铁路规划研究篇1
关键词：铁水联运湖北铁路必要性运输组织
中图分类号：F550.61文献标识码：a文章编号：
目前，湖北水路和铁路运输不能有效衔接、综合运输体系尚未形成、物流链长成本较高。为实现湖北铁水联运又好又快发展，有必要加大对铁路的投资力度并充分发挥铁路在物流业建设及铁水联运中的地位和作用。实现湖北铁路网优势向港口延伸，构建完善的综合运输体系，服务区域经济发展的巨大物流需求。
1湖北铁路、水运、铁水联运现状的概述
1.1湖北省铁路现状
截至2010年底，湖北铁路路网结构全面优化，路网覆盖范围进一步扩大，已基本形成“四纵三横”的铁路架构。“四纵三横”中的“四纵”是：焦柳线、既有京广线、武广高铁、京九线；“三横”是：合武、汉宜高铁、宜万铁路组成的沪汉蓉快速客运通道；武九、汉丹、襄渝线组成的沪汉蓉货运通道；长荆、麻武线组成的客货运通道。2010年全省铁路总营运里程达到3032公里，2010年货物发送总量5693.69万吨，到达总量10404.28万吨。预测2020年、2030年货物发到总量分别为24000×104t、30000×104t。
1.2湖北省港口货物吞吐量现状及预测
湖北省的主要通航河流大体可归纳为“三江两湖一线、十河十水、三峡库区十二支”。
2010年湖北省港口吞吐量18783×104t，比上年增长12.7%。其中88.6%的运量发生在长江干流，共完成吞吐量16640×104t；武汉港、荆州港、宜昌港、黄石港、襄阳港五大主要港口完成吞吐量13358×104t，占总量的71.1%。预测湖北省港口近、远期货物吞吐总量分别为4.0×108t和5.8×108t，年均增长率分别为7.7%和3.8%。港口吞吐量的快速增长，对铁水联运的发展提出了必然的要求。
1.3湖北铁水联运现状
1.3.1武汉新港区域
武汉煤炭铁水联运主要集中在省燃料公司抬船路码头、杨泗港区、舵落口港区等。主要承担河南、陕西、山西等调往长江中下游的煤炭中转任务。进口主要来自四川、重庆、湖南和部分海进煤炭，出口主要流向上海、江苏的沿江港口。
1.3.2宜昌
宜昌港务集团有限责任公司枝城港位于湖北省宜都市境内，长江黄金水道与焦柳铁路干线在港区垂直交汇。枝城港素有“三口一枝”的称誉，是长江四大煤炭中转港之一、九大水铁联运换装枢纽港和国家经贸委批准的四大煤炭配送中心之一。
1.3.3荆州
盐卡港区位于开发区管辖范围内，荆沙铁路在开发区范围内设有沙市站、沙市东站和沙市南站。沙市南站位于盐卡港区。
1.3.4襄阳
襄阳港余家湖煤炭中转码头湖北省能源交通重点项目，设计年煤炭中转能力为500万吨。1997年被列入国家铁水联运换装港和湖北省调度港。到达余家湖港的货物可实现铁路、公路、水路三种运输方式任意换装。
1.3.5黄石
黄石现有港区铁路主要是为临港产业配套服务，如冶钢专用线、华新水泥厂专用线、港埠专用线及电厂专用线等与黄石东站（铁黄支线）接轨。
2湖北省铁路规划
重点完善客运专线网，延伸城际铁路网，强化区域干线网，扩大路网覆盖面。加快推进石武高铁、汉宜铁路和武汉至孝感、咸宁、黄石、黄冈等四条城际铁路工程建设进度，打通京广高铁、沪汉蓉快速客运通道，形成城际铁路骨干网。开工建设荆州―岳阳、三门峡―宜昌、黔江―张家界―常德湖北段、长荆线―仙桃、天门―潜江―监利铁路，武汉―九江、郑州―万州客运专线湖北段（及宜昌至巴东客运联络线），宁西增建二线湖北段及武汉―仙桃―潜江、武汉―天门、天河机场―黄陂城际铁路等项目；抓好武汉―西安、北京―九龙湖北段客运专线，岳阳―九江、安康―张家界湖北段等铁路项目立项及前期工作；做好咸宁―宜春、麻城―六安、随州―麻城―安庆等铁路项目前期研究；加快黄家湖公铁两用长江大桥规划研究，适时建设武汉枢纽第三过江通道。全省铁路营运总里程达4500公里以上，建成以武汉为中心的“四纵三横”铁路骨干网络，形成武汉至长三角、珠三角、京津、成渝等全国重要经济区域3―4小时快速客运交通圈，基本消除区域货物运输紧张状况。
图1湖北省铁路规划示意图
3建设大枢纽，构建港口综合物流体系
以武汉新港为龙头，重点推进武汉阳逻港区、林四房港区、金口港区、三江港区和武汉航运中心综合服务设施的建设。加快宜昌三峡物流中心、荆江组合港、鄂东组合港和襄阳港等建设。加快武汉阳逻港、宜昌枝城港、襄阳余家湖港煤炭物流储备基地建设。以武汉阳逻、宜昌云池、荆州盐卡、黄石棋盘洲、襄阳六两河等集装箱及散杂货大型港口公用港区为核心，依托港口物流优势和临港产业特色，配套建设货运站场和港区集疏运专用通道，发展多式联运，延伸港口腹地范围，建成武汉、宜昌、荆州、黄石、襄阳等五大港口综合运输枢纽，形成五大区域性综合物流中心。加强主要港口、重要港口的铁路、公路集疏运通道建设，实现高等级公路或高速公路与主要集装箱港区的联接。加快推进丹江口港、钟祥港、沙洋港、潜江港、天门港、仙桃港等重要港口建设，适当兼顾一般港口建设，建成一批集装箱、滚装车、大宗散货及件杂等专业化泊位。推进港口资源整合，促进港口群的统筹协调发展，形成层次分明、功能互补、竞争有序的港口发展格局。
图2湖北五大港口综合运输枢纽示意图
4湖北省铁水联运铁路规划的必要性
湖北省铁水联运铁路规划是湖北省实施长江经济带开放开发的需要；是增强港口发展后劲、提高运输效率需要，在各种运输条件已经具备的情况下，对湖北省港区铁路规划和建设，将极大地增强港口的发展后劲，提高港口的运输效率；是扩大铁路辐射范围、增加铁路运量的需要，实施湖北省铁水联运既是港口集疏运的需要，更是铁路扩大辐射范围、增加铁路运量的需要；是降低物流成本、提高运输效率，完善综合运输体系的需要，有利于改变湖北省内交通运输方式衔接不紧密，运输效率低、货物装卸中转成本高，铁路和水运优势不明显的问题；是发展低碳经济、建设绿色交通，实施可持续发展的需要。
5铁水联运铁路运输组织
从内河港口水铁联运的主要货物品类来看，包括散货、件杂货和集装箱货物。由于铁水联运是一种中转运输，并且运价较低，而其经济性体现在规模经济性，因此客观要求其货物运输规模较大，货物流向较为一致，铁水联运模式才可行。此外，货源的吸引、组织，水路、铁路运输组织的安排对铁水联运的发展至关重要，应积极开辟内河航线，组织定期航班，开发集装箱等铁路快运班列。
根据主要货流，主要考虑由相邻的技术站组织始发终到港区的路企直通列车。也可根据实际大宗货流的运输需要，组织跨编组站的煤炭、水泥、化工原料的远程直达列车。
对其他件杂货及零星货物，考虑由相邻的技术站组织到港前站的区段、重点摘挂列车等列车，再由港前站进行取送车。
港区铁路专用线采用车辆交接方式办理，交接地点设在港区铁路接轨站或港区车场。取送车作业由港区自备调机完成。
原则上集装箱全部通过班列形式进行组织。在运量稳定且充足的集装箱物流中心之间以开行定期集装箱班列为主，在运量不稳定或者连接港口的的集装箱物流中心可以考虑开行不定期集装箱班列。
6结论
湖北具备建设水路、铁路联运的优势条件，湖北发展铁水联运将为货主提供快速、经济、安全和可靠的运输服务，有利于完善综合运输体系、提高运输服务质量，并有利于节约土地资源，减少交通运输石油消耗，有利于环境保护、降低社会总成本，是实现湖北经济社会可持续发展的客观要求。
依托湖北作为我国中部工业强省，交通便利，商贸繁荣，以充分利用湖北强化综合交通运输枢纽地位，加快构建促进中部地区崛起的重要战略支点的优势，推动湖北成为铁水联运的重要节点和物资中转的重要渠道，优化湖北铁水联运布局、提高运输组织效率和效益为目标。实现湖北铁路网优势向港口延伸，争取与港口开发建设、航道治理工程同步，实现以湖北省各地市港口（港区）为节点的多种运输方式的无缝连接，构建完善的综合运输体系，服务区域经济发展的巨大物流需求。
参考文献：
[1]铁道部、交通部《关于加快铁水联运发展的指导意见》；
铁路规划研究篇2
关键词：铁路广场；规划设计
abstract:inrecentyearsastheconstructionofhigh-speedrailwayspendalotofmoney.alongwiththedevelopmentofrailwayconstruction,linkupallkindsoftransportationasanimportantpartoftheplanninganddesignofrailwaystationsquareisparticularlyimportant.Shouldbothcomplywiththeimageofacity,andtomeetrapiddistribution,three-dimensionaltap,convenienttransferandsooneachfunctionrequirement.takingahigh-speedrailwaystationofthestationsquareplanningdesignasanexample,andprobesintohowtohandletrafficdistributionandallkindsoftrafficstreamlineorganizationmethod,inordertorealizethetrafficsafety,fastandsmooth.
