铁路货运个人总结篇1
关键词：货运改革；“一条龙”服务；收费“一口价”；“门到门”运输。
abstract:thisarticlefromtherailwayfreightstructuralreform,reformofthereasonsfromtherailfreight,railfreightreformmeasuresandeffect,railfreightsystemstillexistproblemsandcountermeasures,andseveralotheraspectsoftheexploratoryexposition.
Keywords:freightreform;"one-stop"service;charge"aprice";"doortodoor"transportation.
中图分类号：U111文献标识码：a文章编号：2095-2104（2013）
引言
今年以来，受全球经济同此凉热的影响，作为国民经济“晴雨表”的铁路货运量呈现出下滑势头。作为铁路市场化改革的“第一步”，货运改革应运而生，中铁公司试图让铁路货运全面参与现代物流业竞争，进而扭转“铁老大”的刻板印象，加快转变铁路发展的方式，满足提高铁路经济效益的迫切需要。
一、铁路货运体制改革的原因
1.办理手续复杂、运输收费不规范、运力分配不透明。
长期以来，铁路货运服务存在办理手续复杂、运输收费不规范、运力分配不透明等问题，根源在于目前的铁路货运体制。运力分配权掌握在铁路局相关人员手中，容易滋生寻租空间，进而导致运输效率大打折扣。同时，虽然铁路货运价格一直较低，但由于价格不公开或是各种附加费用较多，往往收费杂碎、环节多，不透明。
2.铁路货运营销不能根据客户需要制定
原铁道部“关于建设铁路客户服务中心的研究”的课题研究成果中指出，我国铁路货物运输生产目前是以运输能力利用为核心，而非以客户服务为中心，这种计划管理模式在铁路运输组织过程中有诸多弊端。弊端之一是铁路货运营销不能根据客户需要制定。铁路营销围绕自身生产需要展开，习惯根据自己的方便而不是客户的需要定规矩，根据内部的情况而不是客户的情况作调整，要求客户按照铁路的意愿组织运输，在运输市场竞争激烈的情况下，只能坐等货源流失。
3.铁路运输市场份额逐年下降。
据铁路货运量数据统计发现，1990年，铁路货物周转量10622亿吨公里，运输市场份额(占全社会运输总量的比重)为40.5%；2007年，铁路货物周转量为23797亿吨公里，运输市场份额下降到24%。
2012年的统计数据显示：当年铁路货物周转量为29187亿吨公里，运输市场份额下降到16.7%。
2013年1月至4月的全国货运量数据显示：公路、水路、民航分别同比增长10.5%、9.3%、4.8%，快递业增长64.3%，唯独铁路货运同比下降2.4%。
综合以上几方面原因分析得出，铁路的市场份额逐年下降，直接原因是铁路货物运输替代品(如公路、水运等)的迅猛发展，根本原因是铁路货运经营模式以及营销观念在日益激烈的市场竞争中显得难以适应，不能以有限的资源实现最大的收益。因此，我国铁路系统必须推行铁路货运体制改革，采取有效的措施提高铁路运输市场份额占有量。
二、铁路货运体制改革的措施与效果
（一）铁路货运体制改革的措施
1.建立货运客户服务中心
前述课题组对铁路货运组织改革的制度框架建议是——遵循“决策集中化，服务分散化”原则，按照我国铁路组织管理结构建立集中分布式铁路货运客户服务中心。
“一级中心”即全国铁路货运客户服务中心对全路客户服务水平统一管理，制定服务标准。
“二级中心”设在路局，负责地区的客户服务、局内货物运输管理、货运营销等。
铁路货运客户服务中心是整个铁路货运物流模式的核心，是铁路部门唯一面对客户的窗口，统一受理客户运输请求，制定运输方案，对铁路车站(货运站、技术站)、调度部门、机车车辆部门等进行掌控和协调，直至货物最后到达目的地交付为止。真正实现“一次托运，一次结算，一份合同，一票直达”。
如果说铁路站点是货物运输中的“前店”,那么12306客服中心,则是这些“前店”中的“服务前台”。客户通过12306网点击“我要发货”后的办理流程,客户只要输入“姓名、联系方式、发货类别、发货时间、发货地点”等内容后,工作人员通过网络接收到客户的发货需求后,第一时间打电话联系客户确认,随后录入订单转后台处理,整个过程简单、快捷,客户基本实现“足不出户”远程办理。今年6月,广铁集团成立长沙、怀化、广州、佛山、惠州、海口六家货运中心,打造集货运、物流、装卸为一体的“前店”,积极对接市场。
2.组建货运营销中心
从今年6月15日开始，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，改革的措施是组建货运营销中心实现网运分离，推动铁路货运加快向现代物流转变。
中国铁路总公司一声改革号令，全国铁路18个铁路局、公司立即行动，从搭建“前店后厂”到组建货运营销中心，短短一个月的时间，机构、人员调整到位。目前看来，不仅组织到位，而且积极开展了运作。
例如，上海铁路局成立了货运营销中心，积极适应铁路货运全面走向市场的需要，实现货运组织由内部生产型向市场导向型转变。将原来由直属站和车务段这个运输部门主导铁路货运，改革为由货运营销部门主导铁路货运。货运营销中心整合铁路局直属站和车务段的货运部门和以前承担货运延伸服务的多种经营公司(以下简称多经公司)，实现了货运、装卸和延伸服务的一体化。
又例如，改革前，北京铁路局的货物运输由各车务站段、直属和区域物流公司、装卸公司、集装箱公司、快运公司等单位负责，客户往往需要奔波多处、联系多个部门，改革后，北京铁路局对上述单位的相关业务进行了整合，改由管内新组建的北京、丰台、天津、唐山、石家庄、邯郸六个货运中心负责。
新组建的货运中心简化了货运受理方式，货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续被取消，客户只要提出运输需求，铁路客服人员就会直接帮助客户办理完成货运手续，客户无需再联系其他部门和人员。
同时，客户联系发货的渠道也大为拓宽，可以选择拨打各铁路货运站受理电话、拨打中国铁路客户服务中心12306客服电话、在中国铁路客户服务中心网站（）点击“我要发货”、到铁路货运营业场所直接办理、由铁路营销人员直接上门服务等多种物流服务。
此次货运改革还显示出“公开公正、阳光透明”的理念。例如客户提出货运需求后，必须敞开受理，任何单位和部门不得以任何理由拒绝受理；如果出现局部运力不足情况，铁路部门将实行计算机自动办理，排队承运，先到先得，并公示配置办法和配置结果；对发货人普遍关心的收费问题，实行“一口报价、一张货票核收”，即所有收费严格执行国家的运价政策，坚持依法合规收费，而且所有收费必须明码标价，公开透明。
（二）铁路货运组织改革的效果
中国铁路总公司在全路实施的这次货运组织改革带来了四个方面的变化。
一是货运受理方式发生变化，货运“一条龙”，变等客上门为取货上门。铁路货运改革就是对客户取消货运计划申报、请求车、承运车等繁杂手续，全面放开受理；对各类货物运输需求敞开受理，随到随办。从货主找上门来排队“求车皮”，到铁路部门主动提供上门取送货业务，更有通过货运快线12306或者网上预订的网络化服务，此次铁路货运组织改革所实施的“一条龙”服务，让铁路从过去的等进来变成走出去，树立了服务的理念，改变了过去‘老大哥’的态度。同时，从发货到送货再到收货做到全程跟踪，保障运输安全，体现了铁路服务上的积极转变。
二是运输组织方式发生变化。根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率，使运输计划服从于市场，运输生产服务于社会需求。6月15日以来，铁路部门转变思路，改变以往以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变，由坐等客户上门向主动服务、上门服务转变，工作方法以传统习惯向提高效能方向转变。此外，还针对部分货主因货物运输里程短且运输量少，无法办理整车运输，重启“零担”货运业务，集整为零，宜公则公，宜铁则铁，充分满足广大货主需求。
三是清理规范货运收费，收费“一口价”，变“多环节收费”为“一张票核收”。
长期以来，虽然铁路货运价格一直较低，但由于价格不公开或是各种附加费用较多，往往收费杂碎、环节多，不透明。此次铁路货运改革，通过采取“一口价收费”、“一张票核收”和“一本账核算”等规范收费的方式，真正体现出铁路货运的价格优势，吸引客户选择铁路货运。
四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务。“门到门”运输是指货物从托运人在交运货物地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人接收货物地点为止的全过程运输服务。例如，客户从天津某地运送货物到西安，客户只要一个电话或一个申请，在天津的铁路部门可以上门取货，在就近车站发货，到达西安车站后，西安货运中心就要组织物流部门把货物送到收货人的家门。
可以看出，这次货运组织改革，将从根本上解决铁路货运服务方面存在的问题，加快铁路走向市场的步伐。中国铁路总公司运输局负责人介绍，从客户调查情况看，新政实施后，有80%以上的客户通过网上办理发货，客户普遍反映办理手续大大简单、方便。
三、铁路货运体制改革存在的问题及解决对策
（一）受“统收统支”束缚，影响基层的积极性。
改革之后，铁路总公司对新组建的货运营销中心，实行统收统支，采取的是类似铁路站段的管理模式。货运营销中心不是独立经营、自主投资、自我发展的铁路物流企业。为了做全程物流，需要将物流延伸服务的收入，纳入铁路运输收入里来。同时铁路运输的特性，也决定了需要将货运营销中心的收入将全部上缴铁总，经铁总清算后，再返回各铁路局，但返还的钱有多少可以用在物流方面的投资经营上，还没有明确说法。铁路局要考虑安全运输等多方面的问题，在物流方面的投入，不会像多经公司那样积极主动，有可能会影响到铁路物流的长远发展，这种做法，目前已很影响基层的积极性。
（二）争议“一口价”，铁路货运一口价未给市场留空间。
所谓铁路货运“一口价”是指货主选择基础运输之外，根据需要，再选择某几项服务，加在一起的费用。铁路货运改革后，“一口价”与此前的收费相比，价格差不多，没有给这种调节机制留下更多空间。
铁路货运“一口价”分为两个部分，铁路运输的价格是发改委决定的，仓储费、装卸费、装载加固等运杂费的价格原来由铁道部制定，现在则由铁总制定，缺乏掌握核心定价权的市场主体。同时，货运营销中心可以根据情况，对价格进行下浮，但不能上浮，造成铁路运价被管制得过死，缺乏上浮空间。同时由于地方路局和站段没有定价权，缺乏激励机制，在本轮改革中不会有太大积极性。
据一位铁路货运工作人员讲，货主其实更希望铁路运输在公开透明的前提下，采取更多市场化的调节机制。他们希望铁路货运改革，能够提供不同价格、不同类型的物流产品，需要优先运达的货物可以高收费，运速较慢的货物则打折。
（三）货物运量短期难回升
尽管铁路货运改革取得了突破，但预计铁路货运发送量短期内，仍然难以改变下滑态势。今年1到5月，全国铁路货运总发送量完成162802万吨，比上年同期减少5508万吨、下降3.3%。
目前整体经济形势不好，运输市场形势也不好，铁路大宗商品运输规模不会出现太大变化，铁路货运发运总量不会有大的变化，不会马上看到总量上升的情况。改革会使铁路货运形势有所好转，但影响有限，因为目前铁路货运改革出台的措施，依然还有其局限性。（田苗）
（四）铁路运输企业缺乏市场主体地位
铁路局成立铁路货运营销中心之后，将优化铁路运输行为，缓解供需矛盾，但在铁路运力供需矛盾彻底解决之前，难以排除货运中心权力过于集中导致的寻租空间。
