交通拥堵治理方案篇1
一、指导思想
以十精神为指引，紧紧围绕《市治理城市交通拥堵工作实施方案》及《关于市治堵办工作分工的通知》，积极回应人民群众迫切要求缓解城市交通“拥堵”的呼声，按照“治标与治本相结合，近期与远期相结合，常态建管与专项建设相结合”的指导原则，积极提升城市道交通管理水平，增强城市道路交通承载能力，缓解城市交通拥堵现象。
二、工作措施
（一）交通秩序整治行动
配合交警开展城市道路交通严重违法集中整治行动。着重做好对“四小车”（机动三、四轮车、残疾车、超标电动车及燃油助力车、摩托车）的专项整治和重点车辆整治，规范城市道路通行秩序，净化交通环境，提高通行效率。（责任办公室：治堵办）
（二）抓源头管理
联合工商，质监、城管部门，对辖区范围内“四小车”生产、销售进行监管。坚决杜决不按照国家标准生产的“四小车”生产加工场所与销售点的存在，坚决打击无照经营的生产厂家与销售点。结合“三改一拆”对在违章建筑内进行生产或销售“四小车”的，坚决予以拆除。（责任办公室：工业经济服务中心）
（三）开展地下停车场设施专项清理整治
对地下停车设施被移作他用或非法占用的进行清退、整改，努力实现地下停车设施功能归位。着重做好“水立方”项目地下停车位的整改归位工作。（责任办公室：城管办）
（四）停车位培增行动
通过加大停车设施建设与地下空间停车设施开发力度，进一步缓解交通停车难的问题。通过利用闲置待开发土地建设临时停车场、建设建筑项目配建停车场（库）建设措施，加大停车设施建设力度。利用城市广场、公园绿地、学校操场等地下空间开发，建设地下停车场，加大人防工程地下空间开发力度。（责任办公室：城管办）
（五）路网设施完善行动
配合有关部门打通影响通行横湖北路（五洋路至九龙大道）、打通保塔路（中华路至东辉北路），解决交通瓶颈；配合相关部门加快路网设施建设和改造，改善我街道城市道路通行条件。（责任办公室：城管办）
三、实施步聚
按照市的部署和要求，2013年街道城市交通拥堵治理工作分调查摸底、细化方案；集中整治；考核验收、巩固提高三个阶段。
第一阶段：调查摸底、细化方案（2013年3月份）
组织对城市道路基础设施、运行情况、交通管理设施等的调查和摸底，掌握市区交通拥堵的现状，并成立治理城市交通拥堵工作领导小组，根据市治堵办的工作任务和责任分解，制订切合我街道实际的治理交通拥堵工作方案，并根据要求上报市治堵办。
第二阶段：集中整治阶段（2013年4月至2013年10月）
配合相关部门启动相关项目建设，全面实施交通秩序整治、公交提升、交通乱点改造、交通基础设施建设、交通组织优化等工作，打击非法生产和销售不合格的“四小车”，完成市下达给我市的各项治理任务和指标，确保治堵工作初见成效。
第三阶段：考核验收、巩固提高阶段（2013年11月至12月）
工程设施建设取得预期目标，行车秩序明显好转，交通乱点得到有效治理，交通守法率明显提升，市民出行满意度显著提高，梳理和整理各项工作资料、台帐，总结经验和方法，形成长效管理机制。
四、工作要求
(一)加强领导，明确责任
治堵工作由街道治理城市道路交通拥堵工作领导小组负责协调，办公室设在农办，由农办具体负责日常工作，各村、各相关部门落实专职人员，要按照本次实施方案要求，制定具体的实施计划，根据各自的实施计划与各自的工作职责和目标，加强协调，齐抓共管，确保各项指标全面完成。
（二）宣传发动，形成全民参与态势
宣传办要加强城市治堵工作宣传，通过各种形式广泛宣传治堵活动，通过文明交通互动，提高城市交通治堵知晓率、满意率。要对项目进展及各责任单位治堵工作情况及时跟踪报道，营造人人参与的良好氛围。
（三）强化配合、提高效能
城市治堵工作是一项涵盖面广、涉及部门多的系统工程，各部门要树立全市一盘棋的思想，紧密配合，协同作战。治堵领导小组办公室要会同相关部门做好组织、协调工作，主动承担专项工作的牵头、协调、督查的工作职责。各成员要认真对照各自的工作职责，充分发挥主观能动性，积极抓好各项工作。各责任人、配合单位要互相支持，密切配合，形成“上下联动、齐抓共管、条块结合、全面参与”的工作局面。
交通拥堵治理方案篇2
【关键词】城市拥堵；拥堵收费；单片机
0引言
随着全国经济的迅速发展和人民生活水平和提高，作为全球人口最多的国家，我国的私家车数量也达到前所未有的数量。在科技发达的当今社会，私家车给我们带来了舒适的体验并方便了我们的出行。但万物皆过之而尤不及，当我国的私家车数量逐渐达到甚至超过饱和程度时，城市拥堵和环境问题也暴露出来。为提高人们大出行质量，减少城市拥堵状况，我们就此提出拥堵费收取方案。
1实施收取拥堵费实例
众所周知，新加坡被誉为花园国家，这个热带岛国以环境优美，城市优雅典韵而被世界所知。但新加坡国土面积仅647.5平方公里，人口达300万，作为一个发达国家，城市的拥堵问题却远好于国内，因为在这方面，新加坡有着不可复制的经验。
早在1975年，新加坡在交通拥堵方面就实施了通行证征收制度，在早高峰核心区内收取拥堵费，并成立了全球第一个中央商务区，后又在1889年实施了晚高峰收费政策，在核心区内大大降低了拥堵现象，逐渐形成具有新加坡特点的交通模式。新加坡在交通拥堵处理领域领跑全球，取得的成就使其他国家不能望其项背。新加坡的创新精神也值得各国学习。
上世纪末，韩国、英国等国家开始效仿新加坡模式处理本国交通拥堵问题，也采用在核心区内征收交通拥堵费的政策。通过此政策的实施，使核心区内的汽车同行数量显著减少，其中，小型私家车数量的变化尤为明显，核心区内大量民众选择乘坐公共交通工具出行。汽车通行数量的减少，不仅使城市交通的压力大幅度减小，也降低了核心区内的气体排放量，该政策在节能减排和环境保护方面同样取得很大成效。
2我国大城市的交通现状
以首都北京为例，去年北京为处理交通方面的问题以投资了近千亿人民币，可谓投资金额空前巨大，但效果却微乎其微，不仅私家车数量没有下降，反而选择乘坐公共交通工具的人数大大降低，这使北京的交通拥堵问题变得愈来愈重，至使2015年北京市拥堵天数同比前一年增加了42%，平均每天的拥堵时间也增加了一半左右，最高平均车速仅22.25公里/小时，高峰拥堵延时指数2.10（即高峰出行时间是通畅状态下的2.10倍），全国排名第一，杭州、广州、济南、大连紧随其后，分列前五名。由此看来，北京和中国其他城市在交通拥堵发面的问题已经捉襟见肘。
3拥堵费收取方案
征收拥堵费，我们旨在交通拥挤时段，对车流量较大的区域和路段的车辆收取一定的费用，其本质上是一种在交通问题上管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市核心区高峰期的车量，用来缓解城市道路拥堵的压力，提高城市交通的\营效率，从而达到减少拥堵和污染的的目的。
本方案将主要在拥堵路段高峰期征收拥堵费，并对不同时间不同地点的汽车（公交车除外）施以不同的收费标准，例如在单位路段内，汽车通过的时间越长拥堵费越高。即越拥堵的路段收费越高，不拥堵的路段不收费。通过射频识别技术，将汽车相关信息（车辆的长度、车主信息、时间等）进行提取，通过无线通信方式，将此信息发送至中央控制中西，由控制中心决定每个路段所要征收的费用，并进行扣费。控制中心可以通过定位系统和手机app将当前拥堵情况发送至司机，从而提醒其他地域车辆绕过该路段，从而达到缓解城市拥堵的压力。该收费标准旨在引导司机避开高峰时期和拥堵路段，并提倡乘坐公共交通工具。
4结语
从刚刚提出该不该收取拥堵费开始，人们就对该问题争论不休，我们不能否认，随着中国进入汽车社会，收取“拥堵费”触及庞大的有车一族利益，那么就一定有较大部分人反对。其实只是因为一部分车主习惯了无偿使用公共区域和路段，但是大家没有意识到交通拥堵不仅使个人出行的效率大大降低，同时也降低了其他民众出行和公共事务的效率，所以对收取拥堵费感到排斥和不理解。但是我们应该知道，城市的拥堵和污染并不是个人的事情，它关乎着广大人民的利益，同样关系到我们的城市的发展，因此对于城市交通的治理也是每个人的责任。
【参考文献】
[1]张钟允，李春利.交通拥堵治理及拥堵费制度的机理分析与探究[J].城市发展研究，2014，21（9）.
