城市轨道交通市场调研报告篇1
关键词 深圳，城市轨道交通，可行性研究，总体协调
深圳市政府在近中期轨道交通建设计划基础上，根据城市近期建设发展需要，有针对性地选择了6条轨道交通线作为二期工程优先建设。组成二期工程的6条轨道交通线分别是:1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程、6号线和11号线，总计里程约175km。
本文试图就深圳市轨道交通二期工程应该是什么概念的轨道交通、可行性研究和总体协调工作应该围绕什么样的目标开展，研究思路和方法应该如何等问题展开讨论并提出建议。
1 打造全新概念的城市轨道交通
在轨道交通规划与建设中，应更新观念，以人为本，突破创新，完善功能，保护环境，实现功能、环境、安全、经济和效益的高度统一，打造全新概念的城市轨道交通。现代城市轨道交通的概念应体现在以下6个方面。
1.1 可持续发展的轨道交通
轨道交通是城市的重要基础设施，是百年大计，应贯彻可持续发展的思想，以人为本，完善功能，保护环境，为轨道交通可持续发展创造条件，以适应城市未来发展需要。实现可持续发展的主要途径有:合理制定载客标准，并适度预留规模，适应未来发展需要;完善换乘衔接功能，并预留接口;合理选择轨道交通模式与车辆制式;合理选择线路走向及敷设方式;注重建筑景观效果，加强减振防噪措施;完善公众服务设施;提高系统舒适度(如乘车环境等)。
1.2 安全可靠的轨道交通
贯彻安全服务意识，以人为本，安全第一，提高工程设施技术可靠性，完善安全保障体系，实现安全运营。实现安全可靠的主要途径有:车辆、设备技术成熟可靠;加强防灾措施;完善安全防护体系;改进运营管理体制，加强运营管理与维护。
1.3 便捷、畅达、高效的轨道交通
贯彻高效服务意识，完善客运设施，提高线路的直达性和可达性，缩短出行时间，充分体现快捷的特点，发挥轨道交通骨干作用，实现建设轨道交通的社会效益。实现便捷、畅达、高效的主要途径有:完善线网衔接换乘功能;线路功能定位与轨道交通模式选择;选择技术先进的车辆、设备;优化运输组织，提高旅行速度，缩短出行时间;合理设置站位，完善车站交通功能设施;改进运营管理体制。
1.4 一体化的轨道交通
实现并完善与其它对内和对外客运交通的有机衔接，将轨道交通融入城市客运交通体系，实现轨道交通与其它客运交通的一体化，进一步实现建设轨道交通的社会效益。实现一体化的主要途径有:协调与公交的关系，强化与交通枢纽的衔接功能;强化与机场、铁路客站、长途汽车站及口岸的衔接功能;实施“停车-换乘”方式。
1.5 经营概念的轨道交通
创造轨道交通经营资源，降低建设运营成本，提高运营经营收入，资源整合与共享，综合开发，体现建设轨道交通的经济效益。实现经营概念轨道交通的主要途径有:合理确定工程建设范围和建设计划;优化线路走向及站点布置;强化资源整合与共享;车辆与机电设备系统制式统一与兼容;优化资源配置，提高国产化率;土地利用与综合开发;改进运营管理体制，努力实现车辆、设备维修社会化;注重目标成本控制。
1.6 可实施性的轨道交通
采用先进成熟的技术手段，密切结合实际，强化建设方案的可操作性，实现轨道交通建设的可实施性。实现可实施性的主要途径有:提高工程实施方案的可操作性;合理选择施工技术，并降低工程实施难度;优化项目建设管理方案;搞好项目实施策划。
深圳市是现代化产业协调发展的综合性经济特区，是华南地区重要的经济中心城市，也是现代化的国际性城市。深圳市城市轨道交通应该是具备全新概念的城市轨道交通。因此，深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究必须围绕建设全新概念城市轨道交通这一目标开展，努力搞好实施全新概念城市轨道交通的策划工作。
2 可行性研究总体思路及关键技术问题的基本观点
2.1 可行性研究的总体思路
(1)以城市总体规划为指导，以轨道交通线网规划为依据，以“打造全新概念的城市轨道交通”为目标，以在建一期工程为基础，充分理解并贯彻政府和业主意图，吸取国内外轨道交通建设经验，根据评审意见和政府有关批文，紧紧围绕项目的可行性展开深入全面的研究。
(2)从整个网络(乃至“珠三角”轨道交通网)和线路远期延伸发展角度，结合深圳市“组团式”“多、中心”和“田园城市”的特点，用可持续发展的观点，进行工程方案研究，做到“近期结合远期、局部服从整体、设计服从规划”，处理好“轨道交通建设与使用、轨道交通与其它交通、轨道交通客运功能与城市发展功能”的关系，追求总体最优。
(3)贯彻“以人为本”的设计理念，运用系统工程、价值工程理论，以科技创新为手段，对工程进行多方案综合比较分析，考虑功能、环境、安全、投资和效益的统一，提出技术先进、功能完善、环境协调、安全可靠、造价合理的方案，为项目决策和工程设计奠定良好基础。
(4)加强与相关部门和单位的合作与协调，充分发挥各有关方面的优势，注重相关专业或系统的配合协调，强化实地调查研究，确保工程方案的合理性和可操作性，努力提高可行性研究工作质量和速度。
2.2 关键技术问题的基本观点
(1)应运用可持续发展的观点，根据各轨道交通项目功能特点和具体情况，重视轨道交通模式和车辆制式选择、供电、信号、aFC等制式的统一或兼容以及联络线设置问题等。方便车辆及检修设施和备品备件等的相互调备，并可减少备用车等，有利于实现资源共享。
(2)充分考虑发展预留，确保线网可持续发展，适应城市未来发展需要，这包括运能储备、出行舒适度的提高、线路延伸、换乘联络接口预留及车辆设备制式等。
(3)应从网络总体上对车辆维修基地、停车场、控制中心及主变电所进行统筹研究，力求人力资源、运营设备和设施资源、土地资源等多方面的共享和综合利用。
(4)从规模上预留扩编条件和从线路设施上适当预留线路通过能力，均可实现运输能力的发展预留，而且这些适当的预留措施对工程初期投资影响不大。当然，发展预留要适度。
(5)采用“小编组、高密度”的运输组织方式是值得推崇的。这不仅可以提高服务水平和设施利用率，而且有利于减小车站体量，易于与环境结合。但是，单靠提高行车密度，甚至线路远景通过能力采用40对/h来实现运能储备和提高舒适度(以满足人们未来的出行需要)是不恰当的，甚至是有风险的，需综合研究确定。
(6)应重视环境保护，“不能以牺牲环境的代价换取经济上的发展，不能以牺牲远期的利益来换取今天的发展”。轨道交通模式和车辆制式选择、线路走向、线路敷设方式、车站建筑、高架桥及地面建筑均需与环境相适应，满足城市环境要求。
(7)强化线网衔接换乘功能，通过换乘枢纽锚固线网。同时，加强与其它交通(机场、道路交通枢纽、铁路客站、口岸等)的衔接功能，以充分发挥功能和提高效益。应进行公交配套专项规划研究，为工程设计和建设提供依据和基础。
(8)在统筹安排、充分考虑资源共享的前提下，车辆基地设计中应运用先进的检修理念，并改进车辆检修体制，由计划修向均衡修和状态修转变，尽可能压缩基地规模。同时，工程建设应分期或分步实施，避免厂房和设施闲置，并减少初期工程投资。
(9)车站设计须贯彻“以人为本”的理念，并突破传统管理模式，尽可能压缩体量，高架车站应轻盈、通透，出入口及人行过街系统联为一体，出入口、风井甚至设备管理用房等尽可能与建筑物结合建设。
(10)供电系统采用集中供电方式还是分散供电方式应结合在建一期和城市电网具体情况，根据项目的特点和要求进行研究，并与当地供电部门协调并取得认同后确定最终方案。
(11)机电设备系统应运用“价值工程”理论进行配置，努力提高国产化率，注重目标成本控制。
(12)车站、车辆基地及可利用的土地和空间尽可能地进行物业开发(但要事先对轨道交通沿线用地规划进行专项研究)。
(13)改进运营管理体制，努力实现车辆设备检修与维护的社会化。
3 可行性研究工作方法和工作程序
3.1 可行性研究工作原则
(1)现场踏勘与资料分析相结合:在研究过程中，要特别注意现场的踏勘和实地调查与资料的分析比较，根据以往经验，一个方案的形成要结合图纸工作，对现场进行多次反复踏勘了解才能够成熟。
(2)理论分析与专家经验相结合:运用系统工程、价值工程理论对多方案进行经济技术比较，并结合专家经验，进行定量分析以取得最佳结果。
(3)专题研究与可行性研究相结合:为使可行性研究报告更加深入，内容更加丰富、翔实，更具科学性和合理性，在进行预可行性研究报告编制时，要开展一些项目的专题研究，与可行性研究工作结合进行。对由6条轨道交通线组成的深圳二期工程尤为必要。
(4)内部方案论证与外部协调相结合:轨道交通系统是整个城市基础设施的一部分，由于轨道交通系统的专业众多，与城市其它设施的接口十分复杂，所以在研究过程中，既要注意系统内部方案的合理性，又要注意与外部条件的协调性。
3.2 可行性研究工作方法
(1)选择合适目标并掌握约束条件:进行科学可行性研究首先必须选择目标，要客观分析并掌握约束条件。
(2)定性与定量相结合，以定量为主:遵循定量分析与定性分析相结合的原则，并以定量分析为主，力求能够反映项目实施中的所费(即费用，如投资、运营成本等)与所得(即效益，如运营收入等)，对不能直接进行定量分析比较的，则实事求是地进行定性分析。
(3)静态分析与动态分析相结合:静态分析与动态分析各有特点，在项目可行性研究中应根据需要，采用静态分析与动态分析相结合，以动态分析为主，静态分析为辅的决策分析与评价方法。
(4)多方案比较与优化:多方案的比较论证与优化是项目可行性研究的关键，尤其是在多目标决策分析时，方案众多，可采用综合评分法、目标排序法、逐步淘汰法或两两对比法进行比选。可行性研究的工作程序见图1。
4 总体协调工作建议
4.1 总体协调单位的工作内容
为了在同一时间内按期按质完成深圳市城市轨道交通二期工程6条线的可行性研究工作，必须有一家总体协调单位承担技术协调工作。可行性研究阶段总体协调的基本任务是:
“提出问题、组织研究、协调落实、提供咨询”。具体工作内容如下:
(1)协调6条线可行性研究总体技术方案、技术接口、综合进度等，协助业主组织完成各种汇报、审查和验收。
(2)制定工作计划，提出要求，落实协调，组织完成6条线可行性研究报告编制工作。
(3)审核6条线可行性研究中间报告和最终报告送审稿，协助完成客流预测和环评报告编制和审查工作，审查各线勘探要求，组织勘探工作，验收可行性研究阶段勘察报告。
(4)协调主要技术专题研究工作，并协助业主组织审查或验收专题报告。上述各项总体协调工作按其性质可分为总体协调管理工作和总体协调技术工作两个方面。“管理”
是各项工作按质按期完成的保障，“技术”是按质按期完成的手段，两方面工作都很重要，总体协调工作应两手一起抓:一手抓“管理”，一手抓“技术”。
图1 深圳市轨道交通二期工程可行性研究工作程序(技术路线)框图
4.2 对总体协调工作的建议
对深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作提出以下7项建议。
(1)一个目标:可行性研究总体协调工作应紧
紧围绕实现“全新概念城市轨道交通”这一目标开展工作。
(2)两个协调:只有同时做好内部和外部两个方面的协调工作，才能保证研究工作的质量和研究成果的可操作性。内部协调即各线可行性研究工作承担单位、客流预测单位和勘察单位等的技术管理和技术协调。而作为项目决策重要工作阶段的可行性研究中，有大量的问题涉及到政府各相关部门(包括铁路、机场等)，则须进行必要的外部协调工作。
(3)三大任务:深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究总体技术协调工作有很多具体的内容，为便于组织和管理，确保技术协调工作顺利开展，提高工作效率，建议分成以下3大类型。
①各线研究涉及的共性问题内部协调的技术问题，主要包括重大设计原则和技术标准、轨道交通模式和车辆制式选择、系统建设规模与运能储备、系统运营模式和运输方案、机电设备制式选择及国产化方案。
②涉及到轨道交通线网衔接与发展和城市建设发展技术问题—内部协调、外部协调相结合的技术问题，主要包括:重要的线路走向方案和敷设方案、线路的换乘衔接(含与其它交通的衔接)与联络、线路远期延伸和发展预留、车辆基地、供电、控制中心等功能定位与资源整合、与铁路部门的协调、土地利用与协调和环境协调等。
③可行性研究报告编制技术问题—内部协调技术质量管理问题，主要包括:重要指标和参数取值的统一性和协调性、研究内容和文件编制深度、技术文件的审核工作和目标成本控制。
(4)四项原则:总体技术协调工作应遵循“总体研究，统筹协调，综合平衡，整体最优四项原则。
(5)五大专题:由于本次研究是6条线同时研究，为了可行性研究达到理想的深度，为实现全新概念轨道交通奠定良好基础，对一些共性问题和涉及网络乃至整个城市建设的重要问题有必要组织力量进行专题论证研究。深圳市轨道交通二期工程可行性研究阶段有以下5大专题需进行专门研究。
·系统规模与发展预留;
·轨道交通资源整合与综合利用，包括:车辆基地功能定位、合理分布与资源共享，供电方案与供电设施的社会化，控制中心的合理分布，机电设备制式选择，轨道交通模式、车辆制式选择;
·大型综合换乘枢纽方案研究;
·车辆、机电设备国产化方案;
·土地利用、综合开发与融资方案。
(6)六个步骤:①熟悉并研究6条线的预可行性研究报告及政府相关文件，总结问题并提出可行性研究总体思路;②组织各研究单位讨论交流，明确重大问题的处理意见，协助业主组织力量启动专题研究;③组织总体方案的讨论交流，基本确定各线总图方案和各项研究工作前提;④中间报告和地质勘察资料的审核与验收，协助业主组织中间汇报审查工作，研究并落实中间审查意见;⑤最终报告和专题报告审核与验收，协助业主组织送审稿汇报审查工作，研究并落实送审稿审查意见;⑥各项研究成果的审核与验收。
(7)七项措施:确保总体协调人力资源配置完备;制定总体技术协调工作计划、工作思路和工作程序;制定各阶段技术文件编制内容和研究深度，并编写可行性研究报告编制大纲;建立总体协调例会制度，并组织专题交流讨论会;分阶段汇报审查，广泛征求有关专家和相关部门的意见;编制各阶段文件审查要点;必要时，提出处理措施的建议，由业主核发。上述建议可视为深圳市轨道交通二期工程可行性研究总体协调工作的行动指南，可喻指本次研究工作相关的7个方面的力量(政府、业主、总体协调和四家设计单位)或7项工作任务(1项总体协调和6条线的可行性研究)。
参考文献
1 宋键主编.深圳市城市轨道交通二期工程可行性研究报告编制单位投标书.上海市隧道工程轨道交通设计研究院，2003
2 于松伟，万学红.南京地铁2号线的设计新理念.地铁与轻轨，2003(2)
3 朱军，宋键.城市轨道交通资源共享探讨.城市轨道交通研究，2003(2):5
城市轨道交通市场调研报告篇2
西方发达国家城市轨道交通发展相对较早,信息化水平很高，他们建立了综合运营管理系统，用于交通管制、安全监测和预警、资源配置。马德里地铁网络指挥中心可以控制14条城市轨道的列车调度、电力调度、设备调度和应急指挥。随着城市轨道交通网络系统在中国快速发展，北京、上海已经开始建立城市轨道网络指挥中心，网络信息平台主要包括主要具有网络监控、应急指挥和紧急通知功能。
2网络信息平台的建立
作为综合协调多个轨道运行的网络信息平台,城市轨道交通网络的指挥中心不仅要负责协调每一条轨道的控制中心，也要负责轨道交通的全面监控、多线协调操作、应急指挥、信息与外部有关单位的共享。城市轨道交通网络指挥中心的主要工作是进行数据采集、综合监控、信息交换、统计分析、应急管理。
2.1功能设计
城市轨道交通网络信息平台可以实现网络操作管理，发出网络协调命令，不仅提供各种各样的信息服务和辅助决策手段，而且提供广泛的信息查询和城市轨道交通相关服务。
2.1.1网络信息中心的调度功能
