道路绿化现状分析篇1
关键词：道路绿化，行道树，绿化带，武昌区
中图分类号：U41文献标识码：a
Statusanalysisandsuggestionsof
theRoadgreeningofwuchang
abstract：throughliteraturereviewandthestatusquoofwuChangarearoadgreeningon-the-spotinvestigation,summarizedthewuChangdistrictbordertrees,greenbelt,thecharacteristicsofplantlandscape,andanalyzestheinsufficiencyofcurrentwuChang,accordingtotheactualsituationofwuChang,putforwardeffectivesuggestionsforfuturedevelopmentofroadgreening.
Keyword：roadgreening，bordertree，greenbelt，wuChang
道路是城镇的骨骼，贯穿整个城镇，形成一个完整的道路系统，因此城镇的建设离不开道路景观的建设。科学合理的城镇道路绿化设计不仅有利于交通安全，还可以衬托建筑艺术，使城镇的面貌更整洁生动，从侧面反映着一个城镇的品位。良好的道路绿化，可以活化城镇道路空间，构建和谐统一的人工环境与自然环境[1]。多年来，武昌区不断巩固国家园林城市创建成果，城区道路绿化总量大幅提升，环境和景观质量显著提高。但是，在道路绿化现状中还存在一些薄弱环节，如绿化树种相对单一，植物配置不合理，市政建设与绿化建设脱节等。本人对武昌区道路绿化现状进行了调查分析，并针对其中的问题进行探讨，以期对武昌区道路绿化的发展提出有效建议。
1.武昌区城区道路绿化现状分析
1.1武昌区道路绿化概况
武昌区位于武汉市的中东部，气候特征属亚热带温润季风气侯，四季分明，降水充分，雨热同季，夏热冬冷，无霜期较长。城区共有道路130条，道路绿化总面积86.9万。近年来，通过诸多绿化项目的建设，城区道路绿化总量大幅提升，树种也得到一定程度的丰富和优化。但是，城区道路绿化依然存在一定问题，无法满足城区日新月异的面貌和居民日益提高的需求。
1.2城区道路绿化现状中存在的问题
1.2.1行道树树种较为单一
植物丰富多样的观赏性是城市景观多样性的前提,植物景观的多样性是组成城市景观多样性的重要内容。每种植物的枝、叶、花、果都有其特有的观赏特征,其形态、色彩、质感风韵、芳香各不相同。有时以姿态独特取胜,或以色彩变化丰富,或以别具芬芳,或是冠大荫浓,相互构成了美的要素[2]。
根据调查数据，武昌区的130条主次干道上共植行道树19795株，其中樟树和悬铃木两个树种运用最多。樟树共8976株占总数的45.34%，悬铃木共5804株占总数的29.32%，用樟树和悬铃木作为主要行道树的道路多达95条。其次较常见树种为栾树、广玉兰、银杏等。其他树种如无患子、雪松、枫杨、重阳木、水杉、池杉、柳树、喜树、桂花等比较少见，其数量总和仅占行道树总数的16.67%。总体来说，武昌区行道树树种比较单一，未能达到生态和景观多样性的要求。
1.2.2植物配置不合理
植物配置是指在满足植物生态特性和植物生长发育的基础上，各种植物之间的配置，要考虑植物种类的选择，树丛的组合，平面和立面的构图、色彩、季相以及园林意境，创造与周围环境相协调的艺术空间，从而发挥植物的观赏特性和园林功能。植物配置要求在一个统一基调的基础上，力求植物树种的丰富多样，注重乔灌花、乔灌草的结合，常绿树和落叶树、速生树和慢生树相结合，适地适树，因地制宜，从而形成多层次、复杂、稳定的植物群落景观[3]。经调查，武昌区部分道路存在植物配置不合理的现象，例如友谊大道，该道路绿化带中主要树种为石楠、桂花、红叶李、法国冬青、火棘、红叶石楠，其中仅红叶李为落叶，其余均为常绿，常绿落叶比不合理。其次，上层的石楠和桂花栽植过密，形成竞争导致长势不良；过于密集的上层植物又阻碍了中层植物红叶李的生长。这样的配置方式令道路绿带季相变化不明显，观赏效果不佳，同时也影响了植物正常生长。
1.2.3市政建设与绿化建设相脱节，缺乏统一规划设计
目前，武昌区道路规划建设是由市政部门负责，而道路绿化建设是由园林部门负责。在建设程序上往往是道路建好了，再进行绿化施工建设，这就造成道路建设和绿化建设不联系、不统一，建设道路时较少考虑到后期绿化施工中出现的问题，从而导致了增加投入成本和施工难度等诸多问题[3]。例如，道路预留的分车带下方有混凝土结构，导致绿化带覆土厚度达不到要求，从而影响植物生长；绿化带下管线埋设不合理，导致管线维修反复毁坏绿地等。这些问题给道路绿化的后期养护管理带来极大困难。
2.对武昌区道路绿化的几点建议
2.1丰富绿化树种，凸显城区特色
随着生活质量的改善,人们的文化素质得到了提高,对美的追求不同程度地发生变化,原来的园林美学观念和绿化技术远远满足不了现代都市文明的需求;人们对城市绿化欣赏要求越来越高,对城市树种选择与配置等方面都提出了更高的要求[5]。
因此，应广泛调查湖北省、武汉市城市绿化的树种,并对其繁殖和应用作出科学的分析和评价,从中选择适合武昌区道路绿化的树种加以推广和应用。同时，在选择道路绿化书中是应充分考虑武昌区独特的地域文化和地方特色，挖掘其特有的历史文化和地域特征，用植物景观展示城区的文化特色，如适当的栽植市树水杉、市花梅花等形成特色景观道路。
2.2合理配置绿化植物
武昌区道路绿化建设非常重视乔灌草的搭配，每次道路绿化设计都力求营造复合式生态景观模式，但在植物层次设计上还有值得改进之处。合理的配置乔木、灌木、草本三个层次的植物品种，全面考虑树种季相变化、生长习性等多方面因素，进行科学的设计和种植，才能使其发挥最好的绿化效果。
2.3统筹市政及绿化建设
改变市政建设与绿化建设相脱节的现状，确定由一个部门进行统一设计、统一建设，确保道路绿化建设质量，避免给后期养护管理留下后患。
参考文献
1.顾德海．浅探城市道路绿化设计［J］.工程与建设，2012(2):174．
2.杨琴军等.基于植物多样性的武汉市道路绿化研究［J］.南京林业大学学报2007,31(4):98-102
3.陈波，汪莉莉．新时期城市道路绿化设计探讨［J］.现代园林，2006(2):24-25．
道路绿化现状分析篇2
关键词：公园绿地；网络分析；空间可达性
1背景及意义
随着生活水平的提高，人们对城市公园的要求越来越高，不仅关心城市公园的数量与质量，更加关注能否方便快捷地到达公园，距离成为影响人们有效利用公园以及衡量城市公园布局合理性的重要因素。然而传统的服务半径评价体系以直线衡量市民与公园间的距离，过于笼统、机械，不能真实有效的评价城市公园绿地系统的游憩服务能力。基于GiS网络分析法以矢量数据――道路网络为基础，能更为真实地评价服务设施的可达性。
可达性是指从空间中任意一点到达目的地的难以程度。反映了人们到达目的地过程所克服空间阻力大小，常用时间、距离、费用等指标来衡量[2]，已被广泛用于城市公共服务设施分布合理性与服务公平性研究，是评判城市开敞空间设计合理性的重要方面[1]；而网络分析是通过研究网络，如交通道路网、供水网、供电网、排水管网、水系网等的状态并分析资源在网络上的流动和分配情况，将与网络有关的实际问题抽象化、模型化，通过利用网络元素的拓扑关系来考察网络元素的空间属性，从而对网络结构及其资源配置等进行优化的一种空间分析方法，其理论基础是图论和运筹学。由于公园开口设计、小区出入口、河流水系山体等空间障碍物等导致直线距离不能反映其实际的行进路径，网络分析法则能够较好地实现行进路径与现实路径的拟合，能反映路网对空间可达性的影响。
本文依据网络分析原理，以现状城市道路网络的矢量数据、城市人口数据与分布状况为基础，借助GiS技术平台在信息采集、数据处理和分析管理以及数据与图形交互显示等方面的强大功能，对深圳市公园绿地的空间可达性进行了分析评价，旨在为深圳市公园绿地规划以及城市公园空间分布格局的优化提供依据。
2深圳市公园建设现状概况
截止至2012年2月，根据各区城管局、各街道办相关部门反馈的公园名称、空间位置等信息，结合公园相关审批信息，通过业内核查航拍图、地形图、建筑普查等基础数据和抽样现状踏勘调查的方法，将各区、各街道办反馈公园信息落实在空间范围。据统计，全市公园面积在500m2以上的公园数量共791个，公园总面积40267公顷。其中，自然公园23个，面积约33584公顷；城市公园110个，面积约5774公顷；社区公园658个，面积约910公顷。全市现状城市公园及社区公园总面积为6684公顷，按2011年底人口统计数据，现状人口为1046万，全市现状人均城市公园面积（不含自然公园）为6.39m2/人。
3研究方法
可达性是指从空间中任意一点到达目的地的难易程度，能够客观地反映城市公园绿地的空间分布格局和服务公平性，是评价城市居民能否方便和平等地享用城市公园绿地的重要评价指标。目前可达性研究的主要方法有缓冲区法、最小邻近举例法、引力模型法、费用加权距离法等。这些方法从不同角度反映了服务设施的空间可达性。但缓冲区法和最小邻近距离法忽略了达到目的地过程中的障碍，易高估服务设施的可达性。网络分析法以真实的道路为基础，由于建筑物、围墙等人工景观河流、峭壁等自然障碍的存在，使得进入公园的实际路径一般大于直线距离。引力模型法和费用加权距离法也未曾考虑到达目的地的真实路径。多采用对分类景观赋以相对阻力为基础，但是景观类型的区分和相对阻力的赋值大小具有不确定性、主观性较大。