[2]郭逸菲，邢国鑫.关于北京拥堵费征收对于缓解城内拥堵效力探究[J].新商务周刊，2016（5）.
[3]张亚宁.关于城市征收交通拥堵费的可行性研究[J].现代商业，2015（5）.
交通拥堵治理方案篇3
一、交通拥堵形成的背景研究
研究交通拥堵问题,首先需要摸清交通拥堵形成的历史脉络。城市交通拥堵的前身是交通拥挤,总体表现为交通供给不足和需求增加之间的矛盾,这种现象一直持续到20世纪70年代[1]。到了20世纪70年代后期,交通拥挤的形成有了新的解读。日本共同社专门为刊发《中国也存在着交通战争的苦恼》的报道,描绘北京汽车剧增、潮水般的自行车和步行者所带来的交通混杂与混乱。1977年的人民日报也以《关心群众生活,改进城市的交通工作》为题关注交通拥挤问题[2]。交通拥挤问题转变为交通拥堵问题并引起社会关注是在20世纪90年代。城市化带来的城市规模的扩张、汽车产业政策转变带来的邻里社会向机动车社会转型、改革开放渐趋深入促进我国城市的国际化和城市公共服务资源分布不均是我国城市交通拥堵形成的背景[3]。根据所搜集到的文献,专门对此进行研究的学者和文献较少,反映出两个方面的问题:首先是学者研究更多的是就事论事,忽视了事件背后;其次是部分学者将事件的背景当成事件产生的原因,混淆了事件的因果关系。交通拥堵形成的历史、文化、社会背景的分析可以辅助研究者理清其发展的历史阶段、变化的历史规律与演进方向等宏观性问题。本课题研究首先对我国交通拥堵形成的背景,尤其是历史、文化、社会背景进行深入剖析,理出交通拥堵的历史文化脉络。
二、交通拥堵引发的问题研究
交通拥堵给城市带来诸多问题。从交通与社会的关系角度分析,在绝对拥堵的环境下,交通法规无法发挥作用,而参与其中的机动车、非机动车和行人之间也存在阶层感的对立,路权分配的不公平加剧了车、路、人之间的矛盾[4]。从城市景观的角度分析,认为交通拥堵破坏城市风貌和传统街道舒适的尺度,切割了邻里环境的步行联系,影响行人出行便利和安全[5]。从交通拥堵的外部性角度分析,交通拥堵造成许多负面问题,如影响人们正常生活与工作安排,浪费人们的宝贵时间;造成大量资源消耗,致使燃油消耗增加50%;增加因拓宽道路导致的土地使用,造成生活面积减小;增加交通管理成本;加重环境污染,影响生活质量我国城市空气污染一半以上是交通拥堵造成的,汽车产生的噪声易于引起驾车人及乘客的烦躁[6]。
交通拥堵引发的问题之中,我们更不能忽视由此带来的文化层面的问题。交通拥堵治理对策的不当,实质上是在强化社会不公,是在扩大资源浪费,更是在延续和发扬文化的糟粕!遗憾的是,目前还没有学者专门对此进行深入研究。
三、交通拥堵成因研究
城市交通拥堵成因研究是制定对策和解决问题的基础,也是关键。因此,研究学者非常注重成因分析。虽然在表述上有所差异,交通供给不足和需求过于旺盛之间的矛盾被认为是造成交通拥堵的主要成因之一。这里的交通供给不足包含交通供给的数量和质量两方面因素,需求旺盛的典型表现就是我国城市机动车保有量的大幅增长[7],但学者对交通供给不足多停留在定性描述,缺少定量分析。公共资源分布不均衡和城市功能布局结构失衡、静态交通不足是导致交通聚集的重要因素[8],但交通供给是绝对量不足还是相对量不足,是局部不足还是全面不足,是时段不足还是全天候不足,交通供需之间的差距有多大,相关研究成果不能准确表达。同时,也有学者提出对立观点。东京和首尔两个城市无论从人口数量还是机动车保有量都高于、人均道路面积大大低于我国城市,但交通拥堵现象除上下班高峰和周末等特定时间,道路畅通快捷[9],交通状况大大好于我国城市。这对交通供需矛盾造成交通拥堵的观点形成冲击。
于是,学者视角转向交通管理,转向公共交通,转向人们的交通意识,认为我国城市交通管理手段落后[10],公共交通发展滞后[11],交通意识淡薄[12]等是交通拥堵成因。应该看到,我国城市交通管理法律法规日趋健全和严厉,《道路交通安全法》《城市公共交通条例》和各城市出台的《城市公共交通规则》等法规为交通执法提供法律保障,雷达超速监测仪、公交车超速检测仪和无处不在的抓拍摄像头为交通管理提供了技术保障,市民对交通畅通的渴望为交通管理提供了舆论保障,就我国城市交通管理现状而言,管理手段落后已不能成为交通拥堵的主要成因。
公共交通发展相对于我国城市化的速度相对滞后,公共交通发展滞后表现在投入不足[13]、公交优先战略落实不到位、科技水平低[14]、基础设施不足[15]等方面。然而,又是什么因素致使上述不足或不到位现象的存在呢,学者没有给出答案。交通意识淡薄是交通拥堵成因成为众多学者的共识,反映出我国国情。同样的,是什么因素导致市民交通意识淡薄,没有学者深入研究。
四、交通拥堵治理对策
在成因分析的基础之上,学者提出治理交通拥堵的对策,为交通拥堵问题的最终解决奠定理论基础。
解决城市交通拥堵是一项综合性工作,大力发展城市公共交通,确保公交优先[16]成为众多策略中的首选。在发展公共交通的策略上,有学者更进一步指出应建立与城市发展相适应的多系统城市综合交通体系[17],在大城市中必须坚定不移地发展地铁,削减地面公共交通[18]。在技术层面,进行交通拥堵动态疏导[19],运用神经网络判别交通拥堵状态[20],加强交通拥堵理论和实践研究[21]和采用智能交通系统itS[22]也为学者视为解决城市交通拥堵的重要技术手段。在政策层面,加大财政投入,加强公交站点建设[23],确保大众绿色出行优先[24],确保公交优先路权[25]等措施是公共交通可持续发展和解决交通拥堵的首要措施。2005年11月,“优先发展城市公共交通战略暨公交站场建设经验交流会”通过的《郑州宣言》达成了“公交优先”的共识,这是我国地方政府和公交企业的共识,也是我国公交在城市交通中发展的方向。总理也多次就优先发展公共交通作出指示。2012年底,公交都市建设在全国15城市进行试点。方向有了,城市公共交通优先发展也逐步得到落实,北京公交票价甚至只需几毛钱,公交出行的比例也有所提高,但小汽车出行所占比重也在提高,只有非机动车出行和步行所占比例降低了,这一现象的成因也值得探讨。
学者认为,与大力发展公共交通相对应,加强需求引导也是治理交通拥堵的有效对策。早在1920年代,英国经济学家庇古(pigou)就提出交通拥堵的经济学理论。以经济杠杆调节小汽车使用频率进行交通需求引导成为“提高小汽车购置税,征收城市道路拥挤税、环保税,大幅提高停车费”[26]和“提高燃油税”[27]等政策出台的理论依据。单纯从理论看,以经济杠杆解决交通拥堵问题具有很强的可行性,但此方法如同鲧治水一样,采取“堵”的方式,不可能从根本上解决拥堵问题,还会导致一系列社会问题。
单纯依靠扩大交通投资规模无助于解决交通拥堵问题,公共交通作为优先发展的交通方式必须与交通管理手段相结合才能发挥作用。理顺我国城市交通管理的体制,使交通管理以交通法规为准绳,以交通技术为支撑,以交通管理人员为主体,建立高效交通管理系统[28],加大交通违法监管处罚力度[29],加强城市道路监管力度[30]和加强绿色出行宣传、强化市民交通安全意识[31],交通管理才能见到成效,交通拥堵才能得到缓解。
五、研究发展趋势
交通拥堵治理方案篇4
从相关专家接受媒体采访的表态看,对“收取道路拥堵费”,专家评审主要是从技术操作和专业角度进行的,收费可不可以操作,在技术上怎么操作,收费对缓解交通有多大的作用等。如果评审仅仅停留于这个层面,就过于狭窄并很不正当了。道路拥堵费最关键的问题,并不在技术操作上,而在收费的正当性和必须性上。
治堵有许多更好的途径,比如可以直接限制厂家生产汽车,限制人们购买汽车,那不更能使治堵立竿见影吗?为什么不能这样做呢,因为这虽符合经济逻辑但在法律上是不正当的,侵犯了公民的自由权利和企业的正当权益。
