铁路桥梁的工程概况篇1
关键词：站内咽喉区；跨越京沪、沪宁城际铁路；JQG250t架桥机；架梁施工
中图分类号：U612文献标识码：a文章编号：1006―7973（2016）11-0046-02
1工程概况
基本概况：世纪东路跨线桥（跨京沪铁路、沪宁城际高铁）为南京火车站北广场配套项目，新建桥梁位于南京站东侧，桥梁中心线跨越京沪铁路处里程为：下K1151+225（上K1151+026）；跨越沪宁城际高铁处里程为：K300+678。本段桥梁7#～10#墩以3跨55m（t梁）+54m（t梁）+43.5m（箱梁）简支梁结构分别跨越京沪铁路、铁路夹心地和沪宁城际高铁。考虑到7-8#墩跨度最大、t梁结构易失稳、施工风险大，因此本文以7#-8#墩跨越京沪铁路架设55m跨度t梁作为研究对象。
t梁概况：本工程7#墩～8#墩55mt梁单跨数量为10片，55m跨t梁高3m，跨中肋板厚22cm，翼缘厚15cm，马蹄宽60cm，支点肋板厚60cm，采用C55混凝土。
跨越的铁路概况：京沪铁路为国铁一级干线；沪宁城际高铁贯穿长三角核心区域，密度最高时5分钟有一列高铁发出。
2设备选型及检算
根据该工程桥梁参数和t梁的情况，拟采用JQG250t/55m型架桥机，参数如下：额定起吊重量：250t；架设跨径：≤55m；架桥机整机过孔速度：2.77m/min；卷扬起落速度：0.78m/min；天车纵向行车速度：3m/min；架桥机横向移动速度：1.93m/min；运梁台车纵向行车速度：2～10m/min无级变速；适用梁桥曲线半径m：≥500m。
拟采用钢丝绳进行检算。预制梁最大重量为210.47t，按215t计，采用4根15m长钢丝绳，每根钢丝绳弯起等同2个受力点用，4根钢丝绳等同于8个受力点，则每股承受的竖向力为215÷8=26.88t，吊装时钢丝绳的水平面夹角不小于84°，则单股钢丝绳的载重力为26.88÷sin84°=27.03t。钢丝绳选用6×37规格，抗拉强度1870mpa，φ65mm，查表得钢丝绳截面积为1568.43mm2，其破断力为1568.43×1870×0.82=2405Kn（钢丝绳不均匀系数取0.82），钢丝绳安全系数取8倍，则钢丝绳的容许拉力为2405÷8=300.6Kn=30.06t>27.03t，则钢丝绳满足要求。
3架梁流程及封锁安排
3.1架桥机架梁流程
架桥机在既有桥面拼装好架桥机过轨（封锁）架桥机架梁（封锁）
3.2架桥机过轨工作安排
本次JQG250t/55型架桥机拼装采用全长拼装，长度为98米，过孔时悬臂挠度38cm，经现场实测，架桥机悬臂底与电气化电缆承力索的距离在安全距离范围内（>2m）。架桥机过轨时其相对应的下方京沪铁路需封锁，同时接触网停电。
（1）过轨流程：架桥机主梁前冲，调整中支腿与前支腿间距（满足过孔要求），保持架桥机稳定性主梁前移，使临时支腿达到前方墩台位置调整尾支腿、前支腿及临时支腿，使中支腿不受力中支腿前移至前支腿，然后前支腿前移至临时支腿处并加固中支腿就位加固，收起尾支腿及临时支腿，前移主梁主梁纵移就位后，进行全面检查，准备架梁。
（2）架桥机抗倾覆检算，架桥机过轨按最大跨距55.2m进行检算。
3.3架梁安排
架梁顺序：按照结构对称受力原则合理安排预制梁安装顺序，架设顺序按照从架桥机主桁中间依次往两侧架设，边梁架设前，留出相邻中梁后架。具体顺序为（按梁编号）：⑧⑦⑩⑨⑥⑤④③①②。
3.4封锁安排
根据铁路营业线施工安全管理办法及施工对铁路运输的影响程度，本工程预制梁架设期间施工需封锁铁路且部分工作需接触网停电，施工范围：京沪线下K1151+175至K1151+275及上行K1150+976至K1151+076处，7-8#跨施工共封锁京沪铁路23次。
3.5t梁支固措施
t梁为自身不稳定结构，架梁后采取支固措施如下：
（1）第一片中梁架设后用钢支墩+硬杂木将端横梁底部抄垫，增加t梁支撑点。然后再用3t的倒链葫芦对拉，顶部拉在梁端伸缩缝预埋钢筋上，底部拉在盖梁顶预埋拉环上。
（2）在架设第二片和第三片中梁时与第一片梁设置同样的加固体系，同时将相邻梁的端横梁主筋焊接，形成整体结构。
（3）其它每片中梁架设后端横梁底部用钢支墩+硬杂木抄垫同时将相邻梁端横梁钢筋、翼板钢筋与伸缩缝预埋钢筋焊接。
（4）架设边梁时在靠近已架设好的梁体一端采用Φ20钢筋与架设好的梁体伸缩缝预埋筋焊接牢固，另一端在腹板外侧采用双拼10#槽钢在盖梁上打斜撑。同时两侧采用倒链葫芦斜拉。
4架梁保障措施
（1）技术准备：①对所架设墩跨进行高程及跨径复测，同时量测盖梁全长；②放出顺桥向支座中心线，在墩台上标出梁号、梁头线、梁边线；③对所有预制成型的梁几何尺寸进行复核并进行编号；④对架梁时的支点位置以及支点荷载进行检算。
（2）严格执行路局关于营业线施工的方案审查、驻站防护、安全监督等制度。
（3）进场的架桥机等特种设备，必须具备特种设备合格证明，使用前需经安监部门检测。对架桥机等设备做好接地处理，严格执行架桥机操作规程。
（4）吊装作业应有专人统一指挥，起重工要掌握作业要求，钢丝绳捆绑起吊梁片时，需用包角，以保护混凝土梁体的棱角，保护钢丝绳不受损。
5结语
上跨铁路立交桥采用简支结构架桥机架设的方式普遍采用，因此对架桥机的性能特点和施工管理有必要进行研究，确保施工安全和铁路运营的准点率。通过本工程的实施，对于跨越运营铁路采用架桥机架设大跨度梁积累了经验。
参考文献：
[1]铁路架桥机架梁暂行规程（铁建设[2006]181号）[S].北京：中国铁道出版社，2006.
铁路桥梁的工程概况篇2
关键词：客运专线;投资;影响;控制
中图分类号：F830.59文献标识码：a文章编号：
前言：
铁路客运专线为新型快速铁路不同于其他普通铁路,在投资控制方面对建设各方均提出了更新、更高的要求。但由于种种原因,在客运专线建设过程中,部分项目设计确定的工程造价与实际偏差较大。下面笔者,探讨分析影响客运专线工程造价的主要因素。
大临工程对工程造价的影响
铁路客运专线大临工程与普通铁路大临工程相比发生了质的变化,而目前客运专线大临工程设计深度不够,仅能达到便道多长、材料厂几个等等;大临工程的设计概算编制精度不高,只按指标估算金额,这些都造成大临工程对实际工程造价影响较大。影响大临工程造价变化的主要因素体现在施工便道、混凝土集中拌合站、现场预制梁场等方面。
1.施工便道
根据《铁路工程概(预)算编制办法》(铁建管[1998]115号文及铁建设[2006]113号文),施工便道主要指通往隧道、大桥及各种生产场(厂)所的引入线。该定义未将客运专线无砟轨道工艺性要求的“沿正线纵向基本平行、宽度4~5m的设备、物流贯通便道”纳入其中。
2.混凝土集中拌合站
为了确保高性能混凝土质量,各客运专线目前均要求对混凝土进行集中拌合。混凝土集中拌合需要增加大型混凝土集中拌合站。
3.现场预制梁场
现场预制梁场是铁路客运专线争论最大、对投资影响最大的焦点问题之一。原初步设计概算编制是按照梁场规模大小估列建设费用的,但实际上,梁场建设费用受征地拆迁、场区地基状况、梁场设计及布置、建设工期等因素影响很大。而每个梁场情况各异,很难用统一的经济指标去衡量。因此,在初步设计时要想准确确定梁场投资,首先就必须对全线梁场进行整体规划,将每一个梁场具体“定位”,然后再把每一个梁场作为“构筑物”进行单独设计,最后再根据设计情况计算并确定投资。
4.其他影响因素
除以上几个方面以外,影响客运专线投资的其他大临工程还有整体式声屏障预制场、双块式轨枕预制场、双块式轨枕现场集中存放场等。
技术标准变化对工程造价的影响
技术标准变化对客运专线工程造价影响最大。技术标准的变化涉及到图纸标准的变化、客运专线材质要求的变化、工艺标准的提高等方面。
1.梁图技术标准变化
铁路客运专线在初步设计概算编制时,梁图采用一个设计标准，但客运专线开工后,客运专线大量使用的设计图纸进行了相应修改,
2.高性能混凝土
根据铁建设函[2007]1212号《关于印发〈铁路工程高性能混凝土暂行配合比用料〉等补充定额标准的通知》,由于高性能混凝土拌合时间增加,平均增加工机费约12元/m3。另外,高性能混凝土使用的砂石料均需水洗,由此增加的费用在初步设计概算中没有考虑进去。
3.桥梁工程变形观测
铁路客运专线桥梁工程变形观测指标主要以墩台基础沉降和预应力混凝土梁徐变变形为主。为了满足无砟轨道铺设要求的沉降技术标准,客运专线制定了沉降观测实施细则,该细则要求桥梁墩台沉降观测点布置在墩顶、墩身或承台上,每个墩、台设置4个测点。施工现场测点预埋件(定制)材料费每套为30元,每个测点按照6个月观测期、每周观测一次计算,每个测点沉降观测费用达1200元。另
4.路基aB组填料