3.1网络分析原理
网络关系普遍存在于自然界和人类社会之中，如：水系网络、绿化网络、道路网络、通讯网络、地下管网等。网络是由一组边和结点按照一定的拓扑关系彼此连接而成的，边是具有一定长度和物流的网络元素，结点是两条或两条以上边的交汇处，它可以实现两条边之间的物流的转换，边与结点是网络的两类基本组成元素。在地里研究中，很多领域都会遇到与网络有关的问题。网络分析是指对地理网络（如交通网络）、城市基础设施网络（如电力网络、给排水管网等）进行地里分析和模型化处理，其根本目标就是研究、筹划一项网络工程如何安排，并使其运行效果最好。它是通过研究网络的状态以及模拟和分析资源在网络上的流动和分配情况，对网络结构及资源等的优化问题进行研究的一种空间分析方法。网络分析的理论基础是图论和运筹学。
3.2网络模型的构成
网络模型是指现实世界中存在的各种网络系统（如交通物流网、通信网、暖气管网等）的抽象表示。按照空间实体的几何形态，可被抽象为点、线、面3种类型。一个基本的网络由中心（center）、链（link）、节点（node）和阻力（impedance）4部分组成[3]，中心，即源地的源点，为具有一个容量能够接受或分配资源的节点所在的位置，本研究中代表城市公园的出入口，以点的形式表达；链是构成网络的骨架，是现实各种线路的抽象，具有方向性，在本文中代表道路；节点是网络中网线的汇合点，本研究中代表道路的交点，考虑到数据获取的有线性，本研究对路网进行简单处理，不考虑高快速公路，其他等级道路凡是平面交叉路网在交叉口均打断，且不考虑交通管制因素，均认为四个方向可通行。；阻力通常指从中心到链或通过一条链时所需要花费的时间或者费用等。本研究借鉴经验，一般人行速度为80米/分钟，考虑红绿灯因素及不同等级道路步行便利程度不同，分析采用内部道路、支路、次干路步行速度为80米/分钟，主干道70米/分钟，快速路40米/分钟。
3.3数据库建立与数据处理
本研究所需城市公园数据根据各区城管局、各街道办相关部门反馈的公园名称、空间位置等信息，结合规划一张图系统中公园相关审批信息，通过核查航拍图、地形图、建筑普查等基础数据和抽样现状踏勘调查的方法，将各区、各街道办反馈公园信息落实在空间范围。公园入口数据结合现状公园出入口数据和公园设计方案，对其矢量化后得到。道路数据来自我委2010年现状路网数据（GiS格式）。
（1）公园数据库：包括公园名称、公园类型、公园面积、建设状态、绿化覆盖面积、公园地点、管理单位、定位与特色等。
（2）公园入口数据库：包括公园名称、公园类型、公园面积等。在公园可达性分析时，认为到达公园绿地入口即为进入公园绿地，并以此为依据建立代表公园的公园入口点文件。
（3）道路数据库：主要由现状道路网数据和现状公交数据构成。现状道路网数据主要用来评估公园绿地步行可达性，由道路红线和道路中心线构成。道路中心线数据有道路长度、道路名称、道路等级、步行速度等属性信息。以道路中心线为基础建立城市道路拓扑网络。由于数据获取渠道有限，没有获得人行天桥、地下通道等人行设施数据，因此在步行可达性分析中，不考虑人行天桥、地下通道，认为在任何道路等级的数据交叉口人的步行都可以四个方向通行的，但考虑到不同等级道路步行便捷程度不同，分析采用内部道路、支路、次干道步行速度为80米/分钟，主干道70米/分钟，快速路40米/分钟、高速路20米/分钟。现状公交数据主要用来评估公园绿地公交可达性，由公交线路和公交站点数据构成，在进行公交可达性分析时，不考虑交通管制问题（如单行线、红绿灯、禁止左拐等），认为在任何道路等级的交叉口车都可以在四个方向通行。
（4）人口数据库：以2010年人口普查数据为基础，结合现状建筑普查数据、现状居住用地数据，生成全市百米网格人口空间分布图。
3.4公园服务范围确定
针对深圳市城市道路状况、人的出行方式、公园服务功能等特点，结合人们到达不同公园心理期望花费的时间等因素考虑，在评估公园绿地步行可达性分析时，本文选取面积大于500m2的社区公园和市区级城市公园，社区公园步行耗时10分钟可达，市区级城市公园25分钟可达；在评估公园绿地公交可达性分析时，本文选择综合公园和自然公园，耗时25分钟公交可达。利用GiS软件的networkanalyst分析工具，生成源点沿道路网络和公交线网络行进相应服务时间所围合形成的范围图，此范围即为一定时间成本的可达性范围。
3.5搭建规划公园工作平台，构建模型提高方案评估效率
利用arcGiS桌面软件，将规划公园工作相关数据按照专题分类整理，借助共享网络，搭建规划公园工作平台，项目组成员均可在线使用，实现同一基础数据、同一平台工作，提高工作效率。与此同时，利用地理设计方法，将规划公园工作涉及到需要反复操作的功能进行集成（包含步行可达性分析和公交可达性分析），定制成模型，建立工具集，高效率评估论证规划方案，展现不同规划方案下，不同的预期实施效果，可在方案编制过程中组织多部门参与的项目研讨会时候，利用评估工具集，在线动态评估调整效果，高效率评估完善规划方案。
3.6评价指标
将GiS模拟得到的公园服务区范围图、城市行政区划图、城市人口分布图、城市居住用地分布图进行叠加分析，通过服务居住用地面积比和服务人口比，可衡量现状公园步行范围服务居住用地和服务人口，同时也可以看出现状公园步行范围服务不到的居住用地即服务盲区，这些地区是规划公园方案优化重点需要考虑的区域。
服务居住用地面积比=服务居住用地面积/研究区总居住用地面积*100%
服务人口比=服务人口/研究区总人口*100%
4结果与分析
4.1现状公园绿地空间可达性分析
4.1.1步行
从下图可以看出，全市步行可达公园范围覆盖居住用地12583公顷，占全市居住用地的64.03%，其中，原特区内整体比原特区外覆盖率高，福田区覆盖率最高（88.38%），龙华新区覆盖率最低（39.20%）；覆盖人口709.63万人，占总人口的68.43%。其中，龙华新区中部地区、布吉周边地区、坪山、西乡等局部地区存在步行覆盖盲区。这些地方需要在本轮公园规划中重点加强。
4.1.2公交
考虑公交出行的普遍性，结合现状公交线路及站点信息，对现状公园的公交可达性进行评估，若考虑公交换乘，全市25分钟公交可达服务范围可覆盖98.61%的现状居住用地（图2-6）；若不考虑公交换乘，全市25分钟公交可达服务范围可覆盖77.43%的现状居住用地。
4.2规划公园绿地空间可达性分析
为有效公平地提供宜人的休息空间，在规划公园选址和优化时，重点考虑现状公园可达范围覆盖不到的区域和现状超负荷运行公园周边区域。通过多方案论证，最终形成公园规划方案。全市规划公园步行25分钟可达公园范围覆盖居住用地17616公顷，居住用地覆盖率由现状的64.03%提高89.64%，其中，现状居住用地覆盖率较低的龙华新区由现状的39.20%提高到85.82%。
5小结与讨论
本文基于网络分析法原理和GiS技术平台，将道路抽象为线建立城市道路拓扑网络，以公园入口作为网络分析的源点，研究了深圳市公园绿地步行和公交的空间可达性和服务状况，解决了公园作为公共服务设施提供公平的问题，与此同时，为城市公园规划研究提供了一种新思路与新方法。但可达性不仅包括物理的距离和时间，也包含社会、文化和性别的因素以及公园本身“吸引度”，国外许多研究表明，尽管公园的可达性很高，但居民却不愿意使用这些公园。研究时没有考虑居民对公园绿地的实际需要和游憩行为，有待进一步研究。
参考文献
[1]高骆秋.基于空间可达性的山地城市公园绿地布局探讨[D].重庆：西南大学，2010；
道路绿化现状分析篇3
【关键词】市域绿道；中心城区绿道；绿道线位；城市意象
1.基本概况
嵊州市位于浙江省中部偏东，东邻奉化、余姚，南毗新昌、东阳，西连诸暨，北接上虞、绍兴。
本案涉及两个层面规划：
其一为市域层面绿道规划。市境七山一水二分田，规划范围覆盖嵊州市行政区管辖范围，总用地面积约1789.31平方公里。
其二为中心城区绿道规划。中心城区三山相映、多江汇流，规划范围即城关镇的行政区范围，总用地面积约206.08平方公里。
2.编制思路
首先通过对绿道建设意义的重新认知，总结国内外知名城市绿道的共性。在解读落实浙江省、绍兴市级绿道规划基础上，提炼绿道建设与城市定位间内涵外延的耦合关系，推导出绿道选线。并重点对中心城区绿道体系进行具体的详细设计和提升，打造嵊州特色的绿道系统。
3.主要内容
3.1现状情况
（1）现有江堤局部段修建完善，但连续性、识别性、特色性不足。呈梯状断面、高差大，上下江堤衔接性差。故本案应重点改造景观视野较佳、安全性较高的堤顶，同时考虑盘活堤畔沉寂的商业设施。
（2）老城、城西区道路密度高、断面窄，可改造性差；故绿道建设应以不增加现状交通压力为前提。城东、城南新区道路断面宽，可改造性较强，故可在人行道或道路绿化带内开辟。对于待规划区域，规划应予以预留。
（3）目前中心城区已有70个单车网点，然缺乏绿色串接；且城区景点分散、街头绿地也未成体系。本案拟借势整合、以点串线，此外专业骑行者日常骑行线路也对城郊绿道的线路开辟提供参考意义。
3.2目标定位
