道路桥梁工程毕业设计篇1
针对道路桥梁与渡河工程专业目前毕业设计教学现状，文章在深入分析影响毕业设计质量因素的基础上，从毕业设计的时间安排、选题、过程管理、学生主观认识及指导教师队伍建设等方面提出了该专业本科毕业设计的质量控制措施。
关键词：道路桥梁与渡河工程专业；毕业设计；质量控制；教学研究
中图分类号：G642.477文献标志码：a文章编号：
10052909（2013）04012104
本科毕业设计是本科教学计划的重要组成部分，是全面检查学生四年大学知识积累、应用和创新能力的重要手段，也是培养学生理论联系实际和锻炼学生独立工作能力的有效办法[1]。道路桥梁与渡河工程专业毕业设计的目标是通过毕业设计，提高学生在计算、绘图、查阅文献、使用规范手册和编写技术及计算机辅助设计等方面的基本技能，掌握道路桥梁及渡河工程的设计原则、设计方法和步骤，并树立正确的设计思想以及认真严谨、实事求是、刻苦钻研、勇于创新的作风，为交通行业的基本建设事业服务。
然而，近年来，由于种种原因，毕业设计这一教学环节仅流于形式，该专业毕业设计质量急剧下滑，学生未能通过毕业设计真正提高实践能力，严重影响了人才培养的质量。这一现状已经引起高等教育领域专家和领导的高度重视，如何提高和保证道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计的质量已成为亟待解决的问题。笔者根据几年来在指导道路桥梁与渡河工程专业本科毕业设计过程中发现的一些实际问题，对提高该专业毕业设计质量作了一些思考。
一、道路桥梁与渡河工程专业毕业设计现状及存在的问题
尽管目前很多开设道路桥梁与渡河工程本科专业的高校对该专业的毕业设计给予了足够的关注和重视，但毕业设计环节质量滑坡现象仍然存在，究其原因主要存在以下几个问题。
（一）指导教师队伍力量薄弱
一方面，由于高校扩招，毕业生人数增长加快，教学资源紧张，指导教师的数量满足不了毕业设计工作的需要，特别是本科教学评估要求每位教师指导学生不得超过十人，不管是道路工程方向、桥梁工程方向，还是渡河工程方向的毕业设计，都要求学生一人一题，使得毕业设计指导教师数量缺口更大，以前一名指导教师一般指导三五名学生，现在一名教师须指导十几名学生。另一方面，高校大多数指导毕业设计的教师承担有大量的教学任务和科研任务，有的还有行政工作，由于精力和时间都无法保证，因而无法实现师生之间的有效沟通，从而影响毕业设计的指导质量。由于指导教师人数少，许多刚入职的青年教师也被安排指导毕业设计。青年指导教师虽然热情高，认真负责，但缺乏专业实际工作经验，解决专业实际问题的能力和创新能力有限，因而在毕业设计过程中对学生实践能力、科研能力和创新能力等的培养都大打折扣，最终导致毕业设计总体质量不高[2]。
（二）毕业生就业压力大
目前，尽管中国交通基本建设事业处于蒸蒸日上的发展阶段，但高等院校连年扩大招生，导致交通运输行业毕业生人数不断攀升、人才市场供大于求。大学生就业压力较大，在大三时学生就开始忧心将来的就业去向，到了大四就表现得更为突出[3]。大部分同学在大四下学期的主要任务就是找工作，而这段时间恰恰处于毕业设计阶段，致使学生在毕业设计上所投入的精力有限，因此严重影响了他们的毕业设计质量。
（三）毕业设计选题不当
选题是完成毕业设计的第一步，也是非常重要的一个环节，关系到对学生创新精神与实践能力的培养。道路桥梁与渡河工程专业毕业的学生面临去施工单位、设计单位、监理单位、检测单位和科研院所等多项选择，而以往毕业设计的选题比较单一，仅偏重于道路桥梁设计部门使用，单一的选题严重束缚了学生的学习积极性，不利于学生专业综合素质的全面提高，也不利于学生毕业后在工作岗位上迅速上手，发挥才干。另外，有的毕业设计题目缺乏创新性，大多数题目仍偏重于施工组织设计以及简单的结构设计，而且涉及的实际工程较少，这对于培养学生的创新能力以及综合运用知识的能力是远远不够的。在以往毕业设计选题中，还存在选题范围过窄和过于宽泛的现象，选题范围过窄，毕业设计工作量明显不足，但选题过于宽泛，学生又难以把握和深入。此外，由于毕业设计要求一人一题，且3年内不能重复，使得教师把一个学生可能完成的内容分解为多个，致使选题内容偏离教学大纲的要求[4]。
（四）学生文献查阅能力较差
道路桥梁与渡河工程专业优秀的毕业设计应该是在查阅大量相关文献的基础上完成的，在毕业设计从选题、开题报告到撰写的整个过程中，文献检索是贯穿于始终的，是影响毕业设计质量的重要因素。通过查阅大量的相关文献，可以使学生了解课题相关领域的研究新动向、现状以及存在的现实问题等。然而，目前很多毕业生不善于查阅资料、文献和利用工具书。在网络发达的今天，学生利用网络资源查阅期刊、杂志等资料的能力并未有显著的提高，更有部分学生甚至不会利用学校的数字图书馆查阅文献资料；即使引用文献也较为陈旧，不能反映该领域最新的研究成果和发展趋势，从而直接影响到毕业设计的质量。
（五）学生重视程度不够
学生对毕业设计的目的、作用和意义理解不全面，对其重要性认识不深刻，认为毕业设计只是走形式，抱着蒙混过关的心理，仅仅把完成毕业设计当成一项任务，没有把毕业设计看作自身知识、能力及综合素质训练和展示的一个重要过程，对于为什么要撰写毕业设计、毕业设计与学业水平和学位证书之间有何关系、毕业设计与未来发展之间有何联系等问题，大部分学生从来都没有思考过，对毕业设计不够重视[5]。其主要表现在对课题不作认真细致的研究，开题报告流于形式，具体设计方案仅是框架，研究目标不明确，内容不具体，方法无创新。在完成毕业设计过程中普遍存在时间精力投入不足，不能按照规定的时间和要求完成毕业设计的各个环节，以致设计质量不高。
参考文献：
[1]汪强.本科毕业设计（论文）质量下降的原因及对策探讨[J].山西财经大学学报，2012，34（1）：230-231.
[2]杨文海，张巍巍，康迎宾.提高水利专业毕业设计教学质量的方法研究[J].华北水利水电学院学报：社科版，2012，28（6）：179-181.
[3]武卫莉.提高大学生毕业设计（论文）的教学质量研究[J].实验技术与管理，2012，29（2）：153-155.
[4]王昕，吕子珍，李殿云.提高毕业设计（论文）质量管理模式的建立[J].长春工业大学学报：高教研究版，2012，33（4）：100-102.
[5]刘中山，宋桂林.构建网络教学平台提高学生毕业论文（设计）质量[J].河南科技学院学报，2012（6）：85-88.
[6]卞梁，裴星洙，马剑.加强原创性检查提高土木工程毕业设计质量[J].东南大学学报：哲学社会科学版，2012，14（增）：212-213
Qualitycontrolofgraduationdesignofroad，bridgeandrivercrossingengineering
ZHanGpeng，LiQingfu，ZHanGtianhang
（SchoolofwaterConservancyandenvironmentengineering，ZhengzhouUniversity，Zhengzhou450001，p.R.China）
abstract：
道路桥梁工程毕业设计篇2
关键词：毕业设计；教学改革；工程实践能力；过程监控
作者简介：李斌（1981-），男，浙江绍兴人，湖南理工学院土木建筑工程学院，讲师；陈积光（1961-），男，湖南郴州人，湖南理工学院土木建筑工程学院，教授。（湖南 岳阳 414000）
基金项目：本文系湖南省教改课题（课题编号：湘教通[2011]315号）、湖南理工学院教改项目（项目编号：2012B09）、湖南理工学院教改项目（项目编号：2010c15）的研究成果。
中图分类号：G642.477?????文献标识码：a?????文章编号：1007-0079（2012）31-0115-02
毕业设计（论文）是道路桥梁工程专业本科生整个培养计划中综合性和实践性极强的教学环节，[1]是理论与实际相结合的训练阶段，是深化、拓宽、综合教学内容的重要过程。毕业设计对学生收集、分析设计资料，制定方案，计算绘图，编写设计文件等方面的能力是一次全面的锻炼，对培养学生的实践能力和创新能力起着不可替代的重要作用，[2，3]直接影响着学生步入社会后能力的发挥，影响着人才培养的标准，体现了时代的要求。但是，随着学校扩招、人才需求、就业机制等客观环境的刺激与变化，[4，5]原有的毕业设计模式已经很难满足现阶段道路桥梁工程专业毕业设计教学。因此，湖南理工学院领导及教师对历年的毕业设计工作做了全面的总结和分析，找出了存在的问题，并进行了一些有益的实践与探索。
一、毕业设计环节存在的问题
1.学生精力分散，缺乏自主思考
毕业设计期间是学生就业、考研、实习最忙碌的时期，占据了学生很多精力和时间。[6]近几年的教学观察发现，许多学生无法把全部心思放在毕业设计上，自主性和积极性难以调动。一些学生对自己的设计课题是否切合实际、设计过程是否正确等问题缺乏自主思考，对自己的设计内容、设计成果模糊不清，甚至东拼西凑、抄袭他人。
2.指导教师缺乏，教学模式单一
随着每年毕业学生人数增加，一些教师指导的学生人数偏多，精力投人相对不足，师生之间缺少及时有效的沟通。部分指导教师科研与工程经验不足，毕业设计指导不全面，设计成果的深度和广度无法满足工程实际需要。以指导教师为中心的毕业设计单一教学模式，既不能充分体现学生的设计理念和创新思想，也已经很难满足现状。[7]
3.设计内容多而不精，脱离工程实际
常规毕业设计时间为15周，包括了方案比选、设计与计算、施工图绘制（包括CaD出图及手绘图纸）、施工组织设计、计算书撰写等，设计内容多而不精。而且，很大比例的学生只能选择与工程实际脱节的虚拟设计题目。由于受到工程量大小等因素的种种限制，常使毕业设计脱离工程实际，局限在就事论事、纸上谈兵的状态。
4.评价体系笼统，过程监控缺失
以往的考核是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核，评定出优、良、中、及格、不及格。这种一次性考评方式，难以控制个别学生抄袭、蒙混过关的现象，学生也缺少改正的时间。毕业设计过程监控缺失，评价缺乏针对性，也不能体现出学生的学习态度与设计水平。
二、以创新能力培养为导向的毕业设计模式探讨
湖南理工学院针对现阶段学生毕业设计质量有所下降的情况，制定了道路桥梁工程专业课程质量标准、毕业设计（论文）工作手册，[8]对选题审查、任务书、开题以及毕业设计评价等规定了具体的格式与要求。同时，以培养学生工程实践创新能力为导向，针对学生在毕业设计过程中出现的问题及现有的毕业设计模式存在的不足，对毕业设计教学模式进行了多方面的改革尝试，形成了一套行之有效的教学体系。
