港口经济的特点篇1
[关键词]经济特区 自由港 保税港区 综合配套改革 试验区
改革开放30多年来，中国社会经济面貌发生了天翻地覆的变化。从1978年到2009年，中国经济年均增长率9.29％，高于同期世界经济平均增长速度6个百分点。2009年，中国经济总量已位居世界第三位，外贸总额位居世界第二位，外汇储备位居世界第一位。30多年来，中国经济持续、稳定、高速增长，人民生活水平大大改善，综合国力与国际地位迅速提高。事实证明，改革开放是党和人民做出的正确抉择，是建设中国特色社会主义的，必由之路。
一、经济特区是改革开放的一大创举
经济特区是一个国家为了集中和有效地利用外国资金及技术到本国进行生产、发展贸易、繁荣经济而设置的交通条件比较优越的特别地区，在这个地区推行对外开放政策和优惠制度，是吸收外国投资、实现国际经济合作的一种方式。
1980年8月，国务院批准深圳、珠海、汕头、厦门等四市分别划出一定区域设置中国首批经济特区，特区鼓励外国公民、华侨、港澳同胞及其公司、企业，投资设厂或者与我方合资设厂、兴办企业和其他事业。1984年5月，中央决定进一步开放大连、天津、上海、宁波等14个沿海港口城市。1990年4月18日。国务院宣布开发开放上海浦东。之后中央相继启动西北大开发、东北老工业基地的振兴、中部崛起等区域经济发展战略。所有这些经济特区的共同点就是“中央给政策不给资金”，即中央下放权力和优惠政策给特区政府，具体执行中资金问题由特区政府自己解决。全国各种经济特区呈现出“百花齐放，百舸争流”的局面，既调动了地方政府发展经济的积极性，也调动了内外资投资的积极性，取得了骄人的成绩。
二、自由港是改革开放的深化，是我国特区经济发展的新阶段
经历30多年的改革开放，我国社会经济得到长足发展，但也遭遇到了“瓶颈”，许多深层次的问题严重制约着我国经济又好又快发展。于是，国家决定实施综合配套改革试验区，就是继深圳等第一批经济特区之后建立的第二批经济特区，即“新特区”。这是我国改革向纵深推进的战略部署，其目的是能够合理解决经济体制改革的系统性和配套性，增强各方面、各领域、各层次改革的协调性、联动性和配套性，建立健全充满活力、富有效率、更加开放的体制机制，完善社会主义市场经济体制。自2005年6月21日国务院批准上海浦东新区进行综合配套改革首个试点以来，先后批准了天津滨海新区综合配套改革试验区、深圳市综合配套改革试点、武汉城市圈和长株潭城市群全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区、重庆市和成都市全国统筹城乡综合配套改革试验区、沈阳经济区国家新型工业化综合配套改革试验区等八个部级综合配套改革试验区。其中，上海、天津、深圳三个著名港口城市，都把自由港建设作为综合配套改革的一个重要抓手。同时，大连、厦门、宁波、海南、张家港等沿海城市也都提出建设自由港的想法，自由港登上了中国的经济大舞台。
早在1988年6月，邓小平就提出了“我们内地还要再造几个香港”的构想，这里的“香港”实质就是经济意义的自由港。这是我国最初的自由港战略。据统计，我国对外贸易的90％由远洋运输完成，港口成为进出口贸易的“桥头堡”。作为全球供应链中货物流、信息流、资金流、技术流汇集点的港口，已经成为各国和地区参与国际分工合作与竞争的重要战略资源。因此，将上海、天津、深圳等我国重要的对外贸易基地和国际航运中转港建设成为自由港是我国建成具有较强国际竞争力的亚太地区重要的国际门户、东北亚国际枢纽港、全球重要的现代服务业和先进制造业中心、国际金融中心的一种必然选择。
我国现有六个特殊功能区：保税区、经济技术开发区、高新技术开发区、进出口加工区、物流园区和保税港区，为自由港建设提高了软硬件条件，大大降低了实施的难度和风险。其中，保税港区为自由港战略的实施提供了很好的试点条件。
保税港区是经国务院批准设立的，在港口作业区和与之相连的特定区域内，集港口作业、物流和加工为一体，具有口岸功能的海关特殊监管区域。保税港区就是中国特色的自由港，是目前我国开放层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的特殊经济功能区。
我国保税港区是在保税区的基础上建立的，功能政策比保税区更强大。在我国加入世贸组织以后，国民待遇的原则普遍实施，关税水平大幅下降至9.7％，关税与非关税壁垒明显减少，使保税区的政策优势相对弱化，保税区的功能亟待提升。同时，2009年我国的进出口贸易额为世界第一，但是中国没有一个港口具有成熟国际中转能力的国际枢纽港，绝大部分的进出口货物都要通过周边国家的港口进行输送。其中一个主要原因是因为我国沿海主要港口缺乏保税功能，在国际竞争中处于不利地位，进而影响国际贸易和外向型经济的发展。要提高我国国际贸易竞争力，首先就要拥有具有国际中转能力的枢纽港。在此背景下，必须建设保税港区，实现保税政策与港口的有效整合，提高港口的吸引力和竞争力。2005年国务院批准设立了上海洋山保税港区，2006年同时批准设立天津东疆保税港区和大连大窑湾保税港区，2007年批准设立海南洋浦保税港区，2009年批准设立重庆两路寸滩保税港区。我国保税港区享受保税区、出口加工区相关的税收和外汇管理政策，主要税收政策有：国外货物入港区保税；货物出港区进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关手续，并按货物实际状态征税；国内货物入港区视同出口实行退税；港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税。保税港区具备港口、物流、加工、展示四大功能，全面发展港口作业、中转、国际配送、国际采购、转口贸易、出口加工、展示七个方面业务。
最近，国务院批准了八个区港联动的试点区域。可以说，中国自由港战略已经实际启动，尚处于“摸着石头过河”的阶段。虽然各地建设自由港的热情都很高，这种敢于改革和创新的精神是可贵的，但其结果很可能导致盲目竞争和攀比，甚至是恶性竞争，如港口建设无计划，盲目追求港口数量、规模、设施先进等。环渤海湾就有天津港、大连港、青岛港、烟台港四个大港，且各大港口之间缺乏具体的功能分工，无法形成错位经营，出现争抢货源等无序竞争的局面，更使得天津建渤海湾的龙头港、东北亚地区国际枢纽港的规划雪上加霜。同时，我国港口的软实力比较差，面临世界各国发展自由贸易区、自由港的激烈竞争，当
务之急是在国内自由港建设的纷扰中，筛选出最具实力和潜力，能够率先建设国际性枢纽港的港口作为我国首批自由港建设的试点，尽快建立起与我国国际贸易地位相当的自由港。
三、自由港的特征和作用
自由港(freeport)是指全部或绝大多数外国商品可以免税进出的港口，划在一国的关税国境(即“关境”)以外，又称自由口岸、自由贸易区、对外贸易区。这种港口划在一国关境之外，外国商品进出港口时除免交关税外，还可在港内自由改装、加工、长期储存或销售，只有将货物转移到自由港所在国消费者手中时才须交纳关税，但外国船舶进出时仍须遵守有关卫生、移民等政策法令。
现如今，自由港已经成为各国加强国际经贸关系的一种重要纽带和发展外向型经济的重要方式。这主要是因为自由港具备以下四大特征：一是“境内关外”的开放特征。“境内”即一国的部分领土，“关外”即在关境以外，“免于实施惯常的海关监管制度”即采取开放的企业准入制度、保税制度、优惠的税收和产业政策等。二是经济自由化特征。自由进出的航运运输、自由交易的贸易体制、自由化的货币金融制度、自由投资经营与自由流动的货物、人员管理。三是经济关系的国际化特征。自由港不分国别和社会制度，一视同仁，鼓励国内外资本投资和贸易往来，是多国经济交汇的地方。四是功能的综合性特征。具备了国际物流、国际贸易、国际中转和出口加工、商业旅游等功能，以及优惠政策的综合性，除具备免税优惠外，还有一套适合国际经济的外资投资政策、金融外汇、股利汇出及出入境政策相配合。
最早的自由港出现在欧洲，13世纪法国已开辟马赛港为自由贸易区。1547年，意大利正式将热那亚湾的里南那港定名为世界上第一个自由港。其后，为了扩大对外国际贸易，顺应贸易全球化和国际分工的发展，许多国家都开辟了自由港。事实证明，设立自由港有利于充分发挥港口的综合作用，降低交易成本，建立综合性、国际化的运输、加工服务体系，增加贸易附加值，同时也增加外汇收入和就业机会。自由港对一国或地区外向型经济发展和国际贸易能发挥巨大的推动作用，主要表现在以下几个方面：一是最大限度地顺应了国际贸易便利化、交易成本最小化的要求，实现效益最大化。二是提高对区域发展的龙头和辐射作用，促进港口向综合性、多功能方向发展，使港口成为外向型经济中心，促进港口所在地区和国家外向型经济的发展。三是促进了港口城市的现代化和国际化，带动了金融、保险等现代服务业的发展，并以港口物流为基础，逐步发展成为国际贸易中心、金融中心和国际航运中心。
可见，自由港是世界上诞生最早的一种经济特区，是开放度最高的一种特别税区，也是国际贸易最自由、监管最便利、政策最优惠的经济特区，已经成为世界经济发展的先导。我国作为当今世界最大的新兴贸易国和经济外向型国家，建设自由港是一项十分迫切的改革举措。
四、我国保税港区与自由港的差距以及改革设想
保税港区是目前我国对外开放层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的特殊经济功能区，已经实施了自由港的某些政策，也具备了自由港的某些功能，是我国目前的自由港。所以，保税港区是我国目前与自由港特征最接近的特区，是试点条件最好的地区。但是，我国保税港区与真正的自由港还有很大差距。主要表现在：一是设区目的不同。我国设立保税港区的目的侧重于成为开放型经济新的增长点和带动区域经济发展，而不是最大限度地获取国际自由贸易给国民经济带来的好处。这是因为不同国家所处的经济发展阶段不同及国家发展战略也不同。我国当时是从促进区域经济发展和促进外向型经济发展的角度出发的。二是区域性质不同。我国保税港区尚不具备“境内关外”的开放特征，只是具有口岸功能的海关特殊监管区域，在海关管理等方面仍属于“境内关内”。三是自由度不同。我国保税港区经济自由化程度较低，海关监管等仍是一线、二线、区内三重管理，管制较为严格，尚无贯穿于从货物卸船到运输再到转运全过程的“自由”和“便捷”的管理措施。四是功能定位不同。我国保税港区功能比较单一，具体体现在优惠政策的单调性。我国保税港区的优惠政策主要是税收政策，而对人员出入境政策、自主投资企业政策和自由汇兑的货币政策等很少涉及。但自由港的功能和政策的综合性特征明显。五是管理体制不同。我国保税港区更多地体现为地方政府的管理，主要是由政府投资、政府管理，政企不分现象比较严重，到目前为止也没有对这些特殊功能区的管理机构进行具体分工。而自由港的设立国一般都设立专门机构，负责宏观管理与协调，具有权威性。总之，我国保税港区与自由港的主要差距表现在经济的对外开放度、自由度和便利化方面的不足。而这些恰恰是自由港能极大促进对外贸易和经济发展的优势所在。因此，我国通过保税港区到建设真正的自由港还有很多困难要克服。
