经济建设的主线篇1
那么，怎样正确认识和处理好党的建设与经济建设的关系呢?
第一，要牢固树立以经济建设为中心的思想
党的基本路线的核心是坚持以经济建设为中心。坚持党的基本路线不动摇，关键是坚持以经济建设为中心不动遥早在提出党的基本路线之初，邓小平就强调，党在现阶段的政治路线，概括地说，就是一心一意搞四个现代化。他提出：“社会主义现代化建设是我们当前最大的政治，因为它代表着人民的最大的利益、最根本的利益。现在，每一个党员、团员，每一个爱国的公民，都必须在党和政府的统一领导下，克服一切困难，千方百计地为实现四个现代化贡献出一切力量。”以经济建设为中心，一心一意搞四个现代化，之所以成为最大的政治，这是社会主义社会基本矛盾所决定的。社会主义制度建立以后，迅速发展社会生产力就成为社会主义的直接任务，迅速发展社会生产力以满足人民不断增长的物质与文化需要就成为社会主义社会的主要问题。
党的建设要以此作为重要前提，牢固树立以经济建设为中心的观点，围绕以经济建设为中心来加强党的建设，把全党思想统一到现阶段的政治路线上来。
第二，要坚持用“三个有利于”的标准来衡量党的各项工作，包括党的建设工作的成效
列宁明确指出：生产力的发展“是社会进步的最高标准。”也明确指同：“中国一切政党的政策及其实践在中国人民中所表现的作用的好坏、大小，归根到底，看它对于中国人民的生产力的发展是否有帮助及其帮助之大小，看它是束缚生产力的，还是解放生产力的。”邓小平在新的历史条件下，鲜明地提出了“三个有利于”的判断标准，从而发展了生产力标准理论。1992年春，邓小平在南巡谈话中，针对人们在姓“资”还是姓“社”问题上的疑虑和困扰，明确指出：“判断的标准，应该主要看是否有利于发展社会主义社会的生产力，是否有利于增强社会主义国家的综合国力，是否有利于提高人民的生活水平。”
坚持和贯彻执行党的基本路线，必须坚持“三个有利于”标准，大力发展生产力，实现共同富裕。这不仅是新时期党的路线、方针和政策的出发点和归宿，也是对党的建设的基本要求。党的建设只有坚持“三个有利于”标准，并将这一根本标准与党的建设的具体标准有机统一起来，才能自觉地坚持以经济建设为中，围绕经济建设来加强党的建设，使党的建设适应解放和发展社会主义生产力的要求。
经济建设的主线篇2
1．1聊城市铁路运输存在的问题
20世纪90年代中期，随着京九、邯济铁路的相继通车，聊城市结束了没有铁路的历史。京九、邯济铁路建成以后，改变了聊城市综合交通运输受制约的局面。但随着聊城市的社会经济迅速发展，铁路运输存在着多方面的问题，主要有以下几个方面。
1．1．1铁路运行速度慢，服务水平低
京九线为南北向干线铁路，建于20世纪90年代，在历次铁路提速中一直未进行提速。近年的电气化改造亦没有提速，更没有开行动车组列车，严重制约了旅客运输服务水平的提高。目前，京九线聊城至北京间开行旅客列车15对，其中运行最快的2趟列车分别为3.5h、3.7h，其他大部分运行时间在5.1～5.8h，与公路运输时间上没有明显的优势。聊城至天津间开行的旅客列车9对，大部分列车运行时间在5.1～6h，与公路运行时间基本相同。聊城至郑州间开行的旅客列车7对，大部分列车运行时间在5.2～6.2h，与公路运行时间基本相同。在时间分布上，各方向适宜旅客白天乘坐的列车为55%～60%;在列车开行方案上，均为通过列车，没有始发列车。邯济线建成后，聊城至济南间曾经开行过2～3对旅客列车，2011年因邯济线复线施工而停运。聊城至邯郸间则一直没有开行旅客列车。
1．1．2线路能力饱和，无法满足运量需要
邯济线建成以后，由于货运量迅速增长，开通不久能力即饱和。由于能力无法满足需要，2012年聊城全市铁路发送旅客156万人，人均乘车率只有0.25次，只有全国平均水平的1/5，说明铁路运输需求存在着很大的增长潜力。
1．1．3通车里程少，线路覆盖率低
京九、邯济2条线路在聊城境内有219km，与不少相邻城市如泰安市、郑州市、德州市等缺乏铁路直通线路。一些县还没通铁路，无法吸引县城及大部分客货流运输，未实现有效服务。
1．1．4运输机动性差
路网结构仅初步形成南北、东西向的“十”字形骨架，缺乏辅支线、区域联络线，铁路运输机动性差，线路功能缺少主干线和地方线的分层分布。
1．2聊城市快速铁路建设的必要性
1．2．1客货运量需求的特点分析
聊城地处冀、鲁、豫三省的交会地带，环渤海经济区和中原经济区之间的运输增长有着强劲的需求，聊城地区铁路客货运量需求有以下几个方面的特点:(1)客货通过运量较大，运输繁忙。京九线是继京沪、京广之后的又一条南北大干线，南北客货运输量都很大，客货运输繁忙，运量增长很快。邯济线则承担着西煤东运和沿海港口大量进口矿石的运输，多年来能力一直处于饱和状态。(2)未来客运增长潜力较大。随着聊城社会经济的全面发展、城市化进程的推进，人口将逐渐向城市转移，城市客流运输将迅速增长，如聊城和济南间的交流等。(3)地方货运量将持续增加。聊城矿产资源相对缺乏，因此，预测在今后比较长的一段时期内，仍然需要增加大量的燃料、原料运入和产品运出，地方到发货运量都将持续增长。(4)对区域外部经济区、沿海港口之间通道的运输增长强劲。
1．2．2聊城市快速铁路建设的指导思想
国内外铁路的发展经验表明，在面临土地约束、能源约束、资源约束和环境约束的条件下，以铁路建设为核心建立公共交通运输体系是必然选择。聊城市既是山东省西部开发战略的重要部分，也处于我国东部沿海地区与西部内陆的过渡地带，城市化水平也已经进入加快发展的阶段，为铁路网的建设和发展奠定了重要基础。(1)建设聊城市快速铁路是坚持以科学发展观统领全局，促进地区经济发展，提高区域可持续发展能力的重大举措。(2)建设聊城快速铁路是满足旅客方便出行的需要。聊城地区经济发展快速，人口流动量大，采用公交化、大容量、无污染、高效率的快速铁路，解决日益严重的区域间交通问题是首选的发展模式。(3)是完善聊城综合运输网络、优化运输结构，打造济南都市圈“0.5～1.0小时经济圈”，适应城镇化发展的需要。(4)2012年聊城市接待国内游客1128万人，建设快速铁路是开发旅游资源，促进旅游产业发展的需要。
2聊城市快速铁路建设方案研究
2．1聊城地区快速铁路网方案研究
2．1．1地区铁路能力适应性分析
根据预测，聊城地区客运量2025年为12264万人次，2035年为16540万人次，铁路运输比重客流为25%～30%，近远期铁路客运量达到3200万人次、4100万人次。2025年邯济线济南方向能力不足，需建设城际铁路，带动城市发展，满足客运需求。2035年京九线能力不足，按照中长期铁路路网规划，2035年京九客运专线建成，满足沿线旅客出行需求。
2．1．2聊城地区快速铁路路网方案研究
聊城地区快速铁路路网方案布局考虑了以下原则:(1)满足区域客流增长的需要;(2)与区域功能区规划相协调;(3)与客流主通道相一致;(4)在线路布局、车站设置方面，争取覆盖、吸引沿线主要城镇;(5)在繁忙的客货运通道实现客货分线，在交通繁忙的走廊建设客运专线，实现客货分线，如京九客运专线等。国家发展改革委《关于环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通网规划(2011－2020年)的批复》中，提出建设聊济城际铁路。2011年9月，国务院在国发〔2011〕32号《关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》中提出研究规划郑州至济南等快速铁路通道，逐步形成促进大区域间高效连接的铁路通道网络。据此，按照对居民的出行量预测分析，结合与路网相关项目的协调，确定聊城市快速铁路规划考虑的项目有聊城至济南城际铁路、济南至郑州客运专线、京九客运专线。其中，聊城至济南城际铁路兼顾济郑客运专线的通道功能。聊城至济南城际铁路起自京九线聊城市站，向东经东阿、长清至济南，线路长111.4km。济郑客运专线聊城至濮阳段起自聊城市，经莘县、朝城、范县至濮阳。线路全长131.5km，其中聊城市境内83km。京九客运专线，起自衡水经临清、聊城至菏泽段线路长度213km，其中聊城市境内107km。综合各方面因素，在建设顺序上，初期先行建设聊城至济南城际，之后，近期建设济郑客运专线聊城至濮阳(郑州)段;远期建设京九客运专线。规划实施后，将形成以聊城为中心，向周边放射的路网格局，实现与中心城市济南、周边地区、东部沿海的沟通。在聊城市快速铁路项目实施后，总通车里程将由目前的218.6km增加到519km，路网规模增加1.6倍。主要运输通道京九线、济南至聊城实现客货分线，对于聊城市的铁路旅客运输服务水平将产生质的飞跃。
2．2快速铁路引入聊城铁路地区方案研究
聊城铁路地区是既有邯济线与京九线的交汇点，有聊城站、聊城北站、聊城东站、解庄等4个车站。聊城北站位于邯济线与京九线的交汇点，为一级二场横列式区段站。聊城站为客货运站。聊城东站、解庄为中间站。规划济南至聊城城际客运铁路自聊城市东南部湖南路引入聊城站，在城市南部新建聊城南站。济南至郑州客运专线自聊城南站西端引出，向西至郑州方向。届时，客运系统形成聊城站为主，新建聊城南站为辅，一主一辅的两站格局。货运以聊城北站作为地区技术作业站，聊城东站作为地区综合货运中心站。
3对聊城快速铁路建设标准研究
3．1济聊快速铁路
3．1．1铁路类别
济聊铁路连通了济南和聊城2个城市，并向郑州方向延伸，因此确定本线铁路类别为城际轨道交通并兼顾济南至郑州间客运专线功能。
3．1．2正线数目
本线开行高密度、小编组列车，客车对数近期为60对、远期为83对，要满足这样的行车密度，正线数目须双线。因此，为满足速度、能力及服务频率要求，本项目正线数目为双线。
3．1．3速度目标值
速度目标值的选择应结合本线的功能定位、旅客出行时间要求等因素综合考虑。从通道交通网络看，本线主要与公路客运系统竞争，本线速度目标值的选择应相对于公路具有一定的优势。济南至聊城城际主要承担通道内的地方客流和部分通过客流。从客流特点来看，济南至聊城的客流交流较大，本线速度目标的确定，应以相对于区域内其他交通方式占据速度优势为标准。综上分析，为了保持对其他运输方式的竞争优势，济南至聊城的时间目标值应控制在60min以内。本线济南至聊城距离约111km，速度目标值为200km/h时，开行一站直达列车旅行时间为38.4min，大站直达列车旅行时间为49.6min，开行“站站停”列车旅行时间为62min，与公路相比优势明显，本线宜开行200km/h及以上速度的动车组。根据通道方案研究，结合项目在路网中的作用，聊城至济南城际铁路速度目标值宜按200km/h以上考虑，线下预留250km/h。
3．2其他快速铁路
3．2．1京九客运专线(临清至菏泽段)
京九通道是继京沪、京广之后我国中东部地区极具发展潜力的第3个南北大通道。由于历史的原因，目前商丘以北沿线还没有特大城市，但路网作用十分重要。1996年京九铁路开通以来，客流持续增长，客货运输十分繁忙。2012年，临清至菏泽区段已经开行旅客列车32对，均为路网长途客车。研究年度随着沿线城市化进程的发展，客运需求将迅速增加。客流构成以长途旅客为主。据此，结合京九通道在南北路网中的作用，京九快速铁路应按客运专线标准建设，京九客运专线(临清至菏泽段)速度目标值宜按250km/h。
3．2．2济郑客运专线(聊城至濮阳段)
济郑客运专线是沟通山东、河南2个人口大省省会及沿线城市的便捷通道，线路总长度约410km。聊城至濮阳段是济南至郑州客运专线的重要组成部分。根据项目在路网中的地位、结合对济聊快速铁路标准的分析，建议济郑客运专线聊城至濮阳段速度目标值按200km/h，预留250km/h。
4结论
经济建设的主线篇3
关键词：公路；公路建设；可持续发展
前言：
公路，是指按照国家行业标准——《公路工程技术标准》修建，并经公路主管部门验收认定的城市间、城乡间、乡间主要供汽车行驶的公共道路。改革开放后，随着国民经济持续.稳定.高速的发展，公路建设蓬勃向上，正处在一个前所未有的建设高潮中。我国第一条全长18.5公里的沪嘉高速公路1988年通车，距今已有21年时间，沪嘉公路结束了我国内地没有高速公路的历史。上世纪90年代开始，中国进入了公路建设快速发展的时期。我国高速公路总里程到目前已突破6万公里，位居世界第二，根据国家对高速公路的发展规划，到2020年，中国高速公路总里程将达7万公里。