在案例借鉴及梳理绿道与山体、河流、城市道路关系的基础上，推导出绿道定位。其中
（1）市域绿道的总体定位为：复合生态与经济的慢行活力道、地区旅游景观带、区域生态安全廊。
（2）中心城区绿道的总体定位为：集休闲游憩、观光体验、便捷交通于一体的绿色悠游长廊。
3.3市域绿道规划
结合市域城镇体系与旅游发展框架，本案形成“一带四区”的市域层面绿道结构。绿道线路以浙江省、绍兴市级两大绿道规划为指导，结合生态、人文等景点位置进行局部修整。同时考虑城际交界面衔接方式，构建一体化的区域绿道网络，串联市域景点。
此外对绿道线路组合及各类型绿道规划设计提出技术指引，以指导各级各类型绿道的实施建设。
3.4中心城区绿道规划
秉承“绿道不以增加现状交通压力为前提”、“尽量串联城区点、线、面绿地”两大原则，本案创新性地耦合绿道建设与城市定位之间的关系，即绿道建设目标在于毛细血管般疏导人流至山顶或滨江，强化嵊州越乡山水园林城市的意向感知。
（1）选线推导
在宏观层面确定上位省、市级绿道在中心城区东西南北四方位的接入点，中观层面以“连山通江”思路为指导，寻找上山达江的入口及“山-江”间的横纵通道。以翔实的现场踏勘为基础，综合评价出无法改造、适合改造的路段，以“哪些路一定无法改造+哪些路适合改造=绿道选线”的模式落实到每条道路，甄别出可设绿道的路段。经取舍后形成缝合五江各岸多节点的网络化绿道路径。
（2）路径分类
根据绿道的不同定位进行分类，其中
a.按级别分为：区域级绿道、城市级绿道、社区级绿道。
区域级绿道即上位规划既定的浙江省5号线、6号线，绍兴市域3号线、4号线。
城市级绿道主要位于滨江及城市主要干道，连接城市内重要功能组团。
社区级绿道为连接社区公园、小游园和街头绿地，主要为附近社区居民服务。
B.按功能分为：休闲型绿道、交通型绿道。
休闲型绿道以休闲功能为主，主要集中在山间江畔，满足游憩需求。
交通型绿道以交通功能为主，主要集中在城区道路，以连山通江。
另有导向型混行道，并非绿道，仅立指示牌引导至绿道。
C.按做法分为：单车绿道、步行绿道、混行绿道
单车绿道含单车道、步行道，休闲为主，大部分绿道属此类。
步行绿道即纯步行绿道，包括相关规划既定的登山步行道和现状无法改造的江堤步行道。
混行绿道即机动车、单车、步行混合，车速慢，休闲功能为主，如登山主路、环山路。
D.按位置分为：道路单侧绿道、双侧绿道、江堤及绿脉内绿道。
叠加以上分类后，本案综合推导出“基本保留现状、现状改造、本规划新增、相关规划预留”等几类绿道线路。下步将重点对现状改造类提出改造策略、具体做法；对规划新增类提出改造指引。
（3）驿站布局
除落实上位规划既定的城隍山一级驿站和艇湖二级驿站，本案结合大型山体绿地及省市级绿道接入点，增设二、三级驿站；另外建议结合街头绿地及换乘点设无权属的服务站，强化整体的服务半径。
“驿站点-绿道线-游憩面”三位缝合，构建连续完整、无缝接驳的绿道体系。
（4）分区段详细设计
依据行政区划划分出“滨江绿道、山麓绿道、老城绿道、城西绿道、三江口绿道、城南绿道、城东绿道、艇湖绿道、浦口绿道”共9类。依次对每类中的各条绿道编号，进而对各条绿道位置、平面、断面、实景、铺装、标志、植物配置等提出设计引导，并详解衔接点、驿站等，形成具体完善的设计导则。
另外绿道路面改造设计遵循以下原则：对现状硬化路，拟刷白色边并增设LoGo；对新开辟的路面，则涂粉色漆、刷白边、设LoGo。强化经济性和实操性。
4.创新要点
（1）高瞻远署绿道建设与城市定位的关系，提出“连山通江”思路以强化嵊州越乡山水园林的城市意向感知。既匹配城市特色，又提升绿道的环境与质量。
（2）突破常规绿道规划方法，运用“分级、分类”手段进行路径探索，层层剥茧，针对性强；保证成果的广度、深度和准度。
（3）提升绿道系统的外延性，如绿道与旅游关系：抓住绿道建设契机，倒逼周边美丽乡村旅游改革、策划“百里行”等业态活动。并对实施机制、管理模式等提出建议，强化绿道的操作与落地。
（4）现场踏勘翔实、症结剖析到位，具体到每条道路改造的可行性。并与片相关规划同步进行，互动编制，保持规划的一贯性。
5.结语
本文对嵊州绿道建设的规划探索，是笔者立足于实践经验的一次尝试。当然，绿道建设工作并不存在某种放之四海而皆准的固定模式，只有依据各地的实际情况，实践多元化的路径才能做到既有利于城市发展又树立绿道建设标杆，以达到城镇与自然、车与人的和谐共生，这始终是一条具有可持续发展意义的必经之路。
参考文献：
道路绿化现状分析篇4
关键词：道路绿化；植物种类；频度；丰富度；植物多样性；重庆市
中图分类号：tU985.12+2（2719）文献标识码：a文章编号：0439-8114（2016）18-4745-04
Doi：10.14088/ki.issn0439-8114.2016.18.029
作为直辖市、国家西部大开发战略与城乡统筹试验区的重庆市，基础设施尤其是道路建设正在进一步加快；道路是城市交通的脉络，是一个城市的骨架，在现代化建设中起着举足轻重的作用[1]。而城市道路绿化是一个城市园林绿化形象和水平高低最直接的体现，是城市建设中的重要环节，是塑造现代化城市风貌特色不可或缺的重要因素；道路绿化不仅对城市面貌和生态环境起着重要的调控作用，而且也是一个城市国民经济、社会发展、精神文明建设的重要体现，它以“线”的形式广泛地分布于全城，联系着城市中分散的“点”和“面”诸多绿地，共同构成完整的城市园林绿地系统。
1研究区概况与研究方法
1.1重庆市主城区概况
重庆市主城区位于重庆市的中部，地处嘉陵江和长江河谷地带，冬季短，夏日长，雾日多，日照少，风力小，湿润多雨，水热资源丰富，属中亚热带湿润季风气候；年平均气温17.0～18.6℃；年平均降水量较为丰富，为1000～1300mm；平均相对空气湿度为78%～83%；年平均日照时间1000～1300h；地带性土壤类型为中亚热带黄壤；地带性植被类型主要以亚热带常绿阔叶林为主。
1.2调查区域
选择重庆市主城区的渝中区、江北区、渝北区、九龙坡区、南岸区、沙坪坝区、大渡口区7个行政区的道路绿化带，包括216条城市快速路及主干道、次干道绿化带；4个交通环岛绿地；22个立交桥绿地，总样本数为242个。
1.3调查方法
采用实地踏查法，记录所调查道路、交通岛和立交桥的名称、绿化植物的种类、绿化的形式和景观效果。道路绿地包括行道树或行道树绿化带、人行道绿化带、车流分隔带、街旁绿化带等，还有面积大于1000m2的交通环岛绿地、面积大于1500m2的立交桥绿地。调查时间在2015年3、4月。
1.4多样性指标的测度方法
此次调查主要采用直接统计每个样本中植物种类以及相对多度、相对盖度、出现频度来衡量绿地绿化植物多样性及丰富度水平，各指标计算方法见文献[2]，其中相对多度统计在每条道路绿地随机选取200m长的路段为一个统计样方，在交通岛和立交桥绿地则随机选取50m×50m的样方作为一个统计样方。
2结果与分析
2.1道路绿化植物的种类分析
道路绿化起着美化市容、遮荫护路、隔音防尘、调节气候、保护和改善城市生态环境等重要作用。在调查区域内的242个样本中，共有绿化植物105种（不含临时摆放的季节性草花），隶属47科80属，其中木本植物95种，占总数的90.47%，多年生草本植物10种，占总数的9.53%。由于木本植物及多年生草本植物对街道环境适应性强，管理粗放，因而道路绿化中较多地使用了木本植物和多年生草本植物。
在被调查的植物中，蔷薇科（Rosaceae）植物应用最多（8属10种），其次是木兰科（magnoliaceae）植物（3属8种）、木犀科（oleaceae）植物（3属7种）、棕榈科（palmae）植物（5属6种）、苏木科（Caesalpiniaceae）植物（4属4种）、樟科（Lauraceae）植物（2属4种）、小檗科（Berberidaceae）植物（2属3种）、杨柳科（Salicaceae）植物（2属3种）、桑科（moraceae）植物（1属3种），其余的科均为1属1～2种。虽然这9个科只占总科数的19.15%，但植物种数却达48种，占了总种数的45.71%，这说明重庆市城区主干道绿化物种多样性不高，需增加其他树种，提高物种多样性。
2.2道路绿化植物的频度分析
在乔木层中，出现频度较高的是黄葛树[Ficusvirensait.var.sublanceolata（miq.）CornerinGard.Bull.Sing.]，其次是榕树（FicusmicrocarpaL.f.）、银杏（GinkgobilobaL.）、天竺桂（CinnamomumjaponicumSieb.）、桂花（osmanthusfragransLour.）、木芙蓉（HibiscusmutabilisL.）、紫薇（LagerstroemiaindicaL.）、香樟[Cinnamomumcamphora（L.）prest]，其出现的频度分别为38.0%、32.2%、26.9%、26.4%、24.0%、22.3%、21.1%、20.7%。在灌木层中，出现频度较高的是红木[Loropetalumchinense（R.Br.）olivervar.rubrumYieh]，其次是金叶女贞（Ligustrum×vicaryiHort.）、小蜡（LigustrumsinenseLour.）、蚊母（DistyliumracemosumSieb.etZucc.）、白花杜鹃[Rhododendronmucronatum（Blume）G.Don]和锦绣杜鹃（R.pulchrumSweet）、海桐[pittosporumtobira（thunb.）ait.]，其出现的频度分别为31.0%、28.5%、27.7%、23.1%、21.9%和21.9%、20.7%。黄葛树是重庆市的市树，加之树形高大、树冠庞大茂密，景观效果好，所以老城区的道路多做行道树，在新建道路的节点和交通岛内又多做景观树，因而出现的频度较高；榕树、天竺桂是20世纪80、90年代引进的树种，在新建道路上广为应用，出现的频度亦较高；银杏和桂花则是近十年来随着直辖市的成立而种植的，出现的频度也比较高。在草本层中，出现频度较高的是麦冬[ophiopogonjaponicus（L.f.）Ker-Gawl.]和结缕草[Zoysiamatrella（L.）merr.][3]。