1.以培养创新能力为导向，优化毕业设计师资队伍
学院加大中青年教师引进和培养力度，鼓励中青年教师在职攻读硕、博士学位，分批安排没有实际工程实践背景的中青年教师到协作单位学习。同时聘请实践工作经验丰富的工程技术人员（及其他外聘教师）担任毕业设计指导教师，对其指导资质、题目来源、指导方式、检查指导频次、成果验收等各环节规定一定的要求。建立了相应的审查、监控、评价等制度。目前，湖南理工学院道路桥梁专业的外聘教师有22人，占专任教师总数的43%。一支以创新能力培养为导向，满足毕业设计工程实践教学要求的师资队伍初步形成。既缓解了生师比过高所带来的一系列问题，也弥补了部分专业教师缺少工程背景的现状，为切实提高教学质量提供了师资保障。
2.开拓课题项目创新平台，优化毕业设计选题
道路桥梁工程毕业设计篇3
实习地点：湖北省武汉市
实习时间：3.21—3.25
指导老师：王书法/高睿
实习学生：吕伟/01203班/XX31550072
一、实习目的
毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：
1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程；
2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等；
3、了解建筑物的施工方法；
4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系；
5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。
二、实习方式、地点及内容
按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：
日期星期方式地点
3.21一观摩短片武大工学部主教
3.22二现场考察天兴洲大桥施工现场
3.23三技术报告天兴洲大桥施工办公室
3.24四现场考察武汉轻轨沿线
3.25五专题讲座武大工学部主教
a、短片观摩
上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。
下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显；此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。
下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：
1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序如下：
⑴ 工作面地表处理；
⑵ 开挖槽段施工；
⑶ 北锚碇施工；
⑷ 索塔施工；
⑸ 立模浇筑混凝土塔柱；
⑹ 主桥缆索系统安装和桥体节段安装。
因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖；另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌；后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。
2、日本东北新干线工程
经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。
3、泰国某大型公路高架桥施工
通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本；而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。
B、天兴洲大桥
1、工程概况
武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约9.5公里。为国家“十五”重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于XX年9月28日正式开工建设，合同交工日期为XX年年8月31日。
武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长4657.1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁+（98+196+504+196+98）米钢桁梁斜拉桥+62孔40.7米箱梁+（54.2+2×80+54.2）米混凝土连续箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公铁合建部分长2842.1米，由中铁大桥局集团有限公司承建。
2、主桥结构
武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为（98+196+504+196+98）米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长1092米。上层公路6车道，桥面宽27米；下层铁路按四线设计，其中两线i级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，n型桁架，三片主桁，桁宽2×15米，桁高15.2米，节间长度14米。主塔采用混凝土结构，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔两侧各有3×16根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为451φ7毫米，最大索力约1250吨。主塔基础约采用φ3.4米钻孔灌注桩，2号墩32根，3号墩40根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备“四新”技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。
3、工程创新点与特点
⑴ 主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。
⑵ 桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。
⑶ 设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。
⑷ 结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式；公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系；主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。
⑸ 施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺；3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺；首次研制扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。
⑹ 施工难度大：平面尺寸长70米×宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首；围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内；φ3.4米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工；16000方承台大体积混凝土施工与控制；新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大；截面451φ7毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装；188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制；自重2×1300吨大吨位箱梁整体现浇施工。
4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由17个精简为下列10个，分别为：
⑴ 动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;
⑵ 抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究；
⑶ 抗风性能及模拟实验研究；
⑷ 铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究；
⑸ 三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究；
⑹ 结构构造疲劳性能实验研究；
⑺ 典型节点大比例模型实验研究；
⑻ 大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制；
⑼ 大吨位，大位移支座研制；
⑽ 施工及制造新技术实验研究。
我们主要考察3号主桥墩的施工，如前所述，3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用40根φ3.4米钻孔灌注桩，桩长80.4米，成孔深度达101米—102米，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。
实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。
C、武汉市轨道交通
第二站，我们参观的是总投资21.99亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长10.234公里，沿途设宗关、太平洋等10个站点。XX年7月建成并投入使用，初期配备12列车，每辆列车有4节车厢，公可载客950—1200人。设计运行平均时速为34.5公里，最高时速可达80公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为50公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17分。
轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程如下：桥面处理—基标测设—道岔轨料上桥—拖散道岔钢轨—道岔支承块上桥—连接道岔钢轨—架起道岔并上齐配件—上支撑块—粗调道岔轨道状态—钢筋绑扎及焊接—精调道岔—轨道状态检查—浇筑支墩—拆除支撑架—轨道状态检查—承轨台模板组装—浇筑混凝土—拆模、混凝土养生。
该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为“岛形车站”，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。
其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。
D、专题讲座
我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员应具备的素质作了如下阐述：
a、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着；
B、从现在做起，培养良好的品质（思想—行为—习惯—性格—命运）；
C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路；
D、善于把握机遇；
e、妥善处理人际关系；
F、在分工明确的社会，要各司其职；
G、正确对待“名”与“利”；
H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力；
i、面临压力和处理困难的能力；
J、提高文化品位；
K、热爱土木、热爱事业。
随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。
三、实习小结
本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。
道路桥梁工程毕业设计篇4
国家“一带一路”规划的提出，为中国土木工程走出国门提供了更加广阔的空间。作为构成“一带一路”关键节点的桥梁工程，其作用举足轻重，就业于相关企业的桥梁工程专业大学毕业生的综合素质和工程实践能力无疑会影响到中国桥梁工程在国际上的竞争力，因此，对中国高校桥梁工程专业的人才培养提出了更高要求。
如何将“海上桥城”厦门丰富且极具影响的桥梁工程实例及其他相关人才和技术资源有效服务于桥梁工程专业学生的知识和能力培养，培养方案和培养过程中如何契合地方特色形成自己的亮点是需要探讨的课题。因此，笔者在厦门理工学院桥梁工程方向本科生的教育和教学过程中进行了一些尝试，取得了较好的效果。
一、厦门特色桥梁与道路工程简介
厦门是我国东南沿海重要的中心城市、港口及风景旅游城市。厦门目前在册桥梁共计444座，既有跨海大桥，又有疏港路高架桥、五缘大桥等特大桥，还有大批的匝道桥、立交桥、跨线桥、人行天桥等，涵盖梁、拱、吊等多种桥梁形式，是厦门地标式的建筑组成元素，也见证了厦门城市的发展。
厦门大桥、海沧大桥、集美大桥、杏林大桥和翔安海底隧道是目前厦门岛的五条联外公路要道。厦门大桥是中国第一座跨越海峡的公路大桥，采用预应力混凝土连续梁结构，1991年建成通车，当时是除高集海堤外，厦门岛对外联系的唯一通道，现在依然是西出厦门本岛的重要通道之一[1]。海沧大桥是从海沧半岛通往厦门岛的海峡性公路大桥，在20世纪最后一天通车，是当时亚洲第一、世界第二（?H次于丹麦）的三跨连续全漂浮钢箱梁悬索桥，代表着20世纪中国建桥水平最高成就，使厦门从一座海岛型城市发展成一座海湾型城市[2]。海沧大桥东岸锚碇既是海沧大桥监控中心，又是中国第一座桥梁博物馆――厦门桥梁博物馆，集中展示海沧桥设计建造及科研方面的成果。2008年建成通车的集美大桥也是一座预应力混凝土连续梁桥，沟通厦门半岛和半岛外北部的集美、同安等地区，其海上箱梁施工采用了当时国内外最先进的“短线匹配法节段预制悬拼”工艺，是当时世界同型桥梁建设速度的2～3倍，有效地节约了工期，获批“部级工法”[3]。同年通车的杏林大桥又称杏林公铁大桥，是一条公路、铁路平层合建的大桥，打通了福厦铁路进出厦门岛的控制性通道，大桥建设时特别强调海洋环境保护，建立了健全的海洋环境保护及水土保持管理机构，加强施工过程中的环境管理和检查，实行领导责任制和环境质量保护、预防制度，体现了生态环保的理念[4]。厦门的桥梁不仅有实用性，又有艺术性，例如，海沧大桥采用门式索塔，轻巧独特的锚锭，曲线造型桥墩，整体线条流畅轻柔，岛内大桥的引桥部分依山环形而上，使人从不同角度欣赏全桥的风姿，银蓝色的桥体与碧海蓝天相辉映，如画卷般美不胜收，它是中国桥梁景观设计的起源，是厦门的一个标志性景观[2]。集美大桥采用斜腹板箱梁配直方桥墩突显简洁挺拔的建筑形态，而大桥整体平面呈S形曲线、纵向立面形成m型，起伏如飘带，修长秀美[5]。鼓浪屿附近的演武大桥采取了鱼腹式梁、椭圆型墩，桥身通体漆为白色，桥梁照明采取附设在桥梁护栏上的照明灯而不设灯杆，它紧贴海面，宛如波涛起伏，被认为是世界上离海平面最近的桥梁，既不影响周边景观，又满足交通、旅游休闲功能，实现了景观和交通的有机结合。五缘湾湿地公园附近的五座拱形桥，结构形式上有三跨钢箱拱中承式提篮拱、桁架式钢管拱等，主拱圈色彩各异，分别取名为五缘湾大桥（月圆桥）、天圆桥、人圆桥、地圆桥、日圆桥，五圆恰好与“五缘”谐音，形成“五桥映月”的厦门新景。位于学校附近的厦门园博苑中，连接岛与岛之间的桥梁共十五座，有廊桥、多孔拱桥、斜塔斜拉桥等，造型各异，集中展现了中外经典桥型，在风格上也跨越了历史与现代，体现出“园林的盛会，桥梁的博览”。可以说，厦门的每一座桥都有独特风韵，甚至有碑文、诗歌、雕塑、摄影、书法作品相伴随，有着丰富的桥梁文化意蕴。
环绕厦门岛的城市干道――环岛路，依海而筑，路面平曲线随海岸线延展，奉行“临海见海，把最美的沙滩留给百姓”的建设宗旨，道路或依山傍海，或凌海架桥，或穿石钻洞，上下行分幅设计，中间和两侧各留50～150m的景观分隔带和防风林带，道路中间隔离带的绿化有《鼓浪屿之波》的乐谱，路旁有马拉松塑像，形成一条原始与现代、开发与保护相结合的生态路，体现了厦门特色，展现在人们眼前的是一幅蓝天、大海、沙滩、绿地和四季花开不断的美好图画，被誉为“中国最美自驾游海岸线”和“世界最美的马拉松赛道”[6]。被称为“最美山间公路”的文曾路在景观艺术上追求自然、纯朴的风格，身处都市，却可见青山翠竹、小桥流水、篱笆木屋，充满山林野趣，让人犹如走进了美丽画卷，给人自然清新之感，却不着痕迹，道路与自然环境浑然一体，在实现公路建设与自然环境的和谐方面作出了有益的尝试。
厦门的城市交通规划和设计建造将实用性、艺术性、生态性结合，是最生动和最直观的课堂教学素材和实地参观地点。
二、厦门理工学院桥梁工程教育实践
厦门理工学院是福建省属公立本科大学，实行省市共建、以市为主的管理体制，2013年1月被批准为“省重点建设高校”，其土木工程专业创建于1981年，2007年创办道路与桥梁工程方向，2011年桥梁与隧道工程学科被认定为学校重点学科，2016年土木工程专业（包括道路与桥梁方向）通过国家住建部评估。
厦门理工学院的学生绝大部分是福建人，本科毕业后多数去施工企业，少数去设计院或继续深造。为了提升学生的就业竞争力，依靠厦门桥梁与道路工程的技术与艺术优势，2013年以来厦门理工学院对桥梁工程教学进行了探索及实践。
（一）充分利用厦门优质资源，开设了“集桥梁理想与工程之美”系列讲座
厦门的绝大多数桥梁与道路工程是在改革开放后规划建造完成，特别是成为经济特区后的30多年，厦门汇聚了桥梁规划、设计、施工、维护管理等精英企业及人才，如厦门路桥建设集团、厦门市路桥信息工程有限公司、厦门轨道集团、厦门高格桥梁设计研究中心等企业。学校陆续聘请其主要技术负责人作为学院的客座教授，定期给教??和学生举行专业讲座，参与培养计划制定，参与学生的教学指导。
“集桥梁理想与工程之美”系列讲座由参与过厦门城市建设的企业管理人员和技术专家参与，主要以厦门的工程实例为依托，介绍各大型土木工程项目的规划、设计、建造过程及文化内涵。例如，原主管厦门城市交通建设的政府官员利用新旧图片对比，具体讲述厦门城市的变迁与发展，特别是交通规划中的设计理念、方案由来、遇到的难点和创新解决方法，解读其中的文化内涵。曾负责海沧大桥现场施工的总工程师讲述海沧大桥钢箱梁施工中的难点和关键工序，曾参与厦门大桥和海沧大桥等桥梁景观设计并获得过亚瑟海顿奖（国际桥梁创新的最高大奖）的厦门高格桥梁设计研究中心董事长讲解桥梁的艺术设计、桥梁景观设计和创新发展，曾参与海沧大桥维护系统建设的高级工程师为学生讲解特大桥梁的养护管理体系和数据采集，原五缘湾大桥项目副经理讲述五缘湾片区规划以及五缘湾大桥的建设历程，曾负责厦门BRt建设的教授级高工做题为“现代桥梁建设先进技术”学术讲座，当年海沧大桥的设计顾问、国际著名桥梁建筑工程大师邓文士成为学校的荣誉教授，并带来了“21世纪的工程师”主题讲座等。企业导师们丰富的工程经验和国际视野不仅开阔了师生的眼界，使学生对厦门城市交通设施建设有了全面系统的认知，体味每一项土木工程中深厚的人文情怀。
（二）充分利用厦门优质的人文环境，形成系统的工程实习基地
土木工程认识实习是本科教学计划中第一个实践性教学环节，有利于学生建立对自己所学专业的感性认识，从而树立正确的专业思想，为今后的专业基础课和专业课学习打下良好的基础。
学校先后与厦门园博苑、厦门市规划展览馆等签订了合作协议。从2013年开始，每届土木工程专业的学生在大一期末都赴厦门市规划展览馆、厦门桥梁博物馆、陈嘉庚纪念馆和厦门园博苑等地进行认识实习。厦门市规划展览馆以模型、影片、幻影成像等现代化手段，通过对比全方位地诠释了厦门城市的发展历史、当代成就和未来发展方向；厦门桥梁博物馆不仅有海沧大桥的建设成果，还集中展示桥梁历史、桥梁文化、桥梁现代化和桥梁科普；集美的陈嘉庚纪念馆建筑群秉承了独具特色的闽南建筑风格，使学生在接受爱国主义教育同时，感受中西建筑风格的完美结合；学校附近的厦门园博苑集中展示了各种类型的梁、拱、吊桥结构。学生在参观学习的过程中，目睹美丽厦门城市的变迁，感受城市建筑交通设施对人们生活的影响。
全国各大设计院在厦门的分院、施工企业和员工培训基地陆续接纳学校路桥方向的学生进行生产实习和毕业实习，甲级设计院总工教授级高工参与路桥方向毕业设计指导和答辩，保障学生的各阶段实践环节系统而专业。
