通信管道工程施工方案篇1
关键词：通信管道；工程设计；实践；研究
通信管道方案设计和工程施工情况直接影响着通信管道性能发挥，根据通信网络地域性差异，要求相关工作人员对施工技术和流程设定进行选择，在实际施工过程中要注意方案设计整体性、科学性，保障通信管道工程质量和效果。
1.通信管道工程设计要点分析
地域性通信网络搭建要结合区域差异和当地经济发展程度，制定符合当地需求和地质条件的管道工程设计和规划。通信管道工程方案设计要以当地网络建设情况和规划为基础条件，科学制定施工方案、施工流程以及通信管道铺设地点。通信网络建设目的是提高人们生活质量，健全城市网络、通信等基础应用技术。所以在通信管道工程设计和施工流程制定过程中，要求相关设计人员要对工程建设地区通信网络体系和未来城市发展规划进行全面深入了解，最大程度上利用社会基础设施和资源，降低管道工程施工费用和成本，减少施工材料不必要损耗，控制施工工期，确保通信管道施工质量符合方案设计标准和社会发展需求，全面提高通信管道科学性、适用性。通信管道工程方案设计中管道型号和施工技术要满足通信网络技术发展需求，实现管道工程质量满足网络信息建设。近年来网络信息技术不断发展和完善，通信技术与通信设备不断更新，地域性网络通信体系也顺应市场需求和社会发展进行改革。在逐渐完善网络结构和新型技术两个条件下，通信管道工程建设标准越来越高，通信管道工程施工方案制定过程中，相关设计人员要预留电缆线铺设空间，确保后期新技术引入和网络体系升级顺利进行。通信管道建设工作要以网络通信技术应用为核心导向，制定标准适用操作规范。目前我网络通信体系建设不单单应用与城市基础设施和功能，逐渐渗透到社会各行各业中，通信管道体系建设是社会发展关键因素。所以工程设计人员要结合网络通信体系、服务对象信息等内容进行通信管道施工方案调整和修改。根据当地网络技术情况、经济发展情况与通信管道基础设施情况，选择适用的施工技术和人员结构。通信管道工程要重点关注施工质量，对管道工程施工引发地下线路和基础设施影响进行预测和规划。由于通信管道工程施工多数在地下展开，当地线路布放和基础设施都涵盖在同一施工环境中。这要求施工工作人员制定通信管道工程施工方案设计过程中，规避当地线路布放和基础设施位置，降低公共设施损坏机率，选择节能新型工程施工技术，保障城市设施和资源完整性。
2.通信管道工程设计重要内容
通信管道工程方案设计涉及专业与技术较多，要求工作人员要在方案设计实施前期对施工材料选择和当地情况进行计算和审核。
2.1通信管道工程设计要求
通信管道工程设计前期，要对管道施工位置进行勘察和选择。网络通信体系中信息数据传输以电缆和光纤为主，为了保障电缆和光纤材料发挥最大使用效果，方案设计人员要对通信管道施工位置进行科学对比分析，对施工区域地下结构和水流分布、路面基础设施进行调研，确定最为科学合理位置。通信管道工程前期环节造价对整个通信管道工程项目造价影响为百分之七十至百分之九十八，通信管道工程设计环节造价对整个通信管道工程项目造价影响为百分之三十至百分之八十，通信管道工程施工环节造价对整个通信管道工程项目造价影响为百分之五至百分之四十，通信管道工程竣工环节造价对整个通信管道工程项目造价影响为百分之五以内。工程方案设计人员要严格控制工程成本费用，重点管理通信管道工程前期环节造价和设计环节造价，减少工程设计方案变更和调整，确保工程建设与方案标准相匹配。通信管道工程设计人员要对管道铺设施工情况、工程施工现场环境以及天气等因素进行预测和掌握。根据工程施工方案标准和网络通信体系妖气调整通信管道工程施工工期和技术，降低停工、返工等问题，紧密管控管道施工现场情况，减少通信管道工程成本费用。
2.2通信管道工程设计内容
通信管道工程设计内容主要包括通信管道地域勘察、通信管道施工位置确定、通信管道测量定点等内容，根据通信管道工程实际情况计算管道高程测量、管道弯道测量以及管道平面测量。通信管道埋管深度控制在距离地面75cm~80cm范围内，通信管道手井间距控制在30cm~35cm范围内，根据实际管道铺设情况和通信管道整体应用情况，确保施工质量。通信管道地域勘察主要包括对通信管道现场施工地下线路与施工现场进行了解，进一步选择管道铺设技术以及通信管道铺设防护。管道方案设计中应将通信管道井底和管底距离控制在35cm~40cm范围内，电力传输管道和信号传输管道应该分别布放到横向通信管道中，两者间距离控制在25cm~30cm范围内。通信管道工程中央隔离带宽度应精准控制在1.5米的距离。实际施工过程中要对各项数据进行反复检测，降低测量偏差，提高通信管道工程定线基础准确性。通信管道布放首要选择位置要以网络线路较为集中的位置，降低通信管道工程后期施工和使用对公共设施损耗，保障网络通信体系完成性。通信管道施工环境要设置专门管理人员负责，通信管道位置选择规避交通线路、铁路线路以及地下水结构，降低因施工障碍出现方案设计变更和材料不必要使用。通信管道工程测量环节对施工人员专业技术要求极高，相关技术人员要结合通信管道类型，选择正确测量设备和仪器，对于通信弯管道中心线测量选择经纬仪、通信管道截面图与剖面图绘制选择高程测量设备。技术人员摆正工作态度，加强测量精准程度，严格控制通信管道布放质量，选择经济实惠施工材料，进一步保障通信管道工程设计方案顺利实施。
3.通信管道工程设计操作流程
通信管道工程设计主要包括通信管道平面施工设计和通信管道断面施工设计。
3.1通信管道平面施工设计
通信管道工程设计人员对通信管道平面布放位置、长度以及标准操作行为进行全面监督和控制，平面施工位置选择要结合相关政策制度要求和行业施工标准，对通信管道工程铺设环节与地区建筑体合理距离控制。管道布放与地下排水管相接时，施工人员要将管道布放与地下排水管间距控制在1米以上，并增设相应包封处理措施。管道布放与煤气管道相接时，施工人员要将管道布放与煤气管道附属设施合理选择，制定解决措施，延长包封处理长度，确保管道布放与煤气管道安全使用。通信管道布放长度需要根据实际施工要求和用户需求设计，在电缆和光纤最大物力拉力作用下选通信管道接入位置和分支定点，考虑通信管道材料和工程施工标准基础上选择施工技术。
3.2通信管道断面施工设计
通信管道设计人员根据管道布放位置地基情况、埋管深度以及包封处理设施等情况进行监督和管理，管道施工路段以地质岩层结构为标准，保障施工平稳安全进行，必要情况下采取加固路面措施，降低通信管道下沉现象发生。施工人员对管道施工地基进行人工夯实，对于稳定性高的地段可直接进行通信管道施工。
4.结束语
通信管道工程设计要求设计人员和施工人员全面了解和掌握管道施工需求和当地实际情况，以地区规划整体性和路面建设完整性为基础条件，制定科学合理通信管道工程施工方案，确保通信管道设计可行性和科学性。
参考文献
[1]蔡勇，吴静文.通信管道规划及工程实践设计经验浅谈[J].信息通道，2012（02）.
[2]龚兵，李文丰，赵玉玲等.输气管线的工程设计[J].油气田地面工程，2012（09）.