为了保证路基填料质量,确保工后沉降不超标,客运专线就路基aB组填料的材质、级配等作出了具体的要求:采用碎石类土作为aB组填料的,要求填料中的粗颗粒的母岩单轴饱和抗压强度RC>15mpa,且不易风化,不易软化(软化系数\0.75),最大粒径控制在60mm以内,大于20mm的颗粒含量宜控制在25%~45%,小于0.075mm的细粒含量不宜大于15%,且最好是低液限粉土或低液限粉质黏土。但编制初步设计概算时,已考虑的路基填料费用与客运专线路基填料质量标准要求不匹配,概算中路基aB组填料单价按直接开挖山皮土石、运输考虑,然后增加2.3元/m3小解费用计列。
政策性调整对工程造价的影响
1.客运专线桥梁工程用地界调整
桥梁工程永久性用地宽度,根据铁道部2006年3月份《关于印发〈客运专线铁路建设用地宽度暂行规定〉的通知》规定,由原来招标时的23m缩减到18m。个别路改桥变更设计变化较大的标段,桥梁工程红线用地界限按照新的用地政策进行了相应的调整。客运专线永久性征地总量虽然减少,但却给施工过程带来一系列的问题,如个别房屋距离红线仅0.5m也不拆迁;线路穿过城区形成/狭长0地段,两侧被房屋所夹,施工机械设备根本没有作业空间;有的深基坑开挖放坡超出/红线0用地界限等等。出现这一问题的原因在于,征地拆迁及其费用由地方政府负责,为了减少费用支出,地方政府严格按照“红线”勘界,施工过程中增加了邻近“红线”房屋的震动评估及赔偿、临时用地及拆迁等工作内容和相关费用。减少铁路用地界限宽度,本来是国家节约土地的一项利好政策,但还需要施工单位处理好一系列的问题,绝不能减少了建设成本,却加大了施工成本。
2.高危行业安全生产费用增加
根据《财政部、国家安全生产监督管理总局关于印发<高危行业安全生产费用财务管理暂行办法>的通知》(财企[2006]478号),从2007年1月1日起,铁路建筑施工企业以建筑安装工程造价的1.5%计提安全费用,并且将安全费用列入工程造价中,按照“企业提取、政府督管、确保需要、规范使用”的原则进行财务管理。由于武广铁路客运专线初步设计概算编制和批复较早,初步设计概算中没有包括由于此项国家政策性调整增加的费用,另外铁建设[2007]139号《关于执行〈高危行业安全生产费用财务暂行办法〉有关问题的通知》只是对“113号文”进行了说明,对原来的其他编制办法如何执行没有加以说明。
3.临时用地价格增长过快
土地是国家不可再生资源,为了保护土地,自2007年开始国家土地政策发生了重大变化,建设工程用地价格明显上涨。
材料价格上涨对工程造价影响较大
1.地材价格上涨
客运专线初步设计概算地材调查价格为当时水平,工程自开工以后地材价格一直在上升。地材价格上涨的主要原因如下:一是受客运专线高性能混凝土对原材料标准要求的限制,合格的地材产地有限;二是随着燃油价格的增长,地材价格也在同步上升,;三是地材供应涉及地方经济、治安、环境等一系列问题,一般由地方政府成立地材供应总站,在其领导和管理下,由地材总站统一组织供货,地材价格没有竞争性。
2.主要外来料价格上涨
受国家基本建设大环境的影响,铁路客运专线的水泥、钢材等外来料价格自2006年以来一直处于上涨趋势,尤其是进入2007年以后钢材价格直线上升。
结束语：
影响铁路客运专线工程造价的因素很多,这就需要在项目开工之前充分预测考虑,也需要在施工过程中不断分析、认真把握对待,做到心中有数,这样才能更好地把铁路客运专线的投资控制工作做好。
铁路桥梁的工程概况篇3
关键词：安全性审查；t构桥；转体施工；技术措施
中图分类号：p624.8文献标识码：a文章编号：
0引言
“7.23”甬温特别重大铁路交通事故后，国家相关部门更加重视铁路运营的安全。
按照建设部相关规定，国家实施施工图设计文件审查制度。施工图设计文件审查是指建设主管部门认定的施工图审查机构按照有关法律、法规，对施工图涉及公共利益、公众安全和工程建设强制性标准的内容进行的审查，是政府主管部门对建筑工程勘察设计质量监督管理的重要环节，是基本建设必不可少的程序。
1工程概况及特点
1.1工程概况
该项目上跨津山铁路立交桥工程位于天津市滨海新区内，采用主桥（50m+50m）t构（转体施工）上跨既有津山铁路。津山铁路属国家一级铁路干线，是联结北方一带的重要交通干线。桥位处既有津山铁路为两股道，线间距4.2m，电气化铁路。铁路中心线与道路中心线夹角为72°。
该项目桥梁设计为左右双幅桥，左福桥桥长为625m，左福桥桥长为617.482m。标准单幅桥宽17m，中央分隔带1.5m，造价约1.2亿。上跨津山铁路主桥采取（50m+50m）t构。上部结构采用单箱双室斜腹板箱形截面。中支点中心梁高5m，端部梁高2.5m。梁体采用纵、横双向预应力体系。下部结构：中墩采用墩梁固结，单箱双室矩形截面。转盘结构采用环道与中心支撑相结合的球铰转动体系。基础采用直径1.5m的钻孔灌注桩。引桥采用先简支后连续预应力混凝土小箱梁，梁高1.6m。下部结构：中墩采用钢筋混凝土矩形截面盖梁，直径1.6m圆形墩柱，基础采用直径1.5m钻孔灌注桩。桥台采用肋板式桥台。地震动峰值加速度为0.2g。工程地质勘查报告表明地质情况良好，土层主要为黏土及粉土。
1.2工程特点
上跨铁路主桥t构采用转体施工法（平面转体）。转体施工方法是将桥梁结构在非设计轴线位置制作成形后，通过转体进行就位，能将在障碍上空的作业转化为近地面的作业，可以采用平面转体、竖向转体或平竖结合转体。其关键技术问题是转动设备与转动能力，转体施工，结构体系的转换与合拢过程中以及城桥后结构的安全稳定性和强度要有足够的保证[1]。
该项目主桥跨径较大，结构复杂，转体角度大，施工工艺要求高，项目所在地滨海新区为滨海环境，地质条件差，此外，施工期间及成桥后，项目主体结构安全时刻关系到铁路运营的安全，关系到千百名旅客和国家上千万财产的安全。
基于项目以上特点，采取了基于有限元模拟程序分析计算与执行国家强制性条文规范标准审查相结合的思路，审查项目施工图全桥设计，重点核算上跨津山铁路主桥t构，提出了结构安全性能改进意见，确保项目的结构安全，确保铁路运营安全。
2主桥安全性计算复核
该项目主桥结构核算采用基于有限元模拟程序《midas》、《桥梁博士3.1》、《桥梁博士-基础版V1.0》及手算，主要内容如下：
2.1主桥（50m+50m）t构梁计算
依据规范相关规定[2]，计算施工阶段应力与成桥阶段强度和应力，后者内容包括：持久状况承载能力极限状态正截面、斜截面抗弯承载力计算；持久状况正常使用极限状态正截面、斜截面抗裂计算；持久状况构件的应力计算；挠度计算。建议设计图纸立面图补充地质剖面图；明确钢束竖弯大样的弯曲半径；提供t构模版支距图，以提高施工精度；要求加强局部纵向钢筋，以提高施工阶段结构强度。主桥t构计算模型如下：
2.2横向框架计算
采用单位长度的平面框架模型，对桥面板及横向截面顶板、腹板、底板抗裂与抗弯承载能力计算。要求调整桥面板横向预应力钢绞线的线状，并加强加腋处及悬臂部位的普通钢筋，以增强桥面板抗裂性能。
2.3暗盖梁计算
分别计算持久状况承载能力极限状态正截面、斜截面抗弯承载力；持久状况正常使用极限状态正截面、斜截面抗裂；持久状况构件的应力。要求调整边暗盖梁钢束线形及束数，以增强暗盖梁抗裂性能。
2.4明盖梁计算
分别计算结构持久状况承载能力极限状态抗弯承载力；持久状况正常使用极限状态裂缝宽度。要求缩小连接墩墩间距或增强明盖梁受力主筋，以控制裂缝宽度。
2.5偶然组合计算
依据抗震规范[3]，采用时程分析方法，计算e1、e2地震荷载作用下，墩顶、墩底截面承载能力，墩顶位移。要求增大中墩身纵向截面尺寸或采用减隔震技术（如采用摩擦阻尼器、抗震减震支座等），以增强结构整体的设防能力。
2.6主墩球铰计算
依据相关规范，详细内容包括：转体重量复核；球铰上、下转盘混凝土局部承压强度验算；聚四氟乙烯滑片应力及撑脚应力验算；牵引反力验算；转体结构抗倾覆稳定性验算；转体结构主墩墩身验算；下转盘撑脚处混凝土局部承压强度验算；转体阶段承台抗冲切验算；转体阶段上转盘抗冲切验算。要求加大牵引单束钢绞线根数并采用更高吨位的千斤顶以提高牵引索安全系数，保证施工过程中的结构稳定及安全。
2.7按偏心受压构件核算墩柱
2.8承台及桩基础
承台结构计算内容包括：基本组合与偶然地震组合正截面抗弯承载力核算、承台截面抗剪承载力核算、承台冲切承载力核算、承台局部承压承载力验核算；最小配筋率核算。桩结构分别核算单桩轴向受压承载力；桩身主要截面的承载力。要求增大承台厚度，以提高系杆抗拉承载力；要求对桩基采用两种以上的检测方法，以保证桩基的安全性。
此外，还需要核算桥梁其他构件，如传力构件支座、细部构件抗震挡、附属结构防撞护栏等。
3结语
通过上述内容的详细核算及方便可行的项目改进意见，在桥梁结构设计满足规范基本要求的基础上，提高了项目安全储备，确保了铁路运营安全，创造了良好的社会效益。可予其他相似工程的审查提供参考。
参考文献(References)：
[1]张联燕,等.桥梁转体施工[m].北京:人民交通出版社,2003.