高速公路的建设和发展，已成为衡量一个国家和经济发展水平的重要指标。伟大的先行者孙中山曾说过：“道路者文明之母也，财富之脉也，试观今日文明之国，即道路最多之国。”可见，公路对国民经济.人民生活产生的深远影响。纵观我国公路建设的发展，不难看出在新的历史时期，我国公路建设所面临的严峻挑战。在国民经济持续高速增长及城市化进程不断加快的过程中，各类城市均面临着重建.改造.扩展和再规划，而公路基础设施建设则是当前和未来城市发展的关键。了解公路发展的历史及现状，对于我们如何依据国民经济可持续发展的战略目标，制定和规划新时期公路建设的可持续发展战略是十分重要的。
一、现代公路发展的历史及目前公路建设存在的问题
1.现代公路发展的历史
1.1改革开放前公路基础设施的建设
旧中国的公路交通极为落后，1949年全国公路通车里程仅8.07万公里，公路密度仅0.8公里/百平方公里。建国初期，公路交通经历一段时期的恢复后开始获得长足发展，1952年公路里程达到12.67万公里。50年代中后期，为适应经济发展和开发边疆的需要，我国开始大规模建设通往边疆和山区的公路，相继修建了川藏公路、青藏公路，并在东南沿海、东北和西南地区修建国防公路，公路里程迅速增长，1959年达到50多万公里。60年代，我国在继续大力兴建公路的同时，加强了公路技术改造，有路面道路里程及其高级、次高级路面比重显著提高。70年代中期我国开始对青藏公路进行技术改造，80年代全面完成，建成了世界上海拔最高的沥青路面公路。在1949—1978年的30年间，尽管国民经济发展道路曲折，但全国公路里程仍基本保持持续增长，到1978年底达到89万公里，平均每年增加约3万公里，公路密度达到9.3公里/百平方公里。
1.2改革开放后公路基础设施的建设及成就
改革开放后，国民经济持续高速发展，公路运输需求强劲增长，公路基础设施建设开始发生了历史性转变，其主要表现在：公路建设得到中央和地方各级政府的重视，“要想富、先修路”，公路建设的重要性逐步为全社会所认识。在统一规划的基础上，开始了有计划的全国公路基础设施建设，80年代初和80年代末国家干线公路网和国道主干线系统规划先后制定并实施，使公路建设有了明确的总体目标和阶段目标。
公路建设在继续扩大总体规模的同时，重点加强了质量水平的提高，高速公路及其他高等级公路的迅速发展。改变了我国公路事业的落后面貌。从统计数字看，2006年底，全国公路里程达到345.7万公里，公路密度达到36公里/百平方公里，为1978年的3.9倍。二级以上公路占全国公路总里程的比重由1979年的1.3%到2007年低提升到8%，主要城市之间的公路交通条件显著改善，公路交通紧张状况初步缓解，“五纵七横”国道主干线目标已经完成。同时，县、乡公路里程快速增长，质量也有很大提高，全国乡镇、建制村通公路率分别达到99.8%和94.5%。其中，有10个省实现乡乡通油路，3个省基本实现村村通油路。总体而言，一个干支衔接、布局合理、四通八达的全国公路网已形成。特别值得一提的是我国高速公路的建设。
高速公路建设是改革开放后我国公路事业取得的突出成就。1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路（18.5公里）建成通车。此后，又相继建成全长375公里的沈大高速公路和143公里的京津塘高速公路。进入90年代，在国道主干线总体规划指导下，我国高速公路建设步伐加快，每年建成的高速公路由几十公里上升到几千公里。到目前全国高速公路通车里程已突破6万公里，位居世界第二。短短20年间，我国高速公路就走过了发达国家高速公路一般需要50年完成的发展历程。高速公路及其他高等级公路的建设，改善了我国公路的技术等级结构，改变了我国公路事业的落后面貌，同时也大大缩短了我国同发达国家之间的差距。
2.公路建设存在的问题
从历史的角度看，我国公路建设经历着“基本适应国民经济发展—不适应国民经济发展—制约国民经济发展—对国民经济的制约状况明显改善”的过程。“发展经济，交通先行”，其正确性已为全社会的实践所证实。因此，彻底改变我国交通运输的落后面貌和被动局面，是逐步实现我国交通运输现代化的奋斗目标。公路建设的滞后是影响国民经济发展的一个制约因素，公路建设的滞后与国民经济的发展需求之间的矛盾是公路建设存在的根本问题。“西部大开发”发展战略的实施，西部交通运输出现全面紧张，集中精力搞好西部公路建设是目前面临的紧迫任务。而在目前的投资体制下，我国公路建设以地方投资为主，由于地方政府财力有限而公路建设投资额巨大，地方配套资金落实难度大，绝大部分公路建设资金依赖各级银行贷款和国债转贷，尤其是高度依赖银行贷款。据交通部2006年统计，“十五”期间，我国公路建设完成总投资19505亿元，是“九五”期间的2倍多，其中，仅地方利用国内银行贷款的比例就达46%，由此测算，全国公路建设负债总规模已突破1万亿元大关。从目前我国公路建设资金来源分析，每年用于公路建设的各级政府资金、交通规费收入、国债资金等加在一起，仍不能满足当年公路建设和养护资金需求，全国各地普遍存在资金缺口，偿还巨额债务本息的能力明显不足，而随着借贷规模的进一步增加和偿债风险的加大，势必增加交通部门再融资难度和银行放贷的风险，使公路建设陷入资金短缺的瓶颈制约困境。
二、公路建设原则
公路，是指按照国家行业标准——《公路工程技术标准》修建，并经公路主管部门验收认定的城市间、城乡间、乡间主要供汽车行驶的公共道路。
在公路建设中应用可持续发展的战略思想，制定和完成可持续发展的公路基础设施建设，应考虑以下原则：
一是公路建设的发展与经济、社会、资源与环境联系起来：依据可持续发展的战略思想，公路建设应与经济发展联系起来，不能一味的满足经济的发展要求，过度建设，造成国家资源以及财力.物力的极大浪费。也不能建设缓慢，成为经济发展的制约因素。而是应将其与社会.经济.资源与环境四者之间联系起来，不能以牺牲资源.环境为代价来满足经济.社会的发展需求。从短期目标来看，牺牲资源与环境似乎可以促进经济增长，但从长期目标来看。由于资源.环境受破坏必定会约束经济的增长。所以，公路建设的可持续性取决于与经济、社会、资源与环境之间协调度的高低。协调度愈高，公路建设的持续性就越具有可行性。反之，可行性就愈小。
二是西部公路建设应与东部公路建设联系起来：世界是多样的、是统一的.是相互联系的。公路建设区域之间也存在着必然的联系。我国东部公路建设和西部公路建设是相互促进.互相影响的统一体。西部公路局域网的建设和完善，必将影响东部地区乃至全国的公路建设。反过来，东部公路建设为西部公路建设提供了科学的建设经验和技术支持。
三是公路建设应与铁路、航空、水运的建设联系起来：公路运输是整个国家交通运输系统的一个重要的组成部分。公路建设的发展不仅对其它运输的发展有重大影响，也为整个交通运输系统的完善和建设发挥交通运输的整体优势有着至关重要的作用。在处理局部与整体的关系中，一定要头脑冷静。只重视公路建设而忽略其它运输形式的建设是十分片面的。整体的观念有助于我们将系统各部分有机的结合起来，互相促进、共同发展，满足国民经济的需求，增强交通运输的综合实力。
三、公路建设可持续发展
公路建设是一项综合性的社会系统工程，与引导和促进物流转换、使用和消耗土地、影响或改变自然风貌等紧密相联；同时路网结构配置与城镇规划的协调、土地资源保护、环境保护等方面亦对可持续发展产生重大影响。
国民经济的可持续发展需要公路交通等基础设施的支持，同时公路本身亦存在可持续发展问题，反映在规划和设计上，即表现为公路的设计服务水平、通行能力和如何满足设计使用末年交通持续增长的需要。
公路选线与城镇发展规划问题在我国的工业化进程中，农村人口向中小城镇集结，以及城镇工业发展都将导致城镇规模的扩大。公路选线能否与城镇规划相协调，往往是城镇能否可持续发展的重要外部条件。公路路线距城镇过近，线位侵入城镇发展规划区域；或公路路线距城镇过远，不便于城镇交通出入，均直接或间接地影响到城镇的经济发展。
自上世纪80年代中期以来，为解决长期困扰国民经济发展的交通瓶颈问题，国家和地方政府多方筹集资金加快高速公路网，特别是国道主干线系统的建设。为拉动国民经济增长，国家加大了对公路建设的投资力度。环境保护与可持续发展是当今社会的两大主题。
公路建设是一项综合性的社会系统工程，与引导和促进物流转换、使用和消耗土地、影响或改变自然风貌等紧密相联；同时路网结构配置与城镇规划的协调、土地资源保护、环境保护等方面亦对可持续发展产生重大影响。现针对公路网规划、保护和合理利用土地、废物利用与环境保护等问题的考虑，探讨公路建设应认真研究和解决好影响可持续发展的几个环节。
1.可持续发展对干线公路网的需求
在改革开放初期，我国交通运输业的基础十分薄弱、装备落后，运输路线总量不足，运输结构不合理。作为主要运输方式之一的公路运输，1980年通车里程只有850000公里，全国民用汽车拥有量约200万辆，且公路通达路径大部分集中在东南沿海和中部平原地区。公路建设缺少整体规划和优化，在约110000公里的国道中，有近2000公里的断头路。
高速公路在我国的出现，较之欧美发达国家晚了多个世纪。国家提出的“五纵七横”350000公里国道主干线路网规划构成了我国干线公路系统。国民经济的发展和改革开放的深入，促使各级政府形成要做到经济的可持续发展必须先优化解决交通问题的共识，国家把交通运输放在优先发展的地位，公路建设投资大幅度增加。
由于公路发展相对滞后，改革开放30年来，我国公路建设的成就主要体现在公路总量的增加和等级的提高。由于国道主干线的建设资金来源系以地方政府为主多渠道筹集，国家给予补助，所以目前我国公路建设的主体为地方政府或其所属的项目法人机构。这就导致我国国道主干线的建设虽在宏观上受规划的控制，但更多的是地方政府从考虑本地区交通需要出发分段建设，并没有从路网上真正形成国道主干线网络系统。也就是说，尽管公路总里程特别是高速公路和一、二级干线公路有了较大的发展，但交通“瓶颈”问题仍就没有根本解决，而且部分已建成的高速公路无大的交通流，影响经济的可持续发展。与发达国家相比，现实的差距是20世纪90年达国家在公路交通上主要是如何完善路网配置，加强交通管理，公路智能化，引导和促进物流转换，以较高的科技含量和较少的资金投入来促使公路满足经济持续发展的需求；而我国现阶段仍以大规模公路基本建设为主，以期实现干线公路网络化，从路网结构上保证公路满足经济持续发展的需求。
2.经济发展与公路本身的可持续发展
国民经济的可持续发展需要公路交通等基础设施的支持，同时公路本身亦存在可持续发展问题，反映在规划和设计上，即表现为公路的设计服务水平、通行能力和如何满足设计使得交通持续增长的需要。
3.公路选线与城镇发展规划
在我国的工业化进程中，农村人口向中小城镇集结，以及城镇工业发展都将导致城镇规模的扩大。公路选线能否与城镇规划相协调，往往是城镇能否可持续发展的重要外部条件。公路路线距城镇过近，线位侵入城镇发展规划区域；或公路路线距城镇过远，不便于城镇交通出入，均直接或间接地影响到城镇的经济发展。
4.公路建设与土地资源的保护
土地是农业赖以持续发展的基本资源，保护土地资源是我国的一项基本国策。由于我国人口众多，土地资源紧张，农村人口密度较大，村落星罗棋布，为满足持续发展的出行效需要，平原地区高速公路设置大量的通道、立交桥，导致路基填土高度有越来越高之势。
5.废物利用促进可持续发展
利用工业废渣作为筑路材料，对环境保护和可持续发展具有很大的促进作用。自我国20世纪80年代末大规模高速公路建设以来，公路设计一直在探索如何利用工业废渣来填筑路基。采用粉煤灰填筑路基以及大量采用粉煤灰作为路面基层混合料等等均在技术上取得重大突破并获得成功。既为企业持续生产提供了储渣、储灰场地，避免因为渣（灰）的高弃置而占用土地、污染环境，同时又解决了路基填料问题，节约了数千亩土地资源。在促进环境保护及企业的可持续发展两方面，取得的社会和经济效益均十分可观。
在我国现阶段，决策往往受到社会现状、政府行为的影响，对减少废物污染环境、节约用地、促进社会可持续发展的认识还没有达到应有的水平。
四、总结
公路是国民经济赖以发展的重要基础设施，公路对发展生产，繁荣经济，进行国际交往，方便人民生活等都具有极其重要的作用。公路建设是一项综合性的社会系统工程，与引导和促进物流转换、使用和消耗土地、影响或改变自然风貌等紧密相联；同时路网结构配置与城镇规划的协调、土地资源保护、环境保护等方面亦对可持续发展产生重大影响。为了适应和促进国民经济发展的需要，彻底解决公路建设发展滞后对经济发展的制约问题，公路建设与公路网改造还将持续一段时间，在公路建设中，应运用可持续发展的战略眼光，做好当前的公路建设，并做好未来十年乃至二十年的发展规划。公路建设的可持续发展功在当代，利于千秋。
参考文献：
[1]刘超；刘庚；曹立松；浅析道路拓宽改造工程设计[J]；城市道桥与防洪；2011年06期.