事实上,政府在公共产品上向公民收费,并非天经地义不证自明,而需要提供充分的证明。公民向政府纳税,每个月都从合法收入中让渡出一部分交给政府,就是为了向其“购买”国防、交通、环保、教育等市场和个人无力自给的公共产品。为了享受宽阔的公路和便捷的交通,车主更是支付了从购置税到燃油税的很多税费。既然如此,政府就有责任向其提供免费的公共产品。
交通拥堵治理方案篇5
从今年两会来看，pm2.5、自主品牌强国以及校车安全等话题成为代表们的关注焦点。《汽车观察》杂志经过整理，共搜集了40条与汽车相关的两会议案，通过采用对汽车消费者、经销商、整车厂、零部件厂、咨询机构、权威媒体、行业协会等相关产业人士问卷的方式，评选出了2012两会中汽车议案中的几个“最”议案。通过三天的时间，共收回520份问卷，其中汽车经销商对宏观产业结构的发展方向依旧兴致浓厚，而媒体和咨询机构则更倾向于关注环保、校车安全以及治堵等民生议案；而汽车的研发则是所有人关注的焦点。或许这些议案在将来会“进化”为汽车产业的相关政策，或许这些议案最终会石沉大海，但这些带有一定指向性的信息可能会影响2012中国整个汽车市场的发展与走势。
关注度最高的汽车议案代表
长城汽车总裁王凤英占总投票率24.5%
每年两会，作为中国汽车“自主品牌”唯一的女性代表，全国人大代表王凤英都会提出一些引起行业广泛关注的议案建议。2012年自然也不例外，在今年两会上，王凤英认真准备了三条议案。其中第一条就是“建议明晰中国汽车国际化发展的战略路径”，也就是如何让中国汽车更好地走向世界；王凤英表示，如果说前两年的建议更多地想达成走国际化发展之路的战略共识，那么今年则希望国家能够制定一个更明晰的、有利于行业可持续发展的国际化战略路径。此外，王凤英还提出两条建议：一是建议加强创新研发体系建设、实施质量强国战略，一是建议把交通安全教育系统纳入青少年义务教育。王凤英的“建议明晰中国汽车国际化发展的战略路径”议案代表了大多自主品牌的心声，中国汽车什么时候能真正走向世界？中国的自主品牌都急于想得到国家政策支持，来保证出口汽车的质量以及口碑。而“三顾议案”之后，不知道王凤英凭着这种专注能不能得到国家相关部门的支持？
汽车类议案中关注度最高的问题
校车安全占总投票率57.1%
校车安全，作为2012年最火的网络讨论话题之一，毫无悬念的当选为关注度最高的汽车问题，2011年，甘肃省庆阳市的校车重大交通事故造成21人死亡（其中幼儿19人）、43人受伤。据初步调查分析，事故原因是装载学生的小客车严重超员，在大雾天气下逆向超速行驶，导致事故发生。该事故暴露出一些地区存在车辆违法严重超载以及有关部门在校车安全管理方面责任不落实、措施不到位、监管有漏洞等突出问题。随后，校车安全的质疑声不断，有媒体用“甘肃血色教训拷问中国校车产业”来评价中国校车产业的不规范。在2012年校车展中，各路汽车企业在制造出来的校车上下足了功夫，技术安全性能的提升，改换为醒目的颜色等措施让校车本身变形为一辆“装甲车”。“但同时国家政策上的支持也应当后续跟上！”全国政协委员，财政部财政科学研究所所长贾康建议，除目前已采取的对各地现有校车加强管理监督等措施外，还应作更全面的考虑，从物、人、路、法四大方面努力强化校车安全。
最有争议的汽车议案
赞成收交通堵塞费占总投票率22.2%
交了养路费该不该再交交通拥堵费？同济大学教授蔡建国委员认为，目前针对私家车的收费已有购置税、燃油税、车船税、过路费、过桥费、停车费等多项，而且不少税费包含了城市基建、交通管理等费用，再征收拥堵费缺乏合理合法的依据。提出征收城市拥堵费者，主要理由是能够大大缓解交通拥堵。中国工程院院士钟南山代表称，收取交通拥堵费是一种行政干预手段，长期来看，对于缓解交通拥堵应是有效的。此外，汽车尾气是造成pm2.5的最大元凶，收取拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。从这两个角度看，他赞成收取交通拥堵费。反观汽车消费者的信息反馈，其中大部分人对这个看似“合情合理”的拥堵费不感冒。有些人表示对于京沪等大都市而言，或许拥堵费迟早“不得不收”，但取之于民的费用应当添加到发展城市快速道路、扩大道路容量的工程中去，而并不应该单纯地施以“罚款性”收费。同时，拥堵费也可能导致不公平，因为有钱人对收费并不敏感，开征拥堵费势必导致豪华车大行其道。对于大量公务车来说，不管拥堵费多高，最后为其埋单的依然是公共财政。这样看来，收费真正限制的可能只是部分普通车主。
最有可能得到解决的议案
进一步加大我国城市公共交通建设占总投票率16.1%
据数据统计，到2011年年底，我国机动车保有量达2.25亿辆，汽车保有量达1.06亿辆，其中私家汽车7872万辆，大中城市中汽车保有量在100万辆以上的城市数量达14个，城市交通需求与供给的矛盾日益突出。虽然北京、上海、广州等各大城市都在加快道路基础设施的建设，交通网络不断完善，交通管理不断提高，但仍不能满足机动车快速增长的需要，城市交通拥堵现象仍十分严重。北京早晚上下班高峰期间地铁人满为患，上班族苦不堪言。而继油价上涨后，公交，地铁等公共城市交通工具已经成了市民出门的最经济，便捷的选择，如何能发展道路公共交通，拓宽出行渠道已经成了市民最关心也最有信心认为可以得到解决的问题。因此两会代表提出的建议“根据我国的国情和城市人口密集的特点，应优先发展城市公共交通体系，大力建设城市公共交通网络，以此缓解城市道路交通拥挤的压力。”得到了大家的一致认可，同时也最有得到解决的条件。
最难以实现的议案
建议北京购车摇号要“摇匀”摇公平占总投票率18.4%
为缓解北京交通拥堵的状况，从2010年12月23日，北京开始实行“摇号购车”政策。初步统计，2011年北京新上牌车数量比2010年减少60万辆左右。这一措施貌似符合减少上路车辆的初衷，但却催生了不少“怪现象”：部分已有车的家庭会本着“抢占资源”的心态再继续摇号购车，尽管第二辆甚至第三辆车除了“占号”的用处外，并无太多用武之地，而另一部分没有车可用的家庭刚性需求得不到满足。有人连续14次“不中”，有人抱着试试看的心理，资金尚未到位，却初次摇号就“中了”。“摇号过程是公正的，没摇中就是没摇中。”对于这种说法，全国人大代表李荣杰并不认同。他认为，“摇号”是一种没有办法的办法，但为确保公平，还应在制度上加以完善。例如，针对部分摇号者“中签不购车”浪费指标的现象，尽管目前有措施规定“个人或单位需在获得指标6个月之内办完”，但对于弃号者并无任何约束或处罚性措施。一些人建议，对于这种情况应采取“一年内不得再次申请摇号”等方式加以限制。“同时，在摇号过程中，应采取有效措施向无车家庭倾斜，先满足刚性需求。”同时，一些摇号期间的违规操作案件也接连发生，“政府出台的“摇一摇”颇有买的感觉，有些人认为摇到号的概率和中的几率一样大。
最具创新色彩的议案
建议推行机动车电子牌照占总投票数11.4%
“无需实物拍照，通过信息技术手段实现对机动车的实时定位，实现城市交通的精细化管理，而不需要采取限购这样的硬性手段。”全国政协委员、九三学社中央委员茅玉麟建议推行机动车电子牌照，精细化疏堵，代替目前的限购政策。
所谓电子牌照，是指在机动车上安装无线信标装置，通过无线电信号将车辆的位置信息实时传递给交通管理系统。“当车主需要经常在拥堵时段进入拥堵路段时，可以通过网络预先申请通行权，管理部门根据既定规则由计算机系统自动审批或者不予批准，并反馈给车载装置。交通管理部门可以通过识别电子牌照，对高峰时段进入拥堵路段的每一辆车收取拥堵费，也可以对停在特定地方的车辆收取停车费。对于公车管理，纪检监察部门可以通过定位系统发现违规用车。将来在必要时可根据每一辆车的实际行驶里程收取养路费，并结合发动机排量收取排污费，这比燃油税更合理。
在信息化，网络化迅速发展的今天，更多数字研发产品的推出引起了人们的注意，如果信息牌照是否在可以全国推广开来，汽车无人驾驶的时代都可能离我们不远了。