2.3道路绿化植物的丰富度分析
在乔木层中物种丰富度（此次调查主要用平均相对多度及相对盖度来衡量）居前6位的树种分别是黄葛树、榕树、桂花、天竺桂、银杏、紫薇。这6种乔木优势突出，对重庆市道路环境适应性强，被普遍用于主城区的道路绿化，在其他绿地类型中使用频度也很高。此类数量多、综合表现优良的树种成为了重庆市道路绿化的基础树种或骨干树种，奠定了整个城市道路绿化的基调，在很大程度上反映了重庆市道路绿化的风貌。
在灌木层中物种丰富度居前6位的树种分别是红木、小蜡、金叶女贞、白花杜鹃或锦绣杜鹃、海桐、八角金盘[Fatsiajaponica（thunb.）Decne.etplanch.]等，这些观赏价值高、适应性强的灌木被大量应用于道路绿化中，主要用于片植或绿蓠，而八角金盘耐阴，立交桥下几乎都有种植。
2.4道路绿化所用常绿和落叶树种的多样性分析
在调查道路绿化所用的95种木本植物中，常绿植物有60种，占63.2%；落叶植物35种，占36.8%，常绿与落叶植物的物种比例达到了1.7∶1。在乔木层中，常绿乔木与落叶乔木的比例为1.2∶1；在灌木层中，常绿灌木与落叶灌木的比例更大，达到了4.4∶1。从数量上看，在道路绿地随机选取样方中所调查的18362株行道树中，常绿乔木有14558株，占79.28%，落叶乔木有2804株，占20.72%。常绿和落叶乔木的数量比达到3.8∶1，没有一条道路的行道树是单一的落叶乔木，均配置有常绿乔木。重庆市冬季阴冷、夏季炎热，在道路绿化的乔木层中、尤其是人行道上常绿乔木过多，有利于夏季的遮荫，但不利于冬季的采光[4]。
调查中还发现，老街道中的乔木树种比较单一，多数样地只有1种乔木树种，乔木树种的总数也偏低，以黄葛树、榕树居多，这不仅与城市道路绿化的历史有关，也与道路绿化的特殊性有关，但也反映出重庆市主城区道路绿化树种较为单调的问题，多样性还有待提高。相对乔木而言，灌木因其种类丰富、适应性强、选择条件相对宽松而使灌木层的多样性相对较高；灌木层是道路绿化中最活跃的“音符”，提高灌木的多样性，充分利用其色、质、姿、香、韵等特性，结合人为的整形、搭配，会使道路植物群落在立面上形成变化丰富的层次。
2.5道路绿化所用树种景观的多样性分析
植物丰富多样的观赏性是城市景观多样性的前提，植物景观的多样性是组成城市景观多样性的重要内容。每种植物的枝、叶、花、果都有其特有的观赏价值，其形态、色彩、质感、风韵各不相同。有时以姿态万方令人神往，有时以冠大荫浓引人入胜，有的色彩变化丰富，有的芬芳沁人心脾，各观赏要素相互构成了和谐统一的园林景观，不同植物间的搭配组合更使植物景观富于多样化。在调查道路所应用的植物中，包含了许多观赏植物多样化的特征，如观花的植物有广玉兰（magnoliagrandifloraL.）、紫玉兰（magnolialilifloraDesr.）、腊梅[Chimonanthuspraecox（L.）Link]、桃花（amygdaluspersicaL.）、樱花[Cerasusyedoensis（matsum.）YuetLi]、贴梗海棠[Chaenomelesspeciosa（Sweet）nakai]、紫薇、黄槐决明（CassiasurattensisBurm.f.）、羊蹄甲（BauhiniapurpureaL.）、紫荆（CercischinensisBunge）、木槿（HibiscussyriacusL.）、木芙蓉、桂花、迎春花（JasminumnudiflorumLindl.）、蓝花楹（JacarandamimosifoliaD.Don）、杜鹃类、红木等；观叶植物有银杏、紫叶李[prunuscerasiferaehrharf.var.atropurpurea（Jacq.）Rehd.]、鸡爪槭（acerpalmatumthunb.）、青榨槭（a.davidiiFranch.）、千层金（melaleucabracteataF.muell.）、金叶女贞、红叶石楠（photiniafraseryDress）等；观果植物有复羽叶栾树（KoelreuteriabipinnataFranch.）、火棘[pyracanthafortuneana（maxim.）H.L.Li]等；以绿荫为主要特色的植物有黄葛树、榕树、悬铃木（platanusorientalisL.）、香樟、天竺桂、广玉兰等。不同植物的观赏特性各不相同，共同组成了多样化的城市道路植物景观[4]。
植物是城市道路中具有生命活力的构成要素，随着物候的变化，其色彩、形态、气质等表现各异，从而引起道路景观的季相变化[5]。从调查的道路绿化植物中观花乔木的出现频度来看，桂花、木芙蓉、紫薇、桃花、黄槐决明、紫玉兰等出现频度较高（15.5%～24.0%），这些观花乔木植物适应性强，十分适宜本地气候，景观效果较好，故均在道路绿化中广泛应用，对道路景观的季相变化产生了积极影响。
2.6道路绿化所用乡土植物与外来植物的多样性比较
乡土植物又称本土植物，指在当地自然植被中，观赏性状突出或具有景观绿化功能的高等植物，它们是最能适应当地气候生态环境的植物群体[6]。在调查路段所用的95种木本植物中，乡土植物仅有银杏、楠木（phoebezhennanS.LeeetF.n.wei）、黄葛树、银木（CinnamomumseptentrionaleHand.-mazz.）、复羽叶栾树、火棘、小蜡等11种，占10.47%，其余均为外来植物，即外来植物种类占了89.53%。虽然在重庆市主城区里有些外来植物的生长优于乡土植物，但乡土植物在适应性、抗性（耐寒、耐旱、抗风、抗病虫害）等方面的优势是很多外来植物无法相比的，尤其在抵御异常灾害性天气方面，外来植物要逊色得多。由此可见，重庆市主城区道路绿化现有乡土植物的应用现状不能较好地体现该市的地理优势和生物多样性的地方特色[4，7]。
3道路绿化建议
3.1增加道路绿化中乡土植物的种类
国家园林城市对绿化的要求不仅在数量上要达到规定标准，更需体现出现代城市对生态建设的重视。重庆市主城区道路绿化中乡土植物的种类应用较少，而重庆市地处嘉陵江和长江河谷地带，属中亚热带湿润季风气候，适于许多外来的亚热带、温带园林植物生长，并且重庆本地的植物资源也非常丰富，仅重庆市缙云山就记录有野生维管束植物1704种（含亚种、变种、变型），分属于202科870属[8]，但目前在道路绿化中应用的种类极少，例如南川木波罗（artocarpusnanchuanensisS.S.Chang，S.C.tan&Z.Y.Liu，）、四川山矾（SymplocossetchuensisBrand）、北碚榕（FicusbeipeiensisS.SChang）、四川蒲桃（SyzygiumszechuanenseChangetmiau）、光叶石楠[p.glabra（thunb.）maxim.]等非常适宜在城区绿化，今后应逐步加大资金投入，组织相关技术人员对这些乡土植物进行发掘与驯化研究，以丰富城市道路绿化中乡土植物的多样性。
3.2调整行道树中常绿乔木与落叶乔木的适宜比例
重庆市主城区气候特点为冬季短，夏日长，雾日多，日照少，尽管调查显示常绿乔木和落叶乔木的树种比例为1.2∶1，但数量比却达到3.8∶1，落叶乔木中除悬铃木做行道树用于遮阴外，其余多做观叶和观花用于景观（观叶有银杏、鸡爪槭、青榨槭等；观花有紫玉兰、桃花、樱花、木芙蓉、紫薇等）建植，形成了主城区行道树基本全是常绿乔木的格局，这不利于冬季道路的采光。今后要综合考虑满足冬季采光、夏季遮阴的绿化要求，同时形成一定的季相变化，结合其他城市的经验，笔者认为，重庆市主城区行道树中常绿乔木与落叶乔木在数量上以1.5∶1为宜。
3.3增加具有独特观赏性的乔木植物
据《重庆市园林植物名录》记载，重庆市具有观花功能的木本开花植物约有120种，但调查显示道路绿化中应用的木本观花植物只有26种；具有当地独特的乡土景观植物应用也较少。由此可见，道路绿化应用更多种类的木本观花和乡土景观植物还具有很大的潜力。例如合欢（albiziajulibrissinDurazz.）、川滇金丝桃（Hypericumforrestiin.Robson）、灯台树（CornuscontroversaHemsl.）、南川木波罗、色木槭（a.monomaxim.）等都能适应本地的气候，且都有较好的生长势，并且能够表现出独有的观赏特性，建议今后在道路绿地中加以应用[9，10]。
3.4打造特色景观道路