（三）结合厦门地区的环境特点进行课堂教学
在桥梁工程、桥涵水文、钢桥等课堂教学中，尽量以厦门地区的实际工程为例讲解。例如，讲解工程的可持续发展和环境保护时，引入跨海大桥建设中对白海豚的保护、演武大桥超低设计等成功案例，引导学生在重视结构计算的同时，充分考虑周围环境的影响。讲解桥梁施工时，除了引入集美大桥的“部级工法”、海沧大桥的钢箱梁施工等，学院曾担任厦漳大桥总工的“双师型”教师还以厦漳大桥为例详细讲解施工过程。
针对福建厦门的环境特点，在专业课程中加重了台风、海浪、地震、海水侵蚀等对桥梁结构设计建造过程影响，并有利于学生对周边实际工程的理解和关注。
2013级道路与桥梁工程方向的培养方案中明确提出了学生应具备工程美学方面的修养和素质，并提出开设道路与桥梁美学课程，将采用企业导师和教师共同授课的方式进行。
（四）鼓励优秀本科生参与科研活动
学院设立创新学分和奖励机制，鼓励学生积极申报大学生创新项目，利用课余时间参与教师的科研项目。例如，笔者曾指导2011级本科生完成校级大学生卓越计划“厦门园博苑桥梁文化研究”，引导学生从园博苑的大环境中，体会桥梁的结构美，了解桥梁的命名、雕塑、摄影、文化意境等。
三、结语
道路桥梁工程毕业设计篇5
关键词：桥梁；毕业设计；电算
中图分类号：G642.0文献标志码：a文章编号：1674-9324（2013）33-0042-02
桥梁工程专业曾是新中国成立后我国最早成立的专业之一，至今已有60年的历史，其间为国家培养出了大批人才，满足了我国工程建设迅速发展的需要，是促进我国桥梁事业迎头赶上并开始腾飞的基石与源泉。自成立至今，桥梁工程专业发生了显著变化：其一，第二次世界大战以后，电子计算机和有限元法的应用逐渐传入土木工程界，大大拓展了结构计算的范围，提高了结构计算的精度和效率。桥梁结构分析的一般模式逐渐走进了基于计算机的新时代，电算方法成为了桥梁工程设计全过程中不可或缺的工具，也成为了桥梁工程师必须掌握的重要能力；其二，桥梁工程专业课程设置起初仿照苏联窄口径模式，在几十年来的教学与实践中暴露出知识结构狭窄单一、应对复杂综合性工程能力较弱等问题，教育部在1998年颁布新的本科专业目录，将窄口径桥梁工程专业转变为宽口径土木工程专业桥梁工程方向，旨在为培养具有较宽理论基础、较强适应能力、较广专业视野的土木工程专门人才提供更合理的专业路径；其三，教育部于2010年进一步强调了企业在学生培养中的深度参与，强调了高校要按行业标准与通用标准来培养学生，强调了学生工程能力和创新能力的培养。基于以上三点变化，桥梁工程方向（原桥梁工程专业）的课程设置也亟待相应的改革与完善。本文因此就新形势下桥梁工程方向本科生毕业设计环节所应实行的改革措施做一些探索。
一、新形势下传统桥梁工程方向毕业设计的一些共性问题
1.宽口径人才培养模式下，课程深度有所降低，学生开始毕业设计前的预备知识普遍不足。窄口径桥梁工程专业的课程设置专注于桥梁工程这一特定结构大类，对工民建、岩土等相关结构大类极少涉及。学生有充足的课时来学习桥梁工程的专业课程，对课程内容的掌握是较为深入的。为了顺应学科交叉的大趋势，培养具有驾驭综合性工程能力的工程师，在宽口径桥梁工程方向人才培养模式下，学生所学课程的广度大为增加，在课时总量基本不变的前提下，很多专业课程的规模被大幅压缩甚至全部删除，课程内容已不能够涵盖桥梁设计的全过程，学生能否驾驭传统毕业设计内容存在疑问。
2.传统毕业设计选题差异性小，质量难以保证，无法满足当代人才需求。桥梁工程是实践性很强的学科。在施行窄口径人才培养模式时，电子计算机尚未得到大规模应用，限于手算方法及培养目标的局限性，本科生毕业设计选题往往集中于简支梁、连续梁等少数几个桥型，且独重结构设计，对斜拉桥、悬索桥等桥型极少涉及。同时，毕业设计选题之间差异性小。学生在完成毕业设计时普遍发现有抄袭、照搬的情况，极大影响了毕业设计的效果和质量。
3.课程设置滞后于设计行业现状，学生在毕业设计阶段电算能力普遍缺失。在桥梁工程专业成立之初，电子计算机尚未得到广泛应用，课程主要关注手算原理与应用，只有极少的篇幅介绍电算原理。但随着时代的发展，电子计算机乃至有限元法逐渐得到广泛应用，使得桥梁工程的设计方式得到了翻天覆地的变化。现今，电子计算机在桥梁工程的设计全过程中都已经成为了一个不可或缺的重要工具。而与之相应的专业课程却没有相应适时更新，严重滞后于设计行业现状，影响了毕业设计的进度和质量。
4.评价体系亟待完善，对学生的监督与激励作用不甚明显。传统的毕业设计中，对毕业设计内容的评价一般集中在学生毕业前夕的答辩环节。而在上世纪90年代末高校扩招后，高校师资力量与储备较之前有所下降，对于评价体系中的每周检查辅导以及中期检查往往流于形式。在最后的答辩环节中，高校大部分采用公开答辩和小组答辩配合的形式，公开答辩需要同学主动申请。很多同学抱着“只求毕业”的不良心态，只被动参加要求较低的小组答辩。由此可见，传统评价体系在毕业设计全过程都不能对学生产生足够的正向激励，由于学生主观重视不够或自控能力不强导致的进度拖延以及质量低下成为普遍现象。
5.毕业实习与毕业设计割离，学生参与度低，内容和质量难以保证。传统的毕业实习往往安排在本科第八学期的前两周。而在这段时间，学生往往忙于寻找工作或准备研究生入学考试的复试环节，客观上没有太多精力投入毕业实习。同时，由于经费和师资原因，毕业实习地点往往就近安排在学校周边工地，与毕业设计关联度低，难以保证质量。在这样的安排下，学生在本身精力有限的情况下更难有较高的参与度。
二、桥梁工程方向毕业设计的改革措施探索
1.宽口径人才培养模式下，在毕业设计环节大胆下放专业内容。毕业设计环节贯穿第八学期，时间较长，任务较多，学生接受的是前所未有的涵盖设计全过程的系统操练。在此期间，学生难免遇到很多问题和困难，自学本身是一个常态化的过程。基于以上情况，可尝试将由窄口径向宽口径模式转变中删减的专业内容下放到毕业设计环节学生的自主学习中，主体依靠学生的自学、互学，教师给予必要的指导。在课程总量大体保持不变的前提下，确保了毕业设计的广度和深度，提高了学生的自学能力。
道路桥梁工程毕业设计篇6
实习是大学生活的第二课堂，是知识常新和发展的源泉，是检验真理的试金石，也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用，才能得到丰富、完善和发展。大学生成长，就要勤于实践，将所学的理论知识与实践相结合一起，在实践中继续学习，不断总结，逐步完善，有所创新，并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力，为自己事业的成功打下良好的基础
生产实习是整个本科教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性环节。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：
1、了解道桥工程的整个设计过程；
2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等；
3、了解建筑物的施工方法；
4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系；
5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。
二、实习方式、地点及内容
按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期七天的毕业实习，先后辗转于广东省四会市、东莞市、福建省厦门市，其具体实习方式与地点列表如下：
12月17日：现场考察二广高速公路北江特大桥，大崛岭隧道施工，二广高速公路的路基处理。
上午，我们来到北江特大桥长2613米，总投资3.1亿元，其中十二合同段主桥为(75+136+75)米连续刚构桥，横跨北江水道，被列为全线头号重难点工程。工程于2005年3月开工，承担大桥施工的中铁十四局集团调遣国内最先进钻机设备，组织人员进行科技攻关，广泛采用新技术，确保了水上、高空作业的施工安全及对北江环境的保护。
下午我们来到二广高速公路的路基处理现场，二广高速公路怀集至三水段是广东省重要出省大道之一，全线118公里，投资总额78.9亿，由肇庆公路发展总公司、广东省路桥建设发展有限公司和广东华锐投资有限公司共同投资建设经营。
在8月底，软基试验路段的软基处理及路基填筑工作已完成，正在进行沉降观测；重点控制工程--北江特大桥，已完成278根桩基础，系梁完成65条，立柱120根，盖梁21道，主墩承台1座，主桥墩1座。二广高速公路项目对肇庆加快发展、跨越发展、协调发展具有深远的历史的意义，一方面，对提高公路网密度、改善投资环境，都具有极大的促进作用；另一方面，该项目的建成将更为进一步奠定肇庆市作为泛珠三角桥头堡的地位，使肇庆成为“泛珠三角经济圈”内一个举足轻重的物流交换地和集散地。
大崛岭隧道施工我们见识了一些关于隧道施工的技术，如隧道的开挖方法、技术、难点，工程师为我们解说了一些专业问题。
12月18日：现场考察猎德大桥施工现场、东莞莞深高速重修段热铺沥青现场、参观了附近的一所沥青拌合场。
上午我们来到了猎德大桥的施工现场，猎德大桥位于广州大桥与华南大桥之间，北岸与猎德路相接，南岸与新港东路立交相接。大桥主体将于2007年10月建成，届时，从天河去海珠、番禺，将通过猎德大桥与新光大桥一路直达。猎德大桥为独塔自锚式悬索式，是同类桥梁中的国内第一、全球第二大桥，大桥索塔的高度将达到130米，塔身外观为两个贝壳状弧形壳体相扣，塔身上有圆孔，塔的两侧各有一条铁索，连起桥面的多条钢线，并设有人行道。
下午我们来到东莞广深高速重修段热铺沥青现场现场使用的是热拌法沥青路面施工。
热拌法沥青路面施工适用于各种等级道路路面，路面应满足耐久性，抗车辙性，抗裂性，和抗水性等要求。
施工过程主要有:
1.沥青混合料的拌制与运输
2.现场铺筑:(1).基层准备和放样
(2).摊铺:自动倾卸汽车摊铺机螺旋推铺机均匀摊铺混合料振捣板捣实推平板整实.(注意:低等级公路可用手摊铺，但高等级公路一定要用机械摊铺。)
(3).碾压(4).接缝工作:a.纵缝施工b.横缝施工
接着我们去到了附近的一个沥青拌合场，看到了搅拌用的机器，还有所用的不同的各种集料，了解了整个沥青搅拌的过程，负责人为我们一一解说。
12月25日我们来到了厦