2012年全国两会代表、委员与汽车有关的议案
01：推动产业战略重组加强自主建设李维斗
02：关于支持发展我国自主品牌汽车蒋应时
03：加强自主创新、建设汽车强国曾庆洪
04：进一步完善李大开
05：加强汽车核心技术和关键零部件的平台建设左延安
06：建议明晰中国汽车国际化发展的战略路径王凤英
07：加强创新研发体系建设，实施质量强国战略王凤英
08：加大自主汽车电子产业政策扶持力度鲁冠球
09：加大对关键汽车零部件研发政策支持力度鲁冠球
10：加强统筹协调，推动交通节能减排九三学社
11：着重治理汽车尾气带来的污染张全
12：新能源汽车发展要做好国家规划马纯济
13：发展LnG汽车和低速电动车李进巅
14：制定新能源汽车基础设施建设的标准与规划王麒
15：快公交车辆改用电动汽车的速度蔡国雄
16:加强创新研发体系建设，实施质量强国战略王凤英
17：分类制定汽车及关键产品最低“三包”规定李大开
18：加强汽车轮胎安全防范风险改善民生贾康
19：打破汽配供应垄断促全国工商联
20：提升车内空气质量、防范车内环境污染李书福
21：制定汽车消费信贷管理条例曾庆洪
22：治理城市交通拥堵民建中央
23：进一步解决大城市交通拥堵问题刘玉岭、陶化成
24：赞成收交通拥堵费钟南山
25：进一步加大我国城市公共交通建设刘云生
26：推广更节约资源占路更经济的大容量公交车李进巅
27：进一步提高地铁建设科学化水平陈勋儒
28：建议北京购车摇号要“摇匀”摇公平李荣杰
29：建议推行机动车电子牌照茅玉麟
30：实施全国校车安全工程政策龚立群
31：从社会层面建立儿童的校车刘革新
32：建议优先发展农村校车任美琴
33：进一步在全国范围内推动校车工程冯幸耘
34：建议将校车经费应入政府预算孙桂华
35：建议设立校车安全管理委员会于果
36：进一步修改完善《校车安全条例》周洪宇
37：加快全国中小学生都能乘坐专用校车进程李进巅
38：健全校车运营法律法规和运营模式汤玉祥
交通拥堵治理方案篇6
关键词：交通拥堵；成本；经济分析；对策；
前言
“北京人每月出行都要为“堵”付费375元”――北汽福田汽车股份有限公司、零点研究咨询集团联合在京“2008福田指数”。2008年，此报告一经立即在全社会引起强烈反响，引发了全社会对交通拥挤成本的反思。接下来，2009年，2010年，按北京市统计局的计算，交通拥挤成本按每年2%~3%的速度增长。然而，据笔者经过仔细的分析计算，发现实际的成本远远要大过官方公布的数字。因为官方统计数字中，有部分因素没有考虑进去。
一、交通拥堵的定义
交通拥堵的定义很难给出，各国也没有统一的标准。它是一个很主观的概念，因人因地而异。具体来说，可以分为路段和交叉口的拥挤标准。路段一般采用行程速度或者时间来说，一般国外的标准是采用速度低于某一值（如20km/h）持续5min以上就认为拥堵；而对于交叉口来说，一般采用饱和度的指标去评价拥堵，大于1的话就是过饱和了，就算是拥堵。而我国公安部对交通拥堵路口和拥堵路段分别定义为：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯现实未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态。【1】
二、个人额外拥堵成本
1.基础设施损耗费用（J）
北京城市道路总长4125.8公里，按2010年，城市道路施工的平均价格2.8万/米来计算，总的价格为1155.224亿元，高速公路通常设计年限为十五年，而根据实际反馈来看，实际道路使用年限为8～10年【2】。拥堵时由于道路的荷载过大，超过了道路的设计载重量，大大减短了道路使用年限。按北京每天平均拥堵时间80分钟，平均行车时间16小时计算，则道路损耗费为80*1155.224/（16*60）=62.3亿元。则人均每天基础设施成本为62.3*100000000/（8000000*365）=21.6元。
2.资源消耗成本（Z）
权威资料显示，停车时每公里用时间衡量油耗，三分钟相当于一公里，以每辆车平均油耗每百公里8升计算，则每三分钟的停车油耗为0.08升。假设每天每辆车因堵车额外耗费时间为30分钟计算(这是一个非常保守的数字，很多人上下班时间在路上会堵上一个小时)，则平均每辆车每天的额外油耗为0.8升(事实上，频繁的起步停车油耗要大得多)。以93号汽油每升6.25元计算，每辆车每天额外耗费0.8×6.25=5元。【3】
3.社会成本（S）
2010年北京全部工业总产值为13777.9亿元，从业人数为800万人，那么人均一年工业产值为172223.75元。一年工作日为251天，即每人每天工业产值为686.2元。以一天工作8小时算，每人每小时工业产值为85.8元。再换算成分钟，每人每分钟工业产值为1.43元，即每人每分钟为社会做的贡献为1.43元。【4】
目前在北京三环，四环，六环等主要干道，每天平均拥堵时间为60~110分钟，那么经常要穿行繁华路段的市民，每人每天的拥堵成本约为85.8~157.3元。
4.身体康复成本（K）
4.1交通环境对人体危害的原理
汽车尾气中的一氧化碳，氮氧化物与血液中的血红蛋白结合的速度比氧气快250倍。使得呼入的人会发生缺氧，呼吸不畅，脑梗死甚至偏瘫，大小便不能自理等严重症状。
汽油的主要成分为辛烷，93号汽油含量为93%，97号汽油为97%，为简化模型，我们假设汽油完全由辛烷组成，其完全燃烧化学公式为：
2C8H18+25o2==16Co2+18H2o(条件是点燃)。即
如果理想状态下，汽车是不会产生Co等有毒气体的，每228g辛烷可以最终产生704g的Co2和304g的水，然而实际情况下是不可能完全燃烧的，目前根据中国科学院的统计我国内燃机的利用效率只有30%，也即有70%的汽油不完全燃烧，那么其燃烧公式为：
2C8H18+17o2==16Co+18H2o
或2C8H18+(a+17)o2==2aCo2+2(8-a)Co+18H2o，
也就是说，当70%的汽油完全成半燃烧状态（产生的气体为Co）时，每228g的辛烷将产生448g的Co。从实际情况来说，每消耗228吨汽油，最多将产生448吨的Co,而我们每天消耗的汽油数以万吨计。
4.2市民的交通康复成本
而按照目前，因空气污染等原因，由住院到完全治好，一个病人平均为7500元（北京博爱医院，北京航空医院），以平均发病率5‰（不算老年之后对身体的健康危害及因此的治疗费），则北京市民为此买单费为8000000*7500*0.005=3000000000元=30亿，人均37.5元。
5.心理治疗成本（X）
环境污染对身体健康的影响早已引起人们的注意，但其心理后果却刚刚引起重视。1979年罗顿等人的研究表明，在某些条件下环境污染可引起消极心情和侵犯行为。交通拥堵环境会导致严重的心理焦虑，在同一路段拥堵30分钟以上会产生胸闷、焦躁、心烦意乱等症状，忍耐性大大降低，从而增加了事故率和犯罪率，不利于社会稳定和安定团结的大局，不利于和谐社会的构建。
目前，心理咨询的平均价格为200元/小时，假设800万乘车人中，有5%人群达到须看心理咨询师的程度（实际远远大于这个数），按目前平均咨询一次2小时，每人平均需5次来计算，则心理健康成本为800*0.05*200*2*5万=8亿。则人均承担的成本为8*100000000/8000000元=100元。
6.小结
综上所述，一名市民每天在不算政府的环境投入成本的情况下，还需额外支出费用e（d）为：
e（d）=J+Z+S+K+X=434.5元；
则每月支出费用为e（m）=434.3*30=13029元，是官方公布的月拥堵成本375元的34.7倍！
其中e为额外支出费，J为基础设施费，Z为资源额外消耗，S为社会成本，K为身体康复费，X为心理治疗。
三、解决方案