[2]赵国强；刘新燕；GpS测量技术在公路调查中的应用[J]；科技资讯；2011年24期.
经济建设的主线篇4
关键词：高速铁路；“三电”；管线迁改
引言
高速铁路项目建设“三电”与管线迁改工作开展是非常重要的，这一内容不仅在工程项目建设前期准备工作开展中占据着重要地位，与其它市政基础设施运行以及工程建设沿线居民正常生活有着非常紧密联系。在高速铁路工程项目实际建设中，必须要制定可行性、经济性较为良好的“三电”与管线迁改工作方案，这样还能降低这一工作开展可能造成的不良影响，提升高速铁路工程项目建设的经济效益和社会效益。对高速铁路“三电”与管线迁改进行分析是具有重要意义的，下面就对相关内容进行详细阐述。
1“三电”与管线迁改工作的内容分析
“三电”迁改包含的内容较多，其中包括了铁路内、外通信、电视广播以及电力线路的迁改，管线迁改包括了给排水管道、油气管道等众多管道设施的改签。在高速铁路工程项目实际建设施工中，需要对影响工程项目建设施工顺利开展的“三电”与管线设施进行迁改处理。“三电”与管线迁改都属于我国铁路交通设施建设证迁范围内，但是与普通征地拆迁也存在着较大的差异性，主要表现在运营“不可中断性”。需要迁改的内容与国家经济建设以及人们生活有着非常紧密联系，甚至还会影响国防系统运行，不能随意性的进行停止处理。所以，为了保证这些系统运行的安全性、稳定性，高速铁路“三电”与管线迁改工作开展前需要进行良好过渡。也就是在迁改之前完成新电力线路以及其它管线的建设，在较短的实践内将既有线路与新建设的线路进行有效对接，这些内容完成后才可以对影响高速铁路工程项目建设的“三电”和管线设施进行拆除处理。从中也可以了解到，对高速铁路建设及运行设施进行改迁不同于以往的拆迁，而是对众多设施进行迁移改造。
2迁改费用的编制
迁改前期工作开展主要体现在以下两个方面，第一方面需要派遣专业的技术人员到现场进行勘察工作开展，对众多信息数据进行收集和整理，明确工程项目建设需要进行改迁工程数量。第二方面，根据专业人员到现场收集和整理的信息数据，集合现场实际情况制定出可行性、经济性较为良好的迁改方案，最终确定迁改工作开展需要投入的成本费用。到现场进行勘察的技术人员，通常都是一句高速铁路工程项目建设走向，沿线计算管线设施交叉和需要跨越的数量。迁改方案在初期制定过程中因为没有获得相关产权单位的认定，所以迁改方案制定会显得过于粗糙，而且迁改工程建设实际成本投入与预期设想也会存在较大的差异性，导致迁改工程建设中经常会出现支出经费远超于工程概算情况，同时也增加了迁改工作开展的难度性。追溯导致迁改费用较高的原因主要有几方面。第一方面是我国经济发展有着不均衡的特点，迁改工作更多是在经济发展较为良好区域，这一区域迁改工程成本投入也会远大于经济发展较为落后区域。但是在测算工作开展中，并没有考虑到高速铁路沿线区域经济发展的差异性，而且应用统一性的标准进行测算，这样会导致测算结果与实际情况存在较大的出入。还有就是设计人员在迁改方案制定过程中经常会采用一个统一性的拆迁标准，统一性的拆迁标准与产权单位认可的拆迁方案也存在较大差异性。现场勘察时间与落实时间相隔较远，在经济快速发展背景的影响下，很多区域也会新建设一些需要进行迁改的设施，这对迁改费用编制也造成了严重的负面影响。为了保证迁改工程可以顺利的开展，不会对后续高速铁路工程项目建设造成干扰，在设计方案制定过程中，保证迁改方案可以获得产权单位认可的同时也需要降低迁改工作开展的成本投入。对大型迁改线路需要更多与产权单位进行沟通和交流，合理确定迁改方案。高速铁路建设部门需要在较短时间内组织设计部门到现场进行勘察，一定要保证迁改数量的准确性，与现场实际情况不会存在较大的差别。
3w改工作方法和步骤分析
3.1现场调查
高速铁路工程项目建设迁改工作开展涉及到的行业和产权单位数量很多，从整体层面进行分析包括了电力、电信、中石油、煤气等等。这些单位都有着地域性的特点，都是以城市为单位的，属于一个独立性的系统。10kV高压线路是迁改数量较多的线路，110kV等其它电力线路涉及到的迁改数量较少。电力迁改每一处工程量都很大，而且迁改工作开展周期性较长，迁改工作开展会受到众多因素的影响，导致迁改工作成本投入与最初工程概算存在较大差距。故这部分电力线路迁改一般由建设单位直接与产权单位协商，采用经济补偿的方式，交由产权单位实施迁改。通信线路产权单位较多，既有地方的也有军队的。产权归属地方的涉及联通、移动、铁通、电信及广电等单位，这部分线路数量多，一般由建设单位统一招标，施工单位具体实施迁改；产权归属军队的，因涉及国防安全及军事机密，线路迁改一般由建设单位直接与军队的产权单位协商，采用经济补偿的方式，交由军队的产权单位实施迁改。
3.2拟定迁改方案
在迁改方案的制定上，实施主体是产权单位，负责设计和施工，施工单位配合提供满足施工和运营的相关数据。一般产权单位在考虑迁改方案时主要注意两个方面的问题，一是安全系数高，二是维护方便，也就是希望迁改后的线路尽量不会出问题，即使出了问题维修起来也要方便。因此，在如何满足铁路规范和其他相关行业规范要求下，优化方案成为迁改的主要课题。迁改方案的确定由建设、产权、监理、设计及施工等单位参与，迁改方案要结合高速铁路工程施工图全面考虑，避免出现二次迁改。迁改方案初定后还应邀请第三方审价单位对初定的迁改方案及估算费用进行审查。
3.3迁改工程施工
路基地段的迁改是迁改工作中最复杂的一种。由于路基种类繁多，导致不同路基种类有不同的过轨方式。强夯地段是肯定不能过轨的，只能绕行。桩基类地段最好是先过渡，再入地。对于桥梁迁改，如果桥梁足够高，很多线路不用迁改，或稍微改变方向避过桥墩也是规范所允许的。主要是超高压线路需要架空，在迁改过程中不仅要考虑满足电气化运营需求，同时要考虑施工作业高度的要求，比如架桥机的高度。
结束语
“三电”与管线迁改是高速铁路工程项目建设中的重要内容，必须要给予高度重视。明确“三电”与管线迁改控制要点，降低迁改工程建设的成本投入，保护高速铁路工程项目建设的经济效益和社会效益，为后续高速铁路工程项目建设施工工作开展奠定良好基础。
参考文献
[1]吴永华.电力线路改造工程中的管理探究[J].科技视界，2015（31）.