Keywords:railwaysquare;planninganddesign
中图分类号：U291.6+6文献标识码：a文章编号：
引言
随着中国城市化进程的加快和经济的飞速发展，各个城市间客流、物流、资金联系的日益频繁，高速铁路集速度快、安全性好、舒适方便等特点的交通方式将成为一种重要的出行方式。然而，作为高速铁路重要部分的车站广场不仅是城市重要标志和窗口，更是衔接其它交通方式，大规模集散人流的场所，具有显著的交通枢纽的功能，所以我们在做车站前广场的规划设计时，应科学的规划交通系统，合理地组织交通流线。
1.某火车站前广场基本概况
某火车站广场是城际铁路、地铁、轻轨、机场轨道线、城市停车场、出租车停靠站和城内公交车组成的市际、市域、市内综合交通换乘枢纽。该站为桥式车站，站房为东西方向，平行于城际铁路两侧为预留机场轨道线；广场以站房为界划分为南北两部分，轻轨S6线在北广场；公交车场在南广场西侧；地下的地铁L2线南北贯穿车站；南广场东侧设置一处出租车停车场。广场总用地面积约1.1公顷，整个广场呈“工”形。
2.火车站区域交通换乘方案
从建设综合交通枢纽的思路出发确定该站区域交通换乘方案：地铁L2线与S6线“t”型换乘；城际车站与轻轨S6线通过广场北侧通道换乘；城际车站与地铁L2线通过南广场两侧出入口换乘；
城际铁路与机场线通过站内换乘；S6和L2不用出站，而是通过地下一层换乘大厅换乘
3.站前广场的道路交通设计手法
3.1加强站场空间道路与道路的可识别性，可使熟悉或陌生的人产生亲切感
设计采取的措施主要有如下几种：第一使交叉口识别简单化。景观大道与站前路的交叉口西面为车站入口广场，广场上设置环形喷泉。东面留出足够的开敞空间与绿化带，确保景观大道不拥挤，有自然地视觉通透效果。第二，设置完善的方向指认。方向感的明确，使人们在城市空间中自由移动而不迷失方向。设计统一的换乘符号、人流方向标志及各个路段的交通标志，包括路面特殊划线、换乘、交通引导等特定的符号，并且注意符号的可读性和可视性。第三，强调道路特殊性。特殊的路灯照明，特殊的地面花纹，路沿绿化带设计形式，建筑空间的形态，及特殊的街道借景等。
3.2提高步行环境质量
在拥挤的现代化城市中步行已成为人们户外活动重要的方式。车站空间能否对人们行走、歇息和观赏浏览具有吸引力，突出以人为主体，以人为本，建设具有良好人情味的步行系统，成为该设计的重要目标。第一，安排合理的人行空间。站内及广场的人行交通，对站场的人流立体疏散、心理需求作充分的剖析，确保站内一、二层有足够的步行空间，提供人们休憩。第二，增加人行道的整体魅力。设计中采取别致的地面铺装、精致的道路设施及增加报栏、坐椅等沿街活动设备。
第三，改善步行条件。设计中将步行系统与广场、商业、文化、娱乐设施相结合，尤其在生态水溪两岸布置人行道，水溪两旁组合建筑内通过小桥联系，让人们的步行活动能更大的融入自然，融入环境，人行道进行无障碍设计，体现对残疾人的关怀。并通过在步行空间中提供休憩空间，局部与滨水景观带及路侧控制的路旁防护绿地结合等措施，使整个片区具有优质的步行环境。
4.细部设计
4.1服务性建筑的设计
广场中央设计了景观建筑，布置有公用电话亭、超市、公共电话亭、手机充电房，其以人为本设计思想得以体现，在建筑的色彩、外貌、选材、样式上与火车站主体建筑的相呼应，尽可能做到风格样式的统一协调。这组景观建筑主要以钢材与玻璃为主体材料，为了体现其朴实、亲切的感觉，继而加入清水混凝土、钢丝等装饰材料。综合应用这几种材料，强化了组合建筑的现代感，丰富的立面变化提升了建筑的景观效果。公交首末站场上的服务性建筑包括总体调度房、候车管理室和候车廊，延续广场中央景观建筑的设计思维，以玻璃、钢结构与铝塑板为主要材料，在色调、质感、风格上与广场中央景观建筑相呼应。由于考虑到功能的需要，建筑外型尽量做到简约而不简单，基本上为六面的玻璃体。
4.2水景设计
广场核心景观是中央区的跌水景观池，无论从其规模到地理位置，都将成为广场的视觉焦点。跌水景观池的设计思路来至于国内的一个风景名胜区，利用暗喻的手法体现自然山水。水池设计为多级高差，考虑到各个景观的结合，设计将水池底层部化为绿地，起到美化水池、弱化墙体的作用。由于考虑到东西两面的景观既要满足观赏需求，又要富有变化性，因此将正对广场的部分设计为三级跌水，显得开阔、大气，将正对平台的部分设计为四级跌水，给人柔美、细腻、精致的感觉。在设计水池高度设计，考虑到主站房二层站台的观赏需求，池顶标高相对地面为3．om(站房二层平台标高为10．15m)。池中喷水设计采用虚实结合、有跌有喷、有内有外，显得有礼有节，富于变化，使中央广场的景观空间缤纷异彩。跌水景观池东侧则以两条旱溪加以陪衬，蜿蜒的早溪一直向东延伸，让跌水景观池成为整个车站站前广场的水源，并使各个广场之间相互呼应，打破站前广场狭长、压抑的格局。
4.3照明设计
广场照明包括明视照明与景观照明。明视照明的主要是功能照明，用来满足道路、广场的亮度。景观照明是修饰照明，主要集中于景观绿地中，目的是以不同的照明手法，营造出幽美夜间景色和炫丽的气氛，来充分体现以人为本的设计理念。为了体现火车站的现代特征，因此在照明设计时对此处进行了特别的处理。主景观轴线两侧个高大的景观灯柱沿主通道设置，既强化了视觉焦点的车站，又不显得凌乱。每当夜晚降临、华灯绽放时，跌水照明、旱溪照明、景观灯柱三者相映成趣，显现出车站广场不同于白天的另一番柔美风情。
5.结语
该城际火车站在进行站前广场的整体规划设计时，遵循“人车分流、分层布设、动静结合、以人为本、到发分离”的原则，采用立体高架，环形单向交通流线等手法解决高速铁路与城市交通的衔接问题，最大限度发挥站前广场的交通职能，将可以实现枢纽内车流、人流、物流的迅速集散，立体分流，方便换乘，服务周到，保证站场交通的安全、有序、快捷和畅通，并可对该站的规划建设和运营管理起到良好的保障作用。
参考文献
[1]佟彬彬我国大型铁路客运站交通组织研究硕士学位论文2009（6）
[2]廖苑伶同济大学交通运输工程学院铁路客运枢纽站衔接系统研究硕士学位论文2008.（11）
铁路规划研究篇3
论文摘要:铁路网络是一个有机的整体，所有的路线及处于不同阶层的路网，都是有机整体的一部分，不能脱离整体而独立存在，它们分别具有的功能和目标只有彼此联系，才能实现铁路网整体的共同目标。区域铁路网规划是在区域社会经济发展战略指导下，根据区域资源分布情况和产业布局特点，以合理开发利用各种资源，满足区域经济发展为目标，通过对区域运输需求的分析预测，在统筹考虑铁路的技术经济优势以及与相关行业街接的基础上，进行铁路网空间布局规划的过程。
随着进资源节约型、环境友好型社会建设的加快推，铁路运输发展面临着更高的要求。铁路运输作为国民经济的大命脉，在国民经济和社会发展中起到十分重要的作用，区域铁路网规划已经成为区域发展规划的重要组成部分。但由于铁路长期以来在比较封闭的环境中规划、建设和发展，受规划理论体系的制约，真正意义上的关于区域铁路网规划的编制工作是从20世纪90年代中后期开始的。2004年编制完成的《中长期铁路网规划》是国家批复铁路行业关于全国铁路发展的第一个中长期规划，是铁路建设项目审批的主要依据。
1区域铁路网规划发展历史及规划目的
1．1区域铁路网规划发展历史
我国铁路行业针对建设项目的前期规划及建设论证大致可分为下述三个阶段：第一阶段为20世纪80年代中期至90年代初，建设项目的论证缺乏对区域铁路网规划布局的统筹考虑，在项目层次论证项目，铁路的建设缺乏区域铁路网规划的指导。第二阶段为90年代初至中后期，国家及一些省市开始进行区域内铁路网布局及建设时序研究，根据区域铁路网规划指导区域铁路的建设。但受规划理论及技术手段的制约，区域铁路网的规划主要以定性分析为主，辅以定量分析，研究过程缺乏先进的分析技术，使得规划的稳定性和实施性相对较弱。第三阶段为2000年以后，区域铁路网规划的编制不断融入新的规划发展理念，并统筹考虑各种交通运输方式的发展以及与相关规划的衔接，编制技术手段和水平不断提高。2007年完成的《中长期铁路网规划调整方案研究报告》在规划编制上运用了全新编制手段和规划技术路线。运用“逐层展开法为主、单因素分析法为辅”的路网布局方法，通过在基础物理网络上叠加各种因素形成概念性网络，最终确定路网布局。运用“干线网补充、系统网完善”的铁路网布局方法，将干线网补充与国家综合交通运输走廊结合，增加区际通道和重要的区内通道；系统网完善采用单因素分析方法，对各子系统网进行扫描，并逐一优化完善。
1．2区域铁路网规划目的
区域铁路网规划是在区域社会经济发展战略指导下，根据区域资源分布情况和产业布局特点，以合理开发利用各种资源，满足区域经济发展为目标，通过对区域运输需求的分析预测，在统筹考虑铁路的技术经济优势以及与相关行业衔接的基础上，进行铁路网空间布局规划的过程。因此，区域铁路网规划的目标应当包括：最大限度满足区域经济发展战略的实施；适应、支撑和带动区域产业布局；解决当前铁路运输“瓶颈”及将来可能出现的新“瓶颈”；科学合理地安排区域铁路网的分阶段建设。
2总体规划方法和技术路线
2．1区域铁路网规划的特点
铁路网络是一个有机的整体，所有的路线及处于不同阶层的路网，都是有机整体的一部分，不能脱离整体而独立存在，它们分别具有的功能和目标只有彼此联系，才能实现铁路网整体的共同目标。因此，在进行区域铁路网规划时必须树立“系统优化、综合协调”的理念，综合考虑系统内各种相关元素的变化，并按照重要程度的不同采用相应的方法，以系统最优化为目标确定最佳路网布局方案，使整体系统达到最优效果。
2．2总体规划方法、主要内容和技术路线
区域铁路网规划采用以运输需求分析为基础的“多模块层次分析”方法，主要特点为“定性与定量相结合，近期与远景相结合”。区域铁路网规划体系包含规划背景研究、运输需求分析、布局方案研究、规划效果评价和规划实施方案5个主要部分。
2．2．1规划背景研究
规划背景研究是区域铁路网规划的前提。主要内容为：详细分析区域经济发展特点及面临的发展形势，把握区域经济发展的内涵。在此基础上，深入剖析交通运输存在的问题和发展趋势，结合宏观经济形势及相关发展政策，提炼区域铁路网规划的理念，科学合理地确定区域铁路网规划目标及规划原则。
2．2．2运输需求分析
运输需求分析是区域铁路网规划的基础。主要内容为：系统分析区域客货运输的特点，研究区域客货运输对铁路的需求，确定铁路在区域综合运输体系中的功能定位。分三个步骤进行：首先分析规划区域现状及历史年度客货运输情况，把握区域运输需求发展规律；其次根据区域经济及交通发展规划，研究分析规划年度区域客货运输需求及铁路在客货运输市场中所承担的合理运量；最后，将铁路承担的运量分配到相关通道。
2．2．5布局方案研究