关于城市拥堵治理，世界上研究的学者很多。究其根源，可以从两方面进行思考和探索：硬件方面和软件方面。
硬件方面，主要为增加城市交通量供给，包含着三个方面。①加快城市道路基础设施建设。其主要解决措施为拓展道路宽度，增加道路里程，增加停车设施和提高路网密度。②大力建设城市道路交通管理设施。其主要解决方案为增加交通标志和信号灯的设置，提高交通标志和信号灯设置的合理性。③加快实现城市交通管理现代化。其具体解决方法为合理布置交通指挥中心，建设道路交通管理信息系统。
软件方面，主要是建立健全相关法律条文，以引导城市交通需求，它也包含着三个方面。①大力发展公共交通。其具体解决方案可以加快建设轨道交通，鼓励合乘车，大力建设快速公交系统。②实行车辆使用控制政策。具体措施可以实行拥挤收费，车牌限制和停车收费。③实行车辆控制政策。主要解决措施为实行车辆税，车辆定载配额，车辆标准限制。【5】
结语
城市交通拥挤问题是一个世界性的问题，它是伴随着城市的产生随之产生的，它随着城市的成长而成长，是一个城市发展过程中必不可少的面临的难题。我们必须用正确的态度和科学的观点来对待城市交通拥堵问题。随着经济形势的不断发展，我国城市机动车拥有量迅速增长，而城市交通供给和交通需求产生了不平衡，拥堵日益严重，在一定程度上有制约了经济的发展。本文从城市经济学的角度用定量和定性的方法对交通拥堵成本进行分析，并对世界范围内解决交通拥挤的方法进行了概括。并用科学的方法证明了官方公布的拥挤成本大大低于实际成本。
参考文献：
[1]董鸿瑜.城市交通拥堵的经济分析.中国科技论文在线，2006。
[2]引自《公路水泥混凝土路面设计规范》JtG_D40-2002。
[3]该计算方法引自马鹤龄.交通拥挤成本.武汉统计年鉴，2008
交通拥堵治理方案篇7
人未到，提案就已经到了。在全国“两会”召开前夕，全国政协委员、吉利集团董事长李书福提交了“关于做好应对‘汽车社会’到来各项准备工作的提案”。
两年前我国已成为世界第一的汽车生产和消费国。中国汽车工业协会预计，我国汽车市场在今后十年里将继续呈现一个快速增长的发展态势。
汽车业是经济持续增长的发动机，也是产业结构升级的推进器，而汽车消费对社会的影响，远远超出了汽车产业本身。
根据公安部交管局的数据显示，截至2010年年底，我国汽车保有量达7400万辆，低于日本的7500万辆，约相当于美国2.85亿辆的1/4。从全世界范围来看，千人汽车保有量为128辆。而我国目前千人汽车保有量只有52辆。虽然中国千人汽车保有量还不到世界平均水平的一半，但是在一些大中城市汽车迅速增加带来的交通拥堵和停车难问题，已经到了十分严峻的地步。
欧美国家的成熟经验表明：“汽车社会”到来后，城市扩张才真正开始，汽车对石油的大量消耗和环保的压力，车与人的矛盾也会随之日益凸现。因此，应尽早制定能源、环境、交通等方面的应对策略，以迎接“汽车社会”的到来。
2010年，李书福就上交过“中国如何应对一个即将到来的汽车社会”的提案，今年，李书福认真地分析了目前各城市普遍遇到的“堵车”现象和各城市相继推出的限购、限上牌等治堵政策后他做出了提案。
目前，我国汽车消费税按照不同车种排量的大小设置了3档税率，作为国税的一种，由汽车制造公司上缴中央财政。汽车消费税不归地方政府，地方在快速增加的汽车销量中没有获得更多收益，相反却在承担汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本，需要为解决停车难、用车难等问题而耗费巨资。如果一个对政府而言获益越来越少的事情，政府当然会做出限制其发展的冲动。目前各地方所表现出来的房地产持续不退的“高烧”和越来越多对汽车消费的限制形成了鲜明对比。
而看到目前北京的汽车限购令，李书福认为，这不会改变中国汽车保有量继续增长的状态，城市交通拥堵问题应更多通过财政税收杠杆来调整。“把地方政府的财政税收从依靠卖地引向依靠养车，将会调动各地政府治堵积极性，也有助于房地产调控政策落地。”李书福的提案是第一次将房地产调控政策落地和治理城市交通拥堵问题连在了一起。
随着各地楼市限购令陆续出台，地方政府靠卖地已经不能实现财政收入的大幅增收，如果将汽车消费税转交地方，使其从依靠卖地转向依靠养车来获得财政收入，也将有助于房地产调控政策落地。这对中央目前力促各地出台房地产限购政策的背景下，更具有现实意义和可行性。”
交通拥堵治理方案篇8
关键词：长春市；交通拥堵；治理方法
中图分类号：C93文献标识码：a
引言：造成长春市交通拥堵的原因是多方面的，主要原因是私家车数量不断增加，其次是道路资源、公共交通工具有限、驾驶员素质不高、道路设置不达标等。城市发展受到交通情况的重要影响，道路交通也是保证城市和外界交流的途径。因此，要促进长春市健康稳定的发展，采取措施治理交通拥堵问题是首要任务。在早晚时段，长春市一些学校、商场周围都出现了严重的拥堵现象，给市民的出行带来了严重困难。长春市也出台过一些措施意图治理交通拥堵现象，但是收效甚微。
1.治理交通拥堵的重要性
交通拥堵增加了居民出行的时间和成本，这不仅影响了社会运转效率，还抑制了居民的出行频率，由于交通拥堵，市民需要长时间等待，给市民带来焦躁不安的不良情绪。交通拥堵还是造成社会经济衰退的因素之一，制约了城市的发展。美国德州运输研究所研究了39个美国主要城市交通情况，得到如下结论：美国最大的12个城市每年因交通拥堵产生的经济损失高达10亿美元，整个美国可能要承担约410亿美元的经济损失。其他国家同样如此，例如日本每年因交通拥堵造成的损失可达122000亿日元，欧洲可达5500亿欧元。交通拥堵还浪费燃料，造成严重的环境污染，因为在交通堵塞时引擎仍在消耗燃料，在拥堵的时候，汽车需要频繁的刹车和加速，燃料消耗更加严重。对于城市居民来说，交通拥堵带来了空气污染，生活环境恶化，数据显示，大气中超过70%的氮氧化物都是来自汽车尾气。交通拥堵还造成车祸频发，而车祸又会造成交通拥堵，形成了恶性循环。
保证城市正常运转的必要条件之一就是城市交通，具有广泛的社会性。如何解决城市交通拥堵问题、能否较好的解决城市交通拥堵问题，决定了城市现代化建设的进展、城市经济水平的提高，也决定了城市居民的生活状况能否得到改善。政府必须对城市交通拥堵负起责任，所以，如何有效解决城市交通拥堵问题，缓解交通压力，是研究城市交通问题的重点。
研究长春市交通拥堵问题具有长远性，治理交通拥堵问题将是未来很长一段时间的重点工作，长春市政府交管部门应结合长春市当前实际情况，围绕城市发展的需求，分析当前城市交通的要求和发展，明确城市交通发展的目标和要采取的战略措施。研究这些问题，能够为解决交通拥堵问题、保证交通和道路通畅提供理论依据。不仅能够促进长春市经济发展，而且能够为市民的出行提供极大的方便，要构造美丽的、富有美丽的长春市，解决交通拥堵问题是必由之路。
2、国内外治理交通拥堵的经验和启示
2.1国内治理经验
（1）北京，北京目前采用的轨道交通模式是公交优先发展。2002年，大部分市民开始选择公共交通作为出行方式，改善了长期的拥堵状况，提高了市民的出行效率。一些公共政策例如区域差别化、公共交通优先等成为了城市交通方式的重点内容，也是发展城市交通的关键所在。北京市政府着力加强私家车交通管理，调节和引导相结合，大力发展步行、自行车和公共交通为主体的交通体系。（2）香港，香港居民最主要的出行方式就是公共交通，这得益于香港发达的公共交通系统，也因为香港道路宽度不大，市民也选择公共交通以保证出行方便，因此在香港很少出现大面积塞车，香港的公共交通包括了电车、小巴、巴士等交通工具，香港政府也会给与一定的政策帮助，在市场化经济环境下，公交公司能够获得很大的效益。香港还施行税务调控、限制停车位等措施以限制私家车发展。
2.2国外治理经验