[2]公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(JtGD62－2004).北京:人民交通出版社,2004.
铁路桥梁的工程概况篇4
关键词:预应力加固技术铁路桥梁信息化
随着现代化的不断发展，我国铁路桥梁建设不断实现现代化，设计和施工中的水平得到不断的提高，尤其桥梁加固方面也得到了很大的发展。目前，在我国的铁路桥梁工程中，预应力加固技术是研究的重点，在研究中占据了十分重要的地位。该技术的研究与应用，在理论上，能为我国铁路桥梁的设计提供科学的加固依据;在实践上，也能提高铁路桥梁的安全性，避免各种各样的安全事故的产生。因此本文在具体阐述了铁路桥梁施工中预应力加固技术概念的基础上，对该技术在铁路桥梁施工中的应用做了详细的讨论，希望能对我国铁路桥梁的设计与应用提供一点经验。
1预应力加固技术的概念
预应力技术还可以称为永久性内应力技术，即在使用之前，对那些承重较大的结构构件施加预应力，其主要作用是大大提高结构构件的性能，在提高其稳定性的同时，也能提高其承重的力度。具体来说，在铁路桥梁的施工过程中，最主要的结构构件是混凝土，因此预应力加固技术离不开对混凝土工程的研究。因为，预应力技术之所以能发挥作用，提高混凝土构件的稳定性和的承重能力，主要的原因在于以下几点:首先，降低预应力在混凝土构件本身的作用;其次是能够使负荷作用之下混凝土构件上的拉应力得到消除;最后就是，就混凝土构件来说，其主要的缺陷就是抗拉能力不足，而预应力加固技术恰恰能提高混凝土构件的抗拉能力，使混凝土构件在受力拉伸的情况下不容易断裂，从而使该缺陷得以弥补。当前，预应力加固技术的研究蓬勃发展，尤其是在国内该技术得到了非常广泛的关注与实际应用，在大跨度的桥梁施工中都得到了有效的应用。预应力加固技术，以力学理论为基础，除此之外还涉及建筑工程、信息学等诸多学科，是多学科理论融合的产物。在对预应力加固技术进行分类时，根据不同的标准有诸多的划分方式。根据加固方式的不同，预应力加固技术可以划分为以下几种类型:部分预应力加固、限值预应力加固和全预应力加固;根据加固时使用的工艺的不同，又可以划分为:体外预应力、后张预应力加固以及先张预应力加固。
2预应力加固技术的应用
预应力加固技术不仅能提高铁路桥梁的安全性，避免各种各样的安全事故的产生，同时还能提高桥梁的耐久性，延长桥梁的使用年限。预应力加固技术，重点是在设计和施工过程中。如果设计不合理，无疑会产生较为严重的后果，同样，在建设过程中，如果不能严格按照设计要求进行施工，就会产生非常严重的隐患。在后期的桥梁养护中，无论养护工作多么细致，认真，都很难及时发现铁路桥梁潜在的隐患，更不要说及时维护了，这也就与预应力加固技术的最终目的背道而驰了。因此，要想使铁路桥梁的使用得到有效的保障，必须要在设计和施工中严格要求，只有这样才能为铁路桥梁的安全应用提供保障。当前，提高铁路桥梁预应力加固技术的研究与要求主要集中于以下几个方面。2．1补强材料方面材料是桥梁施工的重中之重，如果施工材料出现问题，整个工程的建设也必然出现问题。就当前环境而言，我国补强材料的种类各种各样，就其性能而言也参差不齐。因此，在桥梁加固工作的进行之前，首要的是对施工材料进行认真的挑选和测试，避免因施工材料的缺陷对整个桥梁工程产生不利的影响。因此在选择过程中，应首先选择具有较高资质公司的产品，降低产品出现问题的可能性，同时也要做好测试工作，确保补强材料能够达到工程的要求。2．2预应力加固的准备工作准备工作是否充分是决定铁路桥梁加固工作能否有效进行的前提，因此在桥梁加固工作的施工之前，一定要充分的做好准备工作，从而使整个工程顺利的开展。在具体的准备工作中，首先需要对整个桥梁预应力加固的整体规划有充分的了解，同时还要做到能熟悉预应力加固工程中的各种指标:加固材料、桥梁构造、参数和运行经济性等等。只有在全面了解的基础上，才能为桥梁的加固工作的进行提供保障，才能降低施工中各种各样问题的产生。2．3推进预应力加固的信息化进程铁路桥梁中预应力加固技术的发展，离不开信息化技术的发展。信息化的运用，信息化控制模式的开展，能够是预应力加固工作更加精确，降低施工和管理的难度，同时也能确保整个加固工程的有效开展，因此，铁路桥梁设计、施工和管理部门一定要把信息化工作列为重中之重，大力推进铁路桥梁预应力加固工程中信息化的运用及发展，在不断加大信息化设备投入的基础上，努力培养和吸收人才，不断扩大信息化在整个工程中的覆盖范围，从而使信息化工作模式在整个铁路桥梁工程中都能得到有效的开展和不断的提高。2．4提高预应力技术应用人员的专业素质在铁路桥梁隧道工程施工安全评估监控工作中，管理人员扮演着非常重要的角色。然而，铁路管理部门对预应力加固技术相关的管理人员较为缺乏，很难有效的满足铁路桥梁工程的建设需求，因此，有必要注重提高管理人员的综合素质。一方面，对管理人员进行培训，通过培训提高管理人员的管理理论知识以及实际管理技能。另一方面，施工企业需注重管理人员上岗资格的审查，落实举证上岗制度，以此使管理人员的整体专业水平的得到有效提高。此外，企业还有必要加强内部管理人员的管理，以自检的方式查找出管理工作当中的疏漏，进而通过分析、评估，落实管理职责，使管理人员认清自身工作的不足，并加以改正，进而促进施工安全的提高。
3预应力加固技术的展望
3．1提供桥梁加固的依据、指明桥梁加固的方向一般来说，铁路桥梁的加固维护通常要经过三个阶段:事后加固、计划检修、预防加固。其中整个加固补强过程的关键所在是预防加固技术，它也是铁路桥梁加固工程中最重要和最节省的加固途径。预应力加固技术一个重要的功能就是科学有效地提高铁路桥梁的承重能力，增强铁路桥梁的安全性和稳定性。预应力加固技术通过对铁路桥梁不同加固方式的分析和比较，在为桥梁预应力加固提供了科学有效的理论的基础上，还能降低了铁路桥梁维护成本，同时在一定程度上增加了铁路桥梁的经济性。3．2确保了铁路桥梁质量，增加了社会效益铁路桥梁施工单位可通过预应力加固技术有效地减缓了铁路桥梁的摩阻提高铁路桥梁的使用年限，同时通过有效的提高预应力筋的利用效率，从而提高铁路桥梁使用过程中的抗疲劳性及耐久性。预应力加固技术的应用在很大程度提高了铁路桥梁的管理水平。通过预应力加固技术对铁路桥梁及时的维修、养护、加固促进了铁路桥梁的健康运行，保障了桥梁建设工程的安全质量。预应力加固技术的应用，能够防止铁路桥梁断裂、坍塌等各种各样的安全事故的产生，能够有效的提高社会效益。因此，应积极地研究及推广，这将在一定程度上促进了我国桥梁建设工程的发展和人民生活提高。
4结束语
铁路桥梁的具体施工情况与我国人民的生产与生活之间存在着十分密切的关系，它的具体施工质量不仅会对负责施工的企业的具体经济利益产生一定的影响，还与企业的社会效益以及企业形象有密切的联系。预应力加固技术不仅能提高铁路桥梁的安全性，避免各种各样的安全事故的产生，同时还能提高桥梁的耐久性，延长桥梁的使用年限，因此当前预应力加固技术已经成为精化铁路桥梁加固补强的重要手段。
参考文献
［1］肖祥淋，马林，朱希同，等．铁路箱梁预应力自动张拉技术研究［J］．铁道建筑，2015(5):15－17．
［2］中华人民共和国铁道部．tB10203—2002铁路桥涵施工规范［S］．北京:中国铁道出版社，2002．
铁路桥梁的工程概况篇5
关键词：tJ165架桥机；小间距；施工技术
中图分类号：tU74文献标识码：a
引言
tJ165型铁路架桥机适用于新建铁路建设和铁路旧线改造项目，主要包括：时速250公里及以下铁路客货共线的t型梁（通桥2201，2101梁）、32m及以下的铁路混凝土梁、专桥9753铁路梁的运输与架设工作。
tJ165架桥机主要性能：额定起重量:165t;发电组功率:150Kw;自行最大爬坡:16%;正常架设梁体的最小曲线半径:600m;拨道架设梁体的最小曲线半径:300m;主机单车通过最小曲线半径:180m。
对设计速度不大于200km/h的铁路建设项目，修建大中型桥梁一般采用简支t梁(2101、2201、2103)型式，架设t梁一般与铺轨同时进行，称为“边铺边架”施工方案。“边铺边架”施工方案的架梁时间往往会影响项目的建设工期，特别是桥梁工程量较大的项目，桥梁工程成为建设项目的控制性工程。为扩大桥梁工程的架设范围和加快施工进度，在铁路线路铺架设备无法进场施工或为了加快桥梁架梁进度满足建设工期要求的前提下，采取tJ165架桥机先行架设简支t梁，再进行铺轨作业，称“先架后铺”施工方案，该方案可以有效节省架梁时间，有利于建设工期的实现。
