调研线路安排方案篇1
关键词:天津地铁；新线开通；行车组织；方案
中图分类号：U231+.2文献标识码：a
abstract:openingsubwaylinesinsegmentswillinevitablyhaveaneffectonexistinglines’operations.Howtomakeanefficienttrialrunofthesubwaylinesopenedinsegmentsandmakesurethatnewlineswillbeoperatedonschedule,whileboththeoperationalsafetyandqualitybeingensured,itisessentialthatthemtRorganizationaldepartmentsneedtodevelopaneffectivelytrainoperationorganizationplanforthetestrunning.thispaperanalyzesthefeaturesofthetrialrunofthesubwaylinesopenedinsegments,andclarifythedevelopingprinciple,concretemethodsandprecautionsfortheopeningsubwaylinesinsegments,togivemetroenterprisesareferenceformakingtrainoperationorganizationplansforthetrailrunofnewsubwaylinesopenedinsegments.
Keywords:tianjinmetro、theopeningofnewlines、trainoperationorganizationplan
1研究背景
随着城市轨道交通事业的快速发展，国内部分大城市均已完成城市轨道交通路网规划，并逐步按计划建设开通地铁线路。为了使一条新线尽快投入运营，地铁建设单位会从线路周边出行需求、项目成本等方面考虑，采用分期分段建设、开通的方案，既地铁线路预留中远期线路延长规划。地铁线路的分段开通试运行必然与既有线路运营产生交叉影响，如何在保证既有线路运营安全和运营质量同时，高效率的做好新线分段开通试运行工作，确保如期贯通行车，需要地铁行车组织部门制定有效的贯通试运行行车组织方案。
2分段开通类型及考虑因素
2.分段开通类型及准备工作
目前国内地铁线路按线路走向可分为i、L、o、Y和U线五种，其中o型或U型环线的新线分段开通可能涉及与两端既有运营线交叉，其它线型新线分段开通一般只涉及与既有线一端交叉。无论是环线或其它线型，分段开通类型可分为以下3种（见下图，注：实线段为已运营线路，虚线段为新开通线路）：（a）一条既有线一端延长。（b）两条既有线中间段贯通。（c）一条既有线一端同时延长分叉出两条新线。
（a）
（b）
图1地铁线路分段开通类型图
2.1分段开通试运行条件
1）洞通、线路、接触轨（网）通后，运营单位初步建立施工管理体系，并向建设单位宣贯各项管理制度；
2）线路按照相关标准进行整理，各类设备设施安装完毕，出清设备、车辆限界，具备测试使用条件；
3）列车完成新开通区域正线上下行及段场区域不同速度下的热滑试验，线路条件满足需求；
4）新开通区域变电所高低压具备使用条件，成功送电；
5）信号系统单体调试结束，取得Sm6安全认证。
2.2分段开通行车方案考虑因素
2.2.1组织运行图试跑
实现列车按图按计划行车是试运行的主要方式。列车运行图的试跑可根据新线筹备情况安排在运营期间或非运营期间。试跑列车运行图一般原则是上线列车由少至多，列车运行间隔由大至小，直至实现试运营初期运行间隔要求。试跑列车运行图要提前编制试跑列车运行图、列车时刻表时间计划、动作计划，Y型线路的新线开通尤其需要列车动作计划功能实现，以便于列车由已运营线路驶向正确的新线方向。试跑列车运行图时，信号系统atS需频繁更换列车时刻表，易造成次日运营时刻表错误加载和信号系统不稳定，应提前制定好atS故障情况下的应急响应预案。
2.2.2信号系统升级调试
为避免新线调试作业影响既有线路运营，在运营时间段尽量不安排信号系统调试作业。信号系统调试可安排在运营列车回库后对车载信号系统软件进行升级后再次上线进行调试，调试结束后恢复为原有版本车载信号系统软件。总体来说，利用夜间停运后调试时间有限，需要提前安排好调试计划。信号系统调试一般以取得信号系统安全认识为终止结点。
2.2.3其它设备系统升级调试
分段开通试运行时，综合监控、通信、电力、门控等对行车有影响的设备系统需对既有运营软件系统进行升级，如升级失败，将影响既有运营线路运营，故此类设备调试应尽量安排在停运后进行，并需在软件升级前制定升级失败应对方案。在运营时间段不影响行车及客运服务的设备系统软件更级可在运营期间进行。
2.2.4车辆日检修和施工作业安排
如当日运用列车不下线，运营结束后继续试跑列车运行图，将打破列车正常检修流程，在制定试运行计划前应安排预留正常日检时间。
新开通线路在运营期间处于停电状态，运营结束后要及时送电，进行停送电、验电作业，停送电作业、施工作业交叉施工，且与运营线路施工交叉，易产生安全隐患，应提前制定停送电作业流程。由于停运后进行列车调试或跑图作业，占用了夜间施工作业时间，这给协调安排施工计划提出了较高要求，特别是对工务巡道作业，可安排隔日巡道或通过增加添乘检查线路状态。
2.2.5人员因素
列车司机夜间参与调试或试跑，如因班制安排不当，易产生超劳问题，在编制试跑列车运行图时应考虑司机作息问题。分段开通试运行初期列车司机对新建线路不熟悉，需要提前做好培训，帮助司机熟悉线路情况。
3行车组织方案
制定原则
试运行期间行车组织方案的编制原则主要有以下三点：
（1）行车组织方案制定要在保证运营安全和既有线路运营质量的前提下，将试运行对既有线路运营的影响降低到最小。
（2）要提前编制试跑贯通运营列车运行图，充分运用运营时间、非运营时间进行运行图试跑，加强岗位、设备、人员磨合，及时发现、解决问题，确保新版列车运行图顺利实施。
（3）利用运行图试跑，及时调整线网内线路的列车运行图及末班车时刻，优化线网运营组织，提升线网运营服务质量。
3.2方案设计
信号系统、电力系统、门控系统经系统联调具备试运行条件后，即可组织实施行车组织方案，磨合设备、人员，熟悉检验列车运行图。线路分阶段开通试运行的方式有多种，在实际运营筹备和行车方案制定过程中，可根据实际筹备情况、试运行需求，分时间段结合运用，做到循序渐进的使人员、设备、车辆达到贯通试运营要求。
方案一：运营时间段新线独立试运行；
此方案适合试运行初期，在运营时间段列车在新建线路上进行行车测试、信号调试，且信号调试作业不得影响既有线信号系统运行。试运行区域与既有运营线路存在冲突区域，需设置良好的物理隔离设施并制定有效的安全防护制度，设定的安全防护区间，防止列车运行冲撞。此方案适用于信号系统调试初期，新线较长，调试时间不足，且新线终点折返站折返条件合适时见图（1）：
图2运营时间段新线独立试运行
如北京地铁15号线先采用分段独立组织调试，再进行两段贯通调试，有效地保证整个项目实施的安全和进度。
方案二：非运营时间段贯通试运行；
停运后列车上线，实现全线贯通运行，安全系数高，但可利用试运行时间短，列车需下线后重新进行软件升级，此方案与运营时间隔开，安全系数高，易于行车组织实现，且可以利用非运营时间运行图的试跑进行开通前的应急演练、发现各系统在新图实施过程中存在的问题，及时给予改进。
缺点：夜间停运后试跑运行图时间短，仅能试跑3-4个小时，且占用了既有线路正常停运施工时间和巡道时间，需要提前协调好施工作业、车辆日检。
方案三：运营时间贯通试运行；
运营时间贯通试运行时，列车到达既有线与新线接轨终点站清客后，继续空载运行至新线试运行区域，到达新线终点站折返后返回既有线始点站再次投入运营。此方案既可应用在线路一端延长，又可应用在两条既有线路中间贯通，如应用在两条既有线路中间段贯通需要两端车站清客，将增加车站清客作业难度。此方案优点在于试运行时间长，可提前实施试运营列车运行图，提前发现设备系统和运行图问题，便于提前对线网列车运行情况进行调整。