目前，铁路货运改革最大的难点在于铁路运输企业缺乏市场主体地位，铁路货运组织改革还没有微观基础。现有铁路局的数量过多、管辖边界过小、分界口过多，导致每个铁路局承运的货物大部分要发往外局。因此18个铁路局在调度指挥和收入清算上要高度依赖中铁总公司，不拥有企业产权的最核心要素，不能对货主在货物运输价格和服务质量上作出承诺，无法成为真正的市场主体。铁路货运改革首先要明确铁路运输企业的市场地位，在全国地区差异巨大的情况下，应推进形成以中国铁路总公司为控股公司，把现有18个铁路局重组为三大区域铁路公司，使北、中、南三大区域铁路公司成为真正市场主体的改革。中铁总公司下一步应继续把具有自然垄断性的国家铁路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客货运输业务分离开，无疑“网运分离”这一改革模式，是一次解决长期困扰铁路发展的体制弊端和结构性矛盾的根本出路。
四、结束语
随着社会改革的深入，国民经济持续快速的发展，运输需求不断地增长，以及运输市场的激烈竞争，使得铁路货运发展面临极大地挑战。在这种情况下，加快货运组织改革，不仅是铁路发展方式的关键环节，更是提高竞争力的迫切需要，所以在加强运力保障的同时，更要提高服务质量。在规范服务和收费的同时，更要体现出铁路运输方便快捷、运力巨大的优势。由于航空不如铁路的运能，水路不如铁路的速度，公路不如铁路的效率，所以在各种利好环境下，应该及时抓住机遇，坚定信心，坚持科学发展观，让这一公共资源最大化的服务于社会、服务于广大客户。
铁路货运个人总结篇2
虽然铁路具有运量大、运价低、全天候、节能环保的优势，但铁路货运的优势已不存在，因此货运组织的改革是必然的。在铁路货运组织改革下，货运营销也是需要改进和进一步完善的，通过分析铁路货运营销的内涵及存在的问题，提出改进货运营销的策略，以此来提高铁路的经济效益，更好地为社会的经济发展服务。
【关键词】铁路货运改革货运营销
0引言
近年来，随着公路、航空、水路和管道运输的迅猛发展，铁路货物运输的运量在市场占的份额逐渐减少，铁路运输面临的形式十分严峻，铁路货运营销是铁路公司实现可持续发展的需要。在面对公路、民航、海运等各个对手激烈竞争的今天，铁路运输企业只有研究好货运营销策略，建立完善的货运营销市场体系，打破旧的思维模式，才能不断适应运输业市场竞争发展需要[1]。2013年6月15日，中国铁路总公司货运组织改革正式启动。铁路货运以网上受理、“实货制”运输、全程物流、“一口价”收费和“一站式”服务的全新面貌出现在了民众面前。货运组织改革为货运营销的加强提供了很好的契机，加强铁路货运营销，争取更多的货源，为铁路运输提供竞争的优势。
1.铁路货运营销的内涵
市场营销，是指企业为满足市场需求并获得利润而进行的一切与市场有关的经营和销售活动。营销的目的是为了既满足顾客的需要，又能使企业获利，市场营销包括运输市场调查预测、选择市场、设计产品及服务设计、选择销售渠道、产品的促销及储存、运输选择及销
售服务等。铁路货运营销属于服务营销的性质，通过广告或其他销售促进活动向顾客销售铁
路货运服务产品的过程。实质上，铁路货运营销是在通过铁路货运产品满足运输需求者现实或潜在运输需要的综合性营销活动过程中的一系列活动的集成，这一系列活动，既包括市场营销和服务的过程，也包括运输生产组织活动[1]。因此，铁路货运营销就是立足于铁路货物运输的基础上，为实现铁路货物运输承运量的增加，进而实现运输效益的提高，通过企业内部组织结构的完善、对外服务质量的提高以及货运营销体系完善而实施的一系列“活动”[2]。
2.我国铁路货运营销存在的问题
目前，全国各个铁路局正在实施铁路总公司颁布的货运组织改革的政策，我国铁路货运营销仍存在很多问题急需解决。
2.1货运营销观念落后。铁路货运部门的营销工作正处于起步阶段，还没有建立起一个适应市场经济的营销体系。铁路货运营销缺乏市场意识，在如今不同运输方式的激烈竞争下，铁路货运发展总体滞后，市场竞争能力不强，与社会物流发展差距越来越大，所占市场份额逐年下降。1980～2012年，铁路货运周转量占全社会的份额由47.5%下降到16.9%，减少30.6个百分点；而同期公路货运周转量的份额由6.4%上升到34.6%，增加28.2个百分点。近年来，随着国家经济结构调整和经济增速放缓，全社会运输需求结构发生重大变化，白货和散货运输需求快速增加，而对于铁路适合的大宗物资运输，则需求量呈现下滑趋势。如果铁路货物运输还不改变模式，那么在这个全球物流需求量大幅度增加的市场，铁路的运输量则只能持续下滑。
2.2装卸办货手续复杂。铁运货运办理手续复杂众所周知，办理时间是公路运输的几倍甚至几十倍，而且承运时还要受到营业办理条件等诸多限制。客户办理一批货物托运时，要在多个窗口、多次办理各类手续，申报计划、受理运单、组织进货、配车装车等流程需要等待很长的时间。而公路运输和水路运输都已经简化了运输货物的办理手续，基本实现了即办即运。因此，客户就很容易转向手续简单易办的公路运输，造成铁路货源不断流失。
2.3铁路运价机制不灵活。公路、水路、航空的运价机制非常灵活，可以随着市场的变化而不断地调整，这样就为它们抢占市场份额提供了优势。但是铁路运价基本固定，客户申请运价下浮时受到诸多限制，且运价浮动机制审批周期长、环节多，不仅增加了客户办理货运发送的时间，还使得货运总体费用水平增加，不适应瞬息万变的货物运输市场，也不适应快速发展的社会形态。
2.4“门到门”运输未成熟。铁路货运“门到门”运输长期游离于铁路货运主营业务之外，使得铁路货物运输难以形成完整的物流链，严重制约了铁路运输优势的发挥。在货运改革之际，铁路部门将物流公司收回，推出“门到门”运输，但由于铁路运价机制的不灵活，“门到门”运输还处于起步阶段、底子薄、没有固定的车队，对短途运输存在弊端，因此与公路运输竞争没有比较优势，使得铁路运输实现“门到门”也有一定的阻碍。要实现“门到门”运输，铁路需要与其它的运输方式向协调合作，但铁路运价的固定性为多式联运带来了不便。
2.5服务方式水平较低。长期以来，铁路货运形成了一种习惯，某种程度上还存在“铁老大”意识，遵循规章制度办事，主动创新服务少；且铁路对物流服务不够重视，还在用统一物流服务水平对待所有客户，对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少，不能提供给客户优质的服务需求；同时铁路计划性强、送达速度慢、货损货差严重、灵活性差等阻碍也无法满足货主的要求，导致部分货源流失；此外，装卸不合理、货物损坏、货盗及运到期限拖延的情况也经常发生，这些都使得货主的满意度降低，继而转向其它运输方式。
我国铁路货运营销还存在营销机制不灵活且缺乏保障、营销宣传不够、营销方式较单一、机构与职能设置的不足、营销机制和营销网络尚需真正建立、资源配置的合理性有待提高、铁路运输产品结构尚需完善等问题需要解决。
3.货运营销策略研究
3.1货运营销观念创新。所谓观念创新，就是铁路货运企业为了适应新的环境在不断变化的市场营销环境中而形成的一种创新意识[3]。积极转变思想观念，牢固树立市场意识，实施货运组织改革，带来的不仅是新形式新举措的亮相，更是新思想新观念的冲击，铁路货运营销的观念也必须以“铁路走向市场”大讨论活动为抓手，引导干部职工积极转变思想观念，打牢货运组织改革的思想基础，为强化铁运货运营销提供保障。首先，铁路货物运输的封闭或半封闭思想要彻底地打破；其次，解放思想，转变观念，彻底克服“铁老大”的思想，变“坐商”为“行商”；再次，要树立以消费者为中心的指导思想，满足消费者需求。加强货运营销人员的职业培训教育，提高业务素质和营销水平，树立浓厚的营销意识，采取走出去主动营销的策略，通过主动热情的优质服务，最大限度地了解客户企业的需要，争取更多的货流，不断扩大市场份额[4]；建立铁路运输营销网络，了解市场、把握市场脉络，及时掌握企业内部和外部的有关信息，并在此基础上进行准确的预测，制定营销管理战略，才能在激烈的市场中占有一席之地。
3.2简化货运办货手续。以前，铁路货物运输办理手续相当复杂，客户不仅要联系货运部门，还要联系调度部门，环节太多，大大降低了客户的耐烦心，从而使铁路丢失了一定的货源。因此，盛部长提出要做到“简便受理、随到随办、规范收费、热情服务”的办货原则。首先办理货物运输一口报价，一个窗口办理，并一次性结算发、到站费用，一张货票核收；其次，取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续，让客户能够以最快捷的方式联系到铁路部门，实行首问负责制，只要客户有发货意向，便可以直接客服人员直接受理运输需求，不再中转联系其他受理途径和受理人。
3.3健立灵活健全的价格系。运输市场是不断变化的，所以铁路运价应打破由国家统一制定、调控及浮动范围较小的政策，要随着市场需求和供应的不断变化而灵活调整。比如，当货物需求量降低或货源不足时，可以降低运输成本，保证货益，也可增加顾客满意度；对客户申请货物运价浮动降低要求，缩短其办理时间；铁路也可效仿公路、航空等运输方式，采用在旺季加价，淡季减价的价格机制，灵活调控铁路运价；也可与公路、水路、航空的运价有效合理的结合，大力开展接取送达服务，促进多式联运，揽取更多货源，使铁路货运在激烈的运输市场竞争中提升竞争力。
3.4大力开展“门到门”运输。虽然“门到门”运输还处于不完善的阶段，但发展其运输方式对推行货运组织改革，加快铁路货运转型发展，进一步为客户提供优质便捷的服务具有强大推动作用。铁路以前劣于公路之处在于铁路无法到达客户指定的地点，这次改革把市场营销放在重要位置，大力开展“门到门”运输，加强与公路、水路和航空等其他运输方式合作，树立“竞争不忘合作”的理念，采取多式联运、短途配送等形式实现优势互补，以市场及客户满意度为中心，加强对市场的研究分析，追求效益的最大化，同时也为客户提供了优质快捷、安全保险的运输服务。
3.5提高货运服务质量。通过提高服务质量来强化货运营销理念是一种非常有效的手段。可以通过以下途径提高服务水平。一是丰富服务形式。在如今信息功能更新迅速的时代，铁路货运一改往日服务方式，对外成立12306客服服务中心，客户有任何疑问第一时间便能咨询；二是增加通信技术。如果电话咨询的方式比较单一，那么短信服务、微博互动、通信软件交流等信息技术就为客户提供了不一样的服务需求，客户完全可以根据自己的喜好选择服务方式从而了解最新资讯；三是提高服务意识。加强干部职工服务培训，服务客户要向服务“上帝”一样，坚持文明、微笑的服务态度，主动出击，积极参与市场竞争，使铁路货运在激烈的市场中所占份额逐渐增加；四是提高装卸质量。加大对货运装卸人员的培训，杜绝野蛮卸货、减少因装卸不当而造成的货损，提高客户的满意度；五是延长服务时间。对外服务时间延长至24小时，随时随地为客户提供方便快捷的服务。
面对新的形势变化，必须牢固树立服务意识、市场意识、效益意识，深入推进货运组织改革，加快铁路走向市场步伐，逐步实现货运业务办理简单化、内部管理精细化、外部服务人性化，不断提高运输效率和经营效益。通过建立完善的营销生产统一管理机制、健全路港与路厂合作机制、配备和培养复合型专业人才队伍、对铁路企业职工进行营销考核，使运输组织形式灵活多样，提供个性化服务、开展第三方物流服务、完善运输产品结构也可强化铁路货运营销。
4.结论
实施货运组织改革，是中国铁路总公司党组站在战略和全局的高度做出的一项重大决策，也是铁路走向市场迈出的重要一步。本文在铁路货运组织改革基础下，分析了我国铁路货运营销存在的问题，并提出了相应的强化策略，这对货运组织改革的推进有重大意义。目前，一部分铁路局在实施货运组织改革后，建立了全新的营销中心管理网络，各货运营销网点分别配置客服人员和营销人员，且每个客户都有对应的客户代表，这为实现了整车零担运输提供了条件。如今，在面对运输市场的激烈竞争的情况下，更加需要强化营销，即变“坐商”为“行商”，放低姿态、上门营销、广揽货源、在稳定大宗物资运输的基础上，主动走访零小货主，努力拓展“白货”市场和零担业务，增加铁路货运在运输市场的份额，提升铁路货运的竞争力，为铁路部门不断提高运输效益和经济利益打下坚实的基础。
参考文献
[1]郭玉华.中国铁路货运营销理论与发展[D].中南大学，2011.