自由港虽然是目前世界上对外开放层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的特殊经济功能区。但是，各国自由港的优惠政策也有很大不同，因为自由港优惠政策和鼓励措施通常是与一个国家经济实力、经济发展战略有关的。一般来讲，发达国家自由港的优惠政策和鼓励措施相对较少，究其原因：一是发达国家自由港发展的历史长久，已经是非常成熟的世界性市场，能够凭其实力和影响吸引国际贸易和资本；二是越来越多的自贸区和共同市场的形成使自由港的优势逐渐弱化，自由港逐渐被取代。例如，2010年5月初，汉堡市政府经济与劳动部新闻处宣布一个消息：汉堡市政府决定于2013年元旦一举取消自由区。同时，披露了“取消”的背景：“欧洲经济共同体成立后，各成员国组成了关税同盟。海关法由此成为欧洲法。《现代化欧洲共同体海关法典》于2008年通过并实行，使得1994年启动的海关法就有关现称为自由区或自由港一体化最终完成，彻底结束了各国自定的海关及税务优惠。”从消息中可知，欧盟各国自由港区的一体化，意味着“优惠政策”一体化，鹿特丹港、安特卫普港及其他欧洲港口也将“一样”。而发展中国家和地区的各种经济特区正处于快速兴起和大发展的时期，其优惠政策和鼓励措施往往较多，这是应该的也是必须的，因为发展中国家主要靠这些优惠政策和鼓励措施吸引更多的国际贸易和投资，加速外向型经济发展，提高国际贸易的竞争力。
中国是一个发展中的大国，自由港是提升国际竞争力的重要方式，尽快启动自由港战略是明智之举。目前我国已经开始试点的保税区、出口加工区、保税港区和区港联动，就是向自由港过渡的有效途径。保税港区是向真正自由港迈出的积极一步，是自由港在中国的一种特殊表现形式，是中国化的自由港，最终目的就是世界自由港。
港口经济的特点篇2
港口作为沿海经济带的重要节点，对一个国家或区域资源配置和物资流通发挥着越来越重要的作用，港口城市已成为连接世界的重要纽带与载体。近半个世纪以来，沿海地区临港经济迅速崛起并持续高速发展，依托海港建设、大型船舶运输发展起来的临港工业和海运物流，在跨国公司的运作下形成了现代意义上的全球化大生产，使人口密集、经济发达的沿海经济带成为全球经济一体化和全球化大生产的强烈辐射带。
临港经济属于区域经济范畴，是指依托港口及港口城市发展相关产业（如石化产业、钢铁产业、装备制造业、粮油加工业、海洋运输业、现代物流业、金融保险业和高新技术产业等）形成的沿海区域经济增长极。一些发达国家和地区的实践证明：依托沿海优势，实行外向型经济战略、临港产业带动战略、贸易促进战略，利用港口及港口城市的集聚辐射等功能发展临港经济，实现临港工业、临港物流业、临港商贸业的协调发展，对于拉动区域经济发展，增加劳动力就业，培植新的经济增长点都具有重要意义，发展临港经济是区域经济繁荣发展的重要途径之一。我省海岸线漫长，港口（湾）资源丰富。在新一轮产业带建设中，我省应着力开发利用沿海港口（湾）资源、大力发展临港经济、重点建设全球化大生产的大进大出的基地，建立具有国际竞争力的区域产业中心，推动经济社会又好又快发展。
一、目前我省临港经济发展的不足
我省临港经济体现了港口的“集聚――扩散”、“支撑――带动”作用及与周边地区动态关系，同经济社会关联度密切。目前，临港经济发展有力地促进了城市化进程，带动了第三产业发展，优化了地区产业结构，提供了更多的就业机会，促进了区域经济协调发展。但是，也存在着一些问题和矛盾，主要有：规划导向作用发挥不够，产业布局有机联系少；临港工业产业之间关联度不强，产业链不长；保护和改善环境质量的压力加大，水、土地的自然要素资源供给总量不够充裕；人才数量和结构都远远不能满足发展的需要，现代化港口人才紧缺；政府服务有待改善，等等。
二、发展临港经济的国际经验
1．临港经济发展是寻求自由贸易的演化过程。沿海的港口毗连海洋，邻接陆地，具有充足的水源、广阔的土地、便利的交通、有力的协作和能源供应以及丰富的劳动力资源等条件，加工冷却和排水可以利用海洋，直接利用海洋资源作为原材料。从发达国家及地区看，临港经济最初模式源于自由港贸易，以经营商业和贸易为主。1547年意大利西北部热那亚湾的里南那港，是世界上第一个自由港。17世纪以后，一些在国际贸易中处于优势地位和航海业发达的欧洲国家，为了扩大对外贸易，陆续把一些著名港口城市辟为自由港和自由贸易区，如德国的汉堡和不莱梅、法国的敦刻尔克、丹麦的哥本哈根、新加坡、香港和澳门等。到20世纪50年代，临港经济在自由港和自由贸易区的基础上发展和演变，以出口加工区为主要形式，主要发展“出口替代”工业，有些出口加工区还发展了对外贸易和转口贸易，发展旅游业，搞综合经营。到经济全球化时代，世界各国经济和贸易相互依赖，港口不仅是运输枢纽而且成为全球化大生产的主要组成部分。
2．临港经济已经成为推动沿海地区经济发展的主要形式。“港兴城兴、港衰城衰”，这是世界各大港口城市几百年来的普遍现象。近半个世纪来，在沿海出现了造船、修船、水产品加工和原料加工这些直接与海洋有关的工业部门。发展中国家开采的石油60%以上都经海上运输，有通往沿海港口密集的管道网输送石油；随着油轮的容量越来越大，使超级油轮出现，沿海炼油工业迅速发展；港口城市的钢铁工业也迅速发展，形成临海巨型钢铁城，钢材成品直接供给造船工业以及出口；沿海建立核电站，海水用于核反应堆冷却水非常便利等，从而形成了以工业为主的经济密集的港口经济带和沿海地域的工业群。这些吸引了大量劳动力、资金和技术，又促进了钢铁、有色金属、石油、化学、电子、电力等工业向沿海转移，科学技术的发展又进一步刺激了沿海的经济功能，提高了沿海工业的重要性，使得依托港口发展的城区日益发展成为国际性大都会，带动区域乃至全国经济发展。
3．新兴国家得益于临港产业对经济发展的促进作用。日韩崛起是当代世界的两个经济奇迹，其关键是：大力发展临港工业和海运物流业，形成了全球化大生产的生产方式。基本特点是：最有效地利用国际资源和国内资源；最有效地利用国际市场和国内市场；各自成为世界经济一体化中强有力的基地。全球化时代的港口已不仅仅是运输枢纽而且成为全球化大生产的主要组成部分。首先，临港经济造就了第三次产业革命――全球化大生产的生产方式。分析日本的生产流程图式，共同的是把工厂内部的自动化流水生产线同全球航运物流流水线，在深水港湾的码头前沿直接地并联在一起，从而造就了一种贯通全球的自动化流水线；现代远洋航运物流业形成一种有巨大能量的、规范化严密保障体系的、可准确无误的系统作业链，如同现代化大工厂里的系统化、自动化流水线一样，可按企业经营的需要实际运作。其次，现代港口信息网络的发展，已使现代枢纽港成为综合运输系统的“神经中枢”，确保同临港工厂的对接准确无误。加上海运和陆运卫星定位技术的广泛采用，以及国际间海关和大型生产商销售商的信息系统连接，最大限度地实现世界大物流格局，造成全球物流一体化。第三，电子商务和国际商务法规等因素完善了全球化大生产的生产方式。两国经济奇迹对于陆域资源也相对贫乏的我国发展临港经济有着重要借鉴作用。
4．实现物流业与临港经济发展互相促进。经济全球化使临港工业和海陆运物流业在海港前沿对结，三种流水线的结合统一，引发国际航运和物流的新发展；主导经济全球化的跨国公司为降低成本、提高效益，开展即时运输和就地生产，引发了对集海、陆、空等运输方式为一体的多式联运的需求。为了适应这种趋势和提高其国际竞争力，各国普遍重视物流在港口及临港经济发展中的作用。如各国企业为了充分运用大批量运输的规模经济效应，纷纷在港口建立了仓库或物资配送中心，安特卫普港有美国福特公司、孟山都化学公司的配送中心，鹿特丹港有韩国韩进海运公司、中国香港、印度尼西亚和新加坡的物流中心。为了适应企业对在港口设立仓库和配送中心的需求，世界主要港口都专门开辟特定区域、配备所需设施为企业提供仓储和物流配送所需的全部服务，如鹿特丹港的埃姆海浪、波特莱克和马斯维莱克特物资配送区、新加坡港的开平分拨区和日本横滨的“综合物流码头”。汉堡港因地制宜地发展物流业，兴建物流中心，取得了良好的经济效益，其投入产出比为1∶6。物流业和临港经济的发展需要广大经济腹地的支撑，鹿特丹、新加坡、香港和休斯顿等港口都是有广阔的腹地支持而得以发展的。
5．拉长临港产业链创造更多就业机会。许多国家发展本国港口的指导思想从单一追求港口吞吐量和企业的经济效益最大化转向以实现港口长期价值最大化，即利用港口发展国家经济、增加就业机会，比从投资港口基础上获取直接经济效益更加重要，港口创造的经济增加值以及就业机会已成为发达国家衡量港口对国民经济贡献大小的重要指标。如洛杉矶港是美国西海岸重要的贸易港口，临港产业创造出产值268亿美元，洛杉矶市约70%的收益和港口有直接或间接的关系；临港产业还创造了几十万的就业机会（每11个职位中有1个与港口业务有关）和数以亿计的工资、奖金、州和联邦政府的税收。临港产业的发展有力地拉动了洛杉矶城市经济的发展。发达国家也较早关注产业集群问题，并制定了促进产业集群发展的相关政策，兴建了大批临港产业园。主要做法是，将临港工业划分港口，由港口出租、组织招商引进项目，依靠港口运进原材料，在港口加工，再向外出口。如比利时的根特港，利用土地出租给VoLVo汽车制造厂，由瑞典引进设备及原材料和零部件，到根特港分厂组装成成品，利用港口出口。这个厂又带起来一批三产产业，像这样的工厂举不胜举。滚雪球式的发展，越办越大引进了不少外资项目，互相受益，使城市围绕着港口的建设而发展。
6．港口日益作为独立的主体、采用多元化经营战略参与激烈的市场竞争。市场的需求与挑战，要求更新港口经营理念，改革港口的组织结构和经营策略，确保港口的生存和发展。随着外向型经济的快速发展、跨国公司经营和现代技术进步的迅猛发展、集装箱运输船舶的大型化以及国际班轮公司向全球承运人和全球性联盟的转化，港口在国际经贸和综合物流中的战略意义和枢纽地位日益增强，迫切要求港口拓展其综合物流和信息中心之功能，实施港口多元化经营战略。因此必须采取各种可行措施实行港口从行政机构到商业实体的转变，如民营化和公司化。目前发达国家还积极探索按港口“地主型”管理模式来运作，港口管理局拥有港口码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理，拥有很大的经营管理自和土地使用权，其已成为当今港口发展的既定方向，如美国纽约港、巴尔的摩港、荷兰鹿特丹港、德国汉堡港和法国马赛港。港口的商业化趋势使众多港口能够拓宽自主经营范围、改善港口设施以吸引船舶到港，增加货物流量，成为国际物流中最具战略意义的集结点。
三、对我们的启示
1．加速港城区一体化进程，推进自由港建设。港城区联动，是国际上自由贸易区的通行模式。就是通过设立连接保税区和港区的国际物流园区，优化保税区与港口的物流监管，促进保税区和港口在地域、功能和运作等方面的有机结构，实现保税区与港口的功能联动、优势互补、共同发展；或者在港口与城市之间通过建临港产业园区，进一步密切城市与港口的关系，以港口优势整合现有的生产要素，以大项目为龙头，发掘新的经济增长点使港城共荣。实现港城区联动，是大力发展临港经济的必要条件。现代化国际港口城市大都实行自由港政策，自由贸易区有助于国内外航运企业集聚，进而加速临港经济发展。宁波――舟山港正在申报设立保税港区。保税港区必将增强和完善港口的中转、配送、采购、分拨、加工、定舱、结算、报关、报验等服务功能，集物流服务、商务服务、金融服务、信息与通讯服务和人员服务为一体，促进宁波――舟山港向国际集装箱中转枢纽港方向发展，推进宁波――舟山港功能从工业港向商业港迈进。宁波目前要以走新型城市化道路、建设大都市区、推进宁波――舟山港一体化和区港联动试点为契机，加速开放先导区（保税区及保税港区）向自由港区（贸易区）转型。可分为四步走：由区港联动开始逐步达到港城区一体化――由港城区一体化走向自由贸易区――由自由贸易区扩展为自由加工贸易区――由自由贸易加工区走向自由港。
