城市轨道调研报告篇1
关键词 深圳，城市轨道交通，可行性研究，总体协调
深圳市政府在近中期轨道交通建设计划基础上，根据城市近期建设发展需要，有针对性地选择了6条轨道交通线作为二期工程优先建设。组成二期工程的6条轨道交通线分别是:1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程、6号线和11号线，总计里程约175km。
本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展，研究思路和方法应该如何等问题展开讨论并提出建议。
1 打造全新概念的城市轨道交通
在轨道交通规划与建设中，应更新观念，以人为本，突破创新，完善功能，保护环境，实现功能、环境、安全、经济和效益的高度统一，打造全新概念的城市轨道交通。现代城市轨道交通的概念应体现在以下6个方面。
1.1 可持续发展的轨道交通
轨道交通是城市的重要基础设施，是百年大计，应贯彻可持续发展的思想，以人为本，完善功能，保护环境，为轨道交通可持续发展创造条件，以适应城市未来发展需要。实现可持续发展的主要途径有:合理制定载客标准，并适度预留规模，适应未来发展需要;完善换乘衔接功能，并预留接口;合理选择轨道交通模式与车辆制式;合理选择线路走向及敷设方式;注重建筑景观效果，加强减振防噪措施;完善公众服务设施;提高系统舒适度(如乘车环境等)。
1.2 安全可靠的轨道交通
贯彻安全服务意识，以人为本，安全第一，提高工程设施技术可靠性，完善安全保障体系，实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有:车辆、设备技术成熟可靠;加强防灾措施;完善安全防护体系;改进运营管理体制，加强运营管理与维护。
1.3 便捷、畅达、高效的轨道交通
贯彻高效服务意识，完善客运设施，提高线路的直达性和可达性，缩短出行时间，充分体现快捷的特点，发挥轨道交通骨干作用，实现建设轨道交通的社会效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有:完善线网衔接换乘功能;线路功能定位与轨道交通模式选择;选择技术先进的车辆、设备;优化运输组织，提高旅行速度，缩短出行时间;合理设置站位，完善车站交通功能设施;改进运营管理体制。
1.4 一体化的轨道交通
实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接，将轨道交通融入城市客运交通体系，实现轨道交通与其它客运交通的一体化，进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有:协调与公交的关系，强化与交通枢纽的衔接功能;强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能;实施“停车-换乘”方式。
1.5 经营概念的轨道交通
创造轨道交通经营资源，降低建设运营成本，提高运营经营收入，资源整合与共享，综合开发，体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有:合理确定工程建设范围和建设计划;优化线路走向及站点布置;强化资源整合与共享;车辆与机电设备系统制式统一与兼容;优化资源配置，提高国产化率;土地利用与综合开发;改进运营管理体制，努力实现车辆、设备维修社会化;注重目标成本控制。
1.6 可实施性的轨道交通
采用先进成熟的技术手段，密切结合实际，强化建设方案的可操作性，实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有:提高工程实施方案的可操作性;合理选择施工技术，并降低工程实施难度;优化项目建设管理方案;搞好项目实施策划。
深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区，是华南地区重要的经济中心城市，也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此，深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展，努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。
2 可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点
2.1 可行性研究的总体思路
(1)以城市总体规划为指导，以轨道交通线网规划为依据，以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标，以在建一期工程为基础，充分理解并贯彻政府和业主意图，吸取国内外轨道交通建设经验，根据评审意见和政府有关批文，紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。
(2)从整个网络(乃至“珠三角”轨道交通网)和线路远期延伸发展角度，结合深圳市“组团式”“多、中心”和“田园城市”的特点，用可持续发展的观点，进行工程方案研究，做到“近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”，处理好“轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系，追求总体最优。
(3)贯彻“以人为本”的设计理念，运用系统工程、价值工程理论，以科技创新为手段，对工程进行多方案综合比较分析，考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一，提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案，为项目决策和工程设计奠定良好基础。
(4)加强与相关部门和单位的合作与协调，充分发挥各有关方面的优势，注重相关专业或系统的配合协调，强化实地调查研究，确保工程方案的合理性和可操作性，努力提高可行性研究工作质量和速度。
2.2 关键技术问题的基本观点
(1)应运用可持续发展的观点，根据各轨道交通项目功能特点和具体情况，重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、aFC等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备，并可减少备用车等，有利于实现资源共享。
(2)充分考虑发展预留，确保线网可持续发展，适应城市未来发展需要，这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。
(3)应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究，力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。
(4)从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力，均可实现运输能力的发展预留，而且这些适当的预留措施对工程初期投资影响不大。当然，发展预留要适度。
(5)采用“小编组、高密度”的运输组织方式是值得推崇的。这不仅可以提高服务水平和设施利用率，而且有利于减小车站体量，易于与环境结合。但是，单靠提高行车密度，甚至线路远景通过能力采用40对/h来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要)是不恰当的，甚至是有风险的，需综合研究确定。
(6)应重视环境保护，“不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展，不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应，满足城市环境要求。
(7)强化线网衔接换乘功能，通过换乘枢纽锚固线网。同时，加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等)的衔接功能，以充分发挥功能和提高效益。应进行公交配套专项规划研究，为工程设计和建设提供依据和基础。
(8)在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下，车辆基地设计中应运用先进的检修理念，并改进车辆检修体制，由计划修向均衡修和状态修转变，尽可能压缩基地规模。同时，工程建设应分期或分步实施，避免厂房和设施闲置，并减少初期工程投资。
(9)车站设计须贯彻“以人为本”的理念，并突破传统管理模式，尽可能压缩体量，高架车站应轻盈、通透，出入口及人行过街系统联为一体，出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。
(10)供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况，根据项目的特点和要求进行研究，并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。
(11)机电设备系统应运用“价值工程”理论进行配置，努力提高国产化率，注重目标成本控制。
(12)车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究)。
(13)改进运营管理体制，努力实现车辆设备检修与维护的社会化。
3 可行性研究工作方法和工作程序
3.1 可行性研究工作原则
(1)现场踏勘与资料分析相结合:在研究过程中，要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较，根据以往经验，一个方案的形成要结合图纸工作，对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。
(2)理论分析与专家经验相结合:运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较，并结合专家经验，进行定量分析以取得最佳结果。
(3)专题研究与可行性研究相结合:为使可行性研究报告更加深入，内容更加丰富、翔实，更具科学性和合理性，在进行预可行性研究报告编制时，要开展一些项目的专题研究，与可行性研究工作结合进行。对由6条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。
(4)内部方案论证与外部协调相结合:轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分，由于轨道交通系统的专业众多，与城市其它设施的接口十分复杂，所以在研究过程中，既要注意系统内部方案的合理性，又要注意与外部条件的协调性。
3.2 可行性研究工作方法
(1)选择合适目标并掌握约束条件:进行科学可行性研究首先必须选择目标，要客观分析并掌握约束条件。
(2)定性与定量相结合，以定量为主:遵循定量分析与定性分析相结合的原则，并以定量分析为主，力求能够反映项目实施中的所费(即费用，如投资、运营成本等)与所得(即效益，如运营收入等)，对不能直接进行定量分析比较的，则实事求是地进行定性分析。
(3)静态分析与动态分析相结合:静态分析与动态分析各有特点，在项目可行性研究中应根据需要，采用静态分析与动态分析相结合，以动态分析为主，静态分析为辅的决策分析与评价方法。
(4)多方案比较与优化:多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键，尤其是在多目标决策分析时，方案众多，可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1。
4 总体协调工作建议
4.1 总体协调单位的工作内容
为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6条线的可行性研究工作，必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是:
“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下:
(1)协调6条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等，协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。
(2)制定工作计划，提出要求，落实协调，组织完成6条线可行性研究报告编制工作。
(3)审核6条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿，协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作，审查各线勘探要求，组织勘探工作，验收可行性研究阶段勘察报告。
(4)协调主要技术专题研究工作，并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”
是各项工作按质按期完成的保障，“技术”是按质按期完成的手段，两方面工作都很重要，总体协调工作应两手一起抓:一手抓“管理”，一手抓“技术”。
图1 深圳市轨道交通二期工程可行性研究工作程序(技术路线)框图
4.2 对总体协调工作的建议
对深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作提出以下7项建议。
(1)一个目标:可行性研究总体协调工作应紧
紧围绕实现“全新概念城市轨道交通”这一目标开展工作。
(2)两个协调:只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作，才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中，有大量的问题涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等)，则须进行必要的外部协调工作。
(3)三大任务:深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的内容，为便于组织和管理，确保技术协调工作顺利开展，提高工作效率，建议分成以下3大类型。
①各线研究涉及的共性问题内部协调的技术问题，主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。
②涉及到轨道交通线网衔接与发展和城市建设发展技术问题—内部协调、外部协调相结合的技术问题，主要包括:重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接)与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。
③可行性研究报告编制技术问题—内部协调技术质量管理问题，主要包括:重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。
(4)四项原则:总体技术协调工作应遵循“总体研究，统筹协调，综合平衡，整体最优四项原则。
(5)五大专题:由于本次研究是6条线同时研究，为了可行性研究达到理想的深度，为实现全新概念轨道交通奠定良好基础，对一些共性问题和涉及网络乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。深圳市轨道交通二期工程可行性研究阶段有以下5大专题需进行专门研究。
·系统规模与发展预留;
·轨道交通资源整合与综合利用，包括:车辆基地功能定位、合理分布与资源共享，供电方案与供电设施的社会化，控制中心的合理分布，机电设备制式选择，轨道交通模式、车辆制式选择;
·大型综合换乘枢纽方案研究;
·车辆、机电设备国产化方案;
·土地利用、综合开发与融资方案。
(6)六个步骤:①熟悉并研究6条线的预可行性研究报告及政府相关文件，总结问题并提出可行性研究总体思路;②组织各研究单位讨论交流，明确重大问题的处理意见，协助业主组织力量启动专题研究;③组织总体方案的讨论交流，基本确定各线总图方案和各项研究工作前提;④中间报告和地质勘察资料的审核与验收，协助业主组织中间汇报审查工作，研究并落实中间审查意见;⑤最终报告和专题报告审核与验收，协助业主组织送审稿汇报审查工作，研究并落实送审稿审查意见;⑥各项研究成果的审核与验收。
(7)七项措施:确保总体协调人力资源配置完备;制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序;制定各阶段技术文件编制内容和研究深度，并编写可行性研究报告编制大纲;建立总体协调例会制度，并组织专题交流讨论会;分阶段汇报审查，广泛征求有关专家和相关部门的意见;编制各阶段文件审查要点;必要时，提出处理措施的建议，由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南，可喻指本次研究工作相关的7个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位)或7项工作任务(1项总体协调和6条线的可行性研究)。
参考文献
1 宋键主编.深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书.上海市隧道工程轨道交通设计研究院，2003
2 于松伟，万学红.南京地铁2号线的设计新理念.地铁与轻轨，2003(2)
3 朱军，宋键.城市轨道交通资源共享探讨.城市轨道交通研究，2003(2):5
城市轨道调研报告篇2
关键词 城市轨道交通 项目 后评价机制 成果反馈
21世纪以来,我国城市轨道交通建设进入了快速发展阶段。目前,北京、上海、广州、天津、重庆、深圳、南京、武汉、青岛等城市的轨道交通项目正在建设之中,另有十多个城市也都规划了各自的轨道交通网络。预计在未来的城市发展中,轨道交通的建设速度必将加快。
随着我国民主和法制进程的不断深入,政府对公共投资项目的效益越来越重视,项目后评价则是一种重要的检验手段。城市轨道交通项目是投资额巨大的城市公共交通基础设施,近年来才在我国兴起,因此急需引入项目后评价机制,对城市轨道交通项目全生命周期内各个阶段的经验进行总结,对各种效益和影响进行研究,以达到提高城市轨道交通项目决策和管理水平的目的。
1研究现状
城市轨道交通项目是投资额巨大的公共基础设施项目,引入后评价机制能够提高项目决策和管理水平,使公共投资能够产生更大的效益,因此具有极为重要的现实意义。
城市轨道交通项目后评价的作用要想得到充分的发挥,除要有完善的项目后评价方法体系外,还需要建立科学、高效的后评价运行机制。自从我国在20世纪80年代中期引入项目后评价以来,国内的研究多集中在项目后评价的内容和方法上,而对于如何建立项目后评价机制却研究得较少。有学者曾对投资项目后评价机制进行了普遍意义上的研究,但是在城市轨道交通项目中,因为其融资模式和管理体制具有多样性,后评价机制与一般建设项目并不相同,需要进行专门研究。
2管理和运行机制
2.1管理机构
城市轨道交通项目是现阶段我国各大城市政府投资的重点,其决策和管理的水平、实施的效果都是社会关注的焦点,城市政府对此负有极为重大的责任。城市轨道交通项目后评价的本质是为该城市政府服务,其目的是为了提高项目决策和管理的科学化水平,分析项目实施的效果,给城市政府提出相应的建议。因此,城市轨道交通项目的后评价必然是由该城市的政府出面组织和管理,这也是项目后评价实施的一个基本原则:谁投资,谁负责。
在城市政府中,发展和改革委员会(以下简称“发改委”)负有编制城市固定资产投资计划、监测分析固定资产投资状况等职责,应当承担城市轨道交通项目后评价的组织和管理工作。例如,北京市发改委应当组织并管理北京市城市轨道交通项目的后评价工作。
实际上,各个城市为了便于管理,都会由当地的国资委出资成立城市轨道交通公司(每个城市的公司名称各不相同,本文以“城市轨道交通公司”表示广泛意义上的指代),专门负责投资、建设和运营的相关事务。城市轨道交通公司是城市轨道交通项目后评价工作的重要参与者,但是为了保证后评价工作的客观和公正,它不适合作为城市轨道交通项目后评价工作的组织者和管理者。例如,北京市国资委出资成立的北京市基础设施投资有限公司(其前身为北京市地铁总公司)是北京市城市轨道交通项目后评价的重要参与者,但不应该是组织者和管理者。
2.2实施方式
城市轨道交通项目后评价的实施方式有两种———自我评价和独立评价。自我评价是指由发改委的内部机构负责城市轨道交通项目的后评价工作,评价人员对项目了解较全面,信息反馈迅速,但是却有可能影响评价结果的专业性和公正性。独立评价是指由发改委聘请独立的后评价机构实施项目后评价,这样做可以保证评价结果的专业性和公正性,但是费用较高。具体选择哪种方式,应由发改委根据项目的复杂程度、后评价的时间要求、工作难度以及经费情况等来确定。
另外,应当注意,城市轨道交通项目的可行性研究单位和前评价单位、项目实施过程中的项目管理机构不能作为项目后评价的实施机构。
2.3资源要求
城市轨道交通项目后评价的开展需要有一定数量的资源投放,主要包括评价人员、经费和时间。
1)评价人员
城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂的、多学科交叉的评价工作,对评价人员的素质要求较高,一般应包括以下几方面的人员:交通经济学专家、地铁技术专家、项目管理专家、经济管理专家、市场预测专家、财务与统计分析专家、社会学专家和环境评价专家等。
2)经费
城市轨道交通项目后评价需要有一定的经费投入,由发改委承担,后评价实施的方式决定了经费的多少。由于自我评价是发改委的内部事务,因此所需费用较少;而独立评价则需要相对较高的费用,由发改委与后评价机构双方协商决定。
3)时间
城市轨道交通项目后评价从开始到提交报告大约需要3个月的时间,也可以适当延长,时间安排大致如下:筹划准备2~3周,分析研究3~4周,调查和收集资料3~4周,编写报告2~3周。
2.4时机选择
根据项目后评价的概念、作用和我国的实际情况,城市轨道交通项目后评价应选择在项目投入运营一至两年内、客流基本稳定之后进行。此时城市轨道交通项目已经通过竣工验收,投资决算已经明确,经营活动基本上步入正轨,初步取得了经济效益和社会效益,同时积累了各项后评价指标所需要的数据资料,基本具备了后评价的条件。
2.5工作程序
城市轨道交通项目后评价的程序一般包括三个基本步骤,即设计、实施和报告。在设计阶段,需要确定研究的问题和使用的评价方法;在实施阶段,主要是开展调查、认真研究、收集资料并进行处理;最后形成报告,提出结论和建议。
3城市轨道交通项目后评价的内容
由于城市轨道交通项目施工过程复杂、涉及行业繁多、效益和影响范围广泛等原因,我国对其后评价内容的研究还处在探索之中。与一般建设项目后评价相比,城市轨道交通项目后评价有其自身的特点,并不能简单照搬已有的建设项目后评价体系,应当建立城市轨道交通项目独有的后评价体系。
3.1城市轨道交通项目后评价的特点
城市轨道交通项目后评价主要有以下几个特点。
1)是中观角度的评价
城市轨道交通项目的投资由城市自行筹措,其效益也基本上体现在城市内部,因此城市轨道交通项目后评价必然是从城市整体的角度出发,是一种中观角度的评价,这与从国家角度出发的宏观评价和从企业角度出发的微观评价都有所不同。
2)是多学科交叉的评价
城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂、多学科交叉的评价工作,需要用到交通规划理论、交通经济学、工程项目管理、项目评价理论、金融学、企业管理理论、社会学、环境学、城市经济学、工业技术经济学、计量经济学等多个领域、多门学科的知识。
3)其外部效益辨析难度大
城市轨道交通项目属于准公共项目,具有较强的公益性,因此外部效益非常显著且内涵丰富、种类繁多,涉及社会、经济、环境等各个方面。在后评价工作中,想要全面、准确地识别和计量城市轨道交通项目的外部效益难度非常大。