[2]刘士成.唐山车务段货运营销的影响因素分析[D].天津大学管理学院，2009，12.
铁路货运个人总结篇3
关键词：铁路货运改革“门到门”“一口价”
1货运市场竞争激烈，铁路货运每况愈下
近年，铁路建设突飞猛进，客运增幅明显，但货运却不如人意，甚至可用“每况愈下”来形容。这里，有受宏观经济下行压力的影响，而就社会年度运输总量稳中有升的走势看，铁路货运市场萎缩不能全部归罪于外部环境，其特殊的经营管理机制显然已不适应当前市场经济发展的需要。铁路货运市场的冷和热，历来是国民经济发展的一个晴雨表，国务院总理在今年“两会”谈及经济运行三大指标，首先提到的就是铁路货运量。可见，铁路货运对于国民经济之重要。然而，重要不代表铁路在我国综合交通运输体系中仍具垄断性和唯一性，民航货运业的发展，蜘蛛网式的高速公路建设，以及互联网电子商务的崛起，如雨后春笋般涌现的各类物流公司，已大大挤压了铁路货运的市场空间，而这其中，有的是铁路自己放弃的，有的是别人抢占的。如果，铁路始终踩着不变的步伐，无疑将面临更大的挑战。当前铁路货运市场，虽然还谈不上四面楚歌，但是狼来了已成不争的事实。而反观铁路，如果依然是那一套经营方式，依然按那一套按部就班的受理程序，依然是那一套多头管理的收费机制，最终的结果，不是货主不来，而实际上很多是铁路把货主逼走的。长期以来，人们对铁路货运封闭的模式和繁琐的手续存在很多不满。客户通过铁路办理货运要用一个“请”字，不仅要申报请车计划、月度计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系调度和运输部门，介入铁路的运输生产过程，计划色彩浓厚，手续相当繁琐。
2铁路货运改革势在必行
中国铁路总公司针对这一现状，4月12日下午，召开全路电视电话会议。会上铁路总公司总经理盛光祖对进一步推进货运组织改革做出部署，动员全路各级组织和广大干部职工确保货运改革取得成功，推动铁路全方位走向市场。
铁路总公司运输局局长程先东针对这次货运组织改革指出，这次改革是对以往货运组织工作的全面改造，实现铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革。这次改革主要针对以下四点：①改革货运受理方式。通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货，为广大客户提供最直接、最简便、最快捷的服务。②改革运输组织方式。根据客户的运输需求编制运输计划，使运输计划服从于市场，运输生产服务于社会需求。③清理规范货运收费。对所有收费实行“一口报价、一张货票核收”，所有收费严格执行国家的运价政策，靠铁路的运价优势赢得市场。④大力发展铁路“门到门”全程物流服务。构建“门到门”接取送达网络，实现“门到门”全程“一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。其中在简化受理方面具体体现在，以往客户通过铁路办理货运手续比较繁琐。不仅要申报月度计划、请求车计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系铁路调度和运输部门，介入铁路的运输生产过程。这次改革，首先受理手续大大简化。对客户取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续。客户只要提出运输需求，铁路客服人员会直接帮助客户办理完成货运手续，无需再联系其他部门和人员。其次受理渠道大为拓宽。客户可以选择多种方式联系发货：①拨打各铁路货运站受理电话。②拨打中国铁路客户服务中心12306客服电话。③在中国铁路客服中心网站（）点击“我要发货”。④到铁路货运营业场所直接办理。⑤由铁路营销人员直接上门服务。
广泛开展全程物流“一条龙”服务，对客户提出的接取送达需求，只要具备条件，铁路均提供服务。铁路各单位、各部门保证各种受理渠道畅通，其中12306受理电话24小时畅通。尤其是坚决执行敞开受理的要求，任何单位和部门不得以任何理由拒绝受理。
另外，除了国家规定的有特殊运输限制的货物之外，对各类货物敞开受理。一是对大宗稳定货物，即指运量较大、货源稳定均衡，能提前确定运输需求的物资，如煤炭、焦炭、石油、金属矿石等货物，客户提前预约提出运输需求，铁路将客户需求纳入月、旬计划安排，制定运输方案组织装运，通过协议运输方式给予运力保障；二是对通过协议运输以外的物资，如工业机械、电子电器、农副产品、日用百货等货物敞开受理，客户可随时提出需求，随到随办。
而“一口价”收费是指对“门到门”货运服务全过程中按照规定收取的所用费用。
按照铁路货物运输的流程，“门到门”运输包括7个环节：一是上门取货装车；二是短途运输；三是发货站仓储装卸；四是铁路线上运输；五是到站仓储装卸；六是短途运输；七是送到门卸车。以上环节对应的收费项目包括装卸费、接取送达费、铁路杂费、铁路运费、铁路建设基金等。另外，上门装卸货物、门到站、站到门的接取送达等服务及收费，托运人可自愿选择。
铁路货运个人总结篇4
[关键词]小型集装箱；铁路；货运市场
[Doi]1013939/jcnkizgsc201707056
近年以来，随着国家对宏观经济的调控，铁路的大宗货物运输量不断减少，中国铁路总公司（以下简称总公司）为拓宽运输市场，提升运输服务质量，创新物流服务品牌，最大限度满足货主多样化物流服务需求，扭转目前铁路运输下降的困境，加快了铁路运输市场的布局与创新，拓宽了在零散货物运输上市场营销。2016年初，总公司为适应零散货物快速发展的运输需要，向铁路货物运输市场投入了10万只15吨小型集装箱（以下简称小型箱）。笔者根据小型箱的使用情况，谈谈小型箱在铁路市场的使用与发展前景。
1小型箱的主要技术参数
总公司购置的小型箱是为适应零散货物的运输需要而设计的，它的额定质量1500kg，自重180kg，允许最大载重质量1320kg，内部长度897mm，内部宽度1254mm，内部高度1140mm，容积大于或等于128立方米。
2小型箱的适用范围
小型箱是铁路专用化用具，针对铁路零散货物运输的需求量身定做的仅限于装载零散货物运输的用具，在总公司范围内的零散货物快运中心站、作业站间运输。根据客户的需要办理零散货物的“门到站、站到门、站到站、门到门”的货物运输服务。主要适箱货物是酒类、家电类以及消防方面不相抵触的多批小商品货物。
3小型箱的调配
小型箱由总公司运输局统一管理，根据各铁路局市场的需求，按运输量分配给各铁路局使用，由各铁路局调度部门统一指挥。
31小型箱的跨局调配
小型箱的调整跨局由总公司调整，铁路局管内由铁路局调整，总公司根据各铁路局实际市场需求，小型箱的分布，零散货物快运动态，运用情况，运用效率，实时调整各铁路局的小型箱的保有量。
32小型箱铁路局管内的调配
小型箱的调整铁路局管内由物流调度员通过《集装化用具管理信息系统》了解在站空箱数量、运用效率、装箱情况、在途情况等。通过铁路货运信息系统掌握货源结构、主要装车站，确保小型箱空箱合理分布在零散货物作业站。
4小型箱的网上办理流程
小型箱的申请，客户可以根据自己的需要通过电话或者网上办理，根据申请的情况来看，网上办理更加方便、快捷，办理流程具体如下。
41客户发货申请
客户登录“95306”网站点击“我要发货”按照要求输入需要运输的货物品名、性质、重量、体积的有关信息，提交生成发货申请。
42铁路受理发货
铁路局客户中心接到网站订单后及时与客户联系，了解清楚货物的品名、性质、重量、体积后，将客户申请需求单发送至接取送达物流调度员处。接取送达物流调度员对取货地址标注，通过GpS定位跟踪系统向距离最近的司机派单，配送司机通过手持机接取送达app接单，通知业务员联系客户，约定时间地点上门取货、收费。
5小型箱的运输优势
小型箱的投入使用是总公司针对零散白货的运输需要购置的，在运输过程中安全、便捷、高效、货损低是其主要特点，具体体现在以下几方面。
51客户发货流程申请简单
在办理小型箱运输货物的过程中，客户操作简单，全程运输由铁路部门跟踪管理，需要发货时，只要客户一个电话或网上申请，铁路部门就上门提供货物，现场填制货票，核收费用，打印货签，运费结算一站式服务，大大简化了客户发货办理的流程，使客户发货真正可以做到“人在家中坐，货在天下发”的模式。
52减少了运输成本
零散货物在运输过程中容易造成丢失和损坏，客户在发送零散货物时往往需要对货物进行精心包装，费时费力不说，费用也很高。而客户在办理铁路小型箱运输货物时，自重不纳入计费重量，免费提供给货主使用，不收取额外费用，能够节省外包装物的费用，减轻了客户的运输成本。
53使用机械化作业，提高了运输效率
货物装卸作业效率直接影响货物在铁路发送的速度，零散白货等小件货物在装卸、中转作i过程中耗费时间长，容易损坏。如何能安全、快速的装卸是影响货物快速发送的关键。小型箱在货物运输过程中，装卸作业，上门接取送达货物时，可使用机械进行装卸、中转作业，货物取送操作方便、快捷、高效，大大减少了人工作业比重，提高了运输作业效率。
54提高了服务质量，减少了客户投诉
不断提升服务质量，促进物流服务管理科学化、规范化是铁路货运部门一直追求的核心内容。小型箱的投入使用，促进了货物“门到门”运输业务的发展，特别是对于发送的贵重货物、精包装物品、小件不易保管物品、高档食品、精密电子仪表等对外包装要求高的各种物品，能够起到贴身保险柜的作用，极大地方便了客户，大幅减少了在运输货物时造成破损、丢失等现象的发生。同时在办理货物运输过程中，客户可以通过拨打95306电话或微信服务平台随时了解货物在途状态，真正做到了“让客户快乐地发货，铁路安全的运输”。
55货物运输受天气影响小
小型箱具有良好的密封性作用，在运输货物的过程中不会因为下雨、降雪等不良天气影响而造成货物受到损坏。客户在办理小型箱运输货物时，不会因为天气原因而影响货物的发送，客户发送货物时可以随时、随地地向铁路货运部门申请，发送货物受天气约束的情况少。
56能够满足客户多元化需求
在现有的市场竞争机制下，那种运输方式能够更多的满足不同客户的需求谁就能在市场上取得更大的运输份额。小型箱在办理货物的运输过程中，能够满足多品种、小批量、不同价值的货物，同时能够采用不同的运输方式来完成货物的发送，满足客户多元化的需求。
6小型箱的发展前景分析
61零散货物小型箱运输比重将不断提高