经济建设的主线篇5
[关键词]中国共产党；总路线；嬗变；
[中图分类号]D24[文献标识码]a[文章编号]1009-928X（2011）02-0020-03
新民主主义革命时期，以为代表的党的第一代领导集体，从中国的历史状况和社会状况出发,提出了新民主主义革命的总路线，取得了新民主主义革命的伟大胜利。新中国成立后，党的总路线针对不同时期社会主义建设经历了四次变迁，本文尝试做一探讨。
一、发展基础：过渡时期总路线
1.提出过程。过渡时期总路线的提出是与当时国内外状况和整个国家生产力发展情况紧密联系的。在国际方面，苏联社会主义模式带来的巨大成就给正在探索的中国提供了借鉴。在政治方面，随着新民主主义革命的胜利，无产阶级和大地主大资产阶级的矛盾已经胜利解决，无产阶级与资产阶级的矛盾开始突显出来。在经济方面，国民经济虽然已经恢复，但我国的生产力整体水平依然十分落后。为了改变这种落后的状况，就必须逐步实现社会主义的工业化和农业的集体化。由此可见，这条总路线基本上反映了我国当时经济社会发展的必然要求。因此在新中国成立后，随着国民经济恢复任务的基本完成，从新民主主义向社会主义的过渡便开始提上日程。1953年12月，以为核心的第一代中央领导集体提出了党在过渡时期的总路线。主要内容是：“从中华人民共和国成立，到社会主义改造基本完成，这是一个过渡时期。党在这个过渡时期的总路线和总任务，是要在一个相当长的时期内，逐步实现国家的社会主义工业化，并逐步实现国家对农业、对手工业和对资本主义工商业的社会主义改造。这条总路线是照耀我们各项工作的灯塔，各项工作离开它，就要犯右倾或‘左’倾的错误。”[1]其中，社会主义工业化是为了发展生产力，三大改造是为了变革所有制进而解放生产力。所以这是一条“发展生产力与解放生产力同时并举”的总路线。
2.影响评价。过渡时期总路线的提出，反映了我国由新民主主义向社会主义过渡的历史的必然性。它指导我国顺利地完成了从新民主主义社会向社会主义社会的过渡，推动了社会主义制度在我国的建立，也极大促进了生产力的发展。1957年底,“一五”计划各项指标超额完成。当年全国工业总产值达到783.9亿元，超过原定计划21%，比1952年增长128.3%,平均每年增长18%；农业总产值达604亿元，完成原定计划101%，比1952年增长25%，平均每年增长4.5%。[2]“一五”计划能取得如此巨大成就，过渡时期总路线起了非常重要的推动作用。同时，由于历史条件的限制，过渡时期总路线也存在着难以避免的历史局限性，如什么是社会主义以及如何在我国建设社会主义等问题，并没有得到完全的解答。
二、激情发展：社会主义建设时期总路线
1.提出过程。随着国民经济的恢复和初步发展，1958年5月,党的二次会议正式通过了社会主义建设总路线。主要内容是“鼓足干劲,力争上游,多快好省地建设社会主义”。这条总路线的一个最大特点就是过于夸大人的主观能动性，是一条“激情”发展的总路线。其形成原因大致有如下方面：首先，在国际方面，苏联社会主义工业化高度发展的刺激作用。1957年11月率中国代表团访问苏联时提出中国要用15年左右，在钢铁等主要工业产品的产量方面赶上或者超过英国。这就为将来国内社会主义建设总路线的制定埋下了伏笔。其次，经济方面，社会主义建设总路线是在对“反冒进”进行批判下形成的。党的确立的经济建设方针是既反保守又反冒进，在综合平衡中稳步前进。1958年1月中共中央在广西召开工作会议，批判“反冒进”是重点议题。会议认为“反冒进”泄了6亿人民的气，是方针性错误。这就把经济领域的“反冒进”视为政治问题。第三，思想认识方面，“一五”计划中展现出的生产激情与我国落后现实之间的对比造成了一种认识误区。“一五”计划的超额完成反映出人的主观能动性在经济发展中具有重要作用。但从当时世界各国的发展水平来看,中国与各国之间还存在着很大的差距。如从1957年农用大中型拖拉机的拥有来看,中国1.5万台,美国468.5万台,苏联91.1万台,英国40.0万台,法国47.8万台,联邦德国61.4万台。[3]这就形成了一种通过片面夸大人的激情去缩小差距的认识误区。
2.影响评价。社会主义建设总路线是一条以发展生产力为主要目标的总路线。这条总路线的提出，反映了广大人民群众迫切要求尽快改变我国经济文化落后的普遍愿望。然而它不是从当时我国生产力实际发展水平出发制定的，忽视了经济发展规律，夸大了主观努力和主观意志的作用。所以，它不但没有实现发展生产力的目标，反而极大阻碍和破坏了生产力的发展。在社会主义建设总路线的带领下，全国迅速掀起了和化运动的高潮，人们陷入一片盲目追求快速发展的激情当中。最终导致两方面的恶果，一方面国民经济比例严重失调，另一方面人民生活陷入困难境地。实践证明，这条充满激情的总路线过于忽视了我国当时的政治经济状况。
三、曲折发展：“”时期总路线
1.提出过程。“”时期的总路线，是伴随着“”“左”倾错误的进一步发展，在1969年党的九大正式制定通过的，称之为“党在整个社会主义历史阶段的基本路线”。它的主要内容是:社会主义社会是一个相当长的历史阶段。在社会主义历史阶段中,还存在着阶级、阶级矛盾和阶级斗争,还存在着社会主义和资本主义两条道路的斗争,存在着资本主义复辟的危险性。要认识这种斗争的长期性和复杂性。要提高警惕。要进行社会主义教育。要正确理解和处理阶级矛盾和阶级斗争问题,正确区分和处理敌我矛盾和人民内部矛盾。简称为“以阶级斗争为纲”的总路线。它的形成与党中央对当时国内外形势的错误估计是密不可分的。首先，在国际方面，对国际战争发生的可能性和危险性估计过于严峻，是这条基本路线形成的外部因素。这时期中国与美苏两个超级大国的关系确实比较僵化，但形势并没有发展到随时爆发大规模战争的阶段。因此警惕到时时刻刻都讲“备战”和斗争是没有必要的。其次，国内政治方面，对国家政治状况和党员干部的纯洁性方面估计过于悲观，是这条基本路线形成的政治基础。三大改造之后，除了极少数阶级敌人外，大多数群众都是支持社会主义的劳动者，广大党员干部也大多数是艰苦朴素的。所以关于“党内存在走资本主义道路的当权派”的说法也是不成立的。第三，在经济方面，对希望以实事求是态度来发展经济的思想给以错误的认识，是这条基本路线形成的经济根源。第四，思想文化方面，长期以来一步步蔓延的“左”倾错误思想，对这条基本路线的形成起了催化剂的作用。
2.影响评价。这是一条在极“左”思想推动下产生的错误总路线，它非但没有对社会主义建设总路线的“左”倾错误进行反思，反而把社会主义建设总路线的经济“左”倾进一步发展成为政治“左”倾。在这条“以阶级斗争为纲”的总路线指导下,“”的“左”倾错误进一步走向深入，使我国社会生产力的发展遭到了严重破坏。据统计，在全民所有制工业企业中，每百元资金实现的利润税金由1966年的34.5元降低到1976年的19.3元；农业方面，农产品成本1966年与1976年相比，每百斤棉花的生产成本由64元上升为112元。重大比例关系严重失调，如在农、轻、重比例关系上片面强调“以钢为纲”，在农业内部片面强调“以粮为纲”。[4]结果证明，这条政治极“左”的总路线只会给社会主义事业带来灾难。
四、理性发展：社会主义初级阶段基本路线
1.提出过程。随着改革开放的深入发展，新时期的社会主义现代化建设事业迫切需要一条崭新的总路线来给以指导。在这种形势下，1987年10月党的十三大提出了党在社会主义初级阶段的总路线，并对它的内容进行了明确阐释：领导和团结全国各族人民，以经济建设为中心，坚持四项基本原则，坚持改革开放，自力更生，艰苦创业，为把我国建设成为富强、民主、文明的社会主义现代化国家而奋斗。这条社会主义初级阶段总路线的形成是党对迅速发展的国内外形势进行科学判断和深刻认识的结果。其中，最关键的原因有这样几个方面：首先，国际方面，改革僵化的苏联模式已成为社会主义国家的大势所趋。从20世纪60年代末开始，各个社会主义国家纷纷开始对苏联模式进行改革。尽管改革的阵痛已开始显露，但改革的趋势已经为大多数社会主义国家所认同。其次，国内经济方面，经济体制改革的稳步推进和改革成效的显著，进一步坚定了人们对改革开放的信心。随着改革开放不断发展，整个社会和人民的生活面貌发生了巨大变化，这种现实成果激励了人们对改革开放的信心。第三，政治和文化方面，对外开放使人们判断和接受新事物的能力和理性越来越强。随着对外开放的推行，人们越来越了解世界，探索和认识新事物的能力也在进一步增强。这为党的社会主义初级阶段总路线的产生奠定了思想基础。
2.影响评价。社会主义初级阶段的总路线，是我们党在新时期对风云变幻的国内外形势进行深刻认识的重要成果，它是一条解放和发展生产力的总路线。这条总路线的内容实质上反映了改革、发展和稳定的关系。首先，经济建设是核心，也就是生产力的发展。这是我们在社会主义初级阶段的工作重心，为此所以要改革，要解放和发展生产力。其次，改革是为了给生产力的发展减少阻力，开放是为了进一步促进生产力的发展。正如邓小平所说：“我们所有的改革都是为了一个目的，就是扫除发展社会生产力的障碍。”[5]第三，四项基本原则主要是为了保证发展有一个稳定和谐的外部环境。这三者有机统一，缺一不可。这条总路线极大地解放和发展了生产力，直到今天仍然在发挥重要作用。
五、总路线发展的启示
1.解放和发展生产力是社会发展的大势所趋，更是社会主义的本质。从人类社会产生时起，生产力的发展就开始了，而且生产力的发展往往和社会发展纠缠在一起。这种经济和社会发展的规律是客观的，不以人的意志为转移的。当某个时期的生产关系适应生产力发展要求时就能推动其发展；当生产关系不适应生产力发展时，也仅仅能在一定阶段内阻碍生产力发展。从长期发展来看，违背经济和社会发展规律的、阻碍生产力发展的事物，最终的结果必然是被淘汰。和平与发展是当今时代的主题，这就决定了解放和发展生产力更是世界各国的大趋势。我们作为社会主义国家，对于这种社会历史的发展规律认识得更深刻。邓小平很早就指出，社会主义的本质是解放和发展生产力，消灭剥削，消除两极分化，最终实现共同富裕。总路线的变迁告诉我们，那些阻碍生产力发展的错误的总路线最终还是要被生产力发展所淘汰，只有适应并促进生产力发展的总路线才能不断得到坚持和发展。
2.执政党的一切路线方针政策必须从实际出发、实事求是，并不断发展。马克思主义告诉我们，做事情必须一切从实际出发，理论联系实际。这就要求我们，不论是革命还是建设，也不论是一个人还是一个政党或政府，在工作中都必须坚持实事求是的作风。对我国的经济建设来说，只有我们的客观经济情况才是党制定总路线的客观依据。如果不把马克思主义理论同我国的具体经济建设实践相结合,任何建设也不可能成功。只有那些来源于客观实际的正确的总路线才是党推动经济社会发展的根本保证。同时，生产力的解放和发展是一个永无止境的过程，制定和执行正确的路线，不可能是一劳永逸的。中国共产党要代表中国先进生产力的发展要求，必须与时俱进，不断调整自己的路线、方针、政策,使其不断适应变化了的客观情况。
3.不论在革命还是建设中，要防右倾思想，更要防“左”倾思想。在我们党的历史上，“左”和右的错误都曾留下过沉痛的教训。右倾错误的教训，大革命时期党的领导人陈独秀犯的错误就是典型，差点断送了幼年中的中国共产党。“左”倾错误对党的革命和建设影响尤为严重。民主革命时期的王明“左”倾错误使党的革命事业蒙受重大损失。建设中的“左”倾错误，本文所探讨的和“”总路线都是典型。社会主义建设总路线主要代表了经济发展领域里的“左”倾错误，“”总路线则代表了政治领域里的“左”倾错误。从社会主义建设总路线到“”总路线的发展，表明“左”倾错误从最初的经济领域慢慢延伸到政治和文化领域，而它所带来的破坏性也由单纯的经济危害深入到人们政治和文化生活的每个角落。这个总路线的变迁过程告诉我们，要取得社会主义建设事业的成功，必须防止右倾和“左”倾错误思想的影响。
参考文献：
[1]著作选读(下册)[C].北京:人民出版社，1985.704.
[2]胡绳.中国共产党的七十年[m].北京：中共党史出版社，1991.364.
[3]刘美.中国特色社会主义[m].北京：清华大学出版社，2004.173-174.
[4]中华人民共和国历史长编(第3卷)[m].南宁：广西人民出版社，1994.17.