4)网络系统与单条线路应区别对待
城市轨道交通网络系统是由多条线路组成的。在对城市轨道交通项目进行后评价时,应当明确指出是对城市轨道交通网络还是对某一条线路进行后评价。这是因为城市轨道交通存在规模效益,整个网络系统的效益绝不是各条线路效益的简单相加,两者在后评价的内容和指标方面均有不同。
3.2我国现有建设项目后评价的内容分析
我国现有建设项目后评价体系是在原有项目前评价框架的基础上建立起来的,并借鉴国外经验增加了相应的内容,目前包括过程后评价、效益后评价、影响后评价和目标可持续性评价四个部分。虽然经过20年的发展已经初步成形,但是仍然存在很多不足之处,主要表现在内容体系杂乱、条理不清。
目前,建设项目过程后评价的内容仅限于审查各项工作流程是否符合国家规定以及经验的总结,而实际上,项目的前期工作、建设施工以及运营管理等各个阶段还有很多内容需要深入研究。
建设项目效益后评价包括财务后评价和国民经济后评价,影响后评价包括社会经济影响后评价和环境影响后评价。其中,国民经济后评价、社会经济影响后评价和环境影响后评价都是从社会整体的角度来考察项目的费用和效益,因此内容上边界不清,容易造成重复计算。
建设项目的目标可持续性评价是随着人类社会发展观的进步而被引入到后评价体系中的,相对其他内容而言,比较新颖,评价内容和评价方法都不太成熟。
从以上的分析可以看出,虽然我国建设项目后评价的体系已经建立,但是在内容和条理上还存在许多缺陷和不足,有待进一步完善。
3.3项目后评价的内容
笔者仔细研究了现有建设项目后评价的内容体系,对其进行了梳理,并结合其特点和新的研究成果,提出了建立城市轨道交通项目后评价内容体系的设想,如图1所示。
笔者保留了过程后评价,将效益后评价和影响后评价的内容合并,并增加了成功度评价。影响后评价的内容分为社会影响后评价、经济效益后评价和环境影响后评价三个部分,分别从社会学、经济学和环境学三个不同的角度来评价城市轨道交通项目的效益和影响,这样划分的结果可以较好地解决原有界限不清、重复计算的问题。成功度评价是一种综合评价,是国内学者提出的新的研究成果,可以对城市轨道交通项目的整体效果进行评价。当然,笔者只是对城市轨道交通项目后评价内容进行了初步的探索,建立了简单的评价体系,具体内容还有待进一步研究。
4成果的反馈和扩散机制
4.1成果的反馈
城市轨道交通项目后评价成果的反馈是后评价机制中的一个决定性环节,是后评价能否达到最终目的的关键。由于机构、体制和手段等方面的原因,我国其他行业后评价成果的反馈并不理想,对投资决策的影响作用甚微。因此,城市轨道交通项目后评价机制的建立应当把成果反馈作为重点来抓。
城市轨道交通项目后评价成果的反馈机制应主要与四个方面建立紧密的联系,即与政策制定的联系、与计划管理的联系、与投资执行过程的联系、与人员培训系统的联系,确保反馈机制能够在待建、新建和已有项目中充分发挥作用,形成“需求驱动型”的反馈机制。
4.2成果的扩散
城市轨道交通项目后评价成果的扩散是改进投资活动的计划和执行的重要手段。扩散的形式包括书面报告、会议讲座和后评价信息数据库三种形式,其中书面报告包括评价报告、年度报告、专题报告、简报和内部出版物等形式,会议讲座包括学习班、研讨班、新闻会和专业会议等形式。
笔者建议的城市轨道交通项目后评价成果的反馈和扩散机制如图2所示,后评价成果通过行政指令和对外交流两条线索对城市轨道交通公司的各个职能部门和下属公司以及城市轨道交通项目的各个过程发挥作用。
5结语
随着我国城市轨道交通项目投资热的兴起,引入建设项目后评价机制对其过程、效益以及各方面进行全方位的总结势在必行;而建立一个科学、有效率的后评价机制,是城市轨道交通项目后评价的成果能够发挥作用的关键。本文提出了建立城市轨道交通项目后评价机制的设想,并对此进行了初步的探索。城市轨道交通项目后评价应当在项目投入运营一至两年后开展,由城市政府的发改委组织和管理,根据城市轨道交通项目的特点设计的后评价内容体系,并建立后评价成果的反馈和扩散机制,使后评价能够真正发挥作用。
参考文献
城市轨道调研报告篇3
一、轨道交通工程与线网规划之间的关系
任何一条城市轨道交通线路均依据城市远景的轨道交通线网规划而存在，其与轨道交通线网之间的关系是密不可分的。根据目前国家对轨道交通项目的审批程序，建设规划阶段就应对单线工程与轨道网中其他线路之间的关系进行分析、梳理和明确，并最终将其固化。但在实际工程中，一个城市的轨道交通线网不是一成不变的，任何一条单线在轨道网中的定位也在随着线网的变化而做适时调整［5-6］。以南京市轨道交通项目前期研究工作为例，自从20世纪90年代开展轨道交通线网规划研究以来，轨道交通线网规划共经历了多个阶段、多轮方案的调整与完善，究其原因主要有以下几方面:1)由于近年来城市规模的迅速扩张，使城市总体规划在不断完善和修订，在这个过程中，需要相应的轨道交通线网予以支撑和配合;2)城市一些重大交通基础设施的变化，如南京市规划和预留多年的京沪高速铁路北线通道于2003年突然调整至南线等;3)随着工程建设的进行，使得社会各阶层对轨道交通的认识逐步加深，参与线网规划的意识逐渐增强，使线网规划由原来的专业技术人员研究范畴扩展到社会各个领域;4)工程建设过程中出现的一些实际问题，使一些原先在功能上更加完备的线网规划方案无法完全实现，必须加以调整。鉴于以上原因，在单线工可研阶段对其与最新线网之间的关系进行研究显得尤其重要，下面以南京地铁1号线南延线为例进行分析。
1南延线问题的由来
南京地铁1号线一期工程西起奥体中心，北至迈皋桥，全长21．7km。在2000年的线网规划中，为照顾城市南端的南京南站(当时规划为小型客站)，在一期工程安德门站引出支线向东南延伸至南京南站，支线长约5km。由于支线工程与正线一期工程和小行车辆基地试车线立交，为避免日后支线的实施对既有工程造成不利影响，在2001年一期工程实施时就将安德门站以南约1．2km的地下区间和安德门站两端的接轨部分也实施完毕，为典型的支线“一岛一侧”车站。随着2003年南京市总体规划的调整和“一城三区”城市发展重点的提出，为满足南部东山新市区的发展需要，南京市提出将南延线延伸至东山新市区内，以加强新市区与主城之间的联系。为此，在2004年修订后的线网中，将南延线纳入7号线(如图1所示)。
2南延线与7号线之间的关系
2005年，南延线工可研工作启动。首先对其与线网的关系进行了研究，如果严格遵守南延线在城市总体规划和线网规划中的定位，则南延线将成为7号线一期工程，在安德门站与既有1号线换乘，但此方案存在以下问题:1)工程实施难度巨大。地铁1号线一期工程已经建成通车，就车站建筑布局分析已经不具备将南延支线在此站交予7号线的条件。根据研究，7号线在此只能采取地下站形式与1号线十字换乘，这将造成巨大的废弃工程;同时需对现有车站做大规模改造，严重影响1号线的正常运营。2)客流规模不匹配。南延线作为连接主城和东山新市区的骨干线路，最大高峰断面为3．3万人次;而7号线作为线网中的南北方向加密线，同时亦为线网预留线，最大高峰断面仅1．87万人次。目前南延线采用的是与1号线相同的a型车、6辆编组，而7号线初步确定采用的是B型车、4辆编组，即使两线能对接，客流规模的巨大差异也势必造成运输能力的不匹配。3)客流方向不合理。7号线出安德门站后连接的为河西地区，而东山新市区北上的主客流方向为主城中心区，即使两线能对接也势必在安德门站造成巨大换乘客流，给乘客造成极大不便。根据以上分析，就工程可实施性和客流走向合理性而言，南延线不应划归7号线。
3南延线与1号线之间的关系
南延线虽然从7号线中分离出来，但将其划归1号线也存在极大问题:正线中迈皋桥站至安德门站15．1km，安德门站至奥体中心6．6km，安德门站至江宁大学城站作为支线长24km，而1号线正线最大通过能力仅30对;支线过长势必对今后正常的运营组织造成困难，南延线有限的运能相对东山新市区的巨大客流需求也显得储备不足，而最多开行15对/h的标准使工程的能力无法得到充分发挥。为此，在工可研阶段，重点对南延线与1号线之间的关系进行了研究。三角线运营方案。该方案将安德门以南正线连接的河西地区与南延线连接的东山新市区连接，两者与北部的主城之间形成三角形的运营关系，详见图2。此方案虽然表面上弥补了南延线服务水平低的缺陷，但却存在以下问题:1)增加的工程规模较大。地下矿山法区间长约4．2km(单线)，地面线约1．2km(单线)，且须对小行站东端连接段正线做相应的改造。2)目前正线的右线与试车线间距仅10m(中心线)，其间无法再实施其他线路，因此方案中连接线右线只能利用小行试车线，影响其正常使用。3)南延线的客流为向心客流，来往于东山与河西地区的客流远景年高峰小时不足3000人，不具备设置轨道交通连接的前提。独立运营方案。虽然南延线在接线形式和线网定义中均为支线，但东山新市区规模相比河西大很多，与之对应的南延段与西延段相比，具有绝对的长度和客流规模优势，因此，作为1号线主线进入东山新市区将更加合理。在工可研报告的相关专题研究中，对远期南延线运能不足做了工程上的考虑，通过多方案比选，推荐独立运营方案，即在既有安德门站西侧另建一座地下车站，利用安德门站南端的地面线区间，将以西段正线引入此站独立运营，两线在安德门站换乘。此方案虽然涉及对既有区间改造等问题，但是有效地解决了南延线今后可能出现的运营瓶颈问题，详见图3。
4南延线在线网中的最终定位
通过对客流特征和工程技术等多方面的分析和比较，南延线初、近期按1号线支线考虑，远期根据客流增长的需要，如有必要将纳入1号线主线运营，而既有西延线将成为线网中的独立线路。虽然此新增线路长度较短，存在欠合理之处，但却不失为远景年应对可能出现问题的有效方案。
二、轨道交通工程与建设规划之间的关系
按照《城市轨道交通建设规划评估大纲》的要求，建设规划的研究重点之一就是对近期工程建设方案进行研究。纳入建设规划的项目是今后项目可研报告编制的依据，因此对规划项目的建设方案有比较明确的指导意见。按照提高投资效益、规避投资风险以及以人为本、可持续发展等要求，对规划项目的建设规模、建设标准、线路走向、系统选择和技术方案及主要换乘和车辆基地等进行分析。但是，建设规划阶段的工程方案由于更着眼于其对城市近期建设重点和发展目标的支持，因此在具体线路的走向等问题上很难完全确定，而工可研阶段亦不是必须完全遵守建设规划中的工程方案，而应在其基础上进一步深化和优化［7］。同样以南京地铁1号线南延线为例，由于当时的新市区中心规划位于利源路周边，因此《南京市城市快速轨道交通近期建设规划》中南延线推荐的是利源路方案。但随后新市区规划进行了调整，将中心区东移至建设条件更好的宁溧路沿线。在对新规划方案进行研究和充分听取各方面意见的基础上，工可研报告最终将宁溧路方案作为推荐方案(详见图4)，并获得了专家认可。其主要原因有以下几点:1)宁溧路方案与利源路方案相比，仅为南延线局部路径(范围约6km)的调整，工程总规模与利源路方案相当，技术标准与利源路方案完全一致。2)调整后线路走向与站点布置更加合理，其不仅能服务于东山新市区中心，还能立即缓解与主城之间交通紧张的压力。
城市轨道调研报告篇4
关键词：轨道交通周边环境调查
中图分类号：C913文献标识码：a
1、前言
随着我国城市化进程不断发展，以准时、安全、快捷为特点的城市轨道交通工程在各大中城市正快速地建设发展。城市轨道交通工程具有工期长、要求高、风险大等特点，施工过程中,因为周边环境调查不够全面和不够详细等原因导致质量安全事故频发的事例屡见不鲜，本文结合实际工作经验对城市轨道交通工程施工现场周边环境调查工作进行了总结，以其与同行们共同探讨。
2、周边环境调查的依据
为贯彻落实“安全生产，预防为主、综合治理”的安全生产方针，保证施工现场周边环境的安全，保障国家和人民生命财产安全，国家及部委制定了相关法律法规，要求对施工项目周边环境进行调查，《中华人民共和国建筑法》第五十五条“建设单位应当向施工单位提供施工现场及毗邻区域的地下管线资料，气象和水文地质资料，相邻建筑物和构筑物、地下工程等有关资料，并保证资料的真实、准确、完整”以及《建设工程安全生产管理条例》第二章第六条、《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》（建质[2010]5号）第七条、《城市轨道交通工程周边环境调查指南》（建质[2012]56号）等，对轨道交通工程周边环境调查程序、方法、范围和内容进行了具体规定。