2．兴建临港产业园，培育临港产业集群。临港产业是与港口发展最为密切的产业，集群化是现代临港产业的特点，临港产业园区是扩大开放的窗口、对外招商的主阵地、项目投入的集中区。目前，我省宁波要在现有的石化、电力、钢铁、造纸、修造船、机械设备6大临港产业的基础上，加快推进宁波――舟山港一体化进程，加快部级经济技术开发区、保税区、现代物流产业园区、重化工工业园区、装备制造园区和造船园区等临港产业园建设。今后要按照“大项目―产业链―产业集群―制造业基地”的思路，进一步整合资源，大力推进园区规模化、特色化发展，提高产业集聚度和投资强度，促进临港产业的集群与集聚，提高临港产业的带动力和辐射力。同时加强与临港产业园区相配套的基础设施建设，在以大企业为龙头的前提下，实行公司制的市场化运作，广泛引进国内外中心企业，建成开放式的临港产业园。临港产业园区中的企业可以实施产业联系促进战略，采取产品链集群与创新链集群相结合的成长路线，推动产业集聚；通过相关产业链接招商，打造和延长临港产业链，有效提高产业整体的竞争实力和对经济发展的支撑力。结合上游经济规模的快速扩张和今后发展规划，加快下游相关项目的引进和原有工业的整合，尽快完善下游产业配套，形成并提高临港产业园区规模，以培育自己的优势产业和支柱产业。
3．以加强港口辐射功能为着眼点，大力拓展现代物流业。把现代物流纳入港口经济发展规划，强化开发成为新的经济增长点。继续加快港口码头支持保障系统建设和港口现代物流的载体建设，健全港口设施，完善港口功能；构筑以现代综合交通体系为主的物流运输平台，以通信及网络技术为主的物流信息平台，以引导、协调、规范、扶持为主的物流政策平台；设立出口加工区，拓展港口业务，为发展港口物流、选商引资和开发打下良好基础；按照市场经济机制对港口运输相关各环节进行整合，促使其向现代物流方向发展；鼓励有条件的企业“嫁接”国外知名物流集团，充当其全球物流网的支点，主动融入国际物流体系之中；吸纳国内外更广泛的港口、航运界及生产、流通领域的企业参与物流业发展。根据全省港口物流业发展的总体布局，选择大型钢铁、造修船、核电、电子信息、现代商贸、现代会展、战略物资仓储等一批符合国家产业政策、技术先进的大型临海产业项目和石化、医药、机电、水产、服装等具有产业优势的货种，建立专业物流中心。同时加强与长三角经济区及国外物流基地、物流企业相联结，构造一个跨区域的现代物流网络，把宁波――舟山港所在区域初步建成为全市、全省物流配送、分拨中心和长江三角洲南翼货物贸易的集散地。
4．大力发展现代服务业、运用高新技术，推动产业升级。临港产业的发展必须依靠现代化的服务，要大力发展包括金融、保险、信息、咨询、商务、订货、外汇结算和电子无纸报关等现代高端服务业内容，带动其他服务业发展。从全球发展趋势看，支撑经济增长的是与高新技术融合发展的先进制造业。临港产业要提高竞争力，必须提高临港产业的高科技含量，加强科技研发力量，努力跟踪国际临港工业先进技术的发展动态，加强引进、消化、吸收、创新；推进信息技术的应用，提升产业层级，建设优势互补的高科技产业基地、研发基地。要运用现代科技手段对港口基础设施、装卸设备进行技术改造，提高作业效率和质量。根据临港产业发展需要，加快培养和引进一批高素质的专业人才。对临港产业发展中的重大关键技术，由政府给予资助，实施产、学、研相结合的联合攻关。
5．拓展港口的经济腹地，建立节约型产业发展模式。建设现代化国际港口，必须要有强大的腹地经济的支撑。同时港口经济的发展也进一步推动了经济腹地的繁荣。宁波――舟山港要借西部大开发和中部崛起的有利时机，把经济腹地向内陆省份延伸、全球范围拓展，不但包括广大的内陆地区，还要面向包括欧美亚非澳洲的全球其他广大地区。临港经济建设要走一条可持续节约型发展道路。首先，树立生态优先的发展理念。由于临港产业一般是大运量、大吞吐量、高耗能的工业项目，港口建设要特别注重生态环境保护和区域可持续发展。其次，要从环保的角度遴选项目。对重大工业项目认真进行环境评估，优先发展高科技、高投入、低污染的项目，采用国际先进的环保工艺和技术，严格控制沿海近岸的工业污染，建设一个环境优美的新型现代化国际港口。
港口经济的特点篇3
关键词：港口经济港口竞争腹地多式联运
港口经济是在改革开放不断深入和进出口贸易不断发展情况下我国沿海区域出现的一种新兴经济模式。港口经济是海洋经济的重要组成部分，也是港口城市的重要经济增长点。对于港口经济的概念，经济学家比较认同的表述为：港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态，是陆地经济和海洋经济的结合，港口经济具有强烈的外向性和开放性。
港口经济的基本特性可概述为：以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉，实现一个大进大出的港口吞吐的开放系统；以港口相关产业为支撑，是临港工业的基地和海洋经济发展的基础；以海陆腹地为依托，并实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展，是一个相当复杂的系统、有机综合体，由多种因素构成。
我国港口经济发展与港口竞争现状
港口经济作为经济发展的一种地域形态，在我国改革开放以来，获得了巨大的发展。而我国航运业高速发展的背后是中国经济的高速发展，不断增长的对外与对内贸易使得界面上的物资和信息交换日益密集，为港口的发展提供了充足的货源。目前，港口经济已成为我国沿海经济发展最重要的内容，按照区域经济的发展态势和港口对应的腹地区域，我国已经形成了五大沿海港口群，即青岛港、大连港、天津港三足鼎立的环渤海经济圈港口群；以上海港和宁波—舟山港为核心的长江三角洲经济圈港口群；以厦门港、福州港为核心的东南沿海两岸经济圈港口群；以香港港、深圳港和广州港为核心的珠江三角洲经济圈港口群；以及以湛江港、防城港为核心的西南沿海港口群。
然而，在港口经济迅速发展的背后，一个不可回避的现实问题出现了：港口之间的竞争已经从与日本、韩国以及东南亚地区的港口竞争蔓延到了国内港口之间的竞争。环渤海湾青岛、大连、天津，长三角中上海、宁波，珠三角广州、深圳、香港等国内大港口在硬件设施、价格战和软环境建设方面正展开愈演愈烈的港口竞争。
大进大出是港口业的特点，这决定了只有扩大规模，通过实现边际成本的最小化，才能获得超额利润。使得我国许多港口都存在着超负荷运转的问题，为此，沿海港口都把港口的硬件建设放在首要位置上。在环渤海经济圈港口群中，大连港集团计划到2010年，总投资300亿元人民币，相当于再建两个大连港；天津方面则表示，2010年前将投资270亿元，建设港区内10大项目和港外20项配套项目。上海大小洋山港、宁波北仑港、深圳盐田港等等，也都在加紧建设或扩容。不仅仅是这些大港，众多的中小港口也都在积极建设，寻求突破。
除了在硬件建设上更上一层楼，价格战也是港口竞争的重要手段。据了解，全国沿海港口新一轮价格战使港口备感压力，各大船公司和货主不仅要求降低装卸费，而且要求降低引航费、拖轮费、外轮理货费，港口装卸面临着全面降价的形势。在软环境建设上，各港口之间的竞争也异常激烈，青岛港打出了以振超效率、孙波效率为代表的一大批效率品牌。宁波—舟山港则与口岸其他部门通力合作，通过“集中报关”模式，大大提高了通关效率。
现代港口竞争的主要内容
（一）港口竞争的主要内容
港口竞争的主要内容是争夺货源的竞争。从港口竞争的主体看，港口之间的竞争可分成三个层次。
不同的港口群之间的竞争。我国沿海已形成明显的三大港口群，即环渤海湾港口群、长江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。由于港口群服务的腹地陆向之间有一定的交叉，因而港口群之间就可能发生争夺腹地货流的竞争。由于港口群之间一般具有一定的距离，货主通过成本和服务的比较可以理性地选择一条合理的运路径进行，同样也就选择了某一港口群中的港口为之服务。因而一般而言，在内陆交通不发达的地区和阶段，港口群之间的竞争不会非常激烈。然而，随着内陆运输条件的改善，尤其是国际集装箱多式联运的开展，港口群之间运输越来越方便，从而使港口群之间的竞争越来越激烈。随着公路和铁路运输状况的改善，我国三大港口群之间的竞争也将日趋激烈。
同一港口群内不同港口之间的竞争。这是港口竞争最为激烈的领域。由于同一港口群内港口之间距离比较靠近，各港口服务的陆向腹地基本相同或部分交叉，货主选择港口群内的哪一个港口来为之服务，仅就成本而言是没有区别，或者差别很小，这就使个别港口面临货主选择时缺乏地理位置的优势。为了吸引腹地货源和中转货流，港口只能依靠港口的服务质量和服务价格来进行竞争。宁波—舟山港与上海港之间的竞争在这个层次中充分体现。
同一港口内不同港口企业间的竞争。这是同一港口内部竞争，如，宁波—舟山港存在着不同体制下的港口企业之间的竞争。
（二）港口争夺腹地货源的竞争
在其它条件相同的情况下，服务腹地相互交叉的港口之间存在着争夺腹地货源的竞争，这种竞争可以发生在同一港口群的港口之间，也可能发生在不同的港口之间，更有可能发生在同一港口内不同的港口企业之间。通常情况，在其它条件基本相同的情况下，货主会选择运输成本和运输时间上最具有优势的港口。因此，港口之间竞争的货流主要是那些以通过两港之间任何一港进出口而且成本没有明显差异的货物。这些货物从生成地运往一港口（或从港口运往腹地内的消费地）的内陆运输成本与运往另一港口成本基本相同。
因而在两港的泊位数和港口的收费为已知的情况下，可以认为只要港口之间存在着内陆运输路径，对于那些生成地与任何一个港口之间的距离相距不远的货物而言，它们的货主就有可能根据两个港口的相对状态，将货物从一个港口运往另一个港口。因而港口服务如何，是否存在港口拥挤就成为吸引和留住这类货物的关键。但这类港口之间的拥挤主要发生在同一港口群不同的港口之间，因为这类港口之间的距离较近，且其陆上运输条件也基本相同。
（三）宁波—舟山港与上海港实例分析说明
利用上述理论分析宁波-舟山港与上海港间竞争非常有效。宁波-舟山港与上海港在同一港口群，港口的地理岸线、区位特点基本相同，两港口之间的距离较近，共同腹地较为明显，且其陆上运输条件也基本相同。在上世纪90年代以前，浙江省对外进出口货物主要是由上海港进行运输，浙江省60%的货源属于上海港。但随着上海港拥挤程度的加剧和宁波—舟山港生产条件的改善，宁波—舟山港与上海港展开了激烈的竞争。对于船舶而言，它们当然愿意选择其成本最低的港口，因此20世纪90年代后，世界最大的前20家船公司或航运集团相继落户宁波—舟山港，宁波-舟山港货物吞吐量和集装箱箱量的增幅超过了上海港。目前，宁波—舟山港形成了自己有竞争力的腹地，并拥有与上海港共同的腹地，宁波占浙江省货源的65%。以集装箱货源为例，宁波—舟山港直接经济腹地主要为浙江平原的宁波、台州和温州三市所辖的经济带和舟山、绍兴、金华、丽水和杭州，与上海港共同腹地是杭州市及其所辖的杭嘉湖平原经济区。
但宁波与上海港的竞争日趋激烈，新一轮的竞争对宁波—舟山港具有巨大的压力。随着上海大小洋山深水港的建设完成，上海港的拥挤情况大大改善，港口服务水平将进一步提高；杭州湾大桥建成对宁波沟通上海有利，同样对上海港争夺与宁波—舟山港共有腹地也带来便利。还有上海国际航运中心的地位日益显现，港口综合物流水平先进，这对港口用户综合成本的降低带来优势。
宁波和上海两地都以重点发展港口经济作为“十一五”经济增长方式，两港口对腹地货源的竞争是不可避免的。目前，上海港中心地位难以动摇，宁波-舟山港只能与上海港错位发展，加强自身服务能力，加快港口通达网络硬件和软件建设，巩固直接腹地货源，吸引间接腹地货源。但宁波—舟山港争夺腹地的范围不在于上海共同腹地，而应另寻新焦点，寻求腹地空间的拓展。
港口竞争新焦点
港口经济的发展是现代港口功能和作用的提升的结果。现代港口随着功能和作用的提升，出现诸多新的特点，可概括为，港口腹地由单一陆向腹地向周边共同腹地扩展；大港作用国际化；深水泊位、专业码头，综合物流服务；港口信息化。港口这些新的特点也带来竞争的新焦点。
港口经济的特点篇4