经济建设的主线篇6
全面推进鄱阳湖生态经济区的建设，以促进江西经济社会科学发展、和谐发展、绿色发展和可持续发展具有极其重大的战略意义，这既是江西省的奋斗目标，也是江西配合国家促进中部崛起战略的重大战略措施。如何充分发挥高校统一战线自身的优势和作用服务于鄱阳湖生态经济区的建设，为鄱阳湖生态经济区的建设提供广泛的力量支持，是本文研究的主要目的。
一、高校统一战线与鄱阳湖生态经济区建设的内在联系分析
（一）高校统一战线为鄱阳湖生态经济区建设提供人才、科技和知识上的服务。
建设鄱阳湖生态经济区需要先进生产力的支持，而这建立在拥有高素质的建设者和科学技术的创新与发展的基础上。高校是人才的汇集地，拥有大量的党外知识分子和专家学者，他们大多拥有较高的学历和较深的学术造诣，是各个学科和领域的科研人才及教学、管理岗位的骨干人员，他们肩负着知识创新和人才培养的双重任务。以党外知识分子为工作对象的高校统一战线可以为鄱阳湖生态经济区建设提供人才、科技和知识上的服务。
（二）高校统一战线所具有的组织优势和功能优势有利于鄱阳湖生态经济区的建设
高校的统一战线组织可以为鄱阳湖生态经济区的建设牵线搭桥，通过高校的各种学术交流活动和人员往来，加强与港澳专业界人士的合作与联系，吸引出国留学人员回国为建设鄱阳湖生态经济区服务，同时吸引各方投资，从而推动鄱阳湖区域经济的发展。高校统一战线具有团结人心、汇聚力量的职能，建言献策、参政议政的职能，协调关系、化解矛盾的职能和服务中心工作、维护稳定的职能，这些都是高校统一战线所具有的功能优势，这些优势对于建设鄱阳湖生态经济区有着重要的作用。
（三）鄱阳湖生态经济区建设为高校统战工作的发展提供了新的空间。
为了推动鄱阳湖生态经济区的建设，高校统一战线组织会利用高校所特有的多学科和多专业的特点，组织党外人士围绕建设鄱阳湖生态经济区过程中所出现的问题，有针对性的开展调研、论证、科技攻关和项目开发等研究，或进行其他的学术交流活动，使广大统一战线成员积极参加鄱阳湖生态经济区的建设，从而拓展其施展才华的空间。同时这也为高校统战工作的发展提供了一个绝佳的机会，使高校统战工作融入时代潮流，融入发展实际，开创高校统战工作的新局面。
二、充分发挥高校统战工作在鄱阳湖生态经济区建设中的优势和作用
（一）整合高校中的人才资源，为鄱阳湖生态经济区的建设提供智力支持。
高校统一战线具有人才荟萃、智力密集、联系广泛的独特优势，如何利用这一优势为鄱阳湖生态经济区的建设提供智力支持是高校统一战线服务鄱阳湖生态经济区建设的工作要点。每个大学都有自己的学科特点和人才特点，各高校统战部门应结合各自学校的学科特色和人才特点来探索组织统一战线成员服务鄱阳湖生态经济区建设的新路线。
（二）充分调动党外知识分子的积极性，为鄱阳湖生态经济区的建设建言献策。
考察调研、献计献策是统一战线发挥参政议政职能的表现，高校统战部门要团结和调动党外知识分子的积极性,积极参政议政,通过考察调研、提交议案、专题发言、咨询建议、课题研究等多种形式,为地方经济和社会发展建言献策3。各高校统战部门可组织本校统一战线成员在自己熟悉的专业领域对鄱阳湖生态经济区进行高水平高质量的调研考察，并对调研结果进行论证，从而提出促进鄱阳湖生态经济区科学发展的意见和建议。
（三）充分发挥高校统一战线的基本职能，为鄱阳湖生态经济区的建设牵线搭桥。
团结人心、汇聚力量是统一战线的基本职能之一，高校统一战线要合理发挥这一基本职能，服务于鄱阳湖生态经济区的建设。一是高校统战部门要积极引导民主党派成员和无党派人士参与国内外有影响的学术交流活动和文化交流活动，开阔建设鄱阳湖生态经济区的思路。二是高校统一战线要充分发挥自身所拥有的组织优势，加强各统战组织的对外联络，通过三胞联谊会、海外联谊会和留学归国人员联谊会等统战组织的对外联络活动积极推动和引导国内外知名学者、海外留学人员、海外华人和港澳台同胞等积极参与鄱阳湖生态经济区的建设，鼓励他们到江西省的高校进行讲学和到企业进行技术指导，或到鄱阳湖生态经济区进行投资、创业，利用他们在人才和资金方面的优势，支援鄱阳湖生态经济区的建设。
经济建设的主线篇7
一、前言5月29日全长100公里总工期达五年之久的济南绕城高速公路全线贯通通车，它的建成不仅可以完善国道主干线路网结构，合理组织、疏解山东省会出入和过境交通，为省际间、城市间提供快速、直达、安全、经济、舒适的道路系统，促进华北、华东地区的经济发展，而且对加快山东的路网建设、发展旅游事业，促进山东省“东西结合，全面开放、共同发展”战略方针的进一步实施，尤其是对济南市加快经济发展；建设特大城市；调整经济布局提供了千载难逢的契机。二、绕城高速公路概况及在地区综合运输布局的地位济南绕城高速公路是国道主干线北京——上海、北京——福州和青岛——银川、滨州——郑州在济南联网形成的快速绕城高速公路，是目前全国城市中最长的城市环线路。它的建成为济南提供了良好的基础设施，改善了其投资环境，为济南经济发展带来了难得的机遇。我们注意到在济南绕城高速公路两侧近十五公里的地带从东沿南线与北线到西线分布部级、省、地市、县区各类经济开发区、工业园十几家，具有明显的经济地带性，沿绕城高速公路分布的园区产业经济环状带正在形成。（一）绕城高速公路概况济南绕城高速公路全长100公里，西线北起京福高速公路池庄立交，南至殷家林立交，包括济南黄河二桥、全长25.8公里，路基宽35.5米，沿线有槐荫立交、济南西立交、殷家林立交。北线西起京福高速公路大杨庄立交，东至济青高速公路机场立交，全长31.5公里，沿路有天桥立交、零点立交。东线北起济南机场、南至济王公路邢村立交，全长20公里，主要有小许家立交、郭店立交、邢村立交。南线西起殷家林立交桥东与邢村立交桥连接，全长39.8公里，三座互通式立交桥。（二）济南绕城高速公路在综合交通运输体系中的地位济南是全国十大交通枢纽，通过绕城高速公路连接了国道104线、220线、309线、省道101线、102线、103线六条国省道、有济青高速、济德高速、济泰高速、济聊高速以及即将建设的济荷一级专用路，五条高速公路相交汇。京沪、胶济、济韩铁路穿过绕城公路，绕城东线直通济南机场。三、环绕城高速公路园区产业经济带雏形在绕城高速公路东线的两侧十五公里的地带，设有部级济南经济技术开发区，在济南机场设立了省级临港经济开发区，在绕城高速公路邢村立交桥两侧设有临港经济南区、大正工业园、港沟工业园、历下工业园。在绕城东线经济带中较丰富的旅游资源，华山旅游风景区——万亩菏塘——温泉、辛弃疾纪念馆——塘王渔场、白云湖——潘龙山森林公园等，并且分布了山东大学、山东轻工业学院、山东师范大学、山东经济学院等山东的著名高等院校，山东省科学院中试基地以及山大路科技城。在绕城高速公路北线两侧，北线经济产业带有济南北园民营经济园、济南天桥区工业开发小区、北辛工业园、药山工业园，盖家沟物流中心、还有中国重型汽车联营公司等大型企业集团。在绕城西线两侧——经济带中分布了部级济南民营科技产业园、市中区腊山工业园、山水工业园、济南经济开发区、济南农业高新技术开发区。绕城高速公路南线十五公里范围内分布着有全国重点文物四门塔、龙虎塔、九顶塔、千佛崖造像、大佛寺造像。其它名胜有齐长城、柳埠、锦绣川、国家药乡森林公园、野生动物世界等景区已初步形成了南部山区旅游带。不难看出绕城高速公路作为一个环状纽带，将我市十几个大小经济开发区工业园区资源、旅游资源联系起来。从空间分析：自东由南向西已设立的各类开发区、工业园、农业开发区计有十四个。主要分布在绕城高速公路的东、北、西三个方面，南部则以旅游资源为主的旅游经济带。在行政区域主要在历城、历下、市中、槐荫、长清五个区县，从规模上有部级、省级、市级、区县、乡镇。从产业结构分析包括第一产业、第二产业及第三产业。既有农业、又有工业、第三产业等。四、建立环绕城高速公路园区经济带的经济理论基础通过上文分析，在绕城高速公路两侧分布的经济开发区、工业园以及旅游资源有明显规律的。在经济学中称为地带性。经济地带性（economiczonality）是指国民经济各部门成带状分布的特性。经济地带性反映经济活动分布的规律。经济地带有不同的宽度和长轴延伸度，视其经济发展程度而异。是反映了区域经济的特征、分布，就是经济布局的特征。经济布局又称生产布局，（allocationofproduction）是指物质资料生产在一个国家或地区的地理分布、包括生产的具体地点（地区）、规模、相互联系和地域结构。生产布局既反映了生产的空间形式，又反映生产着生产的发展的方面，从发展角度看，布局一旦形成，就难以改变，故经济布局的变化往往落后于生产力的发展过程，具有相对的稳定性，其变换变化是渐进性的，又有一定的连续性，其首先受到生产力的发展制约，他对生产发展又起到促进或限制作用。经济布局包括部门布局和地区布局两个方面，两者之间存在不可分割的有机联系。部门布局是按生产部门如农业、工业、交通运输等进行布局。地区布局是以地区为单位，包括各个生产部门在同一地区的综合布局，形成一定的部门机构和相互联系，一个国家或一个城市的经济布局都属于地区布局的范畴。环绕城高速公路园区产业经济带是区域经济学中一种典型点轴开发模式，是一种地带式发展.。所谓点轴开发模式是根据区域经济由点及面发展的空间运行规律、合理选择增长极和各种交通轴线，并使产业有效地向增长极及轴线两侧集中布局，从而由点带轴、由轴带面、最终促进整个地区经济的发展。四、环绕城高速公路园区产业经济带的发展特点与济南市社会经济发展的优势条件一、环绕城高速公路园区产业经济带中经济开发区、工业园发展特点：1、各园区与绕城高速公路互通式立交桥较近。济南高新技术开发区距零点立交桥只有2公里，历城工业园、临港经济南区就分布在绕城东线邢村立交桥两侧。济南农业高新技术开发区距绕城西线殷家林立交不足7公里。2、覆盖面广。环绕城高速园区经济产业带覆盖面大，覆盖了济南大部分工业企业、高等教育、科研单位、包括了第一产业、第二产业、第三产业。3、园区已出具规模。济南高新技术产业开发区是1991年经国务院批准建立的部级高新区。十年来，济南高新区在改革中不断前进，初步建立起了一个具有一定规模，具有较强创新发展能力的开发区。截止2000年，济南高新区累计实现技工贸总收入540多亿元，工业增加值140多亿元，利税77亿元，实施科技计划项目620多项，完成固定资产投资41亿元。4、各园区发展以高新技术为发展目标。济南高新技术开发区的发展目标就是以发展高新技术、信息技术为目标、济南农业技术开发区的总体发展思路是以农业良种产业化工程；工厂化高效农业工程，农业信息产业化工程；农业高新技术示范推广工程；观光旅游农业建设工程；环境优化工程。六大工程为主，用高新技术来发展农业。1、5、各园区纵深腹地经济条件较好。例如以济南高新技术开发区为主东部经济带区域有济南钢铁集团、济南齐鲁化纤集团、轻骑集团、小鸭集团、济南化纤、浪潮集团等大型企业；有山东大学、山东师范大学、经济学院、山东科学院、山东农业科学院、山东医学科学院一批大专院校及科研院所。6、旅游资源丰富。