1、工程概况
某段铁路全长983.25米，其中心里程为K78+594.98，使用24.82m+24.76m+32.75m+32.73m+32.71m。该段铁路使用为i级铁路，其基本的线间距为4.0m。
2、tJ165架桥机概述
tJ165型架桥机组由主机(nJ3型平车)、辅机（nJ4型平车)及倒装龙门吊3部分组成。nJ3，nJ4型平车作为tJ165型架桥机的重要组成部分，共同完成在标准轨距铁路线上架桥兼铺轨作业，能够满足2201型t型桥梁的架设要求，并能架设国内其他各种铁路混凝土桥梁，满足隧道内架设32m桥梁的施工要求。
表1tJ165型架桥机主要技术参数
主机主要技术参数
辅机主要技术参数
倒装龙门吊主要技术参数
3、主要施工方法
3.1、架梁前准备
架梁前，对桥头线路进行加固，加固方式采用木枕穿插的方式。在桥头路基20m范围内使用木枕穿插在线路砼枕之间，夯实枕底道碴。
架梁前做施工调查、各项检查及成品梁验收等准备工作。架桥机走行地段工程线必须压道检查，压道不少于3遍，至无明显下沉为止，总下沉量不超过5mm即可。成品梁在装梁前，必须对成品梁进行验收，随梁配件清点齐全。
3.2、架桥机拼装流程图
tJ165架桥机拼装流程图
3.3、架桥机拼装作业程序
①拆除所有装载加固的元件。
②按要求组装倒装龙门吊（以下简称为龙门吊），两龙门吊间距为24米，龙门吊基础拟采用底部夯铺道碴，然后满铺三层枕木，枕木间采用长铁钉连接成一整体，其集中荷载传递到基底的比压应小于1.0mpa。3.2、倒装龙门吊设立
龙门吊一般架立在直线、无坡度地段，特殊情况时，线路坡度小于6‰，曲线半径大于1200m，龙门吊到桥头的距离一般为200-500m。立龙门吊处的地基必须坚实，地基沉降不得超过相关标准，并至少垫放两层枕木。龙门吊两立柱与水平面垂直，垂直度≤2/1000，龙门吊中心线与线路中心线重合，误差≤10L
两龙门吊中心距离见下表
安装步骤：
拆除封车捆绑，组装横移油缸
启动发动机，提升安装架的活动架，插入定位销
龙门吊落在活动架上，组装大底盘
将龙门吊转动90度
龙门吊下落，大底盘安放在枕木跺上
用同样的方法组装第二台龙门吊，两台龙门吊间距24m
③组装主机程序
拆除主机所有加固的元件，组装拆除拆叠柱根（柱根螺栓线不上紧）、液压管路、电气线路、走行电机连轴节、走行箱挂档。
拆除机臂捆绑元件，被动吊梁小车推到前方与主动小车连挂，1号柱顶后退15.6m插铺轨孔。
机臂装载平车进入龙门吊，龙门吊吊起机臂，上升100mm后停留10分钟，无异常后继续起升至组装高度，平车退出龙门吊。
主机进入龙门吊，1号柱与柱根对位。
拔出2号柱顶插销，2号柱顶推到前方与2号柱根对位，落机臂，组装1、2号柱。连接机臂电缆，主机电路全面开通。
吊梁小车退至1号柱下，铺轨小车退至1号柱前，用0号柱摘挂吊钩吊起0号柱基本节，立在轨道上，前后拉好风绳，组装0号柱。
3.4、架桥机运输进场
进入架梁工程线，在架梁工程线直线段上组装完成，经调试检查合格，并通过当地技术监督机构查检取得许可证。在架梁前进行桥机检测检查架梁试吊作业，并要在22%。的线路坡度上，进行l#架桥机和2#车装梁时重载的自行检验，若1#架桥机自行动力不足，可借助2#车联挂同时前进，使桥机完成过孔作业，若2#车重载装梁时，自行动力不满足，可利用借助机车动力，2#车装梁后与机车牵引的梁列或机车带一个平板联挂，通过机车来完成送梁到达桥机进行喂梁作业，并提前演练熟识好该项对位工作，严格杜绝2#车在对位时撞击到1#架桥机。
3.4、封锁架梁施工方法
3.4.1、立换装龙门架
提前将2台换装龙门架安装在线间距大于5m，曲线半径大于1200m的地段上，保证龙门架支立稳固。封锁开始前，架桥机提前运行至活动门前。封锁开始后，桥机开始运行至桥头，并进行施工作业。架桥机对位架桥机对位，停车位置必须十分准确，安排专人在停车位前100～200mm处安放止轮器。桥机对好位后，将所有车轮打上铁鞋，并支好桥机前后支腿，防止溜车。伸机臂桥机对好位后，将一号柱，二号柱上升到过孔高度，插好一号柱、二号柱柱销，并使插销压牢受力。将吊梁小车与一号柱柱顶的定位销插好，拔出一号柱顶与机臂的中心销，开动机臂伸缩卷扬机，机臂即可前伸。零号柱到达前方桥墩后，下拉二号柱油缸调整机臂前端高度，放下零号柱折叠部分，穿好螺栓，拧紧螺帽。零号柱下面用硬质木板支平垫稳，立稳后保证零号柱处于垂直状态。二号车与桥机对位、过梁2#车载梁与桥机对位后，顶梁扁担顶起梁片前端，使梁前端落至桥机拖梁小车上。支好撑杆后，桥机拖梁小车和2#车拖梁小车配合使用将梁片拖拉进入架桥机内部。吊梁、出梁桥机拖梁小车将梁拖进架桥机后，分别用吊梁钢丝绳将梁前后端捆好，前后吊梁小车将梁吊起。由于梁片较窄，前后端起吊梁时要加垫600mm×300mm×200mm木块，以保证起吊梁时，吊梁扁担能垂直起吊。起吊梁时前后吊梁小车均要调试刹车，检查卷扬机有无溜钩现象，确定正常后方可出梁。落梁落梁时，梁片应保持水平状态，前后高度差应小于200mm，左右高度差应小于20mm。梁体落至距垫石调平砂浆40mm-50mm时，停止落梁。横移梁梁片横移时，前后尽量要同步，横移距离不得超过1150mm。梁后端横移不到位时，应用10t以上手拉葫芦进行牵拉。梁体就位梁片横移到位后，安装支座锚栓。根据落梁技术要求，使梁体精确对位并落梁。第一片梁落好后，打好支撑保护。
3.4.2、拆钩、重支零号柱
第一片梁就位打好支撑保护后，进行拆钩。一定要先拆前端，待前吊梁小车退回并与后吊梁小车用销轴连接后再拆后钩。前后吊梁小车退回至吊梁位置后，根据第二片梁的施工技术要求，摆臂并重新支垫零号柱。保证零号柱支垫平稳，垂直。重复架第二片梁第一片梁过梁至主机后，2#车返回换装龙门架换装第二片梁，然后返回与主机对位；待第一片梁就位，零号柱支垫完毕后，第二片梁按照第一片梁施工工序进行落梁就位。焊接联接板、收回机臂第二片梁桥梁落位后，即开始进行联接板焊接。焊接一定要严格按照焊接技术要求完成。在保证梁体前、中、后三处各焊接两块以上联接板后，方可拆钩、收缩机臂。收缩机臂前，先将机臂摆正。插前吊梁小车与一号柱顶定位销，拔出一号柱柱顶与机臂中心销。轨排铺设二号车将第二片梁喂进桥机后，返回换装龙门架装轨排。二号车拉轨排与桥机重新对位，并将轨排喂进至架桥机内。喂完轨排后，前后吊轨小车将轨排吊起，并走行至铺轨处，通过调整轨排位置，将新轨排与原轨排进行连接。架设完毕后，架桥机不退避，靠既有线一侧驾驶室收回机腹内，安放好铁鞋，做好安全加固措施。人员撤到隔离网外，消点开通。循环要点架完一座桥。
3.5、封锁施工安全风险把控
封锁铺轨、过孔作业安全卡控要点
3.5.1、架桥机过完孔后零号柱应支垫垂直、稳固。
3.5.2、架桥机不作业时，各轮对要打好铁鞋，做好防溜措施；靠既有线一侧驾驶室收回机腹内；各种小型机具处于收纳状态。
3.5.3、架梁机具及材料堆放至不侵限位置。
3.5.4、架桥机作业时，严格按铁建设〔2006〕181号《铁路架桥机架梁暂行规程》、《tJ165型架桥机使用说明书》及《架桥机安全操作规程》的有关规定进行，确保作业安全。桥机铺轨后立即对桥机机后线路进行整修，保证线路顺直，无反超高。
4、取得的效果
在工程项目实施过程中，按计划安排和设备配置4个区段tJ165架桥机架设铁路t梁型，实现了“先架后铺”施工方案，在架梁期间无须铺设道砟和轨道即可实现桥梁架设，桥面作业空间大，大大提高了架梁过后各分项工程的施工效率和进度，较传统的“边铺边架”施工方案节省了6个月的工期。而在小间距铺设上也获得一定的效果。值得提出的是，铁路工程设计概算编制中尚无采用tJ165架桥机的定额及费用标准等，建议在后续工作中不断积累资料，补充完善相关材料，尽快制定出采用tJ165架桥机的定额及有关费用标准等，以便tJ165架桥机的推广使用。
5、应急预案