小型箱在铁路货运市场投入使用以后，为客户运输零散货物提供了极大方便，它能够满足多品种、小批量以及多种运输服务方式的要求，拓展了零散货物快运业务，特别是在酒类、服装、汽车配件等物品的发送有了明显的增长，与去年同期相比增长151%以上。通过铁路部门不断对小型箱基础设备设施的完善，铁路零散货物运输的发送量将不断增加，在货物运输市场占有率将不断增大。
62为铁路高铁小件货物运输提供保障
近年以来，随着铁路高铁快运网络的不断完善，铁路将在全国505个城市开办高铁货物运输，小件货物的高铁货物运输将成为现实。小型箱的投入使用，大大地提高了货物装卸和中转效率，为零散货物运输高铁发送创造了条件。
63促进铁路零散货物运输开展多联式运输
铁路在运输零散货物时，光靠铁路一家运输企业很难完成整个运输过程，必须与其他运输企业开展运输合作，小型箱的方便、快捷、适宜机械化作业的特点为开展多联式运输提供了极大的便利，小型投入使用以后，能够促进铁路零散货物运输开展多式联运。
7结论
小型箱在铁路货运市场投入使用以来，大大地方便了客户，提高了服务质量，减少了零散货物运输过程中的损坏与丢失，提高了铁路运输市场的占有率，为铁路的零散货物运输起到了积极的作用。相信在不久的将来，随着铁路部门配套设备的不断完善，零散货物运输小型箱化将不断普及，小型箱在货运运输过程中将更加快捷、方便。
参考文献：
[1]中华人民共和国铁路总公司铁路技术管理规程（普速部分）[m].北京：中国铁道出版社，2014
[2]中华人民共和国铁路总公司铁路运输调度规则[m].北京：中国铁道出版社，2009
铁路货运个人总结篇5
令人遗憾的是，此条陆运距离最短的通道并没能向西南的集装箱货物展现优势，北部湾港2010年集装箱吞吐量仅56.56万teU，与亿吨大港的地位相去甚远。作为先进的运输方式和物流的高端产品，集装箱运输对区域经济和就业机会的贡献远高于散杂货，因此，在现行条件下探讨发展海铁联运的策略，提升西南出海通道和北部湾港的技术含量，具有现实意义。
一、西南集装箱货运物流需求强劲
（一）区域经济发展强劲，提供了充足的集装箱货源
目前世界物流中集装箱化的主导地位正在不断增强。集装箱运量与经济贸易有着较强的正相关性，经济和贸易的发展也使得货物的集装箱化率不断提高。
十一五期间，西南四省（包括四川、广西、云南、贵州）的GDp增长率均高于全国平均水平；在对外贸易方面，除2008-2009年受世界金融危机的影响，相关省份的外贸进出口总额增长放缓外，基本保持高速增长的势头。2010年四川第二产业增长率22%，广西第二产业增长率20.5%，云南第二产业增长率15.8%，贵州第二产业增长率12%，其增长率均超过GDp增长率，显示了工业化进程的加强。在西南地区，依靠科技进步和产业发展，从单纯的原材料进出口转为科技含量较高的工业制成品和半成品，多品种、少批量、多批次、高附加值货物运输需求的出现，给集装箱运输提供了广阔空间和充足货源。
中国物流与采购联合会披露，2010年中国全社会物流总额为125.4万亿元，按可比价格计算，同比增长15%，比10年前增长了6.3倍，年均增长22%，幅度明显高于同期GDp增幅。2010年中国社会物流总费用与GDp的比率为17.8%，同比下降0.3个百分点，物流运行效率有所提高。若如按此估算，2010年广西及云、贵、川的物流成本将达到6800亿元，物流市场空间巨大。经济总量的增长和外贸进出口的扩大造就了大西南集装箱货运的强劲需求。
（二）腹地深远，大西南出海物流通道的通畅依靠铁路支撑
广西北部湾经济区地处中国－东盟自由贸易区、泛珠三角经济圈和大西南经济圈的结合部，面向东南亚，背靠大西南，既是西南地区最便捷的出海大通道，又是促进中国－东盟全面合作的重要门户，更是泛珠三角经济区联络东盟、辐射西部的桥梁和纽带。
全长898公里的南昆铁路东与湘桂铁路、黎湛铁路、南防铁路相接，西与成昆铁路、贵昆铁路和内昆铁路相连，西南腹地外运的物资走南昆铁路到北部湾港转运出口，比走东南沿海港口可缩短陆路运程380公里到680公里。贵阳至湛江的铁路里程达到1068公里,而贵阳经南宁到钦州和防城港的运距,比到湛江的运距分别缩短81公里和27公里。因此，南昆铁路和黔桂铁路凸显了广西北部湾是大西南地区最便捷的出海物流通道。
港口集装箱和集卡构成的沿海物流体系支撑了我国外向型沿海经济的发展，但随着我国沿海经济向内陆的延伸，集装箱卡车的经济运输半径将逐步难以支撑。鉴于我国大陆性国家的特点，公路的远程陆上运输不如铁路有优势。而昆明、贵阳到南宁的陆路距离都超过800公里，铁路运输的成本要远远小于公路运输，跟随物流的需求，铁路集装箱大发展的时代正在来临。
（三）总体环境良好，持续发展物流通道前景乐观
随着经济全球化和区域经济一体化趋势的增强，国际产业分工更加细化，中国—东盟自由贸易区的建立，泛珠三角多区域合作的开展，泛北部湾经济合作的推进，以及“一轴两翼”区域经济合作新格局的开启，环北部湾经济圈的形成指日可待。
2010年1月1日，中国－东盟自由贸易区正式建成，极大地促进了东盟与中国之间的贸易来往,带来双边贸易的进一步扩张和其他产业、投资等领域的密切合作。作为前沿地带和桥头堡，广西北部湾物流通道的建设十分重要。
随着沿海经济更加成熟并进入更先进的发展阶段，土地和劳动力开始变得缺乏和相对昂贵，成本却明显增加。东部地区的制造型产业逐步向西部转移，外向型出口贸易的物流链也向内陆的延伸，西南省份必将受益良多。2009年，国家出台了《物流业调整和振兴规划》，明确指出要重点建设西南地区出海物流通道，缩小与东部地区的物流成本差距，承接东部沿海地区产业梯度转移，促进区域间协调和可持续发展。同时，随着西部大开发战略的深入实施，西南经济腾飞在即，产品结构的变化，使货物流通越来越向集装箱化运输发展，规模化、集约化的工业产业结构将持续促进我国西南集装箱运输的发展。
二、广西北部湾集装箱铁路运输现状及制约
（一）广西北部湾集装箱铁路运输现状
从2000年开始，铁路部门通过采取开行“五定”班列、改善运输组织、推行“一口价”、组建中铁集装箱公司等一系列措施，铁路集装箱运量高速增长，“十一五”期间我国铁路集装箱运量比“十五”增长33.9%，至2010年全国铁路集装箱运量已达8612万吨。但基数仍极低，2010年铁路集装箱运量仅占全国铁路货运总量的2.37%，不仅远远低于全球20-40%的平均水平，也与铁路在综合运输体系的地位不符，而2010年集装箱在全国港口货物吞吐量中所占比重已达17.1%。
连接西南地区通往北部湾港的重要通道有南防铁路、钦北铁路和钦港支线，这是广西沿海铁路的主要组成部分，是部省合资铁路，由广西沿海铁路股份有限公司管理，连接了成都、重庆、昆明、贵阳等集装箱中心站。“十一五”期间广西北部湾铁路货运量和集装箱运量如表1：
“十一五”期间广西北部湾集装箱铁路运量所占比重远高于全国平均水平，甚至与北部湾港集装箱吞吐量不相上下（按重量计），其“十一五”吞吐量仅为170.26万teU。但是分析其货源和箱体来源，可以明确海铁联运的发展程度：广西北部湾集装箱铁路运量中，最大量的货源来自于硫磷对流，即云、贵的磷化工企业大量的硫磺进口和化肥出口形成的相对稳定的集装箱对流运输，以20英尺铁路集装箱和干散货箱为主；其次是北部湾沿海粮油加工企业的食用油运往内地，以货主自备罐箱为主，能够以海运箱进行海铁联运少之又少，2009年广西沿海铁路海运箱发送0.74万吨，到达0.65万吨，2010年发送1.12万吨，到达1.23万吨，北部湾铁路集装箱运输中海运箱占比不到1%。故而进出口货物广泛存在二次拆装箱现象，极大地降低了集装箱运输的效率，增加了货主成本和货物损耗，浪费了港口资源，无法充分实现集装箱运输的安全高效、降低成本的优越性，无法实现“门到门”的运输，无法发挥集装箱运输的系统优势。
（二）广西北部湾集装箱海铁联运存在的主要问题
1.运能制约。区内经济不发达和贫困地区多，地形复杂，交通不便，长期面临着运能运量矛盾突出的局面。同时，铁路大部分货运能力都被用来保证煤炭、粮食、化肥、农药、铁矿等重点物资运输，对发展快捷货运根本无能力支撑，加剧了集装箱运力的短缺。同时，铁路集装箱运输基础设施薄弱，配套设施不完善，铁路专用车辆发展相对缓慢，形成了集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象。
2.体制制约。铁路运输实行的高度垄断的国有制度。2003年末组建了铁路集装箱专业运输公司--中铁集装箱运输公司后，将铁路集装箱运输承运人由多个路局集中为1个公司，责任主体明确，网络优势突出，以集装箱为主的物流服务也得到了较大发展。但由于几十年铁路经营的惯性，专业公司虽成立但许多相应的专业运输管理办法并未与之相匹配，专业运输公司的运营管理仍受制于铁道部原有办法的影响。如现行铁路集装箱运价的制定，并未单独按集装箱专业运输的特点和发展形势重新制定，仍然按原有的全路整车、集装箱，零担货物运价体系来进行，而不管它是否与现行集装箱运输成本和运输需要相匹配。在此种运输管理体制下形成的路局与中铁集装箱运输公司之间的运输收入清算办法，也在一定程度上影响着铁路集装箱业务的开展，导致铁路内部路局与集装箱公司之间由于运输收入问题而争抢适箱货源，这种结果往往人为的造成集装箱适箱货物的流失。
3.信息系统制约。铁路运输虽然有比较成熟的信息技术，如铁路运输管理信息系统（timS），但一直没有与客户进行高效率的电子数据交换(eDi)，不能为客户提供车皮预定、途中信息、到货通知、投诉受理等服务，增加了运输中货主掌握箱源及监控运输过程的难度，也使铁路集装箱运输无法积极参与多式联运，融入现代物流。目前，我国的远洋运输公司和公路部门广泛开发利用货物运输管理系统和电子数据交换(eDi)系统，与银行、海关、商检、贸易、保险公司和其他运输行业信息系统联网交换信息，而铁路在这方面还是空白，大量的货票处理依然沿用过去的办法，不能向客户提供必需的信息，以及与港口、海关等有关部门进行数据交换。
4.人力资源制约。现代物流业是一个兼有知识密集和技术密集、资本密集和劳动密集特点的外向型和增值型的服务行业，其所涉及的领域十分广阔。物流企业的经营、管理、市场开拓和业务操作等工作需要各种知识和技术水平的劳动者。特别是通晓各种运输方式的人才。在一单业务中，可能要涉及海运、空运、铁路运输和公路运输多种方式和手段。只有在熟悉掌握了多种交通工具使用有关知识的情况下，才有可能设计出切实可行、安全快速、经济有效的运输方案，才能为服务需求方提供恰当合适的物流服务。而铁路运输相对封闭，和海运未能结合发展。通常海运货运人员不熟悉铁路操作，铁路货运人员又不熟悉港口、海运，存在一定程度的人力资源的脱节，也就造成了铁路集装箱和其他运输方式的衔接的脱节。