布局方案研究是区域铁路网规划的核心。主要内容为：根据区域经济发展对铁路运输需求的特性，依靠主要支配因素展开区域铁路网布局。路网布局的同时考虑与既有铁路网的结合，与国家铁路网规划及相关规划的衔接，形成区域最终铁路网布局方案，提出区域铁路网规划的主要规划项目。
2．2．4规划效果评价
规划效果评价是区域铁路网规划的检验。主要内容为：选取合理的评价体系，对区域铁路网规划布局进行评价，并与区域铁路网规划总体目标进行对照，检验是否达到规划预期目标。
2．2．5规划实施方案
规划实施方案是区域铁路网规划的深化。主要内容为：根据区域经济发展规划及铁路网规划总体目标，明确近期建设任务及各阶段建设目标。根据项目建设的迫切程度及资金筹措情况，提出各项目实施的建设时序安排。区域铁路网规划总体技术路线见图l。
3区域铁路网规划发展趋势
2004年《中长期铁路网规划》编制完成后，各省市根据区域经济发展战略和产业布局特点，制定各自区域内铁路网发展规划，与国家中长期铁路网规划进行衔接。
3．1更加注重与相关规划的衔接
区域铁路网规划更加注重与相关规划的衔接。这些规划主要包括：交通行业的综合交通发展规划、港口发展规划、高速公路网发展规划、民航发展规划，其他行业发展规划，如能源发展规划、城市群发展规划等。将研究区域置于国家大的背景下，使区域铁路网规划能够满足国家及区域经济发展对区域铁路网布局的需求，并成为国家综合运输体系中的重要组成部分。
3．2更加注重与国家相关政策的结合
区域铁路网规划更加注重与国家相关政策的结合，和谐社会、科学发展观等理念逐步融入区域铁路网规划发展当中。在区域铁路网布局过程中，更加注重节约集约用地以及环境约束等条件，更好地处理了铁路建设与产业发展、土地资源利用和生态环境保护等的关系。
3．3更加注重交通规划理论在实践中的应用
区域铁路网规划的编制更加注重规划理论的应用。运输需求分析中采用多种预测模型综合分析，铁路网布局采用大背景分析方法，引入交通区位理论进行布局，规划评价中选用多目标评价体系等等，使得区域铁路网规划的理论性和稳定性逐步增强。
4区域铁路网规划焦点问题探讨
4．1公共通道资源的利用问题
公共通道的资源利用问题是近年来区域铁路网规划中的焦点问题之一，该问题主要集中在几个煤炭能源输出大省和煤炭分布集中地市。由于能源市场煤炭紧缺，主要能源企业蜂拥进驻，提出众多为煤炭开发配套的铁路项目。这类铁路项目的运量往往具有点到点特性，基本不承担路网功能，企业特性明显，在服务地方经济方面作用较小，但已经提前占用公共通道资源。这种情况突出表现在煤炭资源储量丰富的蒙西地区，包神铁路、大准铁路等企业铁路基本以承担所属企业的矿区煤炭运输为主，仅承运少量地方煤炭和其他物资，且该类铁路基本不承担旅客运输。铁路作为我国综合交通体系中的主要运输方式，提供公共交通服务。建议区域铁路网规划中铁路部门应当提前控制该类公共通道资源，将这种能源线路纳入国家层次的铁路网规划，统筹考虑路网的统一及地方经济的发展。投融资可采用多元化方式，鼓励企业参与投资建设。
4．2区域铁路网布局的侧重问题
在区域铁路网规划的评估审查过程中，地方政府出于拉动地方经济的考虑，提出一些地方开发性线路，这些线路里程短，往往仅途经一两个县城，有些甚至与区域铁路干线呈“三角形”布局。根据各种交通方式的技术经济优势，高速公路网功能为“覆盖”和“便捷连通”；铁路具备低成本、大能力的技术经济优势，因此在网络布局方面，更应注重综合运输走廊、区际和重要区内通道的构建和强化，重点解决大宗客货流的中长途调运；同时应在高强度客流的快捷输送、煤炭运输、港口和口岸集疏运等领域发挥骨干作用。建议对该类铁路的布局要站在综合交通运输的角度区别对待，如果该地区经济发展常年受交通条件限制，从拉动地方经济的角度考虑，可以考虑纳入区域铁路网规划。如果仅仅为了考虑铁路的覆盖问题，则需要结合其他交通运输方式的发展详细斟酌其建设必要性。
4。3高标准客运铁路的布局问题
在区域铁路网规划过程中，一些西部地区省市提出需要规划修建300km／h的高标准客运专线与经济、政治中心快速连接。该问题的分析需要统筹考虑以下两个方面：第一，中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线网的规划原则为覆盖所有第一层次城市和第二层次中的大部分城市，是快速客运网的主骨架。研究区域中心城市从人口、gdp等方面是否属于我国第一、第二层次城市范畴。第二，300km／h以上标准的客运专线票价为0。40元／人．km，预测区段客流密度近期基本达到3500万人以上，因此需要考虑居民收入水平、沿线客流强度是否能够支撑该类标准的客运专线。建议快速客运线路的布局应当考虑沿线城市人口分布状况、客流水平、支付能力等因素，合理选择300km／h客运专线、200km／h快速铁路和普通铁路三个层次标准进行规划。
4．4内陆省份的出海需求问题
目前，我国沿海省市经济发展迅速，港口作为对外开放的重要节点，在区域经济的发展中起到了重要作用。一些内陆省份提出了出海通道的规划问题，以加强与沿海经济区域及世界其他城市的交流。根据梯度经济发展理论，我国经济发展由东向西逐步转移。因此，我国中部各省纷纷提出建设出海铁路通道的构想。如江西提出修建的向莆铁路，内蒙古规划修建的锡林浩特一曹妃甸铁路等。建议出海通道的规划应当详细分析区域货运量的流量、流向及货运量构成，如果存在出海需求，应当考虑通过与我国铁路主要通道衔接，形成大能力出区达海通道，实现与沿海港口的连接，带动内陆省份经济的快速发展。
4。5口岸铁路的布局问题
口岸是区域乃至国家对外开放的窗口，口岸铁路是国家对外交往的重要基础设施，对国家问经济文化往来、保障国家安全有着重要的作用。区域铁路网规划评估过程中，地方政府出于自身的考虑，纷纷要求规划各自行政区范围内的口岸铁路，有些口岸甚至出现了腹地资源完全相同的局面。在内蒙古自治区中长期铁路网规划中，各地市均提出近期实施各自范围内的口岸铁路需求，通过调查分析，部分口岸铁路吸引范围内获取资源的前景并不看好，且各口岸分布距离不均，部分口岸吸引邻国资源范围重叠。建议口岸铁路的布局考虑以下几个重要因素：两国双边关系发展及贸易发展前景；口岸吸引范围内资源的可靠性以及邻国的态度；邻国口岸铁路的建设进度；口岸数量不宜过多，布局应有所侧重，按照规模经济的原则，做大做强。
铁路规划研究篇4
关键词：市域铁路；前期；内容；流程
中图分类号：U239.5文献标识码：a
0.引言
随着我国城市框架的拉大与现代化建设步伐的加快，轨道交通在改善城市交通拥挤的状况，提高人民生活水平，改善居民出行条件以及实现城市生态环保，建立节约型社会，促进城市经济可持续发展、拓展城市发展空间中发挥了非常重要的作用。
市域铁路作为城市轨道交通的一种，其得到快速发展的同时也存在如何进行项目前期审批的问题，为此，根据已获工可批复的市域铁路前期工作的总结，梳理市域铁路前期工作流程及要素条件，突出项目前期工作的程序性和规范性，为各中型城市的市域铁路建设的前期工作给予借鉴。
1.前期工作内容和思路
市域铁路交通工程作为城市重大的交通基础设施建设项目，线路长、投资大、建设时间长、报批程序多，做好前期工作对整个工程的完成周期尤为重要。
由当地政府进行市域铁路线网规划，确定市域铁路的近期建设规划后上报国家或省发改委立项审批，由立项阶段进入工程可行性研究阶段，并按照批复的立项开展工可的相关专题要素工作。完成可研后进入初设阶段，项目初设阶段的工作一般包括：工程初步设计、工程施工图设计。
温州市域铁路的项目前期阶段是指在城市总体规划和城市综合交通规划的基础上展开的，主要包括：市域铁路交通线网规划、市域铁路近期建设规划、立项、工程可行性研究。
2.前期工作的流程与内容、要素条件
2.1市域铁路交通线网规划
市域铁路交通线网规划是城市总体规划和城市交通规划的重要组成部分，属于长远性、控制性、宏观性、指导性地规划，是总体规划一项专项规划。其主要是协调总体规划和综合交通规划对城市轨道交通的总体要求，对城市整个轨道交通线网起到宏观控制作用。线网规划研究的内容主要包括：
城市现状、远景发展规划和综合交通体系的分析；城市轨道交通初网合理规模分析；市域铁路网发展的战略定位；线网方案与客流分析；线网修建顺序规划；线网与其他交通方式衔接规划；线网环评与社会维稳等。
线网规划的主要条件是线网客流预测、环评、社会维稳3个支撑性专题，该3项专题通过评审后，将线网规划上报市政府批复。
2.2市域铁路近期建设规划
在完成市域轨道交通规划后，市政府提出近期建设规划并完成该规划的文本编制，由市发改委上报省发改委并转报国家发改委，最终由省发改委对近期建设规划（项目建议书或预可研报告）的批复，进入下一阶段的工程可行性研究阶段。
2.3市域铁路工程可行性研究
工程可行性研究是确定工程规模和主要技术方案的重要依据，是国家审批工程投资概算、进行项目决策的重要依据。须根据国家政策、法规，结合城市具体情况，研究项目实施的必要性和可行性。其报告的编制内容和深度可依据国家相应的管理文件，须尽可能地深化，要从工程可实施性出发来解决市域铁路线路中的难点、控制性节点的关键问题，以避免在初设阶段做大调整。编制该报告的主要条件与要素，需以下文件作为主体报告的技术支撑性文件：
（1）客流预测报告（须通过评审）；
（2）地质灾害（通过评审，报市国土局备案）；
（3）压覆矿（通过评审，报省国土厅，并由国土厅出具证明文件）；
（4）用地研究；
（5）地震安全评价（向国家地震局申请）；
（6）水土保持（通过评审，报市水利局批复）；
（7）社会维稳（通过评审，报市维稳办备案，由市政府转报省发改委评估意见）；
（8）安全预评价（通过评审）；
（9）地址初勘（成果提供设计院）；
（10）节能评估（由市经信委组织评审）；
（11）投融资方案（有市财政局批复）；
（12）规划选址（通过评审，报省住建厅批复）；
（13）土地预审（通过评审，报省国土厅批复）。
完成上述技术支撑性文件后组建编制工程可行性报告，并由省发改委委托中咨公司组织评审，通过后由省发改委给予工可的批复，同时将用地红线报市规划局进行控制路由沿线的建设用地，至此完成整个前期工作并进入下阶段的初设工作。
市域铁路前期的工作内容流程图如图1所示。
结语
市域铁路对拉大城市框架、串联各沿线城镇、完善城市综合交通体系、改善居民出行条件以及实现城市生态环保目标，建立节约型社会具有极大的意义。市域铁路对实现温州市政府提出的“一主两副三极多点”大都市空间战略布局，构建“环大罗山”轨道交通圈具有重要意义；温州市域铁路交通作为城市的重大基础设施项目，因其投资大、工期长、影响广、涉及专业多，按规范与政策、有序快速地做好前期工作，能为后续的工作奠定良好的基础和缩短整个市域铁路轨道交通项目的工期，从而保障市域铁路的顺利开通运营。
参考文献
[1]张志勤.市域铁路规划设计总体思路[J].高速铁路技术，2011（3）：9-12.