南线形成了以四门塔、龙虎塔、九顶塔、千佛崖造像、大佛寺、齐长城、锦绣川、红叶谷、野生森林公园等景区，东线华山旅游风景区——万亩菏塘——温泉、辛弃疾纪念馆——塘王渔场白云湖——潘龙山森林公园旅游资源，北线正在开发鹊山、匡山以及黄河风景区的建设。西线有灵岩寺、五峰山、莲台山为主的长清风景区。上述景区通过省道103线、327线、国道309、省道104线、国道220线、104线等公路接起来，形成在环绕城高速公路的旅游经济圈从经济学角度分析环绕城高速公路园区产业经济带是一个经济区域。经济区域一般由区域中心、区域腹地、和区域联系网络三大要素组成，其中中心区域处于核心地位，对推动区域经济发展起着主导作用。对于环绕城高速公路园区产业经济带其中心区域就是这以高新技术开发区、济南经济开发区、农业技术开发区为主的十几个经济开发区（工业园），济南市区和周围的长清、章丘、济阳是腹地，公路、铁路是联络周围地区的必要网络。而作为腹地济南地区在全国经济布局中其比较优势相对明显。二、济南市在社会经济发展中的优势条件1、区位优势更加突出。济南地处环渤海湾经济区与长江经济区的过渡中心，是环渤海经济圈与黄河经济带的交汇点，是全国的重要交通枢纽，有完善的公路网络、济南国际机场及发达的铁路。建设跨省域中心城市的地缘优势得天独厚。随着京沪高速铁路、京福高速公路和以济南为中心的全省高速公路网络的建成，济南的交通枢纽地位进一步加强，有利于拓展发展空间，方便经济联系，扩大经济辐射范围。2、物质技术基础相对雄厚。经过改革开放以来的快速发展，我市的综合经济实力显著增强，计算机、彩电、洗衣机、摩托车、重型汽车、大型锻压设备、数控机床、铬盐、钛白粉等已成为全国重要的生产基地，第三产业的服务功能得到强化，中央商务区的规划已经明确，中心商业区初步形成，五大商业中心和六大专业批发市场的规模继续扩大。产业实力的壮大，为我市未来发展奠定了坚实基础。3、跨省域金融中心地位得到确立。人民银行济南分行和证监会济南证监办已跨省开展监管工作，保监会济南保监办监管山东保险市场，济南已成为中央"一行两会"一级分支机构驻地，为建设跨省域的金融中心提供了重要条件。全国性商业银行大都在我市设立了一级分支机构。济南作为全省信贷资金调度结算中心的功能进一步强化。4、科教资源基础条件较好。济南是全省的科教中心，高等院校和科研机构密集，各类专业人才众多，人才优势明显。科技队伍和科研成果的数量和质量不仅在省内占有绝对优势，而且在晶体材料、微电子技术、机电一体化、生物制药等高科技领域，在全国具有一定影响。我市的人才智力技术优势，是实施科教兴市战略的重要基础。5、城市基础设施承载能力提高。近年来，我市坚持高起点、高标准、不停顿地推进基础设施建设，城市道路、空港、信息港、口岸、供水、供电、供气、污水和垃圾处理等基础设施的现代化水平不断提高，对城市正常运转的服务功能明显增强。特别是绕城高速路的建成，为城市发展空间的进一步拓展奠定了基础。6、省会城市的综合优势比较明显。济南作为省会城市，也是全国重要的中心城市，具有较强的聚集、生产、管理、服务、创新等多种功能。近几年，在省委、省政府的大力支持下，我市城市面貌有了较大改观，综合实力和服务功能得到明显增强。在全省加快推进现代化的进程中，省委、省政府必将进一步发挥济南的辐射带动作用，促进全省加快发展。可以说环绕城高速公路园区产业经济带，具备了得天独后的条件。六、环绕城高速公路园区产业经济带发展思路及建议一、环绕城高速公路园区产业经济带的经济社会发展战略意义首先是加速我省城市化的需要，是建设济南特大城市的需要。向经济强省迈进，科技兴省、加快城市化发展、经济国际化、保持社会经济的可持续发展，将山东建设大而强、富而美的山东，是省委、省政府提出我省社会经济发展的总目标。根据省政府关于适当扩大济南的城市规模，提高特大城市的综合效益，增强辐射力和吸引力的发展思路，济南绕城高速公路的建成已将特大城市的轮廓显露出来，济南城市未来发展方向，依照济南“十五”规划采取一城多点隔离式拓展模式，为一个主城、三个辅城，及四个卫星镇。济南市区主城、长清、郭店及黄河北三个辅城，而绕城高速公路及其连接线将主城—辅城——卫星城联系起来，环绕城高速园区产业经济带发展与十五规划密切结合，从而壮大城市的经济实力和规模，为形成特大城市奠定了发展基础。其次是经济可持续发展的需要。持续的经济发展必须依靠不断的投资、拓宽新的市场，培育新的经济增长点。新兴起的园区经济是我是市区域经济的增长点，环济南绕城高速公路园区产业经济带，所包括的十几个园区是今后经济持续发展的增长区域，因此抓住了绕城高速园区产业经济带，就抓抓住了我市经济发展的关键，就能保证我市经济的持续发展，因此环济南绕城高速公路园区产业经济带，是济南经济的增长加速器第三：是调整产业结构和改变生产布局的需要。从目前看我市经济结构调整难度较大。产业内部结构层次不高，林牧渔业占一产增加值的比重较低，由于缺乏龙头企业带动，农业产业化经营进展不快；工业投入不足，名牌产品规模优势不突出，大型企业集团的支撑能力不强，主导产业优势不明显，高新技术产业占工业增加值的比重较低；新兴三产规模较小，对第一、二产业的服务水平还需进一步提高。国有经济布局分散，创新能力不强，集聚度不高。民营私营经济占全市经济的比重低于先进地区水平，因此，按照我市“十五”发展规划确定的目标，在“十五”期间，要大力调整经济结构改造提高传统产业，培植壮大电子信息制造业、交通设备、家用电器、机械制造、生物工程等五大主导产业，而这些产业大都分布在环绕城高速园区产业经济带中，济南经济开发区发展目标就是作为市区原有企业产业结构升级转型的主要承载区，发展提高以建材、机电为重点的技术先进、产品出口为主导的传统产业，可以说加快环绕城高速公路园区产业经济带发展，是济南经济结构、生产力布局调整的具体实施，确保在完成“十五”计划确定的我市经济结构调整目标。第四、是加速山东西部开发、加快鲁北等欠发达地区发展的需要。山东作为一个经济强省，其内部发展也存在不平衡，与青岛等胶东半岛经济发达地区相比，鲁西、鲁北经济明显落后，因此加快对我省西部的开发，是实现山东向经济强省迈进的必然条件。环绕城高速园区产业经济带作为一个区域经济其辐射性是十分明显的，充分利用其辐射功能，加强与我省地区西部经济合作与联系，合理分工，发挥各自的优势，从而带动我省西部经济发展。第五是环境保护、恢复济南泉城特色的需要。突出泉城特色，合理安排产业布局，正确处理好生态环境与建设的关系，避开泉域主要补水区，是我市“十五”规划的基本思路。环绕城高速公路园区产业经济带，在南线就没有各类园区，因此南部经济带实际上是以旅游经济带，应充分利用丰富的旅游资源，在保护好生态环境、保护好泉水的前提下，发展旅游经济。可以看出环绕城高速公路园区产业经济带的形成，具有一定的规律，因此各级政府应爱护，培育、发展壮大。二、环济南绕城高速公路园区产业经济带发展的总体思路济南市十五规划对加快推进“四区多园一市场”即对济南高新技术开发区、济南经济开发区、济南民营科技园及济南农业高新技术开发区提出了明确发展方向，就是加快科技园区建设步伐。以促进高新技术成果商品化、产业化为目标，营造吸引、凝聚高校、科研机构、科技型企业以及留学人员、技术专家进区创业的良好环境，努力建设成为高新技术研发和产业化基地。高新技术产业开发区发展成为全市高新技术产业和出口创汇的重要支撑力量。经济开发区作为市区原有企业产业结构升级转型的主要承载区，高新农业开发区，发展示范型设施农业和观光农业。民营科技产业园，以环保节能、精细化工和新材料为发展重点方向。但是我们不能不看到其他园区发展的不平衡，有的起步比较晚，基础设施不完善，园区没有形成规模。因此在环绕城高速公路园区产业经济带发展的总体思路是以济南高新技术发展区、农业高新技术开发区、济南经济开发区、民营经济园四个园区发展为龙头、其他园区为补充、分工协作，统一规划、布局、以大带小、以强带弱，促进小园区的发展，通过互相整合，形成独具特色的园区产业区域经济。二、几点建议（一）、政府设立环济南绕城高速公路园区产业经济带协调机构、对环绕城高速公路园区产业经济带进行统一规划、布局。鉴于环绕城高速公路园区产业经济带的形成，具有明显的龙头带动作用，政府成立权威的园区经济带协调机构，按照我市十五规划目标，制定协调各园区的规划及项目资金的引进，协调各园区的关系等。（二）政府应为环绕城高速公路园区产业经济带发展提供良好的外部环境。在具体实践中应采取“有所为，有所不为”的政策，要认识到环境也是生产力，要在改善外部环境上下工夫。第一提供一流的基础设施环境。因此政府要转变思路，不在投资设厂建企业，重点是完善各园区的基础设施建设，完善环绕城高速公路园区产业经济带中各园区之间道路的建设，形成园区之间的路网，完成水、电、气等基础设施的建设。其次提供优质的自然环境。继续济南的环境治理，改变济南的大气环境，在巩固一环九射绿化工程基础上，重点建设环绕城高速公路东、南、西线实施大绿化工程，沿绕城高速东、南、西及黄河两侧修建200米左右超宽的城市护林带，为投资者提供绿色自然环境。第三提供良好的投资软环境。废止一些限制经济发展土政策，加大改革的力度，提高政府的办事效率，按照国民待遇的原则，对待投资者、政府要约束自身的行为，真心真意为投资服务。（三）、制定园区产业经济带产业政策。政府应制定统一的园区产业经济带政策，大力吸收民间资本、培植民营经济，鼓励私人投资、引进外资。大力发展高新技术产业，用高新技术改造传统产业，凡进入园区产业经济带的项目必须是高新技术产品。树立环境第一的思想，所有入园区的项目，必须是环保的，绿色的，不能以牺牲环境发展经济。（四）制定园区产业经济带的财政金融政策。鼓励投资者到环绕城高速公路园区经济带投资，必须有优惠的政策，特别是财政金融政策，包括税收政策、企业融资政策等。为鼓励投资者到园区投资，建议设立环绕城高速公路产业经济带投资基金，专项用于扶持园区企业，对于具有前瞻性、对园区经济发展有带动的项目或企业，在融资上可以优先，对贷款贴息等，使企业得到实惠，投资者有较高的回报率。（五）大力推进园区产业经济带产学研工作。环绕城高速公路园区产业经济带济南高新技术经济区、农业高新区始终坚持产业、大学、科研相互结合的发展方向，高新区的大学园、齐鲁软件学院、软件园、山东科学院中试基地、民营科技园的南开大学中试基地，这些项目都是产学研结合的结果，因此应在环绕城高速公路园区产业经济带所有园区中推进产学研，三者的融合将使科研成果迅速转化为产品、形成生产力，科技含量的增加，壮大园区的实力、市场竞争力，吸引更多的投资者，从而大大的加快其经济发展。（六）吸引中小企业到园区产业经济带创业。吸引中小企业投资者到园区经济带创业，是加快园区经济建设的重要手段，中小企业，产品单一，投资少、见效快，短期间就能形成生产能力，占领市场。因此培养中小企业，鼓励他们到园区来创业，使环绕城高速公路产业经济带经济尽快形成规模的有效途径。随着环绕城园区产业带的发展，济南的经济结构调整将一步合理完善，他将重新焕发作为经济强省省会中心地位，成为区域性经济中心、贸易中心、金融中心、科技教育文化中心。总之绕城高速公路的建成，不仅是完善高速公路路网，更重要的是高速公路作为生产要素流动的载体，具有明显的重组作用，因此环绕城高速公路园区产业经济带的崛起，可以略窥其在生产力布局的重要性。参考资料：1、《济南市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》2、《生产要素论》于刃刚戴宏伟著中国物价出版社3、《中国区域开发论》叶裕民著中国轻工业出版社4、《中国大百科全书》（经济卷）（电子版）5、济南经济开发区网址www.jnedz.gov.cn6、济南民营科技园网页www.science-area.org7、济南高新技术开发区网页www.jctp.gov.cn8、济南政府信息公众网www.jinan.gov.c