通信管道工程施工方案篇2
重庆市南岸区人民政府办公室
关于做好城区雨污分流治理及市政道路提档升级工程建设有关工作的通知
各镇（街），区政府有关部门，区属有关国有公司，有关单位：
为深入贯彻落实在长江经济带发展座谈会上讲话精神和国务院《水污染防治行动计划》，全面推进水环境整治，巩固黑臭水体整治成效，推进市政道路提档升级，提升市政基础设施水平，根据国务院、市政府和区政府对水环境治理、品质提升相关要求，经区政府同意，现将有关工作通知如下：
一、进一步提高思想认识。
实施城区雨污分流治理及市政道路提档升级工程，是落实环境保护要求、弥补城建历史欠账、改善群众生活环境、提升城市品质形象、推进城市综合管理的重要举措。各相关部门和单位务必高度重视，充分认识该项工作的重要性、必要性、紧迫性和复杂性，树立攻坚意识，抢抓机遇，集中精力，强化工作组织和统筹，抓住关键、突出重点，及时谋划，尽早实施。
二、进一步加强组织领导。
（一）建立城区雨污分流治理及市政道路提档升级工程建设联席会议制度（附件1），联席会议由总召集人或总召集人委托副召集人召开，定期或不定期召开会议分析研判，解决推进过程中的疑难问题。
（二）成立城区雨污分流治理及市政道路提档升级工程建设工作指挥部（附件2），区住建委、区城管局和临空基建公司为副指挥长单位，全程参与每个项目工作；相关镇街及业主单位要配足工作力量，搭建工作班子，抓紧推进城区雨污分流治理及市政道路提档升级工程相关项目实施。
自本通知发出之日起，新建立的联席会议和新成立的指挥部按照明确的职能职责组织开展工作。今后，因领导工作变动、分工调整的，联席会议及指挥部组成人员自然作相应调整，不再单独发文。
三、主要工作
（一）加快建设手续办理。按照区政府专题会议纪要（专题会议纪要2018—29）和《关于印发南岸区政府投资市政工程项目审批优化实施方案（试行）的通知》要求，结合项目实际，明确专人负责，简化审批程序，减少非必要资料，实现容缺受理，以最快速度办理审批手续。按照两段式业主，区城管局负责项目前期手续办理，临空基建负责项目施工期间手续办理。区发改委、区规资局、区环保局、区住建委、区财政局、区城管局、区交巡警支队负责，开辟绿色通道，第一时间办理项目立项、可研、方案审查、施工图备案、预算评审、占道开挖、交通组织方案审批等手续。
（牵头单位：区住建委、区城管局、临空基建公司，配合单位：区规资局、区发改委、区交巡警支队、区财政局）
（二）加强施工期间交通组织。优化交通组织方案，重要道路优先采用非开挖工艺。占道开挖区域制定专项施工组织方案，合理安排施工时序，采取铺设钢板等方式保障人车临时通行，避免交通高峰期施工，减小对市民出行影响。临空基建公司负责，按照《城市道路施工作业交通组织规范》等规范规定设置交通安全设施、警示标识、做好相应安全防护措施；区交巡警支队负责，审核交通组织方案，加强建设期间交通组织，做好施工期间的交通指挥、车辆疏导和信息工作。
（牵头单位：区交巡警支队、临空基建公司，配合单位：区住建委、区城管局、龙山街道、龙溪街道、龙塔街道、宝圣湖街道、回兴街道、两路街道、双龙湖街道、双凤桥街道。）
（三）做好社会管线及轨道交通协调工作。加强燃气、电力、通信、军缆、给水等社会单位地下管线保护工作，保障城市生产生活需要；协调好管线业主单位的迁改，影响范围较大的重要管线迁改和影响轨道交通运营的，按照相关要求编制专项施工方案，坚持严密组织、精心施工，全力减小对社会秩序造成的影响。
（牵头单位：区经信委、区城管局、区住建委，配合单位：中法供水公司、中燃城市燃气发展有限公司、凯源燃气、佳渝燃气、重庆燃气、中法供水公司、江北电力公司、电信公司、移动公司、联通公司、铁通公司、铁塔公司）
（四）推进架空线缆入地整治。推进地上线缆和附属杆架整治，消除安全隐患，实现城市空间整洁有序、设施运营安全稳定。区住建委和区城管局负责，对纳入城区雨污分流治理及市政道路提档升级工程改造范围的道路进行梳理，明确改造范围，摸排地下管线分布情况，提供管线走廊空间。区经信委牵头，督促电力、通信、广电、铁塔等线缆权属单位实施入地整治，按照区住建委和区城管局提供的改造范围，调查管线详细分部情况，提供线缆数量、走向、服务范围、入地标准及要求等基础信息，具备下地条件的，会同区住建委和区城管局向管线权属单位提供管沟走廊通道，组织管线权属单位制定整治方案并实施入地施工。
（牵头单位：区经信委、区城管局、区住建委，配合单位：江北电力公司、电信公司、移动公司、联通公司、铁通公司、铁塔公司）
（五）强力推进排水源头整治。按照区府办《南岸区城区雨污水违规排放专项整治方案》（南岸府办〔2017〕116号）文件要求，对排水单位、个体工商户、小区和住户私搭乱接、雨污合流、雨污错接、无证排放等问题进行清理排查，下达限期整改通知书，督促排水户限期进行整改，对于逾期整改或者整改不符合规范要求的，按照相应行业法规采取处罚、限制、关停等措施。
（牵头单位：城区相关街道、区住建委、区环保局，配合单位：区房管局、区商务局、区食药监局、区交委、区水利局、区卫计委、区建委、区经信委、区规资局）
（六）规范施工管理。加强施工现场规范化标准化管理，按照标准设置施工围挡，保证施工现场整洁有序。加强安全文明施工，根据实际情况设置临时通道，保障市民、车辆通行需要。加强施工质量监督管理，确保全过程无质量安全事故发生。
（牵头单位：临空基建公司、区住建委，配合单位：区城管局、区交巡警支队）
（七）及时协调处理信访稳定问题。各街道按照属地管理原则，做好宣传解释工作，积极配合建设单位协调处理工程建设与市民诉求的矛盾，及时解决阻工问题，确保工程进度。
（牵头单位：临空基建公司、相关街道，配合单位：区城管局区住建委、区公安分局、区经信委、区信访办）
（八）做好施工期间舆情管控。组织工程建设期间新闻、信息、报道及舆情引导工作，实施施工期间阻工疏导、群众解释、信访接待和信息工作。
（牵头单位：区信访办、区网信办，配合单位：有关街道、区公安分局、区住建委、区城管局、临空基建公司）
附件：1．南岸区城区雨污分流治理及市政道路提档升级工程建设联席会议人员名单
2．南岸区城区雨污分流治理及市政道路提档升级工程建设工作指挥部（工作组）人员名单
通信管道工程施工方案篇3
关键词:市政；通信；管道；施工
中图分类号：tU74文献标识码：a文章编号：
施工前的准备工作是必不可少的。只有在开工前做出详尽的计划方案，才能确保后期工程顺利的展开。在工程施工过程中，只有各相关施工单位，各施工部门之间都能积极、科学的按照施工方案工作。各部门能及时的做好施工方案的规划，各相关施工单们之间及时做好交接工作，这样才能保证施工中各项工作都能顺利的展开，确保工程的质量和效率。
各地区电信的通信管道的沿线布置主要设置在道路的人行道下方．管道的底部还需要进行素土夯实．所需要的密度应不小于95％．地质条件控制上主要采用C15底板，管道的排到间距为3米．管道埋的深度―般≥0.7米。
1．施工准备工作
1.1做好图纸审核工作
在正式开工前，组织工程技术人员还要对施工土地进行熟悉与会审，保证各块负责人都能领会设计意图．掌握施工图纸的内容．并提出一些可以方便工程施工的建议与办法
1.2完善施工方案
根据施工状况中的具体情况．编制成品的施工方案和工艺措施．进行相应的阐述。重点阐述在施工工艺中易出错的方案的调整方法、施工过程中的人员调配以及质量、安全保障措施等．以方便后期工程施工的指导工作。
l.3做好材料的采购及预算
对于施工中所需要的材料做好编制计划，制定材料的管理方法．加强安全管理的调整工作。对于施工中所花销的各类费用、劳力等进行编制,并有效地指导施工进度安排。
1.4做好技术交底工作
在工程开工前应根据工程技术的要求进行技术交底工作．对于出现突发时间的处理等．重点是对施工方案、工艺标准的安全措施等方面进行细致交底．结合具体工程的操作程序．对施工中的关键部位和施工难点进行详细的技术交底。
2．管道施工中的要求
(1)管道的工程施工不只是一个单一的工程．必须要与其他的公路工程想协作．人口的地面标高以高出实际面积为准．若还有出入．需按照实际的结果进行相应的调整．最终保证入孔井上的复板底距离地面小于50mm。
(2)施工中如发现通信管道与其它管线有冲突．在既能保证管顶与上复板或管底与人孔基础大于300mm．又能维持管道与其它管线的竖向位置不变的情况下，调整管道的标高；否则，应与设计院协商解决。
(3)通信管道的施工，应严格按照下列规定进行。路基的处理在达到道路专业的密度要求后．方可开挖管道及人孔井的基础：人孔的内外壁均应按标准图作防水处理．管道进出人孔2m范围内应作水泥砂浆包封，此部分包封平断面图中未反映；管道基础垫上60mm石粉渣垫层；每敷设一层管道．管孔间隙处填充细沙或细土，最后加回填土夯实。
(4)pVC管以承插法连接，管口接头采用粘接剂粘接，手工承插，承插口的方向向上。
3．管道的施工方法
通信管道的施工应该在路基的处理之后达到道路的密度要求之后．再进行开挖管道的施工或者孔井，对于整体的管道施工，主要采用的机械是挖掘机来开挖沟槽的．以此来配合人工安装管道的施工。在这期间具体的施工操作如下：
3.1放样
放线定位：严格按照施工图将管道埋设的位置、经过的路线，在工地作实际的测量、规划、定位。定线时，于管道经过路线的所有障碍都要清除。并准备小木桩与石灰，依测定路线定线、放样以便于管沟挖掘。
3.2沟槽开挖
(1)每次管沟挖掘长度，应视管道安装速度、地形及管径大小而定，距管道安装进度一般不超过100米．如挖及横街或人行道．应安置铁板或厚木板．其板厚应能安全通过施工车辆及行人为准。
(2)管沟挖掘断面，深度应严格按照施工图图示标高执行．沟底宽度应根据管道管径、深度和管道混凝土包封宽度确定沟槽开挖宽度．以方便管道的安装。
(3)在管沟挖至设计标高时．应停止挖土．在安管前对基底进行打
夯密实，按设计要求夯下100mm,再铺细砂至设计标高。
3.3管道安装
电信管道的安装，应严格按照有关规定进行。pVC管以承插法连接，管口接头采用粘接剂粘接．手工承插，承插口的方向向上。各种人孔标准图中Φ780(Φ710)．以Φ710为准．人孔上复板的开孔尺寸。口圈及相应的配件均应与Φ710相配套。
人孔上复开孔尺寸、人孔内的拉环位置及托板支架以St024讯1-l14图纸上的要求为准。人孔的内外壁均应按有关标准图集作防水处理，管道进入入孔处，应作2m长素混凝土包封：包封方法同过路管包封。包封段在管道平断面图中未标注．管道的基础应垫上60mm石粉渣垫层．管孔间隙处填充细砂或细土．最后加回填土夯实。
3.4管沟回填
在进行各项试验合格后．可以对管沟进行回填。按设计要求将干砂填至管顶上部100mm处．用人工打夯密实后方可以开始填土。