铁路规划研究篇5
摘要：轨道交通多网融合能提高轨道运输系统的整体效率，是未来轨道交通发展研究的重要方向。多网融合在机场轨道集疏运中的应用，能够达到满足机场快速、舒适度高、集约化运营服务的需求，实现国家及区域枢纽型机场的功能定位目标。通过国际经验借鉴，以厦门新机场轨道交通规划为研究对象，为实现厦门新机场服务厦漳泉都市圈及更大范围的功能定位，分析铁路支线引入机场的必要性，并构建以新机场为核心的多网融合轨道交通方案。
关键词：多网融合；机场铁路支线；直通运营；机场轨道交通规划
1厦门新机场规划简介
1.1厦门新机场区位与功能定位
厦门新机场选址于厦门翔安区的大嶝岛，距离厦门岛直线26km，泉州60km，漳州80km。机场规划旅客吞吐量2025年为4500万，远景年为7800万，服务于厦漳泉龙都市圈，是我国重要的国际机场、区域性枢纽机场、国际货运口岸机场、对台主要机场口岸。
1.2厦门新机场客流预测分布
厦门机场现状仅2100万旅客吞吐量，74%的旅客来源于厦门本市，未来厦门新机场由主要服务厦门本市转变为主要服务厦漳泉龙都市圈。厦门本市客流2025年占56%；2045年下降至50%（见图2），区域客流将成为支撑机场客流规模和实现机场功能定位的决定因素[2]。
1.3机场既有集疏运轨道系统规划
以城市轨道线网规划为依据，2016年编制的厦门新机场集疏运规划形成“两快一普”的多层次集散轨道交通体系[3]。
（1）两快——厦门市域形成两条快线服务机场，8号线联系海沧—厦门岛—翔安—机场；4号线联系北站—机场。机场快线采取城市地铁制式，设计速度120km/h。
（2）“一普”——地铁3号普线起于厦门火车站，终至翔安机场，串联了厦门岛内重点发展区域，服务通勤兼顾本市机场旅客。
（3）快线延伸线——8号线保留着向泉州、漳州延伸的条件，未来直接服务机场与漳泉区域的联系。
（4）预留远景控制10号线——为满足空港新城开发，预留远景10号线。
2厦门新机场轨道交通多网融合的必要性分析
2.1既有单一模式轨道交通对远距离机场服务不足
同一模式轨道线路同时服务市区和机场，尤其是远距离机场，会造成以下问题：
（1）城市背景客流和机场客流相互干扰。市区段城市背景客流规模大，线路服务水平低，郊区段客流规模小，客流效益差。地铁3号线很难吸引高端的航空旅客，这一部分旅客仍被个体机动方式吸引。
（2）地铁模式服务机场建设投资成本大运营效益低。机场轨道交通客流规模不大，对时间性和舒适性要求高。尤其是新建在区域的机场。既要有足够的发车频率来满足旅客要求，又要考虑经济合理性。4号、8号快线要满足北站及厦门岛半小时到达机场的高标准服务水平，就要减少沿线站点数量，牺牲对沿线其他客流的服务，导致线路客流效益差。
2.2铁路引入为机场服务是实现新机场功能定位的要求[4]
2.2.1实现规划旅客吞吐量规模的要求
以区域经济合理发展情况考虑，厦漳泉龙区域航空出行次数应该在2.5～3人次/年，仅能够支撑厦门新机场4500万～5500万始发客流。要实现机场7800万的规划客流规模，需要在更大范围吸引1500万～2000万客流，需要引入城际甚至国铁网络服务这些区域。
2.2.2实现国际旅客增长的要求
厦门新机场作为区域门户枢纽未来要发展国际航线，国际旅客要从现状的300万（14%）增长到远景规划1800万（23%），新增1500万的国际航线客流，将面临区域如深圳、广州、福州机场的激烈竞争，国际旅客是需要通过提供高速、便捷的快速铁路服务来争取。
2.2.3区域机场竞争的需求
除龙岩和漳州是厦门机场绝对的客流腹地外，南平、莆田、三明、泉州是与福州长乐机场的客流竞争地，汕头是与广州白云和深圳宝安机场竞争。而福州、广州、深圳三地机场都规划引入高速铁路、城际铁路，与区域的铁路联系比厦门新机场便利。厦门新机场规划中仍未明确引入城际铁路，区域客流从厦门北站换乘4号快线到达机场，缺少直达、便捷的服务。
2.3都市圈一体化发展需要引入铁路为长距离同城交通服务
美丽厦门发展战略中提出，大力推进厦漳泉同城化，打造大湾区都市区，由原本的一主四辅八片的格局，拓展形成“一岛一带多中心”的空间结构。城市拓展为都市圈，轨道交通系统的服务范围考虑由30～40km拓展至80km范围，单纯依靠地铁制式已经无法满足区域一体化的发展需求。厦门交通发展战略中也明确提出建设城际轨道，形成区域客运主轴和发展走廊，发挥同城效应的要求。
3枢纽的轨道交通多网融合的国际经验借鉴
3.1东京交通圈、伦敦等国际经验[1]
3.1.1东京成田机场
东京交通圈轨道运输系统由三大子系统组成，地铁系统服务于中心城，私营铁路系统服务于东京交通圈，国铁JR系统服务于东京交通圈及附近地区。成田机场距离东京市中心距离达到近60km，超出地铁服务范围，需要快捷的轨道交通联系。机场引入了京成电铁（私营铁路）和JR国铁，设置了2台4线的车站，2条正线提供多样化的服务（见图5）。机场快线skyliner、SkyaCCeSS、京成本线属于京成电铁，skyliner和aCCeSS属于快线服务，京成本线属于普速服务；成田特快和成田快速属于JR国铁。
3.1.2伦敦希思罗机场
服务伦敦希思罗机场是国铁和地铁两个层次，提供希斯罗机场快线（直达）、希斯罗连接线（站站停）、piccadilly地铁线（站站停）3种服务。希斯罗快线和希思罗连接线共通道，连接希斯罗机场—伦敦市区帕丁顿站，由英国Baa运营，希思罗快线与国家铁路局列车共用部分轨道，快线全程运营时间15min，费用16.5英镑；希斯罗连接线全程时间25min，费用6.9镑。地铁piccadilly线则需要45min时间，费用4.0镑。
3.2铁路和城市轨道整合的基础
（1）铁路定位为为城市客运服务。市域、都市圈范围内的铁路主要为城市或都市圈客运服务，这是世界大多数国家铁路的主要功能，欧洲、日本、美国、澳大利亚等城市的铁路大多是提供通勤服务，铁路站点直接设置于市中心CBD、副中心、城镇中心或社区中心，居住和就业的可达性均很强。
（2）城市交通部门和铁路部门相互参与对方线路经营。由于国外大城市的市域铁路主要为城市客运服务，铁路运营部门实际上是直接参与了城市公共客运，是城市公共客运的运营企业之一。城市交通部门和铁路部门之间相互参与了对方线路的运营。
3.3多网融合实现形式的选择多网融合通常采用两种模式，一为换乘模式，一为直通运营模式。
（1）换乘模式：采用在市中心换乘衔接（尤其是环线周边）的模式，这种模式实现了市区线和市郊铁路对承担相独立的功能，但在市区又有部分功能重合市郊铁路到达市中心环线附近后，通过市中心高密度的地铁线网疏解进出市中心的市郊客流。
（2）直通运营模式：通过信号系统、供电模式统一的方法，实现市区轨道的列车可以驶入铁路线路上去，同时也可实现铁路列车可通过市区轨道驶入市中心。这种模式在时间和空间上消除了市区轨道和铁路系统之间的换乘。直通运营比换乘是更贴近真正意义上的多网融合，尤其是在国铁、城际铁路与城市轨道网络的融合方案上。
4以厦门新机场为核心的多网融合轨道方案
4.1总体目标
从服务翔安机场的角度，针对机场节点及相关轨道线路方案上优化整合城际轨道网络和城市轨道网络，研究铁路支线引入机场的方案，形成多层次、多网融合的轨道交通网络，支撑翔安机场的功能定位及客流规模。
4.2规划前提
多网融合轨道交通方案需要有相应的规划前置条件，厦门市既有规划的国铁网络、城际轨道网络、城市轨道网络存在着多网融合的空间和先决条件。
4.2.1国铁网络——福厦高铁建设
厦门地区现有铁路线路为鹰厦线、福厦线、龙厦线、厦深线，2016年福厦高铁开工，福厦高铁是京福高铁的重要延伸，设计时速350km/h。福厦高铁的建设，将释放既有福厦线的运能，为国铁线路服务区域提供条件。
4.2.2城际轨道网络——厦漳泉城际铁路网络
厦漳泉城际铁路是海峡西岸城际铁路的重要组成部分，海峡西岸城际铁路方案已经于2015年获批。厦漳泉区域形成“一轴一环三射”的方案，一轴R1同时联系漳州、厦门、泉州三地，并经过翔安机场，对于实现机场节点多网融合提供了网络基础。R2、R3线分别利用鹰厦铁路及港尾铁路改建，为利用既有国铁建设城际铁路提供改造先例。
4.2.3城市轨道网络——4号、8号线两条快线
城市轨道规划了2条快线服务机场，4号、8号线从整个线位走向及功能定位，都与城际R1存在部分重合。但R1线不进厦门岛，8号线方案强化了对厦门岛的服务，提升了厦门岛城际联系及其与机场的联系，快线与城际R1线存在整合优化的空间。
4.3规划策略
4.3.1整合既有规划铁路和城际铁路构建多网融合轨道系统
以既有国铁网络、城际铁路规划网络、城市轨道快线系统三者为基础，实现国铁、城际铁路、城市快线的互通运营，充分利用铁路资源，减少城市轨道建设投资。4.3.2结合新一轮城市发展规划多网融合轨道系统铁路线路应穿越市中心以提升其服务水平和效率，连接重点城镇、大型交通枢纽及重要商务中心，并与市区轨道线网的多点换乘，可以疏解高峰时段市通郊高度集中的大客流。4.3.3铁路和城市轨道功能和网络互补铁路不是为服务中心城区的加密线路，而是为提升都市圈范围内快速联系水平，与现有城市轨道网络形成功能互补，铁路承担长距离都市圈出行，现有城市轨道主要为沿线服务。4.4规划方案4.4.1城际铁路与国铁的衔接互通R1城际铁路在厦门市外与既有福厦线路的联通，R1在泉州境内通过设置支线与泉州晋江站衔接，在漳州境内R1直接引入漳州城际站，在福厦铁路原有通道的基础上形成第二条国铁通路。
4.4.2城际铁路在厦门市域范围的线位优化调整
R1线路按原有方案从西侧引入机场，东侧出大嶝岛后进入翔安片区，调整线位沿原有8号线规划线位引入厦门岛高崎站，进入海沧片区，最后出厦门衔接漳州城际站。优化方案实现城际铁路串联漳州—海沧—厦门岛—翔安—泉州的功能，也满足厦漳泉同城化的交通需求。
4.4.38号快线通过与城际铁路的直通运营实现
利用铁路运营组织灵活的特点，8号线利用城际铁路的通道开行海沧—高崎—机场的区间运行快线，可以保障高崎—机场半小时、海沧—机场45min的时间要求，动车列车可提供舒适的乘坐环境，提升对航空旅客的吸引力。
4.4.4调整城市轨道网络，3号、4号线机场段共线运营
铁路直接引入机场，规划4号线联系北站服务区域客流的功能需求下降，4号线可调整其功能定位，近期作为联系机场—铁路快线，远期可加密站点转为服务城市功能。为了确保机场通道的集约和机场站合理规模，3号、4号线共线引入机场，共用站台。
4.5方案优点
（1）多网融合方案对厦门以外区域到达机场的轨道交通服务水平有较大提升。闽西北、潮汕、宁德等区域2h可以到达厦门新机场，厦漳泉龙都市圈1h内可以到达厦门机场。
（2）多网融合方案提升了厦门岛内的机场轨道集散服务水平。高崎站到达机场的时间由40min减少到20～25min，同时以高崎站为核心形成轨道及各类公交30min换乘圈覆盖厦门岛主要区域，并提供p+R服务，减少出岛小汽车比例。
（3）多网融合方案铁路支线拥有较好的客流效益。机场铁路支线承担国铁支线（服务区域）、城际铁路（服务厦漳泉龙）、机场快线（服务厦门市）三大功能，根据铁路部门测算，机场站到发客流达到740万人次/年，日均2万人次/日，线路及站点客流效率较好。
5多网融合的政策保障
多网融合方案技术上较容易实现，更需要的是突破现有体制的束缚，提供政策上的创新机制保障。
5.1规划保障
由市政府牵头，集合城市轨道规划、铁路、规划、交通等相关部门共同成立规划编制工作组，进行多网融合的轨道交通专项规划编制，实现多网融合的规划控制落地。
5.2管理体制保障
由于我国铁路与城市轨道交通客运仍分属两个系统，需要在管理体制上进行创新。由厦门多网融合的系统，铁路机场支线是以城际客运为主，兼顾国铁客运、城市客运复合功能，可考虑由铁路部门负责线路运营管理，厦门地方购买市区段的轨道服务功能。
5.3运营管理保障
铁路服务城市客运后，其车站所提供的票务系统，包括闸机、自动售票机等要与城市轨道交通系统具有兼容性，以便于构建网络化的票制票价体系，为乘客提供便利。
参考文献：
[1]上海市轨道交通多网融合的规划研究[R].上海市城乡建设和交通发展研究院，2015.