经济建设的主线篇8
随着我国改革开放的深入,社会经济生活日新月异,社会民主政治生活不断丰富和发展,统一战线的内部结构、人员组成等也不断地发生着演变,这一切都需要宪法加以确认和保障。列宁指出:“当法律同现实脱节的时候,宪法是虚假的,它们是一致的时候便不是虚假的。”全国人大根据现实中已处于成熟的社会经济政治发展状况,审视度势,于1988年、1993年、1999年和2004年不适时宜地分别对现行《宪法》进行了四次修改,形成了31条修正案。每一次修改都直接或间接地反映了统一战线的发展变化,并以根本法的形式对其进行确认。
(一)1988年宪法修正案确认了统一战线中非公有制经济主体的作用
建国之初,非公有制经济的大部分民主人士是统一战线的重要力量,他们与中国共产党亲密合作,并肩战斗,对年轻的共和国国民经济恢复起着重大作用,在起着临时宪法作用的《共同纲领》的指引下,推动我们国家短时间内顺利地完成了社会主义改造的任务,使我国过渡到社会主义社会。改革开放之初,以经济建设为中心,伴随着对内改革、对外开放政策,个体工商户、“三资”企业、私营企业等非公有制经济主体雨后春笋般地不断发展和壮大,但其主体地位在宪法和其他法律中没有得到确认和保障,这在一定程度上影响了非公有制经济主体创业发展的信心,也制约了非公有制经济在国民经济发展中的积极作用的发挥。党的“十三大”提出了系统的改革方案,这时的经济体制改革已取得了实质性的突破。为了更好地发挥改革开放以来非公有制经济在国民经济发展中的作用,从根本大法的角度为非公有制经济提供更有效的保障,1988年宪法修正案第一条规定:在宪法第十一条增加规定,“国家允许私营经济在法律规定的范围内存在和发展。私营经济是社会主义公有制经济的补充。国家保护私营经济的合法的权利和利益,对私营经济实行引导、监督和管理。”这一规定以根本法的形式确认了私营经济的合法地位,极大地激发了非公有制经济主体参与国家经济建设的热情。从此,在宪法的确认和保障下,非公有制经济出现了蓬勃发展的态势,成为中国特色社会主义现代化建设中一支不可缺少的重要力量。
(二)1993年宪法修正案确认了中国共产党领导的多党合作和政治协商制度
坚持中国共产党的领导必须创新和完善党的领导,以江泽民同志为核心的第三代中央领导集体,于1989年制定了《中共中央关于坚持和完善中国共产党领导的多党合作和政治协商制度的意见》,明确了一系列中国共产党领导的多党合作和政治协商制度的重大问题。我国的政党制度在推进国家的政治体制和政治文明和建设过程中发挥了积极、显着的作用。随着我国政党制度的发展,1993以孙起孟主席为代表的民建中央,向中共中央提出《关于在宪法中明确规定中国共产党领导的多党合作和政治协商制度的建议》。他们认为,中国共产党领导的多党合作和政治协商制度是我国的一项基本政治制度,是邓小平关于建设中国特色社会主义理论的不可缺少的重要组成部分,在宪法中应加以体现。民建中央的建议得到了中共中央和全国人大的一致认同。因此,1993年宪法修正案第四条规定:“中国共产党领导的多党合作和政治协商制度将长期存在和发展”的内容。从此,中国共产党领导的多党合作和政治协商制度已由党的方针政策上升为国家意志。中国特色的政党制度得到了宪法的确认和保障。
(三)1999年宪法修正案确认了统一战线的重要对象———非公有制经济主体的社会主义市场经济主体地位
市场经济首先是法治经济,宪法是社会市场经济运行和发展的根本保障。由于宪法的滞后性,难于做到使制定出来的宪法条文都反映客观规律。随着社会主义市场经济的确立和党的“十五大”的召开,如何高举邓小平理论的伟大旗帜,推动我国改革开放和现代化建设的发展,迫切要求确认非公有制经济主体的社会主义市场经济主体地位。因此,进一步修改宪法的呼声日强,并且纷纷提出宪法修改意见。1998年,民营企业家、民革中央委员、全国政协委员王翔向政协全国九届一次会议提出的《抓紧修订一部完善的新宪法》的建议,受到社会各界的极大关注。后来又经过反复论证,于1999年全国人大九届二次会议通过了宪法修正案。这次对现行宪法一共更改了六处,其中的四处修改内容,就是建立在王翔委员的建议基础上的。例如,宪法修正案的第十六条,将现行宪法第十一条修改为:“在法律规定范围内的个体经济、私营经济等非公有制经济,是社会主义市场经济的重要组成部分。”“国家保护个体经济、私营经济的合法的权利和利益。国家对个体经济、私营经济实行引导、监督和管理。”这一修改,使非公有制经济在国家生活中的地位,从“公有制经济的补充”变为“社会主义市场经济的重要组成部分”;统一战线的重要对象———非公有制经济主体,则深深地感受到其在国家生活中的地位和利益得到了根本大法平等地保护。此次宪法的修改极大地增强了非公有制经济主体在中国特色社会主义建设中的信心,有力地推动了我国现代化建设的迅猛发展。
(四)2004年宪法修正案是改革开放以来统一战线的重大发展和完善
随着我国的改革开放向纵深发展,经济主体多元化产生了政治主体的多元化。而调动社会一切可以调动的力量,引导全国各族人民、社会各方面力量共同为中华民族的伟大复兴而奋斗,正是统一战线的工作宗旨。为此,通过宪法修正案适时完善统一战线的内容,为社会各界都来重视统一战线工作、保障统一战线法宝作用的发挥而提供强有力的宪法依据就显得极为重要。对此,统一战线的各界人士除了通过政协会议参与宪法的修改讨论外,胡锦涛总书记还在2003年8月,专门主持召开各民主党派中央、全国工商联的负责人和无党派人士座谈会,广泛征求意见。在充分发扬民主、党和全国人民达成共识的基础上,全国人大十届二次会议通过了2004年宪法修正案。2004年宪法修正案第十九条规定:宪法序言第十自然段第二句修改为:“在长期的革命和建设过程中。已经结成由中国共产党领导的,有各民主党派和各人民团体参加的,包括全体社会主义劳动者、社会主义事业的建设者、拥护社会主义的爱国者和拥护祖国统一的爱国者的广泛的爱国统一战线,这个统一战线将继续巩固和发展。”据此,新时期发展起来的包括非公有制经济的从业人员在内的新的社会阶层,在国家生活中的政治地位以宪法的形式正式确定下来。使现行宪法颁布实施以来对新的社会阶层的经济与政治态度统一起来,确认了我们党统一战线理论的创新成果。宪法的这一变化,还使广泛的爱国统一战线由劳动者、两种爱国者,扩大为劳动者、建设者、两种爱国者的广泛的政治联盟。这是宪法自改革开放以来对统一战线的重大发展和完善。
经济建设的主线篇9
关键词：一带一路；亚投行；金融租赁；区域一体化
中图分类号：F2文献标识码：a文章编号：16723198（2015）17000102
1引言
21世纪以来，我国外贸出口和外贸出口盈余占GDp的10%以上，出口作为“三驾马车”之一，对我国经济增长做出了巨大的贡献。自2008年金融危机以来，美欧等发达国家经济发展缓慢，其市场需求迅速萎缩，我国沿海省份经济也出现大滑坡，出口企业大量倒闭。“一带一路”战略的实施，将会使我国的外贸结构发生变化，突破传统出口以服装、鞋帽、玩具为主等低附加值的产品，出口的产品将逐渐向高附加值的机械设备转移，这对我国以机械设备制造与零部件加工的企业尤为有利。此外，“丝绸之路经济带”长达4600公里，主要集中在我国中西部地区，政府加大对中西部基础设施建设的资金投入，将进一步改善我国中西部地区的投资环境，这对于打破改革开放以来我国中西部经济发展水平远远低于沿海地区的现状，重新平衡我国各个地区的经济增长有重大的意义。
2“一带一路”沿线国家投融资现状和我国的参与度分析
2.1“一带一路”沿线国家基础设施建设落后、互联互通能力差
“一带一路”沿线均为发展中国家，这些地区人口高度密集，具有很大的市场需求，但是，这些发展中国家经济发展水平低，人均消费需求大但购买力有限；此外，“丝绸之路”沿线国家铁路、公路和管道等通道能力有限，大部分国家基础设施建设落后，互联互通能力差；“丝绸之路”跨越中亚、俄罗斯等石油、天然气、矿产资源丰富的国家，这些国家资源丰富开发潜力巨大，但是由于通道能力有限，严重制约了对这些资源的开发力度，不利于发展中国家利用自身资源优势提高经济发展水平。
当前，我国作为亚洲最大的海外投资国、全球第三大外资提供国，和全球最大制造业国家，有充裕的资金、生产技术，可以充分利用“一带一路”沿线各国的优势自然资源和劳动力比较优势、依托国际运输大通道的建设，推动我国劳动密集型和资本密集型产业向“一带一路”沿线发展中国家转移。目前，我国有能力、有实力以更加包容的姿态投资“丝绸之路经济带”沿线的发展中国家。
其中，新疆作为“丝绸之路经济带”的核心区，成为“一带一路”沿线最大的受益区，政府应该加大核心区基础设施建设和互联互通方面的资金支持力度，充分发挥其“外溢效用”。其中，霍尔果斯作为国际边境贸易中心，作为新疆对外经贸的金融离岸中心、物流中心，有助于吸引全球资金流向核心区。
2.2“一带一路”沿线发展中国家的经济发展长期遇到“融资瓶颈”的制约
“一带一路”沿线发展中国家大部分为欠发达的国家和地区，各国经济发展状况差异巨大，大部分国家资金需求大，但其能源开发、基础设施建设和交通建设长期受到政府财力短缺的不利影响。具体表现为外包项目的资金需求大、项目的未来收益不确定性大、投融资回收期长、还款能力不稳定，可能会增加我国以外包工程为主的企业的坏账损失，形成大量的逾期欠款，使得以外包工程为主的企业将丧失很多投资机会，加大企业的机会成本和短缺成本，同时会增加企业和银行作为担保机构的担保成本。
此外，鉴于“一带一路”沿线国家项目投资回收期长的问题，我国对这些国家的基础设施建设、交通建设等项目的投资的开发理念为“先期扶持，长期获益”。目前，“一带一路”战略涉及到的大多数国家，由于缺乏市场环境的支持，且缺乏法律制度的保护，这些国家缺乏完善其投融资环境的宏观环境，大多数以盈利为目的商业贷款机构不愿介入这些国家。最终致使这些国家在基础设施建设、能源建设、交通建设等各个方面出现了“融资瓶颈”，导致了其基础设施建设长期落后、互联互通能力长期受制约、能源潜力长期未得到有效的开发，社会经济长期欠发展。
综上，通过对这些国家基础设施建设、交通建设、能源开发等各个方面投资不足、融资环境缺乏有效的市场环境和法律制度的保护等各个不利因素的分析，发现建立一个以其政府为担保，为各个国家的基础设施建设、互联互通能力建设提供资金的融资平台至关重要。可以有效地为政府和市场搭建一个桥梁、弥补市场的缺失，以市场化的方式服务于“一带一路”沿线的发展中国家。因此，亚投行应运而生。