4．工程质量的具体要求
(1)实行砼浇灌令制度砼浇灌前的检查是一道重要的生产工序。因此在计划安排上要留出一定的时间。当检查中发现有影响质量的因素时，必须及时处理妥当。经复查通过后才能签发砼浇灌令。坚决杜绝边检查、边修整、边浇筑的作法。更不允许未经检查确认合格擅自浇筑。为此提倡和鼓励浇筑前检查一次通过。
(2)沥青砼的摊铺应连续作业时，要建立交接班检查制度，交班带班人员要认真向接班带班的人员交代当班的摊铺情况和要主意的事项，接班人员未到位或未办好交接手续。交班人员不能下岗。
(3)砼路面的铺筑施工时，若遇到下雨天气，应该吧事先准备的遮雨棚给利用上，方便遮雨。在特殊的施工情况下．施工需要留施工缝的．就在施工中尽量把施工缝留在横缝上．砼路面的混凝土的浇筑成型一般需要12小时，即派人进行封闭交通．对施工中的上品砼做有效的坍塌试验。对于稳定层的施工主要是按照配合比进行的．严格控制水泥的用量。并且养护期满之后．还要按照规范的要求选点进行回弹试验以及密度试验。
(4)地基土必须认真压实．做好密实度实验。如发现“弹簧土”现象，应立即通知监理方与设计院进行处理。
(5)沟槽开挖过程中，应尽量避免扰动原土，回填时认真做好分层夯实工作。并按规范规定取点作密实度实验。每层回填完毕，密实度符合要求后方可进行下一层的回填工作。
(6)钢筋严格按设计尺寸加工．并按设计涂好防锈漆。在基层及砼路面施工之前．应认真复核各种地下管线的位置。做到不错放、漏放管线，避免造成结构层的返工凿槽现象。
5．结语
管道工程的各个安装工作．都是需要按照城市规划标准以及现场的施工状况开展。对于管道的质量不仅要看沟槽开挖的质量还要看回填时的土体的夯实状况，因此，管道工程施工一定要做好整体控制，确保工程质量。
参考文献
通信管道工程施工方案篇4
关键词珲春；地方口岸铁路既有线电气化轨道工程施工；四电专业；施工配合
中图分类号：U22文献标识码：a文章编号：1671-7597（2013）16-0144-01
1珲春铁路既有线电气化改造线路改造施工特点
既有线电气化改造工程线路改造施工是既有线电气化改造的难点工程，是电气化改造施工中最关键、最重要的环节之一，因其受天窗点、交叉施工、运输、安全、设计及施工的制约，而备受施工单位、建设单位和设备管理单位的关注，因此，线路改造施工尤为重要。既有线电气化改造的线路改造工程施工有以下特点：
1.1既有线电气化线路改造工程牵涉整个工程的工期
既有线电气化线路改造是整个站后工程施工的前提，几乎与所有四电专业既有设备、新建工程都有联系，特别是接触网与信号专业。尤其是过渡线路的施工，需要四电专业的紧密配合施工，信号、接触网工程的过渡工程有可能需等线路改移完毕后才能恢复，因此线路改造工程牵涉整个工期的完成。
1.2既有运营线路影响，施工时间短、难度大
线路改造当中的线路拨接、道岔插入、道岔拆除、线路抬落道，大多数只能利用“天窗”时间来施工，作业受时间、场地、行车运输等制约较大，且需在尽量短的时间内完成施工，施工时间短、难度大、投入的人力、机械较多。
1.3施工过程中突况较多，需与设计院及时沟通解决
虽然经过了设计单位初设阶段及施工单位施工前的调查，但是既有线电气化改造施工过程中还是会遇到许多预想不到的情况，珲春站既有线概况非常复杂，许多情况需要多方确认才能完成迁改。同时，由于工期紧的因素，许多站内四电的新设备也都不同程度的成为轨道施工的不确定因素。另外，许多改造线路与既有线路设备连接时需现场确定线路参数，这些情况都是既有线改造的特点。
2线路改造施工的基本步骤
2.1珲春电气化改造前期准备工作
电气化的改造对珲春铁路来说是个很重要的发展过程，是珲春地方铁路未来发展必然要经历的发展过程，虽然目前该项目只是发展规划，但是进行该项目是迟早的事情，所以要进行这个项目要在前期工作时派相关各个环节的技术人员与设计单位进行接洽，包括珲春地方铁路的电气化改造项目可行性研究、珲春地方铁路的电气化改造初步设计、珲春地方铁路的电气化改造项目施工设计都要进行详细了解，把设计的内涵弄懂，一方面施工阶段能够很顺利的完成，另一方面能够在施工完成后交付运营阶段，使运营完全达到设计效果，同时还能为未来的铁路发展培养应用管理人才。
2.2对整个工程，要制定好相应的使用过度方案和主体方案
该项工程是个工期时间长、投资巨大、对正常运营会造成影响的项目，如何制定好过度方案和主体施工方案是个很重要的事情，一定要减少工程施工对既有线路的影响，或是没有影响，对线路拨接、道岔插入、道岔拆除、线路抬落道是轨道工程中投资较低、施工量较大的部分，所以要尽量的减少时间短和过度的施工是不影响既有线路运营的主要方案，同时利用主要工程进行过度，先完成主要工程量，等其投入使用后在不影响既有线路运营后在进行其他工作。
2.3线路改造工程的主体及过渡工程施工方案
我们要把建设部门、运营部门、施工部门、设计部门、监理部门组织协调好，将施工过程进行详解制定细致的、逐个阶段的，项目运行方案，整个改造方案中信号系统是改造方案确定的最主要的要素，线路改造必须由轨道、信号专业共同协调确定。过渡方案要依据确保设备及行车安全、便于施工和经济的原则来确定，它具有决定信号与线路同步开通运行的重要作用。方案制定好后要经相关设备管理单位、行车组织单位对方案进行确认才能组织施工。
3线路改造工程的施工
施工前因与各设备管理单位、行车组织单位签订施工安全协议，提报天窗点施工计划。天窗点前将可以预铺的线路、道岔预铺到位，天窗点批复后进行相关点内线路拨接、道岔插入、道岔拆除、线路抬落道的施工，之后对线路经过一定的维修养护后，将设备将给设备管理单位接收，从而完成整个施工的完成。
3.1常见问题及解决对策
整个改造工程涉及的系统很多有信号、通讯、桥隧涵、房建、给排水、电力等等很多，如果不排好施工方案势必出现互相干扰和重复问题，对经济和有效施工不利，尤其是线路改移施工一般情况下，易与接触网立柱基础、通信或信号施工及养护等单位发生矛盾。如相互挤占施工场地、施工工序倒置等，甚至发生停工现象。所以，施工前、中都应与其他单位紧密配合，共同将施工顺利的完成。
3.2物资问题
线路改造工程施工中的材料供给、倒运很重要，没有及时充足的后勤供应，就不能保障施工的顺利进行。应尽量做到临近卸车，较少轨道材料的二次倒运，减少物资材料的影响。必要时，应合理规划平交道口，利用平交道口来倒运物资。
3.3解决问题的对策
解决以上问题应首先成立一个有权威的施工协调组，负责定期或不定期召开各有关单位负责人碰头会，听取各单位的情况汇报及其他单位对自己施工的影响及需要设备管理单位配合的项目，并制定解决方案，做出处理决定，并监督执行。同时，建立问题台账，准确、快速地收集、处理、通报、反馈建设施工过程中的各类信息，及时上报领导小组，保证指挥系统协调处理信息畅通。
珲春地方口岸铁路电气化改造是未来珲春乃至延边地区铁路交通发展的必由之路，珲春铁路是东北东部地区与俄罗斯连接的一条重要通道，其未来的发展不能仅仅定位为单线的铁路，随着经济的大发展，未来改造成复线和电气化是一定的，珲春地方口岸铁路从96年运营开始，已经积累了大量的运营和线路养护经验，同时培养了大量相应技术人才，在多年的铁路线路养护施工过程中也积累了丰富经验，对未来电气化改造奠定了基础，相信经过珲春铁路人的不懈奋斗，珲春铁路势必发展成为一条国家绿色重要经济动脉。
参考文献
[1]柳春光.铁道工程施工若干问题研究[J].交通世界，2013（8）.
[2]贾振功.项目法施工在铁道工程中的应用研究[J].西南交通大学学报，2006（4）.
[3]张勇.铁道电气化技术常见问题及解决对策[J].电子世界，2013（1）.
通信管道工程施工方案篇5
关键词：通信管道工程；施工监理
abstract:inthispaper,thecommunicationpipelineprojectpreparationworkbeforeconstruction,communicationspipelineconstructionregulations,communicationspipelineconstructionprocess,engineeringqualitysupervisionmeasuresofasimpleanalysis.
Keywords:communicationpipelineengineering;constructionsupervision
中图分类号：e963文献标识码a文章编号
前言
通信管道施工形式因其具有路由隐蔽、布放线缆方便和美化环境等优点,已经成为通信线路工程的主流施工形式。但如何在通信管道建设过程中准确选择质量控制点,充分发挥监理在建设中的作用,使之做到对质量、投资、工期的有效控制,从而保质保量地建设好通信管道,一直是监理工作中的难点和重点。
1施工前预备工作
1.1做好图纸审核工作
在正式开工前，必须组织相关参建单位的工程技术人员对施工图纸进行熟悉与会审，在设计会审会议上对设计文件中出现的问题和遗漏提出建议，以减少施工过程中的设计变更，保证参建各方负责人都能领会设计意图，掌握施工图纸的内容，并提出一些有利于工程施工的建议与办法。
1.2审核施工组织方案
审核施工单位对保证工程质量、安全、工期等方面是否有具体措施及专人负责；审查施工单位编制的《施工组织方案》。对工程进度、施工人员组织、施工工具、仪表及车辆等配备是否满足本工程的进度计划。对不符合要求的提出审查意见，要求施工单位修正，以方便后期工程施工的指导工作。
1.3做好材料的采购及预算
对于施工中所需要的材料要求施工单位及早编制计划，制定材料的供应计划，加强材料的安全管理工作。对于施工中所花费的各类材料、人工、费用等合理预算，检查确认施工单位的施工工具、材料、人力是否符合施工要求，以有效地确保后续施工进度安排。
1.4做好技术交底工作
在工程开工前应根据工程技术的要求进行技术交底工作。根据设计图纸结合现场实际情况，与建设单位，业主方，监理方，设计方进行现场踏勘及施工图技术交底工作，对特殊管道类型如过桥桥架架空管道及非开挖顶管的交底要明确位置，并进行重新测量复核，验证设计方案可行性。确认建设主体单位施工计划，根据业主方对工期的要求，了解施工现场是否具备进场施工条件，并确定是否有搭建临时工棚的条件，根据设计图纸和现场查勘情况制定针对性的施工组织方案。
2通信管道施工中的规定
2.1管道的工程施工不只是一个单一的工程，必须要与其他的公路工程协作，入口的地面标高以高出实际面积为准，若还有出入，需按照实际的结果进行相应的调整，最终保证入孔井上覆板底距离地面小于50mm。
2.2施工中如发现通信管道与其它管线有冲突，在既能保证管顶与上覆板或管底与人孔基础大于300mm，又能维持管道与其它管线的竖向位置不变的情况下，调整管道的标高；否则，应与设计院协商解决。