网络信息平台系统可以实时接收数据信息，包括列车的运行状态和每一条轨道设备的状态，同时监控旅客客流量，通过一些大型客运的客流预测方法来预测客流流量，遇到客流流量过高时，通过网络信息平台来组织客流疏散。
2.1.2网络信息中心的评估功能
该系统可以分析列车运行状态、车站设备状态和客流数据,计算线操作指标,并做统计分析和安全评估,以实现网络操作指标监督和评估。
2.1.3网络信息中心的预警功能
该系统可以提交轨道运行状态的统计报表，通过客流预测方法预测客流高峰，还可以关联其他的社会预警信息，以实现预警功能。
2.1.4网络信息中心的应急反应功能
系统可以实现突发事件及时报告、应急响应、应急决策和指挥咨询。
3关键技术的研究
3.1交通监控和GiS系统集成
系统结合交通信息和电子地图定位技术，利用GiS技术研究列车运行状态的监控信息。最后,实现列车位置实时显示和早期预警。系统可以显示运行列车位置和电子地图的物理位置经度纬度坐标，从而辨别火车实际位置。当列车运行参数超过正常操作范围设定值时，平台会提示火车延迟故障自动报警。设置警告的运行异常的位置为t，当前周期的列车位置为wi(x,y),列车之前周期的位置为wi-1(x,y),如果wi(x,y)=wi-1(x,y)(当t>t)，则表示列车在原定的周期内没有按照计划运行，平台会向值班人员发出火车延迟警告。
3.2设备故障趋势预测
通过对重要的用于实时采集和数据挖掘的设备状态的高频率监测，系统设计并改进了灰色预测方法，并且开发了一个完整的、灵活的、有效的设备故障预警方案。
4结语
城市轨道交通市场调研报告篇3
[关键词]城市轨道交通 线网规划 土地开发 空间开发 bot投资
一、引言
随着我国国民经济持续稳定向前发展,工业化进程加快,致使我国城市化速度不断加速,城市规模急剧扩张,城市人口飞速增加。居民出行与物资交流高度频繁,客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后,城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重,城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机,恶化了我国大城市的投资环境,严重地束缚和限制了城市经济的发展。进入21世纪,我国城市化水平将进一步提高,人口密度将进一步加大,大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。
二、我国城市轨道交通的发展状况
1.我国城市轨道交通的发展现状
我国城市轨道交通的发展起步晚且发展慢,上世纪90年代以来,我国有近30个城市提出修建城市轨道交通的计划,20多个城市作了轨道交通线网规划。北京市东直门至西直门的40km城市铁路2002年通车后,北京城市轨道交通总长达96km,成为其公共交通的骨干;上海已建成3条线路,全长约62km,日客运量达100万人次;广州地铁1、2号线相继投入使用,连接2号线和新机场的23km轻轨线也正在可行性研究中;天津地铁2期工程南北线改扩建26.188km也已完成设计。此外,深圳、青岛、南京、成都、大连、武汉、重庆、哈尔滨、杭州等大城市的地铁、轻轨均在规划修建中;济南、兰州、昆明、西安、乌鲁木齐等城市也正在积极研究开发城市轨道交通事宜,上述诸城市编制的轨道交通线网总里程达3000km。[1]
另外,随着我国各个大城市经济的跨越式发展,很多大城市的铁路枢纽被包围在城市中心区内。为此,一些城市提出了充分利用现有的铁路资源,积极开发城市市郊铁路和城际快速铁路,广州、北京等城市已经提出了可行性报告。因此,我国的城市轨道交通将在改善城市交通结构、顺畅交通、促进劳动就业、改善投资环境、拉动城市经济发展、提高城市形象的高速发展中,逐渐成长为一个可持续发展的新型产业。
2.目前存在的问题
在目前我国城市轨道交通系统规划与运营中,存在的主要问题有:
(1)城市轨道交通的规划未结合城市发展做全面的规划,造成轨道线路布局不尽合理,与城市功能布局缺乏整体的协调配合。
(2)现有轨道线路间、站点内的换乘通道不尽合理,轨道交通系统与公共交通系统缺乏整体协调,车站不能快速地集散客流。仅考虑了与公交的配合,而忽略了与公路、铁路、民航等大交通的协调与配合。
(3)对既有城市轨道扩建,没解决城市轨道扩展后与地面公交的协调。既不能从根本上解决城市交通拥堵,投资效益也得不到回报,或可能引起局部地区更大范围的交通堵塞。
(4)我国城市轨道交通发展模式上,总是一味地、盲目地强调地铁的开发,忽视了对有轨电车、轻轨、市郊铁路等其他轨道交通方式的研究和开发。
(5)我国现有城市轨道交通的运营技术、运营管理和市场营销战略等严重滞后,很大程度上依然停留在计划经济时期的内部管理模式上,不适应现代市场经济发展的大环境。
三、城市轨道交通的类型与特点
一般来说,城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自独立的优势和特点,如表1所示。[2]
由上表可知:在城市公共交通系统中,城市轨道交通因其独特的优势,自然应该发挥骨干作用,首先承担起城市高密度客运走廊及市内中长途的客运任务,并随着整个网络的逐步发展而兼顾中短途客流,最后达到分担城市公共交通客流50%以上的运送水平。并逐步吸引使用个人交通方式的乘客于轨道交通中,不断提高城市公共交通乘客的总量,使“公交优先”的策略得到充分的体现。当然,对各个不同的大城市,应该根据各自不同的城市规模、经济、环境以及对客运量的需求,结合各种轨道交通各自不同的特点和优势,来选定适合其发展的一种或几种轨道交通。
四、城市轨道交通的系统规划
城市轨道交通建设对城市的土地开发、交通结构、经济发展和城市环境的影响特别大。因此,城市轨道交通线网规划的科学性、合理性、经济性与可操作性是轨道交通建设中至关重要的一环。
城市轨道交通建设包括对城市老区和新建区的建设与拓展。对城市老区,属于追加型建设,线网规划的核心是满足现有的强大交通需求,缓解交通拥挤。应采取“线跟人走”的准则,使轨道线路的布局充分结合老城区的改造和人流、物流、商流的特点,以妥善地疏导交通流,形成通畅的交通骨架。而对新建区,属于超前型建设,其核心是以轨道交通系统的建设支撑城市体系的发展,进而调整城市结构和土地的开发形态。应贯彻“人跟线走”的准则,将轨道交通的建设与新城区的规划有机结合,让每个站点都发展成为一个新的人流、物流、商流集散中心,形成链珠式的卫星城区。[3]不仅可以实现城市土地的集约式开发,还可为城市轨道交通系统创造源源不断的客流。
为此,在城市轨道交通线网规划中要做好以下几点:
1.线网规划与城市发展规划要协调城市轨道交通线网规划是城市发展总体规划的重要组成部分。因此,线网规划必须与城市总体规划相匹配,与城市的经济走廊相适应。还要根据城市规划的发展方向留有向外延伸的可能性,以适应都市的未来发展。
线网规划要结合城市轨道沿线的工程地质、水文条件以及沿线城市环境,经过技术、经济方案比较,环境评估后,慎重地选择地下、高架和地面三种线路敷设方式。既要节省投资,降低运营成本,又有利于乘客的出入换乘。
市中心区的线网规划,要结合老城区的改造,地下管线和地面建筑同步实施,既可减少投资还能减少对城市环境的影响。另外,在繁华的市中心区大规模、高强度地修建城市轨道,施工期间将加剧城市局部地区的交通堵塞。因此,城市轨道的建设周期一定要统筹安排,充分考虑城市现有承受能力和施工期间对城市交通与环境的影响,每一期的建设强度要适度,将工程风险降到最低限度。[4]
2.线网规划要满足城市主干客流的交通需求
重点研究城市土地的利用形态、人口与商业分布特征和现在、未来的路网客流分布特点。使轨道交通能最大限度地分担城市交通大通道的客流,提高其分担城市公共客流的比率。要以最短的线路连接城市的交通枢纽、商业文娱中心和城市生活区等客流集散量巨大的场所。避免个别线路、站点负荷过大或过小的现象。
城市轨道的线网骨架规划,在远期目标上,先对近期需要修建的各条线路的必要性和紧迫性进行充分的论证。要定性分析和定量分析相结合,现状分析与规划相结合,特别要定量分析初、近期高峰小时单向断面客流量、客流日负荷强度等客流预测流量。[4]根据其城区的客流需求和城市经济发展方向逐步提高轨道线路的覆盖率和线网密度,尽快形成网络规模(一般为50km以上)。
3.线网规划的系统协调
线网规划要处理好轨道交通系统内各线路间的整体衔接与协调,特别是各线路间的换乘与接驳。重点研究各线路的相交形式和相交点,设置方便乘客换乘的枢纽,尽量缩短乘客的行走距离和人流交叉。
与地面公交系统要无缝衔接,尤其要重视与地面其他公交的换乘接驳。结合轨道线路的走向,站点及出入口的位置,合理调整公交站点及线路走向,使其既利于轨道交通集散大宗客流,又尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路,避免轨道交通与地面交通竞争客流。
与沿线土地开发整体协调。充分利用轨道交通建设产生的“轨道交通资源”,做好轨道沿线土地与地下、地面空间的综合开发。各站点、出入口的设计要与城市空间、城市景观和城市环境的整体相协调,地面轨道、高架轨道与周边环境相协调,车站内部环境也要协调等。
4.几种城市轨道交通方式要协调发展
综合分析各种轨道交通的特点、优势及城市现有的客流、经济规模与发展倾向,做到“宜地铁,才地铁;宜轻轨,则轻轨。”不要把目光局限于地铁。
对于大型或特大型城市的中心区域应充分利用地下铁路的特点而优先发展地下铁路。对客流量不太大且灵活,修建地铁不经济,就应转向轻轨交通系统,轻轨系统还特别适用于城市的坡道较大或城市弯曲的大中型城市。新型城市有轨电车在一些经济规模和城市规模不太大,城市客流量不多的中小城市很有发展前景。市郊铁路可用于快速连接市中心与郊区。在日本、法国、俄罗斯以及东欧国家得到了广泛的开发运用。
还要利用各种轨道交通间的独立性与互补性,在超大城市发展市内轻轨和市郊铁路作为地下铁路大宗客运的内外补充,在大城市及其卫星城之间大力发展市郊铁路和磁悬浮交通系统,让各种轨道交通得到有机的协调发展。
五、城市轨道交通的运营战略改革
城市轨道交通建设投资大、周期长、运营成本高,很难尽快收回投资成本并盈利。同时,城市轨道交通建设又属于社会公益性建设,其运营不能纯粹地以赚钱为第一目的。因此,必须从国民经济评价出发,综合分析城市轨道交通为轨道交通运营公司创造的经济效益和为社会创造的巨大社会效益。
目前,世界各国的城市轨道交通运营仅日本轨道交通能够赢利,中国香港能回收投资并略有利润,新加坡和莫斯科可收支平衡外,绝大多数城市的轨道交通都很难以自身提供的运营利润来养活自己。而且随着运营成本的逐步提高,许多轨道交通甚至永远也不能偿还投资。为此,我国现代城市轨道交通的运营战略可从以下几个方面进行研究开发。
1.城市轨道沿线土地的联合开发战略
我国城市轨道交通的运营可以借鉴日本和中国香港盈利运营的经验,[5～6]把轨道交通的经营与土地的经营相结合。充分发挥轨道交通双向运输的特性,以轨道交通系统为中心,以房地产开发、广告、物业管理、租赁、旅游、宾馆业、百货店等流通服务业为辅业的运营模式来经营我国的城市轨道交通。
轨道交通公司负责规划轨道沿线的土地,从追求最大经济效益出发,使土地的经营效益最大化。在城市轨道的沿线及车站附近区域大力开发房地产;并充分利用轨道交通的派生商业价值,把百货商店、体育场馆、游乐公园、电影院等项目直接规划在轨道车站内或附近,它们既可充分利用轨道交通的客流,又能为轨道交通提供稳定的日常客流;以极优惠的政策吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆以及其他政府机构加盟该城市轨道沿线的土地开发,这些机构不仅能增加城市轨道沿线房地产和商业的吸引力,还可为轨道交通提供非高峰时间的客流。
中国香港地铁公司在其三条地铁沿线开发了18处房地产。包括:10处不动产28000套公寓,三个购物中心150500m2的零售店,128500m2的写字楼。三条地铁的总建设成本为250亿港元,而18个房地产开发项目的收益为40亿港元,约占总建设成本的16%。2000年物业发展利润为3376亿港元,占经营利润7290亿港元的46%;2001年物业发展利润为3248亿港元,占经营利润7307亿港元的44%。[6]由此可见:通过城市轨道交通的主、辅业相互补充的运营模式实现了城市轨道交通市场化经营的良性循环,最大程度的提高了轨道交通的整体利润。
2.轨道交通站域地下、地面的空间开发
随着城市空间的综合开发,轨道交通站域地下、地面空间的开发也逐渐浮出水面,成为我们研究城市轨道交通运营的新热点。除了常规在高架轨道上、站台上、换乘通道内以及列车内外的广告、冠名开发以外,还可从以下几个方面进行规划和开发:[7]
(1)适当增加轨道交通车站连接通道宽度,在两旁设置一系列商业设施和场所,形成一条小型的地下商业街。两边为商店,中间为步行道。商业街既可为出入轨道交通车站的乘客提供商品浏览和购物方便,轨道交通的巨大客流也将为地下商业街带来丰厚的经济效益。
(2)对大型轨道交通车站的两侧或上部的空间开发,结合轨道交通车站开发车站商场。车站商场兼有交通和商业的双重功能,客流经商场便捷快速地出入车站,客流在通过和停留车站时又增加了商场的经济回报。
(3)城市中心区域的轨道交通车站大都位于城市的商业、娱乐、休闲中心,这些中心地带通常都建有大面积的绿化带和广场,而这些地带的土地商业价值又特别高。为此,可以把这些地带的地下空间开发成大型的地下商业中心或文化娱乐中心。并做好与轨道交通车站的衔接,以引入轨道交通运送的巨大客流。
对于轨道交通站域地下、地面的空间开发,一定要以轨道交通的系统协调为出发点,进行科学、合理的规划和开发,而不能以牺牲轨道交通车站的换乘通畅速度,破坏轨道交通车站与周边环境的协调等为代价来进行开发,否则就得不偿失。
3.bot投资运营模式的探索
bot投资模式是政府和企业共同向公益性基础项目投资的多元化投资模式。改变了政府单一投资模式,使城市基础设施投资向多元化领域发展,有效地解决了政府资金紧张的问题,使政府规划建设而资金不到位的项目能够尽早实施,提前体现社会效益和经济效益,使政府有限的资金产生良好的经济效果。因此,bot投资模式也成为了开发我国城市轨道交通投融资的新选择之一。
城市轨道交通实行bot投资运营,其优势有:(1)降低政府借债和还本付息的财给投资者,分散投资风险;(3)有利于引进投资者先进的管理理念和经营策略;(4)政府从运营中获取一定税收;(5)可提前修建急需建设而政府无力投资的城市轨道交通项目,有利于全社会生产力的提高。[8]
bot投资模式是以企业为主体的融资活动,是企业运用金融手段面向市场的转变,是有实力的企业参与市场竞争的有效手段。它既有利于企业开拓市场、占领更多更大的市场份额,也有利于加强和改进企业内部管理,提高资本运营能力。同时对加强企业与政府、企业与经营者、企业与银行等的联系与合作,对提高企业信誉和未来的生存发展都将产生突出的作用。
另外,城市轨道交通设施具有商品性、公益性和福利性的特点。bot投资必须具体的分析其技术合理性、经济可行性、财务可行性和其他的一些可行性分析。正确处理投资者追求较高的市场回报率与政府过多地考虑社会承受能力以及社会资源的流失之间的矛盾。
总之,要从根本上解决现代大都市的城市综合症,就必须建立一个规划科学、合理,以城市轨道交通系统为主动脉,其他交通系统为毛细血管的立体的、多元化的、多功能的城市公共交通网。这样才可使大城市真正做到“人畅其行,物畅其流”。
参考文献:
[1]何宗华,汪松滋,何其光.城市轨道交通运营组织[m].北京:中国建筑工业出版社,2003.