2003年，交通部提出“沿海港口要加快资源整合，突破行政区划界限，充分发挥港口的群体优势”，其目的在于加快我国从港口大国发展为港口强国的步伐。2004年，根据我国沿海主枢纽港的地域分布特点，交通部进一步提出重点整合长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾地区的港口资源，打造具有不同特色的港口体系。虽然我国沿海港口群已经初步形成协调发展、层次分明、重心突出的格局，但港口发展与它们承担的任务相比还有很大差距，还存在着一些结构性矛盾，表现在适应大型船舶靠泊的集装箱码头明显不足，而一般杂货码头却存在低水平重复建设现象，港口资源有待进一步整合开发。因此，借鉴国外港口资源整合经验，对于促进我国港口发展具有指导意义。
1、我国港口群发展现状及其存在问题
1、1港口群发展现状
经过多年发展，我国已初步形成三大港口群：一是围绕建设以上海为中心、以江浙为两翼的国际航运中心而发展起来的长江三角洲与东南沿海港口群；二是以香港国际航运中心为核心，以香港、深圳和广州三港为主体的珠江三角洲港口群；三是以建设东北亚重要国际航运中心为目标，以大连、天津和青岛三港各自形成特色发展为主体的环渤海湾港口群。www.133229.com
长江三角洲与东南沿海港口群主要包括上海港宁波北仑港、温州港、舟山港、南京港、镇江港、南通港连云港港、张家港港以及正在建设中的洋山港。随着以上海浦东开发开放为龙头，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济发展战略的实施、长江口深水航道的整治以及上海国际航运中心的建设，长江三角洲与东南沿海港口群正凭借其天然水深、江海联运、充足货源和市场化经营机制等优势快速地发展起来。
珠江三角洲港口群由深圳盐田港、广州港、厦门港、福州港、泉州港、北海港、湛江港、汕头港、三亚港珠海港、湄州湾港和防城港组成。它的最大优势在于有世界第一集装箱大港香港的龙头效应。香港在港口服务业和口岸服务业上，从装卸、物料供应、修船乃至法律、金融、口岸和人才服务等各个方面，都有着无法替代的优势。
环渤海湾港口群主要包括天津港、青岛港、大连港、秦皇岛港、营口港、黄骅港、唐山港烟台港、锦州港、日照港、威海港。其中天津港腹地开阔，后方货源量最大。而青岛港的优势在于山东省正在打造山东半岛制造业基地，以承接日本、韩国的产业转移，将山东半岛变成我国北方重要的制造业基地。
1．2港口资源整合利用中存在的问题的
1．2．1港口资源整合缺乏符合“科学发展观”理论指导
在港口资源整合利用中缺乏‘科学发展观”的理论指导，缺少以综合交通、水利和城市发展为一体的岸线规划及相应的港口群整体规划。各港口为了自身经济利益，往往争相采取竞争措施，长期各自为政，对于不可再生的岸线资源只重开发利用不注重保护，未能体现科学、合理、高效原则，对重大岸线开发与整治工程往往缺乏足够的科学论证，带有很大的盲目性和随意性。
i．2．2港口资源使用效率低下
交通部门在港口岸线利用中，往往成片连续开发码头，岸线利用率较高。但物资和工业部门则存在着布点分散、厂区或码头建设占用岸线过长等问题，明显存在多占少用、深水浅用、公地私用、恶性开发等现象，使得港口之间不论是在硬件设施还是软件环境上，都没能形成优势互补、合理分工的局面，严重影响了港口群总体发展。
1．2-3枢纽港货物分流严重
港口资源整合的一个重要标志是同一港口群内支线港和枢纽港之间的关系由竞争走向“竞合”，由“零和”博弈走向“正和”博弈。支线港通过对枢纽港的支持，提高枢纽港的竞争力，从而进一步提高支线港自身的货物吞吐量。但是，目前，我国同一港口群内物流量分流严重，缩小了枢纽港的生产规模，削弱了中心港的综合竞争力，难以形成枢纽港和支线港“共赢”局面。同时，由于我国港航企业经营效率不高，港口周围的港航产业簇群难以形成，从而影响了港航经济与区域经济的相互促进与良性发展。
1．2．4港口企业恶性竞争仍然存在
随着我国港航市场不断开放，外资港航企业凭借其优质高效的作业服务以及先进的经营管理理念和模式，占据了我国市场相当份额。而我国一些港航企业由于机制尚未成熟，缺乏风险意识，为了争夺货源不惜采取恶性竞争方式，导致两败俱伤。这种恶性竞争不仅在不同港口群中存在，即使是同一港口群内的不同港口也经常把恶性价格战作为争夺物流量的惟一手段。因此，如果再不进行港口资源整合，必将导致港口经济效益进一步下滑，使港口经济发展陷入困境。
2、国外港口资源整合实践
2．1地宴海地带
港口运输体系是港口地域组合的高级形态，是指为不同经济腹地和影响地区提供运输服务，在港口规模、等级、性质、功能上相互制约和相互补充，在地域上相邻近并且由于受海陆地形影响形成的封闭、半封闭或趋于封闭状态的一组港口空间组合。地中海地区的港口建设和经营堪称港口运输体系的典范。其运输体系内部港口等级划分清楚，支线港和枢纽港职能清晰通过合理规划和有效整合，逐步形成了一个对外协作能力和整体性都强的有机体系。
位于地中海之滨的马赛，是法国最大的港口。通过对港口资源的合理开发，马赛老港区码头被用来处理杂货以及客货运输和修船业务，专用转运码头则被用来处理与城市经济有关的货运，同时又开发了一些专门用途的港区与码头泊位。老港区和新港区相互配合，不仅为法国，而且也为欧洲经济发展服务。此外同为地中海地区港口的热那亚港，通过有效的港口资源整合把与港口相关的工业区变为综合物流平台，从而获得了迅速发展。地中海地区港口发展实践表明港口运输发展是经济发展的重要条件之一，而地区经济的迅速发展也将带动港口运输发展。
2．2美东和美西地区
美国东、西海岸港口众多，自然条件相近，且服务腹地互有重叠，因此相互间竞争十分激烈。为了提高港口资源利用效益，许多港口开始注重与相邻港口寻求合作。分属于纽约州和新泽西州的港区通过港口资源整合组合成纽约／新泽西港(n．y．／n．j．)，组合港由纽约／新泽西港务局统一管理，主要任务是促进和保护纽约及新泽西港口地区内的商业业务，负责监管两州的陆、海、空运输网络系统。
类似于n．y．／n．j．组合港的港口资源整合，美西地区的洛杉矶与长滩港合并为l．a．／l．b．组合港。洛杉矶／长滩港港务局作为市政府下属的公益性管理部门，其主要职责是参与港口规划和航道疏浚、码头前沿等基础设施建设。码头则租给各大船公司经营，港务局与各家船公司签订25至30年的租约，港务局只收取码头租赁管理费用。这充分发挥了船公司、码头公司等企业在市场竞争中的经营活力，促进了港口在基础设施、经营设施、投资营运和管理方面的互动良性发展。
2．3密西西比河流域
密西西比河流域被称为美国的经济走廊，沿河港口发展迅速，大、中、小港口合理搭配。新奥尔良港口位于密西西比河口，地理位置非常优越，它是美国通往全球市场的门户。以新奥尔良港口为中心的周围地区路易斯安那州密西西比河下游，已形成世界上最繁忙的港口群。该地区在管理上，强调从分散到集中；在水资源利用上，强调从单一以航运或防洪为目的到水资源综合利用；在航道标准上，强调从不统一到统一。政府还在河流两岸选择了一大批城镇作为对外开放的窗口或基地——对外贸易区和自由贸易港等。通过这些整合措施，新奥尔良港已发展成为可停靠l2万吨级以上杂货海船和25万吨级以上油船的现代化港口，并进一步朝着世界著名保税加工区和自由贸易港目标发展。
2．4莱茵河流域
莱茵河沿河地区是世界最密集的城市群和产业带之一，它包括以世界第一大港鹿特丹、法兰克福等4大城市为中心，90多个中小城市共同组成的“城市圈”并成为欧共体“香蕉形”经济轴线主体。莱茵河流域港口强调错位发展，避免由于产业同构产生的过度竞争。莱茵河口的鹿特丹港有世界第一大港美誉，可停靠30万吨级海船或50万吨级油船，港口吞吐量达3亿t以上。附近的安特卫普港明白鹿特丹港集装箱实力强大，于是避开锋芒，首先发展卢森堡地区生成的、不适合用集装箱的组装件。航线走熟后，一些集装箱产品也愿意走安特卫普航线了。两港相处融洽，各得其所。同样，德国不莱梅港与汉堡港之间较早就建立了协调机制，实现了优势互补。
此外，在莱茵河流域港口资源整合过程中，强调经济自由与国家干预相协调的竞争机制；从地区和企业整体利益出发，实现联合与协作的一体化机制；促进空间合理配置，实施“莱茵河行动计划”，统筹治理洪水灾害和污染问题。
3、国外港口资源整合的经验借鉴
国外港口实践证明，整合港口资源能大大提升港口群经济集聚和产业派生能力，使港口所在城市从被动型生产力布局转变为主动型生产力布局，从过去过分依赖内陆腹地资源转变为综合利用海内外资源，创造新的经济增长点和产业链。因此，国外港口资源整合经验可为我国港口群发展借鉴。
3-1强化岸线管理，实现集约开发
在高密度的口岸聚集区，往往存在货源布局上交叉的众多小型港口。因此，针对目前可直接使用岸线资源有限这一实际情况，要尽早科学地进行规划，按照‘探水深用、浅水浅用、统一规划、统一管理、综合开发、服务市场”原则，以深水泊位开发建设为重点，整合、整治、开发三路并进，进一步优化配置港口资源，打造港口集群优势，集约开发港口、工业、仓储等生产性岸线。政府部门应出台专门的调控措施，防止发生恶性竞争，尽量避免重复建设。各港要形成自己的特色，实现差别竞争、错位发展。
3-2加强行业合作，实现范围经济
国外港口的发展体现出港口独特的产业特征，要求天然的规模效益和社会效益，这导致了港口经营活动特有的追求垄断性。由于存在行业壁垒，冶金、电力、交通、农业和军队等往往修建各自的专用港口，导致了对岸线资源的严重破坏。因此，国外港口的发展十分强调各行业间的协调与合作，使港口资源开发利用能够综合交通、水利、农业等各行业利益，同时兼顾区域产业特点，从而实现范围经济，提升港口群的核心竞争力。
3．3淡化行政区划，实现分工协作
港口群的发展并不仅仅是为了各港盈利需要，也是适应国际航运市场竞争、发挥各港特定作用的需要。在国外港口资源整合中，区位优势和产业集群优势发挥效果明显，我国要将港口做大做强，就势必要打破行政区划限制，用港口群的自然属性和经济规律来协调发展，在市场竞争中对港口进行资源整合，巩固枢纽港的主导地位，充分发挥支线港和喂给港的辅助作用。通过制定和完善岸线利用规划和港口群发展规划，进一步加强港口群内部的分工协作，促进港口整体协调发展，在共有腹地中相互依存，在互补中形成规模效应。
3．4推进综合建设，实现现代物流
世界上的大河开发有以下几种模式：一是观光模式；二是以防洪为主模式；三是水电开发模式；四是航运综合模式。要顺利实现港口综合开发的奋斗目标就应该有效整合港口资源，以航运综合模式推进港口建设。同时，要形成以区位优势和产业集群优势为依托的产业链，按照综合开发原则，发展现代物流，提升港口功能。各港口需借鉴国外发展港口物流的先进经验，大力实施“区港一体”战略，以现代化电子信息平台、公共服务平台健全现代物流企业网络，充分利用港口和沿江物流量大的优势，重点发展保税区现代物流中心。
35采取“点一轴一面”开发，实现港城互动
港口的形成和发展，促进了城市(区域)的兴起，而城市经济的振兴又带动了港口规模的扩大，港口与城市区域之间体现出一种共生共长关系。现代港口的竞争能力不仅依赖其内部功能，而且也日益依赖于相关城市的经济效益。以大城市为核心，沿河地带为轴线，扩及腹地的“点一轴一面”模式，是流域开发实践中被广泛采用的产业及城市发展模式。港口经济的发展要以动态的眼光看产业布局，强化各城市间的经济联系，提升区域产业整体实力和综合竞争力，增强对其他地区经济发展的辐射和带动能力。
参考文献：
港口经济的特点篇5
【关键词】内河临港经济湖北长江经济带
一、临港经济的定义
临港经济是以港口资源的开发、利用和管理为核心,以港口及临近区域为中心,港口城市为载体,综合运输体系为动脉,港口相关产业为支撑,(河)海陆腹地为依托,展开生产力布局,发展与港口密切相关的特色经济,进而推动区域繁荣的开放型、优先型经济模式。从与港口紧密程度上,广义的临港产业包括下列四类:临港直接产业,指港口的装卸主业以及港口企业所经营的全部产业;临港关联产业,指与港口主业有着前后相联系的产业部门,如海(河)运业、集疏运业、仓储物流业等;临港依存产业,指以港口存在为主要选择依据而设立的产业部门,如造船业、贸易、钢铁、石化等建立在港口及港口区域一定范围内并依港口而布局的产业;临港派生产业,其既包括建立在沿海(江)一定范围内,与港口直接产业、港口关联产业、港口依存产业的经济活动有关的金融、保险、房地产、饮食、商业等服务业,又包括市区内直接和间接与港口直接产业、关联产业、依存产业的经营活动有关的其他产业。