2.3通信管道的施工，应严格按照下列规定进行。路基的处理在达到道路专业的密度要求后，方可开挖管道及人孔井的基础；人孔的内外壁均应按标准图作防水处理，管道进出人孔2m范围内应作水泥砂浆包封，此部分包封平断面图中未反映；管道基础垫上60mm石粉渣垫层；每敷设一层管道，管孔间隙处填充细沙或细土，最后加回填土夯实。
2.4pVC管以承插法连接，管口接头采用粘接剂粘接，手工承插，承插口的方向向上。
3通信管道的施工流程
通信管道的施工应该在路基的处理之后达到道路的密度要求之后，再进行管道或者孔井的开挖施工，对于整体的管道施工，主要采用的机械是挖掘机来开挖沟槽的，以此来配合人工安装管道的施工。在这期间具体的施工操作如下：
3.1放样
放线定位：严格按照施工图将管道埋设的位置、经过的路线，在工地作实际的测量、规划、定位。定线时，于管道经过路线的所有障碍都要清除，并准备小木桩与石灰，依测定路线定线、放样以便于管沟挖掘。
3.2沟槽开挖
(1)每次管沟挖掘长度，应视管道安装速度、地形及管径大小而定，距管道安装进度一般不超过100米，如挖及横街或人行道，应安置铁板或厚木板，其板厚应能安全通过施工车辆及行人为准。
(2)管沟挖掘断面，深度应严格按照施工图图示标高执行，沟底宽度应根据管道管径、深度和管道混凝土包封宽度确定沟槽开挖宽度，以方便管道的安装。
(3)在管沟挖至设计标高时，应停止挖土，在安管前对基底进行打夯密实，按设计要求夯下100mm，再铺细砂至设计标高。
3.3管道安装
通信管道的安装，应严格按照有关规定进行。pVC管以承插法连接，管口接头采用粘接剂粘接，手工承插，承插口的方向向上。各种人孔以准710为准，入孔上覆板的开孔尺寸，口圈及相应的配件均应与准710相配套。入孔上覆开孔尺寸、人孔内的拉环位置及托板支架以St024讯1-114图纸上的要求为准。入孔的内外壁均应按有关标准图集作防水处理，管道进入入孔处，应作2m长素混凝土包封；包封方法同过路管包封，包封段在管道平断面图中未标注，管道的基础应垫上60mm石粉渣垫层，管孔间隙处填充细砂或细土，最后加回填土夯实。
3.4管沟回填
在进行各项试验合格后，可以对管沟进行回填。按设计要求将干砂填至管顶上部100mm处，用人工打夯密实后方可以开始填土。
4工程质量监理的具体措施
4.1实行混凝土浇灌令制度。混凝土浇灌前的检查是一道重要的生产工序，因此在计划安排上要留出一定的时间，当检查中发现有影响质量的因素时，必须及时处理妥当，经复查通过后才能签发混凝土浇灌令，坚决杜绝边检查、边修整、边浇筑的作法，更不允许未经检查确认合格擅自浇筑，为此提倡和鼓励浇筑前检查一次通过。
4.2沥青混凝土的摊铺应连续作业时，要建立交接班检查制度，交班带班人员要认真向接班带班的人员交代当班的摊铺情况和要主意的事项，接班人员未到位或未办好交接手续，交班人员不能下岗。
4.3混凝土路面的铺筑施工时，若遇到下雨天气，应该把事先准备的遮雨棚给利用上，方便遮雨。在特殊的施工情况下，施工需要留施工缝的，就在施工中尽量把施工缝留在横缝上，混凝土路面的混凝土的浇筑成型一般需要12小时，即派人进行封闭交通，对施工中的上品混凝土做有效的坍塌试验，对于稳定层的施工主要是按照配合比进行的，严格控制水泥的用量，并且养护期满之后，还要按照规范的要求选点进行回弹试验以及密度试验。
4.4地基土必须认真压实，做好密实度实验。如发现“弹簧土”现象，应立即通知监理方与设计院进行处理。
4.5沟槽开挖过程中，应尽量避免扰动原土，回填时认真做好分层夯实工作，并按规范规定取点作密实度实验。每层回填完毕，密实度符合要求后方可进行下一层的回填工作。
4.6钢筋严格按设计尺寸加工，并按设计涂好防锈漆。在基层及混凝土路面施工之前，应认真复核各种地下管线的位置，做到不错放、漏放管线，避免造成结构层的返工凿槽现象。
通信管道工程施工方案篇6
【关键词】城市通信管道；管道优化设计；设计方案
1开展城市通信管道优化设计的内涵
城市通信管道关系到通讯系统信息传输的速率，在所开展的管道设计中，各系统的运行速度也是重点提升的。通过管道优化设计，可以促进以建设的管道可以更高效的投入到使用中，避免出现管道资源闲置的浪费现象。基础设施的优化设计会从材料选择以及管线分布等方面来进行，虽然管道仅仅是整体通讯网络的一个组成部分，但在其中所发挥的作用确实至关重要的，如果管道的安全性得不到保障，那么各个客户端在与总机房进行连接时也会受到不同程度的影响，导致信息传输任务中断。因此只有保障了基础管道的使用安全性，后续的建设任务才能顺利进行，并且不会受到影响，这也是实现通讯传输功能的重要环节。在传统的城市通信管道设计中，存在大量需要的管道优化问题，需要通过优化设计来调整，并结合城市的建设规划发展方案对通信管道建设作出调整，避免在基础设施建设以及使用阶段出现冲突影响问题。
2城市通信管道设计现状
现有的通信管道设计中，大部分都是针对通讯系统发展需求来进行的，并没有将城市发展规划引入到其中，这样的设计方案在实际使用落实中容易与其他的基础设施之间出现冲突矛盾，所建设的管道资源也很容易出现浪费现象。除此之外，在设计阶段还存在缺乏整体性的特征，各个管道系统相对独立，在设计方案理念中缺乏技术性的融合，施工建设期间的管理更是很难做到资源之间的优化协调利用。通信管道是城市重要的公共基础设施，在设计过程中公益性并没有体现在其中，尤其是与用户端进行连接时，存在很多不和谐的部分。未来的楼宇建设与市政规划设计也没能体现在其中，这样是很难确定是否在设计中存在需要优化的内容，设计方案具体落实时甚至会出现改动，难以通过技术性方法来解决，这种管理方法并不符合系统的运行规律，长时间在此环境下，对通讯行业的发展也会造成不同限制问题，下面文章将重点探讨所开展城市通信管道的优化设计方法，并结合常见技术性问题来探讨解决规划方案，确保城市通信管理设计工程能够顺利的进行。
3城市通信管道优化设计分析
3.1管道设备的选择
选择管道材料要结合建设的具体区域位置来进行，常规市政路面中通常选择水泥管道，但由于其各方面使用性能不是十分理想，对基层造成的负载压力过大，且容易受到酸碱腐蚀，安全使用年限较短，目前多采用聚乙烯材质的塑料管道来代替。塑料管道化学性质稳定，方便施工以及维修进行。对于建设过程中比较常见的质量隐患问题，要加强材料质量的审核，在规格上要与设计方案中所规定的标准保持一致，以免造成后续更加严重的问题。当通信管道需要横跨桥梁等区域时，可以采用强度更加理想的钢管来对内部管线进行保护，通信管道材料选择是设计优化的第一个步骤，在区域内的整体工程中，可以根据使用方向不同来做出调整，对管道设备进行搭配使用，这样可以解决更深入的问题，在此环境下，各项工程建设任务中所存在的隐患问题也都得到了深入解决。基础项目优化完成后，需要这对后续设计方案展开更深入的探讨。
3.2管孔资源的优化
管孔资源在优化设计过程中要区分好不同使用功能方向，观察是否存在需要继续深入完善的部分，管孔设置要根据管道的总长度以及区域内的有效使用率需求两方面来进行，均匀的分布在整体管道上，通过这种方法才能避免接下来的工程建设计划受到影响，对于一些比较常见的功能隐患内容，加强管控资源的优化处理，能够得到更理想的效果，管口所对应的使用端接入口也是需要特别强化的，要保障所设计的管孔使用功能正常实现，这样才可以避免影响到最终的安全性，为管理计划的开展创造有利条件。资源优化要从使用效率提升方面来进行，并分析观察是否能够促进通讯信息传输速率提升，对于一些比较常见的工程管理问题，可以做好提前规划，在此基础上不断的优化解决方案，更合理的促进管理计划全面发展落实，这也是解决系统隐患的有效措施。在设计期间需要结合区域内的未来发展规划来进行，以免已经建设的管道资源与未来的市政项目规划之间出现冲突矛盾问题。
3.3管道埋设的优化设计
管道埋设有一个最低标准，普通市政道路的水泥以及聚乙烯塑料管道埋设的深度不能低于70cm，钢材质管道的埋设深度不能低于80cm。如果工程建设区域的基础设施比较复杂，可以适当对这一标准进行修改，加深掩埋深度，以免出现相互影响的现象。优化设计也可以在已经完成的项目规划方案上进行，以使用功能稳定实现为前提，在此基础上做出更深入的探讨规划方案，这样能够节省工程建设施工的材料使用量，并做到技术之间的相互配合，解决更深层次的通信系统运行问题。土壤性质也是设计优化期间需要考虑的，黏土与沙质土壤在建设期间对水的渗透能力不同，表面能够承载的压力自然也会有很大的变化，在设计过程中如果不能确定具体的掩埋方案，可以通过土壤性质判断来帮助解决这一问题。管线掩埋设计还要避免与底部原有的线路之间出现交错现象，否则会严重影响到最终的安全性，还会出现电磁干扰问题。区域内地下原有的基础管线排布复杂时，可以通过加大深度来实现管线之间的避让。
3.4通信管道的测量与定线
基础优化设计完成后，需要进行的是测量定向，对施工区域全面规划，有一个完善的施工体系标准，可以在施工任务进行期间避免发生超量施工或者参数错误的问题。管道掩埋在一些特殊区域需要设定一个高度差，只有充分完善高度差才能够帮助进一步提升最终的管理控制效果，在管道掩埋区域确定两个测量点，分别测量两点到地下定点之间的距离，根据所得到的参数来计算出高度差，掌握了固定的高度差后可以根据地势情况确定挖掘施工的具体开展情况，并为接下来所要进行的工作提供一个准确的参照标准。测量后计算出坡度也能起到管道保护作用，否则在使用过程中积水堆积在其中不能及时的排除，会影响到管道的安全使用，甚至还会造成氧化腐蚀问题，不利于安全使用计划的进行。但并不是坡度越大越能够提升使用安全性，需要结合整体布线方案来进行，基于测量结果基础上准确的定线，定线任务一旦完成后，接下来将要进行严格的施工质量控制。配合上述几方面内容，对施工任务进行采取全面的监管控制，确保所得到的优化方案可以更好的落实应用，并提升管理计划的完善效果，整体设计优化内容结束后，将进入到城市通信管道的施工环节。
4结语
在现代城市发展过程中，城市通信管道有着不可替代的作用，它是城市网络通信的基础，是网络通信的主要通道，加强城市通信管道优化设计可以更好地发挥通信管道的作用，促进城市经济的更好发展。在城市通信管道优化设计中，要综合多方面管道设备的质量、管孔资源、管道坡度、深度等方面来进行设计，从而确保通信管道质量。在通信网络安全运行中，管道的设计以及管道的施工质量都至关重要。为了保证通信管道的建设质量，需要合理的对通信管道进行规划，确保通信管道建设可以和城市建设同步开展。
参考文献
[1]付江月.城市物流网络空间结构集聚与扩散的模型和算法研究[D].西南交通大学，2016（01）.