图3运营时间段贯通试运行
方案四：申请线路停运进行试运行；
此方案适用于运营期间贯通试运行不具备条件，需要既有线路停运后进行，特别是o型环线中间区域贯通，不易进行清客作业时。此方案对地铁路网运营、市民出行影响较大，除特殊情况下经城市轨道交通主管部门批准，不建议采取此方案试运行。
应用实例
以天津地铁2号线为例，天津地铁2号线东西走向，i线型，线路全长23.55公里，自2012年7月1日东、西段先期分段运营，东段为空港-天津站，西段为东南角-曹庄。于2013年8月正式实现东南角-天津站区间全线贯通试运营，在2号线贯通运营行车组织方案制定过程中，行车部门结合了各类分段开通试运行方法，制定了阶断性的行车组织方案，试跑了各类列车运行图。
图4天津地铁2号线分段开通示意图
天津地铁2号线贯通试运行行车组织方案的编制，共编制有6版列车运行图。先采用方案二，在夜间停运后试跑，上线列车由6、8、10、12、14、16列逐步增加，列车运行间隔由15分逐缩短至5分，后期由于试运行需要采用方案3，在运营期间贯通试运行），具体方案分为3个阶段，见下表：
表1：天津地铁2号线贯通试运行计划表
阶段周期内容行车计划
阶
段
一15天夜间停运后试跑测试版列车运行图1、夜间停运后，隔日进行6-10列车测试版列车运行图试跑。
2、利用停运后试验版运行图进行信号回归性测试、开通应急演练。
阶
段
二15天夜间停运后试跑正式版列车运行图1、夜间停运后，隔日试跑贯通后平日运行图3小时。
2、安排不影响列车运行图兑现的正常运营演练及应急演练。
阶
段
三20天运营期间试跑正式版列车运行图1、运营期间正式实施贯通版列车运行图，保证首末班车时间保持不变。
2、新线区域车站正常开关门作业，各专业提前进入贯通运营状态。
在第二阶段，组织进行了列车ato模式下atR自动调整测试、电话闭塞演练、扣车、跳停、计轴故障等测试工作，第三阶段贯通版列车运行图，列车正点率、兑现率均达到了既定目标，2013年8月28日顺利实现了贯通运营。
结语
1）分段试运行各阶段行车计划均以当周行车通告或具体通知为准，确保能够及时应对行车计划变更。
2）夜间停运后试跑时，可合理考虑车底返回段场，保证司乘人员正常轮休、车辆检修等问题，合理计划次日人员、车辆出勤安排。
3）夜间停运后试跑时，应按载客运营标准处理车辆、设备故障，确保列车正点和运行图兑现。
4）运营期间实施新版运行图时，因行车调整需要，行车调度员应灵活调度上下行列车在试运行区域跳停。
参考文献
[1]张溢斌，吴江娇．分段开通城市轨道工程的系统调试[J]铁道通信信号，2012，10：35-37
[2]刘菊美广州地铁新线开通前的车务运作筹备[J]城市轨道交通研究，2011，7：13-14
[3]李刚广州地铁5号线分段接管的特点与实施[J]城市轨道交通研究2011，7：25-27
调研线路安排方案篇2
一、指导思想
以加快推进我县“三县”建设进程、提升县城建设品位、打造生态宜居、营造和谐的道路运输环境、建立规范有序的道路旅客运输市场为前提，以强化客运市场管理、方便群众出行、稳定客运市场秩序为目标，以维护广大群众和经营业主的利益为出发点，以东云路老汽车站搬迁为契机，秉着先易后难、循序渐进、逐步推进、先调整后完善和安全、有序、便民、稳定的原则，科学调整班线及公交线路，合理安排客运运力，促进我县客运市场持续、健康、稳定发展。
二、工作目标
（一）6月17日22时关闭东云路老汽车站，6月18日正式启用汽车总站。
（二）按照先调整后完善和稳定、安全、有序、便民的原则，调整县城区公交线路和进城班车线路，开通主城区循环公交线路，方便群众乘车。
（三）开展客运市场秩序集中整治，加强对客运市场的监管，确保客运班车、城市公共汽车严格按照核定的站点和线路营运，禁止客车在中心城区乱停乱靠、沿街上下客；规范出租车经营行为，严厉打击“黑车”非法营运行为。
三、工作安排
（一）宣传发动阶段（4月1日至6月16日）
广泛开展宣传动员工作，召开客运企业和经营者代表座谈会，切实做好矛盾隐患排查化解；召开各类协调会议，起草汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治工作方案、应急预案、客运班车及公交车线路调整方案和通告等；召开公交车线路调整听证会，广泛听取各方代表意见和建议；完成搬迁秩序维护队伍的组建和培训工作；公示客运班车及公交车线路调整方案。
（二）启动实施阶段（6月17日至7月18日）
6月17日22时关闭东云路老汽车站后，所有原停放在东云路老汽车站的客运车辆全部停入汽车总站；6月18日汽车总站正式运营，同时县城区公交车按调整后的线路正式运行。切实加强对县城区客运市场秩序集中整治和监管。
（三）巩固验收阶段（7月19日至7月30日）
处理好汽车站搬迁和客运市场秩序整治过程中的遗留问题，县交警、城管、物价、运管等部门要建立长效机制，搞好常态化管理，防止违法营运行为反弹；做好客运市场秩序整治的验收工作。
四、工作措施
（一）加强组织领导，明确部门职责。成立县汽车站搬迁暨客运市场集中整治工作领导小组（详见附件）。各成员单位应根据本部门职能认真履职，切实做好相关工作。县交通运输局牵头组织汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治的有关工作；县运管所负责领导小组办公室的日常工作，制定并组织实施汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治工作方案、应急预案、客运班车及公交车线路调整方案，负责协调汽车总站营运筹备工作中的有关问题，负责规范客运车辆经营行为，负责协调搬迁工作中客运企业和客运经营者的相关事宜，妥善解决汽车总站启用后客运市场秩序维护及驻站管理等问题；县政府督查室负责对领导小组各成员单位的工作开展情况进行督查；县监察局负责对汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治工作中出现失职、渎职的单位和个人依纪依规进行严肃查处；县稳定办负责排查处理汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治过程中可能出现的不稳定因素；县委宣传部负责做好宣传工作，对汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治工作进行跟踪报道；县公安局负责搬迁和整治过程中的治安维护；县财政局负责安排汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治专项工作经费；县局负责排查和分析可能发生的各种苗头，制定相应应急预案；县交警大队负责维护交通秩序，依法查处机动车辆乱停乱靠行为，配合相关部门查处客运车辆不按规定线路行驶行为，查处出租车定点长时间待客不即停即走行为；县城管局负责加强汽车总站周边街道管理，安排人员积极配合汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治工作；县规划局配合搞好城市公交路线规划调整工作；县物价局负责查处客运班车、出租车、公交车经营者违反价格管理政策法规的行为，负责指导和协调汽车站经营有关价格的制定；郴汽集团分公司在相关部门的指导下，落实主体责任，细化搬迁措施，制定并组织实施东云路老汽车站的搬迁和汽车总站经营管理方案，完善各种营运和安全生产设备、设施及相关手续，确保如期启动搬迁工作；各乡镇人民政府负责做好辖区群众的宣传工作，做好辖区客运经营者的稳定工作。