（1）纽约，美国纽约的交通系统以公交优先，纽约也是一个重视轨道交通并优先发展城市公共交通的城市。纽约市政府颁布相关法案，规定买汽油必须缴税，税款用来补贴城市公共交通发展，也体现出政府大力支持公共交通。纽约公交车到站误差时间必须在5分钟以内，优于私营车，纽约的政策大大改善了纽约的交通状况。（2）日本，日本以轨道交通为主，在世界范围内拥有最大客流量的轨道交通网络，并且经营呈现主体多元化，效果较好。在日本，交通枢纽最大的城市是东京，东京拥有高运转速度、大容量的轨道交通系统，包括地铁、城郊铁路、公共汽车和电车等，随着轨道交通的发展，公共汽车的数量逐渐减少。（3）伦敦，伦敦采取的是拥堵收费方法，在星期一到星期五每天规定的时间段内，如果一辆车要在拥堵区域泊车或者行驶，就要交纳费用，目前拥堵收费是伦敦治理交通拥堵的主要方法，并且很有效。
3、长春市交通拥堵的成因
3.1城市化进程加快
近年来长春市的城市化进程逐步加快，城市个数快速增加，城市化水平飞速提高，但是由于城市化进程较快，导致交通规划和城市规划不同步，中型城市和大型城市开始出现严重的交通拥堵问题，但是城市交通需求却在不断增长，城市交通拥堵问题不可避免的出现了。
3.2公共交通缺乏竞争力
长春市人口密度远高于美国等其他城市，公共交通是解决城市中心交通问题的主要方式，虽然我国已经制定了公共交通优先发展政策，但是由于多方面因素印象，这个政策并未真正落实，目前长春市的公共交通分担率很低，不足25%，远低于其他国家50%以上的数据。
4、解决长春市交通拥堵问题的具体措施
4.1发展电动公交
长春市公交运营存在很多问题，例如舒适性差、发车时间长、环境较差等，虽然我国制定了优先发展公共交通的政策，但是由于机制和体制原因，这些政策并未真正落实。因此政府应加大资金投入，对公交车进行更新换代，选择高运载量、舒适性好、环保性好、底盘低、噪音小的电动公交，电动公交有几个方面的优势：首先底盘较低，会极大的缩短孕妇、残疾人的乘车时间，因此公交车在车站的停留时间也会缩短，道路流通性加强；公交车舒适性较好，能够给乘客提供和私家车相似的乘车体验，能够吸引更多的乘客乘公交车。
4.2规范出租车停靠站和公交站点
严令禁止出租车在非停靠区卸客或者揽客，严禁行人在非过街区随意穿过马路，也可以通过建立天桥的方式，规范人们的过街行为，加强对黄河路、光复路、重庆路、黑水路等区域的行人管理，除了行人过街通道外不准行人在其他地点横穿马路。
4.3加强建设停车设施
长春市车辆保有量逐渐增加，但是停车位和停车场数量并没有增加，因此存在车辆乱停、乱放的现象，严重占据了道路资源。日本建立有停车产，但是接近市中心的停车产收费很高，但是郊区的地铁、公交站则是免费的，主要是鼓励人们多使用公共交通工具。但是对于长春市来说，由于首选出行方式目前仍不是公共交通，因此政府必须加快停车场设施建设，通过招标投标方式力求建立高质量、高标准的停车设施。
结束语
综上，首先分析了治理城市交通拥堵问题的重要性，介绍了北京、纽约、日本等城市的拥堵治理经验，然后分析了造成长春市交通拥堵的主要原因，最后提出了解决长春市交通拥堵问题的具体措施。
参考文献
[1]魏雪.城市交通拥堵的理论分析与应用[J].科技创新导报.2011，（15）：226.
交通拥堵治理方案篇9
北京公布摇号申请网站后，颇具戏剧的一幕出现了：因为汉语拼音的变化多端，北京公布的小客车指标申请网站遭到了网友的恶搞（该网站域名为bjhjyd.省略）。有人说，bjhjyd这组首字母的意思是“北京还将拥堵”，还有人说，是“北京恒久拥堵”。对此，新成立的北京市小客车指标调控管理办公室一位工作人员称，他们被“网友恶搞”了，所谓“bjhjyd”的域名属实，但它却是“北京缓解拥堵”首字母的缩写。
虽然是一个恶搞，但它却体现了北京交通治堵任重而道远。
为了限制北京汽车数量爆炸性增长、缓解首都交通拥堵，去年12月23日宣布了实施小客车数量调控措施，并不再增加公务用车指标。北京治理交通拥堵措施从今年起实施，将以摇号方式分配车辆指标，平均每月两万个，个人占88%，营运小客车占2%，其他单位占10%
与以往不同的是，这次治堵直接利用了行政手段进行干预。更有网友总结，统观意见和相互配套的几项措施，在北京治堵方案中，“限”是其中最大特色。限量：“十二五”期间北京市一级单位公车“零增长”；限牌：每年确定小客车增长数量和比例，摇号分配车牌；限人：外地人购车要完税5年；限行：适当时候单双号限行；限外：外地车辆在早晚高峰期禁入五环；此外，停车收费价格也进行调整，实行分区梯级收费，总体标准上调。可以看出，城市交通的过分拥堵，与北京这座国际性的大都市所树立起来的形象并不相符。
如何解决城市交通问题反映了政府执政能力，采取简单的行政手段限制车辆增加，并不能从根本上解决问题。公共服务和公共管理不足，政府应当加快市政建设，弥补缺口。但仅仅从这种摇号限牌来抑制老百姓买车或者用税收来逼老百姓放弃买车、限行等这种1.0的管理手段，恰恰反映出了当前政府公权力边界模糊的问题，什么事情可以采取行政命令，什么事情政府部门不该介入，目前很多地方还缺少认识。
只有从国内外成功的案例中对管理界面进行重塑和创新，才是未来城市交通管理的根本，否则就会出现“按下葫芦，又浮起瓢”的现象。
潜在管理问题不容忽视
从表面上看，虽然“摇号限车”具有一定限制局部地区汽车保有量的作用，短期内可能会奏效。然而这种过于简单的行政手段，不得不让人产生一些担忧。长期来看，它对全国整体经济体系的正常发展却有害无利。对此，业内人士分析“摇号限车”会从管理上带来一系列的问题：
一方面，会使一些游手好闲的号贩子、黄牛党活跃，成群“闲杂人等”在摇号现场或者网上注册，从而使一些真正需要买车的消费者被迫出高价买号；另一方面，会使市场竞争加剧，不排除一些新形式的不正当竞争的产生，如果不法商家有意雇人来参与摇号，靠占有牌号达到抑制竞争品牌的市场占有率，定会对市场秩序和公平竞争形成巨大伤害；还有，一旦车牌成为一种稀缺资源，就可能因为供不应求，造成人为腐败。这种例子已屡见不鲜，等等，这些都会给车牌的管理和发放带来困难。
一个不得不提的问题：就是限牌对户籍的限制，其实际上就相当于人为地把人分成了三六九等，因为此次出台的措施规定，外地来京人员必须有缴纳五年的个人所得税证明才能有资格申请摇号，而对于本地人则没有这种限制。这对于打造城乡一体化，一直呼吁户籍开放是不是一种倒退？这无形当中又增加了一种新的不公平。
无独有偶，国内的一些城市虽然在拥堵问题上也存在这样或那样的问题，尽管采用的手段不同，但从一定程度却显得十分温和：如上海城市管理者利用在世博会期间的交通管理经验，找到了破解的良方，完善现代化交通系统，精细化交通管理，智能科技运用和倡导集约化交通理念。正是通过这样的措施，使得上海世博开园以来半年内交通整体运行有序，实现世博交通与日常交通共赢局面；针对北京的限牌治堵措施，南京市交管部门有关人士表示，南京暂时不会限制车辆上牌，也不会开征交通拥堵费；而在天津，交管部门会在不断完善道路交通规划的基础上，有组织地调整交通出行方案，降低不必要的拥堵成本。深圳更是给出了“公交都市”建设时间表，力争到2015年把深圳建成具有国际水准的“公交都市”，基本实现乘客“5分钟换乘，500米上车”。全市公共交通占机动化交通的分担率达到60%；中心城内部75%的通勤出行时耗不超过30分钟、高峰小时平均车速基本在20公里／小时以上。
管理界面的创新与重塑
对于北京最近出台的摇号限牌措施，一位长期关注交通管理的人士指出，北京的治堵，对于某些人来说，简直就成了不折不扣的添堵。首先，对于汽车的经销商来讲，明年势必会让一些4S关门；其次，对于那些潜在的购车主也是一个不小的影响，因为想购车，而拿不到车号，面临着花高价买“铁皮”不能上路的尴尬。