随着我国对外开放的不断深化,以沿海港口、内河港口、空港、陆港为核心的临港经济发挥了举足轻重的作用,许多港口城市通过发展临港经济已经成为我国对外开放的窗口和区域经济发展的龙头。湖北长江经济带地处长江中游,具有发展临港经济的条件但尚不成熟,除了借鉴国际经验,更需要结合本国国情,向其他地区学习发展内河临港经济的宝贵经验,推动临港经济的发展。
二、国内内河临港经济发展――以长江流域为例
1、下游:江阴临港经济开发区
江苏江阴市发展临港新城,定位于江阴城市的副中心。江阴临港新城省级开发区位于江阴西板块,全区面积188平方公里。定位于建设成为集临港产业、仓储物流、先进制造、商务贸易、居住休闲、观光旅游于一体,打造充满活力、具有持久竞争力的现代化临港新城。
江阴临港经济开发区具有较强的发展优势。港口资源优势:临港经济开发区有24公里的长江岸线和广阔的经济腹地。随着港口建设的不断推进,江海联运、江河换装的港口优势将得到进一步提升,口岸优势将逐步转化为产业优势,增强了接受国际产业资本转移的承载能力。产业基础优势:“十五”期间,临港经济开发区培育了一批骨干企业、优势成长型企业,初步形成了金属制品、石油化工、软塑包装、机械制造、能源电力、港口物流等具有比较优势的产业,为“十一五”期间的产业升级打下了坚实基础。发展氛围优势:临港经济开发区升格为省级开发区和各界对临港新城的高度重视、倾力支持,为临港经济开发区的发展提供了良好的外部环境。临港经济开发区多年来形成的“马上办、办上马”的服务理念、“只为成功想办法、不为失败找理由”的工作作风和“围墙外的事‘我来办’、围墙内的事‘帮着办’”的工作要求,为投资者提供了良好的创业平台。资源承载优势。与周边区域相比,临港经济开发区发展空间较大,潜在资源相对充裕,环境承载能力相对较强。加快发展,壮大产业,加速推进工业化和城市化的基础条件较好。
江阴临港经济开发区重视产业的集聚发展,规划按照“区域集中、产业集聚、开发集约”的原则,切实推进新办项目向园区集中和城镇工业企业入园进区,加快形成行业相对集中,分工合作有序,规划科学合理的产业布局。
申利产业集中区。重点发展机械制造、重工装备产业和包装、光伏等新材料产业,扩大现有企业规模,积极引进关联企业,促进产业链的延伸和集聚发展。建设机械、装备工业园。建设保税物流中心(B型)。规划并组织申报出口加工区。
璜石产业集中区。重点发展汽车零部件、建筑新材料、生物医药、机械零部件制造、金属制品产业,提升发展石油化学工业。建设上下游产品配套的产业链。建设江苏江阴汽车零部件产业园。发挥液体化工码头储运优势,大力发展服务于周边区域的石化物流产业。
港口综合物流园区。依托不断发展的港口基础,重点建设金属材料、石油化工等专业交易市场和商务、信息等物流平台。加快冶金企业产品结构调整,引导向特种金属制品方向发展。建设CBD(中央商务区)。
三大港区。石利港区(石庄、利港段)重点发展为无锡、常州及江阴本地化工企业提供的运输和中转服务,同时服务于后方临港工业的开发。申夏港区(申港、夏港段)重点发展集装箱、钢材、废钢、非金属矿物等件杂货运输,接受黄田港港区的功能转移。黄田港港区重点发展城市生活物资、洁净类生产资料和部分集装箱运输。
2、中游:湖南城陵矶临港产业新区
2009年3月,湖南岳阳市出台了《关于加快湖南城陵矶临港产业新区建设的若干意见》,实施临港产业新区开发战略,进一步提升岳阳市沿江对外开放城市和湘北门户城市地位、促进滨湖示范区“两型社会”综合配套改革、完善城市功能布局。
湖南城陵矶临港产业新区(以下简称“临港产业新区”)位于岳阳市中心城区北部,东接云溪区云溪镇,南连市中心城区城陵矶片区和芭蕉湖北岸,西起长江东岸线,规划用地面积23.6平方公里。是一个以港口(城陵矶港)为依托,以物流仓储、加工贸易、现代装备制造、新型建材及精细化工等为主导产业的港口经济带。
临港新区区位、交通优势明显,地处湘、鄂、赣三省中心交汇点,依长江、衔洞庭、带四水,是长江流域经济带和京广铁路经济带的投资宝地,是长三角经济带和珠三角经济带西进北上的战略要地,也是长株潭城市圈和武汉城市圈的中心腹地,区内城陵矶新港是全国28个内河主枢纽港之一,国家对外贸易一类开放港口,湖南省长江干线上唯一口岸,长江航运和湘江航运重要的中转站,枯水期5000吨级船舶可进港作业。随岳高速、京珠高速、107国道、S201、S301等公路,以及京广铁路、岳沙铁路、武广高速伴区或穿境而过。区内有进港路、通港路、支线铁路与上述公路、铁路连通,构成纵横交错的交通网络。
港区所在地是中南地区最大的石化产业基地、最大的火力火电基地、最大的纸材基地,境内的长岭炼化、巴陵石化两家石化骨干企业拥有100多套石化生产装置,主要产品有油品、催化剂、环己酮、聚丙烯、SBS、环氧树脂等50多个品种200多个牌号,年商品总量达1000多万吨,年工业产值近400亿元。2003年创立的省级开发区――岳阳市云溪精细化工园,发展成为湖南省唯一一家精细化工产业基地。目前入园企业78家,年商品总量达200万吨,年产值30亿元。此外由于交通便利,一些大运量的新型建材,机械装备制造项目纷纷进驻临港新区,已有中远化工、华新水泥、中天石化、泰格林纸集团、新港公司、法国道达尔、恒阳化工储运等一批投资过亿的现代工业和物流储运企业落户,洽谈项目的中外客商络绎不绝。独特的区位优势、优惠的投资政策、深厚的产业背景将为临港新区的经济腾飞打下坚实的基础。
城陵矶临港产业新区重视产业的集聚发展,规划形成一心四区。其一,公共配套服务区:作为新区的行政办公、金融商贸、生活配套等综合服务中心。其二,港口航运物流区。其三,港口配套加工区。主要安排与临港产业相关联的配套加工企业。其五,建材化工产业区:依托现有华新水泥、中天石化等优势企业发展相关产业。其六,精细化工产业区:主要是对接现有云溪精细化工园用地,也是该园区产业发展的延伸和拓展用地。
3、长江上游
重庆市2002年成立港城工业园区。总体规划建设面积11平方公里,其中8.85平方公里用于工业生产,2.15平方公里依托重庆寸滩深水港、重庆铁路货运编组站等大型交通运输基础设施,发展仓储物流产业。初步形成了以海尔、伟世通为龙头的电子电器产业;以中集集团为龙头的物流装备制造业;以长安跨越为龙头的汽车及零部件产业;以东风造船工业公司为龙头的造船业等产业体系。
四川宜宾市2009年第十届西博会上推出了“临港经济区”战略,依托长江沿江港口充分发挥临港地区独特的优势条件大力发展临港经济,通过布局以化工、电子、重型机械为主的高科技产业大力发展临港工业。
三、借鉴国内发展经验,大力发展湖北长江经济带临港经济
1、湖北长江经济带具备发展临港经济的基础条件
湖北长江经济带包括武汉、黄石、宜昌、荆州、鄂州、黄冈、咸宁、恩施等8个市州的48个县市区,地域面积7万多平方公里、约占全省国土面积的2/5,2008年创造的生产总值、地方一般预算收入分别占全省的67.5%和60.7%,在湖北省发展格局中具有举足轻重的地位。是湖北经济最发达、最繁华的地区。
临港产业发展已经具备一定基础。湖北长江经济带在以汽车、钢铁、石化、船舶、装备制造、纺织为特色的现代制造业产业,以电子信息和生物产业为特色的高新技术产业,以粮、油、水产品、乳制品、酒、果汁饮料、烟为特色的现代农业产业,以精品自然景观、人文旅游产品为特色的精品旅游产业发展方面已经具备了一定的基础。
港口资源丰富。湖北长江经济带拥有港口25个,国家规划的长江水系16个内河主要港口中湖北就有4个,包括武汉港、宜昌港、黄石港、荆州港。2008年,全省港口货物吞吐量为1.5亿吨,其中武汉港水运货运总量5278万吨,集装箱吞吐量近39万标箱。
岸线资源开发潜力大。长江干流流经湖北1062公里,北岸全部、南岸绝大部分的岸线都在我省境内。另外,清江、陆水、富水等较大支流的河口附近的岸线资源也具有较高的利用价值。从目前的情况看,湖北长江岸线资源开发利用程度不高,仅17%左右。岸线资源的配置不尽合理,产业布局不够合理,基础设施建设滞后,缺乏统一、有效的管理。随着沿江地区临港经济的发展,基础设施的改善,加快岸线洲滩资源开发利用成为必然趋势。
湖北长江经济带临港经济发展尚处于起步阶段,大多市县没有明确提出发展临港经济的概念,但也有一些地区意识到其重要性。如黄冈市2009年就明显提出要发展黄冈临港经济区。该市的武穴充分利用境内长江水岸线55公里,并且具有深水良港的优势,把建设沿江新型工业带作为实施工业立市战略的重点,大力开发建设田镇建材化工区、武穴机械船舶制造工业区、城东高新技术医药区和龙坪轻纺工业区等,临港经济初显活力。
2、借鉴发展经验,大力推动湖北长江经济带临港经济的举措
(1)要大力发展临港优势产业。临港产业是临港经济发展的核心,只有产业做强做优,临港经济的发展、沿江地区的崛起才能具有实体的支撑。湖北长江经济带临港产业发展要要在做好原有产业的基础上,通过实施产业规划、优惠政策、产业配套等措施来推动临港产业做大做强。同时在科学发展观的指引下,湖北长江经济带更要注重引进项目的质量,要引进规模大、技术含量高、附加值高,对优势产业的带动和对税收贡献大的项目,坚决杜绝引进污染严重的项目。
(2)加快临港产业园建设,积极培育临港产业集群。产业集群化是产业发展的趋势,产业园区是产业集群的载体。江阴临港经济开发区和湖南城陵矶等国内临港经济区都非常重视产业园与产业集聚发展。湖北长江经济带临港经济区要加快建临港产业园建设,进一步整合资源,大力推进园区规模化、特色化发展,为提高产业集聚度提供良好的平台。同时加强与临港产业园区相配套的基础设施建设,优化临港开发环境,大力开展招商引资,整合临港产业体系,加速产业集聚,增强产业发展的创新力和竞争力。
(3)重视港口建设。湖北长江经济带大多数港口建设比较落后,基础设施配套严重不足。港口的良性发展能够有力地促进人流、物流、资金流、技术流、商流和信息流等各种生产要素在港口及周边实现汇集并进行优化配置,进而为制造、金融、保险、贸易、中介服务等产业快速发展提供巨大的空间。因此,要加强港口建设,使其具备集运输、加工、贸易物流、服务、旅游等多种功能。同时要实行港口与所在城市之间的联动。城市能为港口提供发展空间、条件、政策和公共服务;而港口是所在城市宝贵的战略资源,对于城市的要素聚集和经济发展具有不可替代的优势,因此要推动双方的互动发展,从港城统一规划入手,加强港口和通港基础设施建设,提高港口集输运能力。
(4)规划先行。江阴等临港经济的发展表明规划是临港顺利发展的第一步。湖北长江经济带临港经济的发展尚处于起步阶段,因而更要做好各地临港经济发展规划,对产业的选择与布局、港口建设、环境保护等都要在规划的指导下进行,遵循临港经济发展规律,切忌“东一锤西一棒”。
与此同时,临港经济的发展更多的是要取得政府的大力支持。其他地区的发展经验表明临港经济的发展需要政府与港口共同努力。首先临港经济的发展要有政府的积极推动。其次发展临港产业,需要政府和企业共同抓好岸线开发,要统一规划、统一布局、统一建设。一些属于经营性基础设施如港区内的码头、仓库及其他配套设施由港口企业筹资建设使用;属非经营性基础设施如港外铁路公路、供水、供电、通信等由地方政府部门负筹资建设管理。第三要加强对港口的管理,转变行政职能,通过提供各种服务努力推动港口地区的经济与社会良性发展。
【参考文献】
[1]安小刚、魏丽华:临港经济发展路径的国际经验借鉴与启示[J].广州城市职业学院学报,2008(8).