（二）加大宣传力度，营造浓厚氛围。要通过电视、报纸、网站等新闻媒体为汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治工作宣传造势，县人民政府《关于切实规范客运市场秩序的通告》，让广大群众明确汽车站搬迁的时间、具置、营运线路的走向调整、新增公交线路的安排等，宣传汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治对提升城市形象、缓解城区交通压力的重大意义，使汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治工作家喻户晓，人人皆知；县运管所组织各客运企业、各线路主要负责人、客运业户及客运从业人员召开座谈会，各客运企业组织召开客车承包业户和从业人员动员大会，消除抵触情绪，争取广大群众和客运业户的支持，确保汽车站搬迁暨客运市场秩序集中整治工作顺利进行。
调研线路安排方案篇3
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，坚持科学发展观，以服务构建和谐社会为宗旨，以确保公路运输输油、输气、电信、电力安全畅通为目标，坚持“属地管理”和“谁主管、谁负责”的原则，坚持“打防结合、预防为主，专群结合、依靠群众”的工作方针，通过开展护路护线“平安创建”活动，进一步健全路线管理综合治理工作机制，确保公路运输、输油、输气、电信、电力安全畅通，促进路线地区社会治安稳定。
（一）护路护线“平安创建”活动的主要任务是：由镇综治办牵头协调，充分发挥派出所、工商、司法、学校、村居等护路护线联防工作成员单位的职能作用，紧紧依靠路线基层组织（单位）和人民群众，在路线地区全面落实社会管理综合治理各项措施，努力推动护路护线“平安创建”工作深入发展，使护路护线“平安创建”活动范围内的村、车站（货场）、单位（学校）等率先达到平安建设的标准，为路线长治久安奠定坚实的基础，通过一方平安确保一线平安，维护路线安全畅通。
（二）护路护线“平安创建”活动的目标是：路线维护稳定机制健全，治安秩序持续稳定，社会环境整洁有序，基层基础工作扎实规范，路线安全畅通，沿线地区和谐稳定。
1、不发生因治安问题导致的公路行车重大事故；
2、能够及时发现和妥善处置涉路线矛盾纠纷，杜绝冲击公路、拦车断道等。
3、无大的盗窃公路管道设施的案件发生，即使发生能够迅速破案。
4、公路站场周边无黄赌、封建迷信等社会丑恶现象，无挂牌督办整治的重大治安问题。
5、公路沿线社会环境整治良好。在铁路安全保护区内，没有威胁行车安全的违章建筑，没有挖砂采石的违规行为，没有影响市容的垃圾堆积。
6、公路沿线治安稳定，不发生重大治安事件、重大交通事故。
7、社会各界对该路段的平安建设成果满意。
（一）切实加强领导，把这项工作作为“平安创建”的重要内容。
镇成立护路护线创建活动领导小组，镇政协联络处主任鲁承保任组长，综治办主任邱赞任副组长，综治办、司法所、派出所相关人员任成员，领导小组下设办公室，在镇综治办办公，邱赞同志任办公室主任。
（二）超前防范，加强涉路矛盾纠纷的排查调处。
要坚持“预防为主、教育疏导、依法处理、防止激化”的原则，把矛盾纠纷排查调处的工作重心放在基层，建立健全扎实有效的矛盾纠纷排查调处工作机制；把矛盾纠检录排查调处工作重点放在早知道、早化解、早报告；把排查调处涉路矛盾纠纷与为民办事、为民解难结合起来，增强工作的针对性和实效性
（三）建章立制，强化公路沿线经常性的治安管理。
主管部门要进一步加强公路沿线爆炸、危险物品的管理，严格监控，不断强化各个环节的管理，消除安全隐患。要进
调研线路安排方案篇4
关键词：建设项目，公路可行性研究，方案选择
中图分类号：X734文献标识码：a文章编号：
1定义
可行性研究报告是从事一种经济活动（投资）之前，双方要从经济、技术、生产、供销直到社会各种环境、法律等各种因素进行具体调查、研究、分析，确定有利和不利的因素、项目是否可行，估计成功率大小、经济效益和社会效果程度，为决策者和主管机关审批的上报文件。
2方案选择
参照交通量预测结果结合公路功能、路网规划，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、长期发展规划等论证确定项目的建设规模、技术标准。根据技术标准进行路线方案的选择。山岭区选线在很大程度上受到纵断面的控制，克服地面高差是山区公路选线的最大难题；大型构造物尤其是难点工程成了控制路线走向的重点因素之一；不良地质尤其是灾害性不良地质是路线另一主要控制因素，滑坡、溶洞、断裂等不良地质是公路必须注意和绕避的对象。
2．1资料收集
在进行路线方案选择前应先收集和调查有关的资料如下：
2.1.1沿线自然地理概况，包括地理位置、地形、地貌、地质概况、气象和水文、地震、不良地质概况等。
2.1.2筑路材料和运输条件，包括沿线石料、砂、石灰、路基用土、工程用水电、水泥、沥青、钢材及运输条件。
2.1.3社会环境分析要考虑当地的城市规划、相关重要设施、占地、拆迁、沿线地方政府意见、国家政策。
2．2路线总体方案设计
2．2．1比选原则
符合城市公路网规划要求，着眼长远利益，与现状路网公路顺畅连接，合理选择起终点，满足路网布置的合理性；服务于当地的经济建设，与产业结构的布局及规划相协调；符合沿线城镇规划，方便居民出入，便于吸引周边地区的交通流量；尽可能地避开煤炭采空区和开采区，合理绕避地质不良地带；注意使路线顺适、直捷、缩短建设里程、减少工程造价、提高经济效益；考虑施工条件，与既有公路、铁路尽可能减小干扰；注意环境保护，保持填挖平衡，防止水土流失；注意与水利设施的协调，保证河道泄洪要求；依据地形、地质选择路线走廊，与周围景观协调。
2．2．2路线走廊的比选
路线起终点基本确定后，路线走廊成为重要的研究内容。根据路线总体方案选择原则，通过在大比例(1：50000)地形图上进行大范围的比选，经认真分析研究，现场调查核对，并结合技术标准线型指标、城市发展、现有路网布局及地方-政府意见，选择有比较价值的路线走廊，如路线里程、占地、拆迁、线型指标、工程造价、沿线居民生活环境污染情况等方面进行同深度的比选论证，最后确定最佳路线走廊为推荐路线走廊。
2．3路线方案研究
2、3、1路线布线原则
合理掌握技术指标，力求减小工程规模，降低投资，避免不计代价地追求高标准；认真考虑地方政府及农村、农民的合理意见，使路线方案符合沿线城市规划和产业布局，避免或减少对城市环境的污染和市内交通压力；充分考虑沿线地区经济发展规划，合理确定互通立交位置，便利交通流出入；力求使路线平纵面线形均衡流畅，给通行能力和服务水平提供保障；尽量以小的代价绕避不良地质地段；尽量少占良田果园、避免较大规模的拆迁；尽可能减少压占矿产资源；尽力减少对生态环境的破坏；确保公路长期稳定、安全运营的要求，做好安全保障工程，减少或避免质量通病。适当延长桥梁，降低桥台背填土高度，隧道洞门一般采用削竹式或其他方式进洞；因地制宜，选用合格的地方材料，提高工程质量，降低工程造价。
2．3．2路线方案比选
根据选择的路线走廊和路线布设原则，在较小比例(1：10000)地形图上选择线位，而后对路线主要控制点，布线困难地段实地踏勘，对初步确定的路线进行必要的调整。对路线走廊带内地形困难，地质复杂路段，对主要县、市、区工业园区及重要乡镇出入影响较大的局部路段，选择有比较价值的局部比较线路，如占地、拆迁、线型指标、工程造价、沿线居民生活环境污染情况等方面进行同深度的比选论证，最终确定最佳路线方案为推荐路线方案。
2．4环境保护
环境保护是一项基本国策，在公路建设中有其重要意义。公路建设项目的实施将会破坏原有植被、改变沿途的地形、地貌、耕地的减少、水土流失、废气和噪声的增加以及农田和乡村道路的阻断等，为坚持最大限度保护、最小程度影响、最强力度恢复，实现公路建设与环境保护并重、公路项目与自然环境和谐的设计理念，在环境保护方面应强调，线路尽量在对农田水利影响较小的山坡地布置；尽可能减少拆迁，靠近村镇但又离开村镇；采用适宜的路基边坡坡度，加强路基边坡防护，采用生态防护和工程防护相结合方案，边沟尽可能小、暗、绿。重视路基、路面排水系统设计，避免因本项目的实施而可能造成的水土流失、植被破坏；于拟建公路两侧进行合理绿化，以美化景观，改善和优化生态环境；加强施工管理，降低施工引起的噪声、大气、生态污染及对自然景观的破坏；施工时应注意临时用地、料场、借土场和弃土场地点的合理选择，场地的使用面积不应为方便而任意扩大或过度开挖，并应做好防护排水，防止水土流失。完工时应及时恢复原貌或造地还耕。对于弃土场还应做好防护排水工程，上层填上种植土，进行绿化，防止水土流失；加强营运期管理，减少环境污染。