[2]陆化普,朱 军,王建伟.城市轨道交通规划的研究与实践[m].北京:中国水利水电出版社,2001.
[3]尤福永.城市轨道交通的发展关键在于规划的创新[j].特区经济,2002,(09).
[4]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[j].都市快轨交通,2004,(02).
[5]郑捷奋,刘洪玉.日本轨道交通与土地的综合开发[j].中国铁道科学,2003,(04).
[6]郑捷奋,刘洪玉.香港轨道交通与土地资源的综合开发[j].中国铁道科学,2002,(05).
城市轨道交通市场调研报告篇4
自1863年世界第1条城市轨道交通在伦敦建成通车以来，城市轨道交通便因其占用土地和空间少、运输能力大、运行速度快、环境污染小等优势而成为备受推崇的理想交通方式。我国内地城市轨道交通的建设历史并不长，但发展势头十分迅猛。我国内地第一条城市轨道交通于1969年在北京投入运营，1997年我国仅有4座城市拥有城市轨道交通，线路总里程100km．截止到2013年5月，我国内地已有北京、上海、广州、天津、深圳、南京、重庆、长春、武汉、大连、沈阳、成都、佛山、西安、苏州、杭州和昆明17个城市开通了64条城市轨道交通线路，总里程达到2022km(不含磁悬浮)。北京(456km)和上海(434km)的城市轨道交通里程已经居世界城市前两位(第3位为伦敦402km)。最近5年，我国以每年新建270km的速度建设城市轨道交通线路。
2环境影响评价存在的典型问题
我国第1条开展环评工作的城市轨道交通线路是北京地铁复八线(1988年)。城市轨道交通项目建设数量短时间内急剧上升，在改善城市交通状况的同时也给环境管理造成了很大的压力。规模庞大、复杂、综合的城市轨道交通工程，在建设和运营过程中产生的诸如振动、噪声、电磁、地下水、景观等环境影响接踵而至，环境影响评价存在许多亟待解决的问题。
2．1报告书良莠不齐，质量有待提高
2．1．1对于项目建设内容与规划环评不符的部分，不进行环境影响比选，只做定性分析城市轨道交通项目的立项依据是国家发改委批复的《城市轨道交通近期建设规划》，但到具体项目环评时，大多都会出现如线位偏摆、车站(和停车场、变电站)等位置移动、敷设方式变化(高架改地下、地下改高架)等与规划不相符的情况。目前，大多数项目环评均以提供地方规划部门同意变化的意见为依据，而不是从线位变化产生的环境影响角度确定选线选址的可行性。
2．1．2对主要环境影响问题不进行环境方案比选，而是服从建设单位的要求对于以高架形式穿越城市人口密集区的项目，声环境现状已经不能满足环境功能要求，且治理难度大，而许多城市在轨道交通项目评价中，认为只要控制了工程自身产生的环境影响即可，不考虑环境功能现状的情况很普遍，报告书不针对主要的环境问题进行线路选线或敷设方式的比选。
2．1．3减振降噪环保措施的科学性、合理性不足
1)减振措施存在的问题。每一种轨道减振措施在不同频率范围和不同测试位置，会有不同的减振效果。无论何种轨道减振措施，均为高频减振效果优于低频减振效果。在各种轨道减振措施中，厂家标称的减振效果，因未注明适用的评价量、频率范围、计权网络、测量方法、测点位置等与减振效果直接相关的条件，导致引用时存在诸多问题。一般情况下，厂家标称的减振效果均优于实际应用效果。另外，同一种减振措施也有很多设计因素对减振效果有重要影响，报告书中未提出相关要求，只是泛泛地提出减振措施的名称。
2)降噪措施存在的问题。目前，报告书对采取降噪措施只按高度给出降噪效果，未分析采用不同材料和结构形式对降噪效果的影响程度，可能会出现实际效果与环评要求不符的问题。
2．1．4公众参与内容针对性不够目前，在评价单位公示的报告书简本中，对评价范围内的环境影响敏感目标没有明确显示，很多调查是在网上公示报告书简本的同时或更早时间开展，在公众未充分了解工程产生环境影响的情况下，公众参与的可信度不高。在公众参与样本分析中，对直接利益相关、间接利益相关和非利益关系的数量和比例不进行统计分析，无法判断代表性。对于可能存在振动敏感设备的大学、科研机构、计量机构、电子和光学设备生产商、医院等单位，应在规划环评中调查其单位意见。
2．2环评导则不够细化，相关技术支撑尚待完善《环境影响评价技术导则:城市轨道交通》(以下简称《导则》)于2009年4月1日实施，它是开展城市轨道交通环评的主要技术依据，对规范环评工作起到了很好的作用，但在4年多的运用过程中也发现了许多急需解决的问题。
2．2．1噪声和振动预测中存在的问题
1)噪声和振动源强。噪声及振动源强是声、振动环境影响评价中非常重要的基础数据，《导则》未给出典型线路、车型的噪声和振动源强参考值。目前，对噪声和振动源强的选择随意性较大，评价单位不重视类比监测，大多数报告书采用的源强未给出充分、合理的依据。在实际的评估过程中，发现噪声和振动源强的取值，部分项目偏于保守，部分项目认为随着车辆和轨道结构的不断更新，源强取值偏小，同类项目源强的取值差甚至高达8dB，直接影响了噪声和振动的预测结果及措施应用的合理性。
2)环境振动距离衰减问题。环境振动的衰减与距离、地质条件、频率等有关，《导则》仅给出了一个对数关系的回归公式。一方面公式的表达形式与环境振动衰减的经典理论有一定差别(如环境振动近场和远场的衰减差异、振源频率特性的影响等);另一方面《导则》未给出典型地质条件的回归常数参考值，这可以采取类比监测确定，但是由于评价单位的不重视和专业水平、仪器设备所限，大多数单位的惯用做法是基于早年的少量资料偏于保守取值。
3)振动评价中建筑物振动衰减量的问题。《导则》的建筑物振动衰减量范围过大，造成实际使用的随意性较大;建筑物的分类不够细致，且与GB50352—2005《民用建筑设计通则》的建筑物分类不一致。在对《导则》的修订过程中，建议参考该标准的建筑物分类并考虑不同建筑物(结构和基础)的振动衰减特性，提出更细致的建筑物振动修正值。
4)声屏障、振动防治措施效果问题。《导则》给出的是无限长声源和声屏障的插入损失预测公式，这与实际情况是不相符的。另外，《导则》未结合风亭特点给出消声器降噪效果的计算公式，虽然给出了部分减振措施的减振效果，但是其评价量为未计权振动加速度级，与环境振动的评价不一致，因此给许多管理人员和评价人员造成很多误解，实际人们所关心的地面环境振动的减振量低于《导则》的减振效果。
5)古建筑振动的评价问题。应充分理解《古建筑防工业振动技术规范》的内涵，其适用对象只是文物保护单位和世界文化遗产，与外国相关标准相比，极其严格，不应扩大其适用范围。对于优秀历史建筑、风貌建筑、近代建筑等非文物古建筑应按照新近颁布的GB50868—2013《建筑工程容许振动标准》评价。
6)与地方相关技术规范衔接的问题。2012年4月1日，北京市开始实施地方标准《地铁噪声与振动控制规范》，其预测结果和控制措施原则与《导则》存在较大差异，在评估中存在尺度不一致的现象。建议《导则》在修订过程中进行对比分析。
2．2．2二次结构噪声问题相对于传统的噪声和振动问题，二次结构噪声在环评领域是一个新的分支。《导则》虽然于2009年就给出了二次结构噪声的预测模式，但是由于其不计权分频特性以及评价单位的不重视、专业水平和仪器设备所限，到目前为止，二次噪声的预测和测量一直是流于形式，未科学地按照《导则》规定的方法评价。相关的行业标准《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》，在测量方法上描述不够清晰，并存在一定缺陷。
2．2．3地下水问题应结合城市轨道交通工程特点和新颁布的《地下水导则》要求，弱化工程建设对区域水量和地面沉降的评价，分析可能影响地下水水质的施工环节，强化施工期的防治措施、环境监理等评价内容。
3对策措施及建议
3．1加强对评价单位的培训和日常考核目前，评估的报告书行业特征很明显，相关行业的评价单位，其技术方法较好，预测水平相对较高，但对环保对策及措施的考虑上比较薄弱，环保系统的评价单位情况则相反。环评是一项多学科的综合性工作，造成这种行业色彩浓厚问题的主要原因是环评人员大多数是通用型(专业性水平不高)人才，对其进行的专业性培训欠缺。另外，环评机构资质考核应与报告书质量挂钩，建立环评单位日常工作考核制度。应建立联动机制，将评估时对报告书的打分情况反映到评价单位的考核记录中。
3．2尽快立项修订《导则》在规范性引用文件中，更新相关标准规范，评价因子根据更新的标准规范对应调整，声环境、振动环境影响评价内容、监测方法、预测评价等内容与附录的预测模式对应调整，尽快开展噪声和振动源强数据库、地面振动距离衰减回归常数数据库建设，对振动预测模式中的参数做进一步的明确或调整，规范古建筑振动评价对象和预测内容要求，优化二次结构噪声的预测模式和方法等。
3．3尽快开展验收数据库建设“十一五”期间，我国建成并开通了50条城市轨道交通线路。但目前验收的只有10多条，且大多数验收监测单位由于不熟悉城市轨道交通的特点和要求，监测数据错误很多，更谈不上监测数据的收集整理，使得本行业的各个环境影响情况还是仅停留在理论预测数据阶段。应尽快开展验收数据库建设，与环评预测数据进行对比分析，或开展其他形式的专项研究工作以验证环评预测数据的可靠性。
3．4加强与城轨行业及相关科研机构的沟通一方面及时了解行业的发展情况，另一方面尽量充分利用行业的技术手段及科技能力解决评估中难以解决的问题，使环境影响评估工作更加科学、合理。
城市轨道交通市场调研报告篇5
第一章总则
第一条（目的依据）
为了保障城市轨道交通安全运营，维护乘客合法权益，促进城市轨道交通发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本办法。
第二条（适用范围）
本办法适用于本市行政区域内城市轨道交通的运营及相关管理活动。
第三条（术语含义）
本办法所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨等城市快速轨道公共客运系统。
城市轨道交通设施设备包括城市轨道交通的路基、轨道、隧道、高架道路（含桥梁）、车站（含出入口、通道）、通风亭、冷却塔、停车场、车辆段及控制中心、站场、车辆、机电设备、变电站（所）及其附属设施、设备、标志等。
第四条（管理原则）
城市轨道交通运营管理应当遵循安全第一、科学管理、规范服务、高效便捷的原则。
第五条（监管部门）
市交通行政主管部门负责对本市城市轨道交通运营实施监督管理。
市安监、公安、城管、规划、建设、环保、卫生、国有资产监管等部门，依照各自职责对城市轨道交通运营实施监督管理。
城市轨道交通沿线区（市）县人民政府及成都高新区管委会应当配合做好城市轨道交通运营的保障及沿线设施设备的保护工作。
第六条（运营单位）
城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应当依法承担城市轨道交通运营管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保运营安全。
第二章建设与运营的衔接
第七条（建设安全要求）
城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。
城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估。
第八条（试运行管理）
城市轨道交通工程完工后，建设单位应当依法办理初步验收。初步验收合格后，建设单位应当向运营单位提供技术档案和相关资料，对设施设备进行调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于3个月。
第九条（试运营管理）
城市轨道交通项目试运行合格后，运营单位应当向市交通行政主管部门提出试运营基本条件的评审申请，由市交通行政主管部门组织有关部门和专家进行试运营基本条件评审，试运营基本条件评审合格并经市交通行政主管部门报市人民政府批准后，可以进行试运营。试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设施设备运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证。试运营期限不得少于1年。
第十条（正式运营条件）
试运营期满，建设单位依法报相关部门组织轨道交通工程竣工验收，验收合格后，方可交付正式运营。运营单位应当在投入正式运营30日前书面告知市交通行政主管部门。
第十一条（保护区范围）
下列范围为城市轨道交通控制保护区：
（一）地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内；
（二）地面和高架车站、地面和高架线路结构外边线外侧三十米内；
（三）出入口、通风亭、冷却塔、主变电所、残疾人直升电梯等建筑物、构筑物外边线和车辆基地范围外侧十米内。
第十二条（保护区管理）
城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：
（一）新建、改建、扩建或者拆除道路、建筑物、构筑物；（1）
（二）从事建设勘察、钻探、打桩、挖掘、爆破、地下顶进、灌浆、降水、锚杆、锚索等可能影响城市轨道交通安全的作业；
（三）敷设、埋设、架设污水、雨水、排洪沟渠及电力隧道、高压线路（方杆）等管线和其他需跨越或横穿城市轨道交通的设施；
（四）在过河（湖）隧道段修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；
（五）其他对城市轨道交通设施安全产生影响的大面积增加或减少载荷的活动。
确需在城市轨道交通控制保护区内进行上述作业的，作业单位应当制定专项施工方案和安全防护方案（包括监测方案），在征得运营单位同意并依法办理有关行政许可手续后方可施工。作业单位应当将经批准的施工方案和安全防护方案报市交通行政主管部门等相关部门备案。
上述作业对城市轨道交通安全运营有较大影响的，安全防护方案还应当通过专家审查论证，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测。出现危及运营安全的情形时，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政主管部门和运营单位。
第十三条（相关区域管理）
禁止在城市轨道交通出入口、通风亭五十米范围内存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。
在城市轨道交通高架垂直投影区域内不得擅自停放机动车辆、搭建设施、作业、堆物等。
第十四条（改扩建要求）
运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应按照建设工程相关法律法规及程序执行。运营单位应当制定安全防护方案，并报市建设、交通等行政主管部门备案。
运营单位在进行扩建、改建和设施改造，需要暂停城市轨道交通运营或改变运营时间的，应当向市交通行政主管部门报告，并在实施前提前10日通过媒体以及车站、列车广播等方式向社会公告。
第十五条（障碍物控制）
禁止在地面轨道线路上设置平面交叉道口和人行过道。在城市轨道交通地面或者高架线路弯道内侧，任何单位和个人不得修建妨碍行车?望的建筑物、构筑物或者种植妨碍行车安全的植物。
第三章运营服务和安全管理
第十六条（行业监管部门职责）
市交通行政主管部门应当履行下列职责：
（一）制定城市轨道交通运营服务标准及规范；
（二）会同市公安、城管等部门制定城市轨道交通乘客守则，并向社会公布；
（三）受理公众对运营单位服务质量的投诉，轨道交通运营服务年度评估报告；
（四）对运营单位服务质量、安全行车、车站设施、列车设施、站容秩序、票务管理、投诉处理、遵章守纪、社会评议等方面进行考核，考核结果作为考评运营单位的主要依据；
（五）依法应当履行的其他职责。
第十七条（运营单位服务职责）
运营单位应当履行下列服务职责：
（一）依据市交通行政主管部门制定的运营服务标准及规范，建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车设施设备和线路运营管理标准，并制定相应的管理制度；
（二）向乘客作出服务承诺并向社会公布，为乘客提供安全、正点的服务；
（三）在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示。列车因故延误15分钟以上或者调整首末班车行车时间的，应当及时告知乘客。列车因故延误30分钟以上的，应当及时向市交通行政主管部门报告；
（四）保障车站公共服务设施正常使用；
（五）应当履行的其他服务职责。
第十八条（投诉处理）
运营单位应当建立投诉受理制度，公开投诉电话，接受乘客投诉。
运营单位对乘客投诉应当自受理之日起10个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的，可以向市交通行政主管部门投诉。市交通行政主管部门应当自受理乘客投诉之日起10个工作日内将调查情况、处理结果书面告知投诉人。
第十九条（运营单位安全职责）
运营单位依法承担城市轨道交通运营安全生产主体责任。
运营单位主要负责人、安全生产管理人员应当具备与运营活动相适应的安全知识和管理能力，应当经过安全培训，持证上岗。特种作业人员应当按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。
运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训。列车驾驶、调度、行车值班等岗位的工作人员应当经培训考核合格后，持证上岗。
运营单位应当采取多种形式，向社会公众宣传有关城市轨道交通安全运营的法律法规和安全知识。
第二十条（安全设施）
运营单位应当在城市轨道交通线路沿线、站台、站厅、电梯扶梯、疏散通道、出入口、通风亭、列车内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等标志，并定期进行检查和维护。