[2]上海市城乡建设和交通发展研究院、厦门市规划设计研究院.厦门新机场规划阶段综合交通咨询[R]，2014.
[3]上海市城乡建设和交通发展研究院、厦门市规划设计研究院.厦门新机场综合交通枢纽集疏运体系规划[R]，2013.
铁路规划研究篇6
【关键词】宁波；城市轨道交通；建议
随着私家车和人口的急剧增长，宁波市城区的交通拥堵状况日趋严峻。有数据显示，在最拥堵的路段，上下班高峰时段塞车时间近半个小时，市民出行困难增加。这一现象会随着宁波经济的快速发展和人口增长而加剧。为进一步保障和推动宁波市经济的快速可持续发展，宁波市政府加快了城市轨道交通的规划和前期工作，2004年10月《宁波市城市轨道交通线网控制性详细规划》通过了专家评审。按照这个规划，宁波中心城区的轨道交通网将辅设三主三辅共计6条快速轨道，共计223.4公里，预计2007年后动工建设。223.4公里城市轨道交通，若按地铁5.5亿元人民币/公里计需投资1228.7亿元。若按轻轨2亿元人民币/公里计需投资446.8亿元。数百甚至千亿的投资是宁波有史以来最大的城市基础设施项目。如此庞大的公益性投资项目在规划建设初期应该做好各种调研和基础性研究工作，从规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等几个方面进行深入的研究，以防各种风险的发生。www.133229.com
笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上，对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议，希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。
一、宁波市交通面临的困难与压力
改革开放以来，宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设，取得了较大的成就，为经济快速发展做出了贡献。但是随着私家车、人口数量的快速增长，宁波交通又面临各种困难，其原因主要有：
1私家车爆发式增长。近几年，宁波私家车年增长率在50%以上。2003年宁波人均gdp超过3400美元,全市汽车拥有量超过21万辆，汽车年增长率呈放大趋势。市区道路交通量相应也呈高增长态势，平均增幅近20%。最拥堵路段交通量增幅达30%左右。道路交通量中私家车比重已接近45%，私家车对道路交通量增长的贡献率超过80%。如此高速的私家车和道路交通量增长，远远超出道路基础设施可能的增长速度，宁波市的道路交通状况正进入高度脆弱的敏感期。
2人口增长较快。随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快，周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中，全市人口总规模迅速扩大。2003年底宁波市户籍总人口为549.07万人，常住人口606.3万人，市区总人口207万人。根据《宁波市城市总体规划纲要》，2005年市域人口规模将达620万，2010年市域总人口将超过640万，市区人口将达到300多万，2020年市域总人口将超过700万。
3城市交通过于平面化，缺乏快速交通通道。宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段，整个交通体系过于平面化。街道虽较宽，但十字路口和斑马线较多，车速较慢。缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。
4公交系统过于单一。在私家车快速发展的同时，宁波市城市公共交通体系依然单一，轨道交通建设尚未启动，部分地段公交运行环境恶化。从中长期来看，宁波要从根本上解决交通拥堵问题，借鉴国内外经验，就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。
二、国内外城市轨道交通现状
（一）国外城市轨道交通现状。
目前，城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。如日本东京，人口高达1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人车辆，轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%，莫斯科和香港这个比例是55%。显然，发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观规律。
（二）国内城市轨道交通现状。
1我国城市轨道交通建设现状。上个世纪90年代以来，我国许多大城市交通拥堵现象日趋严重，已成为经济发展的瓶颈，在一些城市交通拥堵已严重影响市民的正常生活。发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识，许多城市加快了城市轨道交通规划建设步伐。上海、北京、广州、深圳已建成地铁，天津、重庆、南京、杭州、沈阳等城市已开工兴建地铁，总数在16条以上，总长度在350多公里。还有一批城市已提交修建轨道交通的可行性研究和预可行性研究，等待审批。已建成的城市轨道交通在城市公交客运中发挥的作用越来越明显。以上海为例，2003年城市轨道交通客运量已超过5亿人次，日均客流量已占全公交客流总量的12%，呈现快速、持续增长的趋势。据预测2010年上海轨道交通线日均客流量将从目前的130万人次增加到600万人次，日均客流量占全市公交客流总量的比例将增加到35%左右。从而形成上海轨道交通网络新形态。
2我国城市轨道交通规划现状。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座。在这些城市的规划中，约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。其中北京规划轨道交通408.2公里，上海规划了500多公里，天津规划地铁106公里，轻轨50公里、环线地铁1条71公里，共227公里；广州市规划了206.5公里；南京市规划了263.1公里。如果再加上其他城市，规划的轨道交通线路共计2200公里左右。
三、国内城市轨道建设运营的先进经验
1香港的“算账”模式
世界各国的地铁公司大多都不盈利，甚至负债经营。而香港地铁公司却一枝独秀，在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率，其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。
香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。简单地说，就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连，以公共交通运输系统，特别是城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。
香港地铁开发运营的成功，从技术层面上看，确实有很多值得内地城市学习的地方。其中关键一点是，香港的地铁建设投资要“算细账”。香港政府虽然握有地铁公司70%的股权，但后者完全按照企业模式运作，讲究成本效益和合理的投资回报。
2深圳的bot模式
深圳借鉴香港地铁模式，面对巨额投资也学会了“算账”。2005年年初，深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议，采用bto形式（bto是buile-operate-transfer的英文缩写，意为“建设-经营-移交”），引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营，协议期限为30年，期满后无偿移交给深圳市政府。作为双方主要合作条件之一，该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。
四、几点建议
（一）参与长三角轨道交通网规划的整合，优化宁波市城市轨道交通建设规划，做到周密精细。
1首先要进一步做好总体交通规划。“先有路，后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的发展，带动沿路的经济繁荣。城市发展要首先做好交通总体规划，并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位，形成整合效益。
2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并不一定要求路径最短，但却要求时间最短和一路顺畅。因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。
3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点，其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。为此，轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在建设上留有余地，在管理上打破条块分割的管理模式。否则，不仅会出现许多不合理的设计，使造价提高，给市民带来很多不便。因此，城市轨道交通要与其他交通方式融为一体，建设成一体化的轨道交通网络。这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。在这方面，与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局和建设。要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。建议宁波市政府在建设地方的综合客运枢纽时，要考虑出台优惠政策，以资鼓励。
（二）做好城市轨道交通的基础性研究工作。
城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。如此大的项目必须建立科学的决策机制，做好基础性研究工作，先“算好账”再做最后的投资决策。科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。目前最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统，做好规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等基础性研究，为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。这样做不但能降低建设成本，而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向，保证项目的成功。
1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组，从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作，应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组，为宁波市委、市政府决策提供各种优化方案，为科学决策打好基础。