施工过程中万一出现高空坠落或者桥机倾覆既有线事故，应按以下程序进行抢险：现场做好警戒和疏散工作，保护现场，及时抢救伤员和财产，并由现场负责人指挥，及时电话通报调度室，主要说明紧急情况性质、地点、发生时间、有无伤亡、是否需要派救护车支援到现场实施抢救，如有伤员可送就近医院救治。现场负责人及时向相关单位和有关领导汇报事故情况并根据现场情况作出相应的处理。使用氧气乙炔对倾覆的架桥机进行切割，然后使用吊车和挖掘机将倾覆到既有线上的架桥机吊走；如t梁倾覆到既有线上，则使用风镐和氧气乙炔将t梁分解称吊车能够起吊的砼块，再使用吊车将砼块吊离既有线。使用吊车清理受损的水泥枕和钢轨。使用挖掘机修复受损的路基，并上足道砟，铺设钢轨、人工捣固整道。机车在推送梁车列进行架梁时，不得解钩作业和关闭机车动力，始终保证有动力牵引，确保在坡道上作业安全。运梁机动车因坡度过大，造成动力不足时，可利用牵引梁车的机车动力连挂协助顶推到位。对要停止车辆的前端或终端，必须提前设置好车挡及铁鞋，防止车辆冲过造成危险。在工程线上行走的机车车辆限速5公里/小时。当风力超过4级时不得架桥机过孔作业，当风力超过6级时不得架梁。架桥机通过的线路，必须经机车压道一个往返。
6、结语
铁路桥梁工程架设简支t梁，一般采用与铺轨同时进行的“边铺边架”施工方案。当工程量较大时，“边铺边架”方案的架梁时间往往会影响项目的建设工期。为扩大桥梁工程的架设范围，加快铁路工程进度，就采取DJ168公铁两用架桥机先行架设简支t梁，再进行铺轨作业的“先架后铺”方案进行了探讨。为了解DJ168公铁两用架桥机的使用性能，本文开始介绍了该架桥机的功能和技术条件，并结合实际工程，就在铁路桥梁工程中的应用及效果进行了论述，实践证明采用DJ168公铁两用架桥机架设t梁，可以加快施工进度，节省工期。
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铁路桥梁的工程概况篇6
摘要：复杂环境下大型立交桥的施工及安全控制成为当前桥梁施工的显著问题。连续钢箱梁由于具有跨径大、美观、工期短等优点而在城市桥梁建设中逐步推广应用，因此连续钢箱梁施工的技术研究显得尤为重要。本文结合笔村立交桥改造工程实例介绍了城市复杂环境下连续钢箱梁架设施工及安全控制方法，分析了城市条件下施工所面临的复杂性，并在此背景下提出了可行的连续钢箱梁施工方法及工艺，希望对此类工程项目的施工具有借鉴作用。
关键词：复杂环境连续钢箱梁架设方法安全控制
abstract：theconstructionofitssecuritycontrolhasbeenaprominentproblemoncomplexenviromentaround.theboxgirderhasbeengreatlyimprovedandappliedintheconstructionofbridgesincities,withtheadvantagesofitslong-span,beautifulappearanceandshortperiod.sothetechnicalresearchontheconstructionofcontinuousboxgirderisbecomingmoreandmoreimportant.inthisarticle,combiningtheprojectofreconstructingprojectofBicunoverpass,theconstructionmethodsofitssecuritycontroloncomplexenviromentaroundareintroduced,thecomplextionofcontructionisanalysedandconstructionmethodsavailableareproposed.
Keywords：complexenvironment;continuousboxgirder;constructionmethods;securitycontrol.
中图分类号：p624.8文献标识码：a文章编号
1前言
随着我国交通事业的高速发展，市政道路的建设也在不断发展，同时也遇到了很多以前所没有的问题。市政道路作为城市交通的重要组成部分，通常以大型立交的形式或者高架桥的形式跨越铁路、公路、立交桥等。在此背景下，安全、高效的立交桥施工方法及安全的控制日益提上了日程。
连续钢箱梁由于具有跨径大、美观、工期短等优点而在城市桥梁建设中逐步推广应用。随着钢箱
梁应用的不断发展，钢箱梁施工技术研究显得尤为重要。在钢箱梁施工技术研究中，如何在不同的施工方法中总结出独特的技术和施工工艺，既可以保证桥梁施工质量，又可以保证施工安全和进度，从而带来良好的社会效益和经济效益，将具有十分重要的意义。
本文结合笔村立交桥改造工程实例介绍城市复杂环境下连续钢箱梁架设施工及安全控制方法。
2笔村立交桥改造工程项目概述
2.1工程概况
笔村立交桥为XX路既有笔村立交桥的基础上建造新的高架连续梁桥，分为w线和e线两条高架桥。其跨越部分工程范围为w29＃墩～w32＃墩及e29＃墩～e32＃墩，共计8孔。其中，w线布置为49m+49m+49m+49m共计长度为196m连续叠合梁，采用两片梁，桥面宽度为9.5m；e线布置为53m+49m+49m+53m共计长度为204m连续叠合梁，采用三片梁，桥面宽度为13m。w线与e线之间除28轴墩柱未错位，其余29轴、30轴、31轴均错位4m，32轴错位8m。
本桥主桥e29＃墩～e30＃墩及w29＃墩～w30＃墩跨越广深准高速铁路线四条股道；主桥e30＃墩～e31＃墩及w30＃墩～w31＃墩跨越广园路快速线东行及西行方向。（图1）为笔村立交桥改造工程现场概貌。
图1笔村立交桥改造工程现场概貌
2.2工程环境复杂性
（1）主桥e线和w线跨越广深准高速电气化铁路四条股道，施工过程中需做好安全措施确保行车安全和运输秩序正常；
（2）改造工程项目位于既有笔村高架桥旁，部分主跨跨越笔村高架转盘，而笔村高架转盘下为广园快速主干道，车流十分密集。同样需要采取足够的安全措施确保公路运输安全和秩序正常；
（3）工程协调难度大，需要与铁路部门进行大量沟通协调，铁路封锁要点、安全防护等工作都制约着工程进度，同时与地方有关部门也需要做大量的协调工作；
（4）桥梁施工质量要求高，施工过程需控制好各个环节，以保证成桥状态达到设计要求。
3连续钢箱梁施工方案的选择
本工程主跨钢箱梁因横跨广深铁路、广园快速路，现场架梁与交通干扰的矛盾十分突出。在运梁、交通疏导、安全防护尤其是过广深铁路梁段吊装架设上遇到一系列问题和困难。本工程结合梁架设方法的选定,既要考虑桥的形式、跨度、桥址处自然条件、地形、交通状况及现有设备等条件，又要考虑确保架设安全、工程质量、工期、工程费用等因素。因此，经研究提出以下三套方案。
3.1方案一：布置临时支墩，采用汽车吊吊装
在28＃墩～32＃墩间每跨设置三排临时支墩，每跨分成三片梁。用汽车吊进行吊装，待钢梁吊装就位后在临时支墩上进行焊接。此方案是设计院的施工图方案，经过研究，存在以下缺点。
（1）临时支墩的设置没有考虑现场的自然条件和地形，有些临时支墩布置在现有的立交桥转盘、铁路界限之内。
（2）汽车吊在既有旧桥上作业对现有交通干扰很大，由于箱梁底距既有桥面距最小距离仅为5m，若按原设计架设贝雷架横梁后，贝雷架横梁距桥面距离仅为3.2m，大部分货车无法通过。
（3）既有旧桥能否承受吊装时的荷载（汽车自重、箱梁自重和运梁平板车荷载）还需要重新对旧桥进行检测后才能确定。
针对现场地形情况，要实施此方案难度非常大。
3.2方案二：钢箱梁现场拼装、焊接，采用伸臂导梁型架桥机进行架设
使用伸臂导梁型架桥机(YXQJ120/40型架桥机)，该型号架桥机适应大跨度架设桥梁，特别是前导梁和前主梁可伸缩。前导梁重量轻从而使架桥机的过孔悬臂弯矩最小，前导梁完成过孔收缩后架桥机的工作长度最短,从而大大提高了该架桥机的工作范围和性能，可以自行完成过孔。但本方案也有明显缺点。
（1）钢箱梁运输需要借用隔壁标段施工场地，协调困难。
（2）w线、e线要分两次架设，工期较长，满足不了工期要求。
（3）根据设计图，桥梁墩顶有墩顶横梁，架桥机前腿无立足点，故架设时还必须增加临时墩以支持架桥机前腿。
（4）由于架桥机前腿支撑在临时墩上，且距铁路及公路路面标高非常高，对铁路和广园快速路的安全防护压力非常大。
经研究,该方案装吊难度也比较大。