3结语
公路工程建设项目可行性研究是建设项目前期工作的一项重要内容。从社会经济、交通量预测、路线方案选定、投资估算、建设规模及技术标准等各方面对公路的工程可行性进行了全方位的研究。其中路线方案选择是核心、重中之重，其他各方面的研究都是为其服务的。山区公路选线除了正常路线、路基、防护、排水、桥梁、隧道、地质、环境保护、施工组织等多个方面的编制外还应考虑地形的特点深入现场、详细调查，保证最终路线方案为最优。
参考文献：
[1]中华人民共和国交通运输部.交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编(公路•港口•航道).人民交通出版社;第1版,2010-8
调研线路安排方案篇5
关键词：交通组织交通总量控制车辆通行证
第九届全国运动会（下称“九运会”）于2001年11月11日-11月25日在广东隆重举行。本届全运会实现了广东省委、省政府提出的“一流的设施、一流的环境、一流的组织、一流的成绩”的目标，同时也展示了广州交通的崭新面貌。根据九运会赛程安排，广州赛区除了承担大部分的比赛项目外，开幕式及闭幕式也分别在广州市区的广东奥林匹克体育中心和广州体育馆举行，交通压力非常巨大。从九运会开闭幕式和赛事期间的广州市的交通状况来看，交通秩序井然，运动员和裁判员都能顺利到达比赛场馆，特别是参加开幕式的观众和演员人数达到了10万人，吸引交通量达7000多pcu（标准小客车），在45分钟内就基本疏散完毕。应该说广州市的交通经受住了九运会的考验。本文对九运会的交通组织经验作一总结，希望对大型活动的交通组织能够有所启发。
一、广州市交通状况的改善为九运会交通组织提供了基础
最近几年广州市加大了基础设施的建设力度，重点建设好交通基础设施。基本形成了对外高速公路及内环路加放射线的道路主骨架路网，为九运会交通组织提供了道路交通设施条件。
1999年～2000年内环路及东西南环高速公路建成通车，随后又相继建成黄埔大道放射线、增槎路放射线、东晓路放射线、广园东快速路等，市区的交通面貌有了较大改观。中心区机动平均行程车速由1997年的15km/h，提高到2000年底的20-30km/h。同时地铁1号线也于1999年6月28日正式投入运营，平日客流为17万人次，高峰日达30余万人次，也分解了很大一部分地面交通压力。
二、成立九运会交通组织实施方案研究工作小组，并开展研究工作
为做到保证九运会的顺利进行，又能保持广州市正常的交通秩序，由广州市政府和“九运会”组委会领导，经广州市建设委员会和广州市公安局主持立项，广州市公安局交警支队为课题研究主编单位，广州市交通规划研究所为副主编单位，广州市城市规划局、广州市公用事业局、广州市交通委员会、广州市市政管理局、广州市交通管理科学研究所、市政工程设计研究院、珠江实业集团公司和市中心区交通项目办公室等单位为协编单位,成立九运会交通组织方案研究工作小组。
工作小组从2000年10月正式成立，系统全面地进行了大型运动会期间的各项研究，及早地将交通管理介入到交通规划、交通建设中去，研究期间督促交通配套设施按照交通组织方案进行建设，对整个交通组织方案的顺利实施起到了重要的作用。
整个项目研究的过程可划分为五个阶段：
1.研究立项阶段（2000年10月）
2000年10月市建委确定九运会交通组织实施方案研究项目，由市交警支队和市交通规划研究所共同提交了《九运会交通组织实施方案研究工作大纲》。
2000年10月25日，九运会交通组织实施方案研究大纲通过了市建设科技委组织的专家评审。
2.《初期报告书》编制阶段（2000年11月-2001年3月）
本阶段主要进行基础资料的收集，现状交通调查与分析，同时到国内有关城市学习举办大型运动会交通组织的经验，对九运会的两个主要会场--广东奥林匹克体育中心和广州体育馆提出相应的交通设施建设建议和初步的交通组织方案，提交初期报告。本阶段主要的工作内容如下：
1)工作小组对九运会的基本筹备情况以及各个场馆详细情况进行了调查，对重点研究场馆的周边道路交通、公共交通、停车场情况等进行了详细实地踏勘，并对两个重要场馆--广东奥林匹克体育中心和广州体育馆的周边道路交通流量进行了调查，对整体的路网有了清晰的认识。
2)项目小组到北京、上海等地学习大型活动的交通组织经验。在北京通过交流、座谈等形式了解第十一届亚运会的交通组织、建国50周年庆祝活动的交通组织等；在上海市学习“八运会”期间的交通组织。通过考察学习对九运会交通组织方案的制定有了一个基本的思路，对制定九运会交通组织方案有着重要的启发作用。
3)提交道路、停车场和监控设施的建设建议。
4)拟定开幕式和闭幕式初步的交通组织方案。
2001年3月6日，《九运会交通组织实施方案研究（初期报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。
3.《中期报告书》编制阶段（2001年3月-6月）
根据初期报告评审意见，跟进交通设施的建设，同时和设计单位进行协调，并对九运会的广州赛区各场馆进行详细的交通组织方案设计，包括开幕式场馆内部交通组织方案、闭幕式场馆内部交通组织方案以及赛事期间广州赛区各场馆的交通组织方案设计，形成中期研究报告。
2001年6月7日，《九运会交通组织实施方案研究（中期报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。
4.《最终报告书》编制阶段（2001年6月-9月）
根据中期报告专家评审意见和设施的建设情况，修改完善开幕式、闭幕式和赛事期间的交通组织方案，同时根据九运会组委会提供的最新赛事安排等，制定运动员、裁判员的往返比赛场馆路线交通保障方案。
结合相关的活动对交通组织方案进行检验和完善，如2001年7月11日、7月14日针对广州体育馆落成后的首次大型演出活动进行了跟踪调查，及时发现广州体育馆中存在的交通问题，提出相关的改进建议，并提交交通运作评估报告。2001年9月22日九运会主会场--广东奥林匹克体育中心落成庆典晚会，是开幕式交通组织的一次演练。项目组对本次晚会的交通组织进行了调查分析，并提交了交通运作评估报告，及时发现存在的问题，并提出相应的改进建议。
同时项目小组又于2001年8月到北京观摩第21届世界大学生运动会开幕式的交通组织，为九运会的交通组织积累了更多的经验。
2001年9月28日，《九运会交通组织实施方案研究（最终报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。
5.实施、完善、评估阶段（2001年10月-11月）
本阶段主要是将《最终报告》提出的方案具体实施，并跟踪评估，加以完善；同时做好交通组织的宣传工作和编制《交通指南》手册。
结合广东奥林匹克体育中心2001年10月5日的九运会开幕式彩排、11月8日的九运会开幕式预演和11月11日的九运会开幕式3次大型活动，进行了跟踪调查，并都提交了交通运作评估报告。对2001年11月23日和11月25日在广州体育馆举行的九运会闭幕式预演以及闭幕式进行了跟踪调查，提交了交通运作评估报告。
三、制定科学合理的交通组织方案
1.目标
1)确保“九运会”期间各大赛场交通的有序畅通，维持广州市正常的交通秩序。
2)确保在60分钟内疏散“九运会”开、闭幕式散场集中的人流、车流。
3)根据“九运会”赛程安排，预测各项赛程的交通需求，制定相应的交通组织实施方案。
4)为参加“九运会”的首长、来宾、代表团、裁判员以及运动员的交通引导和交通安全保卫工作提供建议。
2.方法及技术路线
本项目是一个综合性的交通研究项目，涉及规划、建设、经营、管理等各方面的问题，在研究工作中，不但要考虑技术--经济的因素，还要协调上述各方面之间的矛盾，以保证实施方案的有效性和可操作性。因此，在工作方法上，要注重和体现出本项目的特点，以定量、定性的交通分析和规划方法为基础，从实际出发，结合和尊重现有的城市规划和建设计划，根据具体的交通需求，提出合理的道路交通建设项目和有效、可行的交通组织方案。