2充分借鉴其他城市的经验教训，努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。在规划建设模式上可以借鉴香港的经验，搞好地铁运营、房地产为主，商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。以城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。为此，在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地；在运营上，未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照企业模式来运作，讲究成本效益和合理的投资回报；在投融资模式上，应考虑引进民间资本。比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。
（三）做好规划和设备选型工作，努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。
解决城市轨道交通造价高，运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大问题上。我们应做到以下几点：
1要有合理、正确的指导思想。城市轨道交通是社会公益性的交通工具，必须经济实用、安全可靠，不能违背这个基本原则，追求先进、舒适、豪华和商业多功能，造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。
2规划要合理。如果规划不合理，工程从一开始就存在一些不合理的地方，将使总造价上升，也为今后的运营埋下亏损的隐患。因此，优化城市轨道交通规划既是当务之急，也是一个长期性的工作。除专家以外，应充分发动社会各界和乘客一起民主参与，切实搞好优化城市轨道交通规划工作。
3城市轨道交通建设标准要适当。
首先，要因地制宜地选择适宜的线路类别，地下比例不宜太高。线路类别不同，其造价差别明显不同。简单来说，地面线、高架线和地下线造价比例是1:3:7。在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。在这方面，国外有许多成功的例子可以学习。
其次，车站设计标准要适当，要朴素实用，出口不宜太多。
第三，地铁车站体量要加以控制。地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加。
第四，地铁设备选型和车站现代化建设不能搞一步到位。
在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位，豪华装修，功能过剩的经验教训值得我们吸取。要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。
4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。
（四）抓住市场机遇，联合多方力量，抓好城市轨道交通设备国产化工作。
未来几十年，我国城市轨道交通建设投资规模将达数十万亿。世界没有哪一个市场可以和中国比。国家和地方都应该高度重视地铁设备科研和国产化工作。这方面宁波有机会走在全国的前面，可以从两方面来做：一是积极主动走联合之路，整合市场资源，集团招标采购，集团开发，避免被国外厂家各个击破；二是在联合暂没有达成的情况下，宁波应借全国地铁设备这个大市场东风，凭借宁波独特的资金、技术和制造业优势，联合有关地铁科研单位先行发展自己的地铁产业。
铁路规划研究篇7
【关键词】Lte规划高铁覆盖站间距站轨距
1引言
FDD-Lte高铁规划与tDD-Lte规划存在许多相同之处，但也有许多不同的地方。相同之处是二者所处的环境类似，都存在着因终端移动速度快而导致的频偏干扰、切换频繁及列车车体损耗大等问题。不同之处是由于tDD-Lte规划时需考虑大网的干扰及深度覆盖（初始规划时使用D频段（2575―2635mHz），实际使用F频段的一部分（1895―1915mHz）），所以tDD-Lte规划是基于专网的规划，能确保站点对高铁的专门覆盖，提供足够的深度覆盖。相对于tDD-Lte网络，FDD-Lte受限于频段资源，高铁频段与大网规划一致，且FDD-Lte频段较低，制式上的频分双工导致覆盖上比tDD-Lte好，同时不同的制式也导致两者的规划思路有所区别，具体如表1所示：
2覆盖规划
2.1站间距规划
高铁场景下，因车速较高及车体材质的特殊性，对链路预算的影响主要体现在2个方面：穿透损耗增加和解调门限（SinR）要求提高，表2为普通场景高铁覆盖估算条件表：
覆盖半径计算表如表3所示：
其中，站间距=2×-切换保护带（1）
此处仅用公网值计算如下：
1.8GHz频段组网下（站轨距为200m，切换带为300m）：站高为35m时，站间距为1.8km；站高为20m时，站间距为1.4km；站高为10m时，站间距为1km。
2.2站轨距要求
站轨距的计算示意图如图1所示：
图1高铁站轨距的计算示意图
其中：
d=R×cosθ（2）
h=R×sinθ（3）
考虑穿透损耗与入射角θ取值相关，而频偏也与入射角θ相关，即SinR也与θ的变化相关。而小区半径R由最大路损通过某传播模型换算得出，此处假设采用Cost231-ubran模型，则：
Lu=46.3+33.9lgf-13.82lgHb-aHm+（44.9-6.55lgHb）lgR
（4）
a（Hm）=（1.1lgf-0.7）Hm-（1.56lgf-0.8）（5）
假设频率f为1860mHz，站高Hb=35m，终端高度Hm=1.5m，则公式（4）简化为：
Lu=135.75+34.79lgR（6）
而最大路损Lu计算如下：
最大路损=子载波发射功率-最小接收灵敏度-穿透损耗-阴影衰落余量（7）
为了简化考虑，默认子载波发射功率一定，最小接收灵敏度中除下行4mbps的SinR外均为定值，阴影衰落余量也为定值，则公式（7）简化为：
Lu=143.90+SinR-p（8）
于是得出：135.75+34.79lgR=143.90+SinR-p
由以上公式可以得出站轨距与覆盖的对比变化如表4所示：
从表4可知，站规距在370m左右时，铁轨覆盖距离最佳。当站轨距越大时，由于空间传播损耗，列车经历站点的好点就越少。根据Cost231-Hata模型，不同距离的损耗分布如表5所示（此处频率为1860mHz，站高为35m，Ue高度为1.5m）：
由表5可知，当距离300m以上，每增加100m，损耗增加约3dB，因此在城区和密集城区时，可认为300m往后的区域，信号覆盖较弱。
综合考虑站轨距为370m左右时覆盖最佳及列车经过时信号强度分布的情况，站轨距最好小于300m，因此站轨距区间推荐选择[0，350]；同时由于农村场景覆盖距离增加，从覆盖角度上看，最佳站轨距会相应的往后增加，但是从容量及用户感受上考虑，建议仍遵从[0，350]的站轨距区间。
2.3站址选择
铁路覆盖区域是带状，在设计小区覆盖时要求呈现带状，小区与小区之间呈链形结构。如图2所示，站点尽量交错成“之”字状分布于铁路两侧，这样有助于改善切换区域，并利于保持车厢内两侧用户接收信号质量的相对均匀。如此覆盖还能简化邻区关系，便于终端快速切换，避免乒乓切换。
图2交错布站示意图
对于有铁路拐角的区域，应尽量在拐角内侧规划站点，以减小天线主瓣方向和轨道方向的夹角，从而减小多普勒频移的影响。根据弧度的大小选择天线型号，弧度较大区域选择宽波束天线，弧度较小区域选择窄波束天线。
2.4天线选择
天线选择与具体覆盖场景密切相关，一般遵循以下原则：
（1）普通场景下，若为专网建设建议采用高增益窄波束天线，若为公网场景建议采用普通定向天线；
（2）针对天线端口数，若为公网建设建议与公网保持一致，若专网建设建议采用2t4R建网；
（3）有拐角弧度区域选择较宽波束天线进行覆盖；
（4）隧道口可选8木天线或对数周期天线进行覆盖；
（5）隧道内使用泄漏电缆进行均匀覆盖；
（6）对于与C网共站的场景，建议采用独立天馈，以便进行天馈调整做网络优化，天线参数对比如表6所示（具体参数应根据实际天线厂家提供的天线参数为准）：
由表6可知，高增益窄波束天线的优点是水平波瓣角小、增益高、覆盖面积集中且容易控制，而普通定向天线水平波瓣角较宽，适合照顾周边区域覆盖，增益相比高增益天线较低。
3结果验证
如图3所示，境内京沪高铁路线有高架、凹型地谷、隧道以及城区等多种复杂环境。
由于协调问题，建设方案与规划有一定差距，具体站点建设情况如表7所示。
在FDD15m带宽下，选用庞巴迪车型测试，测试结果为：覆盖率为99.38%；平均RSRp为-85.82dBm；平均SinR为15.55dB；平均下载速率为35.45mbps；平均上传速率为22.69mbps；乒乓时延为23.95ms。
4结束语
本文通过仿真规划研究及相关计算，得到了相关站间距、站轨距以及天线挂高，并在实际建设中结合自身的地形特征进行了建设。相对于tDD-Lte高铁专网规划而言，FDD-Lte的站间距较大，站轨距也较大，后续实际测试中也发现合适的站轨距更有利于网络切换，保证高铁不掉线。虽然在建设过程中由于共建共享及站点协调等诸多原因，站点未能完全按规划进行建设，但是测试结果也比较完美，相关规划建设方案为其他地区的Lte规划建设提供了依据。
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铁路规划研究篇8
这次全市铁路工作会议的主要任务是，分析当前铁路建设新形势，研究部署全市铁路建设任务，进一步统一思想、提高认识，理清思路、强化措施，确保圆满完成各项目标任务。刚才，同志全面总结了前阶段的铁路工作，安排部署了今后一个时期的工作任务，四个县区做了很好的表态发言，我完全同意。希望大家相互学习借鉴，认真抓好贯彻落实。下面，我再强调三点意见。
一、切实增强做好铁路工作的责任感和紧迫感
近年来，市委、市政府高度重视铁路工作，把加快铁路建设、完善交通大框架，作为推动科学发展、加快“两区”开发建设的重要举措，在各级各部门的共同努力下，全市铁路建设取得了重大阶段性成果。以Bot方式成功建成了公铁大桥，滨港铁路一期工程全线通车运营，并被正式纳入国家铁路网。市铁路投资管理有限公司正式挂牌，滨沾铁路资产整合顺利完成。成功实施了整列货物直通运输，货物运量不断提升，经济效益和社会效益日益显著。滨港铁路二期工程获得省发改委批复立项，年前举行了奠基仪式。德大铁路段工程建设进展顺利，实现了在全线工程量和投资额“双领先”。拟建黄大、寿邹等铁路前期工作有序推进，有望年内开工建设。济滨城际铁路已经国家发改委批准列入“十二五”城际轨道交通项目开工建设计划，我市由此也成为省会城市圈中最早获准建设城际铁路的地级城市。以上成绩的取得，是市委、市政府正确领导和全市人民关心支持的结果，更是铁路战线广大干部职工辛勤努力的结果。在此，我代表市委、市政府向战斗在铁路建设一线的广大干部职工表示衷心的感谢和诚挚的慰问！