3、周边环境调查的范围及内容
3.1周边环境调查的范围
轨道交通工程周边环境的调查范围应根据城市轨道交通工程的线路位置、敷设方式、埋置深度、结构形式、施工方法、地质条件及工程周边环境重要性等因素综合确定。在《城市轨道交通工程周边环境调查指南》（建质[2012]56号）3.2条文中给出了不同的工法城市轨道交通地下工程调查范围，具体如下：
调查范围参考表
工法类别调查范围备注
明（盖）挖法工程不小于基坑结构外边线两侧各30米（或3H，取大值）H―基坑设计开挖深度
矿山法工程不小于隧道结构外边线两侧各30米（或3Hi、3B，取最大值）Hi―隧道设计底板埋深
B―隧道设计开挖宽度
盾构法工程不小于隧道结构外边线两侧各30米（或3Hi、3D，取最大值）Hi―隧道设计底板埋深
D―盾构隧道设计外径
注：各地可根据本地区地质条件和工程经验等，适当调整调查范围。
其中城市轨道交通地面线、高架线工程的调查范围原则上不小于线路结构外边线两侧各30m。
3.2周边环境调查的内容
工程周边环境调查的内容一般包括调查对象的名称、类型（或用途），地理位置，与轨道交通工程的空间关系，修建年代或竣工日期，产权人或管理单位，原建（构）筑物建设、勘察、设计、施工等单位，使用（或在建）现状，竣工图纸情况，特殊保护要求等。
（1）毗临高压线的状况；
（2）工程施工对毗邻或穿越地上地下建筑物、构筑物（含围墙、护坡、挡土墙）的影响；
（3）靠近水体、油库、地下管线坑道、堤坝、危险品库、军事设施、测量标志的状况；
（4）桩基施工、深基坑施工、顶管隧道和地下建筑物对周边环境的影响；
（5）施工对周边道路、隧道、桥梁和既有轨道交通等公用设施的影响；
（6）其他可能造成严重后果的危险源。
其中对于地上建（构）筑物除需重点调查建筑层数、高度、结构形式、基础型式、基础埋深（标高）、和施工工艺外，还应该尤其关注地基变形允许值及沉降观测资料等内容，这对于设计单位和施工监测单位后续工作有重大指导意义。文物调查除参照地上建（构）筑物或地下构筑物的调查内容外，还需调查文物等级、保护控制范围及要求等内容。
4、各责任单位的工作职责和工作重点
周边环境调查工作及调查成果涉及勘察设计单位、施工单位和监理单位等单位，如何开展好工作，积极履职，是做好环境调查和保护的重点。
4.1建设单位应组织对周边环境调查
建设单位负责组织工程周边环境调查工作，委托具有相应资质和丰富工作经验的勘察单位开展工程周边环境调查工作，形成调查报告。杭州市规定，建设单位应对施工影响范围内（2倍基坑开挖深度）的建（构）筑物委托具有专业资质的鉴定单位进行安全鉴定、取证等措施，主动收集原始资料，在后期可能出现的结构损坏、开裂等情况时提供真实依据，防止纠纷的发生。
如X市地铁1号线一盾构区间施工前，建设单位未及时对正上方的民房进行房屋安全鉴定，以至于在盾构施工完成后，居民普遍反映有房屋开裂、门无法正常开关、井水减少等情况，而建设单位又无法提供当时的有效地结构鉴定证明文件，因此产生了较大数目的赔偿费用，造成了一定的负面社会影响。
4.2勘察单位应提供施工全过程环境调查服务
勘察单位应根据住建部出台了《城市轨道交通工程周边环境调查指南》（建质[2012]56号）进行周边环境调查。勘察单位应该在施工过程中做好服务工作，及时回访，关注后期建设对环境的影响，比较实际地形与勘察报告中有无偏差，做好相关分析，如有必要及时会同设计单位调整设计方案。
如X市地铁2号线某标段，盾构施工进行过程中，因勘察工作完成时间早，后期因周边楼盘开发过程中，基坑坍塌抢险，红线外留下20余根直径600的钻孔灌注桩，在盾构推进路线中。在盾构实施前，没有进一步的环境调查，只能采取拔桩措施，待桩基全部拔除之后再进行后续盾构施工。施工工期收到严重影响，增加了较大的建设成本。又如地铁某标段，因前期调查工作到位，及时了解到该拟建地铁车站旁的某小区地下室施工时曾发生过基坑坍塌事故，即俗称的“包饺子”，为避免地铁施工对该小区既有建筑产生影响，设计单位因此对该区域增加了相应的加固措施，从技术角度对后期危险源进行了有效防范。
4.3设计单位对环境调查工作需提出明确要求
根据设计深度不同，周边环境调查的内容和深度也不同，根据工程设计进度（可行性研究阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段），设计单位应根据不同阶段提出工程周边环境调查的技术要求。设计单位针对可能产生施工风险的建（构）筑物应要求再次进行深入调查，以的专业角度会同建（构）筑物产权单位及原设计单位进行沟通和风险评估，从设计角度对工程存在的风险进行优化设计。
4.4施工单位施工前对周边环境的排查复核确认
施工单位是工程建设过程中最直接的责任主体，与周边建构筑物产权单位的沟通和接触也是最密切的，一方面需对周边环境情况进行复核确认；另一方面，主动走访有关单位，加强横向联系，营造更加和谐的施工环境。再者对发现实际环境条件与建设单位交底的环境条件有偏差，应及时通知业主，进行调查和评估。
4.5监理单位应严格把控对环境控制的施工措施的落实
施工单位根据周边环境调查报告和设计文件编制了防护方案和监测方案，监理单位的现场监理人员负责对安全防护方案和监测方案的实施进行监督管理，对施工单位和监测单位不按防护方案实施的，监理单位应予以制止，有权下达停工整改通知，对制止无效的，应及时向建设行政主管部门报告。
5、结语
城市轨道交通施工现场周边环境调查工作越来越受到大家的重视，国家出台了相关文件对此进行了规定，本文结合工作实际情况阐述了周边环境调查的流程、内容、范围和各方单位的工作职责和工作重点，总结了以下几个工作经验：（1）建议建设单位委托本工程的勘察单位实施周边环境调查，并根据国家和地方的文件确定调查的范围和内容，对周边构建筑物进行安全评估，给出具体的土体变形值和沉降值等技术指标，以指导设计和施工等后续工作。（2）勘察单位在做好周边环境调查的基础上，做好后续跟踪服务工作，比较实际地形与勘察报告中有无偏差，如有必要及时会同设计单位调整设计方案。（3）施工单位实时做好实际地形与勘察报告的比较，监理单位发现实际地形与勘察报告不一致时，应及时告知建设、勘察和设计单位，会同各方责任主体进行分析，采取一定措施保障施工安全。总之，扎实有效的轨道交通周边环境调查为后期工程顺利开展奠定了坚实的基础。
参考文献
[1]朱民，冯爱军等，城市轨道交通项目前期风险分析研究[J].都市快轨交通.2004(06)
城市轨道调研报告篇5
关键词轨道交通BottoD结合发展
JointDevelopmentofRailtransitBotprojectandtoDmode
KonGRong
（FoshanRailwayinvestmentConstructionGroupCo.,Ltd,Foshan,528000）
abstract:Governmenttakesrailtransitfranchisetodevelopthesocialinvestmententitiesofrailtransitproject,andpromotetherapiddevelopmentofrailtransitproject.RailtransittoDmodemaximizesthevalueofthelandalongtherailtransitandachievecapitalflowbalanceofRailtransitBotproject.inadditiontobalancethecapitalflow,Governmentshouldalsobalanceprojectstakeholders,toensurethesuccessfulimplementationoftheproject.
Keywords:Railtransit;Bot;toD;JointDevelopment
中图分类号：p135文献标识码：a文章编号：2095-2104（2013）
1引言
为推动政府职能转变，促进政企分开以及引导社会投资主体进入轨道交通领域，北京、深圳和杭州等多个城市都尝试以Bot模式推进城市轨道交通项目的进程。目前，国内也有多个城市轨道交通项目在尝试采用Bot特许经营方式进行开工建设。
由于轨道交通是公益性的城市基础设施项目，盈利能力弱，因此，社会投资人无法从项目运营中获利。为确保项目的建设和运营资金缺口得以弥补，除轨道交通票务收入及附属资源收入外，政府还需以轨道沿线土地注入并通过土地开发收益来弥补项目建设和运营资金缺口。传统的土地招拍挂模式，政府无法获取轨道交通给土地带来的增值收益。为获取土地增值收益并使土地增值收益能够反哺轨道交通的建设和运营，政府可以尝试以toD模式实现轨道交通沿线土地的“深加工”，为政府带来更大的收益。
2概念与程序
Bot，是Build-operate-transfer的缩写，即建设—运营—移交，是政府通过特许经营权协议，授权外国投资者或社会投资者进行项目（主要是基础设施和自然资源开发）的融资、设计、建设、经营和维护，在规定的期限内（通常10～30年）内向该项目的使用者收取费用，由此回收项目的投资、经营和维护等成本，并获得合理的回报，特许期满时，将项目移交（通常为免费）给政府的项目实施方式。可以说，采用Bot融资模式进行轨道交通建设可以缓解政府集中支付的压力，但是类似于银行的分期付款业务，政府也需承担Bot融资所带来的融资成本负担。
轨道交通项目toD模式就是“以轨道交通为导向”的开发模式，充分发挥城市轨道交通“运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地”的特点，通过对轨道站点周边土地与交通一体化的设计，提高公共交通的吸引力，提升土地价值，并借鉴香港“轨道+物业”模式实现土地增值收益反哺轨道建设和运营，实现城市轨道交通的可持续发展。
轨道交通项目toD模式研究可通过政府采购的方式选择合格的供应商作为总承包项目顾问。总承包项目顾问以及其组成的跨专业顾问团队被称为总体规划设计投融资顾问团队（以下简称“顾问机构〞），负责提供包括城市规划、城市设计、建筑、轨道交通、经济、交通、公共配套设施、环境评估、景观、结构及机电、土地收益分析、市场调研、物业发展组合建议、投融资等相关方面的顾问及设计服务。顾问机构将在合同约定的期限内分批提交沿线综合开发的潜在合适地块报告、站点周边土地使用优化报告、重点站概念性总体规划设计报告、重点站土地价值评估报告、投融资策略及方案报告、房地产市场分析报告、重点站物业发展组合报告。
3轨道交通toD模式研究效益
3.1优化工可研究阶段的线站位布局，明确线站位布置
在工可研究阶段的线站位布局遵从的是SoD（客流追随型）的规划或未充分考虑地铁站点商业开发需要，线站位的布局考虑存在一定的缺陷。轨道交通toD模式研究将通过分析站点周边的用地现状、土地用途、建筑密度、容积率等开发设计条件、以及从相关政府部门搜集及研究现有土地资源、土地权属概况及土地利用规划，从而确定沿线可进行“轨道+物业”综合开发的潜在合适地块，并就优化线路、站点、车辆段及停车场的位置对工程初步设计研究提出建议。
3.2优化沿线站点土地规划，提升客流量
通过分析现有城市规划，运用轨道交通引导新市镇开发的理念、市场情况和趋势及创新思维，优化沿线站点周边至少800米范围内土地的规划，对于停车场、车辆段等土地资源比较丰富的地区，土地规划优化范围会相应的扩大，并就重点发展区提出城市设计及toD开发建议，从而达到利用轨道交通建设带动地区发展并提升客流的目的。
3.3制定重点地块概念性规划设计方案，为初步设计提供基础资料
轨道交通toD模式研究将制定重点地块概念性规划设计方案,展示道路及行人网络，绿化系统分布，景观通廊、公共及私人开放空间场所，发展密度分布；展示建筑及楼面面积分布，大楼设计、布局和高度，道路网络，各个组合开发项目的进出口﹑人行天桥接口，停车场，公众流通场所，公交换乘站及公共配套设施，以及地铁站和相邻开发区的相互联系等，为物业开发的初步设计提供依据，有利于尽快落实潜在的房地产开发商，加快重点地块的物业开发工作。