通信管道工程施工方案篇7
关键词：地下设施规划档案管理
中图分类号：tU990文献标识码：a文章编号：1674-098X（2014）04（b）-0193-01
规范地下管线设施规划档案，就是为科学合理地进行城市地下空间规划、建设和维护管理等，提供实时、准确、可靠、有科学价值的地下管线信息，也为各项规划的实施提供有效的支撑。
1地下设施的规划档案的概况
地下设施，指的是为城乡居民提供生产和生活条件，具有完善城市功能和提升城市品位的作用，可以分为地下工程、市政管线及其配套设施。随着城镇化进程的逐步加快，地下设施的发展突飞猛进，而作为地下设施规划工作的城乡规划部门，如何做好地下设施规划档案的管理工作，将直接影响到当地城乡科学、有序的发展。
目前，各地市的地下设施存在着因权属单位各不相同，设计规范各不相同，而使得设计、建设、施工和维护由个权属单位自行负责，造成了相关档案由各权属单位自行负责，规划管理部门此项工作缺失。
另一方面，城市的发展，使得地下设施在原有电力、电信、有线电视、路灯、给水、排水、燃气等管线人防设施的基础上，增加了中水、信息网络、交通信号以及地下指挥所等新型设施和特殊设施。真可谓纵横交错、结构复杂，就像城市的神经系统遍布整个城市。通过对不同城市相关资料的翻阅，不难发现，虽然对原有城市地下设施进行普查和探测，但是，地下设施的增加速度过快，造成的地下设施档案基数大、更新快。
第三，地下设施缺失整体的统计档案。这是因为地下设施的不透明性和权属单位的多头性造成的。
2行政视角下的地下设施规划档案管理工作的不足及原因分析
通过前面概况的梳理，我们不难看出，作为地下设施规划管理档案的主管部门，规划局在地下设施规划档案的管理上存在原始资料缺乏、后期完善工作不足以及日常维护不到位。
具体原因，首先，地下设施的重要性也是最近几年凸显，原有审批档案多为纸质文件，缺少相应规划档案的电子化的建设，而原有的地下设施产权单位的多样，使得原来资料的收集工作过于复杂。
其次，完善工作包括过往档案的整理、现行审批档案的收集以及建设项目施工过程中因为种种原因而产生的变更的规划备案等工作。
在过往地下设施档案的整理工作中，由于部分地下管线埋设地下深处的不透明性和材质差异，很难被发现和识别；普查和管理工作滞后，各权属单位有的也没搞清自家管线利用情况；另外，还有一些没有报批私自铺设管线的，就造成无法及时形成地下管线规划档案。
现行地下建设项目的审批过程中，由于各种地下设施的规模、建设类别不同造成档案建设的标准不同，具体表现在附图的比例不同，使得数字化文件不好统一；的等级不同，使得项目归档的标准不同；而管线档案不规范，各种管线档案难以衔接、综合管线产权单位各按各的坐标、高程进行测量和编制竣工档案，使各种管线档案信息在计算机管理系统中无法衔接，编制综合管网图存在很大困难；而新建、扩建和改建道路管线数据由于未能及时更新，加之管线信息系统局限于平面和文件形式，管线数据库管理模式已突显缺陷和不足，地下管线数据库档案管理没有正常运行，导致信息库只收却无法利用这些信息的局面。
而地下设施项目在施工过程中产生的变更，由于管理的不到位，建设单位缺少报批观念以及缺少必要的竣工核实程序，使得维护不到位，即使有的项目报批了，而由于以往的人工档案管理还未完成，又以新形式且尚未成熟的管理方式快速替代老办法，让档案人员的工作无法顺利进行；从而使得档案的维护不到位。
3规划视角下的地下设施规划档案管理的设想
当前，城市建设发展速度飞快，布置好城市道路下错综复杂的各种管线，争取新建道路下管线施工同道路建设同步进行，有计划、有步骤地铺设已建道路的地下管线，以科学档案管理方式取代传统的档案管理法，为地下管线正常运行创造必要的条件。
3.1编制相关的规划，从源头管理
目前，各地市设计到地下设施的规划编制处于严重缺失的程度，而已经编制的地市，有没有建立相关的数据库。所以，我们应该做好源头性的工作，编制全市范围内的地下设施（含架空线路）的规划，并且将规划成果数字化建立相关档案库，作为补充，要按照规划成果的数字化要求做好建设项目的审批成果归档工作。
3.2合理利用地下设施普查，做好资料收集
进行地下设施普查时，会产生大量的原始记录资料数据。相关部门由于工作关系或没时间很好地将其整理归类归档，导致事隔多年需要利用原始档案时，无从下手。另外，经过地下设施探测仪准确勘测出且筛选过的管线数据资料，有的还滞留在相关部门，使他人无法利用，造成地下管线档案资源极大的浪费。作为档案人员要努力地将地下管线档案整理完整，要主动地把有关地下管线方面知识向相关人员请教，还要告诉他们及时归档的重要性和紧迫性。对新敷设的地下管线档案资料，应及时建立动态管理制度。对报送的管线档案资料要及时处理，更新动态数据库。结合城市管网普查，做好新老档案资料的有机整合，建立起统一、权威的城市管网档案管理信息系统。
3.3制定统一标准，科学审批，做好批后的监管工作，完善各项数据
日常的维护将是这项工作的关键。主要是两个方面的工作，一是日常审批的时候，要将所有地下管线在道路下的平面位置、立面位置、排列顺序、管线的尺寸和排水管线水力计算，管径确定，各个检查井高程，道路交叉口管线竖向设计的确立，需要地下管线的现场勘查、定性确定现状管线种类及概况，以及管线普查图、城市管线竣工档案等现状管线资料的支持和保证。
而对于已经审批后项目的建设，相关监管要到位，要针对施工过程中的各个节点加以控制和监管，确保规划审批的不走样；而对于因种种原因需要变更的项目要做好变更的登记备案工作。
3.4建立科学地下管线数据库管理服务系统
通信管道工程施工方案篇8
关键词：地铁区间隧道高速公路路堤浅埋暗挖法施工方法地表沉降
1、工程概况
成都地铁1号线是成都市修建的第一条轨道交通线路，其一期工程北起升仙湖站，南至会展中心站，线路呈南北走向。海洋公园站~会展中心站区间为成都地铁1号线一期工程最南段区间，本区间出海洋公园站后向南需穿越外环高速公路路堤，由于地铁区间隧道穿越高速公路路堤在成都地区还无相关经验，因此，区间隧道的穿越方案为本区间乃至整个地铁1号线设计与施工的重点与难点。
区间穿越的外环高速公路为一填方路堤，高约6.5m，路堤顶面宽约36m，路堤底面宽约58m，为一梯形路堤。
海洋公园站~会展中心站区间所处环境现状基本为空地，地势开阔，场地条件好，采用自然通风模式，除穿越高速公路路堤段外，其他段区间采用明挖法施工。区间线间距5m，隧道顶最大覆土厚度约为8m，位于路堤顶部；最小覆土厚度约为1.7m，位于路基坡脚处。
2、穿越方案的选择
区间穿越既有道路的施工方法主要有断道明挖法、盾构法、浅埋暗挖法及顶管法。由于外环高速公路为四川省来蓉货车的主要通行道路，采用断道明挖施工明显不可行（据四川省高速公路管理公司估算，断道明挖施工方案需损失约几千万的交通收益），同时由于区间穿越段长度不足80m，两端区间均采用明挖法施工，因此，不适宜采用盾构法施工，穿越方案只能在浅埋暗挖法与顶管法之间选择。
浅埋暗挖法始于北京地铁复兴门折返线，通过采取超前管棚注浆加固地层后进行开挖作业，利用喷射混凝土、钢拱架等作为初期支护，然后施作二次衬砌。施工工艺简单、灵活，并可根据施工监控量测进行信息反馈来验证或修改支护参数及施工工艺，以保证结构和施工的安全性、经济性，控制施工对周边环境的影响。目前在我国城市隧道、公路隧道、地铁区间隧道等建设中已广泛采用，尤其在第四系冲、洪积软弱地层中应用广泛。施工的断面跨度从2m左右的小直径隧道，到大于20m的地铁渡线隧道、地铁车站等。对于本段区间，隧道设计为双跨断面，设中隔墙，隧道开挖跨度为12.7m，开挖高度为9.35m。地层加固后采用CRD工法开挖，开挖分块见图2-1所示，开挖顺序为234567。
顶管法在国内应用也十分广泛，通过利用千斤顶推力顶进预制管节，多用于穿越铁路、公路、市政道路等，开挖方式也从早期的人工开挖发展到现在的压力平衡顶管机刀盘切削。但一般多应用于小直径隧道或埋深浅的跨越工程中。对于本工程，由于隧道的长度短，断面为矩形，难以采用压力平衡顶管技术。因此只能够采用人工挖土顶管法施工。经方案研究，顶管设计为单层双跨矩形断面，设中隔墙，断面宽度10.55m，高度7.28m；隧道纵向分17节管节，其中4m长管节16节，3m长管节一节；管段结构接头数为16个。施工时先在路堤两侧设置工作坑，一为始发坑，一为接收坑，然后在工作坑内将预制管节逐节顶进。顶管段隧道长67m，宽10.55m，高7.28m，经估算，顶推力最大约为9500t，推力较大，必须设中继站才能满足顶力要求。
由于隧道断面和埋深均较大，推力很大，不仅施工难度大，而且如果不采用地层加固技术，沉降也难以控制，因此，经对技术经济作综合比较，穿越方案推荐采用浅埋暗挖法穿越方案。两种穿越方案的技术经济比较见表2-1所示：
表2-1浅埋暗挖法与顶管法技术经济比较
3、浅埋暗挖法穿越方案
经多方案比选及多次专家论证，确定浅埋暗挖法为最终实施方案。
3.1区间平剖面方案
受线路条件、车站及外环高速公路路堤的限制，区间以2000m的曲线半径穿越高速公路，确定暗挖段起点里程YDK19+077，终点里程YDK19+144，长度67m。隧道线间距为5m，隧道设中隔墙。
路堤两端区间采用明挖法施工，为节省工程造价，区间要求尽量减小隧道埋深，因此，隧道进洞段覆土厚度较薄。区间隧道顶部最大埋深8.2m，最小埋深约1.7m（路堤坡脚距结构顶部最小埋深），断面高度9.35m。