重庆市主城区是典型的“寡日照”城市，而且秋冬季温差小，观叶植物大多表现不佳，因而打造观花特色的景观道路就显得尤其重要。但从观花植物在道路中出现的频度来看，重庆市主城区各条道路景观有很大的相似性，缺乏景观特色。建议在重庆市主城区因地制宜地分别建设多条具有观花特色的景观道路，如梅花路、玉兰路、蓝花楹路、黄槐决明路、合欢路、木芙蓉路等，用不同的花卉反映季相的变化[11]。
3.5开发林下耐阴灌木及地被植物新种类
重庆市主城区林下耐阴灌木及地被植物种类少，景观较为单一，多数林下绿地空间地被植物为麦冬，而立交桥下阴蔽的绿地空间仅有八角金盘，种类单一明显。因此耐阴灌木及地被植物的开发应立足本地资源，适当引种补充，进一步加强林下耐阴灌木、草本植物新种类的推广与利用。首先应该查清本市耐阴灌木及地被植物资源的家底，初步确定可开发利用的灌木及地被植物种类；然后进行观察、研究、筛选、驯化，取得成功经验后示范推广，从而增加城市道路植物种类的多样性，丰富林下及立交桥下绿地的景观[12]。
参考文献：
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道路绿化现状分析篇5
关键词:贵阳市绿化带;规划;研究
1研究背景及意义
近几年来,贵阳市的园林绿化事业得到蓬勃发展,累计完成新增绿地180余万m2,,贵阳市绿地率为41.05%,绿化覆盖率为42.3%,人均公共绿地达9.85m2。全市以环城林带建设为主体形成了城乡一体化的大环境生态屏障;全市以道路绿化为框架,建设景色各异的城市道路绿网,道路绿化普及率达96%,形成贵阳独特的城市风貌和绿化特色。
2贵阳城市绿化带建设存在的主要问题
2.1群众满意度差
对于现有绿化状况有22%的被调查者不满意,大多数认为一般(54%),非常满意的没有,满意的仅仅4%,比较满意的为20%,显然贵阳城市道路绿化带建设要满足市民的要求还需要花大力气。
2.2缺乏总体规划
经过我们调查发现,目前由政府有关部门主持的城市总体规划设计,一般只选择和看重城市规划师、建筑师的意见,忽视城市园林绿化设计师的参与,这就很难体现以人为本,功能效益和生态效益优先的设计理念。园林设计师只在规划好的布局上见缝插绿,难以在保障绿地率及其特色方面发挥作用。
2.3重草坪种植而轻乔木种植
近几年,受到盲从“草坪热”的影响,一些绿化部门对草坪进行包装,并过多、过频、过大面积的使用草坪进行城市绿化,而种植乔木的数量却是少之又少,导致了绿化物遮荫、消音、滤尘、防风等效果减小,使城市绿化的作用和目的大大减弱。
2.4重外来树种轻本地树种
当前,在城市园林绿化工作中存在一种误区,那就是不惜花费重金,引进和种植外来树种,而轻视具有应用价值的本地树种。由于一些外来树种很难适应贵阳的气候环境,因此成活率很低,一些树种明显存在生长不良的现象,甚至慢慢变成“常病树”,直到死亡。
2.5道路绿化管理水平低,部分市民公共意识较差
第一,道路绿地被占用、挪用,违章占道现象严重。第二,对道路绿化植物的养护管理水平低下,植物生长的状况令人担忧。有些街道到冬季几乎看不到一点绿色,而且为数不多的乔木也受到严重的人为和自然伤害,如合群路、陕西路等路段。
3贵阳市绿化带建设的规划与措施
3.1对贵阳市道路绿化进行科学规划
在进行道路绿化规划设计时,除遵循景观规划学、生态学等规划理念外,还应确立园林设计人员应先期参与道路新建、改建的规划设计的理念。在规划中首先要做好调查,对贵阳自然条件、历史文化、风俗民情、道路状况、绿化状况、远期发展、市民意见等做一个充分的了解。在此基础上认真分析论证制定城市街道绿地系统规划。
3.2全面提高贵阳市的道路绿化率
首先,提高贵阳市道路绿化率在满足建设规划设计要求的前提下,充分利用有限空间,合理进行种植,将乔灌草藤结合起来,形成多层次立体化的城市道路绿化体系,丰富道路的景观,进一步提高道路绿化的环境保护功能和生态功能,增加道路绿化率。第二,在城市道路路幅无法拓宽,断面形式无法改变的情况下,中央分车带大部分只能采用铁栅栏等形式,可以在铁栅栏上设置支架摆放盆花,或设置精致的小型种植池种植垂悬型植物,进行垂直绿化,弥补中央分车带绿化的缺憾。
3.3选择适合贵阳市道路绿化树种
首先,结合贵阳市城市绿地系统规划的树种规划,可以筛选一些能代表贵州特色的树种作为贵阳市绿化的基调树种,充分体现贵阳特色的同时,也能保证城市道路绿化和谐统一的总体风格。而中、下层植物应尽量丰富多彩,坚持以乡土树种为主。另外,选择适宜的骨感树种,骨干树种选择与配置体现“冬有阳光、夏遮荫”的要求,多选择落叶乔木,少用常绿乔木,反应四季分明的气候特征;老城区的狭窄街道,选择树冠适中的中性乔木,在必要时可结合修剪整形等栽培管理措施控制树形,以防止形成“绿地隧道”现象。
道路绿化现状分析篇6
关键词：优势种物种多样性道路绿地长沙市
中图分类号：U41文献标识码：a文章编号：
基金项目：《城市生态廊道的景观生态效益研究－以长沙为例》，中南林业科技大学青年科学基金项目（200800913）
作为城市交通主要设施、通道，既要满通功能要求，又要起到组织城市用地作用，同时兼顾游憩功能和生态功能。我国主要将城市道路分为：快速路、主干路、次干路、支路，城市道路绿地景观是指城市道路绿地范围内乔木、灌木、草花、地被等绿色植物。道路绿化是城市绿化的骨架，道路绿化水平的高低直接影响人们对城市景观印象的形成。随着城市化发展和城市居民环境意识提高，城市道路绿地建设尤其是如何保护和开发本地植物资源越来越受到人们的重视[1，2]。
1长沙城市道路绿地景观现状与问题
1.1现状
长沙现有城市快速干道一条，为南北走向，全长6.62公里；主干道28条，总长为100.833km，已绿化长度94.948km，占94.16%，整个道路绿地面积占道路总面积的25.88%；城市次干道32条，总长度92.758km，已绿化长度85.597km,占92.28%，道路绿化普及率达92.32%；支路绿地情况比较复杂，涉及到老城区改造等问题，其变化非常明显。整体而言，目前道路绿化整体达标率仅17.73%。
1.2问题
城市道路绿化水平较低,，平均绿地率仅为9.97%，其中只有少数新建和改拓建道路绿地率和绿地景观达到一定水平，多数不能满足规范和绿地景观要求。尤其小街小巷绿化状况不容乐观，有的小区道路绿地景观建设几乎空白，老城区建筑密度大道路宽度窄，大部分建筑线与道路红线重合，没有留出足够空间进行道路绿地景观建设，一些街巷除简单树池式行道树栽植外几乎没有绿化地[4]。
植物景观单一，缺乏个性和识别性，季相变化少，没有考虑生态学配置，仅从植物造景美学角度以及经济角度开展工作，极易发生病虫害等问题。另外由于道路环境比较恶劣以及人为踩踏等原因，绿化效果并不理想，绿地边缘和角落地区垃圾成堆土壤板结，基本只有少量有害外来植物才能生存下来。
2研究方法
2.1调查范围
根据长沙市分区特点及城市规划基本概况，对长沙市快速路、主干路、次干路、支路绿地进行实地调查研究，将岳麓区、芙蓉区、天心区、开福区、雨花区的绿地植物分为三类：（1）主干道绿地；（2）次干道绿地；（3）支路绿地。样方设在植物群落分布典型的地区，分别设a、B、C、D、e、F六个典型点作为大样点。每个大样点的草本和灌木各取6个小样方。共选取360个样方进行调查，其中灌木有180个样方，草本180个样方。并注意各抽样点植物配置方式、植物种类、形式及环境状况，总结长沙市道路绿地景观植物群落特点。
2.2调查方法
采取样点调查，灌木采用2x2m样方调查，草本采用1x1m样方调查，即调查沿着一固定的随机样线行走，并记录样方内植物物种种类、盖度、株数、多度、生长状况等因子。
2.3道路绿地植物物种多样性测度公式
1.margalef指数R=(s-1)/lnn
2.多样性指数
Simpson多样性指数D=1-∑pi2
Shannon-wiener指数H=-∑pilnpi
3.均匀度指数
pielou均匀度指数J=(-∑pilnpi)/lnS
alatolo均匀度指数e=[(∑pi2)-1-1]/[exp(-∑pilnpi)-1]
3结果与分析
3.1优势种分析
表1不同环境梯度种类组成
道路是一种人工廊道，是城市廊道最为重要的一部分，起到人员和物资流通的作用。在道路绿地小尺度下，决定物种多样性格局主要因素是生物或生态过程，在道路两侧建设绿地生态廊道不仅有助于消除城市破碎所产生的负面影响，同时也能保护当地野生动物。通过计算得出不同环境道路绿地中灌木和草本重要值，并进行排序，便可以得出不同环境的种类组成变化，从重要值排序结果（表1）来看：城市支路绿地优势种和非优势种差别较大，其中构树、杜鹃、小叶女贞三个种重要值占50％以上；次干道绿地次之；主干道植物重要值差异较小，所占比重最小。
3.2丰富度变化分析
表2不同环境梯度物种多样性指数统计
不同环境梯度道路绿地物种丰富度变化比较明显（见表2），表现在由支路绿地代替主干道绿地，物种丰富度及指数呈上升趋势，特别是从支路绿地到次干道绿地趋势更为显著，主干道绿地SR和R达到最大值为52/35和4.322/3.125，支路绿地仅为27/23和2.520/2.125。由于规划主干道绿地拥有更多空间资源和养分资源，只有人为踩踏较少和其他干扰作用，使得植物可以充分萌发、生长成活，表现出较高物种丰富度。支路绿地空间资源和养分资源受到很大限制，人为干扰强烈，很多植物根本不能生长和成活，所以出现“年年绿化不见绿”的现象。