3.4评估已有工程技术资料，提供优化及组合等建议
通过对工程初步设计研究及相关专题研究的初稿、中间稿及送审稿进行评估,可以制订出地铁站与地块衔接的预留工程方案，优化轨道和物业发展的经济性整合；可以制订各发展区的人行和车行系统及道路布置；可以确定物业发展与地铁站、街道和其它发展设施之间的连接面，设计人行天桥，地下通道以及/或者与之配对的连接通道；可以评估现有和将来的公共道路和附近的铁路设施对重点地块所造成的环境影响；
3.5评估土地开发收益，确定投融资方案，解决建设和运营资金缺口
通过分析投资建设、运营、设备更新及追加投资的整体财务状况，明确资金缺口并通过评估出的土地开发收益及其他融资方式相结合的方案来解决资金缺口问题。
3.6结合地方财政状况及法律法规，提出成果实施的操作建议
为确保成果真正的落地实施，轨道交通toD模式研究还将结合地方财政状况及现有法律法规提出成果实施的操作性建议，做好各方利益的平衡。
在借鉴香港的“轨道+物业”的发展模式时，我们不能简单地看作是在地铁沿线或站点周边做一些商业开发项目，而不去做好轨道交通沿线的前期策划工作，不能不考虑中国国情而对香港的“轨道+物业”照抄照搬，而要考虑实际的落地实施。
4轨道交通Bot项目与toD模式结合建议
轨道交通投资巨大，采用Bot融资可以引入社会投资者，减轻政府财政负担；同时，利用toD模式发展地铁线路，可以将地铁与周边附属资源的开发效益最大化，并将地铁所带动的沿线土地的升值纳入地铁项目等都可以实现城市轨道交通可持续发展。
引进社会投资者可以缓解政府的财政压力，解决项目初期投资（即建设阶段的投入），但随着建设阶段结束，项目也面临投资回收及运营补亏的压力。因此，toD模式下轨道交通运营收入便成了资金缺口来源。也就是说，以toD模式实现轨道交通运营收入最大化，就可以减少政府补贴投入。
轨道交通项目Bot融资与toD模式结合最终要落实到资金流的匹配，即用现金流量法做好项目投资回收和运营补亏的资金流出与轨道交通运营收入的资金流入在时间点和金额上的匹配。同时，通过融资后分析，给予项目投资人以合理投资回报率。因此，政府和项目公司需要明确成本和资金来源，并建立动态修正资金平衡财务模型的机制，可以从以下方面着手：
4.1政府加大财政补贴和扶持，降低融资成本
政府运用闲置资源和政策资源，对轨道交通Bot项目明确进行资本性、经营性、资源性补贴，加大项目投资力度，降低项目运营成本，从而达到减少融资额和融资成本的目的。这方面的补贴和扶持政策有：设立轨道交通建设发展专项资金，实行财政退税、房产税减免、所得税优惠、财政贴息贷款，赋予轨道交通公司沿线物业开发经营权等。
4.2推动政企分开，发挥企业自主融资能力
在政企分开情况下，当地轨道交通企业可以充分发挥自己的积极性，拓宽融资渠道，协助政府解决轨道交通建设资金问题。轨道交通公司可以通过以下方式融资：设立智能交通卡公司发行交通卡，发行债券、股票，联合产业链上下游公司设立产业投资基金，融资租赁等。
4.3建立轨道沿线土地注入Bot项目的机制
轨道交通沿线土地资源是政府吸引社会投资人参与轨道交通Bot项目的筹码，是项目投资回收和运营补亏的主要资金源，如果轨道交通沿线土地资源或土地资源收益无法注入到项目中，必然会影响到项目收尾。
此外，政府还应注意对轨道沿线土地资源的把控。过多的轨道沿线土地资源的开发并用于Bot项目可能会影响到当地的长远发展，对其他经济主体、其他部门也不是很公平。所以，在使用轨道交通沿线土地资源时，政府应循序渐进地开发土地资源，规划长期，考虑兼顾地方利益诉求，在寻求Bot项目资金平衡的同时，同时保障地方利益或为地方经济和社会发展留有余地。只有这样，才能使轨道交通项目成为人心所向的民心工程。
参考文献
城市轨道调研报告篇6
关键词 城市轨道交通,运营管理,综合安全管理体系
轨道交通综合安全管理体系已经成为世界各大中城市不容忽视的问题。
1 城市轨道交通综合安全管理体系
1.1 目标和原则
城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准,使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。
1.2 内容
城市轨交交通综合安全管理体系的内容如图1所示。
图1 城市轨道交通综合安全管理体系的内容
其中法律法规体系是指专门针对城市轨道交通行业安全管理的法律法规或其他法律法规中的有关条款,具有规定性、稳定性和强制性特点,是城市轨道交通综合安全管理体系正常运作的前提和保证。
运营企业内部安全管理体系包括运营企业安全管理制度、行车组织安全管理、设备安全管理和人力资源安全培训等内容。该体系贯穿于其他各体系之自然界的各种自然灾害以及各种软硬件设备故障都会引发城市轨道交通安全事故,各种社会政治经济矛盾和个别人的不健康心理也为城市轨道交通带来了不安全因素。而城市轨道交通运输组织专业性强、技术设备复杂、客流量大、日周期性强、高峰低谷落差显著、时效性强,其建设一般又采取地下或高架形式,因此提高安全管理有效性和事故救援的难度均较大。此外,安全事故会降低轨道交通的可信赖度,形成社会疑惧心理,在一个长时间段内影响经济发展和居民生活。近一段时间以来,国内外城市轨道交通安全事故时有发生,2003年2月的韩国大邱地铁火灾更是震惊世界。为此,建立和完善城市中并将其有机结合起来,是城市轨道交通综合安全管理体系的核心和主体。
事故预防体系是指针对各种事故发生的可能性,对人、设备、管理以及环境的要求体系,包括对行车、设备、职工伤亡、旅客伤亡、火灾、水灾、震灾、风灾、爆炸、投毒等各种事故的预防。
事故处理与调查体系包括受伤人员抢救和死难人员善后处理、抢修和重建、勘测和分析、责任划分及事故报告等内容。
对运营企业的检查评估体系主要包括对安全管理体系的评估、对安全生产标准执行情况的检查以及相应的奖罚措施。
规划建设安全要求体系和设备质量安全要求体系主要是指城市轨道交通项目规划建设和设备制造必须达到安全要求,以及投入运营后一定时期内对这些要求符合程度的规定。
1.3 机构和职能
针对城市轨道交通综合安全管理体系的内容,借鉴其他行业安全管理工作的经验,城市轨道交通综合安全管理体系的主要组成部门如图2所示。各部门的职能如后。
图2 城市轨道交通综合安全管理体系机构组成
国家和地方城市轨道交通安全监管部门:出台行政法规;制定行业安全管理政策和安全管理目标;依法对运营企业、规划建设企业以及设备生产和进出口企业实施安全监管;向运营企业颁发安全许可,向设备制造和进出口企业、规划建设企业颁发安全资质证书;指导运营企业建立内部安全管理体系,定期对运营企业的安全管理工作进行检查和评估;负责组织重大事故调查并提供事故调查报告;负责对公安、消防、医疗等部门的组织协调工作。
运营企业:建立健全企业内部各项安全管理制度;科学合理的设置企业内部安全管理部门;综合运用各种管理手段,围绕运营组织开展安全管理工作,主要包括行车安全管理、设备安全管理、人力资源安全培训等;在法律法规规定的范围内,对乘客行使安全管理职能;搜集、积累、分析城市轨道交通安全管理信息资料;接受监管部门的检查和评估,按要求向其提交安全工作报告及其他与安全管理工作相关的文件,协助其做好重大事故处理和调查工作;加强与公安、消防、医疗等部门的联系与合作,确保部门间的协作达到城市轨道交通综合安全管理体系的要求。
公安、消防和医疗部门:负责各自职能范围内与轨道交通相关的安全管理工作,主要包括打击以城市轨道交通设施和乘客为目标或以城市轨道交通设施为主要场所的治安犯罪、火灾的预防和扑救以及救治各类事故中的受伤人员。另外,消防部门还对运营企业实施消防监管。
规划建设企业:在规划和建设过程中贯彻有关安全规定;向城市轨道交通安全监管部门提交工程图纸或报告施工中有关安全设施的进展和完成情况。设备生产和进出口企业:按照有关安全要求组织产品的生产和进口;将产品送检或提供产品质量检验报告。
2 建立综合安全管理体系建议
2.1 完善法制法规建设
目前我国城市轨道交通行业安全法规尚属空白,《中华人民共和国消防法》和《中华人民共和国安全生产法》中均没有针对城市轨道交通的具体规定。立法空白导致通过行政手段来建立和运作城市轨道交通综合安全管理体系。与法建手段相比,行政手段虽然同样具有强制性,但在稳定性和明晰性方面却相去甚远,这将给城市轨道交通综合安全管理工作带来隐患。在全国性法律法规立法条件尚不成熟的情况下,可以首先推动地方立法,对城市轨道交通综合安全管理体系做出规定,如《上海市轨道交通管理条例》。
2.2 完善安全监管机构设置
我国对轨道交通行使安全监管职能的部门往往机构规模小、专业人员缺乏、兼职情况多,难以有效行使安全监管职能。目前应在已具有轨道交通设施的城市试点建立由安全管理专家和专业技术人员组成的轨道交通安全监管部门,该部门独立于运营企业之外;其权利和责任由相关法律法规进行明确规定。日后根据行业的发展程度,在适当时机建立全国性城市轨道交通安全监管部门。安全监管部门可以独立设置,也可以与其他监管职能合并建立统一的行业监管部门。
2.3 建立设备质量安全要求体系
城市轨道交通综合安全管理体系的设备依赖性较高。目前我国亟待建立科学规范的针对不同地理环境、不同轨道交通类型的设备质量安全要求体系。城市轨道交通项目运营初期往往盈利性较差,在制定上述规定时应充分考虑差异性原则,针对某一类型、级别的轨道交通项目制定必备安全设备规定,强制要求投入。而对于其他安全设备,则由投资方和运营企业依据实际情况选择投入。
2.4 强化安全审核和评估工作
在轨道交通项目投入运营之前,运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门的初检和安全评估,安全认证必须成为申请运营许可证的必备条件之一。进入运营阶段,安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查,还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估,责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改。必要时安全监管部门可以吊销运营企业的运营许可。
2.5 强化安全教育
一方面要加强对运营企业员工的安全意识和技能教育。另一方面要大力向乘客宣传并督促其遵守轨道交通安全管理制度,普及和强化紧急状态下的逃生技能培训。
3 结语
在“十五”规划中,国家正式提出了发展城市轨道交通的战略,预算投资约2000亿元,各城市申请立项的拟建线路总长度约2000km。城市轨道交通行业的产品是旅客的空间位移,而乘客的人身和财产安全则是首要质量要求。综合安全管理体系的建立和完善必将为我国城市轨道交通行业的健康发展奠定良好的基础。参考文献
1 孙章,何宗华,徐金祥.城市轨道交通概论.北京:中国铁道出版社,2000.253～254
2 季令,张国宝.城市轨道交通运营组织.北京:中国铁道出版社,1998.7～8
城市轨道调研报告篇7
关键词 城市轨道交通,发展对策,装备技术
1我国城市轨道交通发展的历程
我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。总结发展过程,大致经历以下几个阶段:
1)起步阶段
从20世纪50年代,我国开始筹备地铁建设,规划了北京地铁网络。1965—1976年建设了北京地铁一期工程(54km)。当时地铁建设的指导思想更注重人防功能。随后建设了天津地铁(7.1km,现已拆除重建)、哈尔滨人防隧道等工程。
2)开始建设阶段
20世纪80年代末至90年代初,由于城市规模限制及道路等基础设施比较薄弱,北京、上海、广州等特大城市的交通问题非常突出。以上海轨道交通1号线(21km)、北京地铁复八线(13.6km)和地铁一期工程改造、广州地铁1号线(18.5km)等建设项目为标志,我国内地真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。台湾省台北市也于1997年3月开通了第一条地铁线路。
3)建设高潮开始阶段