运营单位应当严格按照反恐、消防管理、事故救援等有关规定，按国家相关标准配置灭火、报警、防汛、防爆、防毒、防护监视、疏散照明、逃生、救援等器材和设备，并定期检查、维护、更新，保持其完好有效。
运营单位应当对城市轨道交通设施进行管理和维护，定期对土建工程、车辆和运营设备进行检查、维护，确保其处于安全状态。检查和维护记录应当保存至土建工程、车辆和设施设备的使用期限到期。
安全设施设备无法满足运营安全实际需要或者安全设施规范标准修改的，运营单位应当及时予以整改。
第二十一条（安全生产检查）
运营单位应当定期对城市轨道交通进行安全生产检查，对运营情况进行安全评估，及时发现并消除安全隐患，保证城市轨道交通的安全运营。
在发生地震、火灾、洪水等重大灾害后，运营单位应当对城市轨道交通设施设备进行安全性检查，确认符合安全运营条件后，方可恢复运营。
第二十二条（安全检查）
公安机关应当制定城市轨道交通安全检查规范，对安全检查工作人员进行备案，并对安全检查工作进行指导、检查和监督。安全检查规范应当包括违禁品范围、安检点设置、安全检查工作人员条件及岗位设置、安检设施设备配置和操作规程等内容。
运营单位应当对安全检查工作人员进行培训，并按照安全检查规范对进入城市轨道交通车站人员携带的物品实施必要的安全检查。安全检查工作人员应当严格按照安全检查规范实施安全检查。
进入城市轨道交通车站的人员应当接受、配合安全检查。不接受安全检查的，运营单位工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站；拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序的，由公安机关依法处理。
第二十三条（环境卫生）
运营单位应当按照国家有关标准落实环境污染防治措施。
运营单位应当建立公共场所环境卫生管理制度，落实环境卫生管理措施，保持车站、列车的整洁卫生。[3]
第二十四条（广告设施、商业网点）
在城市轨道交通运营区域内设置广告设施和商业网点，应当符合城市轨道交通车站规划布局方案，并不得影响城市轨道交通运营安全。
广告设施、商业网点应当采用防火材料，并符合消防法律、法规、规章和技术规范的规定。运营单位应当加强对广告设施、商业网点的安全检查。
在城市轨道交通设施范围内拍摄电影、电视剧或者广告，应当征得运营单位同意，并不得影响城市轨道交通正常运营。
第二十五条（运营保障）
供电、供水、通讯等单位应当保障城市轨道交通运营用电、用水、通讯等需要。
第四章乘客行为规范
第二十六条（乘客守则）
乘客应当遵守城市轨道交通乘客守则和社会公德，接受、配合城市轨道交通工作人员的管理，共同维护乘车秩序。
第二十七条（票务管理）
城市轨道交通票价实行政府定价，运营单位应当执行政府依法确定的票价（含票价优惠）并予以公布。
乘客应当使用有效车票乘车，不得无票或使用无效车票乘车；不得持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车。
城市轨道交通因故不能正常运行时，乘客可持当次有效车票要求运营单位按照购票金额退还票款。
第二十八条（禁带物品）
禁止携带下列物品和动物进站，违反规定者，运营单位有权拒绝其进站乘车：
（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蚀性、放射性等危险品；
（二）非法持有的枪械弹药和管制器具；
（三）妨碍公共卫生的物品；
（四）犬只等宠物以及其他可能妨碍城市轨道交通运营安全的动物；
（五）易污损设施、有严重异味、无包装易碎和尖锐的物品；
（六）充气气球、铁锯、铁棒、自行车（含电动自行车）、运货平板车等；
（七）长、宽、高之和超过1.8米或长度超过1.6米或重量超过30公斤的物品；
（八）影响公共安全、运营安全的其他物品。
第二十九条（危害运营安全的禁止行为）
禁止下列危害城市轨道交通运营安全的行为：
（一）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置，非紧急状态下动用应急或者安全装置；
（二）移动、遮盖或污损警示标志、疏散或导向标志、测量设施以及安全防护设备；
（三）在轨道上放置、丢弃障碍物，向列车、工程车、轨道、通风亭、自然通风井、接触网等城市轨道交通设施投掷物品；
（四）损坏轨道、隧道、车站、车辆、电缆、机电设备、安防设备、路基、护坡、排水沟等设施设备；
（五）拦截列车、阻断运输；
（六）故意干扰城市轨道交通专用通讯频率；
（七）擅自进入轨道、隧道、通风亭、自然通风井或者其他有警示标志的区域；
（八）攀爬、翻越或推挤围墙、栏杆、闸机、车辆、安全门、屏蔽门等；
（九）强行上下车；
（十）在车站、列车车厢、通风亭、自然通风井等城市轨道交通设施范围内点火；
（十一）阻挡车门、屏蔽门或安全门的正常开启或关闭；
（十二）在运行的自动扶梯上逆行；
（十三）危害城市轨道交通运营安全的其他行为。
第三十条（影响公共秩序和环境卫生的禁止行为）
禁止下列影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的行为：
（一）在车站内摆摊设点，在车站或列车内兜售或派发物品、散发广告宣传品等；
（二）在车站或列车内随地吐痰、便溺、吐口香糖及乱扔果皮、纸屑、包装物等；(4)
（三）在车站、列车或其他城市轨道交通设施设备上涂写、刻画、张贴、悬挂物品等；
（四）在车站或列车内吸烟、躺卧、乞讨、卖艺、捡拾废品等；
（五）在车站或列车内追逐打闹、大声喧哗、弹奏乐器、踩踏座席等；
（六）在车站内停放车辆，在车站或列车内滑滑板、骑独轮车等；
（七）影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的其他行为。
第三十一条（特别规定）
精神病患者、智障者、行动不便者、学龄前儿童应当在健康成人的陪护下进站乘车。
运营单位有权拒绝醉酒者、赤脚者、赤膊者、患有危及他人健康的传染病患者以及其他不适宜乘坐城市轨道交通者进站乘车。
第五章应急和事故处理
第三十二条（应急预案）
市交通行政主管部门应当会同市公安、安监等部门制定成都市城市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。
市交通行政主管部门应当建立城市轨道交通与地面交通应急保障联运机制，公共交通运营单位应当全力配合。
运营单位应当根据成都市城市轨道交通突发事件应急预案，制定本单位的具体应急预案，并报市交通、安监、公安等部门备案。
第三十三条（应急准备）
运营单位应当根据实际运营情况制定地震、火灾、水灾、停电、反恐、防爆等专项应急预案。
运营单位应当建立应急救援组织，配备救援器材设备，储备应急救援物资，开展应急救援培训，定期组织应急预案演练，针对演练中发现的问题，及时修改相关专项应急预案，提高应急处置能力。
第三十四条（故障处置）
运营单位因城市轨道交通设施发生故障而影响运行时，应当及时排除故障，尽快恢复运营。暂时无法恢复运营的，运营单位应当组织乘客疏散和换乘，同时向社会公告并报告市交通行政主管部门。
第三十五条（大客流处置）
因节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，运营单位应当及时增加运力，疏导乘客。
在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，运营单位应当采取限制客流量的临时措施，并在城市轨道交通入口区域以醒目的方式及时向社会公告，确保运营安全。
第三十六条（恶劣气候处置）
城市轨道交通列车在地面或高架线路行驶中遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，运营单位应当启动应急预案，并按照操作规程进行安全处置。
第三十七条（暂停运营）
遭遇自然灾害、恶劣气象条件、重大疫情等严重影响城市轨道交通安全的突发事件，并且无法采取措施保证安全运营时，运营单位可以暂停线路或者部分路段的运营，组织乘客疏散，同时向社会公告并向市交通行政主管部门报告。
城市轨道交通暂停运营或者缩短运营时间时，市交通行政主管部门应当做好客运协调和安排工作。
第三十八条（协同处置）
发生自然灾害、安全事故或者其他突发事件时，运营单位应当按照应急预案组织力量迅速开展应急抢险救援，疏散乘客，防止事态扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时向市交通行政主管部门等相关部门报告。乘客应当服从运营单位的指挥。
突发事件发生后，市交通行政主管部门等相关部门应当根据突发事件的严重程度和影响范围，启动应急预案并组织实施，及时恢复城市轨道交通运营。
第三十九条（生产安全事故处理）
城市轨道交通运营中发生生产安全事故，运营单位应当按照国家有关规定立即如实报告市安全生产监督管理部门，不得隐瞒不报、谎报或者拖延不报，不得故意破坏事故现场、毁灭有关证据。
市安全生产监督管理部门接到生产安全事故报告后，应当按照国家、省、市有关规定及时进行事故调查和处理。
第四十条（人员伤亡事故处理）
城市轨道交通运营中发生人员伤亡事故，应当按照先抢救受伤者，及时排除故障，恢复正常运行，后处理事故的原则处理，并按照国家有关规定及时向有关部门报告。
运营单位应当保护事故现场、保留证据、维护秩序。公安机关应当及时对事故现场进行勘查、检验，依法处理现场，出具伤亡鉴定结论。市民政部门及沿线区（市）县相关部门应当协助做好安抚及善后工作。
任何单位和个人不得阻碍城市轨道交通正常运营。人员伤亡事故的善后工作，由运营单位与伤残者、死者近亲属依法协商处理。
第四十一条（赔偿责任）
在运营过程中发生乘客伤亡时，运营单位应当依法承担相应的赔偿责任；但能够证明伤亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。
第六章法律责任
第四十二条（违反保护区管理的责任）
有下列行为之一的，由市交通行政主管部门责令限期改正，予以警告，可并处1万元以上3万元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）违反本办法第十二条第二款，作业单位在城市轨道交通控制保护区内施工，未按规定制定、实施专项施工方案或安全防护方案（包括监测方案），或者未征得运营单位同意的；
（二）违反本办法第十四条第一款，运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造，未制定安全防护方案的。
第四十三条（违反运营管理的责任）
运营单位有下列第（一）至（五）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上5000元以下罚款；有下列第（六）至（十三）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上1万元以下罚款；造成严重后果的，依法追究相关责任人的责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）违反本办法第十七条第（一）项，未建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准或车站、列车设施设备和线路运营管理标准，或者未制定相应的管理制度的；
（二）违反本办法第十七条第（三）项，未在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示，或者列车因故延误或者调整首末班车行车时间，未及时告知乘客的；
（三）违反本办法第十八条，未建立投诉受理制度或者拒绝接受乘客投诉的；
（四）经市交通行政主管部门查证确属运营单位责任的乘客投诉，每100万乘客人次超过5次的；
（五）未遵守运营服务规范和承诺，造成恶劣社会影响的；
（六）违反本办法第十九条第三款，未对从业人员进行安全教育和培训，或者列车驾驶、调度、行车值班等岗位工作人员无证上岗的；
（七）违反本办法第二十条，未设置、配置各类标志、器材、设备，或者未定期检查、维护标志、器材、设施设备的；
（八）违反本办法第二十一条第一款，未定期进行安全生产检查或安全评估的；
（九）违反本办法第三十三条，未制定专项应急预案，未建立应急救援组织，或者未定期组织应急预案演练的；[6]
（十）违反本办法第三十四条，发生运营故障，暂时无法恢复运营，未及时组织乘客疏散的；
（十一）违反本办法第三十五条第二款，在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，未采取限制客流量的临时措施的；
（十二）违反本办法第三十六条，遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，未按照应急预案和操作规程进行处置的；
（十三）违反本办法第三十七条第一款，暂停运营，未及时向社会公告并向市交通行政主管部门报告的。
第四十四条（危害运营安全的责任）
违反本办法第十五条，影响城市轨道交通运营安全的，由市交通行政主管部门责令改正，对个人处以500元以上1000元以下罚款，对单位处以1000元以上5000元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
违反本办法第二十八条、第二十九条第（一）至（五）项、第（七）至（十三）项，由运营单位依职责进行处置，运营单位不能处置的，由公安机关依法处理；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
违反本办法第二十九条第（六）项，干扰城市轨道交通专用通讯频率的，由无线电管理机构依照《中华人民共和国无线电管理条例》的有关规定处理；构成治安违法的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的有关规定给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十五条（违反票务管理的处理）
违反本办法第二十七条第二款，无票或使用无效车票乘车的，乘客应当按出闸站线网单程最高票价补交票款，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款；持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车的，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款。
伪造、变造车票或者使用伪造、变造车票，构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十六条（相关责任）
违反本办法第十三条、第三十条以及本办法有关规划、建设、交通、安全生产、城市管理、治安、消防、卫生、通讯、物价、民政、突发事件应对等规定，相关法律、法规、规章已有法律责任规定的，从其规定。
第四十七条（权利救济）
当事人对市交通行政主管部门等行政机关具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。
当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提起诉讼，又不履行的，市交通行政主管部门等行政机关可以申请人民法院强制执行。
第四十八条（责任追究）
行政机关、运营单位及其工作人员玩忽职守、滥用职权或者徇私舞弊的，由行政监察部门或其所在单位依法处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第七章附则
第四十九条（解释机关）
本办法具体应用中的问题由成都市人民政府法制办公室负责解释。
城市轨道交通市场调研报告篇6
关键词 城市轨道交通,发展对策,装备技术
1我国城市轨道交通发展的历程
我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。总结发展过程,大致经历以下几个阶段:
1)起步阶段
从20世纪50年代,我国开始筹备地铁建设,规划了北京地铁网络。1965—1976年建设了北京地铁一期工程(54km)。当时地铁建设的指导思想更注重人防功能。随后建设了天津地铁(7.1km,现已拆除重建)、哈尔滨人防隧道等工程。
2)开始建设阶段
20世纪80年代末至90年代初,由于城市规模限制及道路等基础设施比较薄弱,北京、上海、广州等特大城市的交通问题非常突出。以上海轨道交通1号线(21km)、北京地铁复八线(13.6km)和地铁一期工程改造、广州地铁1号线(18.5km)等建设项目为标志,我国内地真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。台湾省台北市也于1997年3月开通了第一条地铁线路。
3)建设高潮开始阶段
进入20世纪90年代,随着上海、广州地铁项目的建设,一批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始计划建设轨道交通项目,并进行了大量的前期工作。
4) 调整阶段
由于各大城市要求建设的地铁项目较多,且在建地铁项目的工程造价较高,1995年12月国务院国办60号文,暂停了地铁项目的审批,并要求做好发展规划和国产化工作。同时,国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。至1997年底,提出以深圳地铁1号线(19.5km)、上海轨道交通3号线(24.5km)和广州地铁2号线(23km)作为国产化依托项目,并于1998年批复了上述三个项目的立项,从此城市轨道交通建设项目重新开始启动。
5)建设高潮阶段
随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需,国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持,目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。