项目的工作方法和过程体现在以下四个方面：
1)在收集有关资料的基础上，通过分析预测不同时间、不同方式的交通需求，结合有关的道路交通情况，制定九运会开、闭幕式及各项赛事期间的交通组织原则和策略。
2)将预测的交通需求分为时间、空间、方式、政策等方面的因素，并针对这些因素提出相应的供给方案（如停车场建设、道路交通设施建设、交通管理政策等），以满足实际的交通需求。
3)充分考虑九运会期间的各种活动和赛事安排，提出九运会开、闭幕式及赛事期间的交通组织方案、交通设施设置方案及交通管制措施。
4)通过成熟的交通研究理论方法和交通分析模型，定性、定量分析具体的交通组织方案，寻求最佳方案和进行方案评价。
根据上述工作方法和过程，制定如图1所示的技术路线。
3.原则
优先满足重要来宾车辆的停车需求和提供快捷的疏散线路；
充分利用现有道路交通设施，依托高容量的高、快速路和主干道向外疏散交通；
优先选择大运量的集体交通和公共交通疏散人流；
动、静态交通结合，实行就近停车和人车分流，保证安全；
各种不同性质的交通流向明确，管理上简单可行；
交通管制措施尽量减轻对市区正常交通的影响。
4.主要内容
1)九运会主要交通通道整治规划和保证九运会顺利举行需要的配套设施建设建议
2)开、闭幕式及各项赛程交通需求分析与预测
根据“九运会”的赛程安排，预测开、闭幕式及各赛项相关道路的交通需求。
3)开、闭幕式及各赛项交通组织实施方案制定的原则与策略
明确交通组织原则、交通分流与交通调整改善策略。
4)开、闭幕式及各赛项交通组织实施方案研究
根据组委会的赛程安排制定相应的交通组织实施方案
提出机动车、非机车与行人交通组织方案；
提出受影响范围内交通管制措施；
提出公交车交通组织及其站场布设方案；
提出交通调整、改善方案
包括交通指挥人员和公交车临时调配计划；
提出交通设施设置方案
包括交通标志、标线指示以及交通诱导系统等；
提出针对突发事件的应急措施；
提出交通管理模式和管理组织形式。
5)交通组织方案模型仿真测试、评价
通过计算机交通模型仿真测试，并评价方案的可行性。
6)编制研究报告书及《九运会交通指南》手册
7)公众宣传策划
8)跟进、完善评审后的方案
方案评审通过后，因一些影响因素的变化需对方案不断完善。
9)评价方案实施效果
在运动会完成后，及时评价方案的实施效果，为今后举办大型活动进行交通组织提供参考依据及可借鉴经验。
四、根据交通组织方案，做好九运会交通配套设施的建设
1.进行九运会必经道路的整治工作
为了确保九运会期间各项赛事的顺利进行，以崭新的面貌迎接九运会的召开，并提高九运会必经道路的车速，进行了连接九运会场馆和运动员裁判员驻地的九运会必经道路的整治工作。包括交通秩序、道路景观、绿化、标志、标线、照明等，尽可能做到道路周边环境优美、路面平顺、路灯明亮、标志和标线清晰。
2.建设九运会场馆配套道路交通设施
对九运会场馆，特别是新建场馆进行相应的道路配套和行人过街设施的建设以及周边道路的改造。
如修建了进出奥林匹克体育中心的专用车行隧道和一座人行隧道，以及进出广州体育馆的两条车行隧道、一座人行隧道和一座人行天桥，广东奥林匹克体育中心的环场路和广州体育馆的环场路。这都为车辆顺利进出场馆提供了保证。
3.做好九运会停车场的建设
为满足九运会车辆停放的需要，针对九运会场馆普遍存在的停车场不足的矛盾，一方面督促有关部门做好规划配建停车场（库）的建设工作，另一方面对开闭幕式的两个场馆，进行了临时停车场的建设工作。如广东奥林匹克体育中心，为满足开幕式停车需要，提供了14个停车场，提供小汽车泊位4598个，公交车位800个，大客车泊位1328个，合计6726个，详见表1和图2。开幕式实际停放车辆5232辆，其中小客车3580辆，大客车1050辆，公交车602辆。
广州体育馆为满足闭幕式观众、表演人员、运动员代表及工作人员等1.1万人的停车需要，提供了小汽车位1635个，大客车位65个，公交车位40个，合计1740个泊位，详见表2和图3。实际停放车辆1151辆，其中小客车1008辆，大客车102辆，公交车41辆（部分大客车通过路边停车解决）。
五、九运会期间实行交通总量控制，均衡路网流量
九运会期间尽量减少外市籍的机动车辆进入广州市区，安排途经广州市的车辆绕道行驶；在九运会开幕前，由九运组委会与广州市相邻的地市协调，利用当地的电视台、报刊向群众、司机进行反复宣传、张帖告示，争取他们的支持和配合；同时在广州市十五大进出口及高速公路主要进出口设置文字标志牌，提示司机绕道行驶。
在保证比赛项目顺利进行的前提下，尽量减少对正常交通的干扰，制定相关的强制性交通管制措施：
表1广东奥林匹克体育中心停车场配置表
图2广东奥林匹克体育中心停车场分布
表2广州体育馆停车场配置表
图3广州体育馆停车场分布
1)延长货车禁行时间：九运会赛事期间在目前货运车辆禁行范围、车辆类型不变的情况下延长货车禁行时间，禁行时间由19：00时延长至21：00时，以减少货运车辆对交通的影响。
2)针对开闭幕式和大型比赛项目制定专门的临时交通管制方案。
这些措施的实施对保证九运会赛事期间的交通顺畅起到了重要的作用。
六、充分依靠高载客率的交通工具进行大量人流的输送
九运会交通组织的其中一个重要原则就是优先选择大运量的集体交通和公共交通疏散人流。针对开幕式10万人的规模，充分依靠高载客率交通工具进行大量人流的疏送，车辆凭车辆通行证进入管制区域，禁止出租车和摩托车、自行车进入管制区域，进场交通组织见图4。
图4幕式和闭幕式均相应延长市区公
同时，公交部门为确保九运会开幕式大量人流的集散，专门开出了12条临时公交线路，闭幕式也开出了4条临时公交线路。利用公交可方便地到达各区，也可接驳地铁换乘，同时开幕式和闭幕式均相应延长市区公交车的收车时间。赛事期间，专门开出了连接市中心和九运会场馆的公交路线，方便观众观看比赛。铁路部门也专门为九运会开幕式开通了连接奥林匹克体育中心和广州东站的市郊列车。
九运会开幕式的交通方式构成见表3。公交车、团体大客车和市郊列车占到了76%的交通分担率，对快速疏散人流起到了重要的作用。
表3九运会开幕式交通方式构成
七、发放车辆通行证，保证九运会车辆的交通顺畅
为保证九运会的顺利进行，同时对交通需求进行有效管理，对九运会用车和几次大型活动采用发放车辆通行证的方式进行管理。车证分为：组委会车证、赛区车证、专用车证和专场车证四类。采用发放车辆通行证的主要优点是：能够保证各种参加活动车辆进出的需要，车种构成容易控制；根据调查，使用车辆通行证后，车辆的平均载客率提高，同时起到诱导交通，均衡路网流量的作用。
1.车证的制作
为了严格按照设计意图进行停车、行车管理和有效控制开幕式的交通车辆，采用发放车证的方式进行管理。分别制作彩排、预演和开闭幕式等不同场次的车证。车证正面用文字注明有效使用的场次，并以编号区分种类，对应相应的停车场，每场使用一种底色，不同的颜色表示不同的场次。背面印有进场、散场行驶路线及停车场位置的示意图。
2.车证的管理
1)车证的发放数量按实际停车位控制。
2)所有车辆（包括各类特种车辆）都应凭车证进入停车场地，并按规定地点停放。观众车证由主办单位负责发放。公交车辆也要凭车证进场，由公安交警部门核发。参加保卫工作的公安车辆使用工作车证，由省、市安保部门核发。
3)车证的发放与门票销售相联系，建议采取以下原则：
团体购票优先发放车证；
外地观众购票优先发放车证；
一般观众根据购票数量按一定比例领取车证，先到先得，发完即止。
4)持证车辆的驾驶员须将车证放置在前挡风玻璃左下角，按停车证背面规定的行车路线进入指定停车场停放。
5)车辆进入停车场停好后方可落客，司机停车后要熟悉停车方向和位置，散场时，观众必须在原停车位上车。司机要严格按照现场交通指示标志和停车证背面的散场路线行驶。行人进出停车场按指定的人行通道行走，不要随意横穿马路。
八、结合开闭幕式前的多场活动进行交通组织方案的演练，及时发现问题加以改进