3.3方案三：钢箱梁进行现场拼装、焊接，钢箱梁焊接拼装完成后采用跨墩龙门吊进行架设
钢箱梁在厂内进行加工，并预拼装，符合设计要求后，运梁平板车将钢箱梁分段运至施工现场，箱梁运至现场后，按施工分段要求进行现场拼装、焊接。钢箱梁焊接拼装完成后，运梁平板车将钢箱梁运至既有笔村立交桥上的架设位置进行箱梁架设施工。钢箱梁采用80t跨墩龙门吊(HLmD80-35/19a型门式起重机)进行架设，由既有桥面提升后，两侧横移到位。本方案存在如下缺点。
（1）使用龙门吊吊装使用的机械设备比较多。
（2）由于钢箱梁整片吊装利用既有旧桥转盘作为运梁通道，需要对旧桥进行检测。
（3）部分受到现场条件限制的钢箱梁翼板需要进行局部改装。
但本方案使用龙门吊吊装，优点也是很明显的。
1）由于龙门吊位于公路及铁路两侧，仅利用晚上封锁时间进行施工，对铁路和广园快速路的干扰降到最低。
2）可以变现场不利条件为有利条件，便于施工。
3）使用龙门吊架设与汽车吊架设相比，可预见不利因素少。
4）龙门吊架梁相应减少了临时墩数量，相对于原设计方案更经济合理。
经过反复研讨，结合设备、材料情况，方案三在安全、工期、经济诸方面都有突出的优点，故选择第三方案。
4连续钢箱梁架设方法
由于立交桥跨越笔村转盘，设计桥面距地面距离为17m～20m，距地面距离较大，钢梁跨度较大，且较重（每跨梁重约94t），立交桥相邻建筑物较多，给施工带来较大困难。
本工程总体架设方案为：墩顶横梁及牛腿采用汽车吊配合龙门吊进行安装架设，钢箱梁采用龙门吊进行架设，由既有桥面提升后，两侧横移，具体架设施工方案如下详细介绍。
4.1临时墩的设置
根据现场既有条件，临时墩位于墩柱两侧，不得侵入结构物限界，且布置需考虑钢箱梁焊接施工平台及钢箱梁采用龙门吊吊装方法的限制。
临时墩安装采用吊机进行安装，安装铁路及广园路附近的临时墩时，必须封锁相关的股道及市政道路，确保行车安全。
4.2钢箱梁加工、运输
本工程钢箱梁在厂内进行加工，并预拼装，符合设计要求后，施工运梁平板车将钢箱梁分段运至施工现场，箱梁运至现场后，按施工分段要求进行现场拼装、焊接。钢箱梁焊接拼装完成后，运梁平板车将钢箱梁运至既有笔村立交桥上的箱梁架设位置进行箱梁架设施工。
运梁的重车需经过检算或桥梁鉴定后方可上桥，且必须在指定路线内行走。
4.3钢箱梁吊装方法
根据现场情况及现有设备情况，拟在每排桥墩处设置一跨墩龙门吊，采用龙门吊类型有两台80t、一台50t跨墩门吊进行吊装施工，三台门吊中心跨度分别为：41m、39m、39m。吊装时龙门吊考虑倒换使用。
吊装时需要对各构件控制截面进行受力检算合格后方可进行作业。
4.4临时设施拆除
（1）临时支墩的拆除：钢箱梁按设计就位后，拆除临时支墩时，采用千斤顶将梁整体顶升，拆除小支墩，然后使用40t吊机拆除横梁及临时墩。
设备的拆除：龙门吊拆除，使用两台80t吊机进行拆除。
5施工安全控制
确立“以人为本”的思想，进行合理的施工组织和管理，施工前制定应急预案及施工安全措施，采取一切措施减少对交通的影响和对居民的干扰，同时保证工程安全顺利实施。
5.1应急预案
坚持“安全第一、预防为主”的方针，根据本工程的特点及施工工艺的实际情况，认真组织对危险源和环境因素的识别和评价，制定本项目发生紧急情况或事故的应急措施，开展应急知识教育和应急演练，提高现场操作人员应急能力，减少突发事件造成的损害和不良环境影响。其应急准备和相应工作程序（见下图2）。
图2应急预案工作程序组织流程图
5.2架设安全措施
（1）成立组织机构，加强领导。成立安装检查验收工程组，专司安装、检查、验收的组织，实施监督和安全控制，把关工作。
（2）分工明确，责任到人。指定专业责任人，明确各自管理责任，确保管理工作到位。
（3）加强机械设备的管理。龙门吊、架桥机是重要的临时承力设施，必须高度重视机械设备的现场安装、调试、检验验收工作，以确保其技术性能和安全可靠性。
（4）坚持标准化作业，杜绝野蛮施工作业。强化安装检验人员的安全质量意识，严格按标准要求进行安装作业。
（5）加强职工培训教育工作。组织安装、操作人员学习《龙门吊安全操作规程》、《架桥机、龙门吊安全操作规程》、《卷扬机安全操作规程》，严格按规程做好作业前的安全检查，吊装作业中各注意事项的监督落实，和遵守作业完毕后的安全规定。
（6）认真做好安装检验作业过程中所有可能发生的安全事故进行预测，提出防范处置预案，排除事故隐患。
（7）进行安全质量考核，对安装、检验作业人员的工作质量和安全效果，进行经济考核，个人收入与工作质量和安全效果挂勾。
（8）加强管理，明确岗位责任制，做到事事讲安全，时时讲安全。
6结束语
实践证明，采用龙门吊吊装连续钢箱梁的施工方法有效地解决了笔架立交桥工程的架设难点，降低了对广深铁路和广园快速路的影响，同时在广州市大型钢箱梁架设中也是首次采用，效果良好，希望对同类工程项目的实施有所帮助。
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作者介绍：
铁路桥梁的工程概况篇7
关键词箱桥；沉陷；病害；对策；千斤顶
中图分类号U44文献标识码a文章编号1674-6708（2013）96-0144-02
1问题提出
石龙区位于平顶山市的西部，韩梁煤田腹地。辖区内已探明各类矿产12种，原煤储量3.3亿吨，含煤面积28km2，占全区总面积的72%，是平顶山市三大煤田之一。近年来由于煤炭资源的大量开采，石龙区部分地区出现沉陷现象，导致桥梁破坏严重，由于沉陷区处理费用高，处理难度大，该区许多危桥不能及时进行加固处理，桥梁带病运营，很可能出现大的交通事故。下面简要介绍我院处理沉陷区桥梁处理技术的研究成果和实桥情况。
2沉陷区桥梁处理方案介绍
2.1本桥设计简况
马道口立交桥位于石龙区五高路上，是该线上的一座重要桥梁，五高路由此跨越一条小型运输铁路线，原有一座1×13米t梁桥，桥台为扩大基础U型桥台，桥梁净宽7m，全宽8m。马道口桥是该地区生产生活的重要枢纽，由于该桥处于沉陷区，现桥梁沉陷严重，与两头道路形成明显凹形，严重影响道路运行，下穿铁路净空不足4m，铁路已经断行，需对原桥梁进行拆除改建，同时做好处理沉陷解决方案。
2.2桥梁改造方案
根据上述存在的问题，本着节省投资，满足桥梁使用安全的原则，拟对该桥进行改造。
1）拆除原桥上部t梁以及防撞护栏，保留原有桥梁U型桥台；
6）在原桥台上植筋，修建拉筋挡墙，恢复桥头公路运行标高，挡墙钢筋与原桥护栏预埋筋对应绑扎并浇筑混凝土，同时，按照梅花状布置对拉钢筋，钢筋外侧包裹油浸棉布防护，分层回填砂砾石并压实，要求密实度达到96%以上；
7）在浇筑箱体以及挡墙时要求按照图纸布设护栏预埋筋，待顶板砼强度达到75%以后焊接护栏钢筋，并且现浇混凝土制作安装防撞护栏；
8）修建桥头引线与原路面顺接；
9）按照铁路规范要求铺筑下穿铁路路基，恢复铁路运营。
2.3桥梁后期沉陷处理
后期桥梁在使用过程中出现沉陷情况时，由于箱桥整体性好，箱桥会出现整体沉陷的现象，对该桥可以采用千斤顶起顶恢复标高的方法进行修复，具体修复方案为：
1）拆除桥梁上部桥面结构及栏杆系，使箱桥与两侧路基路面分离；
2）挖开箱桥基础底的千斤顶作业槽，清理干净千斤顶作业槽，根据箱体重量采用合适的千斤顶四个角同时顶起箱体结构，千斤顶作业时要求四个角同步起顶，防止箱体侧翻；
3）待箱体恢复设计标高后，进行箱底压浆，并做好支护措施，保证箱桥恢复设计标高后千斤顶可以顺利撤出；
4）待水泥砂浆硬化后撤出千斤顶，回填基坑，修复原桥护栏及桥头引线，恢复公路与铁路正常运营
3桥梁改造效果与社会效益分析
马道口立交箱桥通过本方案改造，降低了沉陷区桥梁改造处理成本，大大提高桥梁的使用寿命，后期桥梁由于沉陷出现的问题可以快捷、安全的修复，目前，该桥已经建设完成并且投入使用，桥梁使用效果良好，没有出现不良症状，后期桥梁沉陷修复有待桥梁出现沉陷时进行实际修复操作验证。
参考文献
[1]《公路桥涵设计通用规范》JtGD60-2004.
[2]《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JtGD62-2004.
[3]《公路砖石混凝土桥涵设计规范》JtJ022-85.《工程建设标准强制性条文》（公路工程部分）.
[4]《公路工程地质勘察规范》JtJ64-98.