2 当前我国城市轨道交通发展的主要特点
1)项目建设进展顺利,施工水平不断提高,工程造价有所控制自1998年以来,我国先后开工建设的21个轨道交通项目,线路里程约500km,投资规模1700亿元。目前已有13条线路建成通车,完成里程约300km,完成投资770亿元。加上北京、上海、广州已运营的线路,我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已达420km(未含香港和台湾)。由于施工技术水平不断提高,市场竞争比较充分,建设中采取规范的招投标程序,轨道交通工程造价水平基本得到控制。目前在建项目中,一般以地下线路为主的地铁工程,平均每公里造价在4～5亿元,高架线路工程的平均每公里造价在1.5～2.5亿元左右。
2)采用先进技术,多种制式和系统并存
从已建和规划建设项目的情况看,根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求,我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入现代控制、现代通信和现代网络等技术,使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用,安全更有保证,服务水平不断提高。我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统,另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。
3)国产化政策实施成果显著
1999年,国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见,提出城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。国产化政策实施以来,我国城市轨道交通车辆等设备的生产能力有了显著提高,总体上能达到70%的国产化率要求。国家先后拿出约5亿元国债资金投入20多个项目,用于加强轨道交通成套和零部件生产的装备,并定点了车辆生产企业;信号系统集成企业参与轨道交通市场竞争,在国内逐步形成轨道交通工业生产体系。在国产化政策带动下,一批国外企业已在国内合资设厂,设备采购价格比全进口产品大幅下降。根据对广州地铁2号线后评价的情况,与广州地铁1号线相比,机电设备费用从2.550亿元/km下降到1.307亿元/km,国产化政策成效显著。
4)探索各种投融资方式,资金瓶颈有所突破
当前我国轨道交通建设的投融资主要是一种政府行为,城市政府起着主导的作用。正因为有城市政府的财政信用,目前国内银行对轨道交通项目贷款的积极性较高,对项目建设中所需的资金,国内银行积极予以支持,银行贷款占总投资的60%左右。以国家开发银行为例,自1997年来,先后承诺轨道交通项目资金360亿元,已执行294亿元。其他商业银行也有较大的投入。银行主要对城市政府财政增长和土地收益进行考察,银行投资城市轨道交通项目的风险相对工业项目要小,因此放贷积极性较高。特别是财力状况比较好的上海、广州、深圳、杭州等城市,项目本身建设资本金比例也较高,多家银行都积极争取给这些地铁项目贷款。正是由于各地政府的大力支持和国内银行的积极投入,推动了轨道交通的快速发展。同时各城市在积极探索新的投融资方式,探讨采用bot(建造-运营-移交)、ppp(公共部门与私人企业合作)等方式进行轨道交通建设的可行性。北京、上海、深圳等城市轨道交通建设体制和运营体制也在进行改革探索。
5)国办81号文件精神正在逐步落实
针对轨道交通建设发展中暴露出的问题,为进一步加强管理,国务院办公厅于2003年发出《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(简称81号文),指出发展轨道交通应当坚持量力而行、规范管理、稳步发展的方针。文件提出了申报轨道交通的城市应达到的标准,如:发展地铁的城市地方财政一般预算收入在100亿元以上,国内生产总值(gdp)达到1000亿元以上,城区人口在300万人以上,规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上等;同时规范了申报和审批程序,要求在城市总体规划及城市交通发展规划的基础上,组织制订轨道交通建设规划;项目的审批,要依据批准的建设规划进行,项目的资本金须达到总投资的40%以上。文件对轨道交通的建设标准、安全管理、经营体制和国产化等都提出了具体要求。根据文件精神,从2003年年底开始,北京、上海、深圳等有关城市开始编制和申报轨道交通建设规划,目前已有15个城市上报了建设规划报告。深圳、杭州、哈尔滨、广州、上海、成都等城市的规划已通过国家审批。根据统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700km,投资规模约6000亿元。根据文件要求,有关轨道交通建设标准和规范正在组织制订或修订当中,《地铁设计规范》、《城市快速轨道交通工程项目建设标准》等已在实施。
6)轨道交通的安全问题得到高度重视
针对普遍关注的轨道交通建设和运营的安全问题(包括应对各种突发事件),中央领导多次就地铁的安全管理工作作出了重要批示,国家和地方也相应出台了相关文件,对建设和运营中的安全问题予以高度重视。建设部等九部委联合颁发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》,建设部颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,提出要加强轨道交通的安全管理工作,建立城市轨道交通安全评价制度,督促落实安全责任机制。在轨道交通项目的规划、设计、施工环节上,都要求严格执行国家颁布的强制性标准,确保安全设施同步规划、设计和建设。在项目的前期研究阶段要求进行安全、地质环境和地质灾害的评估,防止地质灾害等事故的发生。要保证安全投入,建立处理突发事件的应急机制,提高灾害防御和应急救助能力。北京、上海、重庆等城市也颁布了有关地方法规,加强了对轨道交通安全的管理。
3 我国城市轨道交通发展有关对策的建议
1)按科学发展观要求编制好轨道交通建设规划
我国的城市轨道交通发展至今约有40年,经历了从无到有并到较快发展的时期,也出现了几起几落的情况,目前仍处于初步发展阶段。虽然我国城市轨道交通领域在技术进步、工程建设和运营管理水平等方面取得了许多成功的经验,但也不断地暴露出一些问题。正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力,盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批,擅自新上城轨交通项目;有的盲目攀比,建设标准偏高,造成投资浪费;有的项目资本金不足,债务负担沉重,运营后亏损严重。”因此,如何保持我国城市轨道交通更加健康、有序和持续的发展,首先就要按科学发展观要求,做好城市轨道交通建设规划的编制工作。建设规划要按“合理控制建设规模和发展速度,确保与城市经济发展水平相适应,防止盲目发展或过分超前”的要求,结合城市具体情况和经济发展状况,依据交通需求,着重进行经济承受能力的分析。规划中,要深入研究经济效益和社会效益的关系,探讨城市轨道交通良性循环发展的有效机制;研究轨道交通在城乡协调发展和解决城市交通中的作用,以促进城市均衡发展;研究轨道交通对城市环境和城市建设改造的影响,以保护好城市自然和人文环境,从而最终实现城市轨道交通的可持续发展。
2)抓紧制定城市轨道交通战略发展目标
根据对目前15个城市轨道交通建设规划报告的统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700km,投资规模约6000亿元。如果这些线路在10～15年左右建设完成,我国的轨道交通发展态势将令世人瞩目。因此,从国民经济发展战略高度来研究我国城市轨道交通发展问题已十分必要和迫切。首先,城市轨道交通的发展与我国城市交通的发展战略密切相关,将影响我国城市交通的发展方向。轨道交通项目巨大的投资,将提供大量需求,对拉动城市内需有积极意义。项目建设能够带动沿线土地和房产价格大幅增长,极大地带动城市经济发展,加快城市建设和改造的速度,有明显的国民经济效益和社会效益。这种巨大的推动作用,也是当前城市轨道交通发展迅猛的重要原因。同时,在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式,对促进装备工业结构调整和技术水平升级都有重大意义。抓紧研究制定我国轨道交通的发展战略,已成为当务之急。
3)加强轨道交通理论研究和基础建设工作
在当前我国城市轨道交通快速发展的同时,也暴露出设计、施工力量不足,生产供应滞后,基础理论研究和各项建设规范标准不够完善等问题。因此,要加强理论研究和各项基础性研究工作,尽快建立轨道交通的标准规范和安全体系,建立与轨道交通发展相配套的完备的生产、设计、科研能力和体系,为我国轨道交通建设和发展提供良好的条件。轨道交通项目是城市发展中的重大公益性基础设施,也是一种涉及面广、综合性很强的工作,对城市的发展将产生深远的影响,是城市的百年大计,所以不能急于求成。前期准备工作必须加强,而且要做扎实,特别是需要结合城市发展总体规划和交通规划进行充分论证,使项目建设更具合理性和发挥更大的投资效益。
4)积极探讨多渠道和多元化投融资方式
轨道交通项目具有投资规模大,建设周期长,投资回报慢和盈利水平低等特点,资金不足仍是城市轨道交通建设面临的问题。我国城市轨道交通的建设,资金是最根本的问题,因此制定投资政策对促进城市轨道交通的发展是非常必要的。借鉴国内外的经验,可在以下几方面进行探讨:
(1)建立专项基金。为鼓励发展城市轨道交通,国家可以设立专项资金,为轨道交通的建设提供稳定的资金来源,也便于国家在宏观上能有所调控。
(2)制定法规,适当扩大外资渠道。除利用国外政府贷款、金融组织贷款外,为进一步扩大外资渠道,可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。虽然这些方式有一定的复杂性和风险性,但只要有相应的法规保证还是可以实现的。如:要制定城市轨道交通项目的特许协议,一些条款甚至要订入国家或地方的法律、法令中,作为吸引外资的有效、可靠的政府保证。
(3)积极鼓励项目业主多渠道筹资。大量的固定资产和稳定的收入来源是地铁或轻轨公司筹措资金最好的保证。项目业主应有较强的融资手段,在社会主义市场经济的不断完善条件下,通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。应鼓励广大的投资者积极参与,不仅要吸引大的投资者及外国资本,而且还应将社会上的闲散资金集中起来,以用于轨道交通基础设施建设。同时,利用沿线权益增加资金来源,如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营,通过土地升值以获得一定的利润。另外,通过招标转让地铁站等市政设施发展权,可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设;用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金;沿线广告也有不少的收入,等等。
5)进一步推动轨道交通装备技术的发展
自轨道交通国产化政策实施以来,已经取得了明显成效,新建项目基本达到了70%的国产化率要求,国内企业开发生产并提供了大部分产品,工程造价也得到了有效控制。随着今后轨道交通的不断发展,各种系统方式的轨道交通包括直线电机等也将在我国出现。围绕新技术的开发和应用,对我国轨道交通装备技术发展又提出了新的任务。因此,要进一步落实轨道交通国产化政策,坚持自主开发与引进技术相结合,加速技术升级,提高自身开发水平;要提高国内产品关键技术的竞争力,制定具体措施,规范市场,保证有效竞争。同时要加强基础工作,建立与轨道交通发展相适应的生产体系及安全认证和质量监督体系等,从而逐步形成与我国轨道交通发展相适应的具有中国特点的现代化轨道交通技术装备体系,并使其在世界上具有一定的竞争力和地位。
6)继续加强宏观协调
发展我国的城市轨道交通事业,实现轨道交通的发展战略,还有大量的工作和问题需要研究协调。比如制定城市轨道交通的发展规划和政策,制定标准规范、推进各项基础工作,协调市场、提高装备技术水平等,都是在轨道交通建设中迫切需要解决的问题。在81号文件中,国家在轨道交通审批程序、建设标准、安全保障、建设经营管理体制和推进国产化政策方面都提出了指导性的意见。当前,严格审批程序,按建设规划要求进行项目建设,是有利于城市轨道交通建设的前期工作。今后要根据国家投资体制改革的决定,按照“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,进一步拓宽项目融资渠道,落实企业投资自主权。随着政府职能的转变,政府可以把轨道交通作为公共基础设施,在公共财政方面予以倾斜和支持。在宏观指导和协调方面,国家应根据轨道交通发展状况和城市经济社会发展状况,加强项目建设总量、建设进度、投融资还贷能力、资金平衡等方面的管理,建立经济预警、安全预警机制,并制定相应措施。
参考文献
城市轨道交通市场调研报告篇7
第一章总则
第一条为了规范城市轨道交通管理，保障安全，维护建设运营单位和乘客的合法权益，促进城市轨道交通事业发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本条例。
第二条本条例适用于本市行政区域内城市轨道交通的规划、建设、运营及其监督管理活动。
本市行政区域内与外省、市相连的轨道交通的规划、建设、运营及其监督管理活动，国家和省另有规定的，从其规定。
第三条本条例所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨、有轨电车等采用专用轨道导向运行的公共客运系统。
第四条城市轨道交通管理应当遵循政府主导、统筹规划、安全运营、规范服务、综合开发的原则。
第五条市人民政府应当加强城市轨道交通管理工作，将发展城市轨道交通纳入国民经济和社会发展规划，统筹协调城市轨道交通规划、建设、运营等管理中的重大事项。
城市轨道交通沿线区(市)县人民政府应当协助做好城市轨道交通建设、运营、设施设备保护和应急事件处置等有关工作，并负责本行政区域内独立建设或者运营的城市轨道交通管理工作。
第六条市建设主管部门负责本市城市轨道交通建设的监督管理;市交通运输主管部门负责本市城市轨道交通运营的监督管理;市规划主管部门负责本市城市轨道交通的规划管理。
市发展改革、公安、财政、国土资源、环境保护、城市管理、安全生产等有关部门依据各自职责做好城市轨道交通的监督管理工作。
第七条城市轨道交通建设实行政府投资与社会投资相结合，鼓励企业和其他经济组织投资建设城市轨道交通，投资者的合法权益受法律保护。
市人民政府应当多渠道筹措资金，保障城市轨道交通的建设和运营需要。
第八条公民、法人和其他组织应当支持城市轨道交通建设，保护城市轨道交通设施设备，维护城市轨道交通安全运营秩序。
第二章规划与建设
第一节规划管理
第九条城市轨道交通规划应当符合城市总体规划和土地利用总体规划，并与城市产业规划相衔接。
城市轨道交通规划包括城市轨道交通线网规划、城市轨道线路控制规划和城市轨道交通近期建设规划。
城市轨道交通线网规划、线路控制规划由市规划主管部门负责组织编制，经市人民政府批准后，由市规划主管部门将其纳入城市控制性详细规划，划定规划控制区。
经批准的城市轨道交通规划不得随意变更。确需变更的，应当按照原审批程序报批。
第十条编制城市轨道交通规划应当征求相关单位和社会公众的意见，适应线网建设及运营的需求，预留必要的空间、结构等建设和运营条件，确保足够的疏散能力和便捷的换乘条件，与周边互连互通，促进各线路之间及与周边交通、建筑物和相关配套设施之间的协调发展。
编制城市轨道线路控制规划，应当统筹考虑城市轨道交通站点周边道路网、公共交通、机动车和非机动车停车场等交通配套设施及用地需求，使城市轨道交通与其他交通方式有效衔接。城市轨道交通线路首末站、分期建设起点站、有条件的中间站应当配套相应的公交、社会停车设施，与城市轨道交通同步规划建设、同步投入使用。
第十一条办理城市轨道交通规划控制区内土地的出让、划拨手续前，城市轨道交通建设运营单位应当根据规划控制范围，出具城市轨道交通出入口、区间风井、风亭和冷却塔等设施及地下结构对建设项目的控制要求，由规划主管部门将其作为建设项目规划条件的附件。
第十二条城市轨道交通配套的公安警务、消防、安防等设施项目应当与城市轨道交通同步规划建设、同步投入使用。
第二节建设管理
第十三条城市轨道交通建设应当依法使用地表以下空间。
城市轨道交通项目建设要符合环境影响评价要求，在实施过程中应当采取有效措施，减少对上方和周边已有建(构)筑物的影响，其上方建(构)筑物和土地的所有权人、使用权人应当提供必要的便利。
城市轨道交通项目建设应当保障其上方和周边已有建(构)筑物的安全。造成损失的，应当给予赔偿。
第十四条市建设主管部门负责组织编制城市轨道交通建设规划，经市人民政府批准后，由市发展改革主管部门和市建设主管部门按照法定程序履行报批手续。
市发展改革主管部门负责城市轨道交通建设项目可行性研究报告的审查工作，并按照规定程序履行报批手续。
第十五条城市轨道交通建设应当按照法律、法规和规章规定的基本建设程序进行。
城市轨道交通建设工程项目的勘察、设计、施工、监理及与工程建设有关的重要设备、材料的采购，应当符合有关法律、法规和技术标准规定，并符合保护周边建(构)筑物的技术规范要求。
城市轨道交通车站通行设施的设计与建设应当满足老年人、残疾人通行的需要。
第十六条鼓励城市轨道交通车站、通道与周边建(构)筑物之间互连互通，相邻的连接通道应当按照便利共享的原则合理利用。
