有很好的安全保证。保障硬件设施完备的同时要加强机场信息化的建设，从信息化角度为机场货运提供安全保证。
3结语
机场货运的发展带动我国经济各个方面的发展，同时国家之间、区域之间以及企业之间的发展和贸易交流都离不开货运。机场货运的发展前景越来越广阔，机场货运发展的市场和空间也越来越大。在机场货运快速发展的同时，一定要保证机场货运的安全性，建立健全机场货运安全管理体系。
参考文献
[1]白洁.呼和浩特白塔机场导航设备运行精细化管理研究[J].科学与财富，2014，3（7）：114