下午我们就去了厦门大学。厦门大学由著名爱国华侨领袖陈嘉庚先生于1921年创办，素有“南方之强”之称，是国家跨世纪重点建设的高水平大学，也是目前唯一地处经济特区的教育部直属综合性大学。校园座落于“海上花园城市”——厦门的东南端，占地面积2188亩，依山傍海，风光旖旎，建筑独具一格，气侯宜人，整洁优美的校园堪称全国一流。厦门大学是国家重点建设的“211工程”高校之一，是国家、地方共建的重点高校之一，我们的奋斗目标是：把学校建设成为国内外知名的的高水平的研究型大学。
12月26日：现场考察参观翔安隧道施工现场、海沧大桥桥梁博物馆
上午我们请到翔安隧道总工的曾总为我们作了一个专题讲座，曾总为我们对翔安隧道作了如下阐述：
1、工程简介
厦门东通道（翔安隧道）是厦门市本岛第三条进出岛公路通道，连接厦门市本岛和大陆架翔安区，兼具公路和城市道路双重功能。根据厦门市的城市总体规划和建设国际性港口风景城市以及海峡西岸重要中心城市的需要，本工程是厦门市交通干线路网规划主骨架的重要组成部份，也是厦门环东海域地区发展的重要通道。本工程的建成将显著提升厦门城市功能，拓展城市发展空间，促进区域社会经济协调发展，优化产业布局，大大改善厦门市东部地区的投资环境，为加快厦门海湾型城市的建设和经济的大发展奠定坚实的基础，其社会和经济效益十分显著。本工程采用钻爆法暗挖方案修建，将是我国隧道建设技术的进步和发展，缩小世界先进水平的差距，将起到里程碑式的作用。
下午，我们参观了海沧大桥和桥梁博物馆。厦门海沧大桥是世界第二、亚洲第一座特大型三跨全漂浮钢箱梁悬索桥，也是厦门市历史上投资最大的交通工程项目，工程全长5926.527米，主跨648米，海沧大桥设计通行能力为50000辆／日，行车时速为80公里／时，工程概算总投资28.7亿人民币。海沧大桥工程于1996年12月18日破土动工，主体工程于1997年6月份正式开工建设，全桥于1999年12月30日顺利通车。海沧大桥不仅是厦门与外界联系的又一重要通道，更是现代化厦门的重要标志，同时也是厦门新兴的旅游景点，其优美流畅的桥梁造型，轻巧独特锚、塔结构、与周围环境协调一致的桥梁色彩，轻柔的夜景效果等，都将与厦门这座现代化国际性港口风景旅游城市相适应。大桥的建设也证明我们已达到世界造桥水平。
桥梁博物馆，坐落在海沧大桥东岸锚碇内，这是在大桥硕大的锚碇里建起来的我国第一座桥梁博物馆。它的造型设计、内容丰富、科技手段先进，展示了高科技水平，为海沧大桥增添景色。博物馆由海沧大桥，，建设展示馆、中国桥梁百年回顾展示馆和海沧大桥监控中心三大部分组成。它们分三层展出：一层是海沧大桥建设展示馆，从大桥设计、施工、科研、投融资、监理、景观等多角度完整地展示了大桥的建设过程。二层是中国桥梁百年回顾展，以历史为经纬，以桥梁科技为线索，系统地回顾了我国古代与当代桥梁建设的辉煌成就，介绍桥梁科技知识和世界各国不同历史时期具有代表性的著名桥梁，以及规划中的21世纪的宏伟桥梁工程。
12月27日：参观泉州万安桥
桥头上的是蔡襄雕像，在泉州知府任上，是他见到了这座经久建筑不起来的江海大桥，爱民如子的他组织乡民，经多年艰苦卓绝努力，才筑起这座大桥。洛阳桥，又名万安桥。位于泉州城东13公里，是我国重点文物保护单位。它与北京的卢沟桥，河北的赵州桥，广东的广济桥并称为我国古代四大名桥。
早在北宋，我们的先民就以惊人的毅力和无穷的智慧，创造了一种直到现代才被人们所认识的新型桥基——筏型基础。所谓的筏型基础就是沿着桥梁中轴线的水下底部抛置大量的石块，形成一条连结江底的矮石埕作桥基，然后在上面建桥墩，这种建造方式对中国乃至世界造桥科学都是一个伟大的贡献。为了巩固桥基，在桥下养殖了大量的牡蛎，巧妙地利用牡额外壳附着力强，繁生速度快的特点，把桥基和桥墩牢固地胶结成一个整体，这是世界造桥史上别出心裁的“种蛎固基法”，也是世界上第一个把生物学应用于桥梁工程的先例。当时没有现代的起重设备，就采用“浮运架梁法”，利用海潮涨落的高低位置，架设桥面大石板，显示了我们先民建桥的非凡才智。船形桥墩也颇具特色，它有利于分水。洛阳桥成功地建成了我国第一座海港大石桥，是我国古代桥梁建筑史上的伟大创举，我国著名桥梁专家茅以升教授称赞说：“洛阳桥是福建桥梁的状元”。
三、实习小结
本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。让我深刻体会到读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多一些实践，畅徉于实践当中接触实际的工作，触摸一下社会的脉搏，给自己定个位，也是一种绝好的提高自身综合素质的选择。
道路桥梁工程毕业设计篇7
关键词：道路；桥梁；施工；问题；措施
中图分类号：K928.78文献标识码：a文章编号：
引言：公路交通是我国经济发展的重要支柱，在运输过程中，有其特有的灵活性以及运输的优越性能，与其他的运输方式相比较，其具有不可取代的特点。同时道路工程的建设是我国主要的经济建设之一，道路交通的飞速发展和扩大，其产生的意义重大，加快了我国的经济发展速度，同时拉动了与其相关的工程建设等产业快速发展。我国是一个发展中国家，但是地大物博，地形错综复杂，同时将在很长的一段时间内处于发展中国家，为此国家的总体实力还有很大的提高，所以对于道路工程建设就更加的迫切，常言道：要致富，先修路。也是我国在经历长期发展过程中，实践总结出的硬道理。道路桥梁施工中出现的问题，直接将导致道路桥梁工程的质量达不到设计要求，在长期的使用过程中，出现安全隐患甚至是重大安全事故，造成严重的经济损失。其主要是表现为，桥梁的梁体产生裂缝裂痕、桥身的铺装层发生松散脱落现象等。这些质量安全问题不仅给道路交通运输的效益带来重大的影响，同时还缩短了道路桥梁的使用寿命，在道路工程建设的材料和资金上造成很大的浪费，给道路桥梁过往的行人和行车人造成生命安全受到潜在威胁。这些问题从客观来说，道路桥梁工程发生质量的问题，一般情况是在工程施工建设中，施工的人员粗心大意，没有严格按照设计要求进行施工造成的，在对于道路桥梁工程进行施工时，施工的人员以及技术员，没有认清应该注意的问题。所以在对道路桥梁工程进行施工时，施工人员以及技术员要对施工中可能遇到的问题进行严格的审查。按照设计要求进行施工。以下就是本文对道路桥梁在施工中常见的问题以及控制对策的阐述。
一、道路桥梁的钢筋发生锈蚀
道路桥梁的钢筋产生被锈蚀，将会对道路桥梁严重的影响，减少道路桥梁的使用寿命以及产生潜在的安全隐患。对钢筋发生锈蚀的因素比较多。为此在对道路桥梁进行施工的人员在进行道路桥梁工程建设中，要对道路桥梁的钢筋进行保护，施工中要对钢筋涂钢筋保护层，使钢筋与钢筋所接触的环境分开，以达到进行钢筋防腐的效果。施工人员还可以采用电化学方法进行钢筋的防锈蚀。电化学方法进行钢筋的防锈蚀具有优越性。道路桥梁钢筋已发生锈蚀的现象，进行修复施工时，首先必须剔除已产生锈钢筋外的混凝土，使用喷砂进行清除锈蚀，然后根据道路桥梁的情况适当的加筋以保证梁体内的含筋量。
二、道路桥梁桥体产生裂缝
桥梁产生裂缝造成的影响重大，不仅对桥梁的结构产生重大的影响，减少桥梁结构的强度，同时在外观上以及桥梁的正常使用上也会造成影响。道路桥梁工程建设使用的材料主要是混凝土，混凝土裂缝在工程建设施工技术中具有普遍性，其主要的原因是在混凝土配置的材料上出现了质量问题，材料不合格。同时也有进行施工的人员没有合理的使用混凝土造成的原因。为此在进行施工时，首先要确保施工的材料的质量，进行试验检测，混凝土只有合格后，方可进行施工，使用最新的施工技术和工艺进行使用。严格的按照施工设计要求混凝土强度进行施工，严格的控制混凝土配合比，进行科学的振捣等进行控制，提高桥梁混凝土施工质量。
三、道路桥梁桥体铺装层松散脱落
道路桥梁的铺装层虽然在整个桥梁施工中，其占的体积不大，但是在交通运输中，是否能够进行顺利运输具有重要的意义。但是在近年来，相继在道路桥梁的质量上出现的问题中，在有些桥梁工程的施工中，桥梁的铺装层的施工质量通常不被重视，在进行施工中，质量控制不严，只在铺装层的表面上进行下功夫，导致铺装层的外观质量达标，于是就造成了桥梁的铺装层产生裂痕、松散甚至是脱落的情况发生，同时在对桥梁进行维护保养施工的周期也越发的仓促。从结构上讲，桥梁铺装层归纳为刚性结构，当前，我国的国情，超载情况严重，现象比较普遍，所以要求在进行施工时，施工的人员一定要严格的按照设计要求进行施工，保证铺装层的厚度，在材料上，铺装材料要具有良好的韧性。提高对保铺层材料的防水性。对铺装层持有足够的重视。科学合理的进行施工，提高铺装层的质量，预防和避免铺装过早的层出现裂痕和裂缝。
四、道路桥梁工程的施工人员自身的素质有待提高
由于我国的国情，目前城市的道路桥梁工程基本都已经修建完工，为此当前大多数的道路工程建设的项目通常处于在人烟稀少的山高等环境，为此施工人员的生活质量，以及生活的条件相比较城市人口而言相对较差，且公路的交通闭塞。这就对进行道路桥梁工程进行施工的人员要有全心全意为人民服务的人生观、价值观，保持良好心态，才能使得施工人员做到以路为家，以路为业，为国家的经济发展做出自己的无私贡献。但是在现实的实际生活当中，有许多的施工信念不坚，其职业的素质有很大的需要提高。只有进行施工的人员在生活中不断的进行学习，加强自身修养，努力充实自己，才能够不断的提高和完善自己的素养以及工作能力。道路桥梁的施工人员，在日常的生活中，要不断的加强学习，学习专业技术，提高施工水平，根据当前的技术，不断的更新先进的科技思想，使用新工艺进行施工，做到与时俱进，不断的适应道路桥梁工程施工的发展。时刻牢记在市场经济下的规则，只有最新的技术，才能求发展，不被淘汰。多接触新的东西，学习施工管理、法律、以及网络等各个方面的知识，不断的充实自己。在施工中，不仅懂得对桥梁进行施工的技术，而且还对美学、环境等知识有独特的认识，建造出美观且经济优质道路桥梁工程。
结束语：结合以上所述，道路桥梁工程施工中出现的问题，从主观来说，主要是由于施工人员不慎造成的，一旦造成桥梁出现问题，将给国家和社会带来重大的影响，造成巨大的经济损失，给人民群众的生命安全造成威胁，为此在进行施工过程中，必须要求进行施工的人员严格的按照规范的要求进行施工，保证道路桥梁的施工质量。
参考文献：
[1]徐富贵,市政道路与桥梁施工质量问题分析与监控[J],建设监理,2006,(6)；
[2]胡水龙,浅谈道路桥梁工程存在的质量问题及管理措施[J],中国科技博览,2009,(25)；
[3]郑长鹰,桥梁工程中预应力施工管理措施初探[J],中国高新技术企业,2009,(6)；
道路桥梁工程毕业设计篇8
一、城南学院桥梁工程方向应用型人才培养方案和课程体系特点