已开通运营的城市轨道交通车站周边建筑物的业主要求与车站交通互通的，应当依法报请有关部门审批，有关部门进行审批时应当书面征求城市轨道交通运营单位的意见。
第十七条因城市轨道交通建设及综合开发需收回国有土地使用权，征收集体土地及其地上附着物的，由相关的区(市)县人民政府负责组织实施。
第十八条因城市轨道交通建设需要迁改市政设施及管线的，城市轨道交通建设单位应当向相关主管部门、档案管理机构、产权单位、测绘(勘测)单位了解管线设施情况。相关主管部门、档案管理机构、产权单位、测绘(勘测)单位应当提供供水、排水、电力、照明、燃气、通信和人防工程、建(构)筑物等管线、设施的档案资料。
城市轨道交通建设单位应当委托设计单位进行城市轨道交通站点管线综合设计，经规划主管部门审查同意后，统一实施管线迁改或者由建设单位直接委托产权单位、总承包单位实施，并委托测绘单位同步完成地下管线竣工测量，在建设工程竣工验收后六个月内将竣工测量资料提交城建档案管理机构。
第十九条城市轨道交通建设需要使用建(构)筑物、人防工程及管线等档案资料的，有关主管部门、档案管理机构和产权单位应当如实及时提供和配合。
第二十条城市轨道交通建设单位在建设期间应当对沿线涉及的建(构)筑物、管线以及其他设施进行调查，根据需要进行风险评估，编制监测方案和专项安全保护方案，采取安全防护措施避免或者减少施工影响。做好建设工程涉及的道路、河道、桥梁、管线、交通安全设施等设施设备的维护，保证其安全运行。
建设单位需要派员进入城市轨道交通沿线建筑物内进行调查、监测、鉴定的，应当事先向业主、实际使用人发出通知，业主、实际使用人应当予以配合。
第二十一条城市轨道交通建设工程开工前，公安交通管理部门应当会同建设、交通运输、城市管理等部门和城市轨道交通建设单位编制交通组织方案，避免或者减少工程施工对城市道路交通的影响。
第二十二条城市轨道交通建设工程完工后，建设单位应当按照设计标准组织初步验收，并组织不少于三个月的试运行。
试运行及初步验收合格后，建设、运营单位应当向交通运输主管部门提出试运营基本条件的评审申请，由交通运输主管部门组织有关部门和专家进行试运营基本条件评审，试运营基本条件评审合格并经交通运输主管部门报本级人民政府批准后，可以进行试运营。试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设施设备运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证。试运营期不得少于一年。
试运营期满，建设单位应当依法报相关部门组织轨道交通工程竣工验收。验收合格后，方可投入正式运营。运营单位应当在投入正式运营三十日前书面告知交通运输主管部门。
第二十三条有轨电车专用车道应当设置相应的专用车道标志、标线，并在必要路段进行物理隔离。公安交通管理部门应当设立禁止其他车辆通行的标志、标线。
公安交通管理部门应当在平面交叉路口设置停止线、警示标志、有轨电车车道线，并根据实际情况设置禁止超高、轴载质量超限车辆驶入有轨电车非专用车道的标志、设施。相关交通信号灯应当在保障平面交叉路口交通安全的前提下，按照有轨电车优先通行的要求设置。
第三节综合开发
第二十四条在城市轨道交通线路可行性研究阶段，由市规划主管部门会同市发展改革、国土资源主管部门和有关区(市)县人民政府，对城市轨道交通项目本体工程用地(上盖)与周边土地的综合利用进行研究，报市人民政府审核，确定城市轨道交通场站综合开发用地范围。
第二十五条需要对城市轨道交通场站进行综合开发的，建设单位应当组织编制城市轨道交通场站综合开发的城市设计，由规划主管部门纳入控制性详细规划。
第二十六条城市轨道交通场站综合开发范围内的用地，应当根据城市轨道交通建设进度同步规划、联动供应、立体开发。
对城市规划确定的城市轨道交通场站综合开发范围内用地，依法办理有偿用地手续，并按照控制性详细规划进行综合开发。
第二十七条城市规划确定的城市轨道交通用地范围及空间内，运营单位可以利用城市轨道交通设施设备进行综合开发，设置商业、民用通讯、广告等经营设施。
运营单位从事前款规定的经营项目，不得影响城市轨道交通的运输功能和公共服务功能，不得损害社会公共利益。
第三章运营管理
第一节一般规定
第二十八条城市轨道交通运营单位应当履行下列职责：
(一)拟订企业运营服务标准及规范，建立驾驶、调度和站务等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车、设施设备和线路运营管理标准;
(二)按照国家标准、行业标准及相关技术规范要求，做好城市轨道交通设施设备的维护、保养和定期检查，定期对运营情况进行安全评估，及时整改安全隐患，确保设施设备处于安全运行的状态;
(三)按照运营服务标准和实时客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的运营服务;
(四)定期对从业人员进行安全运营、规范服务教育和业务技能培训，保证主要行车岗位工作人员以及特种作业人员、特种设备操作人员上岗前经过考核，持证上岗;
(五)在城市轨道交通线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等标志，并定期进行检查和维护;
(六)公布服务承诺，保证服务质量，保障安全、正点运营，实际运营未达到承诺水平的，应当说明理由并提出改善措施;
(七)做好运营数据统计分析，定期向交通运输主管部门报送统计数据和运营信息;
(八)其他依法应当履行的职责。
第二十九条交通运输主管部门应当履行下列职责：
(一)制定运营服务标准及规范;
(二)会同公安、城市管理等部门制定城市轨道交通乘客守则;
(三)对运营单位的服务质量、安全行车、车站设施、列车设施、站容秩序、票务管理、投诉处理、遵章守纪、社会评议等方面进行考核，运营服务年度评估报告;
(四)受理社会公众对运营服务质量的投诉。
第三十条公安机关负责城市轨道交通公共安全技术防范和消防安全工作的规划、管理和监督工作，履行下列职责：
(一)对运营单位的安全检查和消防安全工作进行指导、检查和监督;
(二)制定安防技术规范和标准;
(三)制定和公告乘客禁止携带物品目录;
(四)及时处理安全检查中发现的违法行为。
第三十一条运营单位应当根据城市轨道交通沿线乘客出行规律及变化，以及其他相关公共交通运行情况编制运营计划。运营计划调整对运营服务水平有影响的，应当报经交通运输主管部门审定后执行。
第三十二条地铁、轻轨管理范围以车站出入口边沿为界，地铁、轻轨运营单位对车站出入口边沿以内的范围履行环境卫生管理和秩序维护义务。
地铁、轻轨车站出入口边沿以外和有轨电车开放式车站区域的畅通及秩序维护工作由公安、城市管理、交通运输等部门负责。
第三十三条电力、通信、供水、燃料供应等相关单位，应当保证城市轨道交通用电、通信、用水、燃料等需要。
第三十四条运营单位应当在城市轨道交通车站周边的适当位置设置导向标志，并可以与其他城市道路、交通等公用标志组合设置，新建城市轨道交通线路的导向标志应当与城市轨道交通建设工程同步实施。
第三十五条城市轨道交通车站、车厢、隧道的广告设置应当符合有关法律法规及相关标准、规范，按照设计方案设置，不得影响安全及服务标志的识别和设施设备的使用、检修，不得挤占疏散通道。
广告设施设计及使用的材质应当符合相关安全规定，广告设施的设置或者维护作业不得影响正常运营。
运营单位应当定期对广告设施进行安全检查。
第三十六条在城市轨道交通车站范围内设置商业设施、拍摄影视资料或者从事其他可能影响行车安全、客运服务活动的，应当符合有关规定，并经运营单位同意。
第二节客运服务
第三十七条城市轨道交通运营单位应当为乘客提供良好的乘车环境，履行下列义务：
(一)建立公共卫生管理制度，保证空气质量和生活饮用水卫生符合国家标准，落实卫生管理措施，保持车站和车厢整洁、卫生;
(二)按照国家标准采取污染防治措施，减轻车辆运行的噪声污染;
(三)出入口、通道、无障碍设施完好、畅通，引导标志齐全、易识别;
(四)在列车内设置老、弱、病、残、孕和携带婴幼儿的乘客专座;
(五)维护车站和车厢内秩序，安排工作人员巡查，及时制止违法、违规行为;
(六)法律、法规、规章规定的其他义务。
地铁、轻轨运营单位应当合理设置自动售票设施和人工售票窗口，保持售票、检票、自动扶梯、车辆、通风、照明等设施完好，安排工作人员引导乘客购票、乘车，及时疏导客流，高峰期增加运营车辆。
第三十八条城市轨道交通运营单位应当按照下列要求向乘客提供信息服务：
(一)通过广播、电子显示屏等向乘客提供列车到达、间隔以及安全提示等信息;
(二)在车站醒目处公布首末班车行车时刻、列车运行状况提示和换乘指示;
(三)在车厢内醒目处张贴乘客守则;
(四)调整首末班车行车时间或者因故延误，及时通过多种信息方式告知乘客。
地铁、轻轨运营单位应当在车站提供问询服务，车站工作人员在接受乘客问询时，应当及时准确提供解答。
第三十九条禁止在城市轨道交通车站、车厢内从事下列行为：
(一)吸烟，随地吐痰、便溺、吐口香糖，乱扔果皮、纸屑、包装物等废弃物;
(二)躺卧、乞讨、收捡废旧物品;
(三)踩踏座椅、追逐打闹、弹奏乐器;
(四)擅自摆摊设点、停放车辆、堆放杂物、散发宣传品或者从事销售活动;
(五)在城市轨道交通设施设备上涂写、刻画，擅自张贴、悬挂物品;
(六)在车厢内进食;
(七)其他影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌和环境卫生的行为。
第四十条无民事行为能力人，应当在陪护下进站乘车。
第四十一条禁止乘客携带以下物品和动物进站乘车：
(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蚀性、放射性等物品;
(二)非法持有的枪械弹药和管制器具;
(三)易污损、有严重异味、无包装易碎和尖锐的物品;
(四)运货推车、自行车(含折叠自行车)、电动自行车;
(五)导盲犬之外的其他动物;
(六)其他影响安全运营的物品。
第四十二条城市轨道交通票价实行政府定价。
运营单位应当按照市人民政府批准的票价执行并予以公布。价格主管部门应当对票价的执行情况进行监督检查。
第四十三条乘客应当遵守下列票务规则：
(一)持有效车票进站乘车;
(二)义务兵、革命伤残军人、伤残人民警察、盲人及其他一、二级重度残疾人可以持有效证件免费乘车;
(三)一名成年乘客可以免费携带一名身高1.3米以下的儿童乘车，携带超过一名的，应当按照超过人数购买成人全票;
(四)城市轨道交通因故障不能运行的，乘客有权持有效车票要求运营单位按照当次购票金额退还票款;
(五)乘客应当接受运营单位的票务稽查，不得无票、持无效车票、冒用他人乘车证件或者持伪造证件乘车;持单程票的乘客在出站时应当将车票交还。
第四十四条城市轨道交通运营单位应当完善投诉受理制度，设立公开投诉电话，接受乘客投诉。运营单位对乘客投诉应当自受理之日起十个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的，可以向交通运输主管部门投诉。交通运输主管部门应当自受理乘客投诉之日起十个工作日内将调查情况、处理结果告知投诉人。
任何单位和个人发现有扰乱城市轨道交通管理秩序或者影响运营安全情形的，应当及时报警或者向运营单位举报，公安机关或者运营单位应当及时处理。
第三节应急管理
第四十五条市应急主管部门负责统筹城市轨道交通应急管理工作;市交通运输主管部门负责城市轨道交通运营应急管理工作。
市交通运输主管部门应当会同相关部门拟定城市轨道交通运营突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。
第四十六条城市轨道交通运行过程中发生故障而影响运行时，运营单位应当组织力量及时排除故障，恢复运行。
因故延误或者中断运行十五分钟以上的，运营单位应当及时告知乘客，并向交通运输主管部门报告。暂时无法恢复运行的，运营单位应当组织乘客疏散和换乘。
第四十七条因节假日、大型群众活动等原因造成城市轨道交通客流量上升的，运营单位应当及时增加运力。
因客流量激增危及运营安全的，运营单位应当采取乘客限量进站的临时措施，确保运营安全。采取乘客限量进站的措施仍然无法保证运营安全时，运营单位可以停止城市轨道交通部分区段运营并报告交通运输主管部门;或者经交通运输主管部门同意后，停止全线运营并及时向社会公告。
第四十八条因自然灾害、恶劣气象条件、安全事故以及重大治安、公共卫生等突发事件，严重影响城市轨道交通运营安全的，运营单位可以停止线路运营或者部分路段运营，组织乘客疏散，向交通运输主管部门报告，同时向公安机关通报，并及时向社会公告。
城市轨道交通运营中发生突发事件，运营单位应当按照应急处置预案，迅速采取有效措施，防止事态扩大，同时向市人民政府和相关主管部门报告。
突发事件发生后，市交通运输主管部门等相关部门应当根据突发事件的严重程度和影响范围，启动应急预案并组织实施。电力、通信、供水、地面公共交通等相关单位，应当按照应急预案进行应急保障和抢险救援，尽快恢复运营。
第四章安全保障
第一节保护区管理
第四十九条下列区域为地铁、轻轨的控制保护区范围：
(一)地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内;
(二)地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧三十米内;
(三)出入口、风亭、冷却塔、直升电梯、控制中心、主变电所、线缆管沟等建(构)筑物外边线和车辆基地用地范围外侧十米内;
(四)过江(河)隧道结构外边线外侧一百米内。
下列区域为地铁、轻轨的特别保护区范围：
(一)地下车站和隧道结构外边线外侧五米内;
(二)地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧三米内;
(三)出入口、风亭、冷却塔、直升电梯、控制中心、主变电所、线缆管沟等建(构)筑物外边线和车辆基地用地范围外侧五米内;
(四)过江(河)隧道结构外边线外侧五十米内。
第五十条下列区域为有轨电车的特别保护区范围：
(一)地面线路轨行区，含轨行区上方供电接触网范围内;
(二)地下车站和隧道结构外边线外侧五米内，其中过江(河)隧道结构外边线外侧三十米内;
(三)高架车站和高架线路结构外边线外侧三米内;
(四)通信基站、变电所、车辆基地、电缆通道、连通车站的地下通道出入口等建(构)筑物结构外边线外侧五米内。
第五十一条因地质条件或者其他特殊情况，需要调整城市轨道交通控制保护区和特别保护区范围的，由运营单位提出，经市规划主管部门审核后，报市人民政府批准。
第五十二条在城市轨道交通控制保护区内从事下列活动的，建设、施工单位应当事先制定城市轨道交通设施安全保护方案：
(一)修建、改建、扩建或者拆卸建(构)筑物;
(二)建设勘察、钻探、打桩、挖掘、爆破、地基加固、地下顶进、灌浆、打井、降水、基坑开挖、锚杆及锚索等;
(三)堆土、取土、大面积堆载等大量增加或者减少地面载荷的;
(四)修建塘堰、开挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;
(五)敷设、埋设、架设管线、沟渠、线杆、隧道或者设置跨线、架空作业等;
(六)在过江(河)隧道段疏浚作业;
(七)移动、拆除或者搬迁城市轨道交通设施;
(八)其他可能影响城市轨道交通设施和运营安全的作业。
城市轨道交通特别保护区内，除必需的市政、园林、环卫、人防、城市轨道交通工程、与城市轨道交通工程相连接的通道工程、轨道交通场站综合开发工程，以及已经规划批准的或者对现有建(构)筑物进行改(扩)建并已经取得许可手续的建设工程外，不得进行其他建设活动。
第五十三条在城市轨道交通保护区内进行本条例第五十二条规定的非城市轨道交通工程建设的，规划主管部门在办理规划条件时，应当书面征求城市轨道交通运营单位的意见。
第五十四条从事本条例第五十二条规定的活动，依法需要办理行政许可的，建设、施工单位应当在办理许可手续时提交城市轨道交通设施安全保护方案。安全保护方案应当报经受理行政许可的部门组织论证后实施，论证会应当邀请城市轨道交通运营单位参加。
依法不需要办理许可手续的，建设、施工单位应当将安全保护方案征求城市轨道交通运营单位的意见。未经运营单位同意的，不得擅自从事相关作业活动。
运营单位认为建设、施工活动对城市轨道交通安全有较大风险的，建设、施工单位应当委托具备甲级资质的第三方机构进行安全评估，并在施工前委托具备监测资质的第三方机构对受影响区域的城市轨道交通设施进行监测。
第五十五条城市轨道交通运营单位应当做好保护区的日常巡查工作，有权进入保护区内的施工现场查看。发现施工活动危及或者可能危及城市轨道交通安全的，有权要求施工单位停止危害，并立即向建设、水务、城市管理等部门报告。相关部门应当及时处置，确保城市轨道交通运营安全。
第二节其他规定
第五十六条城市轨道交通建设单位和运营单位依法承担城市轨道交通建设、运营安全管理主体责任，履行以下职责：
(一)制定突发事件应急处置预案，并会同公交企业制定城市轨道交通公交接驳预案，报市应急、公安、建设、交通运输、安全生产监督等主管部门备案;
(二)设立安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员;
(三)建立应急救援组织，健全安全生产预警和应急协调机制，定期组织应急处置培训和应急演练;
(四)建立完善的安全监测和应急系统，配置建设、运营应急救援基地，配备安全可靠的设施设备;
(五)完善风险评估制度和事故预防、报告、处理制度;
(六)定期进行安全生产检查，排查整治安全隐患。
第五十七条地铁、轻轨运营单位应当依法对进站乘客及物品进行安全检查。安全检查时，应当遵守下列规定：
(一)佩戴工作证件;
(二)文明礼貌，尊重受检查人，保护受检查人的隐私;
(三)使用符合国家标准并经检测合格的设施设备，执行安全检查操作规程;
(四)不得损坏受检查人携带的物品。
乘客拒绝接受安全检查的，工作人员有权拒绝其进站乘车。