按照九运会开闭幕式的交通组织方案组织开闭幕式前的多场大型活动，对交通组织方案进行检验和完善。如对2001年7月11日、7月14日针对广州体育馆落成后的大型演出活动和9月22日九运会主会场--广东奥林匹克体育中心落成庆典晚会，项目组均对交通组织进行了调查分析，并提交了交通运作评估报告，及时发现存在的问题，提出相关的改进建议。如根据广州体育馆车库天桥通行能力不足的问题，建议增加连接新体育馆主场馆和西南角停车场的临时行人专用通道；针对奥林匹克体育中心交通指示不足的问题，建议有关部门及时增加交通指示标志。
九、做好交通组织方案的宣传工作
交通组织方案的顺利实施有赖于广大交通参与者的支持与配合。交通组织方案的宣传包括向交通管理者和公众的宣传。
通过编制供民警使用的《九运会交通保卫工作手册》和《第九届全国运动会（广州赛区）交通保卫专项工作方案》，做好交通管理者的宣传工作。同时，在每次大型交通管制之前，提前几日通过报纸、电视、广播等进行交通管制措施的公众宣传。另外，针对开幕式公交线路比较多，乘客比较陌生的情况，公交部门专门印制发放了公交车乘车指南。
十、对大型活动交通组织的启示
九运会的交通组织的成功经验可以总结为：“领导重视、部门配合，规划科学、方案缜密，实施严谨、宣传得力”。整个交通组织方案制定的自始至终都得到了各级领导的高度重视，各部门对方案给予了高度的配合；同时交通组织方案坚持理论联系实际，善于总结经验，在实践中不断修改完善；在实施过程中，加大方案的宣传力度，组织方案得到了交通参与者的大力配合。希望九运会的交通组织经验能够为大型活动的交通组织提供借鉴。
调研线路安排方案篇6
凯里市辖区内铁路线总长186.72公理，沿线地形特殊、治安形势复杂。凯里市把铁路护路联防工作纳入改革发展稳定总体工作中，与扶贫、民生等工作同安排、同调度、同考核、同奖惩。明确工作任务，在市直各部门和铁路部门的支持配合下，市、镇（街道）、村（社区）三级层层签订目标管理责任书，沿线开展铁路护路联防工作，一级抓一级，层层抓落实。
同时，建立健全工作报告制度、路地联席会议制度，积极探索例会制度、治安形势分析研判会议制度、周汇报月报告制度、季度工作小结等各项工作制度，并草拟交通事故应急预案，对铁路治安状况及时进行分析研判，提出解决办法，拟定工作措施，抓好落实整改提高，⒏髦治＜靶谐蛋踩和影响社会稳定的隐患、矛盾及时消灭在萌芽状态，推进“平安文明铁道线”创建活动深入开展。
此外，从铁路设施、设备重点行业的源头管理着手，防止各类拆盗案（事）件的发生，净化铁路沿线治安环境，严防各类事故（事件）的发生，联合联动整治辖区铁路沿线安全隐患，加强重点时期铁路治安的安保工作，特别是敏感节点铁路运输的安全，确保无任何安全案（事）件发生。
加强铁路沿线山林、村寨的消防宣传和管护，充分运用短信、微信等信息平台开展铁路护路联防工作。在每年五月的“综治宣传月”、六月的“铁路护路宣传月”开展铁路护路宣传，同时依托凯里的民族民间活动，将“路外安全、爱路护路”的宣传教育融入其中，确保宣传全覆盖。
调研线路安排方案篇7
南水北调工程是一项高投资、牵涉面很广的巨大工程，虽然已经有了一个比较成熟的规划方案，但仍须深入研究、精心设计、精心施工、科学管理，才能达到预期的效果。为此提出以下建议
一、从建设到用水，要始终坚持“先节水后调水，先治污后通水，先环保后用水”的原则。
东线工程的输水工程与治污工程应同时安排，有机结合，力求在通水时水质也达到规划标准；中线工程在建设时，须划定明确的保护区，严格禁止沿线污染物的排入，沿线应制定产业发展政策，制订严格的水质管理办法
二、在进行干渠建设的同时，要尽早安排配套工程实施。
要特别重视城市从用地下水为主向以地表水为主的转变，安排相应的工程措施和地下水的管理办法。这样才能使地下水位逐步恢复到合理的水平。用水量增加，污水量也必然增加，污水处理措施必须及时安排
三、用水水价的测算原则是合理可行的。
调研线路安排方案篇8
明确水土保持方案设计的基本原则在制定水土保持方案的过程中,应该严格遵守水土流失防治的基本原则,具体来说有有以下几点:(1)综合防治原则,在水土保持设计方案当中各个措施要紧密结合起来,并且要与公路主体工程建设有效的结合起来,各个措施要切实可行,具有一定的针对性和可操作性,确保各个措施能够真正发挥作用。(2)要严格观察三同时原则,也就是水土保持方案应该与公路建设主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用,而其中的水平保持拦挡措施必须首先建设实施,做到“先挡后弃”,这样不仅能够保证施工安全,还能起到减少水土流失,保护生态环境的目的。(3)坚持生态优先的原则,在公路勘测设计过程中不可避免的遇到环境与公路建设矛盾的问题,在处理这种矛盾的时候应该坚持生态优先的原则,也就是在征地范围内先进行植树、撒种、复耕还田等保护措施,在进行工程建设,使工程建设和植物防护形成一个综合性的防护体系。(4)坚持预防为主的原则,在制定水土保持方案的时候应该以预防为主,这就需要设计人员要不断优化公路项目工程布局、规模和建设顺序,调整和优化工程,能够有足够的人力、物力、时间安排实施水土保持工作。
做好水土保持方案设计工作(1)必须坚持外业勘察调查在进行勘测设计之前,承担公路项目设计的单位和投资建设单位应该组织勘察队伍对象项目沿线的经济、社会、地理、人文、地质等方面的环境进行详细的调查,应充分调查沿线的工程地质、地形地貌、气候条件、植被种类及覆盖率、水土流失现状等,综合采用生物防护和工程防护措施,保护土地、水体、空气和生物资源,珍惜现有资源价值。在充分保证项目沿线景观和视觉效果的基础上,项目设计过程中要尽量保护原始景观,也就是要尊重原始的河流、湖泊等生态系统,并将项目建设的平、纵、横三个方面组成一个完美的立体线形,使项目设计能够与沿线的生态环境协调起来。此外,在勘察设计当中应该设计好工程建设中的取、弃土场的地理位置,将各种水土防治措施与主体工程建设的各项措施紧密联系起来,利用外业勘察调查增强各项措施的针对性。(2)重视山区路段的地质选线设计工作在勘测设计当中,公路的选线不仅要综合考量平、纵、横的组合和项目地点的地形情况,更重要的是要考虑到沿线的地质条件。尤其是在山区的公路路线设计上,更需要重视这一点。这是因为山区的地质构造比较复杂,地形地貌对公路线路设计的影响比较大,尤其是在南方地区容易出现断裂、滑坡、泥石流等地质灾害,一旦发生这些灾害将会对公路建设造成重要影响。因此在路线设计上应该在外业勘察的基础上,对沿线各地方的进行生态环境评价和地质病害分析研究,尽量避开容易发生地质灾害的地方,合理安排隧道和桥梁的位置和施工技术。对于实在无法避开的多发地质灾害路段,在勘测设计当中应该进行一定的超前预测,并提出相应的预防措施。
将防护排水工程作为水土保持方案的核心(1)要做好路堤边坡防护工作在公路路堤的边坡防护上,对于填土小于5cm的可以采取网格植草防护的措施,大于5cm的可以稍微改进一下使用拱形护坡和棱形护坡,然后再种植植被。对于路线穿越水塘、河流的应该采用浆砌片石路肩挡土墙的方法做好防水工作。对于路线设计中的软土路段设计上与一般的路段基本相同,但是对于路堑边坡防护,当边坡高度大于3cm的时候使用植草防护,大于3cm的使用拱形护坡和棱形护坡加植草,这样效果比较好。(2)做好沿线的排水工作首先,在路基排水方面,应该在填土方路基的两层都设置与公路走向一致的排水沟,并将排水沟与沟渠、河塘连接在一起,这样路基上的雨水就能够及时引排到自然界的排水系统当中。零填及土质挖方段应该设计梯形排水沟,并与自然排水系统连接,保证雨水能够及时排出。其次,路面排水方面,一般来说有两种方案,也就是集中排水和分散排水两种,具体选择哪一种则需要具体问题具体分析。对于填方路段应该采用集中排水的方式,设置拦水带通过路肩急流槽将路面汇水排入纵向排水沟;路堑段多采用分散排水的方式,拱形路面设计可以将水分散排至路测边沟或者专门的排水渠。总之,在公路勘测设计中重视水土保持工作,不论对环境保护还是公路建设都具有重要意义,在水土保持方案当中在基本防治原则的基础上,以防护排水工程为核心,以勘测结果为基础做好各种水土保持措施。
调研线路安排方案篇9
关键词：老城区；内涝；设计方案