港口经济的特点篇6
依托港口建设临港经济开发区带动地方经济快速发展，已成为沿江、沿海城市发展区域经济的一条成功捷径。淮河发源于河南桐柏山，流经安徽、江苏，于扬州三江营汇入长江，全长约1000公里，是我国七大河流之一，具有良好的通航条件和悠久的航运历史，具有发展临港经济的优越条件。依托淮河发展临港产业，构建区域经济发展新的增长极，是淮河流域实现加快发展的重要途径。
一、淮河临港经济发展现状
临港经济是指以港口及临近区域为中心,港口城市为载体，综合运输体系为动脉，港口相关产业为支撑,辐射腹地为依托，展开生产力布局，发展与港口密切相关的特色经济，进而推动区域繁荣的开放型、优先型经济模式。进入21世纪，国内一些内河港口城市开始对临港经济给予了广泛关注。长江、珠江已经形成的南京以下临港经济带、武汉新港产业集群、重庆临港产业带、东莞临港产业带、南宁临港产业园区等临港经济带，这些地区的临港经济都都很大程度上推动了地方经济的发展。
淮河干流区域整体经济发展水平较低，第一产业比重较大，以工业为主的第二产业发展已经初具规模，在国民经济中起到了一定程度的主导作用；第三产业产值占比相对较低，现代服务业发展相对不足，整体对外开放层次不高。淮河流域发展临港经济，要依托淮河航运，发展适合地区区位特点，不同于临海或者临江港口经济的特色临港经济发展模式。
目前一些沿淮河城市刚开始意识到发展临港经济的重要性，而更多的城市对临港经济发展的认识比较模糊，还未提上议事日程。同时，由于航道等级不高，港口规模相对较小，现代化程度与长江及沿海港口有较大差距，因此，发展规模化临港经济，淮河流域必须走区别于沿海、沿江临港经济的创新之路。
二、临港经济发展的积极意义
临港经济是以港航及相关产业为核心的产业经济，其主要特征是：产业集聚度高、资源配置能力强、带动作用大，能强力推动区域经济结构调整、促进发展方式转变。近年来，伴随着港口的发展与振兴，临港经济已成为我国沿海沿江地区发展的新引擎和增长极，临港经济对区域经济又好又快发展的促进作用日益显现。
1、实现要素聚集。港口城市以港口为依托，对其腹地有着强大的吸引力，重化工业、出口密集型产业和原材料加工业逐渐向港口聚集已成为工业经济发展的趋势。由于相比起陆运和空运，水运具有运量大、成本低的特点，所以，发展临港经济可以以较廉价的生产要素和发展资源，建立加工基地，发展大进大出的加工工业。
2、发挥辐射作用。临港经济的发展直接导致对道路、港口等公共设施需求的增加，可以吸引大量外来投资，推动有关基础设施及相关配套设施建设。同时临港经济可以带动关联行业的发展，港口的发展既需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、、信息、口岸相关服务的支持，也会极大带动这些产业的发展。临港经济具有较大的乘数效应，据测算，港口生产经营与其他相关产业及间接诱发的经济贡献为1∶5，提供就业比值为1∶9。我国沿海港口每百万吨吞吐量可创造1亿元以上的GDp和2000多人的就业机会。
3、促进物流整合。流业在现代港口产业体系中无疑居于主导地位。与商流不同，物流是一种追加的生产活动，它通过时间和空间等非物质形态的服务来创造效用。随着经济的不断发展，现代物流的概念已从最初的“仓储＋运输”拓展到企业生产和经营整个过程。现代物流业是一个复合型产业，已成为衡量临港城市经济发展和港口现代化水平的标志。因此，沿海沿江的港口城市在产业结构调整升级中，无一不凭借港口这个宝贵的战略性资源优势，大力发展现代物流产业。
三、淮河干流城市发展临港经济建议
1、提升港航基础设施建设水平。加强航道整治工作，解决航道通江达海的问题；航道同地区交通网络连接，形成开放式的内河水运网络；推进港口资源整合，扩大港口规模，提升港口功能，拓展港口发展空间；港口的建设适应工业改造升级的要求，适应港口功能拓展的要求，适应专业化的发展要求，具备现代化的设施条件以及良好的交通连接；发展内河港口与综合交通的协同功能，强化内河港口的多式联运枢纽作用。
2、合理确定临港经济发展规划。港口的开发建设与临港经济的发展必须有正确的功能定位和产业发展规划，科学合理的产业发展方向在一定意义上决定着港口的未来和临港经济的前途。通过规划将内河水网同城市交通运输有效的结合到一起，合理确定公、铁、水三种主要运输方式的衔接，并将城市工业产业布局分布同内河水网系统联系起来，引导产业沿河布局发展。真正实现了水路带动工业发展、工业促进水运繁荣的局面。
3、以产业集群为发展动力。产业集群化是产业发展的趋势，也是临港经济的重要标志之一。产业园区建设是产业集群发展的载体。推进临港经济的发展，就必须加快临港产业园区的建设，进一步整合资源，大力推进园区规模化、特色化发展，为提高产业集聚度提供良好的平台。通过临港产业集群的建设，引导地区产业发展，进而带动腹地的产业结构升级，实现地区经济的可持续发展。淮河干流城市要找准经济定位，结合产业规划布局、产业转移和创新，整合流域矿产、化工、建材、机械制造等资源及产业，发展新能源、新材料、现代装备制造等，打造新型工业特色临港产业基地。
4、以现代物流业作为临港经济发展的支撑。在临港产业中，港口物流比其他行业项目的份额更重、辐射力更大、综合效益更高，而且资源消耗少、投入小产出大，港口物流业的发展将带动周边经济的发展，促进贸易量的增加。港口物流涉及区域性的基础设施建设和各种运输仓储、产品包装、进出口、信息管理、金融保险等内容，发展潜力和增值空间巨大。5、以保税政策和水运口岸建设作为临港经济的配套。将临港经济的发展同地区的外向型经济发展统一起来，使城市虽处内河，也能实现与国际市场接轨。通过施行保税政策以及建设水运口岸，建立一个稳定而长效的吸引国内外企业进入临港发展的机制，解决本地区从事出口加工业务的生产制造企业和贸易型企业的出口退税、保税等问题，增加招商引资的吸引力，为外向型经济发展提供有力支持。
参考文献：
[1]李平.区域经济与港口物流发展[m].经济管理出版社，2010.
[2]李敏.构建现代港口物流体系促进港产城一体化发展[J].中国港口，2013.（9）.
作者简介：王克登（1982—），男，汉族，安徽蚌埠人，经济师，研究方向水运经济。
港口经济的特点篇7
关键词:日照;特色经济;发展;合作
中图分类号:F127文献标识码:a
日照是一座新兴的港口城市,以“日出初光先照”而得名,地处我国东部沿海、山东半岛南翼,东临黄海,隔海与日本、韩国相望,北邻青岛,南接连云港,西通内陆诸省区,处于环太平洋经济圈和环(黄)渤海经济圈。市域面积5,368平方公里,海岸线长100公里,总人口280万。这里区位优势明显,生态环境优美,港路交通优势明显,被国家确定为新欧亚大陆桥东方桥头堡和国家可持续发展实验区,列入《中国21世纪议程优先项目计划》。近年来,日照加强了与青岛、韩国和日本的合作,并且凭借它的区位优势因地制宜地发展特色经济,取得了长足发展。
一、日照与以青岛为主体的城市群的经济合作
(一)日照经济开发区与青岛接轨。近年来,日照经济开发区按照“传统产业互补、新兴产业共建、协同配套发展”的原则,积极接轨青岛,与青岛开展大协作、大配套,积极引进关联配套项目,拉长产业链,形成群聚效应,着力打造青岛及半岛的临港大工业、现代服务业和高新技术产业的配套基地。
在接轨青岛过程中,日照经济开发区招商局组织区内企业参加在青岛举办的各种展会活动,全面展示开发区优良的投资环境、蓬勃发展的临港产业和巨大的发展潜力,为进一步扩大合作奠定了良好基础。同时,结合全区“走出去”与“请进来”活动,开展各类项目洽谈与招商推介活动60余次,与山东国际贸易、青岛金田纺织、青岛碱业等近30家重点企业进行互访,在协作中携手共进,在竞争中谋求发展。
(二)日照港与青岛港的合作。“以港兴市”是城市的重要发展战略。十几年来,青岛港在青岛市的经济发展中发挥了不可替代的作用。日照港近年来迅速崛起,2006年日照港货物吞吐量突破亿吨,成为全国沿海第9个亿吨,全省第二个亿吨大港,同样极大地促进了日照的经济发展。目前,世界港口正由以运输枢纽及工业发展基地为特征的第二代港口,向以现代物流中心、信息中心和区域经济发展的重要基地为特征的第三代港口转变。青岛港和日照港强强联合,变竞争为合作,不仅对加快两港发展,而且对加快形成山东“东部率先发展、中部加快崛起、西部跨越赶上的区域经济发展新格局”具有非常重要的战略意义和现实意义。
对两港合作,省直部门要给予大力支持、积极推进。同时,希望青岛港、日照港在两地政府的大力支持下,认真落实科学发展观,贯彻省委、省政府的战略部署,进一步发挥青岛港世界一流的现代化管理和企业文化优势,发挥日照港的区位优势,同心协力、做大做强,在激烈的港口竞争中率先建成东北亚国际航运中心,抢占经济发展的制高点,为大力发展山东海洋经济、全面建设“大而强、富而美”的社会主义新山东做出更大的贡献。
二、日照与韩国、日本的经济合作
构建山东与日韩“产业协作区”,山东的核心就是胶东半岛。政协委员黄自伟在发言时说,胶东半岛与日本、韩国隔海相望,有外省不可比拟的区位优势。目前已形成了以青岛大型城市为龙头,烟台、威海、日照等地级市,招远、蓬莱、荣成、文登等县级市,石岛、成山头等小城镇为基础的胶东半岛四级城市网络优势;青岛、烟台、日照等沿海城市的海、陆、空、铁立体交通网络四通八达;工业、农业、资源等经济发展优势明显;胶东半岛的文化、科技、高素质的劳力资源优势打造了良好的人文环境。这些都为建设“产业协作区”打下了坚实的基础。
进入21世纪以来,随着经济全球化进程不断加快,加强区域经济合作已成为各国实现共赢和促进发展的潮流。中、日、韩三国地缘临近、资源互补,加强区域经济技术合作具有坚实的基础、巨大的潜力和广阔的前景。为适应这一潮流,推进区域合作共赢发展,日照以独特的区位、港口、环境优势和快速发展的良好态势,赢得了第六次泛黄海中、日、韩经济技术交流会议的承办权,同时,日照还是日本、韩国新的投资热点地区。日照与日本、韩国一衣带水,交往密切,已先后同日本的室兰市、韩国的平泽市缔结了友城关系,在韩国设立了办事处,开通了至韩国平泽的客箱班轮,韩国的现代汽车、大宇水泥和日本丸红株式会社的电子玻璃、名古屋制酪等一大批投资规模大、技术含量高、产业关联度强的项目相继落户日照,日照与韩国、日本的贸易额已超过10亿美元。可以说,日照已成为日、韩新的投资热点地区。
日、韩是我国的近邻,相互间经贸往来频繁,贸易规模不断扩大,特别是近年来,随着我国经济的持续快速发展,日照乃至广大腹地与日、韩两国的经贸合作也越来越紧密。据统计,日韩两国每年经日照港中转的货物吞吐量接近600万吨。日照―韩国釜山、日照―日本关西集装箱航线是日青集装箱公司成立以来新开辟的两条外贸集装箱班轮航线,新航线的成功开通,不仅降低了综合运输成本,更为日照乃至腹地各相关企业提供了直达日、韩两国的高效、快捷的海上通道。航线开通后,每周一班,年可为日照港增加3万标箱的吞吐能力。
三、日照大力发展特色经济
(一)海洋经济。日照市东临黄海,有99.6公里海岸线,其中优质金沙滩64公里,规划建港岸线24.9公里;浅海水域广阔,海水可养殖面积6万公顷,滩涂面积5,000公顷,海洋资源十分丰富,且生态环境优良,近岸海域水质保持国家一类标准,具备发展海洋经济的优越条件。
近年来,全市各级抓住省委、省政府实施海洋经济发展战略的机遇,充分发挥海洋资源优势,在毫不放松海洋渔业发展的同时,以港口经济、滨海旅游业为重点,大力推进海洋经济发展,初步形成了以海洋运输业、临港工业、海洋渔业、滨海旅游业为主的海洋产业体系。2007年全市海洋产业(不包括临港工业)增加值达到160亿元,占地区生产总值的25.4%,海洋产业已成为全市经济持续快速发展的重要支撑力量。