进入20世纪90年代,随着上海、广州地铁项目的建设,一批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始计划建设轨道交通项目,并进行了大量的前期工作。
4) 调整阶段
由于各大城市要求建设的地铁项目较多,且在建地铁项目的工程造价较高,1995年12月国务院国办60号文,暂停了地铁项目的审批,并要求做好发展规划和国产化工作。同时,国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。至1997年底,提出以深圳地铁1号线(19.5km)、上海轨道交通3号线(24.5km)和广州地铁2号线(23km)作为国产化依托项目,并于1998年批复了上述三个项目的立项,从此城市轨道交通建设项目重新开始启动。
5)建设高潮阶段
随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需,国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持,目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。
2 当前我国城市轨道交通发展的主要特点
1)项目建设进展顺利,施工水平不断提高,工程造价有所控制自1998年以来,我国先后开工建设的21个轨道交通项目,线路里程约500km,投资规模1700亿元。目前已有13条线路建成通车,完成里程约300km,完成投资770亿元。加上北京、上海、广州已运营的线路,我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已达420km(未含香港和台湾)。由于施工技术水平不断提高,市场竞争比较充分,建设中采取规范的招投标程序,轨道交通工程造价水平基本得到控制。目前在建项目中,一般以地下线路为主的地铁工程,平均每公里造价在4～5亿元,高架线路工程的平均每公里造价在1.5～2.5亿元左右。
2)采用先进技术,多种制式和系统并存
从已建和规划建设项目的情况看,根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求,我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入现代控制、现代通信和现代网络等技术,使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用,安全更有保证,服务水平不断提高。我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统,另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。
3)国产化政策实施成果显著
1999年,国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见,提出城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。国产化政策实施以来,我国城市轨道交通车辆等设备的生产能力有了显著提高,总体上能达到70%的国产化率要求。国家先后拿出约5亿元国债资金投入20多个项目,用于加强轨道交通成套和零部件生产的装备,并定点了车辆生产企业;信号系统集成企业参与轨道交通市场竞争,在国内逐步形成轨道交通工业生产体系。在国产化政策带动下,一批国外企业已在国内合资设厂,设备采购价格比全进口产品大幅下降。根据对广州地铁2号线后评价的情况,与广州地铁1号线相比,机电设备费用从2.550亿元/km下降到1.307亿元/km,国产化政策成效显著。
4)探索各种投融资方式,资金瓶颈有所突破
当前我国轨道交通建设的投融资主要是一种政府行为,城市政府起着主导的作用。正因为有城市政府的财政信用,目前国内银行对轨道交通项目贷款的积极性较高,对项目建设中所需的资金,国内银行积极予以支持,银行贷款占总投资的60%左右。以国家开发银行为例,自1997年来,先后承诺轨道交通项目资金360亿元,已执行294亿元。其他商业银行也有较大的投入。银行主要对城市政府财政增长和土地收益进行考察,银行投资城市轨道交通项目的风险相对工业项目要小,因此放贷积极性较高。特别是财力状况比较好的上海、广州、深圳、杭州等城市,项目本身建设资本金比例也较高,多家银行都积极争取给这些地铁项目贷款。正是由于各地政府的大力支持和国内银行的积极投入,推动了轨道交通的快速发展。同时各城市在积极探索新的投融资方式,探讨采用bot(建造-运营-移交)、ppp(公共部门与私人企业合作)等方式进行轨道交通建设的可行性。北京、上海、深圳等城市轨道交通建设体制和运营体制也在进行改革探索。
5)国办81号文件精神正在逐步落实
针对轨道交通建设发展中暴露出的问题,为进一步加强管理,国务院办公厅于2003年发出《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(简称81号文),指出发展轨道交通应当坚持量力而行、规范管理、稳步发展的方针。文件提出了申报轨道交通的城市应达到的标准,如:发展地铁的城市地方财政一般预算收入在100亿元以上,国内生产总值(gdp)达到1000亿元以上,城区人口在300万人以上,规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上等;同时规范了申报和审批程序,要求在城市总体规划及城市交通发展规划的基础上,组织制订轨道交通建设规划;项目的审批,要依据批准的建设规划进行,项目的资本金须达到总投资的40%以上。文件对轨道交通的建设标准、安全管理、经营体制和国产化等都提出了具体要求。根据文件精神,从2003年年底开始,北京、上海、深圳等有关城市开始编制和申报轨道交通建设规划,目前已有15个城市上报了建设规划报告。深圳、杭州、哈尔滨、广州、上海、成都等城市的规划已通过国家审批。根据统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700km,投资规模约6000亿元。根据文件要求,有关轨道交通建设标准和规范正在组织制订或修订当中,《地铁设计规范》、《城市快速轨道交通工程项目建设标准》等已在实施。
6)轨道交通的安全问题得到高度重视
针对普遍关注的轨道交通建设和运营的安全问题(包括应对各种突发事件),中央领导多次就地铁的安全管理工作作出了重要批示,国家和地方也相应出台了相关文件,对建设和运营中的安全问题予以高度重视。建设部等九部委联合颁发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》,建设部颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,提出要加强轨道交通的安全管理工作,建立城市轨道交通安全评价制度,督促落实安全责任机制。在轨道交通项目的规划、设计、施工环节上,都要求严格执行国家颁布的强制性标准,确保安全设施同步规划、设计和建设。在项目的前期研究阶段要求进行安全、地质环境和地质灾害的评估,防止地质灾害等事故的发生。要保证安全投入,建立处理突发事件的应急机制,提高灾害防御和应急救助能力。北京、上海、重庆等城市也颁布了有关地方法规,加强了对轨道交通安全的管理。
3 我国城市轨道交通发展有关对策的建议
1)按科学发展观要求编制好轨道交通建设规划
我国的城市轨道交通发展至今约有40年,经历了从无到有并到较快发展的时期,也出现了几起几落的情况,目前仍处于初步发展阶段。虽然我国城市轨道交通领域在技术进步、工程建设和运营管理水平等方面取得了许多成功的经验,但也不断地暴露出一些问题。正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力,盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批,擅自新上城轨交通项目;有的盲目攀比,建设标准偏高,造成投资浪费;有的项目资本金不足,债务负担沉重,运营后亏损严重。”因此,如何保持我国城市轨道交通更加健康、有序和持续的发展,首先就要按科学发展观要求,做好城市轨道交通建设规划的编制工作。建设规划要按“合理控制建设规模和发展速度,确保与城市经济发展水平相适应,防止盲目发展或过分超前”的要求,结合城市具体情况和经济发展状况,依据交通需求,着重进行经济承受能力的分析。规划中,要深入研究经济效益和社会效益的关系,探讨城市轨道交通良性循环发展的有效机制;研究轨道交通在城乡协调发展和解决城市交通中的作用,以促进城市均衡发展;研究轨道交通对城市环境和城市建设改造的影响,以保护好城市自然和人文环境,从而最终实现城市轨道交通的可持续发展。
2)抓紧制定城市轨道交通战略发展目标
根据对目前15个城市轨道交通建设规划报告的统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700km,投资规模约6000亿元。如果这些线路在10～15年左右建设完成,我国的轨道交通发展态势将令世人瞩目。因此,从国民经济发展战略高度来研究我国城市轨道交通发展问题已十分必要和迫切。首先,城市轨道交通的发展与我国城市交通的发展战略密切相关,将影响我国城市交通的发展方向。轨道交通项目巨大的投资,将提供大量需求,对拉动城市内需有积极意义。项目建设能够带动沿线土地和房产价格大幅增长,极大地带动城市经济发展,加快城市建设和改造的速度,有明显的国民经济效益和社会效益。这种巨大的推动作用,也是当前城市轨道交通发展迅猛的重要原因。同时,在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式,对促进装备工业结构调整和技术水平升级都有重大意义。抓紧研究制定我国轨道交通的发展战略,已成为当务之急。
3)加强轨道交通理论研究和基础建设工作
在当前我国城市轨道交通快速发展的同时,也暴露出设计、施工力量不足,生产供应滞后,基础理论研究和各项建设规范标准不够完善等问题。因此,要加强理论研究和各项基础性研究工作,尽快建立轨道交通的标准规范和安全体系,建立与轨道交通发展相配套的完备的生产、设计、科研能力和体系,为我国轨道交通建设和发展提供良好的条件。轨道交通项目是城市发展中的重大公益性基础设施,也是一种涉及面广、综合性很强的工作,对城市的发展将产生深远的影响,是城市的百年大计,所以不能急于求成。前期准备工作必须加强,而且要做扎实,特别是需要结合城市发展总体规划和交通规划进行充分论证,使项目建设更具合理性和发挥更大的投资效益。
4)积极探讨多渠道和多元化投融资方式
轨道交通项目具有投资规模大,建设周期长,投资回报慢和盈利水平低等特点,资金不足仍是城市轨道交通建设面临的问题。我国城市轨道交通的建设,资金是最根本的问题,因此制定投资政策对促进城市轨道交通的发展是非常必要的。借鉴国内外的经验,可在以下几方面进行探讨:
(1)建立专项基金。为鼓励发展城市轨道交通,国家可以设立专项资金,为轨道交通的建设提供稳定的资金来源,也便于国家在宏观上能有所调控。
(2)制定法规,适当扩大外资渠道。除利用国外政府贷款、金融组织贷款外,为进一步扩大外资渠道,可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。虽然这些方式有一定的复杂性和风险性,但只要有相应的法规保证还是可以实现的。如:要制定城市轨道交通项目的特许协议,一些条款甚至要订入国家或地方的法律、法令中,作为吸引外资的有效、可靠的政府保证。
(3)积极鼓励项目业主多渠道筹资。大量的固定资产和稳定的收入来源是地铁或轻轨公司筹措资金最好的保证。项目业主应有较强的融资手段,在社会主义市场经济的不断完善条件下,通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。应鼓励广大的投资者积极参与,不仅要吸引大的投资者及外国资本,而且还应将社会上的闲散资金集中起来,以用于轨道交通基础设施建设。同时,利用沿线权益增加资金来源,如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营,通过土地升值以获得一定的利润。另外,通过招标转让地铁站等市政设施发展权,可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设;用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金;沿线广告也有不少的收入,等等。