隧道线间距5m，设置为双跨断面，设中隔墙。隧道横向开挖跨度为12.7m，开挖高度为9.35m。根据工程类比及计算分析，确定隧道初期支护采用350mm厚的C20早强砼，二衬为500mm厚的C30，p8防水钢筋砼，初支与二衬间设柔性防水层。初期支护钢架采用型钢钢架。
3.2施工方法及沉降分析
根据区间的断面形式、埋深及地质条件，确定隧道采用CRD工法施工。超前地层加固后，隧道分为6块进行开挖，开挖顺序分别为：左上左下右上右下中上中下，隧道工序横断面图如图3-1所示。
由以上各图可知：随着开挖推进的进行，洞顶位移逐渐增加，并扩散至地表，使得地表发生下沉。
3.3施工进洞方案
由于两端区间为明挖区间，区间隧道隧道进洞方案采用套拱进洞方案。区间进洞前先对高速公路的路堤两侧坡面进行注浆加固，注浆管采用钢花管，间距和注浆压力可根据现场试验确定。坡面加固后施做大管棚，大管棚环向间距0.4m，单长36m，打入后管内注入超细水泥浆，而后在两端进洞段施工套拱。待套拱达到强度后可进行隧道开挖施工。
3.4信息化施工
穿越方案为浅埋暗挖法施工方案，信息化施工是施工中的重点，施工监控量测应伴随隧道施工全过程。施工应根据量测数据随时调整施工工艺及工法，以确保施工及高速路的安全。监控量测项目详见表3-1所示。
4、结束语
1、本区间隧道工程在2007年上半年已贯通，施工过程顺利，说明在成都地区砂砾卵石地层中采用浅埋暗挖法施工方案穿越既有高速公路是可行的。
2、为保证施工的安全及有效控制地表沉降，应采取有效的辅助施工措施，考虑到成都地区地层主要以砂砾卵石地层为主，推荐采用井点降水对地下水进行处理，保证无水作业，同时拱顶推荐采用φ108大管棚及φ42的超前小导管进行注浆加固。
3、计算分析开挖后的最大沉降量为12mm，隧道施工过程中实际测得的最大沉降量为21mm，说明选择的施工方法（CRD工法）是经济合理的，沉降在可控范围内。
参考文献：
1、中铁隧道勘测设计院有限公司，海洋公园站~会展中心站区间施工图设计，2007年；
2、安徽教育出版社，王梦恕著，地下工程浅埋暗挖法技术通论；
3、建设部，北京城建设计研究总院主编，地铁设计规范（GB50157-2003）；
4、建设部，原国家冶金工业局主编，锚杆喷射混凝土支护技术规范（GB50086-2001）；
通信管道工程施工方案篇9
施工区是道路施工、养护和改造的活动场所，包括从第一个施工警告标志至施工结束标志之间的区域。施工区因挤占现有道路空间，会影响到现有道路正常运营。施工区可能是临时的。一般养护作业可能只需要关闭车道几分钟，或者本身就是流动作业，因而对交通影响较小。施工区也可能持续长达几个月甚至几年，比如大型新建、改建项目。施工区的长期存在对施工区附近的交通影响可能非常大。不论哪一类施工区，其基本特点就是挤占原有道路空间，导致施工区道路通行能力下降。在交通需求不变的情形下，将会引起交通瓶颈现象，导致非常发型交通拥挤。据美国联邦公路管理局(FHwa)统计，施工区导致的交通拥挤，一般可占至拥挤总量的24%。在夏天交通量最高的两周里，美国公路施工区造成的交通延误每天平均可达6×106veh/h。在2003年，美国公路施工区内的交通事故造成41000人受伤和1028人死亡。施工区所引起的交通拥挤和交通事故一直是美国交通部门所关注的重要课题之一。美国在公路施工区的研究方面投入很大，尤其是施工区的交通组织和管理方面，积累了系统的分析方法和实践指南。随着我国高速公路建设的迅速发展及交通量的持续、显著增长，如何在大交通量条件下有效且安全地实施道路维修和改造工作，已成为必须重视和急需解决的问题。随着时间的推移，交通量的不断增加，还会有更多的道路需要各种大、中、小型养护维修工作。针对这种需求，笔者首先回顾了施工区的基本交通分析技术，在此基础上，按照施工区交通组织和管理规划和实施两个阶段，阐述了施工区交通管理的基本程序、关键策略和实施方法。最后，指出了施工区交通管理的经验教训。
1瓶颈上游流量—单车延误—排队长度之间的关系
1．1施工区交通分析基本方法
施工区最重要的评价指标，一般包括最大排队长度、单车最大延误和总延误等。最大排队长度指标有助于施工区管理规划，比如避免相邻施工区之间和施工区对重要交通瓶颈路段运营的影响等。而总延误，或者单车最大延误则反映施工区对用户的影响程度，所以是施工策略和交通管理措施实施决策的重要指标。当然，延误较小的施工区，就没有采用比如异地分流等兴师动众的交通管理措施。不同的施工区种类和交通状况，可能需要不同的施工区评价指标，因而需要不同的交通分析方法和工具。比如对交通走廊和城市道路网络的施工分析，交通仿真可能是必需的分析工具。但对于独立的施工区，通常可以简化为交通瓶颈，进而可以采用交通波动分析，或者到达—离去曲线分析。一般地，时域指标采用到达—离去曲线分析较为方便;而空域指标采用波动分析较为方便。原则上，两种方法均可采用，而所得结果具有一定的一致性［1－2］。这里只简要介绍如何利用图1中的到达—离去曲线，计算独立施工区排队队尾。假设车辆在该施工区瓶颈上游拥挤车流中平均车速为Vu，km/h;其中某车i所见排队的物理长度为DQi，km;那么该车在拥挤车流中的平均行驶时间，tQi可按式(1)计算为［3］：（公式略）。
1．2瓶颈上游流量—单车延误—排队长度之间的关系
早在1967年，美国加州交通部(CaliforniaDe-partmentoftransportation，Caltrans)的工程师发现，根据式(3)，瓶颈上游排队长度、单车最大延误以及拥挤路段车道流量之间存在图2的对应关系［4］。纵坐标为瓶颈上游拥挤路段车道流量，横坐标为当瓶颈上游排队长度(或者确切地说是拥挤车流长度)为1．6km(1mile)时所对应的单车最大延误值。如果横坐标所表示的拥挤车流长度加倍，则单车最大延误也加倍，如此线性类推。很明显，当排队长度一定时，拥挤路段车道流量越低，则单车最大延误越高。图3的流速关系为加州实测结果。该流速关系完全可以通过回归分析显式表示，进而显式排队长度、单车延误和拥挤路段车道流量之间的关系。一般地，由于下游瓶颈通行能力决定了上游拥挤路段的总通行能力，所以拥挤路段的车道流量可计算为：（公式略）。很明显，拥挤路段车道流量越低，就意味着瓶颈路段关闭车道数越多，造成的延误也就越高。比如，流量为8000veh/h的某双向8车道高速公路某方向因施工关闭1条车道，则施工区瓶颈路段通行能力减为3车道的通行能力，即6000veh/h。此时瓶颈上游拥挤路段车道流量可按式(5)计算为6000/4=1500veh/(h•lane)。当排队长度为1．6km(1mile)时(可实际观测)，根据图2中的曲线，1500veh/(h•lane)流量对应的单车最大延误约为0．9min。而当排队长度为3．2km(2mile)时，单车最大延误也加倍至1．8min。同样，如果关闭两条车道，则瓶颈上游车道流量减小为4000/4=1000veh/(h•lane)，当排队长度为1．6km(1mile)时，单车最大延误增加至5．8min。由于图2简洁、方便，所以特别适用于施工现场监测指定的交通管理定量指标。比如说现场单车最大延误不得超过15min，那么完全可以从现场观测的最大排队长度和车道流量查图获得。当然，读者可以自己观测适合本地区的流－速关系曲线，标定图3曲线，进而标定图2以指导本地区的施工区交通管理实践。
2施工区交通管理规划
2．1施工区交通管理规划的基本程序
与交通事故不同，现有道路施工是计划中的交通事件。施工区交通管理规划(transportationmanage-mentplan，tmp)的目标，即按照既定的施工区交通管理定量指标，实现对现有交通需求影响的最小化。在美国，现有道路养护和改造施工的一个基本要求就是保通。项目管理部门对施工区交通组织与管理一般具有严格的量化指标，比如单车最大延误和最大排队长度指标等等，以求对社会、对公众负责，接受公众监督。加州交通部目前的施工区最大单车延误指标为不得超过正常延误以上30min［5］。如果超过30min，需要由部长牵头的特殊委员会审核批准。正常延误是指正常常发型交通拥挤所造成的延误。施工区交通管理规划始于工程总体方案设计阶段。从项目开始立项的第一天，就要将项目施工期间可能牵涉到的交通组织问题(按照事件管理的原则)提上议事日程。确保施工区交通管理的内容体现在项目的规划、设计和施工文件当中，使交通组织方案及其可行性和有效性得到充分的论证和研究。施工区交通管理规划是土建总体工程设计不可或缺的重要组成部分，也是施工工程得以顺利实施的根本保证。施工区交通管理必须具有专项设计文件、施工概预算、施工规范和合同文本。针对土建工程的不同施工阶段，施工区交通管理设计都配有专门的交通管理方案。施工区交通管理规划的基本流程如图4。在项目概念性设计阶段，需要采集项目基本数据，并确定交通管理方案种类。施工区交通管理规划所需数据由项目主体设计单位提供。项目基本数据包括项目影响范围、施工性质、路网构成、施工工期安排、临时工程、基础交通量、事故数据以及道路线形等等。应当明确的是，数据提供越全面，则交通组织安排与实际越接近，实施过程中所需要的调整会越少。依据提供的数据，还需要进一步计算项目可能造成的单车最大延误、总延误以及排队长度等管理指标。单车最大延误和排队长度可用于确定交通管理方案的种类;而总延误可用于控制交通管理总投入。根据项目造成单车延误的大小以及排队长度，交通管理方案一般可分为大型、小型和微型这3类。不同类型的管理方案包含不同的管理策略。微型方案主要为不需要封闭车道的养护类施工，比如沿路剪草或者施肥;大型方案则一般会造成单车延误达到30min甚至以上，从而需要专项合同支持交通组织对策;而小型方案则介于两者之间。施工交通管理和主体工程设计密不可分。在主体设计方案审核过程中，交通管理方案可行性审核为重要的审核内容之一。由于不同的设计方案将提出不同的施工区交通管理要求，所以交通管理设计人员与主体设计人员必须密切配合，共同确立施工方案的交通管理方案，并提出施工区交通管理专项经费预算。同时，这种配合必须体现在不同的设计阶段，依据工程的进展情况，不断调整交通管理方案。交通管理规划存在于项目的整个规划、设计和施工周期之中。#p#分页标题#e#