(二)港口经济。作为一座新兴沿海港口城市和新亚欧大陆桥东方桥头堡,日照港口优势突出。近年来,日照市依托港口、区位优势,大力实施“港口立市”战略,加快发展以临港工业、港口物流贸易等为重点的港口经济,取得了明显成效。一是临港工业迅猛崛起。目前,初步形成了以钢铁、能源、机械制造、浆纸、食品加工、石油化工、木制品加工等产业为重点的临港工业体系,临港工业已成为拉动全市经济持续快速发展的主导力量,日照临港工业将进一步发展壮大;二是港口物流快速发展。物流是港口的基本功能,日照在加快港口基本设施建设的同时,大力发展以港口物流为核心的现代物流业,培育发展了一批专业物流企业,建设了一批大型专业批发市场,吸引了众多大型企业投资于物流业,初步形成了以港口为端点,以内陆物流中心为集散点的综合流通网络。“十五”以来,随着港口服务功能的拓展和市场开发力度的加大,日照港货物吞吐量持续快速增长,以港口为端点、以内陆物流中心为集散点的综合流通网络初步形成。
(三)旅游经济。日照是中国优秀旅游城市,也是山东省重点旅游区之一,既有灿烂的历史文化,也有奇秀的山岳景色,更有旖旎的海滨风光,旅游资源得天独厚。特别是百公里海岸线上,有绵延64公里的优质金沙滩,“蓝天、碧海、金沙滩”相得益彰,构成避暑疗养、休闲度假的理想之地。近年来,日照市充分发挥资源、环境等优势,以滨海度假旅游为龙头,以生态旅游、民俗旅游、农业旅游、体育旅游等为特色,加大旅游开发建设和品牌培育力度,促进了旅游业持续快速发展。目前,全市拥有山海天省级旅游度假区1处,a级旅游景区6家,民俗旅游村20多个,星级酒店23家,旅行社130多家。2007年全市接待游客1,237万人次,实现旅游业总收入66亿元,相当于地区生产总值的11%,旅游业已成为国民经济的重要支柱产业。
当前和今后一个时期,日照市旅游业发展的总体思路是:围绕建设国际水准滨海名城和中国最佳旅游城市,坚持以科学发展观为指导,以“阳光海岸、水运之都”为品牌形象,以休闲度假旅游为发展重点,以产业化为发展方向,加快产业结构优化升级,提高旅游业市场竞争力和综合效益,努力打造特色鲜明、国际一流的滨海休闲度假胜地。第一,要把旅游业作为经济发展的支柱产业来培育,进而向主导产业迈进;第二,要按照世贸组织规则要求去组织开发,把日照旅游放到全国、全省大格局中去规划建设;第三,突出滨海旅游特色,形成以海为主,海、山、古、林融为一体,相得益彰的格局;第四,发展旅游要与城市建设、结构调整、文化挖掘、精神文明建设、可持续发展有机结合起来,不能就旅游抓旅游。
(四)体育经济。日照位于暖温带,生态环境优良,气候宜人,风景秀丽,海水、阳光、沙滩“3S”资源一流,日照万平口的湖,是我国北方沿海现存的尚未封闭、面积较大的典型的沙坝湖,湖水遵循半日潮的规律涨落进出,具有很好的自净能力,在城市建设布局中最具表现力,为沿海城市所罕见,是开展帆船、帆板等水上运动的理想之地。
近年来,日照市着眼于构建国际水准的滨海城市,提升城市竞争力,充分发挥资源优势,精心打造“水上运动之都”品牌。先后规划建设了世帆赛基地、水上运动基地等一批高标准水上运动设施,其中世帆赛基地被誉为“亚洲第一、世界一流”;水上运动基地可满足国际、国内8个大项、123个小项的水上比赛需要,为目前亚洲规模最大的水运比赛基地。2005年以来,日照成功举办了国际欧洲级和470级帆船世界锦标赛、全国青年帆船锦标赛、全国沙滩排球锦标赛、全国帆船锦标赛总决赛、首届中国水上动会、中日韩大帆船锦标赛等40多项重大赛事,促进了水上运动的发展。另外,还承办2008年奥运会帆船帆板热身赛、2009年第十一届全运会水上比赛项目和2010年中国水上运动会,水上运动正在成为日照对外形象的鲜明标志。同时,围绕赛事活动,依托运动设施,积极发展体育健身、旅游休闲、文化娱乐、会展等相关产业,取得了良好成效。
总之,日照市充分发挥港口、区位、生态、资源等比较优势,加强与周边地区的合作,大力培育港口经济、旅游经济、海洋经济、体育经济等特色经济,取得了显著成效,有力地促进了日照经济的又好又快发展。
(作者单位:西北师范大学经管学院)
主要参考文献:
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港口经济的特点篇8
一、保税港区代表了我国当前开放园区的最高形态
保税港区是顺应国际贸易全球化、自由化、便利化趋势，在保税区等海关特殊监管区域基础上实现“功能整合、政策叠加”的产物，是我国加快贸易转型升级、推进航运中心建设、促进区域协调发展的战略选择。
(一)保税港区成为当前对外开放的政策制高点。作为我国目前开放层次最高、政策最优惠、功能最齐全、通关最便捷的特殊经济区域，保税港区的设立是根据邓小平同志1988年提出的“在内地再建几个香港”的设想，在我国保税区、出口加工区等逐步探索和实践的基础上建立起来的，是我国对外开放阶梯式推进的重要产物，因其在形式上最接近国际通行的“自由经济区”，也被称为“特区中的特区”。根据规定，保税港区具备对外贸易、国际采购、分销配送、国际中转、检测和售后服务维修、商品展示、研发、加工、制造、港口作业等九项功能，享受保税区和出口加工区的相关税收和外汇政策。以保税港区为载体，将国际枢纽港优势与保税功能整合叠加，将传统港口的集装箱运输与国际中转、国际采购、国际配送、转口贸易及金融、保险、等服务业务紧密结合，使保税港区成为高度透明、市场化运作、与国际完全接轨的区域，有利于增强我国港口的国际竞争力，提高参与国际经济合作的层次和水平。
(二)保税港区的全国布局已经基本展开。从2005年6月首个保税港区――上海洋山保税港区获批建设开始，国家先后批准设立了14个保税港区，主要分布在我国沿海港口城市和长江沿线。从保税港区设立的初衷来看，意在通过其功能政策的辐射带动作用，促进区域经济协调发展，这也决定了目前14个保税港区的全国布局带有明显的区域性特征。环渤海经济圈分布着天津、大连、青岛、烟台四个保税港区，对内辐射我国华北及东北地区，对外重点面向包括日本、韩国在内的东北亚地区开展竞争与协作；上海、宁波、江苏三个保税港区的主要腹地来自长江中下游地区，是推动上海国际航运中心建设、提升长三角开放水平的重要支撑；广州、深圳两个保税港区以珠三角为腹地，成为该区域最为活跃的贸易地区；厦门、福州保税港区占据“海西经济区”和“对台前沿”的区位优势，主要腹地来自闽三角地区；广西保税港区是北部湾经济区开发开放的核心平台，是中国一东盟自由贸易区建设的先行试验区；海南保税港区地处东南亚与东北亚国际主航线的中心位置，是国家能源战略的重要中转港；而作为唯一位于内陆地区的保税港区，重庆保税港区拥有我国中西部地区的广阔市场，成为西部大开发的重要桥头堡。
(三)保税港区对区域经济的拉动作用成效明显。保税港区作为我国当前与国际接轨最密切的前沿阵地，国家赋予其贸易自由、通关便利等诸多优惠政策，并允许在经济领域重大改革举措方面进行先行先试，是我国改革开放新时期的重要窗口和平台。从目前已经封关运作的几个保税港区的发展情况来看，其对地方经济的带动效应立马显现，并呈几何倍数增长，成为推动当地经济发展的主导力量。2005年12月上海洋山保税港区封关运作以来，挂靠航线从单一的欧洲航线拓展到包括欧洲、南美、地中海、北美、日韩以及长江、沿海等干支线相结合的全方位航线网络，吸引了包括蒂森克虏伯、施沽医疗等世界知名贸易、制造类企业、第三方物流企业注册落户，成为上海国际航运中心建设的重要助推器。青岛保税港区正式封关运营以来，功能政策优势迅速显现。2011年，带动青岛港实现货物吞吐量3.7亿吨，集装箱吞吐量突破1300万标箱，货物通关时间由2至3天缩短为1天甚至更短，物流成本由原来每个集装箱600至800元降低到现在的200元左右，为青岛及周边区域开放经济发展提供了政策引擎。
二、保税港区在区域开放经济发展中的目标定位
保税港区接近于国际自由贸易区模式，将来的方向就是国际通行的自由港。保税港区的内涵和功能，是将保税功能优势与港口流通优势相叠加，境内关外、特殊监管，海陆沟通、大进大出，具有较强的整合力、创新力、辐射力、带动力，是整合资源的平台、政策创新的基地、功能辐射的高端、带动发展的引擎。无论是建设山东半岛蓝色经济区，还是转方式调结构，保税港区都有着独特的优势和条件，应该成为一个重要抓手，切实研究好、挖掘好、发挥好保税港区的作用。
(一)国际物流集散大通道。当前国际物流呈现集约化、协同化、全球化发展趋势，保税港区以“大进大出、快进快出”为显著特征，正在成为高端多元化的物流加工基地和区域性国际物流中心。物流业总成本占GDp的比重，是衡量一个国家和地区物流业发展水平的重要指标。2011年，我国物流业总成本占GDp的比重近18％，是欧美发达国家的2倍。成本能否降下来，直接决定我国物流业发展的质量和效益。据统计，青岛保税港区封关运营后，仅通过“入区退税”政策，每个集装箱在通关手续费、拖车费等方面，平均就可节省350元物流成本，缩短供货时间3―7天，以青岛港现有外贸集装箱吞吐量计算，每年可节省14.7亿元。同时，以青岛保税港区“园区复进口政策”取代韩国“境外一日游”，省内企业物流周期由15天变为3天，每个集装箱运输成本由12300元降为4400元，使加工贸易企业节省了大量物流成本。除此之外，随着保税港区国际中转、分拨配送、国际采购等功能的逐渐铺开，将会进一步降低物流成本，提升物流产业的发展层次，推动物流产业由传统仓储运输向第三方、第四方物流升级发展，带动国际国内物流、资金流、信息流加快流动、合理配置，使山东成为连接沿黄和东北亚的重要国际物流中心。
(二)现代港口经济新引擎。从世界经济发展趋势看，港口经济对一个国家或地区经济发展具有深远的影响。以我国的香港为例，港口经济创造的增加值占香港GDp的20％，创造直接间接工作岗位60万个，每增加一个集装箱泊位即可增加100亿港元增加值，而且对相关产业的链条延伸、结构优化、功能升级具有极强的拉动作用。保税港区将传统港口的集装箱运输与高层次的保税功能统筹融合，并与国际航运配套的金融、保险、、理赔、检测等服务业务紧密结合，构成了发展港口经济的重要引擎。据测算，港口企业装卸一个标准集装箱的利润为400元左右；
如果利用保税港区政策进行拆拼箱，企业利润就增加到1000元左右；如果再进行简单的临港加工，企业利润将增加到1600元以上。据此推算，青岛港如有40％的集装箱进行了拆拼箱或者简单加工，那么每年将拓展出17―34亿元的利润空间，并由此带动港口由“航运中转型”向“加工价值型”乃至“资源配置型’，升级。目前，在东北亚地区，青岛港与韩国釜山港集装箱吞吐量基本相当，但青岛港的中转箱量仅为5％，釜山港却高达43％，其中60％以上来自我国北方。依托青岛港距国际主航线近的优势，尽快做大做强青岛保税港区，与烟台保税港区统筹协调，强化国际中转功能，有效回笼流失国外的中转箱量，对山东港口经济的快速提升，具有重要意义。
(三)政策创新创造试验田。保税港区是推进改革创新的重要平台，一些暂时不适宜在其他地区试行或在较大范围推开的改革措施，可以在保税港区先行先试。随着保税港区建设运营的逐步到位，与之相配套的政策创新和制度试点也将不断展开，特别是国家鼓励出台的与航运中心、金融中心建设配套的一些政策，如“启运港退税试点”、“内外贸同港作业模式试点”、“船舶特殊登记制度试点”、“离岸金融业务试点”等，有望在发展比较成熟、具备自由贸易港区试点条件的保税港区进行试验，也将推动保税港区的开放层次不断提高，与国际接轨的步伐不断加快。目前，各个保税港区都在学习借鉴世界先进自由贸易区的管理运作模式，积极推进管理体制、运行机制创新，努力构建科学发展的先导区、试验区、示范区。上海、海南已经争取到国家政策支持，率先在保税港区开展“启运港退税试点”；天津、上海正依托保税港区政策积极争取“离岸金融业务试点”。发挥保税港区创新创造优势，增强区域发展的吸引力、影响力和带动力，对于在竞争合作中把握主动、赢得更大发展空间意义深远。
(四)提升对外开放先行区。十七大以来，我国加快实施自由贸易区战略，对外先后签订了一系列双边、多边自由贸易协定，对内加速在沿海沿江一带布局设立保税港区，先行先试一系列开放政策，为建设自由贸易港区提供载体。以区(保税区)、园(保税物流园)、港(临近港口)整合升级为特色的青岛保税港区，创造了最具自由贸易港区试点优势的“青岛模式”，海关总署专门致函省政府，要求“加快青岛保税港区建设，使其早见成效，为全国海关特殊监管区域整合与发展积累经验”。这一指导意见，为青岛保税港区下步向自由贸易港区转型提供了有力支撑。以此为契机，充分发挥青岛保税港区的示范效应，立足山东与日韩产业对接紧密的优势，积极探讨开展区域性的战略合作，在条件成熟的情况下申请设立中日韩区域经济合作实验区，有利于在山东形成新的发展优势，整体提升区域经济水平。