地铁、轻轨运营单位在实施安全检查中发现涉嫌违法犯罪人员或者违法携带违禁物品、管制物品的，应当立即报告公安机关。
第五十八条禁止在城市轨道交通设施范围内从事下列行为：
(一)擅自进入轨道、隧道或者其他有禁止进入标志的区域;
(二)非法拦截列车或者阻碍列车正常运行，强拉、敲打站台门及车门，强行上下列车，在运行的自动扶梯或者活动平台逆向行走，长时间逗留并堵塞通道;
(三)攀爬或者跨越围墙、栅栏、闸机、站台门等设施;
(四)擅自操作有警示标志的按钮、开关等装置，非紧急情况下动用紧急装置;
(五)擅自移动、遮盖或者污损警示标志、导向标志、测量设施以及安全防护设备;
(六)在轨道上放置、丢弃障碍物，向列车、工程车、轨道、风亭、风井、接触网等设施投掷物品;
(七)故意干扰城市轨道交通专用通讯频率;
(八)在城市轨道交通出入口、风亭、风井、冷却塔外侧五十米内以及高架线路桥下空间放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;
(十)其他影响城市轨道交通运行安全的行为。
第五十九条禁止其他车辆擅自进入有轨电车专用车道。禁止非机动车和行人进入有轨电车专用车道及其禁入区域。
在有轨电车非专用车道，有轨电车享有优先通行的权利;其他车辆行驶时不得妨碍有轨电车正常通行，不得停放或者临时停车。
第六十条有轨电车上道路行驶，应当遵守道路交通安全管理法律、法规、规章的规定。行驶速度不得超过城市轨道交通的限速要求。在非专用车道行驶时，不得超过道路限制的最高时速。
有轨电车驾驶人应当在有培训资质的机构参加培训，经考试合格后，由公安交通管理部门发给有轨电车驾驶证。
第六十一条公安交通管理部门应当与有轨电车运营单位建立交通事故快速处置机制。有轨电车运行中发生故障或者事故时，公安交通管理部门、运营单位应当迅速处理，相关机动车、非机动车、行人应当积极配合。
有轨电车发生交通事故造成人员伤亡的，运营单位应当立即抢救受伤人员、拨打急救电话并迅速报警。未造成人员伤亡且车辆可以行驶的，事故双方应当记录事故现场状况，事故社会车辆应当立即撤离有轨电车车道。
第五章法律责任
第六十二条城市轨道交通运营单位违反本条例规定，有下列第一至八项规定情形之一的，由市交通运输主管部门责令改正，予以警告，并处五千元以上二万元以下罚款;有下列第九至十三项规定情形之一的，由市交通运输主管部门责令改正，予以警告，并处一千元以上三千元以下罚款;造成严重后果的，依法追究相关责任人的责任：
(一)未制定突发事件应急处置预案，未建立应急救援组织，或者未定期组织应急处置培训和应急演练的;
(二)未建立驾驶、调度和站务等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车、设施设备和线路运营管理标准的;
(三)未定期进行安全生产检查，或者未按规定对安全生产隐患进行排查及整改的;
(四)未对从业人员进行安全教育和培训，或者主要行车岗位工作人员以及特种作业、特种设备操作人员无证上岗的;
(五)未按规定设置、配置各类标志、器材、设备，或者未定期检查、维护标志、器材、设施设备的;
(六)发生运行故障，暂时无法恢复运行，未组织乘客疏散和换乘的;
(七)在客流量激增，可能危及运营安全的情况下，未采取限制客流量的临时措施的;
(八)停止运营，未及时向交通运输主管部门报告和向社会公告的;
(九)未在车站醒目处公布首末班车行车时刻和换乘指示的;
(十)调整首末班车行车时间或者因故延误，未及时告知乘客的;
(十一)未建立投诉受理制度或者未依法处理乘客投诉的;
(十二)经市交通运输主管部门查证确属运营单位责任的乘客投诉，每一百万乘客人次超过五次的;
(十三)未遵守运营服务规范和承诺，造成恶劣社会影响的。
第六十三条乘客有下列行为之一的，由城市轨道交通运营单位按照下列规定处理：
(一)违反本条例第三十九条第一至六项规定之一的，责令改正，拒不改正的，处五十元以上二百元以下罚款;
(二)违反本条例第四十一条第三至五项规定之一的，拒绝其乘车，已乘车的，责令其下车，处五十元以上二百元以下罚款。
乘客违反本条例第四十一条第一项或者第二项规定的，由公安机关依法处理。
第六十四条乘客超程乘车的，由城市轨道交通运营单位按其超程部分补收票款。
乘客无票乘车的，由城市轨道交通运营单位按照出(闸)站线网单程最高票价收取票款。有下列情形之一的，由轨道交通运营单位并处一百元以上二百元以下罚款：
(一)冒用他人乘车证件乘车的;
(二)持伪造证件乘车或者采用其他方式逃票的。
第六十五条建设、施工单位未经许可，擅自在城市轨道交通保护区范围内从事建设施工活动的，由城乡规划、建设、国土资源等有关部门按照相关法律、法规、规章的规定处理。
建设、施工单位违反本条例第五十四条第二款或者第三款规定的，由城乡规划、建设、国土资源等有关部门责令改正，并处三万元以上十万元以下罚款。
第六十六条违反本条例第五十八条规定，危害城市轨道交通安全的，运营单位有权对行为人进行劝阻和制止;造成损失的，依法承担赔偿责任;违反治安管理的，由公安机关给予处罚。
第六十七条行政管理部门的工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，由其所在单位或者上级主管部门依法追究行政责任。
第六十八条违反本条例的其他行为，法律法规已有处罚规定的，从其规定。
第六章附则
第六十九条本条例下列用语的含义：
(一)地铁，是指适用于地下、地面或者高架在全封闭线路上运行的大运量或者高运量城市轨道交通方式。
(二)轻轨，是指适用于高架、地面或者地下在全封闭或者部分封闭线路上运行的中运量城市轨道交通方式。
(三)有轨电车，是指适用于地面(有独立路权)、街面混行或者高架的中低运量城市轨道交通方式。
(四)城市轨道交通设施，是指为保障城市轨道交通系统正常安全运营而设置的路基、轨道、隧道、高架道路(含桥梁)、车站(含出入口、通道)、通风亭、冷却塔、车辆、车站设施、车辆基地、控制中心、机电设备、供电系统、通信信号系统等设施。
城市轨道交通市场调研报告篇8
高岩严谨的性格可能与他曾在德国工作和生活有关。1993年，高岩在西门子德国总部工作，2003年被派回中国任西门子中国公司高级副总裁，负责通讯业务。2013年10月，高岩正式加入到阿尔斯通，并于12月履新中国区总裁一职。
职业上的新选择自有其逻辑，高岩告诉《英才》记者，西门子和阿尔斯通有很多共同之处，都是能源和交通领域的技术领先者和先进装备制造者。再有，两家公司同为世界500强，都有着悠久的历史，高岩希望在西门子积累的经验，能够在阿尔斯通得到展示和发挥。
1958年，阿尔斯通向中国宝成铁路线提供了25台电力机车，由此开始了对华业务。这家在中国市场深耕半个多世纪的老牌企业，又如何在日新月异的中国市场更进一步？
高岩告诉《英才》记者，随着中国能源结构的调整和环保需求的提升，特别是新型城镇化的推进，将为阿尔斯通的核心业务提供更多的发展机遇，“中国过去几年在能源和轨道交通项目的投资占这两个领域全球总投资额的40%左右，而这两个领域正是阿尔斯通的业务强项”。
押注亚洲水电
最近十年里，阿尔斯通向中国大型水电市场提供了总装机容量约20%的水力发电设备，并拥有近50%的核电站汽机岛市场份额，同时还为国内多个火电项目提供锅炉、汽轮机和发电机组，以及循环电厂等产品和服务。
水电业务是阿尔斯通近年来发展较快的细分业务之一。包括三峡工程、向家坝水电站等巨型项目皆有其提供的水轮发电机组。2013年9月，阿尔斯通全球最大的水电设备生产基地在天津开业。
不过，业内也有质疑的声音：中国大型水电项目建设的高峰期已过，阿尔斯通将其全球最大的水电生产基地建到中国，这里的市场能否消化？
对此，高岩并不担心，“这里研发和生产的产品不仅要满足国内市场，还要辐射亚洲甚至全球市场”。高岩告诉《英才》记者，基地内新的全球技术中心（GtC）将满足亚洲市场对各种类型水电设备的研发需求。
今年初，阿尔斯通与中国水电建设集团国际工程有限公司签署一份合同，而该合同的产品将由天津的水电设备生产基地负责提供。
研报显示，在过去的五年中，亚洲是世界水力发电量最大的地区，占世界水力发电总量的25%以上。到2035年，亚洲国家有望占全球新增装机容量的85%；比如，老挝会有10Gw的潜在水电项目，缅甸有超过30Gw的项目。
高岩表示，目前阿尔斯通已从一个水电设备市场的小玩家，逐渐变成了今日的“领头羊”。
竞争轨道交通
前景虽然诱人，竞争却无处不在，这不仅体现在水电市场，轨道交通也是如此。包括南车、北车等大量本土企业在内，都盯住了这块蛋糕，市场竞争的惨烈度和复杂性可想而知。
今年初，阿尔斯通在成都和西安赢得了总价值约7500万欧元的两个重要合同，“这两个合同是阿尔斯通在中国中西部地区的首批地铁合同。”高岩告诉《英才》记者，基于中西部在未来城镇化中可能的重要地位，阿尔斯通早就在成都设了办事处，在西安拥有一家生产列车设备的合资公司。
高岩相信，随着中国新型城镇化的发展，将掀起新一轮轨道交通的投资热潮，“特别是二、三线城市的轨道交通，地铁、城铁、有轨电车的发展潜力都非常大；到2020年城市化率将达到60%，这意味着大量人口要进入城市，其中最大一个问题就是城市交通”。
中国城市规划设计研究院高级工程师孔令斌告诉《英才》记者，新型城镇化的新思路在于控制大城市的规模，着力中小城市的发展。这与轨道交通三大板块在区域链接上的差异化定位不谋而合：运用高铁链接各大城市圈的主干线，城轨地铁用于满足单个城市内交通需求的内循环；而构建城市圈内或相邻城市圈各城市间的快速交通网，则由城际铁路来解决。
相关研报显示，到2015年，全国地铁运营总里程将达3000公里。而2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程将达7000公里，是目前总里程的4.3倍。
看好智能电网
城镇化为阿尔斯通带来的市场机会，除轨道交通外，在输配电领域也可能带来新的投资价值。
“我十分看好两块，一块是高压和超高压输电，大家也知道，这是国家电网一直以来十分倡导和推动的事情，第二块我个人非常期待、也相信，智能电网会取得大的发展”。高岩告诉《英才》记者，阿尔斯通电网业务在全球输电行业位居前三名，过去几年年均营业额超过40亿欧元。
阿尔斯通电网业务已经有超过百年的历史。2011年3月，阿尔斯通在上海成立了电网业务中国技术中心。其战略意义与天津水电基地的建立异曲同工。
国家电网计划2014年固定资产投资4035亿元，其中电网投资达到3815亿元，与2013年的计划额相比增长20%左右。4000多亿的投资无疑将催生更多的产业亮点，智能电网、充电桩、电气设备、电器仪表等板块都可能从中获益。
城市轨道交通市场调研报告篇9
【关键词】城市；轨道交通；岩土工程；勘察特点
引文：城市轨道交通的特点是快速、安全、准时、舒适和节约耕地。我国发达省、直辖市已经具备了大规模建设城市轨道交通的经济条件，加上我国耕地资源宝贵，所以社会和政府将更加重视城市轨道交通的建设，在人均GDp未达到国际标准时，大规模建设城市轨道交通提早提上议事日程。所以城市轨道交通岩土工程勘察尤为重要。
一、城市轨道交通工程概述
（1）城市轨道交通工程按照线路敷设形式可分为地下线路、地面线路和高架线路；按照结构类型可分为车站主体、出入口通道、风道、风井、人防工程、区间隧道、联络通道、渡线、出入线、泵房、高架线路、桥梁、涵洞、路基、路堤、路堑、车辆段（停车场）、变电站、水源井等。不同的结构类型侧重的工程地质问题不同，勘察的重点也不同，勘察应满足不同结构类型的设计需求。比如，地下工程一般需要提供地下水位、围岩分级等；地面建筑需要提供地基承载力及变形计算参数等；高架结构需要提供桩基参数等。
（2）城市轨道交通工程的施工方法一般有明（盖）挖法、矿山法、盾构法三大工法；明（盖）挖法又可细分为明挖、盖挖和铺盖法，明挖施工的支护体系一般有桩（墙）加内支撑支护、桩（墙）加锚杆（索）支护、土钉墙支护、自然放坡等，盖挖又分为盖挖逆做法和盖挖顺做法；矿山法的施工工艺一般包括全断面法、上半断面临时封闭正台阶法、正台阶环形开挖法、单侧壁导坑正台阶法、双侧壁导坑法（眼镜工法）、中隔墙法（CD法、CRD法）、中洞法、侧洞法、柱洞法、洞桩法、钻爆法等；盾构法施工的盾构类型一般包括敞开式盾构、半敞开式和密闭式盾构，近年国内用的比较多的为密闭式盾构，密闭式盾构根据其力学平衡原理又可分为土压平衡盾构和泥水平衡盾构。配合_三大工法施工还有一些辅助工法，包括降水施工、止水施工、注浆施工、冻结法施工、小导管施作、、大管棚施作、盾构始发井和接收
井加固施工等。
二、勘察实施风险控制要点
勘察实施过程中风险控制应从组织机构、技术措施、过程控制、应急预案等方面进行控制：（l）施工准备过程中，对勘察实施中可能出现的风险因素进行识别。（2）在风险因素识别的基础上，有针对性地建立安全风险控制组织机构，并制定相应的控制措施和应急预案。（3）建立严格的风险控制程序。（4）开工前项目负责人应组织安全技术交底会，对现场所有工作人员进行安全技术培训和教育。（5）施工现场应配备专职安全员，及时发现安全隐患，机组人员严格按照“操作规程”进行作业，严禁违章操作。（6）钻孔开孔前，必须严格按照“调查、访问、探测、挖探、保护”的程序对地下管线进行避让和保护。（7）占道施工时，必须严格按照要求设置围挡、指示灯等，并安排专门人员疏导交通。
三、城市轨道交通岩土工程勘察工作的现状
（1）地质勘察工作和环境调查工作对城市轨道交通建设设计方案和施工方案均具有影响，但无法根据其相互之间的具体情况来调整勘察内容和勘察工作量。因此，易导致基坑设计方案或隧道附近的敏感建构筑物保护方案不当，在工程实施过程中引发工程事故或民事纠纷；地质勘察报告和环境调查报告由不同单位分别提出，不便于设计、监理和施工人员和风险分析专家使用。
（2）我国的城市轨道交通勘察工作原来属于工程地质勘察体制，其任务是查明沿线工程地质、水文地质条件，为规划、设计、施工提供地质资料，却很少提出解决工程问题的具体建议和方法。随着国家标准GB50021―2001《岩土工程勘察规范》的实施，城市轨道交通也推出了GB50307―1999《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》。至此，从规范层面讲，勘察工作已从地质勘察制进入到岩土工程勘察制。其意义在于，在进行工程地质、水文地质勘察的同时，密切结合工程实际，有针对性地对各阶段与岩土有关的设计、施工方法提出工程具体建议，并进行技术论证和评价，以服务于城市轨道交通建设的全过程。目前，岩土工程勘察与岩土工程设计（基坑工程、隧道工程）结合得不够紧密，勘察工作人员和设计工作人员共同确定勘察工作方案和编制成果报告的机制还不成熟，勘察成果报告中的工程措施建议、环境与工程
的相互影响、监测工作建议措施等内容的深度和针对性有待于进一步提高。
（3）国家标准GB50307―1999《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》规定了各阶段勘察工作量和布孔原则，各勘察单位基本都在依规范进行。但各城市和城市内不同区域的地质条件不同，完全照搬规范规定易造成设计方案和施工方案不当。
（4）对轨道交通沿线的环境勘察工作重视不足主要表现在几个方面：环境勘察工作的广度和深度不够；没有明确的环境勘察技术要求和规范性文件作为依据；审查和验收机制不完善，环境勘察工作的质量控制存在不足；没有业主的工作人员或监理监督环境勘察的工作过程。使得环境勘察成果的完备性和准确性明显不足，从而导致工程实施过程中的工法改变，甚至方案和线路的调整。施工的工程风险迭生，承建各方仓促应对，既影响工期，增加投资，牵涉繁杂的变更和保险取证、理赔手续，又造成消耗精力、关系复杂的社会问题，产生不良影响。
四、改进城市轨道交通岩土工程勘察工作的建议
（1）由一家勘察单位承担地质勘察和城市环境勘察；融合城市环境保护需求和城市轨道交通结构设计需求，合理确定勘察工作量，编制统一的勘察大纲和实施行方案。编制城市轨道交通岩土工程勘察报告时，内容要完整，要融合城市环境勘察和地质勘察结果。只有在这种情况下，勘察成果报告中的“环境对修建工程的影响分析”、“修建工程对城市环境的影响分析”、“监测方案建议”、“工程措施建议”才能真正做到分析基础牢靠，针对性强、有的放矢；只有在这种情况下，设计人员和风险分析人员才能得到完整、系统的设计边界条件；也只有这样，勘察才能够真正走上岩土工程勘察体制。
（2）设计人员应参加勘察大纲、勘察实施方案的审查；理顺勘察人员与设计人员之间的信息交流通道，使得阶段性勘察结果和各阶段设计方案的调整等信息能迅速快捷地在勘察和设计人员之间交流；勘察成果分析工作应由勘察人员和设计人员共同完成。
（3）在城市建设勘察和城市轨道交通建设经验的基础上，因地制宜地调整勘察工作精度和工作量。初勘精度和工作量、详勘精度和工作量都应加大，且应超过规范规定值；对发展快的城区，应根据轨道交通线路附近城市设施的发展，及时补充增加建筑物基础调查、物探等
工作量；根据线网规划的稳定程度，适当增加可研阶段、初步设计阶段的勘察精度和工作量。
（4）在初步设计概算和施工图预算中，预留足够的环境勘察经费，使得这项工作的开展有足够的资金保障；城市环境勘察工作的工作量应结合本城市轨道交通建设的经验和地质条件确定，工作深度应等同于地质勘察；建立环境勘察的技术要求或技术规范性文件，使环境勘察的范围、深度、分析方法、成果表达方式等技术细节有据可依；建设单位和城市环境勘察单位应逐步建立环境勘察成果的分级审查、验收和工程款支付机制，控制环境勘察工作的质量；建立环境勘察工作的过程监督监理机制。
五、结束语：
城市轨道交通岩土工程勘察的配套规范应参照铁路系统的有关规范，勘察工作应汲取经验并及时做出调整。勘察方案需要因地制宜调整，对勘察工作的监管亦应进一步加强。
参考文献：
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【2】中华人民共和国国家标准.地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范（GBSo3o7一1999）.北京：中国计划出版社，2000.