（一）课程体系的构成学院桥梁工程专业人才培养方案课程体系的构成采用“基础平台＋专业方向”的形式，专业教学计划中的必修课设置三个平台，选修课设置专业方向选修课。必修课三个平台为：1．第一平台：即公共课平台。开设这类课程是对学生进行通识教育和素质教育的基本途径。主要包括两课、体育、外语、计算机基础等。2．第二平台：即基础课与专业基础课平台。此类课程为土木、水利工程、道路、桥梁工程大类平台内的课程。包括结构力学、流体力学、土力学、基础工程、工程地质等。3．第三平台：即专业课平台。该平台构建在前两个平台的基础上，主要设置专业主干课程，包括砼结构、土木工程施工、高层建筑结构、路桥工程、建筑结构抗震、道路工程等。（二）学时、学分分布总学分：专业四年至少修满168学分。其中理论教学总学分118学分，集中实践教学环节总学分50学分。理论教学总学分：在118学分中，必修课占83.5学分，选修课占34.5学分。选修课包括专业方向选修课和公共选修课。（三）实践教学环节安排实践教学是与理论教学密切联系且又相对独立的教学体系，其重点是强化对土木工程专业学生素质与应用能力的培养。在制定实践教学环节的具体方案时，应从对学生创新意识和实践能力培养的角度出发，按基础实践、专业实践和综合生产实践三个层次制定。在不同层次的具体环节中，可以设置不同的选修“模块”，由学生根据个人兴趣和就业工作趋向选修。实践环节总学分为50学分。具体内容：1.基础实践，共约4学分，包括军事理论及训练、大学物理实验、英语应用能力实习等。2.专业实践包括测量实习、工程地质实习、认识实习、结构设计原理课程设计、基础工程课程设计、桥梁工程课程设计等，共约31学分。3.专业综合实践，共约15学分，包括毕业（生产）实习，不少于5周，毕业设计10周。整个框架在考虑桥梁工程专业基本教学的同时，系统考虑了外语能力、计算机能力、结构设计能力三个方面能力的培养。3城南学院桥梁工程方向应用型人才培养方案改革。从2006年起在土木工程专业进行了试点和探索，“5+1+2”应用型人才培养体系根据人才培养模式的多样化和最优化与桥梁工程专业方向的特点结合，进行了相应的调整。(1)理论教学的调整：首先调整了必修课和理论课，增加选修课，确保实践教学要求。a、将必修课时间压缩，如“高等数学”由160学时改为136学时。B、将必修课内容整合，如“画法几何”（34学时）、“土木工程制图”（60学时）合并为“画法几何与工程制图”（64学时）。C、将专业课内容和时间进行调整，教学内容由设计理论为主线改为以设计方法为主线。然后调整了选修课内容，增加土木工程相关专业（道路、隧道、建筑）等方向的专业选修课，便于学生结合工程实践的内容进行相关调整。增加一些提高土木工程师素养的选修课程，如工程经济、管理、法律等相关课程。2实践教学的调整：a、将原来分散在各个学期的校内外课程实习整合集中到暑期前后的夏季学期。B、工程实践时间延长到1年，实习的同时完成学校布置的毕业设计。通过对桥梁工程方向培养计划具体的修改，可以看到，课内教学时间明显缩短，实践教学时间明显增加，几乎占在校时间的40%，集中性实践教学时间超过了70周。在培养方案中，课程设计和工程实践结合的更为紧密，由原来单一的重视设计转变为设计与施工技术的综合平衡，突出了“应用”，与学生的基础素质更好地协调。(4）城南学院桥梁工程方向人才培养方案的实践探索城南学院桥梁工程方向人才培养方案的实践探索主要从以下几个方面来开展：(1)原来校内外课程实习是零散的分布在各个学期，实习效率较低，有时受气候环境影响大，为改变这种情况，新的然才培养方案将分散在各个学期的校内外课程实习整合到工程实践中，集中在暑期前后的夏季学期进行。(2)工程实践周期延长到1年，其中包括2个春秋学期和2个夏季假期，打破原有人才培养方案中学期和假期的界限。学生从三年级第二期末开始工程实践，学校联系在建重大工程项目和学生自主联系相对分散的实习项目相结合开展实习，结合在建高速公路、技术复杂的长大桥梁等重大工程项目进行工程实践，加强实践锻炼的同时，完成学校布置的毕业设计。通过不同项目的工程技术特色实现桥梁工程专业人才特色培养和专长培养。(3)为保证程实践期间的安全管理和教学质量管理，学院采取了工程实践指导学校（指导教师）和社会(生产一线专家)相结合的方式，实行“双导师制”。通过上述方式提高工程实践的效果，加强学生工程实践能力。
二、结语
目前，“5+1+2”模式已在长沙理工大学城南学院桥梁工程专业实施了4年。经过这几年的教学和实践过程，城南学院土木工程专业桥梁工程方向人才培养改革取得了比较明显的效果。在突出独立学院特点，充分考虑独立学院学生的基础素质实施因材施教的前提下，以“应用”为目标，以学以致用为原则，以人才市场需求为导向，根据毕业生就业走向（施工单位、监理单位、建设单位）制订并完善了土木工程专业桥梁工程方向人才培养计划，强化实践教学，提高学生的工程实践能力，增强了毕业生在就业大军中的竞争力，进而提升独立学院自身教育质量，突出了办学特色保持了自身市场竞争力。
作者：徐晓霞刘扬单位：长沙理工大学土木与建筑学院
道路桥梁工程毕业设计篇9
实习目的：贯彻理论联系实际的原则，到施工现场或管理部门去学习生产技术和管理知识。施工实习不仅是对我们能否在实践中演习知识技能的一种训练，也是对学生的敬业精神、劳动纪律和职业道德的综合检验。
土木工程的学习，不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养，为此，学校为了让大家对本专业有更好的认识，在我们大四开学，组织了一次外出实习，好让大家可以将平时在课堂上学到的东西联系到实际当中。
实习分两部分：参观正在建设的道路和桥梁、听讲座。
通过本次实习参观中，我们主要了解了如下内容：
1.实际观察各种路桥模型，理论联系实际，认识并了解路桥的结构，
2.了解板的配筋方法、施工要领。
3.了解桥梁交通中的作用、及其与道路线型的主从关系。
4.了解桥址选择依据，及其与河流走向的关系的内容和要求。
5.了解立交在城市交通中的作用及其主要组成部分。
本次实习讲座中，我们主要了解到：
1、了解路桥结构设计的主要工作内容、工作程序、工作方法及前景;
2、了解工程建设程序的主要工作内容、工作程序、工作方法及前景;
3、了解路桥工程项目管理的主要工作内容、工作程序、工作。
本次报告由湖南工程学院的建筑工程学院土木工程教研组的陈爱军老师组织策划的，给我们做的是关于道路工程的报告，陈老从道路工程的起源讲到最新一些道路发展的现状，从能源与环境的关系着重强调了，做为新一代的祖国建设者不仅要在结构上，形式上令人满意，还要做到节约，与环境的相和谐的发展观。以下为简要记录。
道路工程学是从事道路的规划、勘测、设计、施工、养护等的一门应用科学和技术，是土木工程的一个分支。道路通常是指为陆地交通运输服务，通行各种机动车、人畜力车、驮骑牲畜及行人的各种路的统称。
道路按使用性质分为城市道路、公路、厂矿道路、农村道路、林区道路等。城市高速干道和高速公路则是交通出入受到控制的、高速行驶的汽车专用道路。
道路工程历史源远流长。历史上最早的原始社会人群，因生活和生产的需要，形成天然原始的人行小径。以后要求有更好的道路，取土填坑，架木过溪，以利通行。当人类由原始农业到驯养牲畜后，逐渐利用牛、马、骆驼等乘骑或驮运。这种生产力的飞跃进一步要求更适用的道路，因而出现驮运道。
道路工程学的研究内容主要有：道路网规划和路线勘测设计、路基工程、路面工程、道路排水工程、桥涵工程、隧道工程、附属设施工程和养护工程等。
道路网规划应考虑各种交通运输综合功能的协调发展，路网布局的完善。路线勘测设计应选定技术经济最优化的路线，对平、纵、横三个面进行综合设计，力争平面短捷舒顺、纵坡平缓均匀、横断面稳定经济，以求保证设计车速、缩短行车时间、提高汽车周转率。对路基、路面、桥梁、隧道、排水等构造物进行精心设计，在保证质量的条件下降低施工、养护、运营和交通管理等费用。
路基既是路线的主体，又是路面的基础并与路面共同承受车辆荷载。路基按其断面的填挖情况分为路堤式、路堑式、半填半挖式三类。路肩是路面两侧路基边绦以内地带，用以支护路面、供临时停靠车辆或行人步行之用。路基土石方工程按开挖的难易分为土方工程与石方工程。
路基工程在道路建设中，工程量大、占地广，常为控制施工进度的关键，故要求尽可能与沿线农田水利建设相结合并力争节约用地;按照标准设计，严格控制施工质量，保证路基具有足够的强度和稳定性;搞好排水和防护加固工程，沿河路基应注意不被洪水淹没冲毁;填方工程应慎选土质并分层夯实，对其密实度和含水量进行现场控制;冰冻地区还应设置防冻层或设置隔水层和隔温层，切断毛细水，减少负温差的不利影响;当路线通过悬岩峭壁需修建悬出路台或半山桥，陡峻山坡则需修筑挡墙、石砌护坡或护脚等工程以保证路基和山体的稳定;当路线不能避让必须通过特殊或不良地质、水文的地区或路段时，路基工程应针对其具体情况和特征，采取防治措施。
为适应行车作用和自然因素的影响，在路基上行车道范围内，用各种筑路材料修筑多层次的坚固、稳定、平整和一定粗糙度的路面。其构造一般由面层、基层(承重层)、垫层组成，表面应做成路拱以利排水。路面按其使用特性分为高、次高、中级、低级路面四级。按其在荷载作用下的力学特性，路面可分为刚性路面和柔性路面。
水的作用是造成路基、路面和沿线构筑物的病害和冲毁的主因。根据来源不同分为地表水和地下水。地表水若沿道路表面流向或渗入路基土内时，可能将冲毁路基的路肩和边坡以及路面;地下水能使路基湿软，降低土基强度和路面承载力，严重时可引起翻浆或边坡滑坍，导致交通中断。
排水工程要与水利灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顾，路基路面排水与桥涵工程相结合。总的要求是查明情况，全面考虑，因地制宜，就地取材，防重于治，经济适用，多种措施，综合治理，构成一个统一的排水系统。
地面排水设施一般有：边沟、截水沟、排水沟、跌水、急流槽、倒虹吸管和渡槽等。地下水排除一般以导流为主，不宜堵塞，主要设施有暗沟、渗井、渗沟。
道路跨越河流沟谷时，需建涵洞、桥梁或渡口等构筑物;与铁路或其他道路交叉，也常建桥跨越。过水构筑物有漫水桥、过水路面、滓水路堤等。当交通量不大而又受到经费等条件限制时，可暂缓建桥，先修渡口工程;待交通量增长条件具备时，再改拨建桥。
我国目前道路建设还存在一些问题，突出问题是与环境的配合，往往为了修建道路而对环境有较大的破坏，占地面积较大，资源浪费，要解决这些问题需要我们新一代道路建设者付出更大的努力!