在肯定成绩的同时，我们还要清醒地看到，当前我市铁路工作还存在不少困难和问题。一是思想认识上有差距。目前，全市既有的铁路里程不足130公里，且铁路等级较低，即使“十二五”期间德大等规划线路如期建成，通车里程依然低于全省一般水平，仍然难以满足经济社会快速发展的需求。但个别县区和部门未能清醒地认识到当前铁路建设的重大意义和紧迫形势，对当前铁路投资建设等相关政策缺乏深入的研究分析，在推动铁路投资建设方面，工作积极性不够高、主动性不够强。二是专业人才和队伍力量不足。由于对铁路工程建设特点、科学规律缺乏深刻认识与把握，在参与铁路项目规划、方案研究和功能定位等方面的工作中，参与决策的能力不强，话语权不够，难以做到超前谋划和准确表达权益诉求，在积极争取铁路投资支持、依法维护地方权益等方面的工作中较为被动。三是管理协调机制有待进一步加强。我市即将迎来铁路投资多元化、线路属性多样化、线路覆盖全市范围的新局面，但目前尚未构建起专业人才齐备、职能权责对称、管理协调能力强的行业管理组织体系。业务人手少、履职能力较弱、综合协调手段不足等问题，将成为制约今后铁路工作快速发展的重要因素。四是建设运营环境有待进一步优化。前段时间，个别地方出现了线路施工受阻、运营线路铁路器材被盗、道口设置和管理存在重大安全隐患等问题。这既有设计工作缺陷导致的矛盾，更多的反映了涉铁工作部门和县区执行力不足、维稳责任落实不力的问题。五是加快推进铁路建设的压力越来越大。因国家、铁道部政策调整，当前对德大铁路的投资正在逐年缩减。黄大、寿邹铁路虽然列入省铁路发展规划，但开工日期比原计划有所推迟。济滨城际铁路项目虽列入了国家“十二五”建设计划，但铁道部已明确不再将此项目纳入部省合作建设范围，项目推进还需要做大量工作。针对这些问题，我们一定要高度重视，认真分析研究，制定有效对策，确保我市铁路建设顺利推进。
铁路是国民经济发展的大动脉，是人员、商品流动的主渠道，也是带动地方经济加快发展的重要支撑。当前，我市经济步入快速发展的通道，加快铁路建设，进一步增强铁路的支撑和保障作用，对于我市加快科学发展、追赶超越，推动“两区”开发建设意义重大。首先，加快铁路建设是实现经济社会又好又快发展的一项重大举措。铁路作为大众化的交通工具，具有长距离、大运量、低成本、安全、环保等优势。加快铁路建设符合国情、省情、市情，也符合经济社会发展的客观规律。近年来召开的省、市铁路工作会议，都明确提出把当前和今后一段时期作为加快铁路发展的重要战略机遇期，每年都对铁路工作提出了明确的要求，并将铁路工作列入市委“1010”工程和《政府工作报告》确定的重要任务。其次，加快铁路建设是推进“两区”开发的一项紧迫任务。作为高效生态经济区开发建设的主战场，必须进一步加快铁路工程及其配套建设，打通连接内外的铁路通道。第三，加快铁路建设是完善港集疏运条件的必由之路。铁路和水运作为两种大运力的运输方式，两者之间有着紧密的联系，水铁联运的实现可以使两种交通方式相得益彰，产生良好的共生效益，有助于提高综合运输效率。随着北海经济开发区的大规模建设和港建设的进一步加快，港口货物吞吐量将迅速上升。加快疏港铁路建设将为港口提供充足的运力保障和便捷的集散通道，对于快速集散港口货物、扩大和延伸港口经济腹地具有决定性的作用。
总之，全市铁路建设面临的机遇前所未有，面临的挑战也前所未有，机遇与挑战并存，机遇稍纵即逝。各级各部门一定要从促进全市科学发展、实现追赶超越的高度，充分认识加强铁路工作的重要性，进一步增强责任感和紧迫感，以时不我待的精神，抢抓机遇，攻坚克难，迅速掀起铁路建设大干快上的新热潮，努力开创全市铁路工作的新局面。
二、全力以赴加快全市铁路建设步伐
今年是我市铁路事业全面推进的关键一年，各级各部门一定要从全市发展的大局出发，坚定信心，拼搏实干，确保全面完成年内任务目标。
（一）认真做好铁路规划研究及控制工作。周密细致的科学规划，是铁路投资项目建设的基础。从近几年各地铁路建设的进程来看，每个项目的开工建设都遵循了先规划、后立项、再建设这一科学发展规律，甚至一条线路的规划设计要经过方方面面的多次反复和长期研究。今后一个时期，我市将出现多条国家干线铁路与地方铁路、企业专用线铁路共同建设的局面。如何做好铁路发展规划，更好地服务经济社会长远发展和城乡建设，已成为摆在各级政府面前的一项重大课题。全市各级各部门要切实加强学习研究，特别是发改、铁路、规划等部门，要结合《高效生态经济区发展规划》、部省铁路交通发展规划和全市城乡总体规划，尽快制定完善《铁路中长期发展规划》，扎实推进铁路规划工作。同时，要严格按照《市铁路控制区管理办法》要求，认真落实好已建、拟建铁路项目沿线和站场周边的规划控制，严肃查处违反规定乱搭乱建等行为，确保铁路规划的顺利实施。
（二）积极推进铁路投融资平台建设。近两年，我们完成了省里下达的部省合作铁路项目筹资任务，筹措资金3.6亿元，市县两级财政压力很大。今后一个时期，要实现我市400多公里规划铁路项目的建设目标，主要的制约因素是资金问题，关键还是要增强投融资能力。当前，我市地方财力基础薄弱，用于基础设施建设的财政资金比较少，必须通过市场运作来解决建设资金。同时，我市建成的铁路既有投资已实现资源整合，成立了市铁路投资公司，初步搭建了投融资平台，但与铁路配套的相关建设设施、土地、项目资产等存量资源尚未得到充分盘活。下一步，我们要创新思维、科学谋划，积极推进壮大投融资平台建设，充分整合现有资产资源，在确保政府控股的基础上，支持各投资方扩股增资组建铁路投融资公司，按照现代企业制度的规范要求，科学管理、健康经营，实现良性发展。同时，要进一步加大招商引资力度，积极争取上级专项资金和优惠政策，深入推进与各大金融机构、各大企业的互利合作，努力为铁路建设提供坚强的资金保障。
（三）加快推进重点铁路工程项目建设。“十二五”期间，我省铁路建设仍将保持高速发展态势，并将形成新建铁路3800公里、完成“四纵四横”铁路框架的格局。我市境内德大、黄大、滨港二期等六条铁路，总投资近200亿元，征地面积约2万亩，涉及全市各县区，铁路工程建设任务十分艰巨。一要全力推进在建德大等干线铁路的建设工作。要进一步加强与济南铁路局、省发改委的联系沟通，按照省里的统一安排，依法按规继续做好项目的后续建设服务协调工作，切实加强工程建设资金的使用管理。二要全力推进拟建滨港铁路二期工程项目。在项目奠基的基础上，加快推进项目设计工作，充分考虑沿途的需求，特别是与北海经济开发区和港搞好衔接。同时，要积极做好项目的招商包装和融资，力争年内开工建设，沿线县区要按照工程推进要求做好征地拆迁和优化施工环境工作。三要全力推进拟建黄大、寿邹、济南至城际轨道交通项目进程。对国企投资的黄大、寿邹铁路要积极的与项目建设单位神华集团、省高速集团等进行联系沟通，要进一步深入了解铁路的设计方案、工作计划和进度安排，就涉及地方城市规划、道路、水系交汇跨越等要超前提出相应意见，配合项目设计单位做好线路勘测、调查、设计论证等工作，加快项目推进步伐。对济南至城际铁路项目，要向省里积极做工作，争取各方面的支持，尽快组织开展项目的前期工作，力争使项目早日立项，早日开工。
（四）全力提升铁路运营管理和安全生产水平。要大力培育铁路运输市场，强化营销手段，多渠道组织货源，在确保铁路运输安全的前提下不断增加货运量，确保完成全年货运目标。要从实际出发，积极推进落实滨小铁路Bot合同，明确各方责任，按照互利共赢原则，积极妥善地研究处理好建设用地、资金往来等问题，加快推进公铁桥项目验收工作。铁路、公安、安监、经信委、公路等部门以及沿线地方政府和铁路企业，要进一步加强铁路行车和路外安全管理，严格落实安全责任制，及时查处危及运营安全的违法事件，妥善处理公铁路跨穿矛盾等问题，确保铁路运营安全和沿线人民群众生命财产安全。
三、确保把铁路建设的各项工作落到实处
加快推进铁路建设，时间紧迫、任务繁重、工作量大，各级各部门一定要强化领导，明确任务，强力推进，努力实现全市铁路工作的新突破。
一是加强组织领导。各级各部门要把铁路工作摆上重要议事日程，主要领导同志要亲临一线、亲自指挥，及时研究解决工作中遇到的问题，分管领导作为具体责任人，要盯上靠上抓落实，具体指导协调有关建设事项。各级各有关部门要对承担的工作任务进一步细化分解，落实责任。市铁路建设工程指挥部成员单位要严格履行责任分工，按时完成交办的任务。市指挥部办公室要强化调度督导，对任务完成情况和交办任务严格考核。
二是强化协调配合。各级各部门要树立“全市一盘棋”的思想，讲政治、讲大局、讲团结，统筹协作，密切配合，确保各项铁路工程建设工作有条不紊、扎实推进。沿线各县区要继续发扬艰苦奋斗、迎难而上、敢打必胜的工作作风，动员各方面力量，周密组织，扎实工作，确保辖区内铁路建设和运营工作的顺利进行。德龙烟公司、神化集团朔黄公司、省高速集团要全力抓好工程建设相关工作。公铁路桥公司、市铁路投资公司要全力抓好滨港铁路一期管理运营。市财政、国土、规划、住建、人保等部门要进一步加大对铁路建设的支持力度，急事急办，特事特办，高效协调，确保按时完成征地、规划、资金争取和人才引进等工作。市监察、审计、督查等部门要加强监督检查，确保工程进度、质量和投资效益。新闻媒体要加强宣传报道，对工程建设中涌现出的先模人物和典型事迹，要大张旗鼓地进行宣传，充分发挥好典型示范带动作用，努力营造出关心支持铁路建设的浓厚氛围，在全市上下形成铁路建设的强大合力。
铁路规划研究篇9
自2011年起，武汉将每年开通一条轨道线，到2017年，共7条轨道线建成，总里程超过250公里。目前武汉7条地铁规划获得国家发改委批复，意味着这些线路正式拿到“准生证”，可全面开建。地下铁道路网布局合理与否，将导致能否有效地吸引运输客流。而且，经验证明轨道交通的建设只有在形成一定的网时才可以吸引更大的客户流。路网规划的好坏直接影响着后期的社会效益和经济效益。因此，作好地铁路网的规划工作有着长远的意义。
1、武汉市地铁现状和发展趋势
我们把武汉市政府已经建设成功的两条地铁线路设为已知，然后通过该课题研究向武汉市政府对接下来的5条地铁线路提出自己的建议和看法。武汉市政府规划建设地铁7条线路。
地铁是目前世界上主要四种城市快速轨道交通形式之一，也是应用最为广泛的一种。运输规划学者waberSmith建议，人口超过150万人的城市就应该有捷运系统。地铁被称为“绿色交通”，其具有运量大、速度快、污染小、能耗低以及准时等优点，是解决城市交通需求迅速增长，交通堵塞严重等问题的绝佳方法。
2、交通流量预测模型
地铁规划的合理性研究问题实为在节约建设成本、让居民出行的便利最大化、覆盖市区面积最广的基础上，选择出理想的地铁站点和地铁线路。其核心在将地铁规划这一大问题逐步转化为在考虑交通客流量，对城区现有的发展和将来的规划不会造成影响的因素下，选择理想的地铁站点和地铁线路。
为了使复杂问题简单化，我们可以从“点-线-面”这个概念出发层层深入考虑地铁的合理规划。
首先，在衡量地铁规划合理与否时，我们主要考虑交通客流量这一关键因素，因为建设地铁的最终目标就是为了舒缓客流量，方便居民的出行。我们可以通过调查问卷的形式，采集武汉地铁线路附近的交通现状数据、调查了人们对地铁的看法。并在这些数据的基础上根据四阶段法思想对交通客流量进行预测，聚类分析法预测该交通小区的生成及吸引的交通量，用重力模型法预测了该交通小区交通量的分布。从而使建立的模型具有高适用性，以给以后的问题提供较准确的数据支持。
3、地铁站选址模型(点)
考虑各种因素对一个地铁站点的选择的影响，其中包括站点建设成本、带动区域的经济效益、站址周边环境、施工风险、区域产业布局、舒缓客流度、名胜景点、商业圈以及站点换乘等相对次要关键因素。
我们着重来讨论站点换乘、名胜景点和商业圈这三个对建立模型影响相对较大的因素。
(1)站点换乘。地铁站点合理的衔接换乘，可以缩短乘客出行时间，增加地铁的吸引力，吸引更多的客流通过地铁进行换乘。研究地铁站点客流的换乘特征对于地铁站点的交通衔接研究具有重要的意义，它是了解研究对象现状和问题所在的重要手段，也是客流预测和站点规划设计的重要依据。地铁站点客流换乘特征包括换乘方式比例、出行目的、换乘时间、客流产生区域、换乘设施等方面，获得这些特征的方法是进行站点客流的问询调查。在收集到有关数据后，我们可以将各位乘客的换乘方式以及出行目的作描述性统计分析和进一步数据处理。根据所得的数据，我们可以知道大多数乘客所需要的换乘方式以及出行目的，在结合拟定目标站点周围的公交站点情况，我们可以得到我们所需要的结论，即此处乘客换乘方式是否对在该处设置地铁站点有影响。