对此，业内的管理人士则认为，之所以造成今天这样的局面。最本质的原因还是部门管理者的管理水准不高、观念上滞后，尤其在道路管理上概念模糊，管理手段和管理原则上没有创新，始终延续着几十年前的模式。这导致了交通管理的各要素之间，都片面孤立，没有形成一个系统的交通管理体系。因此，如何规划整合并采取更加合理、人性化的措施来完善管理的创新和重塑显得格外重要。
利用经济、科技手段进行线路优化
在这方面，英国的伦敦有很多地方值得北京借鉴：伦敦城市面积很大，但核心区域范围并不大。高楼大厦和著名景点以及金融中心等集中在这一核心区，因此也是伦敦控制交通流量和减少拥堵的最重要的区域。在限制城中心区域交通流量方面，最重要的措施就是收取“交通拥堵费”，这已成为一项颇具地方特色的经验。通过这一措施，进入收费区的车辆减少了21%，相当于每天减少7万辆车，而在收费时间段乘坐公共汽车的人数上升了6%。而且智能交通系统也在伦敦不断投入使用。据说，在伦敦西部可能不再划为收费区的地方，将采用一种名为SCoot的智能交通控制系统，优化交通指挥。而在智能系统的建设、对人群进行有效分流方面，北京却相差得很远。
加强对特权车的管理
众所周知，北京公车的相对数量是全国之首，而在拥堵严重的今天，北京的公车绝对数量仍呈上升趋势，公车的使用率也是数倍于私家车。这也是北京在城市发展过程中十分难以解决的顽疾之一。
而英国在特权车的处理上，能够做到官民平等。伦敦街道上拥有行驶“特权”的车辆只有执行公务的警车、消防车、救护车以及出诊医生的汽车。除了女王出巡和外国贵宾有警车开道并适当控制交通外，没有其他官员“特权车”，政府高官一般出行都不配备警车开道，不实行道路交通管制。
打造全新地下交通网
说到公共交通，像东京这样一个人口跟北京相差无几、汽车保有量高达450万辆的大都市来说，交通压力可以说是相当大。笔者查阅相关的资料发现，东京并没有北京那么多环路高速路，多是一些有红绿灯的普通路段，道路也远没有北京的宽，但在上下班高峰很少出现拥堵的现象。这也得力于东京地下一个庞大的地铁交通网，看一下东京地铁线路图你会发现几乎看不清楚站名，因为它已经密密麻麻地像一张网。相当于北京的国贸CBD商圈的银座商圈，每当上下班高峰时都是行色匆匆的白领走向地铁，而极少有私家车开出。另外，东京的地铁在最繁忙的时候也不会出现车厢拥挤得上不去人的现象。
对原有的高速路口进行改良
交通拥堵治理方案篇10
关键词：城市拥堵政府作用社会管理治堵创新
随着城市化进程的迅速推进，城市规模不断扩大，城市交通拥堵日渐凸显，北京、天津、上海和重庆四个直辖市在规划“十二五”发展时，均把“不堵车”列为具体目标，这表明交通拥堵已经成为中国一线城市面临的共同挑战。其实，愈演愈烈的交通拥堵问题不仅是在大城市，也正向二三线中小城市快速蔓延。显然，诸多“城市规划”都远水难救近火，各种缓解拥堵的交通管制和服务措施，也都似乎见效不大，道路交通条件虽不断改善，还是持续不断产生新的拥堵。对于广大中国民众来说，在有限的社会资源、公共交通管理水平和城市建设水平面前，拥有汽车的便利快捷以及幸福感都大打折扣，交通事故、交通堵塞、城市噪音、大气污染、停车场用地不足等这些交通公害也都产生极大的困扰。政府及相关部门应从我国现实国情出发、认真学习和借鉴国外治理城市拥堵的经验，积极调动相关资源，强化社会管理职能，因地制宜开展对这一日益严重的“城市病”的治理。
一、引导需求――拥挤收费、车牌限行
对普通百姓的出行方式、购车计划、甚至购房迁移等问题，近年来政府多予以政策上的引导，先后出台的引导需求的相关政策不少。虽对需求引导政策的实践效果存在较大争议、褒贬不一，然而此法对于城市交通拥堵的实际问题的有效治理仍有重要的启示意义。
（一）我国“城市治堵”的引导需求重点
作为人口大国，城市化进程越快，城市人均道路资源就会越来越匮乏，引导需求重点应是引导居民选择绿色环保的交通出行方式，控制并逐步减少机动车的总量，通过立法平衡行路人和驾车者之间的权利冲突，最终要树立健康、人本化的绿色交通理念，减少出行需求1。在不影响城市基本功能和居民生活质量前提下，通过降低公车保有量、限制私车使用量、提倡绿色出行等方式以合理减少交通发生。同时还要优化交通结构、提高交通效率2。增加人均占道面积较大的私人汽车在交通高峰期的使用成本，发展人均占道面积较小的公共交通，同时对城市发展进行合理布局3：一方面要合理规道路建设，提高管理水平，梳理整合公交线路，挖掘道路潜力；另一方面要加快公车改革步伐，缓解车路矛盾，适当限制汽车使用。但同时也应看到：规范交通行为、限制车辆行驶的刚性政策和修路治堵措施都具有不可持续性。应立足于城市规划，对交通需求“疏堵并置”，坚持公交导向型政策，提高机动车出行成本。4
（二）近年国内城市治堵的引导需求
近日中国汽车流通协会的苏晖透露，国内一些大城市今年很可能会制定“交通拥堵费”政策，借助价格机制调节道路车流密度和引导消费者理性购车消费，提高城市交通效率。又如，“单双号限行”是2008年奥运会期间北京市民耳熟能详的词，而现又重回舆论中心。10月15日，北京市交通委《关于2012年9月“畅通北京绿色出行月”缓解交通拥堵工作情况的报告》，提出“将评估在特定时段、特定区域实行机动车单双号限行措施的可行性”，以此作为2013年保障交通畅通措施的研究内容之一。为治理交通拥堵，近几年北京市相继出台了“限购”、“尾号限行”等政策。再如，深圳某专业交通研究机构为有关部门提交了一份调整停车费的研究报告，建议大幅提高部分区段的停车费，停车收费调整实行“分区、分类、分时”的原则，试图通过这样的方法来减缓拥堵。还有，2009年以来杭州、沈阳等城市实行的“错时上下班”制度，调整市民的上下班时间、缓解高峰时段的交通压力，也给治理交通难题提供了新的思路。
（三）国外城市治堵的引导需求例证及借鉴
以邻国日本为例，1960年日本开始进入经济高速成长时期，国民收入大大提高。由于当时的私家车价廉物美、公共交通设施还不够完善等原因，日本的私家车得以爆炸式地普及，日本迎来机动车辆高增长时代。1963年，日本的私家车保有量只有不过百万台，而到20世纪70年代初期，利用机动车出行的人数首次超过铁路。到2011年3月，日本私家车保有量的总数达到5700万辆。私家车的普及不仅给日本国民带来了方便和快捷，还让他们提升了幸福感。然而随之而来的城市交通公害也让日本困惑不已。日本政府做了很多努力，但没有把力量用在“汽车限购”政策上，而是积极参考借鉴他国经验，利用市场机制，结合人的理性选择，从根本上思考对策，酌情合理采用，显见成效。可见政府“需求引导”对于解决城市交通拥堵发挥着重大作用。
二、增加供给――公共交通、扩大服务
（一）公共交通车辆的利用问题
公共交通车辆的利用问题一直困扰着城市管理者。在交通高峰时期，比如早8点和晚6点的前后各1小时，公交车辆供不应求。但在空闲时段，公交车辆又供过于求，造成运行成本增加。据此，为保障公交车辆利益集团的利益，就没有发放足够多的公交运营执照，对公交车和出租车都是有限供应，提高其准入门槛。这种人为的限制刺激了私家车的购买量，更加剧了交通拥堵。拥堵往往出现在上下班、节假日的出行高峰期间。国家的统一节假日时间安排，更会放大交通拥堵状况。修路、事故、红灯等造成的车辆和人流拥堵，如果不能及时分流和疏解，也会增加对道路的占用时间，从而加剧车辆滞留问题。城市规模的不断扩展使得工作与生活地点的距离扩大，增加了日常通勤上下班对道路的使用。随着信息产业和第三产业的大发展，人们的生活状况发生变化也会影响到外出行为。例如，看电视、上网使人外出减少，旅游、购物使人外出增加。但总体来看，人际交往由邻居熟人向同学、同事等圈子扩大，会延长出行距离，扩大出行范围。通行方式在发生改变，由慢速的步行、非机动方式，大量转变为机动出行，速度加快，对道路的损耗加剧。随着城市化加快，城市人口增加，生活和工作模式改变，人流和车流的增长呈现加速态势。
（二）道路建设供给的存在问题