3亚投行建设对“一带一路”沿线地区和国家经济发展的有利因素分析
“一带一路”作为一种战略目标，可以将亚投行作为实现战略目标的手段来思考。亚投行是各国政府基于政治上的考量，以政府为担保，其运行重点是为亚洲地区基础设施建设和互联互通提供贷款，带动当地政府经济发展，作为一个各国政府性质的亚洲区域多边开发机构，亚投行的运营依据多边开发银行模式和原则，这与“一带一路”战略高度契合，亚投行的根本目的是促进亚洲地区基础设施建设并加强互联互通能力，其中包括“一带一路”沿线亚投行成员国的相关基础设施建设项目。亚投行从其本质来看，作为“一带一路”沿线发展中国家的融资平台，解决了这些发展中国家资金需求量大，但本国政府资金供给不足的问题。
长期以来，亚洲国家经济受到资本外逃的冲击，亚投行的建立不仅可以吸引全球资本流向亚洲，满足“一带一路”沿线国家和地区基础设施建设方面的资金需求，而且能够提供更加成熟优质的金融服务，改善长期以来亚洲地区资本利用效率低的现状。
中国作为“一带一路”沿线发展中国家主要的资金来源国，可以利用亚投行这个平台加大对这些国家基础设施建设方面的资金投入，有利于加强我国在这些国家的影响力，加强我国在这些国家的经济参与度，从而为我国在这些国家进行长期投资奠定基础，并为我国长期分享这些国家的经济发展成果提供了可能。此外，从资金需求国的角度分析，“一带一路”沿线大部分国家人口稠密、市场需求大，由于经济发展水平的影响，其购买力水平受到制约。作为资金需求国，这些国家期待大量资金的涌入，大量地投资于其基础设施建设，从而推动国家经济的发展。经过分析，双方均可以在亚投行融资框架下获得利好，从而实现真正的合作共赢。
4“一带一路”战略、亚投行、丝路基金、金融租赁与区域一体化机遇分析
4.1“一带一路”与自贸区建设带来的机遇
“一带一路”和自贸区的建设作为我国对外开放的战略平台，可以实现我国与沿线发展中国家多领域的合作，作为亚洲最大的海外投资国，我国有能力为整个区域提供资金支持、技术支持和管理支持，极大地促进了区域一体化建设。此外，对于我国而言，可以消化过剩的产能，如钢材、水泥等建筑材料，输出这些产品，不仅有利于提高产能的利用效率，而且有利于解决“一带一路”沿线发展中国家基础设施建设和交通建设落后、互联互通能力差等问题。有利于推动海外直接投资，鼓励我国以基础设施和设备出口为主的企业以更加积极的态度参与国际竞争，在全球市场寻找新的“落脚点”，实施全球化战略。我国加强与沿线发展中国家合作的本质是：使得“一带一路”沿线的所有发展中国家或地区可以分享我国经济发展的红利。
4.2“一带一路”、亚投行的建立和丝路基金带来的机遇
亚投行和400亿丝路基金，将打破长久以来制约“一带一路”沿线国家基础设施建设、交通设施建设、互联互通等方面的“融资瓶颈”，增加资金供给、解决资金不足问题，改善当地投资环境。此外，亚投行的建立有助于改善整个区域内的融资环境、打破由于市场环境造成的融资约束，亚投行作为一个以各国政府为担保的融资平台，着力于为亚洲地区基础设施建设、互联互通、资源开发、产业合作和金融合作等提供投融资支持，有利于金融机构在支持实体经济转型升级过程中实现自身利益的平稳发展。此外，在实体经济下行、国内需求疲软的背景下，我国企业应该着力于拓展发展空间，大力转移劳动密集型和资本密集型产业，转向满足“一带一路”沿线国家巨大的市场需求，开拓国际市场，为我国经济的发展寻找新的“落脚点”。
目前，世界各国都处于经济转型调整的关键阶段，亚投行结合“丝路基金”，通过发行债券、概念股、公募、保险、援助、信贷等各类资产证券化的金融创新方式获取金融的最大潜力，“一带一路”的战略目标是整合沿途各国各区域内散乱的产业分工，建立起一套现代高效、综合可持续的分工关系，“一带一路”战略构想契合了沿线国家的共同需求，为沿线国家优势互补、开放发展开启了新的机遇。
4.3“一带一路”战略将带动金融租赁业的发展
2014年以来，我国经济增长速度由高速增长转向次高速增长，整个经济面呈下行趋势，现阶段宏观形势
作者简介：胡轶（1990-），男，湖北荆州人，人口、资源与环境经济学专业硕士研究生，研究方向：区域经济学。下，我国经济以调节经济结构为主，有利于维持现行资产价格，防止企业资产缩水保持企业的融资能力，维持整个信贷市场的稳定，从而达到拓宽融资渠道，稳定实体经济发展的目的。
（1）金融租赁发展对我国对外贸易的积极影响。
金融租赁业的发展，不仅有利于我国对外贸易的发展，而且有助于我国跨境企业积极参与全球竞争，加快企业国际化步伐。国际租赁可以有效地加速资金、技术、资本实现跨国流动，引导资金流向需求迫切的领域和行业，从而达到优化金融和资本配置的目的。
（2）金融租赁发展对转移过剩产能的影响。
金融租赁的发展有助于释放我国企业过剩的产能，利用金融租赁可以有效地输出过剩产能，改善企业自身的经营状况，防止因为产品过度积压、存货占流动资产比例过高可能造成的企业破产。此外，钢铁、水泥、船舶等行业严重过剩，这些行业过高的债务水平会降低以盈利为目的的商业银行的借款意愿，在国内外经济形势普遍低迷的背景下，可能会进一步突出过剩行业的风险。
参考文献
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[2]黄志勇，邝中，颜洁.世界银行的经验及其对筹建亚洲基础设施投资银行的启示[J].东南亚纵横，2013，（12）.
经济建设的主线篇10
关键词发电厂；电气设计；经济型；可靠性
中图分类号tm6文献标识码a文章编号1674-6708（2013）87-0049-02
随着国民经济改革的不断深入，电力行业也亟需进行改革，如何从电气设计方面入手，对变电、发电及配电等系统进行设计，以确保电能的畅通与安全，以实现最低能源消耗情况下最高经济效益的创造。本文主要从电气设计入手，对如何提高发电厂电气设计的经济性及可靠性进行了研究。
1提高电气设计四大阶段的经济性与可靠性
1.1可行性分析阶段
此阶段应当结合电气设计各相关专业，对建厂的可行性、必要性以及建厂的经济性等进行论证，并提交书面报告，对工程效益进行预计，待上级部门的审批。此阶段主要是对发电厂能耗情况进行预算，以便为建设过程所需技术、设备的购买等提供依据，确保建设阶段的经济性及可靠性。
1.2电气设计初步阶段
此阶段内容主要包括如下几个方面：一是明确设计任务，以现场研究为基础，对长期的技术及经济预算进行辅证明，以确保电气设计的最优化；二是电气设计文件，需采用文字、图纸及概算表等来完成设计文件，以提高设计建设操作过程中的经济性与可靠性；三是电气设计的内容，应以设计依据入手对所需资料进行收集和分析，并分别进行电气主接线的设计、短路电流的计算及电气设备的选择，并以电厂技术及布置方面的需求为依据进行改进，以确保电气建设能够有秩序，保质保量的按时完成。
1.3电气环节技术设计阶段
此阶段主要包括如下4个方面：一是设计的任务，应以实际情况为依据，对电气相关技术进行确定，并对相关设备的使用技术进行规范，以所采购设备及配电布置情况为依据，对设备、荷载及构架等相关注意事项进行确定，以确保电气设计运行过程的经济性与可靠性；二是设计文件，通过操作说明书、图纸以及预算等对施工过程操作的规范性进行指导，以确保电气设计及安装过程的可靠性；三是计算内容的设计，此环节主要包括对短路电流进行计算以及对相关设备进行选择等。四是电气设计图纸，例如主接线、配电装置、变压器布置平面及断面等图纸。
1.4施工设计阶段
此阶段主要包括了两方面，即施工设计的任务及内容。以设计要求为依据对各结架部分进行有选择、有质量的安装和设计。而设计内容主要包括了主变压器及照明等环节的布置与设计。
2电气主接线设计的经济性与可靠性
作为电力系统重要组成方面，电气主接线的设计情况直接决定着变压器、线路以及发电机等设备的连接情况，因此，对变电及输配电等的运行具有重要的作用。因此，必须确保电气主接线设计的科学可靠性，最终保证电力系统运行过程的经济性与可靠性。
2.1电气主接线设计的原则及基本要求
进行设计时，除以各阶段设计内容及任务为依据外，还应结合文字图解，以严格遵守国家相关规范等要求。在进行主接线的设计过程中，应确保满足整体可靠性及灵活性基础上实现经济方面的合理性。主接线应以设备的特点、其负荷情况及出线回路数等情况进行确定，且应同供电、投资、操作、维护等要求相符合。具体而言应满足如下方面的要求：一是尽可能降低投资的费用；二是以电力系统中电厂的地位、作用以及用户的性质为依据，确保电能质量的同时还应保证供电的可靠性；三是应尽可能实现接线及操作的简便性，以及运行过程的灵活性，方便检修也确保运行过程的安全性。
2.2主变压器的选择与设计
对主变压器进行选择时必须以电厂未来的发展规划为依据进行综合性的分析和选择，从电气设计的经济性及可靠性而言，可采用如下两种方式对主变压器进行选择：一是规模较大的发电厂其主变压器的数量应同其容量配合进行选用。二是中小规模的发电厂应采用低投资及高回报方式，采用三相式的主变压器，但是应当确保其数量超过两台，以便确保发电机供电的经济性与可靠性。
2.3提高电气主接线设计的经济性与可靠性
对于电气主接线的选择而言，应重点考虑如下两个方面，以确保设计的经济性与可靠性：
首先，主接线可靠性主要体现在如下方面：进行断路器的检修过程中应确保供电过程的连续性；若线路及断路器发生故障，以及进行母线隔离开关的维修过程中应确保能够对其他供电的畅通性；应能够避免电厂的全面停电事故的发生；即便大型机组出现突况无法顺利运行，其也能够维持供电系统的正常进行，并能够最大程度地降低损失。
其次，主接线设计的经济性主要体现在如下方面：以设计初级阶段对主接线相关设备进行正确选择，以便大幅度减少投资费用；对于主接线的设计而言其应足够简单和明了，应对短路电流进行有效的限制，并最大程度地减少开关的数目；应尽可能选择既实用又价廉的轻型电器，以便实现基本投资的大幅降低；此外还应考虑占地面积尽可能小，对于容量较大的电厂应尽可能争取扶持，并在运营过程中注重对电气建设方式进行完善，以尽可能发挥最大的经济效益；此外，还应注重降低电耗，作为最主要的能耗设备之一，变压器购置过程中应当注意有需求性地进行其类型、容量及数量的选择，以实现降耗的全面性。
3短路电流的计算
进行短路电流的计算是电气设计过程中相当重要的环节之一，这主要是由于此环节在设备选择过程中可有效确保故障，并保证正常情况下设备运行过程的经济性与可靠性。此环节可采用运算曲线的方式来对即时短路电流进行计算，最后经统计可得发电机的相关参数，并对各阻抗条件即时短路电流进行分别计算，取其平均值制作为运行曲线，再进行电抗及即时短路电流值的计算。
4结论
综上所述，为了提高发电厂电气设计的经济性与可靠性，必须以大量的实践及经验为基础，同时，还必须随着技术及设备的不断完善而进行改进，以便更好地适应设计方面的需求，并最终实现发电厂电气整体设计效率的全面提升。
参考文献