(2)名胜景点和商业圈。众所周知，武汉，中部地区最大都市及唯一的副省级城市;内陆地区最繁华都市及国家区域中心城市;中国长江中下游特大城市。世界第三大河长江及其最长支流汉江横贯市区，将武汉分为武昌、汉口、汉阳三镇鼎立的格局，唐朝诗人李白在此写下“黄鹤楼中吹玉笛，江城五月落梅花”，因此武汉又称江城。如今正以复兴大武汉为目标，重新迈向国际化大都市为目标的大武汉必然少不了历史悠久的名胜景点和繁华热闹的商业圈。比如武汉有著名的东湖景点，黄鹤楼以及江滩等等名胜景点和繁华的武广中南商业圈。但由于我们在考虑地铁站点的时候已经将交通人流量纳入了我们的考虑范围，而交通人流量大的区域很显然在大多数时候是应该包括名胜景点和商业圈的，所以，为了模型的简便，我们不在特地加入这两个变量。最后，根据这些因素，建立方案评价指标体系。通过层次分析法和熵权法的结合，得到综合权重，最后得到对该站点的总的评价，从而建立起地铁站点选址的模型。
(3)路线确定模型(线)。我们从“线”的角度出发，求出地起始站点与目的地站点间的最佳路径。地铁作为一项市政工程，首要职能将是缓解交通压力，增加市民方便程度——将这一职能量化的一个很好的标准，便是使市民出行到达目的地的时间最快，即地铁线路程最短。将地铁站点抽象为节点，将地铁线路抽象为连接线路各站点的有向边，构造一地铁网络有向图，用边上的权值反应影响地铁线路选择的关键因素，从而将求解最佳路径问题转化为求解图中起始节点与目的地节点间的最优路径的问题，建立基于点搜索的多目标优化模型，运用Dijkstra的算法筛点求解。
(4)总体规划模型(面)。从各方面分析主城区交通需求，然后经过“面”、“点”、“线”的层次分析，通过宏观层次的定性论证，如考虑宏观预算与城市发展地理趋势因素，用面点线多模块网络层次分析法(aHp)规划地铁轨道交通线网预选方案，画出各预选方案的规划图。最后，利用模糊数学给各总体规划图评分，筛选出最佳规划。
4、总结
武汉市地铁线路的规划一般是在对城市结构与土地利用、城市客流需求的空间分布特点，线路工程实施可行性以及一些可能遇到的实际社会问题(机场换乘等)进行定性与定量分析的基础上，形成多个备选方案。并在此基础上，对备选方案进行必要的规划。推荐的路网确定以后，可重新进行推荐方案的客流预测，进一步对地铁路网进行综合评价。在规划范围上，必须保持与城市的总体规划相协调，以城市的总体规划为依据。由于规划是随着人们的认识和经济水平等因素在变化的，因此在路网规划编制完成以后，应根据具体的实施情况进行不断地修正。
铁路规划研究篇10
关键词：重庆铁路运输规划对比
1重庆及周边省铁路发展规划
1.1重庆市
根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020）》，规划建成辐射各个方向的“一枢纽十干线三专线四支线”铁路基本网络。“一枢纽”为重庆铁路枢纽；“十干线”为成渝、遂渝、兰渝、襄渝、渝怀、川黔、万宜、渝泸、达万及远景预留的安常铁路线路；三专线为沪汉渝蓉铁路客运专线、成渝城际铁路、渝万城际铁路。“四支线”为三万、万南、南涪、黔石铁路。远景预留合川－铜梁－永川铁路线路。以规划铁路网为基础，建设一小时经济圈的城市铁路网，作为城市间公共交通骨干。在铁道部2008年的《中长期铁路网规划（2008年调整）》中新增了郑州－重庆－昆明铁路线路。
1.2四川省
根据《四川省铁路网调整规划》，四川省将建成18条出川铁路通道，形成“贯通南北、连接东西、通江达海、承接华南华中、连接西南西北、沟通中亚东南亚”的四通八达的交通格局。
至2020年，四川省铁路路网密度将提高2.67倍，全省所有地级市、州全部通铁路，时速160、200、300公里以上线路将分别达到4900、3200、900公里。成都至绵阳、乐山、内江等周边城市形成半小时交通圈；至重庆、广元、宜宾、雅安等地形成1小时交通圈；至西安、贵阳、西昌、康定等地形成2小时交通圈；至兰州、郑州、武汉、长沙、昆明等地形成4小时交通圈；至北京、广州等地形成6小时交通圈；至沈阳、上海等地形成8小时交通圈。
1.3贵州省
根据贵州铁路网规划，贵州省对外铁路通道按“四大主通道”、“四条辅助通道”进行布局。主通道布局规划形成以贵阳为中心，向东连接长三角和京津冀经济圈、向西连接云南辐射东南亚、向南连接珠三角经济圈和北部湾地区、向北连接川渝和西北地区的“十字型”大能力快速铁路通道。
四大主通道最终形成快速通畅的贵州省对外铁路通道网，构成重庆、成都、昆明、长沙、南宁等周边省会城市的2至4小时交通圈，到京津冀、长三角、珠三角经济圈4至8小时交通圈。四条辅通道依托四个主通道形成贵阳连接各市州地的城际铁路系统，实现2020年贵阳至省内各市州地旅客列车“2小时”以内到达的规划目标。
1.4云南省
云南铁路“八入滇、四出境”的规划构想：“八入滇”：滇藏、成昆、渝昆、内昆、南昆、贵昆、云桂、沪昆。“四出境”：泛亚铁路东线，从昆明―玉溪―蒙自―河口进入越南；泛亚铁路中线，从玉溪到西双版纳，经老挝再到泰国；泛亚铁路西线，从昆明到瑞丽，再到缅甸，直达印度洋；泛亚铁路北线，是大理到腾冲，经缅甸北部、孟加拉国，到达印度维多后与南亚铁路网贯通。
该规划实现之后，从昆明到广州只需5小时，到上海只需8小时，到北京只需10小时。不久的将来，接轨北部湾和孟加拉湾的铁路修通后，昆明将实现“西靠孟加拉湾出印度洋，东临北部湾出太平洋”，构筑起通江达海的水运交通，形成一个布局合理、功能齐全、运力强大现代化综合交通体系。
2西南三省一市铁路网规划对比分析
从西南各省市铁路网规划可以看出，高速铁路及覆盖省市内部的区域铁路网络建设成为未来铁路发展的主要方向；贯通南北、连接东西、通江达海、沟通中亚东南亚以及京津冀、长三角、珠三角成为西南三省一市的共同目标。
对比分析西南三省一市的铁路线网规划建设，重庆作为国家门户、西部龙头和城乡统筹发展示范，在本次西部铁路建设和发展中却处于尴尬的地位，主要体现在以下几个方面。
2.1规划线路技术标准低，设计时速基本都在160～250公里之间。
西南地区速度200km/h以上的既有及规划线路中，与重庆相关的有渝郑高铁、渝黔新线、成渝高铁、兰渝线、渝利线、遂渝线，目前时速350Km的客运专线仅有渝郑高铁及成渝城际，即重庆往东、往南方向还缺乏快速客运专线，其余线路均为客货混跑。而成都往北、往东、往南三个方向都有时速350km/h的高速铁路，贵阳往东、往北、往西、往南四个方向都有时速350km/h的高速铁路。
2.2规划线路基本都没有形成国家运输大通道的功能和作用。
（1）京―昆大通道已经形成，重庆需加快构建京―郑―渝―昆铁路大通道
从西南地区铁路网线路走向来看，沪昆、京广两条350km/h的高速铁路已经在建，若郑－渝－昆铁路在技术标准和运行时间上没有与沪昆、京广两条高铁相比较的优势，以时间最优为原则，东盟－湄公河流域的客货流将通过沪昆客运通道，连接长三角经济区；通过沪昆客运通道、京广客运通道连接京津塘、珠三角经济区。届时，重庆将会失去京郑渝昆铁路大通道上节点城市的机遇。
（2）沪汉渝蓉铁路重庆段难以承担国家运输大通道的功能。
目前，重庆往东方向有三条铁路线路：襄渝、渝利和渝怀。襄渝铁路承担重庆往西安、郑州、北京方向的运输功能。渝利铁路是是沪汉蓉快速客运通道的组成部分，设计时速为仅每小时200公里，已经不能适应规划要求。渝怀铁路线路建设标准也不高，且接入沪昆铁路，至武汉线路绕行较远。因此，三条铁路线路按照现状和在建铁路的技术标准都较低，不能承担国家东西向铁路运输大通道的作用。
（3）重庆应高度重视兰－渝－广铁路快速通道的重要性，并尽可能提前建成中亚五国－乌鲁木齐－兰州－重庆－珠三角国际大通道。
目前，成都正在规划建设兰成线、成贵线、成渝城际、西成线、成昆线，一旦建设完成，西北到华南的列车将沿兰成---成贵---贵广线南下，进而未来欧洲－中亚五国－西北至珠三角的运输大通道将绕开重庆，重庆将再一次失去国家运输大通道节点城市的机遇。因此，重庆需要构建兰州－重庆－广州的快捷铁路运输通道。
2.3重庆主城铁路枢纽规划控制滞后，有待结合城市发展和铁路发展对枢纽作进一步规划和提升。
（1）目前规划的主城铁路枢纽与重庆提出的国家五大铁路枢纽定位还不相称，成都、贵阳铁路枢纽发展迅猛，已经超过了重庆铁路枢纽。
目前，周边的成都、贵阳都在大力度推动铁路枢纽规划和建设。如成都由原来直接引入枢纽的出川铁路大通道由现在的4条增加到10条；与之配套，成都铁路枢纽将扩建或新建四个客运站将分工合作，目前已开建西部规模最大、标准最高的成都新客站，形成地铁、城际铁路、市内公交等一体、实现乘客零换乘的立体交通体系；正在修建全国规模最大，与上海、深圳、青岛、天津、宁波港直接相连，具备通关功能的“内陆港”――成都铁路集装箱物流中心站；对枢纽内线路和货场进行整合，建设成昆铁路外绕线，并选址规划建设新的大型综合性货场。
贵阳正按照西南最大铁路枢纽的目标在打造贵阳铁路枢纽，贵阳周边成都、重庆、长沙、广州、昆明五市都有高速铁路引入贵阳枢纽，贵阳新客运站、贵阳南站（货运编组站）、货运外绕线等工程都在建设之中。
而反观重庆，虽然早就提出要建设全国五大铁路枢纽之一，但在枢纽规划和建设方面没有给予足够的重视和应对策略，缺少有力度的实际行动，如重庆铁路枢纽的功能和定位是什么、对外与哪些城市需要直达铁路线路、内客外货如何与城市用地布局相协调、主城枢纽内车站和线路如何串联、枢纽和对外铁路线路如何衔接等。
（2）重庆铁路枢纽缺乏发展战略研究和相关车站线路的走廊规划控制，整个枢纽运转效率不高和与铁路线路衔接不顺，导致枢纽功能和地位降低。
重庆直辖13年来发生了翻天覆地的变化，但重庆的铁路枢纽却没有从铁路和城市的长远发展做出相应的调整和改变，存在着铁路线路少、枢纽内客、货运站布局不合理等现象，导致重庆枢纽运转效率不高，难以适应当前重庆发展形势的需求。
（3）规划部门对枢纽内的铁路线路走廊规划和控制缺乏足够的话语权，因此新线建设时会带来较多的用地矛盾和协调工作。
由于重庆铁路枢纽在上层次没有比较详细和深入的相关研究和规划，一些对外铁路线路、如何引入枢纽内部以及在枢纽内如何新建疏解线就没有纳入规划考虑，因此在城市规划管理过程中就没有铁路用地走廊的控制，导致后期新线引入枢纽内部时需要协调用地方面和其它方面的矛盾。
3结论及建议
综上分析，西南三省一市的铁路规划，成都、贵阳、昆明三个铁路枢纽的地位都得到了较大的提升，而重庆由于自身铁路网和枢纽规划层次较低，周边省市规划的铁路线路正对重庆铁路枢纽地位进行围追堵截，重庆面临着被周边高速铁路边缘化的格局和危机。
重庆铁路的未来发展要依据国家中心城市、统筹城乡综合配套改革示范城市、长江上游经济中心等功能定位的要求，突破现状铁路瓶颈，分层次构建重庆铁路网络，实现衔接洲际路桥、组织国家干线、辐射腹地，建成部级铁路枢纽。
建议重庆要加快构建与周边8大省会城市兰州、西安、郑州、武汉、长沙、贵阳、昆明、成都的便捷铁路运输通道，形成“三主三辅”国家铁路运输通道，三主是“北京－郑州－重庆－昆明、上海－武汉－重庆－成都、广州－重庆－兰州－乌鲁木齐”，三辅是“重庆－西安－包头、重庆－长沙－福州、重庆－贵阳－南宁”；结合主城发展方向和铁路发展趋势，重新梳理铁路枢纽的功能和作用，构建和提升重庆铁路枢纽的地位。对于已经规划的铁路线路，如郑渝昆、渝湘、渝西等铁路线路要尽快定方案并开工建设，对兰渝客专、渝广铁路等远景线路，要提前谋划和开展前期研究工作，避免出现尴尬和被动局面。
参考文献
[1]重庆市主城区综合交通规划（2007-2010）[R].重庆：重庆市城市交通规划研究所，2010
[2]重庆市铁路线网调整规划[R].重庆：重庆市城市交通规划研究所，2010