2．2开放车道数目计算
研究显示，施工区对相邻开放车道的通行能力影响很大。具体影响程度依工程类型和车道总数的不同而不同。比如路面摊铺施工的影响就大于普通的道路养护施工;而普通的道路养护施工的影响又要大于沿路剪草或者是垃圾清理等流动作业等。车道总数少的道路断面更容易受到较大影响。比如单向3车道关闭1条车道时，断面通行能力损失可能达到原有3车道的一半以上;而当单向4车道关闭1条车道时，断面通行能力损失可能只有原有4车道的1/3［6－7］。开放车道数目计算是施工区交通组织的基本依据。在美国，其基本计算原则是在不造成任何附加延误的情况下，施工区需要开放多少条车道。即，为了减少附加延误，施工必须选择在流量较小的时段进行。如果无法避免附加延误，就必须实施必要的交通管理措施予以补救。在加州，附加延误不得超过30min。开放车道数目计算是重要的设计文件。无论微型、小型还是大型的施工区，都需要计算开放车道数目，并依据开放车道数目安排施工时间。施工单位必须遵守执行。例如，利用表1中某8车道高速公路南向某星期四到星期日的流量信息，确定每一天无任何附加延误的开放车道数目，从而确定施工可用时段。根据加州和美国实测，施工区开放车道的通行能力一般为1500veh/(h•lane)，所以开放车道数可根据如下4条基本原则计算:①当交通需求≤1500veh/h，开放至少1条车道;②当交通需求≤3000veh/h，开放至少2条车道;③当3000＜交通需求≤4500veh/h，开放至少3条车道;④当4500veh/h＜交通需求＜6000veh/h，不得关闭任何车道，但可以允许路肩施工。按照以上4条规则，星期四从24:00到凌晨05:00，道路流量均小于1500veh/h，所以必须至少开放1条车道(可以关闭3条车道)。从07:00到18:00，道路流量大于6000veh/h，所以4条车道必须全部开放(不得关闭车道施工)。在19:00，道路流量为5886veh/h，虽小于6000veh/h，但大于4500veh/h，所以此时不得关闭任何车道，只允许路肩施工。从20:00到21:00，道路流量大于3000veh/h，所以必须至少开放3条车道(可以关闭1条车道施工)。从22:00到23:00，道路流量均大于1500veh/h，但小于3000veh/h，所以必须开放至少2条车道(可以关闭2条车道施工)。
2．3延误费用计算
计算延误费用主要原因是用于评价所采用的交通管理方案是否合算。即，交通管理方案所减少的用户延误费用必须要大于交通管理费用。延误一般定义为道路施工造成的旅行时间增加。延误费用就是所增加旅行时间的费用。因施工所造成的旅行时间增加包括下面3个部分:①因绕行而增加的旅行时间;②因施工区限速或减速造成的旅行时间增加;③因道路通行能力下降，导致交通瓶颈的激发并造成车辆排队和延误。绕行延误可计算为绕行时间与正常旅行时间的差乘以受影响的车辆数。如果不考虑绕行路线原有车辆可能受到的不利影响，绕行延误计算并不复杂。相似地，因施工区限速或减速造成的延误可以通过施工区时段旅行时间减去正常旅行时间的差乘以受影响的车辆数。如果不考虑可能转移的交通需求，施工区限速延误也可计算。排队延误计算稍微复杂一些，前面提到的到达－离去曲线方法最为可行。延误时间价值的计算方法涉及劳动力成本、货物成本、客车乘员率和车辆使用成本等许多因素，美国有成套的计算方法。在加州，目前的延误时间价值是小汽车每分钟23美分(按照单车乘员率为1．1计算);而大型车为每分钟50美分。所以每车小时费用，小车为12美元，大型车为28美元。延误总费用即为延误总量乘以延误时间价值。延误费实际为用户费用。该费用为施工合同罚款条款计算、车道租赁费用等计算的基础。但是，在加州乃至整个美国，用户费用并没有统一的计算方法。实践中常常招来承包商的挑战。比如说最简单的流量数据取值问题就比较棘手。实践中，到底是采用星期一到星期日的平均数据，还是采用星期二到星期四的“正常”周日数据?数据是采用小时数据还是15min数据?是否考虑转移交通量等?所以对延误费用计算问题，必须严格规范从参数取值到计算方法的一系列程序，以方便实用。
2．4施工区交通管理的5大基本策略
施工区规划期间，通常考虑如下5大策略，即公众信息、旅行者信息、事件管理、需求管理和施工策略等。
1)公众信息是指对出行前的交通需求予以诱导，从而使驾驶人在出行之前就对各备选路线上的交通状况有所了解，从而选择正确的出行路线。网络的普及，广播、电视中定时的交通信息广播等等服务，极大地方便了公众对实时交通信息的掌握。对具体的施工项目而言，依据项目本身的影响大小不同，均需提前对影响区域内的公众进行特别沟通，包括发放施工安排宣传手册，或者特别通信，从而使受影响区域内的公众先知先觉，从而有所准备。项目越大、影响越大，就越需提前通知。
2)旅行者信息主要是指为在路上的驾驶人提供信息服务。其基本措施是利用可变情报板和路侧广播等等路侧设施，实时旅行时间或者交通事件信息。比如利用路侧广播可以在其有效区域内重复播报施工封路信息。图5为利用可变情报板显示旅行时间信息。当然，情报板也用来指示停车信息、公共交通换乘信息以及气象信息等等。一般地，情报板和路侧广播均需布置在驾驶人决策点上游适当地点，并提供足够反应时间方便驾驶人处理可变信息，并做出路线选择决定。有关可变情报板和路侧广播的具体设置方法和技术可参见相关的手册和指南，比如加州交通部颁布的可变情报板指南［8］。
3)事件管理。施工区可能会引发交通事件，尤其是追尾事故最为常见。施工区交通管理方案必须对交通事件快速反应做好充分准备。交通警察现场蹲点加上拖车等设备定点守护等措施可以有效地减少交通事件处理时间。交通警察现场蹲点，虽然费用高昂，但最为有效。加州对于特定的施工项目，不惜重金，雇佣交警加班蹲点。当然，这也就增加了项目总成本。所以在交通管理方案规划阶段，必须将所需管理策略明确列入预算。同时，施工单位应该积极参与事件预防和管理工作。比如可以在施工合同中明确要求施工单位制定排队队尾管理工作，比如设置队尾警告装置并进行排队队尾监测等，从而减少尾撞事故，也减少业主可能的渎职官司。同时，为保护施工人员安全，施工单位必须严格按照规范要求采用混凝土护栏保护施工区，而且还要设置防窥视栏网，减少施工对对向交通的影响。
4)交通需求管理。包括在时间、空间和模式选择等多个层面进行施工路段的交通需求管理。施工影响区域内的大型雇主，可以联合协调采用柔性工作时间，以达到平峰的效果。同时，高峰时间可以增发公交班车，并提供免费乘车证。也可以鼓励拼车，并为合乘车设置拼车站点、提供停车方便，比如提供专用停车场(位)等。当然，也可以通过道路拥挤收费或者匝道控制管理施工路段的交通需求。#p#分页标题#e#
5)施工策略。包括施工合同条款、施工管理和新技术采用等策略。施工策略对交通组织管理影响巨大。道路改造施工合同必须包括奖罚条款，这在美国已经司空见惯。施工方必须在指定时段内开工和完工。具体的奖惩额度则依据施工可能造成的用户延误费用计算。近来有些州更明确提出车道租赁政策，以进一步促进施工管理效率的提高。所谓的车道租赁，即承包商占路施工时，必须付费从甲方手里“租赁车道”。租赁费用可以按时间、按季节有所变动。租赁费用作为项目合同额的一部分，可以有效地刺激承包商尽快完工，尽量减少无故占用车道。在大交通量的情形下，现有道路改造施工仅考虑道路施工本身是不够的，而需要综合考虑交通管理和道路设计等诸多因素。这是因为施工方便、可靠耐久而又将交通影响减少到最小等目标常常互相矛盾。施工方便的设计不一定可靠耐久(同时增加寿命周期内的养护与维修次数);可靠耐久的设计可能需要较长的施工时间，并且会造成较大的交通影响。所以设计方案的选择必须进行项目寿命周期费用评估，必须考虑项目改造施工可能带来的交通影响。可见，大交通量下的施工策略选择远比传统的关键路径工序安排等施工管理内容更为丰富。新型施工设备、技术和策略的采用也可以大大提高施工效率。比如加州旧金山海湾大桥的改建工程面临每天28万辆以上的大交通量;同时，所有可能的绕行道路绕路又太远。因此，大桥改建施工采用了逐跨替换的策略。首先在旧桥旁边完成新桥桥面，并在旧桥下完成新桥墩台建设，然后再在最短的时间内，拆除旧桥桥面和墩台，并将新桥桥面顶推就位。由于规划得当和新型重型设备和施工方法的采用，过去的两年中，从旧桥开始拆除、到新桥顶推就位并开放交通，都是在美国劳动节假日(每年九月的第1个星期一)加上周六和周日的3d时间内完成，从而极大地减少了对正常周日交通需求的影响。
2．55大交通管理策略与项目特点之间的关系
加州经验表明，施工项目不同，影响范围不同，则相应的交通管理策略也应该相应调整。基本地，施工对交通影响越严重，则相应的交通管理策略采用也越全面。
2．6措施基本费用及其有效性