1设计过程
1.1基础资料
由于老城区建筑密度高，地下空间开发利用较大，在设计中基础资料收集显得尤为重要，除常规的地形图、地质资料需要调查外，地下管线探测、地下构筑物等均需要调查。
1）地下管线调查要求
为了使排水系统改造工程顺利实施，首先要调查地下管线情况。鉴于老城区的地下管线种类繁多、且建设年代跨度大，同时考虑到以前相关部门对地下管线资料的收集管理较为薄弱，为了掌握较为详尽、准确的地下管线资料，在本工程设计前委托专业探测公司对老城区道路下的管线进行了探测，掌握了较为详实的地下管线资料，为后续方案及施工图设计提供必要的基础资料。
地下管线探测的精度要求：《城市地下管线探测技术规程》（CJJ61-2003）中“隐蔽管线点的探查”精度Ⅰ级、“探测管线点解析坐标中误差”精度Ⅰ级。
2）地下构筑物调查
地下构筑物包括人防工程、地下空间利用、临路建筑的基础形式、施工方式等，调查方式通过调阅城建档案馆、相关建筑物的产权单位所存资料、探访建设参与人等途径进行。调查内容为地下构筑物的位置、标高、结构形式、临路建筑的基础形式、基础深度、施工方式等。以上资料的调查分析，确定合理的管线布置方案和施工方案。
1.2排水体制
合肥市老城区为截流式合流制，是否改为分流制是需要探讨的问题。如果将现状截流式合流制改为完全分流制，不仅需要在市政道路下分别建设雨污水管，而且需要把街区内的雨污进行分流改造。黄境维认为“单纯将排水系统改造为完全分流制并不是适合中国老城区现状的最优排水方案。”[1]。由于老城区内道路路幅均较窄、街区内建筑密度大，如进行分流改造对城区的影响巨大，实施难度大；同时考虑到建筑内部雨污分流不彻底，很难彻底实现雨污分流，改造方案依旧采用截流式合流制。
1.3排水系统确定
合肥市老城区地面高程为12.4m～29.5m之间，绝大部分地区低于南淝河100年一遇设计洪水位，汛期需通过泵站排泄雨水。改造前合肥市老城区为杏花、六安路、逍遥津、包河4个排水系统，其中六安路和杏花排水系统毗邻，南北向主干管仅距420m，并且在最后入各系统雨水泵站前端通过阜南路东西向管道连通，鉴于原六安路雨水泵站条件简陋且无改扩建空间，2个系统在末端本来就是连通的，设计中将六安路系统并入杏花系统。按新标准扩建管道及杏花、逍遥津、包河3座泵站。
1.4设计标准
依据当时的排水规划、室外排水设计规范等，合理确定排水设计标准。
雨水设计中重现期的选取和径流系数的确定尤为重要，结合当时的排水规划及合肥市的实际情况，雨水设计重现期采用1.5年；径流系数的需要根据设计区域的实际情况确定，为了准确推求老城区的径流系数，在设计过程中选取了4个具有代表性的街区进行径流系数的抽样计算，经计算综合径流系数为0.74，设计中取0.75；老城区的两个公园在计算中作为绿地处理，径流系数取0.20。
污水量计算：污水量的确定主要需根据实际用水量和地下水的渗入量来确定。由于老城区原有污水均是通过泵站提升后进入周边的污水管网，调查了设计前几年的污水泵站运行资料，综合分析老城区的实际污水量约3.8万m3/d，从合肥市供水集团调查合肥老城区近年的用水量，并结合总体规划中老城区规划成果，同时为日后初期雨水截流留有余地，综合分析后确定老城区污水总量按照4.5万m3/d进行设计，通过对污水管网的转输能力的分析及老城区的实际情况，综合确定污水截流倍数取2。李瑞成[2]根据研究建议我国各地区的截流倍数根据实际情况取1-3。
1.5设计方案
经分析本设计中采用原有排水管保留并按新标准建排水管，在适当的位置将新老排水管沟通的方案。这样可以得到四方面的益处：一是避免了管道拆除的费用；二是原有雨水口及连接管不需要改造；三是管道施工期间不需要导流；四是原有雨水管道的容积能够起到一定调蓄作用，实际上提高了排水系统的建设标准。
从地下管线探测结果可以得知老城区地下管线星罗密布、埋深普遍较浅，新建排水管开挖实施难度极大，且开挖施工对交通影响大，故采用顶管法施工新建排水管。新建排水管道在老管道下面，老管道起到调蓄左右，提高了老城区的排水标准。
由于新建管道埋深大，原有泵站不能继续使用，在各系统末端按新标准新建雨水和截污泵站。根据老城区周边的外河――南淝河的洪水位分析，在非汛期雨水泵站具有自排条件，在设计中雨水泵站均设置了自排口；除了包河泵站在进水管上有污水截流设施、可以重力自流进行节流外，其他两个系统的末端需要建污水泵站进行截流，污水经泵站提升后进入相应的污水系统。
鉴于老城区街道相对狭窄、交通和人流量大，同期大面积实施排水管网改造难度大，整个老城区的排水管网建设方案采用一次设计，分期实施。一期实施范围主要为排水主干管、经常发生积涝、管网安全存在隐患排水管，优先进行提标改造。其他排水管随城市道路改造分批完成。
污染溢流控制及雨水调峰的考虑。鉴于老城区三个新建的排水系统末端均有集中绿地，设计中考虑在每个排水系统管网的末端预留了初期雨水调蓄池（汛期可兼做雨水调峰）的建设条件。根据日后的需求可建设调蓄池。
2施工方法及过程
鉴于合肥老城区建设年代久远，在城市建设的过程中，地面标高不断变化（大部分为抬升），通过地质勘察和地下构筑物的调查只能部分的了解地下情况，经综合考虑设计采用带工具头的人工顶管法施工，并在管道施工完毕后向管道周围注浆加固土体的方案。
人工顶管便于处理顶管过程中遇到的异物；工具头可以适当嵌入土体，实现在管道内挖土，避免超挖增加施工的安全性；施工完毕向管道周围注浆加固土体，可以减小管道施工对周边土体的影响。
施工过程中遇到的问题有遇障碍物和流砂两大类，处理方法如下：
1）遇到障碍物。在施工过程中遇到木桩、石块、高层建筑基坑支护时所打的锚杆等，遇到类似障碍物时，对障碍物进行破拆，从管道内取出障碍物。此时应对平面位置和高程进行严格控制，增加观测次数，及时纠偏防止因障碍物的取出影响管道平面位置和高程。
2）遇流砂。在阜南路与蒙城路交口至交口西侧约100米的范围管线埋设位于流沙层内，在设计中采用压密注浆加固土体，压密注浆达到强度后进行顶管施工。
3.结论
由于前期资料调查较为详细，方案确定合理，工程实施较为顺利。从工程实施后近几年的运行情况来看，所确定的施工方法及节点的处理效果较成功。
主干管及主要积水点的改造于2010年完工。2011年至今，经过近几年的运行，经历了几次暴雨级、大暴雨级的降雨，老城区均为出现明显内涝；污水溢流现象显著减少，改造效果良好。
[参考文献]
调研线路安排方案篇10
关键词：公路客运枢纽；内外衔接；交通组织；仿真
abstract:inrecentyears,thecenterofthecityhighwaypassengertransporthubstationbecausetheareaissmall,trafficbigleadto"acitywithoutfield"situation,makesurroundingthestationbeurbantrafficcongestion,mostchaosorderofoneofthemostseriousareas,long-distancepassengercar"lastmile"oftheterminaldilemmafordomesticcitiesbecometheintegrationofinternalandexternalcommonphenomenon,highwaypassengerflighthadbecomeinsufficienttosolveurbantrafficcongestionandputthefirstselectionstrategy;thispaperputforwardhighwaypassengertransporthubcohesionareatrafficorganizationplaneasetheabovephenomenon,lastly,zhengzhoupassengerstationasanexample,thevissimsimulationplatformandvalidatedtheeffectivenessoftheproposedschemetrafficorganization.