三、现行条件下发展广西北部湾海铁联运物流的策略
（一）秉持多式联运理念，搭建海运箱的进出平台
海铁联运是多式联运的重要组成部分，需要多个部门协同合作，形成多种运输方式有机结合的运输体系，才能最大限度的体现集装箱运输的优越性。海铁联运的优越性不仅是我们追求的目标，更是这种运输方式的生命力所在，但是由于牵涉的部门众多，各方利益难以平衡，难以达到令人满意的水平。譬如2008年3月开通的北部湾港一昆明中心站海铁联运集装箱五定班列，是中铁集装箱运输有限责任公司、广西北部湾国际港务集团有限公司和广西沿海铁路股份有限公司等单位共同组织开发的，由于缺乏海运承运人的参与，普遍存在港口二次拆装箱的情况，无法体现其优势，故在金融危机的打击下，即刻停滞不前。
广西北部湾的铁路集装箱运输虽取得了一定的成绩，但仍缺乏海运箱的参与，倘若要形成真正的海铁联运，唯有拓展海运箱还箱点的内陆配备，搭建海运箱的铁路进出平台。海运箱是连接铁路运输与海上运输的纽带，可以节省铁路资源，促进内陆与海运的无缝链接，是多式联运的载体，故铁路部门应鼓励海运箱的使用，取消相关限制，如海运箱不能装载硫磺等，并给予更多优惠措施，才能使各运输方式的系统优化成为可能，才能取得箱量的突破，进入集装箱大发展的新天地。
（二）采用大市场营销战略，促使联合运输发生发展
海运箱在铁路上的广泛使用，需要班轮公司的积极配合与参与。但铁路运输与海运在流程、组织形式、结算方式、票据交换和法律上采用完全不同的体系，彼此对对方的领域都很陌生；同时，铁路运输市场仍然处于垄断状态，存在进入壁垒的问题，若要使铁路运输与海上运输融合，采用大市场营销战略是行之有效的途径。
在广西北部湾集装箱海铁联运的运行体系中，将涉及南宁铁路局、昆明铁路局、四川铁路局、中铁集、沿海公司、港口及航运公司等，每一方都局限于企业自我“边界”以内，海铁联运这种更优的产品难以经营。倘若引入无船承运人（nVoCC），通过采用各种措施，如谈判、宣传、公关和战略性合伙经营等，将海铁联运的节点联结成网络，以多式联运经营人的身份组织运输，则能够聚合各方力量，消除不同运输方式之间的壁垒和障碍，促使联合运输发生发展。
（三）聚集资源，保持点对点平衡运输
门到门的运输既是集装箱运输优越性的体现，又是这种运输方式所追求的目标。远距离内陆门到门运输依赖于海铁联运，而铁路运输的进出平衡才能保障箱体的供给。与中国大陆的整体外贸态势相似，西南地区的适箱货源出口大于进口，东向出海的集装箱货物运量大，西向进腹地的集装箱货物运量小，货源流向严重不平衡，故保证内陆起运地集装箱箱体的供给成为广西北部湾海铁联运正常运行的焦点。
鉴于大西南初级产品多，散杂货占绝对优势，区域工业化、集装箱化有待提升的情况，应整合各种资源，确保沿海北部湾港与昆明中心站、贵阳办理站等“点对点”之间的铁路集装箱运输平衡，需采用“三结合”的方法，即外贸与内贸运输相结合、散杂货与集装箱相结合、海运箱与铁路箱相结合。具体而言，对于中远集装箱运输有限公司、中海集装箱运输股份有限公司、大新华物流有限公司等既有外贸航线又有内贸航线的航运公司，大力拓展内贸进西南的货源，然后将箱体转至外贸航线使用，以逐步扩展集装箱运量，逐渐提高海铁联运的比例，达成门到门运输的目标。
（四）提供个性化服务，提升产品层次和客户价值
铁路货运个人总结篇6
铁路高铁及客运专线的全面建设，标志着铁路进入了高速发展的划时代，随着技术能力的逐步提高，基本实现了客货列车分线运行，为铁路货运市场带来了新的营销增长空间。然而，近年来，随着国家经济结构的调整和经济增速的放缓，货运市场需求也发生了极大的结构性变化，逐渐从“单一大宗原材料运输”向“多样化与灵活快捷运输”演变。
由于铁路传统货运组织方式对市场缺乏吸引力，铁路货源相继出现了大宗货物持续低迷、零散白货份额虚糜的态势。为更好贯彻落实国家《物流业调整与振兴计划》，以及应对金融危机对铁路运输带来的不利影响，铁路运输需按照现代物流和铁路运输自身的规律，树立新型发展理念，通过拓展物流服务和既有业务的能力，促进铁路运输发展模式的转变。
一、铁路市场物流业的现状
（一）开拓铁路市场物流的优势
1.改革红利。国务院制定了《大力发展东北老工业基地》及《物流业调整和振兴规划》的有利措施，同时铁路总公司也出台了相应的具体细化方案，这在政策层面上给予了大力支持，为铁路发展市场物流业打下了良好的政策基础。
2.完善的设施设备。铁路号称国民经济的大动脉，半军事化，具有安全、准确、快捷的功能，以及运能大、成本低、全天候、节能环保等优势，并且已经拥有了一定覆盖面的路网、大量的货场仓库、充足的专用线，以及种类繁多的集装箱运输体系。以哈尔滨铁路局为例：全局拥有247个货运营业站，遍布各村镇，有完善的储运设备：库房335个、货场261个；有完备的装卸设备963台；在用专用线859条；有完善的信息网络：通信线路12万km，覆盖了所有营业站，铁路总公司、铁路局相联相通的计算机网络；运输管理系统和调度指挥系统相结合的实现，充分的实现了信息共享，在保证系统安全运行的前提下，增强了运输多种服务功能。
3.市场的需求。随着人们生活节奏的加快，百姓对服务质量会有更高的要求，铁路的发展空间将无限增大，大宗货物的价格优势、专业化的服务，都为铁路市场物流业提供了发展空间。下面就以地处哈尔滨主城区的滨江站为例：滨江站所处地域10公里范围内有多家批发市场，一直是哈尔滨市零散货物的集散地，在零散货源集散上有天然的优势。在路局的支持下开行了“朝发夕至”的货运快车，充分发挥了市场物流中的“仓储配货”、“货运”的优势，同时主动与大型批发市场、中介商等建立了供求信息，有利地抢占了零散货物运输市场。自1999年推出了点对点“滨江快车”，近10年来已累计装车15万多车，辐射管内20多个到站，发送零散货物600万吨。业已成为黑龙江省零散货物始发和中转物流业的重要组成部分，吸引了哈尔滨附近多个大型批发市场、中介商。
4.近几年，铁路总公司加快了货物改革，优化了资源配置，充分实施“两整合、一建设”的货运方案，同时加强市场调查和营销，提高装卸车管理和货运营销的力度，加大作业人员队伍建设；形成对接市场需求的布局方案和运价方案，保证百姓的需求得到兑现。
（二）开拓铁路市场物流的劣势
1.思想上对市场物流认识不清。铁老大，唯我独尊，缺乏发展市场物流感性认识，加上长期的“坐商”思想，对研究由传统运输业向市场物流业转变，存在认识上的差距，甚至会有抵触情绪，无法放弃铁老大的架子。
2.业务上欠缺物流人才。人才是第一生产力，市场竞争归根结底是人才的竞争。铁路向市场物流发展的一个大问题就是没有高端的物流人才。
3.缺乏经营理念、出击意识。死等、硬靠，你来我就办、不来我也不请，车照跑，钱照拿。不变的运价对善变的市场，重运量、轻效益。计划松散、衔接不紧密，日常运输生产与经营管理的指导性不强。
4.信息化程度低。信息化网络建设的研发与市场物流业发展不匹配，虽然实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合，但是系统间的信息共享还有差距，各营业站的联网及运输服务功能不健全，在货物信息实时跟踪方面也不完善，客户有时就不能有效的掌握相关信息，这些都制约着市场物流业的发展。
5.货场规划率低。目前铁路各大枢纽布局不完备，货场的布局缺乏一盘棋的观点。特别是有些路局与省、市级政府在物流园区方面的规划不协调，导致各铁路局货运场站的物流辐射区域重叠，造成各局间及路局内部产生了无序竞争。
二.做好铁路市场物流的规划
1.加大宣传力度、营造氛围。在日常运输和经营管理上做好宣传，树立市场物流的理念，积极培育各层次管理和营销人员，要把市场物流的理念落实到每一名营销人，让每一名干部职工认清铁路传统运输向市场物流发展转变的必然性，要认清当前经济形势、货源下滑的严峻形势，传统运输方式对铁路发展已形成了严重制约，因此必须发展市场物流业，这才是铁路生存和发展的必然趋势。
2.加强人才储备，为发展市场物流业做好准备。要提前准备高层次物流业管理人员及专业人员的培训，因铁路发展物流业需要大批综合性人才，加大引入机制，增强培训机制，成长和培育是需要时间和空间来实现的。通过培训班对现有的高层次管理人员进行专业化培训，使现有管理人员快速进入管理状态，以解决发展物流业务的燃眉之急。
3.做好谋划工作。依据铁路总公司出台的相关政策，各铁路局、各部门应成立相关部门参加的市场物流发展的研讨机构，对所辖的区域依据国家经济发展规划，制定出路局物流发展规划，同时与所涉及的省、市及相邻国家经济发展状况，积极进行沟通、协商，共谋发展良机。
4.强化体系建设。加强标准化体系建设，是企业发展的需要，物流业中各环节运输方式、各生产环节方式要实现有效链接，以减少运输中产生的各类不协调问题。
5.加强信息化建设。运输网络的强化是实现真正的社会物流信息共享的标准。所以，物流业的发展应实现货物的实时跟踪请车、承认车的信息公开化，大力拓展铁路运输的服务范围，使物流的网络化运作真正为所需的物流运输服务。
铁路货运个人总结篇7
关键词：甘肃铁路线网体系规划
abstract:BasedonthesocialandeconomicdevelopmentofGansuprovince,theGansurailwaynetworkpresentsituationandtheexistingproblems,theregionalplanning,landdevelopment,resourcedistribution,economiclayoutandotherfactors,forecasttheQuantitydemandedandDistributionoftheregionalpassengerandfreighttransport.analysetherailwaynetworksystemtrendandpatternoftheGansuprovinceinthefuture,putsforwardsomesuggestionsabouttheConstructionofGansurailwaynetwork.atlast,analyseandevaluatethemainindexofthetherailwaynetworksystemateachstage.