铁路桥梁的工程概况篇8
关键词：超宽曲线；连续箱粱；孔跨布置；美观
中图分类号：U448.28文献标识码：a
1工程概况
重庆江北国际机场1990年1月22日建成投入使用以来，历经1997年、2001年、2008年3次较大规模的改扩建，已发展成为中国十大、全球百强机场之一。
东航站区工程扩建完成后，将从根本上缓解机场基础设施严重不足的矛盾，机场的吞吐能力将从现有的年旅客1500万人次、货邮18万吨的设计能力提高到年旅客4500万人次、货邮110万吨，年飞机起降37.3万架次，可以满足2020年社会经济发展对航空的需要，必将进一步提升重庆机场的枢纽功能，对于促进重庆地区社会经济快速发展，助推重庆加速实现西部地区重要增长极和长江上游经济中心的发展目标，打造内陆开放高地，实现国家对重庆战略定位具有重要意义。
航站区高架桥工程，主要是解决重庆机场主进场路与t3航站楼的交通联系的功能，同时兼顾与服务区道路和其他机场服务设施与t3航站楼联系的功能。为实现交通换乘的时效性，航站楼前设置有城市铁路车站、地铁车站、长途汽车站以及停车库；其中城铁和地铁分别位于地下约27m和18m，高架桥上跨其区间或车站站台。
高架桥在航站楼侧部分桥面宽度54m，半径为R=227.5m的圆曲线，为满足其墩柱与航站楼建筑的主支承柱的对应协调性及全桥美观性，桥梁横向布置为3根柱式桥墩，径向柱间距为18m。
2桥梁分跨原则
桥梁常常因跨越河流、峡谷、道路或铁路而设置。
桥梁分跨是桥梁总体设计的主要项目之一。大型复杂的桥梁，其方案设计有桥位选定、桥式及孔径确定等几项内容。桥梁在桥位确定之后，不但要进行不同桥式方案间的比较，而且要将同一桥式按不同的孔跨布置做为几个不同的方案进行比较，以求得较经济、合理的设计方案。本高架桥主要跨越城铁车站、地铁车站、航站楼联系通道、货运通道，并需要考虑与航站楼建筑的主支承柱的对应协调性。其布置原则如下：
1）、桥梁孔跨的布置，在满足桥梁的使用功能条件下，结合线路的情况，应使其总造价较低。一般情况下，桥址地质条件越差或下部结构投资越大，就越宜采用较大的跨度，以减小下部结构及基础的工程量，从而节省投资，反之亦然。从投资和跨度方面来看，桥跨布置总体表现为：边跨小于中跨，引桥小于主桥。
2）、大型项目的公路市政现浇箱梁桥孔跨布置应考虑到孔跨跨径的统一性，便于现浇箱梁施工时的模板倒用，减少模板种类，从而取得经济效益。
3）、连续梁桥或拱桥相邻跨度的比值（小跨比大跨）宜在0.4～1之间，当比值接近0.618时，桥跨结构会显得平顺流畅，结构受力合理，工程更经济。本项目采用等高梁，每联孔跨布设仅考虑主边跨比值，使得结构受力合理。
4）、跨越铁路、公路及道路的立交桥梁，其桥梁孔跨布置应保证桥下净空限界符合相关行业的技术标准。本项目桥梁跨越的城铁和地铁均位于地面以下，梁高取值无需考虑净空限界问题，仅需考虑梁形美观性即可。本项目高架桥的梁高取值由跨城铁车站的最大主跨控制，梁高比L/20稍大，以利于结构受力计算。高架桥的最大主跨为48m，梁高取值2.8m，采用鱼腹型箱梁，楼前高架桥54m宽弯桥部分均采用2.8m梁高，采用的梁高以及梁形考虑了航站楼建筑的美观性，能与其很好的结合。
5）重庆江北国际机场t3a航站楼楼前高架桥为本项目的重点桥梁，其担负机场道路的重要交通，全桥由3车道与另一匝道的双车道合并成5车道，再到达航站楼前形成9车道，起到交通分流作用，楼前桥梁总宽54m，桥上设有观光平台、车行道、道路间人行道平台以及进候机楼人行分流平台，该部分桥梁平面位于半径为R=227.5m的圆曲线上，54m宽桥梁部分总长493.5m（道路中心线里程长度）。高架桥平面为对称设置，从54m宽部分完结后，再变宽到5车道，后与另一匝道的双车道分流后，成3车道道路。本文重点对楼前54m宽弯桥部分的孔跨布置做一简要介绍。
3设计经过
拟建重庆江北国际机场t3航站楼侧高架桥桥位受城铁、地铁、航站楼联系通道、货运通道、与航站楼建筑的主支承柱的对应协调、各匝道上跨下穿的相互影响，综合考虑桥位处地理情况及建筑美观协调性后,初步设计时确定的桥梁孔跨布置和桥墩墩位布置如图1：
图1桥墩墩位初步布置
初步设计方案在航站楼侧桥面宽度54m部分的孔跨布置为（30+48+40+30）+（4×27.7)+（24.5+24.5+45.7+35）+（3×28）m，孔跨长度以线路里程划分，桥面内外侧宽度根据实际计算。
本方案布置充分考虑了城铁车站布置、与航站楼建筑的主支承柱对应、地铁车站岔区影响、货运通道的影响等因素。第一联采用主跨48m一跨跨越城铁车站，城铁车站位于地面以下约27m，桥墩地下部分桩基置于城铁车站结构后面，由城铁车站结构物抵抗土压力，所有54m宽部分以本跨控制梁高，均采用梁高2.8m的鱼腹型箱梁；第二联为与航站楼建筑的主支承柱径向处于一条线，布置为4×27.7等跨；第三联因与地铁轴线斜交太大，为避免单孔梁内外侧梁长差，且为尽量减小孔跨，在地铁车站岔区中心设置桥墩，该联第二跨内外侧分别为19.6m和43.8m，虽不利于箱梁计算，但已经是较好的孔跨布置形式；第四联仅为一般布置形式。
施工图阶段，因地铁车站站位设计调整，且在详细计算了梁部结构后，按照新的线路里程重新划分航站楼侧桥面宽度54m部分的孔跨布置，最后确定的桥梁孔跨布置和桥墩墩位布置如图2：
图2施工图设计孔跨布置
施工图的最后孔跨布置为（30+48+37+37）+（5×27.5)+（5×20）+（29+46+29）等四联混凝土连续箱梁。施工图阶段主要对第三联孔跨做了大的调整，导致第四联的主跨顺势调大，第三联布置为（5×20）m连续箱梁，桥墩布置在地铁车站岔区闲余部分，在其安全位置布置桥墩，亦充分利用了空间，减小了孔跨，利于斜偏结构计算，降低了结构安全风险。
4结论
结合本项目在初步设计以及施工图设计的孔跨布置研究，得出在受限条件下的宽弯桥孔跨布设应与梁体结构计算以及合理利用桥下建筑的剩余空间，充分考虑结构的安全性和整体建筑的经济合理性，对城市新建桥梁具有一定的借鉴作用。
参考文献
[1]《公路桥涵设计通用规范》JtGD60-2004
[2]《公路桥涵地基与基础设计规范》JtGD63-2007
[3]潘立华,超宽幅混凝土箱梁的设计.公路[J].公路,2012.08(第8期):79-84.
铁路桥梁的工程概况篇9
【关键词】铁路桥梁；桩基施工；技术；方案；注意事项
【abstract】withtheeconomicandsocialprogress,China'srailwaytransportenterpriseobtainstherapiddevelopment.intherailwayconstruction,railwaybridgeconstructionisaimportantlink,andoneofthekeyproblemsofrailwayconstructionofone.intherailwayconstruction,howtoimprovethequalityoftheconstructionofthebridge,ensurethesafetyofthebridgeconstruction,railwayconstructiondepartmentofworkismostimportant.intherailwaybridgeconstruction,thepilefoundationconstructioninthepositionofthekeytechnologyofrailwaybridgewholeconstructionhaveavitalrole,railwaybridgeisanimportantguaranteeofthewholeconstructionquality.BasedontheconstructionpracticeofChinarailwaybridgeactivitiestoSprovincearailwaybridgeasanexample,discussestherailwaybridgeofpilefoundationconstructiontechnology,andprovidecorrespondingpilefoundationconstructionplanofrailwayBridgesofpilefoundationconstructiontohavethecertainreferenceforreference.