3.3均匀度变化
物种均匀度可反映种属组成均匀程度，统计样方中，根据pielou和alatolo均匀度指数公式计算不同级别道路均匀度（见表2），分别为J和e，变化基本一致。均表现为：主干道绿地和支路绿地中均匀度相对稍高，次干道绿地稍低，呈现两头高中间低的情况，主要是因为主干道资源分布相对均匀，植物繁殖机会近于均等，所以均匀度较高；次干道人为干扰加强，各种空间和养分资源分布不均，植物竞争排斥力较大，边缘效应明显，影响了各植物萌发率和幼苗成活率，种个体数目差异大降低了更新层物种均匀度；支路绿地中，尽管优势种和非优势种之间重要值差别较大，空间资源和养分资源最小及人为干扰情况最严重，能存活的幼苗种类数量极少（主要为优势种），分布较为均匀，使得支路绿地物种均匀度相对较高，出现两头高中间低的变化趋势。
3.4多样性变化
物种多样性指数是丰富度和均匀度的综合指标，可以用来测度群落中的物种多样性。统计结果（表2）显示：从支路绿地到主干道绿地物种多样性D和H值均逐渐上升，支路绿地到次干道绿地D和H值上升显著，次干道绿地到主干道绿地D和H值上升趋势减弱，主要是次干道绿地处于中度干扰状况，空间和其他资源保证了物种多样性迅速增加，随着面积增大，种的数量并不和面积成线性相关，所以物种多样性缓慢上升。
4结论
通过对长沙360个灌木和草本样方优势种和多样性调查研究结论如下：
1.不同干扰和资源条件下，支路绿地到主干道绿地的微观空间异质性梯度上，植物物种多样性呈现上升趋势。
2.绿地植物丰富度的变化与多样性变化基本一致，均匀度呈现两端高中间低的现象。
3.人为干扰和空间以及养分等资源对于物种多样性有明显影响作用，几个因子不能分开考虑。
4.中度干扰能有效提高生物多样性，原因是能提供更多生态位给r选择物种（尤其是一些竞争力较强的外来植物），随着干扰减弱，以及资源状况改善，生物多样性有所上升但上升不明显，在实际调查中，当道路绿化带距离达到12左右，物种多样性上升趋于平缓。
5.不同人为干扰强度，不同空间养分资源可以影响植物多样性，同时影响整个绿地系统生态效益和恢复能力。所以从自然资源保护和生态效益角度考虑，应特别重视道路绿地中本地植物资源保护和培育，这对城市绿地系统规划和整个生态城市规划具很强指导意义。
参考文献
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道路绿化现状分析篇7
【关键词】城市规划；规划设计；道路规划；绿地规划
1.规划需解决的重点问题
（1）结合城市新的形势，应从发展的角度进一步论证城市发展的技术经济基础和发展条件，制定城市社会经济发展目标，研究并确定县域范围内各乡镇的发展体系，建立适合于全市整体协调发展的城镇体系结构。（2）进一步科学预测城市发展规模，选择城市发展方向，建立新的城市发展空间形态，合理确定未来城市的布局结构。如调整城市的工业结构，合理布置工业用地，通过规划有效地确保城市经济稳定协调发展。（3）在当前形势下，城市规划应当弘扬历史文化，保护好历史文化遗产，创建具有当地特色的文化名城风貌。充分考虑山、水等环境要素，建设拥有完善的城市绿地系统，城市与自然生态风景有机结合的现代化山水城市。（4）城市规划离不开城市的交通、信息等方面发展，为此规划应当调整城市用地的功能布局、交通网络系统和重大基础设施建设，重点加强城市的交通、水利、电力、电信等基础设施建设，提高城市基础设施的适应能力和现代化水平。
2.规划技术路线
2.1城市规划原则
（1）区域整体原则：把握城市社会经济与城市发展趋势与规律，调整城市用地的功能布局、交通网络系统和重大基础设施建设。（2）可持续发展原则：遵循环境与资源可持续发展原则，合理布局，提高城市环境综合质量，寻求经济、社会、环境三个效益的统一，努力实现发展生态环保效益型经济的目标，使规划统筹安排、持续发展。（3）客观原则：以科学的态度充分认识城市发展建设的有利条件和不利因素，规划即具高起点、高标准、长远性，又要与实际密切结合，寻求切合实际的城市开发策略、发展指标与阶段目标。使规划适当超前，兼顾现实。（4）特色原则：充分提炼城市自然、历史、文化、现状特点，发挥较好的自然条件优势，在城市形象和整体空间环境研究的指导下，进行城市景观特色的创造，使规划精心构思，体现特色。
2.2规划技术路线
（1）尤其是加强规划的前期研究工作，投入较大的人力、物力和财力，积极展开有针对性的一些专题研究。（2）重视现场踏测和基础数据的分析。对城市用地现状、近期重点工程地质条件、县域城镇发展进行深入细致的调查，为规划工作奠定扎实的基础。（3）重视与周边地区发展的比较分析。重点分析万载在江西省、宜春市、以及周边地区的地位与职能，分析周边城市对万载发展的各种影响。（4）应用宏观和微观相结合的定量分析技术，分析城市经济、人口、土地、基础设施状况；采用模型预测、综合评分等方法进行人口预测和方案比较。（5）以城市规划学科为主体，运用社会学、经济学、生态学等其他科学的理论和方法，对城市发展和方案及规划重点问题，进行综合分析论证。
3.道路交通规划
道路交通规划在城市规划中起着关键作用，其决定着城市未来发展。道路交通规划一方面为了满足居民的出行方便，另一方面可有利于发展当地经济。为了充分发挥城市道路交通作用，道路交通规划规划原则，从区域角度出发，协调县际交通和县城内部交通两个层次，处理好城市道路与公路（省道、县道）、水运交通之间的关系。根据城市当地的地形地貌等自然条件，城市道路系统宜采用“自由式+方格网”的模式。科学合理、切实可行，以优化土地资源配置，盘活土地存量，合理开发增量土地，提高城市运转效能为目的。明确道路系统的功能和等级，提高道路作用效率，强化各组团之间的联系。
其中城市道路交通规划的目的是让居民在出行活动中掌握主动权，能自由选择和换乘各种交通工具，达到最方便、省时、经济的目的。结合城市地势的自然条件以及城市发展规模出发，交通发展方向宜采取以公共交通为主导，私人交通（自行车、摩托车、小汽车等）作有益补充，公共交通与私人交通协调发展的方针，达到近距离出行以自行车、步行交通为主，远距离出行以公共交通为主；同时完善步行系统，保持人行道的连续性、安全性，在局部商业段，设置商业步行街。
4.居民与工业的规划协调
每个城市规划都离不开协调城市居民与工业规划发展，城市规划应当合理处理好居住与工业、商业、行政办公等用地的关系，使居民工作生活方便、居住舒适。集中紧凑布置居住用地，并分级配置公共服务设施，加强对旧城居住区的改造，改善居住环境。
对于城市工业布局应当充分考虑县城的生态环境，做到既发展工业，又满足环境保护要求，达到社会效益、经济效益、环境效益的综合统一。处理好工业区与居住区及办公区之间的关系，缩短居民上下班之间出行距离，避免给城市道路交通造成压力。同时应当考虑分期建设的的经济合理性，留有远期发展备用地。通过依靠科技进步，发展高新技术产业，把东部工业园建成高起点的高新技术产业园。另考虑工业园区远离城区，要同时注重居住、商业、邮电等设施的同步建设。规划时，在工业用地调整方面，应当规划将城中心区内污染比较严重的工业企业实施整体搬迁，对城中一些小块工业用地可规划改造为居住或商业用地。
5.城市绿地规划设计
每个城市的规划都需要有绿地规划，通过实践表明，城市的绿地规划在城市规划设计中越来越显得重要，很多城市规划都为了创造出一个空间特色鲜明、环境绿化优雅的山水园林城市形象。
城市绿地规划原则应当结合绿地系统及景观风貌规划，应充分利用龙河公园、龙河等自然景色及水体，结合城市的性质，将城市公共绿地与生态绿地连成一体，创造出充满山水特色的绿化景观。同时根据城市当地的景观特点和植被风貌，进行水土保持，充分发挥绿地的环境效益，使大气、水体及噪声等主要环境指标符合要求。提高人均公共绿地指标，人均绿地面积达9平方米以上。在建设园林绿地的同时，强调保护措施，以便更快、更全面地创造出优美的城市空间和良好的环境。
绿地系统规划可通过由成片的郊区生态景观绿地，城市公园；带状绿地，滨河绿地和街道绿化，点状的小区级公共绿地、小游园和单位附属绿地构成相互联系、有机结合的绿地系统。城市风貌景观是城市外在的形体、色彩、建筑风格与环境艺术景观的整体感受以及城市的整体空间结构，主要由景观轴线，景观区域以及环境艺术小品构成。
道路绿化现状分析篇8
关键词：城市道路绿地园林景观植物配置选用原则
综述
近几年来，焦作市大力发展城市园林建设，短短几年的时间，广大市民从掏钱走进封闭的公园看景，到一出家门就是健身器材、园林小品、喷泉、植物花卉等设施完备的游园、绿地、广场，城市园林的发展，最大的受益者是市民。这不是形象工程，不是面子工程，而是切切实实的民心工程，是以人为本为中心开展的城市建设。
城市面貌发生了天翻地覆的变化，城市颜色由黑到绿发生了质的转变，绿地建设呈现出质量优、数量多、分布广、功能全的新特点。那么，做为城市绿化系统的重要组成部分——道路绿化情况又怎样呢？
一、道路绿地
（一）概念与功能
道路绿地是指道路用地范围内的可进行绿化的用地。它是城市绿化系统的一个重要组成部分，在改善城市生态环境和丰富城市景观中起着重要作用。具体有：净化空气、减弱噪音、防风防火、保护道路、组织维护交通等功能。
（二）组成
道路绿地分为道路绿带、交通岛绿地、广场绿地和停车场绿地等。