Keywords:Gansu;Railway;network;System;plan;
F530.3
2010年中共中央、国务院召开的西部大开发工作会议标志着我国西部大开发战略进入加速发展阶段，甘肃省完成工业化初期向中期阶段的过渡，社会事业得到全面发展，全面建设小康社会战略将进入重点攻坚阶段。作为甘肃省重要的交通基础设施，铁路在经济发展、国土开发、资源整合、工业强省、城镇化与民族团结等方面发挥着不可替代的作用。在此背景下，科学合理的对未来甘肃省铁路线网构架体系进行分析是十分必要的。
1甘肃省经济发展概况及趋势
1.1甘肃省经济发展概况
甘肃省十一五期间经济建设保持了跨越式发展良好态势，产业结构和产业布局进一步优化，产业基础不断增强。2010年甘肃省主要经济指标参见下表。1990～2010年甘肃省地区生产总值及人均GDp参见下图。
2010年甘肃省经济社会主要指标
1.2未来发展趋势
2015年全省经济总量力争突破7500亿元，人均生产总值预期达到27300元，年均增长12%。全社会固定资产投资年均增长20%以上，地方财政收入年均增长15%以上，城镇化率达到40%以上。产业结构不断优化，发展质量不断提高。农村居民人均纯收入和城镇居民人均可支配收入分别达到5830元和23100元，
2甘肃省铁路线网现状及存在问题
2.1发展现状
目前甘肃省铁路线网以“陇海～兰新”通道构成横贯全省东西的铁路主干，并与包兰通道和兰青通道在省会兰州交叉，形成了以兰州为中心的“X”形路网主骨架，使兰州成为我国西北地区最重要的铁路枢纽之一，同时成为内地进出甘青新藏四省区的门户，以及我国与中亚和西亚联系的重要经济据点。全省铁路网分布呈以“陇海～兰新”通道为主干，其他干线、支线为鱼刺状分布的格局。2010年全省铁路营业里程为2779km，其中双线铁路1662公里，电气化铁路2081公里全省铁路完成旅客发送量2273万人次；货物发送量6188万吨，货物到达量7413万吨。甘肃省既有铁路主要技术标准见下表。
甘肃省既有铁路概况表
2.2主要存在问题
2010年，甘肃省按营业里程计算的铁路网密度为61.2公里/万平方公里，仅为全国平均水平89.6公里/万平方公里的68%。此外，甘肃省铁路还存标准不高、装备落后、分布不均、对外通道不畅、点线能力尚需协调等问题。
3运输需求预测
3.1整体思路
运输需求预测是构建区域路网框架的基础，对于确定区域路网主要通道的走向及标准具有重要的指导意义。首先，对区域全社会运输总需求进行预测，进而确定区域铁路运输需求，其次，对规划范围内各子区域运输需求及空间分布、流量流向进行预测，得到区域运输需求客货oD预测矩阵以及区域流量期望线，从而确定规划区域对各级运输通道及交通枢纽的需求。
本次研究中运输需求预测的特征年度为2015年、2020年和2030年，基础年度为2010年。
3.2未来客货需求发展的影响因素
甘肃省旅客运输需求影响因素主要有经济总量规模和发展水平、人口数量、结构和城市化程度、居民的收入水平和消费水平、区域经济一体化形成和发展、旅游产业的发展、运输服务质量和价格水平。
甘肃省货物运输需求影响因素主要有经济总量规模和发展水平、产业结构与生产力布局、全省工业实业的不断增强、对外贸易对货运需求的影响、现代物流业对货运需求的影响。
3.3全社会运输总需求预测
总量预测思路如图。
定量预测方法主要采用增长率法、相关因素分析法、灰色预测Gm（1，1）模型法。
增长率法是通过分析综合运输总量的历年增长率的变化规律，确定预测期增长率，再经过模型计算得出预测年份的预测量。模型的数学表达式为：
其中：Y0—基年运输量；—特征年内运输量年均增长率
增长率预测方法的关键是确定预测期的增长率。在确定预测期的增长率时，不仅需要分析综合运输总量的历年增长率变化规律，往往还需要考虑相关因素的发展变化的关联影响。本次研究将以甘肃省GDp作为相关联的指标，采用弹性系数法预测综合运输量增长率。
未来客货运输需求弹性的测算主要考虑到未来社会经济特征及其他因素对客货运输需求变化的影响，结合甘肃省近年来客货运输需求弹性变化趋势的分析。可以判断预测期内随着甘肃省经济持续快速发展，未来全区客、货运输量将稳步增长，客货运输需求弹性将略有上升趋势。预计2011年～2030年期间，甘肃省客运量、货运量的弹性系数的范围分别为0.45～0.65、0.3～0.5，客运周转量、货运周转量的弹性系数的范围分别为0.65～0.75、0.6～0.7。
相关因素分析法建立预测模型，即是建立综合运输量与影响因素的关联关系。相关因素预测模型较多，常用的模型有线性回归预测模型、产运系数模型、计量经济模型等。本研究采用二元线性回归预测法，在整个建模过程中，使用社会科学统计分析软件SpSS进行统计分析、模型标定与预测。
根据了甘肃省客货运输量与各社会经济指标的相关性分析，回归预测时选择地区国民生产总值和社会消费零售总额作为引起客运量和客运周转变化的主要相关因素；选择地区国民生产总值和工业增加值作为引起货运量货运周转量变化的主要相关因素。
灰色预测模型Gm(1,1)是一种动态预测模型，它以研究对象的历年统计数据序列为预测依据，并以研究对象为系统变量建立一阶微分方程。在研究中，分别以甘肃省客、货运输总量（及其周转量）作为预测对象，以历年的运输统计数据作为原始数据，首先采用灰色理论对原始数列进行处理，生成新数列，在此基础上建立Gm(1,1)模型。通过计算机编程，对甘肃省综合运输量进行数据处理与模型标定，分别建立全区客运量、客运周转量、货运量、货运周转量的Gm(1,1)模型，然后通过模型计算出预测结果。
灰色系统模型是通过的一阶常系数线性微分方程：的解来进行预测的。式中系数a与内生控制系数u可按最小二乘法求出：a＝(a，u)t。先计算：
再根据最小二乘法原理a＝(BtB)-1BtYn，求出a，u的值，的值随即可以确定。
在建立多种数学模型进行定量预测的基础上，考虑多因素对未来甘肃省运输需求的影响，并综合专家评测的意见，确定出甘肃省综合运输总量预测结果如下表：
甘肃省综合运输总量预测结果表
3.4各种运输方式分担率预测
在甘肃省综合交通运输体系中，铁路、公路、民航、水运共同分担着全区综合运输客货运输量。各种运输方式运量预测采用分担率法。各种运输方式的分担率受多种因素的影响，可以概况为两大类别，一类：各种运输方式的服务水平，包括速度、费用、运营次数、安全、舒适等，另一类：旅客或货物的特性因素，旅客的特性因素包括出行者的收入、出行目的、时间价值等，货物的特性因素包括货物类别、货物的价值等。在建立各种运输方式分担率模型时，需要综合诸多因素，采用综合效用函数来评价各种运输方式，效用值越高（费用最小、效益最大），运输方式的分担率越高。模型定义如下：
其中：pi：运输方式i的分担率；
Ui：运输方式i的综合效用函数；
一般地，运输方式的综合效用函数表述如下：
其中：Ci：运输方式i的综合费用；
ti：运输方式i所需时间。
甘肃省特征年各种运输方式预测分担率见下表。
各种运输方式分担率预测结果表
3.5区域运输需求预测与分布
3.5.1基本思路与方法
区域运输需求预测将直接影响到未来区域内客货运量的分布和运输通道、枢纽的构建。在分析区域内、区域与邻近区域间的客货运量空间分布、流量流向基础上，系统地研究区域运输需求与区域社会经济发展、产业布局、综合交通网络结构与服务水平等因素的关联，预测特征年甘肃省客货运输量的空间分布，预测流程如图。在预测研究过程中，使用transCaD交通规划软件进行辅助建模与模型运算。
甘肃省特征年内综合运输客货oD矩阵预测采用双约束增长系数法，在现状综合运输客货oD矩阵的基础上，根据特征年内各地区综合客货运需求增长系数，各地区客货运输产生量与吸引量双重约束，通过模型循环迭代，达到一定的收敛精度。双约束增长系数法模型表达式如下：
其中：,,,
式中：—i、j交通小区间的未来交流量；
—i、j交通小区间的现有交流量；
和—由i小区产生的未来总出行量和吸引到j小区的未来总出行量；
和—由i小区产生的现有总出行量和吸引到j小区的现有总出行量；
3.5.2运输需求发生量分布预测结果分析
根据特征年客货运分布oD矩阵分析，未来甘肃省各地区客货运输需求发生量均呈现快速增长趋势。兰州地区（含临夏）客运发生量增长速度最快，这在很大程度上是由其综合运输枢纽的地位决定的。受旅游业等因素的影响，酒嘉地区客运发生量也快速增长；陇东地区是甘肃省的能源基地，货运发生量增加最快，河西走廊是甘肃省工业、农业经济区，货运需求发生量增长势头猛进。
3.5.3区内和区际运输量分布预测结果分析
根据特征年客货运分布oD矩阵分析，受城镇体系布局、矿产、旅游、农牧等规划体系的影响，甘肃省区内客货运输量主要分布在中部及陇东南地区，而河西、陇西等地区客货运输量较低，省区际客货物运输量以陕、青、新方向为主，川、宁、蒙方向次之。
3.5.4区域客货流期望线分析
根据特征年甘肃省客货运分布oD矩阵，运用transcad绘制区域客货流期望线图，由图可知，陇海、兰新等出区主通道运输需求依然旺盛，同时，兰州、白银、天水、武威、平凉等区内主要经济据点间也存在较强的需求，此外，甘青、包兰等区际通路以及区内次级经济据点间仍存在不同程度的运输需求。
4甘肃省铁路线网体系构架及实施建议
4.1总体原则及目标
总体原则：在甘肃省客货运输需求预测的基础上，结合全省社会经济特点，分析线网布局与城镇体系、产业、矿产、旅游、农牧、口岸等各规划的符合性，并考虑国防保障需要，综合多方面因素科学合理的进行甘肃省线网体系的构建。
总体目标：强化路网主骨架，提高路网干线运输能力和运输质量，同时加快区内铁路干线和支线建设，扩展路网覆盖面，完善和优化路网布局，增强铁路网的机动灵活性，形成不同等级、不同功能、四通八达的路网结构。
根据甘肃省特点，分近期（十二五期间）、远期（十三五期间）及远景（2021年至2030年）进行研究。
4.2线网体系构架
强化路网主骨架，拓展路网通道
包括如下规划项目：兰新电化及新建第二双线、陇海线宝兰客专、包兰线银川至兰州扩能改造等；
扩展省际通道，扩大路网覆盖面
包括如下规划项目：兰渝线、西平线、敦格线、银西线、庆黄线、金昌平罗线、宝中增建二线、西平增建二线、兰合线、兰成线、陇南至阳平关线、额哈线、红会至同心线、合作至班玛线等；
完善省内区域路网布局
包括如下规划项目：兰州至张掖城际线、天平线南延伸段、长庆线、干武增建双线、马鬃山口岸线、定西至临夏线、靖远至会宁线、酒航线等；
加强点线能力配套，提高路网整体能力
包括如下规划枢纽（地区）：兰州、天水、嘉酒、庆阳、平凉、武威、敦煌、陇南、张掖、碌曲、安口。
4.3实施建议
近期（十二五期间）实施建议
目前，甘肃省在建铁路项目8条，新增里程2255km，新增双线1672km，新增电气化2116km。建成后，将强化甘肃省路网主骨架，进一步优化出省通道，省内里程达到5034km，其中双线里程3334km，电气化里程4197km。详见下表。
甘肃省在建铁路项目汇总表单位：km
“十二五”期间甘肃省规划建设铁路15条，新增里程1927公里，新增双线1305公里，新增电气化1593公里。建成后，甘肃省路网干线运输能力和运输质量将得到明显提高，路网覆盖面将显著增加，路网布局进一步优化，全省铁路里程将达到6376公里，其中双线4285公里，电气化5559公里。详见下表。
甘肃省在建铁路项目汇总表单位：km
远期（2016年至2020年）实施建议
远期（2016～2020）规划建设6条铁路，新增里程1003km，新增双线450km，新增电气化1117km，建成后，甘肃省现代化铁路网运输体系将基本构架完成，全省铁路里程将达到7964公里，其中双线5089公里，电气化6907公里。参见下表。
甘肃省2016年至2020年规划项目汇总单位：km
远景（2021年至2030年）实施建议
远景（2021～2030）规划建设6条铁路,新增里程978km，建成后，甘肃省铁路网将日趋完善，路网格局更趋合理，全省铁路里程将达到8942公里，其中双线5089公里，电气化7315公里。参见下表。