施工交通管理投入过大是否划算?在美国，施工交通管理策略的费效比是交通管理总投入与施工可能造成的道路用户延误损失费用的比值。当现有道路交通流量较大时，施工交通管理投入与道路用户延误费用相比简直就是微不足道。但何时采用何种策略，则主要看项目的延误损失。不同的交通管理策略的有效性是不同的。加州交通部曾专门进行了施工区交通管理策略有效性评价研究［9］。研究中调查了各种交通管理策略的成本。比如说在地方报纸上作广告一天需要14000美元;而安装临时交通信号灯，每处则需要30000美元成本。该研究显示，公众信息策略中，电视和报纸报道最为有效。其有效性远远高于报纸广告［9］。
3施工区管理方案的实施
3．1交通管理委员会制度
交通管理委员会由业主、交警部门、设计代表、施工承包商代表共同组成。主要负责协调施工区的交通管理工作。该委员会一般实行例会制度，在例会上对目前采用的交通管理方案的有效性进行评价;同时也配合施工顺序安排下一阶段的封路方案，并报请主管部门批准。该委员会需要与当地政府、公众组织和社团等单位密切配合，积极争取当地民众的支持和理解。当然也可以将地方上的意见及时地反馈到施工安排当中，形成良性循环。该委员会存在于整个施工期间。交通管理委员会的一项重要职责就是配合工程进度，及时向主管部门申请相应的封路许可。在美国，施工封路牵涉到严格的法律问题，承包商必须向交通主管部门提前，比如两个礼拜提出申请;而主管部门必须及时地对所提出的管理方法和措施进行审核。只有获得正式批准后，承包商方可按计划封路。未经许可而擅自封路，造成一切后果由承包商自负。此时如果发生交通事故，保险公司可以拒绝赔付。当项目或者标段较多时，施工单位为了灵活使用人员和设备，一般倾向于申请较多的车道关闭许可，但并不一定使用。这对项目管理是不利的。所以必须由交通管理委员会统一协调，避免不同施工项目安排上的冲突。交管中心报备制度可以有效促进临近工地之间的协调，防止相邻施工项目造成的交通影响叠加。
3．2交通状况监测
所有施工工作必须按计划进行，并在封路前及时通知交管中心。从路网协调的角度，更好地管理施工交通。施工开始前，必须有专人监测交通流量。决定是否可以开始封路。一般地，只有当剩余车道的流量低于1500veh/(h•lane)，才可以开始关闭车道［4］。合同中要求的施工区开放车道数，绝大多数情况是采用历史数据计算得来，不一定准确，所以实际现场封路时必须按照现场实际流量校准。在施工过程当中，施工单位必须指派专人监测流量和流速。如果发现排队长度和延误超标就需要及时调整，比如开放关闭的车道，甚至停止施工。同理，如果发生交通肇事，除动用相关应急措施之外，也需要及时监测交通。现场蹲点的交警以及储备的应急设备，这个时候就有用武之地了。
3．3紧急管理
紧急管理的根本目的是增加项目实施的可靠性。针对可能出现的紧急事件，项目管理规划中应该留有余地。这可能包括备用的设备和人员，也可能是备选应急方案等。
4施工区交通管理的经验教训
4．1加强培训
施工区交通管理不是一个人或者一个部门的事;而是需要各个相关方面的倾力合作。所以针对所有施工区交通管理的参与者进行培训至关重要。只有这样，才能使参与各方责权分明，便于协调，才能在遇到问题时及时解决。
4．2用户费用
交通管理方案制定中的一个重要依据就是用户(延误)费用。用户费用计算不准确，将会影响到策略的采用和策略有效性的评估，直接影响到施工合同。这就要求设计人员和管理人员尽量采用最新的交通量数据。在招标之前，对计算所用流量数据需要作进一步的核查。同时也需要检查现场附近土地利用是否改变，比如新开张的大型商业中心等。因为土地使用的改变将直接影响交通量数据。加州就发生过因为采用过时的现场数据而造成现场排队过长，导致追尾事故的案例。加州交通部成为当然的渎职官司的被告并赔付上百万美元。
4．3施工区交通管理标准化
每个项目都有各自的特点。导致交通管理设计及策略实施方案五花八门，不便管理和经验总结推广。但对大同小异的微型和小型交通管理方案，最好使用标准化的审批表格。而对大型项目，由于必须采用与项目匹配的专用策略，专项审批可能更为合理。#p#分页标题#e#
4．4施工项目监测经费的保证
施工中，对现场交通量需要进行不断的监测。比如驾驶人实地的延误情况，排队长度，是否存在追尾风险等。同时也要监测重点路口的交通流量情况，以及指定绕行路线运行情况。现场需要配备专门的交通管理人员，向现场指挥和交管中心及时汇报并及时采取有效措施处理。在项目总经费中，必须预留足够的交通监测经费。
通信管道工程施工方案篇10
地下管线是城市地下设施的重要组成部分,是保证城市生产、生活正常运转的重要基础条件,被人们喻为城市的“生命线”。由于地下管线具有隐蔽、安全等特点,随着城市建设的迅速发展,会有更多的、新兴的管线向地下发展,因此早些了解掌握地下管线的分布情况,及时有效地开发利用地下管线档案中的信息资源,对畅通城市“生命线”有着举足轻重的作用。
一、地下管线档案的意义
地下管线工程档案就是在各类地下管线(供水、排水、燃气、热力、电力、电信、工业、人防、地铁等)新、改、扩建过程中形成的、真实反映地下管线建设过程和现状的、对国家和社会具有保存价值的文字、图纸、声像等各种载体的文字材料。是地下管线建设的真实记录,是城市建设的重要信息资源。城市地下管线的实施离不开地下管线档案,它需要提供适时地下管线信息,作为参考和凭证,因此,建立一套完整、准确、系统的城市地下
管线档案,已经成为城市建设发展、维护管理工作中的重中之重。
二、地下管线档案的管理现状及实例
1.目前我国绝大多数城市基本没有完整、准确和系统的城市地下管线档案资料,由于历史原因许多城建档案馆内的陈旧地下管线档案中所谓的“竣工图”实际上是“示意图”只体现了管线的大致走向和方位,不能准确确定具置。有的单位对地下管线进行重新铺设后,并没有立即更新原有的管线分布图,这就造成了地下管线档案与实际不符,严重过时的局面。随着国家对地下管线档案的重视,地下管网普查工作已经在一些城市中开展,但都存在着诸多问题,由于历史的原因,漏查或查得不系统、不完整的现象仍然普遍存在。如:黑龙江省通讯公司佳木斯分公司在长安路至长青路路口土建施工过程中,由于没有完整的地下管线档案资料,无法了解地下管线的准确位置与走向,在施工过程中挖断电信管道(光缆、电缆),中断哈尔滨至佳木斯通讯光缆,造成直接经济损失40万元,间接损失1000万元。
2.由于地下管线具有分散性,分属不同的管理部门,因此管线建设单位各自为政,各行其是的行为相当严重。在道路改造工程中,今天你施工完刚覆上土,明天他又挖开铺设管线,最终形成“拉链式道路”,已埋管线损毁的事故屡见不鲜,在百度上搜索“施工挖断”4字,会得到近10万条搜索记录。有的建设单位从自身利益出发,视地下管线档案为自己单位的私有财产,致使地下管线档案信息资源无法共享从而造成资金浪费等。而这些危害如不及时采取有利措施加以制止,又会随着城市建设的日益迅猛发展而愈加严重。如:佳木斯北方化工有限责任公司所属城市煤气输配系统中,位于东风区建国路南段火电四公司办公楼对过地下的Dg400中压煤气管道柔性接口的联接件铸铁锥套发生纵向断裂,煤气外溢渗透到附近的排水设施内,扩散到地面,并窜入两侧的办公楼与居民住宅中,酿成一名职工死亡,十名居民中毒的重大生产责任事故,导致城市煤气供应被迫中断,造成经济损失约43万元。
3.由于地下管线具有隐蔽性,开挖地下建设管线时,管线位置、材质、埋深等一目了然,而竣工复土后就难以准确掌握管线的精确情况,即使现场设计人员和施工人员,也只了解他所设计和施工的那一部分管线的敷设情况。目前各建设单位普遍存在“重建设,轻档案”思想,为了追赶工程进度,怀着侥幸的心理“有档不查”盲目施工。遇与本专业无关的管线时,缺乏相互协调。如:佳木斯市49#热力点三级线施工中,由于同源集团在土建工程施工过程中,本位主义严重,没有及时与城建档案馆及相关的管线单位取得联系,获得地下管线的分布信息,盲目施工,导致地下供热管线被割断,造成经济损失10万元。
三、地下管线档案的管理对策
所有一切的惨痛教训都在提醒我们做好地下管线档案管理工作,畅通城市“生命线”,刻不容缓。
1.建立系统的法律法规体系,使地下管线档案的管理有法可依。早在2005年,建设部就已经制定并开始实施《城市地下管线工程档案管理办法》。《办法》虽然提到了哪一方应该依法承担责任,但对于具体怎样去处理却没有给出明确的处理办法。其参考的《城市规划法》、《档案法》及《建设工程管理条例》里面也没有对破坏地下管线这类事故给出明确的处理办法。因此还需要国家在相关法律中进一步明确处理办法与惩罚措施。使地下管线档案的管理有法可依、依法可行。
2.调动人力成立专业部门做好管网普查工作。管网普查数据可以准确无误地为城市的改造和建设提供地下管线准确位置,因此该项工作是做好地下管线档案管理工作的重中之重,
3.实行地下管线档案信息的集中统一管理。《城市地下管线工程档案管理办法》的精髓是实行地下管线档案信息的集中统一管理。《办法》明确规定,建设或规划主管部门负责本行政区域内城市地下管线工程档案的管理工作,并接受上一级建设主管部门的指导、监督。城市地下管线工程档案的收集、保管、利用等具体工作,由城建档案管理机构负责同时接受同级档案行政管理部门的业务指导、监督。在实际工作中我们可以根据各地的实际情况由规划局或建设局牵头,给水、供气、电讯、电力等各专业管线管理及产权单位配合,把管网普查的成果交由各地城建档案馆统一管理。真正实现信息资源共享、基础设施共享。
4.利用现代化手段,建立城市地下管线档案信息动态管理系统。在绘制城市地下管线综合图的基础上,随时补充新铺设或改动的地下管线信息,并积极为城市规划、建设和管理提供查询服务。