道路绿带：道路红线范围内的带状绿地。道路绿带分为分车绿带、行道树绿带和路侧绿带。分车绿带是车行道之间可以绿化的分隔带，位于上下行机动车道之间的中间分车绿带；位于机动车道与非机动车道之间或同方向机动车道之间的为两侧分车绿带。行道树绿带是布设在人行道与车行道之间，以种植行道树为主的绿带。路侧绿带是在道路侧方，布设在人行道边缘至道路红线之间的绿带。
交通岛绿地：可绿化的交通岛用地。交通岛绿地分为中心岛绿地、导向岛绿地和立体交叉绿岛。
广场、停车场绿地：在广场、停车场用地范围内的绿化用地。
二、我市的主要道路绿化状况
道路绿地作为城市绿化系统的重要组成部分，新道路的绿化建设和老城道路绿化改造，是城市园林部门工作的主要任务之一。近年来，我市的道路建设与绿化建设同步设计、同步施工，不仅绿化面积在增加，而且绿化档次也在大幅度提高。注重形成焦作特色，充分体现北方城市的厚重、大气的绿化特点，基本形成了“春花、夏荫、秋景、冬树”的道路绿化框架。目前，我市道路总长100.2km，其中达标道路长60km。主干道17条，长80km，次干道9条，长20.2km。
三、道路绿化状况分析
（一）老城区道路绿地——与公共绿地、街头游园有机融合
老城区道路绿地普遍存在品种单一、层次单一、景观单一的现象。通过建设公共绿地、街头游园、沿街绿化带以及对沿街单位进行拆墙透绿，消除道路绿地的单一性，将公共绿地和道路绿地有机融合。
老城区道路绿地的单一性是客观现象，这种现象基本无法改变。所以，充分重视沿街公共绿地的建设，把沿街绿地作为道路绿化系统的一部分来综合考虑。2002年建成的83处形式各异的街头游园与沿街绿化带的布置，极大地丰富了我市老城区的道路绿化景观，改善了道路绿地的单一性。
如新园路，行道树以大叶女贞、毛白杨为主，在原有分车带花坛因道路较窄影响视线取消后，又在道路两头新建2处游园，新园路又南临月季公园，使得道路和游园绿地景观浑然一体。
（二）新城区绿地——立体布置，稳定有序
在新城区道路绿化建设上，因人行道外绿带和中央隔离带都较宽，所以新城道路绿化呈现出种植形式复式化、种植种类多样化、植物配置合理化等特点。如世纪大道以白蜡为行道树，分车带绿地以葱兰+石楠球—百日红、慢车道与人行道之间绿地以红叶小檗—金叶女贞—小叶女贞—月季+丁香—火棘球+黄金槐为主；人行道外带状种植或点缀棕榈—珊瑚树—迎春—金钟—洒金柏+雪松林—黄山栾林—合欢林—红叶李林—白玉兰林等。道路绿化花木品种达43个，在四季景观上形成四季常青、四季有花，乔木、灌木、地被植物共生，使喜阳、耐阴、喜湿、耐旱的植物各得其所，构成一个稳定有序的植物群落。形成上木、中木、下木和地被的立体布置形式，提高了绿视率，达到了景观效应与生态效应的统一。
四、城市道路绿地植物配置原则
在乔灌草结合的绿化布局中，乔木是骨干，是最主要的，灌木次之，草坪花卉为补充。树木能有效地调节温湿度、防风、遮荫、形成绿色通道、吸收阻挡噪音等功能。车辆在行驶过程中，释放出大量有害气体，而树木能净化空气，改善环境，促进生态平衡。而草坪耗费人力、物力、财力以及大量水资源，所以应少植冷季型草坪，广泛应用暖季型草坪，积极推广宿根花卉和地被植物。
（一）上层景观（行道树）选用原则
以乡土或适生树种为主，它是城市绿化的基础：乡土树种代表了一个城市的地域性特点，可以形成一个城市的固定形象。比如一提到“绿城”，人们首先会想到郑州，就是因为其行道树多为法桐的缘故。焦作地区应选用适应北方生长环境的，抗寒、抗热、抗旱、抗病虫害、抗污染能力强，易成活的树种。由于我市的大气污染较为严重，所以应特别选择净化空气和抗污染性强的树种。另外要有机的结合速生树种和慢生树种。
选用原则：具有适生性和抗性强、耐修剪、主干直、分枝点高等特点。
观花树种有：黄山栾、合欢、玉兰等。
观干树种有：法桐、梧桐、红瑞木等。
抗污染树种：银杏、国槐、白蜡、丝棉木等。
（二）中层景观（花灌木）选用原则
要特别引人夏秋开花和彩叶树种：北方地区在秋冬两季植物材料色泽相对单调，缺乏色彩，在这方面是空缺。应广泛种植彩色树种以及观花、观果树种等，尽量做到四季有景，以增加季相变化。还要合理安排与上层景观之间的层次，做到有主有次，各具特色。
道路绿化中的中层景观通常是用花灌木进行填充的。它们具有美丽芳香的花朵或色彩艳丽的果实，观赏效果显著。用于上层景观和下层景观之间的过渡，它的配置要讲究艺术性，要根据道路的宽度和功能及上层景观的特点，根据要求采用孤植、对植、列植、丛植、片植或成林的配植方式。同时应以不影响道路交通安全为标准，注意植物的种植间距和株型控制。
选用原则：花繁叶茂、花期长、生长健壮、便于管理。
彩叶树种：石楠（春红）、黄栌（秋红）、石榴（春红秋黄）、南天竹（秋红）、红叶李（常年异色）。
观花树种有：剑麻、夹竹桃、迎春、榆叶梅、百日红、木槿、丁香、连翘等。
观果树种有：石榴、金银木、南天竹、接骨木等。
（三）下层景观（地被植物）选用原则
大力应用节水型地被植物：长期以来，我国城市园林绿地中的地面覆盖植物多是单一的草坪，景观单调，养护废水、废工。在城市水源日益紧张的今天，应用节水型的地被植物，尤其是宿根花卉十分必要。
应选择繁殖容易、生长势强、茎叶茂密、病虫害少和管理粗放的木本或草本观叶、观花植物。其中草坪地被植物应选择萌蘖力强、覆盖率高、耐修剪和绿色期长的种类。
观花种类有：月季、美人蕉、等。
道路绿化现状分析篇9
关键词：pm2.5；环境管制；成本收益；北京
中图分类号：X51文献标识码：adoi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.08.55文章编号：1672-3309（2013）08-122-02
一、引言
pm2.5是指大气中粒径小于或等于2.5微米的颗粒物，也称为可入肺颗粒物。pm2.5对空气质量和能见度等有重要的影响。与较粗的大气颗粒物相比，pm2.5粒径小，富含大量的有毒、有害物质且在大气中的停留时间长、输送距离远，因而对人体健康和大气环境质量的影响更大。pm2.5的直接危害是对人肺部的损害，由于pm2.5颗粒的直径比较小，会诱发或加重肺部疾病，严重的可诱发肺癌等恶性疾病。现代医学研究表明，长期处于较高浓度pm2.5空气环境的人十分容易患上呼吸道炎症、咳嗽、慢性支气管炎、哮喘加重、心律失常、非致命性心脏病等疾病。北京是全国肺癌发病率最高的城市，与高浓度的pm2.5不无关系。因此，针对降低pm2.5浓度、改善空气质量，采取必要的环境管制政策已刻不容缓。本文以北京地区为例，针对pm2.5进行了环境管制政策的设计，并对政策进行了相应的成本收益分析，为政府采取管制行动提供一些参考。
二、政策设计
针对pm2.5设计管制政策之前，必须弄清pm2.5的成分特征及来源。我国气象学者徐敬等研究发现北京地区pm2.5的5类细粒子污染源，即土壤尘、煤燃烧、交通运输、海洋气溶胶以及钢铁工业。这5类污染源的主要排放源有道路扬尘、工业煤炭石油的燃烧和汽车尾气，其中汽车尾气的“贡献”占很大比例。由此可见，pm2.5的成分复杂、来源广泛，单一的环境管制政策是难以奏效的，因此，需要设计一系列的管制政策，多重并举。
（一）对火电、钢铁、石化企业制定新的减排政策，重点大力削减二氧化硫、氮氧化物、颗粒物以及挥发性有机物的排放量。对于政策一，具体的实施方法可以有征收污染税、可转让污染许可、制定新污染排放标准、减排补贴4种。污染税是由政府确定一个固定的税率，按污染气体排放量向企业征税。可转让污染许可是政府首先免费发放一定总量的污染排放许可，有多余排放需求的企业可以向实际排放量小于许可量的企业购买排污权。污染排放标准指政府对企业设定一个最大排污量，对超额排污的企业征收罚金。减排补贴与污染排放标准政策类似，但是对排污量低于最大标准的企业予以补贴奖励。
（二）治理汽车尾气，改善交通状况。研究表明，空气中的有毒气体70%来自汽车尾气，因此治理汽车尾气势在必行。政策二中，对于汽车尾气的治理采取“生产性污染”治理与“消费性污染”治理相结合的理念，既要引导汽车绿色生产，又要引导消费者绿色消费。目前，北京地区已实施相当于欧Ⅳ排放标准的国Ⅳ标准，在执行更严格机动车尾气排放标准方面走在了全国前列。因此，对汽车生产企业主要应鼓励其研发生产清洁能源汽车，设立相应的研发基金，对有突出成就的企业给予奖励。同时，在消费者中推广使用尾气净化装置，对安装尾气净化装置的汽车车主予以一定的税收及其他政策优惠。
在改善交通状况方面，具体的实施方法有三项，即发展公共交通、完善道路网建设和扩大自行车专用线。一是北京的公共交通虽然增长速度很快，但与人口和经济增长相比仍十分落后，并且北京公共交通还有很大的改善空间，如增加地铁站口数量、增加公交车班次等。二是北京的道路网很不完善，北京的道路网由六大环线构成，这些环线承担了巨大的运输任务，但是环线与环线之间的连接道路却少而窄，这就造成了车辆滞留环线的现象。因此，北京道路网下一步改进的重点是建设连接环线的放射状的由内向外的主干道。三是北京道路最不合理之处，便是没有便捷的相互连接的自行车道。在北京骑自行车出行是十分危险并且不可能的事情，大部分道路都是自行车与汽车混行，很多道路严禁自行车通行。在北京骑车出行的人经常要遭遇搬着车子上下天桥，甚至由于禁行而走投无路的尴尬情景，这极大地限制了人们骑自行车的活动范围。现在绿色出行的口号喊得响亮，但是没有绿色的自行车道，何来绿色出行。