甘肃省2021年至2030年规划项目汇总单位：km
5总体评价与分析结论
甘肃省铁路线网体系最终将形成以兰州为区域城市中心、以城际交通联系西宁、银川等周边城市的四小时交通圈，并在全省范围内形成地州市半日交通圈；兰新、陇海、包兰等既有通道进一步强化，同时新的省际、区际运输通道相继建成；省内主要行政区域间、中心城市间、经济控制点和矿山企业间铁路基本连通。将以大能力、多通道、高质量、安全、快速、四通八达的交通保障满足甘肃省全面建设小康社会对铁路运输的需求。参见甘肃省铁路线网体系构架示意图。
随着甘肃省铁路线网体系的完善，主要线网测评指标均有不同程度的改善和优化。参见下表：
甘肃省铁路网规划年度主要指标表
参考文献：
[1]《中国统计年鉴》（2005～2011年）.中国统计出版社
[2]《甘肃省统计年鉴》（2005～2011）.中国统计出版社
[3]《兰州铁路局统计汇编》（2005～2010）.兰州铁路局
[4]《兰州铁路局“十二五”及2020年中长期发展规划》.兰州铁路局
[5]《兰州都市圈规划纲要》.兰州大学
作者简介：陈海平（1977-），男，工程师，1999年毕业于兰州交通大学，工学学士
单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司
邮编：710043
[6]《甘肃省客运枢纽建设规划》.甘肃省交通厅
铁路货运个人总结篇8
关键词：大准铁路；货运收入；管理模式；优化
1引言
铁路运输收入是指铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业的过程中，向旅客、托运人或收货人核收的票款、运费、杂费等运输费用的总称。铁路运输收入管理则是指对铁路客货运输票据、运输进款资金流动以及运输收入实现全过程的监督与管理。由于铁路运输生产具有“设备联网、生产联动、统一指挥、部门联劳”的整体性特征，其收入管理与一般行业相比有着很大的不同，尤其是货运收入的管理，具有很大的复杂性。本文将以大准铁路为载体，对我国铁路的货运收入管理进行探讨。
2我国铁路货运收入管理现状
对于我国铁路而言，由于路网庞大、货源分散，要实现货运收入的有效管理存在很大的难度。根据经营管理部门的不同，我国既有铁路线路可分为四大类，如表1所示。鉴于后三类铁路在运输组织上的相似性，本文将其统称为地方铁路并统一进行分析。
表1我国铁路分类
2.1货运收入流程分析
目前，我国国有铁路实行“铁道部-铁路局-站段”的三级管理模式，货物运输已实现了“统一运价、一次收费、一票到达”的经营方式。在这种经营方式下，其货运收入的基本流程如图1所示。托运人每日向始发站提交次日的日要车计划，车站汇总后以运货五的形式向铁路局提报次日装车计划，铁路局核减确认后于当日向车站下达次日请求装车命令（承认车），车站根据承认车接收货物，并于装车完成后填制货票核收运输费用；之后，由铁道部统一组织进行货运收入的清算，以保证各运输企业（铁路局）所得运输收入的合理性。
图1国有铁路货运收入流程
通过上述分析可以看出，国有铁路货运收入管理过程中的关键环节有以下几点：
（1）日要车计划提报和批准
托运人根据已批准的货运计划向车站提出次日的日要车计划（货物运单），车站汇总后已以运货五的形式向铁路局提报次日装车计划，铁路局核减确认后于当日向车站下达次日请求装车命令（承认车），作为次日组织装车的依据。
（2）货票管理与运费核收
车站根据承认车情况及时地组织待装货物的交接和装车作业，并于装车完成后进行货票的填制以及货运费用的核收。货票是一种具有财务性质的货运票据，通常一式四份：甲联留作发站存查；乙联由发站寄往发局，作为确定货运收入、进行货运统计和内部财务清算的依据；丙联作为收据，交付给托运人；丁联作为运输凭证，连同运单由发站随车送至到站，由到站留作存查。货运费用的核收主要有四种方式，如表2所示。
表2货运费用的核收方式
（3）货运收入清算。“一次收费、一票到达”的经营方式在很大程度上方便了托运人，提高了铁路货运服务质量，但与此同时也增大了铁路系统内货运收入管理的难度。由于货物运输过程往往需要由多个铁路局共同来完成，单纯由始发站收取运输费用势必会造成铁路局间收入分配的不均。在这种情况，为保证各铁路局能够合理取得其应得的货运收入，就必须将货运收入在铁路局间进行合理的分配，即货运收入的清算。
2.2货运收入管理信息化现状
近年来，以计算机为核心的信息技术在我国铁路运输生产中得到了广泛的应用，一方面极大地改善了铁路现场的作业条件，另一方面有效地促进了管理水平和服务质量的提高。目前，对于我国铁路的货运收入管理而言，信息化主要体现在以下两个方面：
（1）请车过程信息化
近年来，为了增强铁路在货物运输领域的竞争力，一些铁路运输企业（铁路局）相继构建了网上请车平台，打破了传统的“面对面”服务模式，实现了日要车计划的在线提报和审批以及承认车的网上公示和查询，极大地方便了托运人，提高了货运服务的质量。
（2）货票管理信息化
货票是铁路货物运输组织中的重要票据，是货运统计、财务管理、货流分析的主要依据。自20世纪90年代以来，我国铁路在货票管理信息化方面做出了很大地努力，截至目前，我国国有铁路已实现了全路统一的货运制票系统，该系统一方面取代了原有手工支票，极大地提高了货运服务的效率和质量，另一方面实现了货票信息的有效传输和集中处理，为货运收入的统计和清算提供了很大的便利。考虑到我国国有铁路组织结构的特点，货票管理系统采用分级建库、分级处理的模式，如图2所示。
图2国有铁路货票管理系统结构示意图
其中，基层货运制票子系统通常具有运单处理、货运制票、综合处理、财收四报告生成和数据传输等功能。它结合人工录入的数据或其他应用系统提供的信息，依据货运计费规章计算出各种费用，生成货物运输中发生的普通货票、水陆联运、国际联运以及军运后付的整车、零担、集装箱货票信息，具体如图3所示。
图3基层货运制票子系统制票流程图
3大准铁路货运收入管理现状分析
3.1大准铁路货运现状分析
大准铁路是神华集团自营的铁路专用线，它东起山西省大同市，与国铁大同东站接轨，西至内蒙古鄂尔多斯市，与准东铁路周家湾站接轨，是我国“三西”煤炭外运路网中重要的运输通道。线路全长264公里，设置29个车站，其中，主要的作业站有8个，如表3所示。
表3大准铁路主要作业站及其作业内容
大准铁路所运货物主要是煤炭，其煤炭的来源和去向如图4所示。可以看出，煤炭的来源主要有两个方面：①准能公司下属准格尔矿区的煤矿所生产的煤炭；②外购及一些地方煤矿生产的煤炭。煤炭的去向也主要有个两方面：①绝大部分是经大同东站接入大秦线；②少量则经九苏木、二道河等中间站接入管内相应的电厂。
图4大准铁路货流现状
3.2货运收入管理特点分析
与其他的地方铁路相同，大准铁路的货运收入管理也参照了国铁模式。但由于大准铁路在货流分布和管理结构等方面的特点，其货运收入管理呈现出一些国有铁路所不具备的特点，这里便从三个方面对其货运收入管理的特点进行分析。
3.2.1日要车计划提报和批准。准能公司计划部下达分货主分车站的月度运输计划，由大准铁路生产技术部下达各货运站。各货主每日在各装车站办理日要车计划，各车站货运员根据日承认车计划通过运货五对比各货主计划剩余情况，如果不足当日装车数，通知货主补充批准计划。
3.2.2货票管理与运费核收。在货票管理方面，大准铁路采用的是国铁的货票管理方式，使用的货票通常是由收入科统一向制定印刷厂订印，车站进款员根据本站货票使用情况到收入科请领，并通过《票据登记帐》和《票据消耗帐》详细记录本站货票的使用情况。
在运费核收方面，大准铁路主要采用后付和预付两种方式：①运销公司货物运费的核收通常是在每月月底集中办理；②地方货主的运费都是采用预付的形式，且都采用非现金的结算方式，具体流程如图5所示。
图5大准铁路预付款管理流程
3.2.3货运收入清算。目前，大准铁路管内货运收入的清算主要是依据货运制票系统的运输生产统计来进行的。货运员每日装车制票，十八点前根据当日办理的预付款存入、预付款抵用、财收四生成情况，制作《运输进款交接单》每日和车站进款员进行交接。车站进款员每日整理货票，每旬做报表《运输进款收支报告》，将报表和货票一起上报收入科，收入科凭此确认审核收入情况。同时，相应的有关费用指标和装卸车统计均由货运制票系统生成，车站完成生产任务的统计工作。
3.3货运收入管理信息化状况
大准铁路货票管理系统的发展可分为两个阶段：
（1）1999年，准能公司自主开发了以CB模式win98系统环境的货票管理系统，实现的主要功能是对装车货物进行计算机制票，完成当日财收四统计以及旬财收八统计和相应的查询修改功能。货票与运单、计量单和货车调送单、编组一起作为运输凭证，随车到达交接站燕庄车站。经过8年的运用，系统主要存在以下缺点：①开发环境较落后，随着运量增加，保存票据的累增，前台运行速度很慢，有时赶不上装车的速度。②打印机属淘汰产品，市场没有配件，维修困难。③因预付款流程和货运制票程序脱节，有时发生无预付款发车的现象。④收入管理如领取货票、填写抵用凭证、月财收八统计均为手工记账，形式比较落后。（2）2008年底，随着大准线tmiS系统的开发，货运制票系统也随之升级。系统目前采用的是BS模式，winXp的开发环境，将进款收入过程中的预付款管理、票据请领、财收自动统计等工作均纳入其中，使手工作业变为计算机卡控。尤其是系统与tmiS现车系统进行了有机的结合，将输入车号数据的环节直接从现车系统中取数，方便了一线人员的操作，向设备保安的宗旨更加靠近。同时系统将货主名称、用户代码、车型等字典维护的功能进一步完善，基本满足车站用户的作业需求。
3.4现存问题分析
近年来，随着大准铁路自身的多元化发展，其货运业务的规模不断扩大，不仅增加了一些煤台的装车业务，还陆续开办了一定数量的白货业务。与此同时，随着神华集团在西北地区自营路网的完善，实现自营路网内的一票制运输必将成为一大趋势。在这样的环境下，大准铁路现有的货运收入管理体制便呈现出一定的不足，这里便从以下三个方面进行分析：
（1）在货票管理方面，单纯套用国铁的货票管理机制使得大准铁路的货票管理过程存在一定的冗余。例如，大准铁路与国铁之间采用的是换票运输，在交接站处通常不需要办理收入的到交付手续，如此一来，在燕庄站对交出重车的货票丁联进行保管便没有实际意义。（2）在运费核收方面，大准铁路当前所采用的预付款管理模式存在很大的弊端：一方面，由银行到结算中心再到车站的预付款支付流程过于繁琐，极大地影响了货运服务质量的提高；另一方面，“结算中心收取，车站办理抵用”的管理方式与日益增加的现金支付、临站代办业务相矛盾，制约了货运业务规模的进一步扩大。（3）在货运收入清算方面，当前基于内部货运制票系统的运输生产统计方式相对繁琐，不能满足未来一票制运营下自营路网内货运收入清算的需要，故生产统计方式有待进一步的简化与改善。
4大准铁路货运收入管理的优化措施分析
基于对大准铁路货运收入管理现状与现存问题的分析，本文针对性的提出了一系列的优化措施，具体如下：
（1）在货票管理方面，结合大准铁路运输组织实际对货票管理体制进行改善，例如，车站组织重车车列出发时应将上级下达的命令与编组等其它凭证一起随车在到站交付；在部分车站，如燕庄站，可取消货票的到交付业务，以简化作业。（2）在运费核收方面，将车站进款业务集中到公司收入部门管理，即货主集中在公司进款和结算，公司建立分车站分货主预付账款，货运制票程序自动判别费用是否足够，然后向车站准运命令，而货票则由收入部门统一打印管理与结算。以此同时，根据大准线实际，多数车站远离县城所在地，银行等结算机构不发达，应预留现金进款管理模块，以方便将来货运业务的扩大。
5结束语
本文首先对我国铁路的货运收入管理现状进行了归纳，然后参照铁路货运收入管理的一般流程，对大准铁路货运收入管理的现状进行了分析，指出了其中存在的问题，最后针对具体问题提出了有效地改进方法，对大准铁路的货运收入流程进行了优化。
参考文献
[1]杨浩.铁路运输组织学[m].北京：中国铁道出版社，2011.