城市轨道交通市场调研报告篇10
[关键词]城市轨道交通；溢价回收；联合开发
[Doi]10.13939/ki.zgsc.2015.43.061
1引言
随着经济的快速发展和人口的迅速增长，政府逐渐意识到城市轨道交通建设的重要性，并且不断地加大其投资，城市轨道交通建设取得了很大的进步，从而促进了我国经济的发展。但是，轨道交通建设是一项耗资巨大的工程，在建设阶段，它需要投入巨大的资金；在运营阶段，它的成本又偏高，所以，在中国国内各大城市的轨道交通公司存在着亏损经营和政府补贴的现象。如图1所示[1]-[3]。
从图1可以看出，一方面，城市轨道交通建设面临着严重的财务状况；另一方面，城市轨道交通建设又间接提高沿线房地产的价值，但是这些价值并没有得到合理的分配，它们被周围人群无偿享有却不用付出任何费用，这两方面存在着严重的失衡现象。
为了解决上述两者之间的不平衡，有必要通过某种形式即溢价回收把城市轨道交通建成后给沿线人群和企业带来的利益的一部分作为其建设费用与运营成本予以还原，以此减轻政府和轨道交通建设企业的负担，从而实现城市轨道交通可持续发展。
2受益对象及溢价回收模式
城市轨道交通开发利益按照不同的分类标准可以有很多种分类，按与项目主要目标效益相关程度可以分为直接效益和间接效益，直接效益即与项目主要目标效益密切相关的效益，间接效益即与项目非主要目标效益相关的效益[4]。不同的效益形式对应着不同的受益对象，不同的受益对象又有不同的受益形式，但在中国这些受益群体得到的益处大部分没有得到回收，而在国外却得到回收，如图2所示。
图2城市轨道交通开发利益分析
2.1受益对象
从图2可以看出，城市轨道交通受益对象可以分为五类：轨道交通乘客、沿线商家、沿线业主、沿线房地产开发商和政府。
轨道交通乘客：众所周知，交通拥堵已经成为很多大中小城市的一大难题，很多人因为拥堵和等车而浪费了大量时间，而城市轨道交通具有快速、准时等优点，可以节约人们的出行时间和费用，与此同时，城市轨道交通在舒适度和安全性方面，也比公共汽车和私家车要高出很多。
沿线商家：轨道交通建成通车后会吸引大量的旅客，这些旅客可能成为沿线商家商品的潜在购买者，因此，沿线商家客流增多，营业额自然而然会上升。同时对于这些商家来讲，若商铺属于他们已经购买的，这些商铺也会因为地铁的建成而升值。
沿线业主：人们买房一般有两个目的，一是用来居住，二是用来投资，不管是出于何种原因，区位的选择对于购房者来说都是非常重要的，在地铁旁买房居住，可以使人们出行方便，同时房产会增值，若是为了投资，在地铁旁买房更是一个不错的选择。
沿线房地产开发商：一个好的区位对于房地产开发商也是至关重要的。城市轨道交通沿线的房地产开发商因为轨道交通的运行可以使其土地（未建房）和已建房升值，从而从中获得巨大的利润。
政府：政府获得效益主要来自两个方面，第一方面，通过对沿线受益群体征税可以使税收增加；第二方面，乘坐轨道交通可以减少噪声和空气污染，这也为政府增添了无形的效益。
2.2溢价回收模式
城市轨道交通的建成给轨道交通乘客、沿线商家、沿线业主、沿线房地产开发商和政府带来许多益处，但是在中国这些益处大部分没有被回收，其中只有直接效益的受益对象轨道交通乘客的益处通过票价的形式予以回收，其他受益对象都在无偿享有。因此，我们应该借鉴国外的溢价回收模式对这些无偿享有者的益处进行回收。
国外的溢价回收模式主要有两种：第一种，以美国为代表的基于税收的溢价回收模式；第二种，以中国香港为代表的联合开发的溢价回收模式。
2.2.1基于税收的溢价回收模式
对城市轨道交通开发基于税收的溢价回收模式有如下各种不同的实施方法：土地增值税、特别收益评估税、税收增额融资、分列税率制土地税和房产税等。下面对这些税收进行总结和介绍，如表1所示[5]-[8]。
2.2.2联合开发的溢价回收模式
在香港，联合开发也叫“地铁+物业”的溢价回收模式，即首先选出地铁车站用地，这块土地需要有发展潜力。其次，向政府递交申请，取得开发地铁车站上部空间的权利；再次，寻找可以一起合作的地产开发商；最后，发展商和地铁公司一起分享出售物业所获得的利润[9]。
2.3我国城市轨道交通溢价回收建议
溢价回收模式种类繁多，每一种模式都有其特定的社会背景和特定的回收对象，因此，我国在借鉴国外的溢价回收策略时不仅要结合其特定的背景，而且也要结合我国具体的国情。
基于税收的溢价回收模式在我国实施遇到的障碍是我国税收方面的法律体系不完善，我国关于城市轨道交通全国规范性文件只有1997年制定并且于2001年修订的《城市地下空间开发管理规定》、2004年制定《市政公用事业特许经营管理办法》和2005年制定《城市轨道交通运营管理办法》等[10]，这些文件基本上没有涉及溢价回收相关方面。近几年，我国也在不断完善这方面，2011年年初，上海和重庆成为我国房地产税征收试点城市。2014年全国两会的开幕，开征房地产税成为关注的焦点之一。通过部分城市房地产税的试行和房产税成为焦点问题，这些都会为我国将来其他税种的实行打下坚定的法律基础。不久的将来，我国在税收方面的法律体系会越来越完善。
联合开发的溢价回收模式目前在我国难以实施主要是因为土地的取得方式，我国相关法规规定，经营性用地只能通过“招拍挂”的方式获得土地，这样就使得轨道交通企业在拿地时很难拿到轨道交通站点沿线的土地，因为他们很难与实力雄厚的“地产大亨”相竞争。但值得关注的是，近年来也有一些城市在努力尝试突破“招拍挂”的土地出让方式，例如上海、深圳、南京、广东等，其别需要关注的是广东省，他们提出政府可以通过把土地作为资产以作价形式入股到地铁公司，这无疑是一大突破[11]。因此，虽然目前我国在实施联合开发方面还有一些困境，但是，其他城市仍然可以借鉴上述一些城市的经验，灵活运用土地出让方式，从而实现城市轨道交通与沿线土地联合开发。
总之，笔者认为，在这些试点城市的带领下，其他的一些城市也会紧随其后，不断完善，不断突破，同时，我国在税收和土地方面的法律体系也会逐步完善，通过各方共同努力，在我国实施基于税收的溢价回收模式和联合开发的溢价回收模式将不再是难题。
3城市轨道交通开发溢价度量方法研究
3.1评估模型介绍
互换论建立在如下的基本假设上：在一个平原城市中，这个城市属于单核的没有地形特点，所有工作者通过交通系统到唯一的市中心上班，他们的效率相同，房屋类型也相同，同时住宅密度和地形特点等外界事物不需要考虑。当一个家庭在考虑居住区位时，他会选择总费用最低，即随着距离市中心越来越远而把逐渐增加的交通费用与逐渐下降的住宅费用之间进行“互换”，其数学表达式如下[12]：
Y=pz×Z+p（x）×G+K（x）（1）
式中：Y―家庭的收入；pz―其他商品的单价；p（x）―距离市中心x处的住宅地价；K（x）―距离市中心x处的交通费；Z―其他商品的数量；G―家庭住房面积。
若求地铁对周边商业地产的溢价程度需对互换理论进行修改，在总利润一定时，商业地产开发商会在这种互换关系会追求总投资最低，其数学表达式为[13]：
i=V（x）×S+mp+R（2）
式中：i―商业地产项目的总投资；R―其他的投资；V（x）―距离消费者聚集区中心x的商业楼地价：S―商业地产项目面积；m―扩大市场占有份额投资的期初现值。
根据市场平衡条件，即商业地产开发商追求总投资最低，建立地铁对周边商业地产增值简单预测模型，推导过程略，地产增值的数学模型关系式[13]：
ΔV=[SX（]α[Q×f×（Δt×w+ΔF）β[]S[SX）]×[SX（]（1+i）n-1[]i（1+i）n[SX）]（3）
式中：ΔV―商业地产楼地价的增值；α和β为相关系数，β>1；Q―被研究城市商业项目的平均年客流量；f―城市消费者平均每年的购物出行的频率；Δt―地铁建设前后的购物出行时间差；w―该城市小时人均工资；ΔF―地铁票价差；S―商业地产项目的平均面积；i―还原率；n―商业地产项目经营年限。
3.2参数的选取
文章以昆明市地铁2号线周边商业地产为研究对象，来度量地铁对周边商业地产的溢价程度。
3.2.1参数α、β的选取
通过对一线城市譬如北京、上海、广州等地铁沿线商业地产项目消费者交通成本节省额与投资年值差额关系的取样和统计，并考虑到他们与昆明在人均收入水平和经济发展等方面的差异，故确定α为0.01，在误差不大的情况下，β取值为1[14]。
3.2.2参数S、Q、i的选取
①城市商业项目的平均面积很难获得，故选取昆明市地铁2号线沿线几个具有代表性的商场，取其平均值作为S的取值。昆明王府井百货建筑面积34000平方米米；同德广场建筑面积90000平方米；滨江―俊发广场48000平方米；欣都龙城56660平方米；金鹰国际购物中心113700平方米；双龙商场建筑面积75000平方米；昆明西山万达广场100000平方米，昆明走廊总建筑面积为22061平方米，柏联百盛总建筑面积50000平方米，S取值为65491平方米。②商业项目的平均日客流量参考。昆明王府井百货20072人/天，除去商场盘点结算的日子，每年按360日计算，平均年客流量为7225920人/年（以上数据通过百度文库商业地产报告、百度百科、商场官网获得）。③对于商业房地产收益还原率i的取值需要经过三步，第一，调查统计各大型商业物业及商业路线的商业用房年收益水平和平均价格。第二，利用逐渐趋近迭代法求i。第三，建立灰色模型预测商业地产收银还原率，由于i的求取较复杂，故本文参照西安市收益还原率和昆明市商业地产分析报告[12]，粗估i为10%[15]。
3.2.3参数f、w、n、ΔF、Δt的选取
①根据昆明市居民平均出行购物的频率设居民平均出行的频率为每周一次，所以消费者平均每年的购物出行的频率f为52.14次/年。②根据云南省人力资源和社会保障厅关于公布2013年度全省在岗职工月平均工资、企业退休人员月平均基本养老金和2014年度企业职工基本养老保险个人账户利息计算办法的通知（云人社发〔2014〕77号），可知2013年度全省在岗职工年平均工资为44188元，月平均工资为3682元，按每月21.75天，每天8小时进行计算，取21.16元/天。③假设商业房地产从开发到经济寿命结束的时间n为70年。④昆明公交出行速度市区取15km/h，郊区取25km/h（实地测量），昆明地铁2号线平均时速约为34km/h（咨询地铁客服人员获得）。消费者的出行距离通过百度地图获得，则ΔF和Δt的值如表2所示。
3.3数据分析与结果
以上确定了各个参数的取值，把这些取值代入式（3）进行试算，计算结果如表3所示。
将昆明市地铁2号线周边商业地产增值数据输入统计软件，如图3所示。
依据上述表和图可以看出昆明市地铁2号线周边的商业地产随着距离市中心越来越远所受的影响也越来越大，升值潜力也逐渐增大。
同时，这个结论在现实生活中有一定的理论指导意义，它证明地铁的确会给沿线商业地产带来增值，为将来实施基于税收的溢价回收模式和联合开发的溢价回收模式提供了理论指导。
4结论
城市轨道交通开发会产生巨大的收益，但这些收益大部分没有被回收而被沿线的人群无偿占有，与此同时，城市轨道交通建设面临着严重的财务状况，这两者之间出现失衡，因此，我们应借鉴国外的经验并结合我国的具体国情，逐步实施基于税收的溢价回收模式和联合开发的溢价回收模式。
在互换理论修改的基础上，以昆明市地铁2号线周边的商业地产为实例，进行城市轨道交通开发溢价度量，结果表明地铁2号线会给周边的商业地产带来增值，这种增值随着距离市中心越来越远，增值越来越大。
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