5)进一步推动轨道交通装备技术的发展
自轨道交通国产化政策实施以来,已经取得了明显成效,新建项目基本达到了70%的国产化率要求,国内企业开发生产并提供了大部分产品,工程造价也得到了有效控制。随着今后轨道交通的不断发展,各种系统方式的轨道交通包括直线电机等也将在我国出现。围绕新技术的开发和应用,对我国轨道交通装备技术发展又提出了新的任务。因此,要进一步落实轨道交通国产化政策,坚持自主开发与引进技术相结合,加速技术升级,提高自身开发水平;要提高国内产品关键技术的竞争力,制定具体措施,规范市场,保证有效竞争。同时要加强基础工作,建立与轨道交通发展相适应的生产体系及安全认证和质量监督体系等,从而逐步形成与我国轨道交通发展相适应的具有中国特点的现代化轨道交通技术装备体系,并使其在世界上具有一定的竞争力和地位。
6)继续加强宏观协调
发展我国的城市轨道交通事业,实现轨道交通的发展战略,还有大量的工作和问题需要研究协调。比如制定城市轨道交通的发展规划和政策,制定标准规范、推进各项基础工作,协调市场、提高装备技术水平等,都是在轨道交通建设中迫切需要解决的问题。在81号文件中,国家在轨道交通审批程序、建设标准、安全保障、建设经营管理体制和推进国产化政策方面都提出了指导性的意见。当前,严格审批程序,按建设规划要求进行项目建设,是有利于城市轨道交通建设的前期工作。今后要根据国家投资体制改革的决定,按照“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,进一步拓宽项目融资渠道,落实企业投资自主权。随着政府职能的转变,政府可以把轨道交通作为公共基础设施,在公共财政方面予以倾斜和支持。在宏观指导和协调方面,国家应根据轨道交通发展状况和城市经济社会发展状况,加强项目建设总量、建设进度、投融资还贷能力、资金平衡等方面的管理,建立经济预警、安全预警机制,并制定相应措施。
参考文献
城市轨道调研报告篇8
关键词轨道交通控制中心设置
中图分类号：C913.32文献标识码：a文章编号：
城市轨道交通线路的建设规划，必须考虑建设运营控制中心。如何结合城市轨道交通路网规划的要求来考虑运营控制中心的设置、功能定位等问题，是非常重要的，它将直接影响城市轨道交通路网规划的实施，并将对今后的长期运营管理产生重大影响。目前，北京、上海、广州和深圳已有5条及以上的地铁线路在运营，线网运营调度管理的问题更显得突出和重要。本文将通过借鉴城市轨道交通发达城市的成功经验，结合城市轨道交通路网规划，以经济技术比较方式，从总体上对运营控制中心的不同建设方案进行比选，对线网调度指挥中心的功能定位、运营管理功能需求等方面进行分析和研究，提出较为优化的方案，供设计和建设城市轨道交通运营控制中心时参考。
一运营控制中心建设方案比选
1.1运营控制中心的类型
城市轨道交通运营控制中心根据其控制范围的不同，主要分为三类，即集中式、分散式和区域式。
所谓集中式，就是把整个城市的城市轨道交通系统的运营指挥、控制集中到一处，对线网内所有线路的行车、供电、消防及环控、运营服务组织和信息收发等各环节进行集中控制；修建一座规模能满足城市近期路网规划要求的控制中心。
所谓分散式，就是将城市轨道交通各条线路独立建设运营控制中心，负责控制本线路的行车、供电、消防及环控、运营服务组织和信息收发等各环节，线网内各运营控制中心互相独立工作。
所谓区域式，就是根据线网内主要行车设备，如车辆、信号等，和线路所在的区域的不同，划分若干个运营调度指挥区域来进行指挥、控制，区域运营控制中心对其管辖的线路的行车、供电、消防及环控、运营服务组织和信息收发等各环节进行集中控制。
1.2线网运营控制中心建设方案比选
对不同的运营控制中心设置方案，通过工程建设、运营管理两大方面进行比较，工程建设上，主要从实施难易程度、投资等方面的优、缺点比较；运营管理上，主要从安全风险、运营费用、线网互动性等方面的优、缺点比较，从而得出推荐意见。通过把各类运营控制中心的设置方案进行综合比较可以得出：城市轨道交通线网运营控制中心采用集中式具有运营费用较低、线网互动性强，和信息、资源高度共享等突出的优点，但安全风险大和建筑规模不易确定等明显的缺点，不宜考虑；区域运营控制中心处于中间，结合城市轨道交通建设周期和线网不断优化等情况，综合考虑后成为首选方案；分散式运营控制中心在相比之下优点最少，一般不宜采用。
二线网调度指挥中心功能需求研究
设置地铁线网调度指挥中心，主要负责对各区域运营控制中心的协调管理；线网共用设备，如供电、供冷设备的管理；大型故障、事件和事故（按警报、事件的影响程度划分等级，进行分级管理）状态下的线网应急运营组织指挥及应急运营服务信息的；与地铁外部各相关单位、部门，如供电局、公安局、气象局、地震局等联系；地铁运营服务信息等工作。在系统设备上进行监视指挥，对于跨线共用设备设施方面，部分功能上可以控制指挥。
2.1线网调度指挥中心职责范围研究。
调度指挥中心按其设置的功能定位的考虑，主要负责线网运营管理，线网供电、环控及维修管理，和线网运营信息收发工作，其主要职责范围有：
（1）负责监视列车的运行情况，对跨线共用设备设施方面，部分设备功能上能够实现中央监控；通过线网综合监控系统监视主变电站、FaS系统、aFC系统等的状态，实时获取线网客流信息；通过闭路电视监视地铁各车站及各线列车内情况；通过与市政府各相关单位及部门的信息联网，及时了解天气、地震、地面交通、重大活动等影响地铁线网运营服务的信息。
（2）监督检查各区域运营控制中心按列车运行图行车、按方案组织运输，及时协调处理区域控制中心分界站（线）出现的问题；
（3）掌握线网施工情况，在区域运营控制中心相关施工不能协调情况下进行有效的协调，确保施工安全、有序，搞好与外单位的协作；
（4）按阶段收取各区域运营控制中心工作报告，检查日常运输工作完成情况；并及时将有关情况上报。
（5）负责线网与运营指挥有关的资源调配工作，确保运营生产有序进行；
（6）检查、通报安全正点情况，及时收取重大、大事故概况和自然灾害情况，当发生事故、灾害中断行车时，及时指导相应区域运营控制中心进行故障处理和降级运营，及时将有关运营信息相关区域运营控制中心，根据运营的要求，调动跨区域运营控制中心的协助（包括人员调配、应急抢险物资调配等）。
2.2线网调度指挥中心的运营管理功能需求研究。
基于对线网调度指挥中心的功能定位的研究，在确定调度指挥中心的功能定位后，还需对设备功能进行需求研究。
2.2.1线网调度指挥中心综合监控系统功能
因线网调度指挥中心对跨线共用设备进行监视控制，对线网其他设备进行监视，其系统构成主要为运营状态监视和运营信息的集成，所需要监控对象（数据）的原则为：
（1）显示每条线的列车运行位置信息，紧急情况下监视各车站及列车内情况；
（2）各线各站实时客流信息显示及各线全线客流统计信息实时显示及相关分析报警；
（3）通过综合监视终端机监视主变电站、冷站、防淹门、FaS等大型、关键设备系统运行状态及报警状态，并对跨线应用设备设施进行协调、控制；
（4）各运营控制中心汇编的运营信息，在地铁紧急情况发生时，可通过辅助决策系统获得相关应急处理信息；
（5）可对线网车站及列车进行视频监视（CCtV）；
（6）监视接收外部如供电局、公安局、气象局、地震局等与运营有关单位、部门相关信息。
2.2作为后备区域运营控制中心时的设备配置及功能需求
线网调度指挥中心的设置已具备基本的终端显示设备，后备模式建立在调度指挥中心的设备显示的基础上具备较好的使用优势。
2.2.1调度通讯工具要求：有线调度电话、内线电话、外线电话、无线调度电话，按一个区域运营控制中心规模设置。
2.2.2监控终端显示要求：应急调度指挥中心综合监控系统监控终端设备。按一个区域运营控制中心规模设置。
2.3应预留线网中后期发展、规划建成线路的应急指挥需求；应预留与市政府110联动中心的接口。
城市轨道调研报告篇9
发展城市轨道交通，对促进城市的建设、经济发展、提高市民的生活水平，以及改善城市的环境具有重大的意义。随着北京轨道交通的发展，北京轨道交通网已初步形成。如何搞好网络化运输，是摆在轨道交通路网管理者面前的一道重要课题。
首先，就影响路网运营的成因及如何解决做一个初步探讨，希望能够找到一些解决问题的办法，以利于在路网发生突发事件时，整个轨道交通路网能够安全、有序、便捷地把广大乘客运送到目的地。
关键词:网路化运营安全便捷突发事件应急处置
1.影响运营成因分析
在轨道交通历史资料中，笔者发现：无论是国内还是国外，轨道交通运营中可能发生的重大突发事件主要分为三类：一类是运营突发事件，它包括：大客流、车辆设备故障、线路设备故障、供电系统故障等；二是治安突发事件，包括：爆炸、火灾、毒气、劫持、枪击等事件；三是自然天气的影响，包括：雨（水灾）、雪、雾、大风等。
北京轨道交通路网的构成涵盖了地下线、地面线及高架线，构成十分复杂。为了便于分析，这里以自然天气变化引发北京地铁13号线的大客流为例，对路网运营的影响进行分析。并以韩国大邱地铁火灾事故，给人民生命财产带来的影响进行讨论。
1.1.大客流：某一时刻全线（或某一车站）客流突然骤增
其原因笔者认为有三：一是特殊天气（如大雾、降雪），致使地面交通瘫痪，大量地面客流涌入轨道交通线网，例如：2006年11月21日早高峰，地铁13号线立水桥-霍营、上地-五道口两区段因大雾影响致使列车运行缓慢，加之地面公共交通受大雾影响而瘫痪，造成大量乘客滞留上述车站，出现客流爆满现象；二是有社会大型活动，造成部分车站乘客大量滞留；三是由于相关线路原因，造成换乘通道客流增加，使正常运营的本线客流大量积压，无法换乘。
1.2.火灾事故：人为或设备突发火情
轨道交通作为城市重要的公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。有资料显示，火灾事故是威胁城市轨道交通安全的主要因素，其发生事故量占轨道交通总发事故量的63%左右。震惊世界的韩国大邱地铁火灾中，1078次和1080次列车共12节车厢全部烧毁，并造成198人死亡惨案。
因此，加强火灾的预警和防控是刻不容缓的重要工作。从以往的经验中不难发现：现在，易燃品种类繁多，获取渠道简单；爆炸也可引发火灾。同时，因乘客违规携带易燃品进入地铁也是导致地铁起火的重要因素；再则，受通风条件限制，地铁内起火产生的有毒烟雾，将给乘客生命带来严重威胁；另外，发生在列车上的人为纵火，其危害也是极大的，这里就不一一列举了。
2.运营组织及应对措施
2.1.路网指挥中心与各运营企业应采取的防范措施
一是提高通过能力，其方法是：缩短列车间隔，13号线运行间隔已由3分30秒、缩短为3分钟，设备已达到现有列车间隔的极限。同时，适时加开临客缩短平峰运营间隔；扩大列车编组数，建议13号线由4辆编组改为6辆编组。
二是高峰时段限制进站：由于13号线回龙观站周边小区相对集中，早高峰乘车经常出现滞留现象，当客流量危及运营秩序和安全时，适当采取限制进站客流可有效减少列车在站延误的时间，据地铁客流经验值估算：①.当客流量达到车站容量70%时采取限流措施；②.当客流量达到车站容量90%时采取封站措施；③.适时采取全路网联动限流措施。
三是加强疏导：13号线全长40.85Km，有16座车站，其中有5座（现有3座，与10号线衔接2座）换乘站，如果没有相关的客运组织预案作支撑，那么，一旦发生突发事件，就有可能给整个轨道交通路网带来较大的影响。
同样以2006年11月21日早高峰，地铁13号线立水桥-霍营、上地-五道口两区段大雾对地铁造成的影响为例。当时5号线尚未开通，倘若此次大雾发生在今天，那么必将引起5号线立水桥站客流量增加，给5号线正常运营带来影响，突发的大客流必将导致2号线与5号线衔接的雍和宫站换乘站换乘客流增加，从而影响2号线的正常运营，此影响将迅速波及到路网运营中的三条线路。