（三）城区内加强道路绿化，城区规划长期稳定不变的绿化带。城区内加大道路绿化投入，而对于绿化带，随着城市的快速发展，北京城区内的地价不断飙升，在城区规划新的大面积绿化带是不可行的，因此绿化带要规划建设在城市。政府建设绿化带的用地通过政府购买代价过大，应通过规划法赋予地方政府权力划定绿化保护区。绿化带的位置选择要因地制宜，不要刻板划定几何形态的绿化带。同时要让时间和市场来消化和转化绿化带内的自然村庄和居民，避免一刀切式的行政手段和措施，这也避免了高昂的迁移成本。最为重要的是，规划的绿化带要保持长期持久不变，稳定和不变的绿化带是绿化带政策的核心。有效的绿化带政策应该能够保证绿化带内的土地至少50年不变。否则，不断变更的绿化带边界和地理范围，意味着巨大的政府成本和不断扩大社会经济后果。
三、成本收益分析
首先，对环境管制政策进行收益分析。虽然我们是针对pm2.5进行的政策设计，但是通过以上三大政策的共同作用，不仅会实现空气中pm2.5浓度显著下降的目标，还会带来一个额外的好处，那就是道路交通拥堵外部成本的减少。对于pm2.5浓度下降带来的健康效益，根据环境健康价值评估理论，治理pm2.5污染所带来的健康效益的评估思路通常分为两个步骤，一是计算pm2.5浓度降低带来的各健康终端的健康效益变化，二是对健康效应进行货币化评估，计算健康改善带来的经济效益。同时，对于道路交通拥堵外部成本减少的评估可以分为两部分，时间延误成本的减少和额外燃油成本的减少，总外部成本的减少为两部分之和。时间延误成本减少和额外燃油成本减少的具体计算方法如下：
时间延误成本减少值=平均行车延误时间的减少×周转量×单位时间人均GDp额外燃油成本减少=车辆平均延误时间的减少×高峰期拥堵平均车速÷平均燃油经济效率×燃油价格
其次，对管制政策进行成本分析。成本分析要对三项政策分别进行探讨，由于政策一的分析较复杂，首先分析政策二和政策三。对于政策二，社会（主要是政府）支付的成本主要有：汽车企业研发新型清洁能源汽车的投入；政府设立鼓励企业研发清洁能源汽车的基金投入；政府推广尾气净化装置的补贴投入；以及政府对公交、道路升级建设的改造投入。对于政策三，社会支付的成本主要有：城区内道路绿化的政府投入；城区绿化带建设的政府投入；规划绿化带内原有居民的迁移费用；以及绿化带土地占用的机会成本（以5年计算）。其计算方法为：
机会成本=绿化带所在县区预计未来5年年均GDp÷县域土地面积×绿化带占用土地面积×5（年）
对于政策一，不同的政策对企业会产生不同的成本函数。首先，不论采用何种管制措施，企业都要支付实现减排目标产生的减排成本，记企业减排的成本函数为qC（e），e表示单个企业的实际污染排放量，并设定企业减排的成本函数对污染排放量是严格递减的，参数q表示单个企业减排的技术特征。同时，政府会对企业进行抽查，政府监管部门如抽查发现企业有谎报现象，即对此企业征收罚金，设定企业被抽查到的概率为p，谎报排放量为v，记征收的罚金与企业谎报污染排放量之间存在函数关系f（v），污染罚金函数是关于谎报量的严格递增的凸函数。以上这两部分成本是污染税、可转让的污染许可、污染排放标准和减排补贴四种措施都要支付的成本，下面对四种措施企业支付成本的特有成本进行分析。对于污染税政策，企业要承担相对于自身排放量的税款，税额为污染税率与排放量的乘积。对于可转让的污染许可政策，设政府许可的免费排放量为L，单位许可的市场价格为p，则企业的转让成本为p（e-L），若e>L，即企业实际排放量超过了许可量，需要额外购买排污权，增加了成本；若e
四、结论
本文针对降低pm2.5浓度、改善空气质量出台环境管制政策已十分必要。本文以北京地区为例，设计了三项管制政策，即对火电、钢铁、石化企业制定新的减排政策，重点大力削减二氧化硫、氮氧化物、颗粒物以及挥发性有机物的排放量；治理汽车尾气，改善交通状况以及城区内加强道路绿化，城区规划长期稳定不变的绿化带。并针对管制政策进行了成本收益分析，其中收益主要包括pm2.5浓度下降带来的健康效益和道路交通拥堵外部成本的减少，而成本分析是针对三项政策进行的详细分析，并对具体的估算方法进行了说明。在实际操作中，还要根据现J实情况进行决策，本文的成本收益分析仅提供估算的方法。
参考文献：
[1]徐敬、丁国安、颜鹏等.北京地区pm2.5的成分特征及来源分析[J].应用气象学报，2007，（05）：645-654.
[2]许士春、何正霞、龙如银.环境政策工具比较：基于企业减排的视角[J].系统工程理论与实践，2012，（11）：2351-2362.
道路绿化现状分析篇10
【关键词】道路景观;景观设计;绿化设计
1.城市道路景观功能
一般说来，城市道路景观是展示在道路使用者视野中的道路线形、道路构成物和周围环境组合体，也就是人们从城市道路上所看到的一切东西。广义上说，城市道路景观不仅仅是视觉景观，还连带交通、环保、经济发展、历史文脉、旅游等因素在内，是城市重要的线形景观。近年来，城市道路的景观设计，作为城市对外宣传的窗口，地块增值的必要因素等，愈来愈受重视。要做好道路景观的设计规划就要选择合适的切入点，也就是合理的选择道路景观的构成要素并确定其重要性，并依此进行道路景观设计。本文主要以绿化景观设计为切入点，讨论道路绿化景观设计的设计原则、思路方法。并以实际案例，图文并茂的阐述道路绿化景观设计的重点及难点。
2.城市道路景观的构成
城市道路景观的构成主要有两个因素：
一是内在因素，主要指道路红线以内的东西，按其功能，大致可分为三类：
(1)实用性：路栅、路障、路灯、路钟、座椅、电话亭、邮筒、垃圾筒、公交站亭、地下道口、人行天桥等。
(2)审美性：街道树、花坛、喷泉、雕塑等户外艺术品，地面艺术铺装等。
(3)视觉传达性的：交通标志、路标、路牌、海报、地面标志等。
二是外在因素，主要指背景建筑。道路两建筑构成连续而明确的界面，是使街道乃至整个城市景观具有可识别性和可意向性的最有力的因素。
3.城市道路绿化景观设计思路方法
道路绿化景观设计，都是在道路主体设计的基础上进行的。大部分道路都是线性的。道路的车道线、路缘线、边线等构成了多道平行线条，强化的道路的延伸性和指向性。长时间行驶在这样的道路上会让驾乘人员感到单调乏味的、甚至疲劳。这时候道路两侧的绿化景观等就非常重要了。
针对交通道路速度要求的不同，其绿化规划设计的侧重点又有所不同。交通道路绿化景观的观赏者多处于高速行驶状态，在这一状态下景观主体（人）对景观客体（道路与沿线景物景色）的认识只能是整体概貌和轮廓特征。因此就道路以及绿化景观而言应做到线形、边坡、分车带、绿化、铺装等软硬景具有连续性、平滑性、自然且通视效果好。沿途景观给人印象应力求轮廓清晰、醒目、错落有致、色彩协调、风格统一，做到一个“势”字。
相反，当观赏者处于慢速状态下观赏道路景观时，这部分的设计重点应放在“形”的刻画与处理上。如绿化植物选择、植物造景以及植物造型等。因此全面的道路绿化景观规划设计：一方面需要全面考虑现代交通条件下各种速度的道路使用者的视觉特征；另一方面，更需要根据道路的性质与功能，将道路分成若干个视觉等级，选择主导的道路使用者的视觉特性作为道路绿化景观规划设计的出发点。
4.城市道路绿化设计应该注意的问题
(1)认真调查道路的周围环境和立地条件，为设计打下坚实的基础。
(2)仔细分析合理规划。
道路绿化包括行道树、分车带、中心环岛和林荫带四个组成部分，为充分体现城市的美观大方，不同的道路或同一条道路的不同地段要各有特色。绿化规划在与周围环境协调的同时，四个组成部分的布局和植物品种的选择应密切配合，做到景色的相对统一。
(3)适地适树，选择多种植物创造不同氛围，切忌盲目引种，造成损失。
5.城市道路绿化设计功能
道路绿化的功能：道路绿化设计的基本原则，道路绿化设计应统筹考虑道路的功能性质
(1)生态保护功能——遮阳、净化空气、降低噪音、调节改善道路环境小气候、保护路面、稳固路基。
(2)交通辅助功能——防眩作用、美化环境、减轻视觉疲劳、标识作用、交通组织。
(3)景观组织功能——道路绿化植物和道路构成景观、衬托城市建筑、对周围环境进行空间分割和景观组织、遮蔽及临时装饰美化。
(4)文化隐喻功能——表现城市地域文化特征的乡土植物，塑造个性城市植物配置形象。
6.城市道路绿化景观设计的的实际应用
下面以2011年大石桥市重点道路（青龙山大街）景观设计为例进行详细阐述。
大石桥市位于辽东半岛中部，矿产资源丰富。其中镁矿储量居全国首位，是世界“四大镁矿产地”之一。同时这里有全国最大的耐火材料生产基地。工业的大力开发使得生态绿化建设严重滞后。此次道路景观建设承载了大石桥市经济发展的重任。突出自然、生态、创新、独特的道路绿化手法，放大城市容量，促进城市化、城乡一体化进程，拓宽城市发展空间，美化城市整体形象，带动城市整体升值，给城市带来新的飞跃。
(1)现状分析：青龙山大街位于大石桥市南侧，全长5.0公里。路面宽度为36米，中间绿化隔离带宽度为12米，两侧绿化带宽度为24米，是大石桥市重要的规划道路之一。该道路东西贯通大石桥市南部新区，毗邻新的行政区域，是新城区的重要景观大道，一方面起到了城市交通主干线的作用，另一方面可以展示及改善城市的环境生态功能。
(2)在绿化景观设计时发挥三大功能，体现三种效果，考虑三个因素。
①发挥三大功能：一是交通干线功能，充分发挥其快速通道功能。二是城市景观大道功能，使之成为新老城区之间的一大城市景观。三是绿化景观功能，展示其改善城市环境生态功能。