Keywords:highwaypassengertransporthub;internalandexternalinterface;thetrafficorganization;thesimulation
中图分类号：U653.6文献标识码：a文章编号：
引言
公路客运枢纽是连接各种交通方式、实现交通方式转换的场所，其主要功能：①实现公路交通与市内交通方式的换乘；②公路交通和其他市际交通方式之间的换乘；③外地乘客去往其他目的地的公路交通换乘。随着国内城市化、区域一体化及机动化快速发展，对外交通、过境交通和市内交通交织在一起，造成城市内外交通相互渗透，因为公路客运枢纽衔接区域交通组织混乱，造成城市对外快速通道通而不畅，车辆不能快速进出，在主要节假日、重大活动期间甚至出现“外面车辆进不来，里面车辆出不去”的尴尬局面；造成出行者在“最后一公里”的出行时间占总出行时间的比例大增，形成“终端困局”。近年来，城市中心区的公路客运站由于站场面积小、客流量大导致“有市无场”的状况，使公路客运站周边成为城市交通秩序最为混乱、拥堵最为严重的地区之一；国内许多城市尝试公路客运站外迁一度成为解决场站不足和城市交通拥堵的首选策略。
本文在参考城市交通组织管理的基础上，提出针对公路客运枢纽衔接区域的交通组织方案，利用科学的交通组织方案缓解解决城市交通内外衔接“最后一公里”的终端困局，最后选取郑州客运南站为实例分析，利用vissim软件仿真方法验证提出的交通组织方案，证明交通组织方案的有效性持。
公路客运枢纽衔接区域交通组织方案
公路客运枢纽以其巨大的集聚效应吸纳了大量的城市客流。其衔接区域交通组织方案是改善是实现城市内外交通衔接顺畅的重要的环节。交通组织的对象是与枢纽区域有关的人流、车流，而枢纽由于功能复杂、各种车流、人流的性质及目的也有所不同，交通组织管理就是要区分各种流线的性质及目的客运枢纽的交通组织可分层进行，以实现公路客运枢纽区域外部可达性良好。
公路客运枢纽“交通保护核”模式
公路客运枢纽作为城市主要的对外区域，是交通的核心区域，集中了大量的向心和辐射交通量；又存在相当规模的穿越通，这些“无效负荷”增加了繁重的交通压力。通过枢纽周围区域的高等级路网构筑一个“保护圈”，引导穿越枢纽影响区域的车辆从核心区域绕行，从而改善影响区域的交通运行环境，对进入保护圈的穿行交通限制其速度，压制其行驶空间，诱导车辆绕行，从而提高枢纽长途客运车辆进出城的效率，枢纽区域交通保护圈模式组织理念如下图。
科学组织单向交通
单向交通又称单向线，车辆只能按一个方向行驶的交通。单向交通是在城市道路交通系统中，解决城市交通拥挤，充分利用现有城市道路网容量的一种经济、有效的交通管制措施。
单向交通在改善交通方面具有以下较为突出的优点：一是是提高行车速度；二是提高道路通行能力；三是有助于解决停车问题；四是减少交叉口的停车次数。一般来讲，道路密度较大而平均路幅较窄的路网，易于实施单向交通。
调整公交路线走向及站点
对城市公交以及城际公交的线路及站点设置，城市内可以适当增添城际公交港湾式站点，使城际公交与城市公交有效结合，减少到达公路客运枢纽的旅客，减轻公路客运枢纽集散压力。
合理布置商业，大型活动点
针对当前城市公路客运枢纽站，商业布局混乱不合理从而导致枢纽区域人流混乱，对枢纽商业应该管理控制、合理布置商业以及大型文体活动站点，使车流量、人流量在城市路网尽量均匀分布。
纯化交通结构
在公路客运枢纽衔接区域主要道路上白天分时段、分车种限制货车通行，减少客货干扰。集中开展三轮车摩托车取缔整治工作，加强对三轮摩托车的治理，尤其是火车站、长途汽车站三轮摩托以及电动车整治工作。
实例分析
郑州新客运南站位于京广南路与南三环路交叉口东南，占地面积为6.5万平方米，总建筑面积16902平方米。规划有落客区、上客区、主站房、停车坪、站前广场、公交换乘点等。如图郑州客运南站衔接区域和交通组织如下图：
图3郑州客运南站衔接区域
结合郑州市客运南站周围路网状况，在高峰时段（17:30―19:00）对京广南路和南环路路段上的交通量和交通构成进行了实地调研，每隔10min记录一次交通量和交通构成；项目组对郑州客运南站及周围交通组织进行了多次调研，晚高峰时段10min时间段平均车流量和车辆构成见下表1。
依据实地调研情况，在vissim平台上建立仿真模型，对新客运南站长途汽车进出站周围路网交通运行状况进行仿真分析。
该文的选取郑州客运南站长途客运车辆从市区到市区客运南站的行程时间、时间延误、枢纽衔接区域平均排队长度和最大排队长度作为评价车辆运行状态的主要指标：行程时间指长途客车从进入市区到客运站所用的时间，假设行驶路程为，平均速度为，则（1）；若长途客运车辆的期望速度为，则行程时间延误为：（2）；排队长度米是指在枢纽区域设置的检测点之前车辆的列队长度。平均排队长度就是在单位时间内，站内主要流线上排队长度的平均值，其结果越大说明枢纽站衔接区域车辆排队现象越严重，如公式：（3），其中：为站内每条主要流线上排队的长度，n为衔接区域主要流线的数量；最大排队长度米与平均排队长度作用一样，也是评价衔接区域排队现象的指标。它是在单位时间内，站内主要流线上最大排队长度的平均值，其结果越大说明枢纽站内旅客排队现象越严重，如公式：（4），其中：为站内每条主要流线上排队的最大长度，n为衔接区域主要流线的数量。
仿真思路：首先在仿真模型中设置仿真环境、路网、加载交通量、设置监测点等基本参数，运行仿真模型输出长途汽车进出站周围路网现状交通运行评价数据，然后，加入交通组织优化措施实施，再次运行仿真输出周围路网交通运行评价数据，最后提取车辆行程时间、车辆排队长度、车辆行车时间延误等车辆运行指标评价郑州客运南站内外交通衔接水平，得出结论，仿真流程如图4。仿真车辆模型见表2。
郑州新客运南站周围路网车辆运行现状仿真3D图见图5，由于城市交通内外衔接路网较为复杂，项目选取仿真路段单位每公里车辆行程时间、车辆排队长度、车辆行车时间延误水平作为项目分析的数据依据。其中，在京广南路设置检测路段长度为373.8m、在南环路196.2m长度路段设置监测点检测长途汽车行程时间以及时间延误，分别在京广南路和长途汽车出站口南三环路设置监测点检测排队程度，仿真时间为3600s。新客运南站长途汽车进出站折合为单位公里交通运行参数仿真数据见表3。
由表3，现状新客运南站周边路网中京广路拥堵严重，车辆每公里平均延误为967s，平均排队长度82m，交通运行状况不甚理想。主要原因是京广南路车道数少，只有两车道，车辆类型复杂，交通组织差，交通流相互干扰严重，长途车进站缺少专用通道，同时受到周围万客来小商品城的来往行人、货车、机动车、电动车严重干扰。另外，南环路高架上交通延误相对较小，车辆排队较短。主要是长途汽车出站经碧云路客运直接上快速环路，交通结构相对合理，受其他交通干扰小。
针对新客运南站周围路网交通问题，提出以下几点交通组织优化措施：（1）规范郑州客运南站周边路网行人、非机动交通组织，减少机非干扰；（2）在京广南路客运南站附近路段实行单向交通组织或设置长途汽车进站专用通，减轻市内交通对长途进城干扰。（3）在客运南站周边主要道路上白天分时段、分车种限制货车通行，减少客货干扰。（4）在客运南站核心区构筑闭合的分流路网，形成交通保护圈，引导穿越交通绕行，减少无效穿行，限制电动车，纯化交通结构。实施优化措施后进行仿真，仿真3D图见如图6。长途汽车折合单位公里交通运行参数仿真数据见表4。
由表4可以看出，优化组织措施之后京广南路的单位公里的行程时间由原来的1053s减少到335s，时间延误由原来的967s减少到249s，平均排队长度由原来的82m减少到12m，；南环路路段单位公里行程时间由原来的105s减少到77s，时间延误由原来的43s减少到15s，车辆平均排队长度由原来的10m减少到6m，郑州新客运南站长途汽车的运行效率显著提高，周围路网交通运行状况得到极大改善，这说明以上交通组织优化措施具有很好的可行性。
结论
该文分析了公路客运枢纽的选址布局模式、公路客运枢纽客流的特性，针对当前公路客运枢纽交通组织混乱，最后一公里的终端困局现象，提出了公路客运枢纽交通组织管理方案来缓解公路客运枢纽城市交通内外衔接不畅。最后针对郑州客运南站，利用vissim仿真手段分析长途客运车辆的运行状态，验证交通组织方案的可行性和有效性。但是该文研究侧重于枢纽衔接区域的交通组织方案，如何结合城市交通组织模式，进行动态交通组织；另一方面如何进一步结合枢纽客流特性，从旅客需求出发进行有效交通组织，都是需要进一步研究探讨的问题。
参考文献
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作者简介：
任延凯（RenYan-kai），男，汉族，河南省郑州市人，目前就职于河南中原高速公路股份有限公司商丘分公司，助理工程师，工程硕士。目前主要研究方向为交通运输规划与管理、交通运输经济、综合运输等
蒋华为（RenYan-kai），男，汉族，河南省商丘市人，目前就职于河南中原高速公路股份有限公司商丘分公司，助理工程师