因此，做好地铁员工的培训，加强客运服务组织工作，在换乘站和重要车站完善乘客导向标志、标识系统很有必要。同时，努力开发和合理使用乘客信息系统，对于引导乘客流向和突发事件发生时的疏导工作，可起到事半功倍的功效。
与此同时，发挥轨道交通指挥中心先进技术设备的优势，能全面掌握北京轨道交通路网情况的特点，合理协调，充分调动一切社会力量，为事发线路和相关运营企业提供最快捷、最安全的协调指挥，使突发事件对整个轨道交通路网运营所造成的影响降到最小。
转贴于2.2.加强与公安公交总队和公交集团的协同动作，确保乘客安全快捷地到达目的地
轨道交通路网从属于城市交通运输的整体，当轨道交通路网发生突发事件时，城市公共交通网必将受到影响和冲击，因此，轨道交通指挥中心，能够在第一时间将轨道交通路网发生突发事件的信息通报北京市公交总队，就可以得到最有效的警力支援，有效地保证事发现场及相关站点的运营秩序，为杜绝发生次生灾难提供保障。同时，及时准确地通报公交集团，不仅可以减少对城市公共交通网的影响和冲击，而且可以获取公交地面运力的支援，为广大乘客提供方便。
3.突发事件的应急处置
3.1.突发事件的受理与报告
3.1.1.突发事件发生后，运营企业和轨道交通指挥中心应遵循《北京市轨道交通路网调度规则》中突发事件的处置原则，快速反应、紧密联系、协调动作，保证抢险救援工作安全有序、顺利开展、控制事态、减少影响，尽快恢复整个轨道交通路网运营。
3.1.2.运营企业须立即报告轨道交通指挥中心，轨道交通指挥中心接到运营企业上报的突发事件时，应详细了解事件的概况，时间、线路地点、设备损坏情况及对运营的影响程度、人员伤亡情况，请求支援项目等。并根据突发事件发生和处置进展情况，向上级主管部门进行突发事件的首报、续报、总报工作。
3.1.3.接到运营企业突发事件发生的报告后，轨道交通指挥中心立即报告市交通安全应急指挥部办公室，必要时，立即报告市应急指挥部办公室。
3.1.4.突发事件处置过程中，轨道交通指挥中心要根据运营企业报告的事件变化和处置情况分阶段及时向市交通安全应急指挥部办公室续报。
3.1.5.突发事件处置结束后，轨道交通指挥中心组织运营企业总结分析突发事件处置情况，在3日内提交突发事件总报至市交通安全应急指挥部办公室，以利于对突发事件进行最终评估。
3.2.运营组织安全处置措施
轨道交通指挥中心在积极、稳妥地处置事件的同时，最大限度地维持轨道交通路网其他线路的安全运营，并根据事态的发展做好：
①.协调市公安公交总队、市公交集团、市急救中心、市消防中心等给予支援
当某一区段、某一换乘节点出现问题时，无论是大客流还是火灾，有公安公交总队警力的配合，就能够有效地控制事态的发展；加强公交集团的地面运力配合，就可以将受阻的客流迅速转移，快速疏散，不仅解决了事发区段的运力，而且保证了城市轨道交通路网的正常运行；有了市急救中心、市消防中心的通力配合，事故中受伤的乘客就会及时得到治疗，就可以将火灾事故及时扑灭，保障国家财产少受损失。
②.及时路网乘客引导信息
在突发事件初期，及时准确地利用乘客信息系统，将事故的影响通告给轨道交通路网中的乘客，使其有知情权，不仅可以给乘客有思考和选择乘车方式及时间，而且，由于乘客的选择，将有可能降低事发线路区段的拥堵，为突发事件的处置赢得时间。
③.关注路网运营状况，保证其他线路安全运营
路网运行的关键是轨道交通网络的的整体，安全快捷、均衡有序，无论哪一条线路发生事故，都将影响到全路网整体运输。因此，密切关注、合理调度是轨道交通路网指挥的关键所在。轨道交通路网指挥中心应及时向相关运营企业通报突发事件的发展变化情况，必要时会同相关运营企业研究维持优化路网运行方案，取得相关运营企业及社会力量的支持，减少损失和影响。
结束语：
北京城市轨道交通网络初步形成，需要路网管理者在轨道交通路网运营工作中坚持“高度集中、统一指挥、逐级负责、协调动作”的基本原则，配合轨道交通运营企业，保障轨道交通路网安全、均衡、高效的运输，为首都市民的出行保驾护航。
参考资料：
城市轨道调研报告篇10
【关键字】轨道交通;勘察特点;质量控制
1引言
我国轨道交通工程勘察工作经过二十多年的快速发展，无论从勘察手段、测试设备、试验仪器、计算机技术的应用还是技术人员知识的广度和深度都有了很大的提高。但是由于轨道交通的特殊性（基坑开挖深度深、盾构穿越技术复杂等），给勘察工作带来诸多的新课题，采用传统的勘察方法和传统的勘察手段已经很难满足设计的要求，存在许多急需解决的岩土工程勘察技术问题。
宁波轨道交通1号线为东西向的基本骨干线，一期工程连接了宁波西部的工业园区，三江口商业中心，东部新城中心区。1号线一期工程起于宁波城区西部的高桥镇，沿望春路与后塘河之间规划的绿化带以高架线向东南方向延伸，经芦港、徐家漕，至望春路以东转入地下到望春站。1号线一期工程线路全长约21.3km，设车站20座，其中：地下站15座，高架站5座。在线路的西端设石路头停车场，东端的天童庄设车辆综合基地，分两个标段进行勘察。详见图1。
图1宁波市轨道交通1号线走向示意图
2轨道交通勘察工作特点
轨道交通线路敷设方式和施工方法的多样性，导致工程基础类型和结构形式的多样性。轨道交通勘察兼有铁路隧道、城市高层建筑、深基坑、水文地质勘察的特点：
（1）线路长、协调难度大
轨道交通线路长，第条线路一般都有几十公里，基本沿既有道路敷设，跨越不同的行政区域，勘探施工前需要向不同的相关管理部门办理施工许可手续。同时，轨道交通勘察是没有征地的勘察，特别是地下盾构区间，政策协调涉及部门多，协调难度大。
（2）任务重、工期紧
轨道交通线路长，布置的勘探测试工作量多，详勘提交的勘察成果报告数量较多。而为满足工程进度的需要，初勘从设计提资到提交成果报告一般一个多月，详勘约为4个月，且协调工作量大，勘察工期较为紧张。
（3）工程地质条件复杂
轨道交通勘察线路是线状工程，涉及多个地貌单元和不同的水文地质、工程地质条件，工程地质条件复杂，技术难度较大。
（4）安全生产、文明施工要求高
轨道交通勘察大多在城市繁华区域进行，交通压力大，涉及对电力、电信、煤气、自来水、污水、雨水、交通信号等地下管线的保护，安全生产的压力较大。
（5）施工过程中变更较多
由于勘察周期较长，受工程进度的影响，设计方案未完全稳定即向勘察专业开放，往往实施的勘察方案不能完全满足最终设计方案，需要进行补充勘察。
（6）服务周期长
轨道交通勘察服务周期较长，需按工勘、初勘、详勘及补勘不同阶段实施，不同阶段有不同的勘察要求。
3勘察监理及质量控制
宁波市轨道交通1号线一期岩土工程勘察监理工作，坚持“三控制、两管理、一协调”的监理工作方法。技术标准执行地下铁道、轻轨交通勘察等相关技术规范和《铁路工程地质勘察监理规程》（tB/t10403-2004）规定，依据合同规定编制勘察监理《勘察监理规划》、《监理实施细则》和经审定的各标段勘察大纲，分勘察阶段、分勘察标段实施勘察监理及质量控制。
严格实行勘察监理制度，勘察监理对勘察工作全过程进行监督与检查;总体、工点、咨询、强审单位对勘察报告进行了严格审查，并组织专家对勘察成果进行评审。
3.1质量的事前控制
监理进场后立即着手收集建设、设计单位所提供监理文件、资料，熟悉设计文件和总体勘察技术要求，并根据监理招标文件要求及时编制《勘察监理规划》、《监理实施细则》，报建设单位审批后执行，用以指导施工。
3.2质量的事中控制
1）按照国家、行业技术规范、《勘察大纲》和《监理实施细则》的勘察技术要求，采用巡视、检查、核查、旁站等手段对整个勘察工作过程进行监理。
现场监理工作对工程的明挖车站、明挖区间和上部软土及水上作业等重点部位的钻探、静力触探进行抽查和必要的旁站监理;对钻探取样、孔内原位测试及重要部位的静力触探等关键工序进行旁站监督;对现场发现质量问题及时纠正，存在质量隐患的要求立即整改、问题严重的个别钻机进行费孔处理。
2）钻探终孔验收
所有钻孔终孔后现场监理工程师要进行现场验收。钻孔终孔后先由勘察单位自检，自检合格后填报《工程地质勘察钻孔终孔质量验收表》。现场监理首先对照《勘察纲要》检查取样和原位测试位置和数量，丈量钻具核实终孔深度，确认达到技术要求后由现场监理工程师、勘察单位技术员、机长现场会签，终孔验收合格后方可进行封孔作业。
3）单项勘察项目的验收
单项工程结束后应提交专门试验报告，由总监组织现场监理、勘察单位和勘察施工单位技术负责人联合验收。
4）工程质量事故处理
根据勘察现场质量事故分级，对重大质量事故、一般质量事故和存在质量隐患的行使监理质量监督权，及时下达停工指令，并协助勘察单位积极制定事故处理措施。
5）组织现场工程例会
按照《勘察监理规划》每周五下午2：30准时召开现场监理例会，各单位汇报工程进度和本周完成的勘察工作量，总监总结本周勘察监理情况及工程勘察质量动态情况，组织讨论质量及工程勘察的其他事宜，解决施工遇到的各种问题，会后形成会议纪要。
3.3质量的事后控制
1）地调、地面物探、抽水试验、静力触探等单项工程完成后，先经勘察单位自行检查，自检合格后填写《勘察成果资料报审表》并附验收报告或单项勘察成果报告，由总监理工程师组织监理、勘察单位的联合检查验收，验收合格后方可用于勘察报告。
2）勘察单位根据勘察进度安排，及时进行资料整理和勘察报告编制工作。勘察单位交总监理工程师复审通过后再印刷装订。
3）勘察报告完成后对建设单位、设计单位提出的勘察质量缺陷进行检查和记录，对勘察单位进行补充勘察的勘察质量进行验收，检验合格后予以签认。
4取得的成果
4.1建立了宁波市岩土分层体系
宁波市轨道交通工程1号线横穿宁波平原，线路长、工程地质情况较复杂。以浙江省工程勘察院多年来对第四纪地层的研究结合“省标”进行地层划分，根据成因时代和物理力学性质综合分层，第四系地层一般划分为10个工程地质层组，每个工程地质层再根据岩性不同分亚层。
4.2编写了轨道交通勘察系列工点报告
勘察报告对地基土、场地不良地质作用进行了分析与评价，提供了地基土物理力学指标供设计使用;各车站报告重点对深基坑进行了分析与评价，提供了一系列岩土设计参数，并对基坑支护方案、设计和施工中的有关问题提出了建议;各区间报告重点对盾构法隧道施工方案进行了分析与评价，提供了岩土设计参数，对盾构法施工产生的地面沉降进行了预测，对地铁建设与周边建筑物的相互影响及相应的防治措施提出了分析与建议;各工点勘察报告均通过了指挥部组织的专家组评审，与会专家组成员肯定了本次勘察所取得的成果。
4.3取得了冻结法专项勘察成果
通过专项勘察分析了宁波地区典型软土在冻融条件下各种物理力学性能，为人工冻结法施工在宁波地铁建设中应用提供必要的设计参数，为冻土墙解冻后计算结构稳定性及对周围环境影响提供依据，进而保证工程施工的安全性、经济性和环保性。
4.4推进了多项新技术新方法的应用
4.4.1地温测量
首次应用Jtm-t400型温度计测量宁波市轨道交通工程地表下25m以浅的土壤温度，确定了各深度范围内的地温随气温的变化规律。通过气温与地下各深度范围内的地温的对比，清楚反映了地下各深度范围内的地温变化规律，为轨道交通提供设计参数。
4.4.2基床系数K0仪室内试验
基床系数现场测试在土体埋藏较深时或场地有水时，受到很大限制，实验室三轴仪等方法对试验技术要求很高，按压缩试验资料计算不可靠。K0固结仪上进行的室内试验方法，避开了上述限制，可大量测试深部土体、水平方向的基床系数。
4.5制定相关管理程序及标准
为了使宁波市轨道交通勘察管理更科学更规范、安全文明施工及质量可控，我们在宁波市轨道交通1号线一期工程勘察过程中制定了一系列规章制度及要求，如：宁波市轨道交通工程勘察安全文明施工管理程序;宁波市轨道交通工程勘察施工围挡标准;安全文明施工考核表等。
5结语
1号线一期工程勘察工作己圆满地完成，安全生产、文明施工、组织管理和报告质量都达到了预期目标。勘察工作顺利完成是建设、设计、监理和勘察等单位参与人员共同努力的结果。轨道交通1号线是宁波市轨道交通第一条线，可供借鉴的经验较少，属于学习入门阶段，有些失误和教训。对1号线一期工程勘察工作进行总结，目的是为后续工程的实施提供依据和借鉴作用及技术支持。
参考文献
[1]GB50021--2001岩土工程勘察规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2001.