三、青岛保税港区全力打造蓝色经济核心政策功能区
青岛保税港区的设立，对于提升青岛这座百年港城的国际化水平、推动蓝色经济发展、带动经济腹地开发开放具有重要意义。
(一)保税港区建设的战略条件得天独厚。从腹地经济实力来看，青岛是我国重要的沿海港口城市，在承接日韩产业转移中优势明显；山东及沿黄流域九省区具有先进制造业、重化工业、现代农业、临港物流的产业优势，是青岛港口经济发展重要的后方腹地。从港口自身条件来看，作为沿黄流域九省区最主要出海口的青岛港是我国少有的天然良港，主航道水深一21米，比天津、大连距离国际主航线近400海里，已与世界上150多个国家和地区的450多个港口实现了贸易往来，初步形成了远近洋航线兼备、干支线配套的全球性网络。从国际经济格局来看，在东北亚地区，中日韩三国共拥有15亿消费者、10万多亿美元的GDp、三国之间7000多亿美元的贸易总额，三国贸易额超过英法德三国。特别是近年来，东北亚地区的区域贸易已经达到50％以上，超过了北美自由贸易区的水平，直逼欧盟65％的比例水平，东北亚经济一体化进程迅速发展，东盟+3的体制逐渐成熟，为处在东北亚经济圈的青岛港口与经济一体化互动、打造自由贸易口岸创造了极佳条件。
港口经济的特点篇9
关键词：第四代港口；大连港；战略
中图分类号：U691文献标识码：a
1港口发展历程及第四代港口的含义
“2010年港口发展高端圆桌论坛——港口未来发展战略转型”在上海成功举行。论坛以“港口未来发展战略转型”为主题，采用开放式圆桌讨论的形式，相关部门、业界和学术界的领导和专家近80名出席论坛，足见港口发展战略在当今港口发展中的重要地位。而传统港口发展大体可以分为三代：第一代港口主要从事简单的陆海转运；第二代港口逐渐发展成运输业和商业的中心；第三代港口是20世纪90年展而来的集商品、技术、资本、信息于一体的物流中心，起到“国际贸易的总后勤总站”的作用[1]。随着经济全球化的不断发展，全球供应链物流和集装箱联运的加速发展，到1999年，联合国贸易与发展会议认为：部分港口功能已经超越了第三代港口，它以港航联盟与港际联盟为策略，通过整合性物流来处理集装箱货物，将决策、管理、推广和训练等软实力作为制胜法宝，会议将此港口定义为第四代港口。第四代港口是在港口功能上出现突破性提升的结果，它超越了现代物流基地概念，打破了被动的提供后勤服务的旧框架，以及只作为现代物流供应链上的单一环节的旧概念，通过与所在城市及经济腹地经济一体化的港口所拥有的强大的综合力量，将生产、销售与运输等资源整合和配置在一起[2]。
2第四代港口的特点
第四代港口将未来港口的发展定位为一个主动策划、参与国际经贸活动的产业聚集基地和综合服务平台。它在满足船舶大型化，泊位深水化，码头专业化，装备大型化，高度信息化等传统理念的同时还应满足更多方面的需求，拥有其自身必然的特点。
2.1港城腹地协同一体化
第四代港口与所在城市应该融为一体，依靠广阔的、直接的陆向经济腹地，便捷的交通和强大的腹地产业区，打造一个“港口大城市”。城市的政策为港口提供更大的发展空间，把发展国际物流中心和航运中心写入城市的功能定位中，以港口拉动腹地经济、以腹地经济推动港口。
2.2经济决策主动化
第四代港口正式使港口由保证经济活动顺畅的“后勤服务总站”转向推动经济活动的“前方调度总站”。港口自主决定港口物流的内容和形式，成为供应链上活跃的一个环节，不再完全受限于区域产业及国际物流供应链。
2.3物流服务柔性化
当前国际经济全球化发展，用户差异化需求的增大和敏捷生产在制造业取得成功，港口要对外部环境的变化做出迅速的响应，满足市场对港口服务的需求，实现柔性化物流服务。
2.4经济活动绿色化
建设“港口大城市”的进程当中，港口的经济活动虽能够给广大的人民带来就业机会，但也要注意港动带来的污染问题。因此第四代港口就是要把港口建设成绿色港湾。
3大连港发展第四代港口的优势及战略意义
在国际贸易往来中，大连港作为国际物流链中的技术环节，是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。因此大连港一直将“以港兴市，港城共荣”作为发展理念，未来的建设目标就是建设大连国际航运中心，整合大连、营口、丹东、锦州和葫芦岛等港口资源，优化功能分区，加快各港码头航道建设，把大连打造成东北亚地区重要的第四代港口城市。
大连发展成为第四代港口有着它得天独厚的优势：
（1）大连拥有得天独厚的地理优势。大连港口有大型深水码头，并建有现代化港口所具有的硬件设施，新港原油码头航道水深17.5米，宽300米，散货码头能靠泊30万～50万吨级载重船。2010年圆满完成2.35亿吨，增幅15.4%；集装箱吞吐量完成524.2万teU，增幅15.2%。其中2005年至2010年大连港具体吞吐量比较如表1所示。2010年6月8日在航的世界最大集装箱船舶之一“达飞哥伦布”靠泊大连国际集装箱码头（DiCt）[3]。该轮隶属法国达飞，总吨位153022吨，船长365.5米，宽67.87米，最大限度可装载13850teU，大连是该轮该航次在国内挂靠的首个港口。目前，大连港已初步形成了以大连为核心，沿渤海西进至旅顺、长兴岛、锦州、葫芦岛，沿黄海东延至庄河、丹东的区域化发展格局，大连港的地理优势凸显。
（2）大连港集装箱与腹地外贸发展的影响程度明显高于国内主要港口，服务腹地开放型经济发展处于领先地位。此外还有发达的交通物流网络，与国际经贸管理完全接轨的自由贸易政策体系。大连港集装箱中转量多年位居全国第二；大连港物流网络覆盖的区域经济总量已达2.3万亿，随着腹地经济的发展以及覆盖范围的扩大，大连港物流网络覆盖的区域经济总量将达到2.5万亿[4]。
（3）大连港口建设规模和水平处于国内领先水平，综合竞争能力处于全国领先地位。2010年，大连港在全球国际航运中心竞争力指数中排名全世界第18位，在进入全球排名前50位的10个国内港口中大连港凭借其在港口能力、服务以及生态方面的建设成绩排名第四，仅次于香港、上海、天津。
港口经济的特点篇10
保税港区是指经国务院批准，设立在国家对外开放口岸港区和与之相连的特定区域内，具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域，是我国继设立经济特区、经济技术开发区、保税区、出口加工区和保税物流园区之后，开放层次最高、运作模式基本与国际接轨的区域。发展保税港区，将更好地发挥港口无可比拟的地理优势和区位优势，促进腹地的经济发展和产业升级，并进一步实现我国国际航运中心的尽快崛起。一、保税港区的建设背景保税港区伴随我国建设国际航运中心战略的实施而诞生。随着上海洋山深水港开发建设的深入，以及“建设上海国际航运中心和东北亚航运枢纽港”作为一种国家战略正式提出，如何汲取我国港口和海关特殊监管区域多年的发展经验、教训，借鉴国际通行做法，构建一个具有全面保税功能和政策的载体来承接贸易、航运、物流和临港加工一体化发展的需要，成了一项重要和迫切的议题。经过深入研究论证，保税港区作为一种新型的特定经济区域和海关监管模式应运而生。保税港区的建立也是区域整合的需要。虽然保税区等海关特殊监管区域和保税物流中心等保税监管场所经过多年的培育得到了充分的发展，但仍需要在更高的平台上实现又好又快发展。通过区域整合有利于保税监管格局的一体化建设和自身的发展。二、保税港区的发展历程自从2003年7月深圳港提出建设自由港口之后，上海洋山港在同年11月推出自由港模式，随后天津、宁波等港口也陆续在自由港体制创新方面跃跃欲试，出现了争建国际枢纽港的热潮。保税港区是世界自由港在中国的一种特殊表现形式，作为保税区向自由港发展阶段中的重要一环，具有承上启下的关键作用。1.保税区阶段。保税区是继经济特区、经济技术开发区、国家高新技术产业开发区之后的新的经济性区域。1990年6月，经中央批准，在上海创办了中国第一个保税区——上海外高桥保税区。1992年以来，国务院陆续批准设立了14个保税区和一个享有保税区优惠政策的经济开发区，即天津港、大连、张家港、深圳沙头角、深圳福田、福州、海口、厦门象屿、广州、青岛、宁波、汕头、深圳盐田港、珠海保税区以及海南洋浦经济开发区。2.区港联动阶段。区港联动是在海关的统一监管下，参照自由贸易区的做法，将保税区政策向港口扩张，港口的功能向保税区延伸；使保税区由以加工贸易为主，转变为以物流发展为主的“境内关外”的自由贸易区。2003年12月，国务院批准上海外高桥保税区与外高桥港区联动试点，其后又批准青岛、宁波、大连、张家港、厦门、深圳、天津7个保税区实行区港联动。3.保税港区阶段。保税港区是海关按照中国市场经济发展的实际需要，借鉴发达国家海关的先进管理经验，与国际通行做法相衔接，适应跨国公司运作和现代物流推进要求的新兴监管区域，是国内目前港口与陆地区域相融和的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的监管区域。4.自由港阶段。保税港区实际上是在时间和空间上延伸了“区港联动”的政策，分步接近自由港的一种创新。自由港进出港区的货物免征关税，准许在港区内进行改装、加工、长期储存或销售等业务活动。只有当货物转移到自由港所在国的课税地区时，才需缴纳关税。三、我国保税港区的战略布局2007年12月11日，伴随着中国面积最大的保税港区——天津东疆的封关运作，我国在短短几年时间里，已初步完成从南到北的中国保税港区战略布局，正在以整体形象展示中国港口物流格局。2005年6月22日，国务院批准设立上海洋山保税港区，拉开了中国设立保税港区的序幕。2006年8月31日，国务院同时批准设立天津东疆保税港区和大连大窑湾保税港区。2007年9月24日，国务院批准设立海南洋浦保税港区，填补了南方地区无保税港区的空白。2008年，国务院相继批准了宁波梅山保税港区、广西钦州保税港区和厦门海沧保税港区，进一步完善了我国保税港区的空间布局。保税港区作为目前中国最为开放的经济区域，是中国应对国际竞争、更好地融入世界的战略之举；同时，7大保税港区沿海而“居”，分布在东北、华北、华东、华南四大区域，将成为我国物流发展的最前沿。2006年12月27日，苏州工业园综合保税区作为海关特殊监管区域“功能整合、政策叠加”的示范点，获得国务院的批准，并享有保税港区的功能和政策。因此，全国保税港区已形成“7+1”的格局。除已经批复设立的保税港区外，现在主要还有青岛港、深圳盐田港、广州南沙港和重庆寸滩港正在申请建设保税港区。这些保税港区的申报与建设，将会更加有利于我国保税港区的优化布局。特别是重庆寸滩港，已经获得海关总署的支持，有望成为我国第一个内陆保税港区，将有利于降低西部内陆省份的物流成本，促进西部地区的快速发展。四、结束语改革开放以来，我国在沿海开放城市已建立了一批保税区和保税物流园区。国家对保税区在关税、金融等方面实行了特殊政策，保税区成为各地区经济发展的增长点。而保税港区将港口的物流功能和保税区的特殊政策完美结合，实行出口加工区、保税区和港区的“三区合一”，更能充分发挥区位优势和政策优势。保税港区将成为沟通国际、国内两个市场的重要桥梁，其物流功能和优惠政策既可为外商进入中国市场创造条件，也为国内企业参与国际市场竞争架起便捷的桥梁，促进进出口贸易、转口贸易、出口加工业等的发展。建设保税港区既是加快我国经济建设的需要，也是参与国际经济竞争的要求。随着经济全球化进程的加快，港口作为全球供应链中物流、信息流、资金流的中心节点，已成为国家或地区参与国际分工合作和竞争的重要战略资源。建设保税港区，对于加快我国国际航运中心的建设，促进现代物流业的发展，推动我国进出口贸易的持续、快速增长，提升我国对外开放水平，都具有深远的意义。参才文献:李靖宇刘振秀:论东北大窑湾保税港区主体功能的定位[J].太平洋学报，2007，(6):64～78蓝冰:保税港区接轨国际自由港[J].进出口经理人，2008，(2):56～57