[2]刘海涛.铁路货运生产经营计划流程优化[D].北京交通大学，2011
[3]谢蜀劲.铁路运输收入票据管理系统探讨[J].铁路计算机应用，2003，12（4）：27-29.
[4]赵雯.铁路运输收入管理问题思考[J].现代商贸工业，2011（19）：184-185.
铁路货运个人总结篇9
目前世界500强都是拥有世界一流物流能力的厂商，通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。海尔物流中心于1999年9月15日正式启用，海尔通过物流中心，在全球范围内采购质优价廉的零部件，提高了产品的竞争力，也保持了产品质量的一致性。
"第三方物流”在欧美比较普遍，是由第三方全面负责物流的设计和维护、调货、库存管理、装卸、配送等全部物流业务。专业物流企业发展现代配送，既可以依托下游的零售(连锁)商业企业，成为众多零售店铺的配送中心，也可依托上游的工业生产企业，成为众多生产企业的物流总。在发达国家中，这两种类型的企业互相配合，共同发展。我国铁路一作为专业的物流企业发展成为生产企业总的潜力非常大。
一、铁路运输企业发展现代物流产业有非常显著的优势
1．铁路运输作为我国五大运输工具(公路、铁路、空运、航运、管道)之一，以其运量大、运输安全可靠、费用低等在货运领域具有很大的竞争优势，在很长一段时间内为加快我国货物的流通做出了很大的贡献。随着市场竞争的日益激烈，其他运输工具的不断完善(如多条贯穿全国的高速公路的建设、快捷的空中货运的逐渐兴起等)。铁路正面临着越来越大的挑战。面对激烈竞争的市场，铁道部各级领导相继采取了多种措施，如制定了提高运输质量的百条措施、组建了独立走向市场的物流企业中铁快运公司、中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等企业。这些企业的建立作为现有铁路运输业窗口的外延，开展了各种各样的门到门的服务方便客户随时随地地进行货运，进一步改善了铁路运输业的形象，方便了用户、提高了效率、为铁路运输业带来了更多的经济效益和社会效益。
铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业，拥有大量的物流设施，在仓储、包装、运输、管理等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验。
2．“中铁寻呼”已经建立了一个遍及全国(包括海口、三亚、拉萨)的庞大的寻呼网、现有用户140万(截止到99年12月底)、覆盖城镇1100多、拥有全国统一的服务号码95828、95829，现已开通使用95828、95829的城市已达48个(齐齐哈尔、佳木斯、牡舟江、大庆、伊春、加格达奇、哈尔滨、长春、沈阳、大连、呼和浩特、集宁、唐山、沧州、石家庄、榆次、保定、邯郸、济南、青岛、徐州、连云港、郑州、武汉、西安、合肥、上海、福州、南昌、长沙、广州、南宁、玉林、海口、三亚、儋州、昆明、贵阳、凯里、都匀、六盘水、遵义、重庆、成都、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐)、在全国范围内还拥有2600多个营业店面及商，经过培训，覆盖全国的撝刑昂魯小姐完全可以成为铁路运输客户服务中心的服务小姐，众多的店面商可更靠近用户更好地服务，为配送、包装、管理、装卸等工作还可解决一大批就业问题。
3．铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统，若将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来，将会建成一个完整的电子商务系统。
二、中铁运输客户服务中心网络结构
总的来讲，中铁运输客户服务中心是一个分布式的，网络化的客户服务中心系统。通过该系统，可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息，为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策分析支持功能。其结构如图一所示。
北京铁路运输客户服务中心除了作为最高等级的客户服务总中心，用于监督管理各区各地市的客户服务分中心外，还作为一个统一的信息管理中心、业务管理中心、业务中转路由中心、统计结算中心、质量监督裁决中心、决策分析中心负责对全网的业务进行整体的管理及控制。
二级分中心除了负责收集、管理本地的各种信息外，还负责收集、下传下属三级分中心的各种业务需求及处理信息，负责将每月、每日的业务信息、用户数据发送到总服务中心。
三级支中心负责收集、管理本地的各种信息(如货运站，送货人等)，并负责将这些信息交由受辖的二级分中心。
在全国中心和分中心之间建立信息通道(数字)以及语音通道，从而加快铁路全网信息的流通，同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道，可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。如图二所示。
从图二可以看出，建立中铁客户服务中心系统，可以充分利用铁路现有的线路资源进行快速方便的信息流通，并且依托铁路快运、大货特货、集装箱等公司的物流支撑网络，开展服务质量高、效率高等的综合的信息货运服务网络。
三、铁路运输客户服务中心的功能
1咨询业务
提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话(以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息)的查询功能。其中诸如货运知识、托运资费等都是静态的信息，可以由客户服务中心制作好后统一下发到各个地市的服务中心子系统；对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息，需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。
2托运办理业务
对于大宗的货物托运，可以通过撝刑耸淇突Х裰行臄系统进行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时，需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量，以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司，让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后，中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统，由该系统主动联系收方，除了一方面通知货物发出消息外，还询问是否需要送货上门服务。如果需要，则将送货上门的信息及时通知到收方所在地的快运公司，以便货到后及时送货到用户的手中。
对于电话、传真方式要求办理托运业务的托运资料的填写，则由受理中心代为填写，并可以由快运公司上门揽收时做进一步的确认。由快运公司负责后期的验货、包装、检斤、制单等托运手续的办理。
3实时跟踪
货物的实时跟踪主要包括三大方面：发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。
当用户办理了托运手续后，后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间，当货物上车后，铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统，然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等详细情况通知到受／发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时，可以将目前所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受／发货用户。到货后，根据收货人的选择(自己去取还是送货上门)将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司，以便货物尽快到达用户的手中。
4投诉建议受理
主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。
5后台处理
铁路货运个人总结篇10
关键词：铁路；货车；车辆段修；建议
如今，铁路货车作为铁路货物运输的重要技术装备，随着铁路运载量日益攀升，如何提高铁路货车车辆段修的效率和质量，保障货车的运行处于安全、稳定的状态，是铁路车辆段亟待解决的重要问题之一，希望本文所分析的内容能够为业内人士提供一些思路和建议。
1目前我国铁路货车车辆段修的现状
当前，铁路货车段修是针对货车运行时采取的保障性维修措施，坚持预防为主，维护铁路货车车辆运行的基本性能，保障货车各部分的状态及性能良好可以持续到下次相应的修程之前，延长货车及零部件的使用期限并减少临修，以有效提高车辆的运行效率和质量。
现阶段，我国对铁路事业提出了重载、提速的发展战略，进而对铁路货车车辆的性能提出了更高的要求。现今我国铁路货车已由以往的60t过渡到了70t、80t级新型车辆，重载货车车辆的大量使用增加了车辆段修工作的难度系数，在此形势下，提高货车车辆段修的效率和质量尤为重要。虽然我国铁路货车车辆段修的工艺流程已从传统的手工作业及作坊式生产过渡到了流水线作业，但在实际的工作过程中还存在诸多问题严重阻碍了段修的效率和质量的提升。例如没有严格按照相关的检修流程或工艺流程进行段修作业，导致在段修过程中出现质量不达标的问题；部分环节的检修手段落后，没有专业的人员应用先进的技术和设备，导致整体的段修质量和效率都没有得到及时的提升等，这些问题的存在给铁路的整体运输效率与安全埋下了隐患。
2提高铁路货车车辆段修的建议
2.1制定完善的段修卡控方法和策略
完善的段修卡控方法和策略是提高铁路货车车辆段修效率和质量的重要基础，因此，应统筹各方因素制定符合各货车车辆实际段修质量的卡控制度和方法，加强货车车辆段修的全过程管控，尤其是设置专门的组织结构及配置专业、专职的人员加强对各环节段修质量管控和验收监督。另外，还应根据“一车一档”的要求，构建全面、统一的车辆质量信息平台，明确质量信息的输入、输出接口，综合考虑车辆修、管、用等各个环节，形成完整、准确的质量信息数据库，并且将各环节的段修质量信息或数据进行共享，针对重点的、关键的、惯性的质量问题要跟踪、追溯厂家、车间及检修、整备、技检人员，盯控故障分析定责，定期通报车辆质量情况。此外，优化检修工艺布局，合理安排检修作业，提高检修流程科学化、自动化水平以及工装台位的利用率，进而提高车辆段修的效率和质量。
2.2强化科技投入与设备引用
科学技术水平的不断发展，推进了段修各项技术和设备的研发和应用，在此背景下的车辆段修应积极引用新型的检修、检测技术和设备来检查货车车辆的配件及零部件，有效减少检修作业量，提高检修效率和质量。同时加强科技投入与设备的应用还能够提高检修流程科学化、自动化水平。因此，铁路车辆段应全面分析与总结目前铁路货车车辆的运行实况，准确掌握车辆的车型、车种以及车辆各部件的使用性能、维修情况，在此基础上制定有针对性的技术性维修方案，并配置专业的新型维修设备和技术，保障铁路货车符合新时期我国铁路运输的要求，实现安全、稳定、长久的运行。此外，铁路车辆段还应设立专门的货车车辆段修研究小组，对国内外的铁路货车车辆段修技术进行集中分析与研究，紧随国内外科学技术的发展脚步，引进新的车辆段修理念、方式以及车辆段修技术和设备，通过不断地学习和研究来提高我国的铁路货车车辆段修技术水平。
2.3统一主型货车车辆部件型号
随着我国铁路事业的蓬勃发展以及市场经济体制的日臻完善，铁路部门应加大对货车车辆段修的资金投入，尽可能在短期内实现主型货车车辆部件型号的统一，从而提高段修的速度，这在一定程度上也会促进段修效率和质量的有效提升。目前我国铁路货车的主型车辆是70t和80t型车辆，应将车辆转向架等部件统一为一种标准的型号，减少车辆段检修车辆的多而杂以及不同配件大量储备的窘况，这也是实现车辆段修效率和质量提升的最佳途径。
2.4改变货车车辆检修周期，推进信息化管理
车辆的检修周期要根据车辆运行情况来确定，实施按车辆技术状态修理的制度，同时利用aei、车号自动识别系统、货车技术管理信息系统等先进的技术统计出车辆的运行时间和里程，其中运行时间不包括列车检修、站停、临时检修时间，进一步综合货车技术履历管理信息及主要零部件信息来准确掌握货车的技术状态和技术参数，实现有针对性的车辆检修。
2.5全面革新铁路货车车辆段修体系
随着我国铁路货车运载量的进一步提升，铁路货车车辆段修必须结合以往的工作经验和当下的工作标准，全面革新铁路货车车辆段修体系：第一，改革固有的段修体系中滞后、不科学合理的措施及安排，及时掌握车辆的运行技术状态来安排相应的检修时间，配置充足的专业段修作业人员，分化处理段修作业中的复杂问题，提高段修作业的质量和效率；第二，及时总结和分析段修工作过程中的所有问题，进而制定有针对性的段修措施和方案，有效应对各种段修任务。总之，必须做好段修体系的革新工作，做好具体问题具体分析，精细化管理段修作业，达到提高段修效率和质量的目的。
3结束语
总体而言，随着我国经济的发展以及科学技术水平的不断提高，铁路货车重载、提速以及各种新技术、新车种、车型不断研发和投入应用，这就必须有更高水平的车辆段修作为支撑，以满足新时期铁路新结构、新技术设备的发展，切实提高铁路货车运行的安全性与稳定性，提升铁路货车车辆检修的效率与质量，为推进我国综合国力的进步夯实基础。
参考文献：
[1]张梦龙.基于公共物品属性视角的铁路改革结构特性研究[D].北京交通大学，2014.
[2]骆礼伦.客货分线后铁路货车段修能力初探[J].铁道工程学报，2013，10：92-95.