道路建设供给方面存在的主要问题是：在城市最初的发展规划上，缺乏远见，安排用于交通基础设施的土地往往不足，而道路改建涉及面广，情况错综复杂，改建往往非常困难。
之所以出现这种状况，一方面，缺乏前瞻性的规划思想，另外道路本身的设计也会存在问题。不少道路非通行用途的占地较多，如出于构建交通风景的需要，往往会在道路中间设置绿化隔离带，在两侧设置绿化景观带，其建设成本与道路相比并不低。短期内会改善道路景观，但由于无助于增加交通通行量，而面临拆除和重新进行路面硬化的两难选择。有些道路不合理地区分了人行道、非机动车道和机动车道，造成对土地资源的浪费。另一方面，来自既定资源下选择的无奈。道路占地不能直接增加产业投资、提高该地区GDp指数，相比而言，如果把土地较多的规划用于二三产业，在短期内会更为合算，其代价是一个较长时期之后所产生的拥堵压力。政府用于道路建设的资金来自税收，城市道路是典型的公共物品，其投资建设主要依靠政府的公共财政。此外，如果对于道路的日常维护不及时，则会导致道路破损趋于严重，增加总体维护成本。那些因缺乏效率而造成的道路建设周期过长，也会人为加剧其他道路的拥堵问题。
（三）改善城市土地利用及合理道路交通设施建设规划
在今后的建设过程中，长期而言，应把继续改善城市土地利用和道路交通设施建设规划作为一个基本举措，以在有限城市土地面积上容纳更多的人口和生产力。在新城规划上，预留出将来经济社会发展所需的、足够的交通用地是必须的。例如：在道路两侧或中间设置绿化带，预留作为将来拓宽之需。
现阶段，应着力进行道路交通管理创新，提高现有交通设施的利用效率。第一，改善路况，路面应及时清扫、维护和修理，保证路面平坦、整洁，减少通行阻碍。还应根据道路建设情况，及时更新改善道路标识。一方面，城市具有高度的开放性，外来的人口和车辆多，如果标识不清晰，外来者容易迷失，增加对道路的占用。另一方面，设置前方道路通行状况的电子化标识牌，便于通行者选择最佳路径，降低对道路的占用。第二，合理设置红绿灯的变换时间，并采取智能化管理。红绿灯不仅作为路替通过的指示灯，还应成为交通流量的调节阀。在交通流量大的方向，适当延长通过时间。同一条路线的红绿灯可以智能联动，避免道路上的车辆走走停停和占用路面。在经常拥堵路口甚至可以取消红绿灯而完全使用人工指挥，以促使车辆快速通过。第三，改善事故应急处理方式，遇到车辆碰撞刮擦事故，应及时处理。这需要在适当地点布置常备警力，使其产生网络化的快速反应能力。在经常出现堵车的地点部署足够的警力协调车辆通行。第四，安排较多的公共交通车辆，在交通高峰时段全部投放；在交通空闲时段停驶休整一部分，其停运期间的损失可由政府补贴，或停放在商业路段，租赁给小商贩做经营用途。杜绝有关部门的营运证寻租行为，大幅度增加出租车数量，降低出租车的准入门槛，改善出租车的营运模式，鼓励拼车等行为。在一些人流量较大的路段，可以投放小型面包车类型的营运车，增强人员的快速输送能力。
（四）国外公共交通增加供给的例证与借鉴
以同样是国际性大都市东京为例，东京是世界人口密度最大的城市之一，其土地面积是日本国土总面积的0.6%，却住着10%的日本人口。很多工薪族白天来到东京中心工作，下班后再回到东京周边自己的家里。这样一来，就形成了一个以东京为中心，向四面八方辐射状延展的大都市圈。如果每个人都利用私家车通勤，交通压力便可想而知。为了解决这些问题，日本政府首先选择发挥铁道公司的能量。政府积极扶持包括私营铁道、公营地铁、JR（日本铁路公司）在内的所有铁路网络，并且还发展了公交车网络建设，真正做到了让东京成为四通八达的大都市。另外每年都会花很大力气用在道路整修和交通安全宣传上，这也让已有交通系统能发挥最大的效果。2009年的相关统计显示，去往东京中心的人口中已有90.6%是利用铁路交通，利用公交车的占1%，用机动车的只有4.8%。同时，户均拥有私家车数量明显下降，其原因在于――发达的公共交通可以提供方便快捷廉价的服务、同时私家车保有成本上升，日本政府方面没有采取抑制机动车市场需求的方法，而是大力发展轨道交通、加大公共交通运输的承载能力，加大供给。面对如此便捷的公共交通，理性的民众，自然会做出正确的选择。
三、加强管理――智能系统、疏导流量
（一）应用智能交通系统是加强管理的重点
加强管理的重点是应用智能交通系统，科学疏导交通流量。相对科学合理的城市规划，网络化的城市道路，信息智能化的，道路通行的选择增加，会减少通行距离和对道路的占用。狭窄道路拓宽，并按照城市道路标准的要求，改善了道路形态，人行道、非机动车道、机动车道排列有序，在一定程度上舒缓了交通流量。随着城市规模的扩大和通行的机动化，立体化的通道大幅度增加，过街天桥、高架桥、交通枢纽、快速路、环线、地铁、轻轨等都方便了出行，在一定程度上化解了拥堵。可见，立体化的交通不仅会减少等候时间和事故率，同时也会大大减少对道路的占用。
人们遵守交通规则的意识也在增强，与以前相比，随着信息传播速度的加快，通过电视、网络等得到的交通信息迅速增加，人们的交通规则意识和出行常识变得丰富起来。交通管理方式因信息化的推进和应急方案的优化而改善，如处理交通事故的速度加快，道路状况、交通流量、气象状况的信息越来越便捷，在很大程度上疏导了交通流量。
（二）国外采用先进交通管理模式的例证与借鉴
邻国日本从1990年代开始，政府积极地引进了国际流行的tDm模式，即“交通需求管理”模式，通过时间和空间分散交通压力。比如，大型的服务设施和工作地点不再只集中在大城市中心，而是向周边扩展。人们有事情要办，居住地附近也可以处理，就没有必要走很远。这样一来，出行活动减少，出行总量也得到间接控制，交通公害自然就被缓解了。tDm模式已扩大到日本各个地方自治体，而且每个自治体都有适合自己的tDm方案。这一模式也已被中国很多城市所实践并取得很好的效果。例如，直辖市重庆，下辖六区，每区各有独立的商业、行政中心，降低了市民远距离出行办事的必要性；又如厦门经济特区，大力开展岛内外一体化建设，积极投入岛外公共设施、金融、娱乐、生活及民政建设，使岛内外居民在小范围内就能满足生活工作所需，降低出行必要、减少交通压力。
此外，日本也采用了一些像itS（高速公路交通系统）、etC（电子收费系统）的技术来缓解交通不畅问题。当然，仅有制度也是远远不够的，交通安全方面的教育和宣传、国民“素质”也很重要。日本国民的“素质”是一种理，他们普遍认同“理解”、“有序”和“礼让”能够减少社会成本。而中国人对这种“素质”的理解一直很抽象，政府应加强交通安全、交通法规及国民素质的宣传教育，发行宣传手册或是电子资料，以供更多的民众学习。
“城市治堵”，缓解因车辆增加引起的交通公害，除应通过市场机制，发挥技术优势来进行外，政府还应积极调动相关资源，强化社会管理职能，以不断提升城市拥堵治理效力。
综上所述，城市化的突飞猛进，往往带来交通拥堵的加剧。但是，这并不意味着交通拥堵是城市化进程中必须持续付出且不断增加的成本。如果城市治理注重经济与公共事业的平衡，城市规划更加具有前瞻性与合理性，那么，城市交通拥堵完全可以限制在可容忍的范围内。然而，在汽车业快速发展的同时，城市交通的规划和发展却远远滞后。与此同时，必须充分认识到，与国外治堵相比，中国城市治理或将面临更为复杂的局面。通过提高城市化率拉动内需、带动增长是中国城市的重要使命，这意味着必须在经济效益与公共效益之间作出更准确的判断。否则，城市规划缺乏长远性的通病仍不能从根本上加以克服。此外，政府作为城市发展的主导者，需要对短期效益与长期效益作出更准确的衡量。在政绩工程仍然不能完全得到遏制的情况下，追求短期效益的冲动仍然有可能对公共利益造成损害。因此，彻底治理交通拥堵等“城市病”，不仅需要在技术层面上加以完善，还应该在制度层面上有所作为。
参考文献：
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