实习内容
岳麓滨江新城潇湘大道北段：
长沙潇湘大道北段工程是由中建五局承建施工的，潇湘大道北段建设工程是“一洲两岸”的重要组成部分，由道路、风光带和景观道三部分组成。启动建设的潇湘大道北段南起橘子洲大桥，北到三汊矶大桥，全长约9公里，道路路幅宽40米。。
潇湘大道北段南起橘子洲大桥，北到三汊矶大桥，全长约9公里，道路路幅宽40米。潇湘大道北段建设工程是“一洲两岸”的重要组成部分，由道路、风光带和景观道三部分组成，南起橘子洲大桥，北到三汊矶大桥，全长约9公里。在潇湘大道向北延伸的过程中，望月湖东侧的高架桥和新龙王港桥是其中两个重要的节点。两座桥梁顺接为一体，将妥善解决望月湖小区周边的车辆分流和潇湘大道跨过龙王港的问题。40米宽的潇湘大道北段北行至银盆岭大桥以北600米处时，道路将向西移数百米并继续北行，主要交通功能被引向滨江新城中心，沿江而行的则是一条宽23米的滨江景观道。道路和滨江景观道分别北行至三汊矶大桥以南800米处时，两者合并继续往北到达三汊矶大桥。
本合同段主线路面基层采用38厘米厚的水泥稳定碎石，沥青混凝土面层主线分4厘米上面层、6厘米中面层、8厘米下面层三层结构。匝道路面基层、底基层与主线相同，面层同主线中上面层结构。混凝土桥面先施工防水粘结层，然后铺筑与主线中上面层相同的结构层
目前，潇湘大道北段已开始银盆岭大桥以南和三汊矶大桥以南约1公里路段的沥青摊铺，滨江景观道还有部分路基施工在抓紧进行。
拌和站开机前提前一天对沥青进行加热，进行混合料拌合时沥青温度为165-175度，碎石加热温度为175-185度，在正式出料前先出两锅没有沥青热料，检测热料温度，符合要求后正式进行混合料拌和，并安排专人对出厂混合料进行温度检测，检测合格后发签认单后运往摊铺现场。
运输车在装载混合料前涂刷隔离剂(隔离剂为植物油与洗洁剂比例为3：1)，随车配备盖料帆布，并在车厢两侧钻直径为6mm的小孔，以便检测拌合料温度。对运至摊铺现场的混合料，在摊铺机前30cm位置挂空档，靠摊铺机推动前进，并安排人员检测摊铺混合料温度并记录具体摊铺里程和时间。
摊铺机就位后，根据设定的松铺厚度7.2cm垫好垫木。摊铺机采用非接触式平衡梁进行摊铺作业。
摊铺机正式摊铺前，在熨平板加热至100度以上后，开始进行料摊铺。在螺旋输送器横向送料槽中贮存的混合料达到输送轴高度2/3以上后，摊铺机以每分钟1.5m的速度匀速、连续地进行摊铺作业。在专人检测摊铺厚度，在松铺厚度达到7.2cm后，摊铺机以每分钟2.5m速度匀速前进。
在1#摊铺机摊铺到5~10m左右，2#摊铺机紧跟就位摊铺。1#、2#摊铺机熨平板中间搭接15cm，有专人检测摊铺温度和松铺厚度。
碾压压路机碾压由外侧向中分带一侧碾压，碾压紧跟摊铺机进行，初压采用1#DYnapaCCC522双轮钢轮压路机碾压1遍，朝向摊铺机前进时静压，退回开弱振碾压，然后由Xp261轮胎压路机紧跟进行碾压，再由DYnapaCCC622双钢轮压路机紧跟振动碾压，2台Xp301在有工作面的情况下跟在DYnapaCCC622钢轮后进行复压，形成压路机在摊铺机后面追随式碾压，使混合料在较高温度下能够尽快碾压密实。最后由2#DYnapaCCC522双钢轮压路机进行2遍静压用以消除轮迹。
在碾压区间形成的拥包，由专人用3米直尺进行检测，并做好标记，在复压结束前指挥压路机处理完毕。
实习总结与体会
本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的，在这段时间里我还是有不少的收获，虽然累了、黑了、瘦了，但我还是要感谢远升建筑公司给我提供了这此机会，在实习工程中，我们了解了道路与桥梁工程设计的全过程及一般步骤，了解了结构设计的新动向和新方法，了解了有关的施工技术。感谢王工对我的指导和教诲而这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意的，但又是十分重要、十分基础的知识。现在突然走了，往日的一幕幕经常浮现在脑海中，经常会想起汤工叫我去放线，去标高，去测轴，去验筋……而这些，再也不会有人让我去做了。离开长沙，竟然有一种空虚的感觉。生产实习实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺很重要。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地。
一、实习目的
毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：
1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程;
2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等;
3、了解建筑物的施工方法;
4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系;
5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。
二、实习方式、地点及内容
按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：
日期星期方式地点
3.21一观摩短片武大工学部主教
3.22二现场考察天兴洲大桥施工现场
3.23三技术报告天兴洲大桥施工办公室
3.24四现场考察武汉轻轨沿线
3.25五专题讲座武大工学部主教
a、短片观摩
上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。
下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显;此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。
下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：
1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序如下：
⑴工作面地表处理;
⑵开挖槽段施工;
⑶北锚碇施工;
⑷索塔施工;
⑸立模浇筑混凝土塔柱;
⑹主桥缆索系统安装和桥体节段安装。
因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖;另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌;后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。
2、日本东北新干线工程
经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。
3、泰国某大型公路高架桥施工
通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本;而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。
B、天兴洲大桥
1、工程概况
武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约9.5公里。为国家“十五”重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于2004年9月28日正式开工建设，合同交工日期为2008年8月31日。
武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长4657.1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米钢桁梁斜拉桥+62孔40.7米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土连续箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公铁合建部分长2842.1米，由中铁大桥局集团有限公司承建。
2、主桥结构
武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为(98+196+504+196+98)米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长1092米。上层公路6车道，桥面宽27米;下层铁路按四线设计，其中两线i级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，n型桁架，三片主桁，桁宽2×15米，桁高15.2米，节间长度14米。主塔采用混凝土结构，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔两侧各有3×16根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为451φ7毫米，最大索力约1250吨。主塔基础约采用φ3.4米钻孔灌注桩，2号墩32根，3号墩40根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备“四新”技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。
3、工程创新点与特点
⑴主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。
⑵桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。
⑶设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。
⑷结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式;公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系;主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。
⑸施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺;3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺;首次研制扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。
⑹施工难度大：平面尺寸长70米×宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首;围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内;φ3.4米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工;16000方承台大体积混凝土施工与控制;新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大;截面451φ7毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制;自重2×1300吨大吨位箱梁整体现浇施工。
4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由17个精简为下列10个，分别为：
⑴动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;
⑵抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究;
⑶抗风性能及模拟实验研究;
⑷铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究;
⑸三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究;
⑹结构构造疲劳性能实验研究;
⑺典型节点大比例模型实验研究;
⑻大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制;
⑼大吨位，大位移支座研制;
⑽施工及制造新技术实验研究。
我们主要考察3号主桥墩的施工，如前所述，3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用40根φ3.4米钻孔灌注桩，桩长80.4米，成孔深度达101米—102米，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。