【keywords】railwaybridge;pilefoundationconstruction;technology;project;note
中图分类号：tU473.1文献标识码：a文章编号：
1.前言
随着人们生活水平的不断提高，人们对交通的需求越来越强烈，在一定程度上推动交通事业的蓬勃发展。近几年来，我国交通事业发展迅速，尤其是铁路交通事业，得到了前所未有的发展，铁路在交通领域中发挥着越来越重要作用。在铁路事业迅速发展的同时，铁路安全事故也不断增多，铁路安全成为人们关注的焦点问题之一。桥梁建设是铁路施工过程中重要的环节之一，与铁路整体的施工质量及铁路交通的安全有着非常密切的关系，因此在铁路桥梁施工中，必须千方百计地提高铁路桥梁的施工质量。而在铁路桥梁施工中，桩基施工是一项极其重要的一个环节，桩基施工处理不好，直接影响到铁路桥梁的整体质量，给铁路交通安全埋下隐患，因此，在铁路施工中，相关部门必须高度重视铁路桥梁的桩基施工，寻求最佳的桩基施工技术，不断提升铁路桥梁桩基施工技术的整体水平，提升铁路桥梁的整体质量，将铁路桥梁安全事故扼杀在源头。
2.S省某座铁路桥梁的工程概况
某座铁路桥梁在暗挖重叠隧穿时，需越过铁路高架桥的四根桩基，即处于右线的桩基，处于第三线承台下的桩基，处于21号桥墩下的桩基以及处于22号桥墩下的桩基，四根桩基的直径均为φ550mm，可起到预制管桩的作用，桩长通常为16m，桩端持力层一般为强风化岩。目前，在铁路桥梁的21号墩以北，主要为预应力混凝土连续梁，在21号墩以南，主要为预应力混凝土简支梁，梁跨通常选择在10.56m之间。在铁路桥梁设计过程中，对这六个桩基桥墩实施主动托换，每一座铁路桥均设置预应力混凝土一片，以达到托换大梁的目的，总共有三片，在托换梁的两侧位置，设置必要的挖孔桩，挖孔桩的桩长约为30m，其直径约为2.0m，桩端持力层主要为微风化岩，需实施桩基托换施工。
3.铁路桥梁桩基施工方案的选择
第一，在铁路桥梁施工中，被托换的桥墩，即21号桥墩属于连续梁性质的端墩，为减少或者避免连续梁出现开裂破坏的现象，必须在21号墩实施托换后，对其顶部沉降进行必要的控制，通常顶部沉降在2mm之内。对此，在施工过程中，可以对被托换的结构荷载进行相应的转移，即从原来的位置转移至其它的、新型的托换桩上，从而达到改变新型托换桩沉降的现象，进而减少或者避免新型托换桩出现变形的现象。
第二，托换梁基坑在实施开挖时，其管桩基础通常暴露于地面2.6m，低桩承台因而转换成高桩承台，管桩基础所承受的抗剪能力在一定程度上遭到削弱，管桩基础抗剪能力的削弱，影响和制约着桥梁的受力状况，因此，在铁路桥梁施工中，为了使铁路桥梁的受力不受影响，通常选择在被托换桥墩的两翼搭建可顶升钢支架，达到分担铁路桥梁部分负荷的作用。
第三，为了更方便施工，可以选择在铁路桥梁托换桩的桩顶部位搭建相应的桩帽，以此作为铁路桥梁顶升施工的平台，桩帽的高约为1.2m，长约为3.6m，宽约为2.2m。顶升施工平台和铁路托换梁底面的中间必须预留一定的距离，作为其顶升的空间，一般预留70cm左右；对顶升施工平台及托换梁之间的钢筋必须进行必要的衔接，可以选择直螺纹连接器实施衔接，直螺纹连接器的加工过程比较特别，对钢筋的衔接有着非常重要的意义。此外，还应在各个桩帽上设置可调传力钢支垫，通常设置两个，同时在各个桩帽上还应设置换顶升千斤顶，通常设置两个，重量约为600t[1]。
铁路桥梁的工程概况篇10
关键词：大跨度小角度斜交框架桥加固措施
中图分类号：U448.28文献标识码：a
在我国，斜交框架桥是自80年代以后才逐渐发展起来的，随着我国城市化进程的深入及物流网的兴起，高等级的公、铁路的大规模修建，在下穿既有铁路时斜交框架桥将被越来越多地采用。随着我国经济建设的进一步深入，综合国力的进一步增强，公路、铁路建设更注重景观、人文要求，更注重考虑远期、长远期规划。就目前而言，框架桥的顶进技术日益成熟，但如何保证箱体顶进质量和铁路安全运营，线路加固起到至关重要的作用。本文就已建成的张家口至涿州高速公路下穿沙蔚线17—17m双孔框架地道桥为例对线路加固措施作一介绍。
1.框架桥的结构计算方法
正交框架，活载加载方向基本顺框架跨度方向，在斜交角度较大的情况下（小于15度）可顺桥向取单位长度框架段，用平面杆系简化为平面框架模型计算内力进行分析，在斜交角度较小的情况下，框架桥在活载作用下空间效应增强，平面计算将会产生较大误差，特别是在特小角度下，框架的分节位置，框架结构尺寸，对不同位置的的阶段和框架不同部位的内力分布都有很大的影响。因此要采用空间分析方法，对荷载和约束在空间上进行模拟和简化，研究在斜交情况下框架桥的空间荷载效应。
有限元法是对结构进行空间分析的最常用也最有效的方法，对框架结构的空间模型简化有实体单元法、板单元法、和空间格梁体系。常用的计算软件有miDaS、Sap、anSYS等，在设计应用中一般采用板单元法格梁法即可满足计算精度。
2.工程概况
张涿高速公路在k30+567处与沙蔚铁路k42+210相交，设一座双孔框架桥顶进施工。桥体单孔净宽17m，中心线与沙蔚铁路交角为40度，框架桥锐角设计为45度，整体双孔布置，框架桥中心线与张涿高速公路平面中心线重合；主体正向长度为19.26m，线路中心据主体边最小处为4.5m，前刃角长4.3m，后端尾墙长度3.3m，尾墙悬臂板长度为2.0m，箱体顶板厚1.1m，底板厚1.2m，边墙厚1.2m，中墙厚1.1m，箱体净高为6.9m，箱体总高为9.2m，框架桥沿铁路方向总长为58.34m，沿桥体中心线方向总长为39.19m，轨底距箱体顶面距离最小处为0.6m。
张涿高速公路下穿处沙蔚线为单线、20‰纵坡直线、普通线路、50kg轨、混凝土轨枕、路基为深0.5m左右的路堑。
3.线路加固方案
3.1线路加固内容（见附图）
（1）为防止顶进过程中，箱体两侧路基土体坍塌，在箱体两侧设防护桩
（2）为防顶进过程中线路横移，在顶进前端路基外设置前支撑桩和抗移桩。
（3）线路加固采用3-5-3形式扣轨加纵横梁方案。
3.2线路加固流程图
3.3线路加固重点工序施工工艺
（1）抽换枕木及扣轨：抽换枕木时，应严格按事先在钢轨上所标的枕木位置放置，严格采用隔六换一的方式进行施工。扣轨前所有换上的枕木必须带上U型卡子，钉上铁垫板，枕木与轨底间加绝缘胶垫，扣轨的枕木全部换上后，然后统一抬扣轨、上扣板螺丝。
（2）穿工字钢横梁：在枕底穿横向工字钢时，派专人在枕底与工字钢之间放置高度调整垫板。横向工字钢穿上后立即在工字钢底设置枕木头硬支点，用螺栓将工字钢与枕木连接，捣实石砟。
（3）上工字钢纵梁：横梁穿完后，抬运纵梁工字钢，从线路一侧抬运安装。纵梁安装后立即与横梁用扣板、U型螺栓连接，纵梁端头设置木梭头。在抬运工字钢跨越线路时，必须统一指挥。
4.线路加固安全措施
4.1线路加固前、加固全过程、桥体顶进期间均由主管铁路单位工务段对施工地段的钢轨进行检查监护，严格按铁路技术管理规程办理慢行手续，按规程规定设置车站、现场防护员和直通电话。
4.2抽换枕木严格按照隔六换一原则。穿入木枕后上鉄垫板钉齐道钉，并回填道碴捣实后方可进行第二根作业。
4.3铺设扣轨梁前应对线路进行一次全面检查，各项几何尺寸达到线路标准。
4.4横梁穿入采用每隔一根枕木穿入一根横梁的形式，横梁间距1.2m。所有横梁必须平直受力均匀，保持线路水平。横梁与扣轨的交叉点采用∮22的u型卡子扣板连接，每隔1.2m设置枕木支撑点。横向工字钢与枕木连接所采用的u型螺栓头和扣板不得高出主轨顶面20mm。
4.5架设纵梁时纵梁两端采用枕木堆制作支点，支撑点的面积不小于1m，纵梁接触的枕木垂直线路方向。纵梁布置要保证行车安全，不得侵入限界。
4.6线路加固、桥体由各站段组织人员进行施工监护，严格按照沙蔚公司批复的施工方案进行施工。
4.7桥体顶进过程中施工单位由专业的线路施工队24小时不间断的对线路几何尺寸进行检查，对超限处应进行及时处理，确保行车安全。
4.8线路加固防横移措施
（1）为保证顶进时前端横工字钢有可靠的支撑，在顶进前端路基外设置前支撑桩和抗移桩。支撑桩间距3.6m，抗移桩间距4.0m，直径为1250mm桩长13m。抗移桩顶设L型冠梁。线路加固横工字钢抵在L型冠梁上起到防止线路横移的作用（详见线路加固图）。
（2）设置钢筋拉环:配合钢筋混凝土抗横移桩，浇注顶板时在桥体尾部每隔3m设置拉环，桥体顶进时用10吨倒链牵拉线路，当桥体顶进穿越线路时用倒链锁定工字钢纵梁，另外一端固定在地锚上，随桥体顶进随拉紧倒链，控制线路中线，防止线路发生横移。
（3）桥体顶部使用顶进小车，变滑动摩擦为滚动摩擦，以减少摩擦阻力。顶进小车必须沿桥体顶进方向放置，使受力最合理。(附图)
5.结束语
大角度斜交框架桥顶进法施工，线路加固是关系到框架桥顶进质量和既有线安全运营的关键。张家口至涿州高速公路下穿沙蔚线17—17m双孔框架地道桥施工中，由于线路加固措施到位确保箱体的顺利顶进和质量，既有线的安全运营未受到任何影响（顶进期间该段线路慢行速度为25km/h）。
参考文献：
[1]胡拥军.大跨度小角度斜交框架桥顶进施工技术[J].铁道标准设计,2005,(8):59-61.
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[3]刘晓翔.大跨度框架桥顶进技术在公铁立交施工中的应用[J].甘肃科技纵横,2004,33(3):76-77,79.
[4]卫星,强士中.铁路斜交框架桥顶板裂纹原因分析[J].桥梁建设,2004,(1):66-68.Doi:10.3969/j.issn.1003-4722.2004.01.019.
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