实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。
C、武汉市轨道交通
第二站，我们参观的是总投资21.99亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长10.234公里，沿途设宗关、太平洋等10个站点。2004年7月建成并投入使用，初期配备12列车，每辆列车有4节车厢，公可载客950—1200人。设计运行平均时速为34.5公里，最高时速可达80公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为50公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17分。
轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程如下：桥面处理—基标测设—道岔轨料上桥—拖散道岔钢轨—道岔支承块上桥—连接道岔钢轨—架起道岔并上齐配件—上支撑块—粗调道岔轨道状态—钢筋绑扎及焊接—精调道岔—轨道状态检查—浇筑支墩—拆除支撑架—轨道状态检查—承轨台模板组装—浇筑混凝土—拆模、混凝土养生。
该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为“岛形车站”，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。
其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。
D、专题讲座
我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员应具备的素质作了如下阐述：
a、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着;
B、从现在做起，培养良好的品质(思想—行为—习惯—性格—命运);
C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路;
D、善于把握机遇;
e、妥善处理人际关系;
F、在分工明确的社会，要各司其职;
G、正确对待“名”与“利”;
H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力;
i、面临压力和处理困难的能力;
J、提高文化品位;
K、热爱土木、热爱事业。
随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。
三、实习小结
本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。
道路桥梁工程毕业设计篇10
姜时俊是中国的交通巨擘，毕业于中央大学土木工程系。1935年他参加了茅以升领导的钱塘江公路铁路两用桥的建设。此后，足迹踏遍大江南北、长城内外。其间，还多次受国家派遣，在也门、尼泊尔、巴基斯坦、马达加斯加等10多个国家，担负援外公路建设的技术领导工作。
踌躇满志 报效祖国
1911年6月，姜时俊出生在浙江省西南部的江山县新塘边镇新街村一个农民家庭。早年刻苦勤学，博览群书，尤其爱好文史诗词。1928年从衢州省立八中(初中)毕业，报考浙江省立七中(今金华一中)高中文科，却被录取为理科新生。193i年高中毕业，先后去上海、杭州报考中央大学土木工程系和浙江大学电机系，均被录取。在上海，他目睹半殖民中国，遭受列强欺凌的种种现象，愤慨地作《沁园春・上海黄浦江边》词一首。上阕云：
“黄浦江边，洋货充盈，洋夷横行。望江中怒涛，百舸争竞，外轮乱闯，汽笛长鸣。显示威风，故鼓装架势，铁栅公国露狰狞，且忍耐，我英雄儿女，定放豪情。”
是年9月，他赴南京中央大学(今东南大学)就读，立下誓愿：“联袂同学白下城，龙盘虎踞举世名。秦淮寂寂千年事，扬子茫茫万里行。遥望云天怀壮志，静思报国毓专精。兴衰自古由人力，甘作开山筑路兵。”
1935年夏，中央大学毕业。留学美国、获博士学位。时任南京大学教授的茅以升、罗英对他们说：你们的职业有三种选择，一是国防部要人，到那里去每月360块大洋(银元)；二是我俩以后不教书了，去建桥，若跟我们去建钱塘江大桥，每月60块大洋，三是自谋出路。姜时俊抛弃高官厚禄经校方介绍，选择到钱塘江大桥工程处。在著名桥梁专家茅以升等前辈的直接领导下，任施工员。从此，走上道路建筑的艰辛之路，实现自己“甘作开山筑路兵”的誓愿。
执著钻研 崇尚科学
钱塘江大桥是著名桥梁专家、中国20世纪桥梁之父茅以升为首的中国道桥专家自己设计、自己组织施工的我国第一座公路铁路两用桥。正桥钢梁16孔，总计重量4165吨，每节钢梁260多吨，其时，没有起重机械，如何把巨大的钢梁，装上几十米高的桥墩，茅以升把此课题交给了姜时俊。姜时俊组织有关技术人员，共同研究，通过查阅钱塘江水文资料，应用钱塘江潮汐涨落规律，把钢梁准确放置在船架上。施工人员各就各位，潮水涨起，将船体定位，抢在潮水回落前，把全部钢梁安装完毕。在当时没有巨型起重机械的情况下，把如此重型钢梁安装到位，确属不易。江山市档案馆至今保存着姜时俊其时记述的，钱塘江大桥施工过程的档案材料，客观、真实地记录大桥设计施工过程。载体为纸质档案、图纸档案、照片档案，字体为中文、英文。其主要内容有大桥钢梁安装施工记录，施工报告；钢筋混凝土沉箱设计计算材料；工程摄影照片、图片。其中大桥钢梁施工记录、施工报告，是当时姜时俊直接负责正桥钢梁安装监工时，按记录撰写的。它详细记载了钢梁自1936年1月4日开始布置安装工场，到1937年9月20日竣工的全过程。4165吨重的正桥钢梁，按16孔安装的先后次序，清楚地记载着桥梁材料场的安排，材料的卸车、整理、点验、修理，钢梁铆合时遇到的困难，栈道的建筑，钢梁的移动升高，并重点记录了如何艰难地运用钱塘江复杂多变的水位，采用浮船安装的经过，各方面的配合等，关键之处，配以照片加以介绍。这些档案生动地再现70多年前大桥建设者，在没有现代化安装设备的情况下，克服千难万阻发挥人的聪明才智，利用自然的力量，创造人间奇迹的全过程。大桥建成后姜时俊赋诗一首。诗曰：“板桩围堰建成功，铁打江山堪称雄。“三怪”齐临同作祟，龙王收进水晶宫”(诗中的三怪是指洪水、怒潮、流沙)这首诗，是当年钱塘江修建大桥时恶劣施工条件的真实写照。
德高望重 建树颇丰
抗日战争爆发后，姜时俊辗转桂、湘、黔、粤等省施工、修路。抗战胜利后，调至国民政府交通部第八区公路工程管理局(在北平)，后又调到昆明交通部第四区公路工程管理局，任工程师兼技术组长；1948年调昆明至洛川公路工程处，任副总工程师。1949年12月云南和平解放，先任碧河公路工程处副处长兼桥工总队长，后继调中央人民政府交通部第一设计分院(在重庆)，任副总工程师。在西南各省边疆地区徒步奔波，勘测设计国防、边防公路5000余公里。西双版纳的热带林区，横断山脉的陡坡峡谷，青藏高原上二郎山、拉萨、日喀则，到喜马拉雅山麓的定日和聂拉木，到处都留下他的足迹和汗水。
1958年年初，姜时俊奉调东北沈阳，任交通部第四设计分院副总工程师；同年秋又随建制支援内蒙古建设，任内蒙古自治区交通厅总工程师。此一职达25年之久，1983年后改任顾问，直至1987年退休。任职期间，他曾遍走全区公路，改善路面，设计新的公路线，勘定区内下城湾、包头、喇嘛湾、乌海四座黄河公路大桥。每造一桥，他都亲临第一线，在工地上与施工人员同吃同住，督促检查工程进度和质量。塞外草原筑路建桥，生活艰辛，他以高度的革命乐观主义精神，尽职尽责，并先后写下百余首诗词，纪事述怀。现录其1959年的―首：
夜宿蒙古包
为寻路线住毡包，入室进门应折腰。
靠左盘膝炉旁坐，奶茶品味解疲劳。
详询附近交通道，规划运输细推敲。
尽盼沙窝早改造，融融主客共目标。
为国争光 无私奉献
1961至1980年近20年间，姜时俊先后10次被国家交通部抽调，参加我国援外路桥建设专家组，担任项目专家组组长，总工程师。足迹远涉尼泊尔、巴基斯坦、坦桑尼亚、赞比亚、南也门、北也门、马达加斯加等10多个国家。他不负重任，克服经费少、海拔高，地形、地质条件复杂，工程艰险、技术要求高等困难，为确保工程进度、质量和施工安全。从每条路的勘测设计，项目报批，工程施工，均亲临实地检查指导。尤其在施工的关键阶段，更是日夜坚守现场，付出巨大的艰辛，由此每次都保质保量，按期完成建设任务。
1961至1964年，姜时俊出国赴尼泊尔，修建由拉萨经日喀则至尼泊尔首都加德满都的中尼公路，任中尼公路专家组组长。负责全部工程的勘测、设计和建设。此公路全长900余公里，国内段长约800公里，要穿过喜马拉雅山主脉，海拔之高、落差之大、地形之险恶、地质之复杂，堪称世界之最。国际公认这是其时世界上难度最大的公路
建设项目。尼泊尔地处喜马拉雅山脉南坡，境内全为山区，几无平地。1962年3月中国专家组到达后，戏称该国地形“开门见山，出门爬山，脑门碰山”。在这以前，美国已经派了一批专家，贷款在此修建公路。但经过五六年，一条公路也未修通。听说中国要援建中尼公路，美国专家乘直升飞机察看沿线地形后宣称：“中国人十年也修不通此公路。”为了修这条路，姜时俊连续10次徒步深入现场，踏勘选线测量。他和年轻人一起，克服高海拔严重缺氧的困难，登万仞峰、临万丈渊，做出10条翻越喜马拉雅山主脉路线的比较方案，其高度都在海拔5000米以上。最后选定在5120米的业里雄拉通过。以姜时俊为领导的专家组，仅用一年时间就完成了测设和准备工作。1963年5月开始施工，次年11月就全线通车。工程质量之高，速度之快，投资之少，实现安全指标之高，令各国同行称道，竞往参观。之后，姜总工程师留在尼泊尔，继续勘测和设计加德满都的环城公路和加德满都到博克拉的公路，另外还勘测加德满都至长纳克浦并延伸到别拉特那卡的公路，在尼泊尔整整工作了5年时间。
1972年，姜时俊又参加中国专家代表团前往巴基斯坦，勘测由新疆喀什翻越喀拉昆仑山主脉经克什米尔地区至巴基斯坦首都伊斯兰堡的中巴公路。这条路段，是我国古代和欧亚各国通商往来的“丝绸之路”中间一段，也是历史上唐僧取经走过的道路，全长1200公里。沿途居民稀少，荒凉险峻。经中巴双方会谈商定技术标准和修建方案后，代表团回国拟订详细计划。1973年经国务院批准，中国派队测量，1974年动工修建。此间，姜时俊曾两次去巴基斯坦检查工程进度和施工质量，审批工程预算。他自称：这项工程是生平负责勘测和规划的最大一处工程。其中巴基斯坦境内长800余公里，由我国援建616公里，每公里平均造价60余万元(按当时人民币比价)。我国派出筑路员工9000多人，巴基斯坦派出6000多人，经4年紧张施工，于1978年5月峻工。
1973年6月，姜时俊又奉调援建阿拉伯半岛南也门，阿伊尼至木卡拉约400公里的公路。这条公路1970年即由我国承建，但施323年仅完成工程的三分之一；若按这样进度尚需6年才能竣工，但国务院规定全部工程应在5年内完成。姜时俊到达后，重新调整施工部署，当年就大见成效，终于如期完成任务。之后，姜时俊又援助非洲岛国马达加斯加修建公路。1978年10月至1980年10月，复去北也门参加筹建涉外企业“中国公路桥梁工程公司”。在经费困难，外汇奇缺的条件下，他惨淡经营，注重工程质量和国际信誉，两年后，当年届古稀的姜老回国时，公司已拥有大型机具200多台，工程技术人员800多名，完成17项中小工程建设，为国家赚取了大量外汇。
身居要职 模范人生
姜时俊前后在国外工作了十多年，经常对一起援外的同志说，我们在国外执行国际主义任务，要时刻记住我们是中国人，一定要为中国争气。我们远离祖国，置身海外，是为援助人家而来，是为办好事而来的，这就必须严格遵守国家制定的《涉外人员守则》，切切，实实地把国际主义和爱国主义密切结合起来，才不辜负祖国和人民对自己的重托和信任。谈到外国敌对势力企图用西方的手段，腐蚀我国援外人员时，他说；“我们对待西方人的办法是加强思想政治工作，提高警惕性，做到富贵不能淫，威武不能屈，站稳立场，做好保卫保密工作。”在国外十多年间，他严于律已，廉洁奉公。在尼泊尔完成中尼公路建设工程时，尼泊尔王国政府向中国公路专家组主要负责人赠送尼泊尔帽等礼品，姜时俊他们接受后，马上交给中国驻尼泊尔大使馆。1974年在南也门完成任务回国时，南也门政府工程部长阿托西，正式赠送姜时俊一件精美的阿拉伯腰刀。礼毕之后，他就将此礼品马上送交中国驻南也门大使馆。使馆经济参赞对他说：“腰刀在阿拉伯国家是一种名贵的礼物，你可带回国去作个纪念。”他仍婉言谢绝。
姜时俊于1933年参加中国工程师协会；1936年参加中国土木工程学会，解放后曾任中国土木工程学会第三届理事。1978年中国公路学会成立，他被推为第一、二届理事。1990年中国公路学会授予他荣誉理事称号。