铁路创新发展篇1
关键词高速铁路技术创新现状优势
随着城市化进程的逐渐加快，各行各业对于交通运输的要求也是越来越高，而作为目前交通运输的主要主力――铁路的运输压力随之而来。所以随着运输上的压力，我国的铁路运输便开始了大力的发展。就这十年来讲，我国的铁路运输就发生了翻天覆地的变化，甚至可以说，我国的铁路运输进入了一个新的里程碑，我国迈入了高速铁路的时代，不论是在火车速度上，还是在通车里程上，我国都已经取得了显著地成就，在不断进行科学技术研究的同时，高速铁路的发展已经成为了我国国民经济的有一个新的经济增长点。而我们如何进行有效的技术创新，保持我们在技术上的领先的优势，确实需要我们在实际的工作中不断的保持和发扬的。
1目前我国高速铁路技术创新的现状
我国的高速铁路的发展可以说是在九十年代中后期迎来了它高速发展的黄金时代，我们甚至可以把九十年代称之为一个分界点。在这之前，我国的财政投入较少，相应的国家支持力度也是不够的，高速铁路的发展可谓是步履维艰，票价一直高居不下。而在九十年代以后，面对城市化不断加快的进程，对于运输的压力是越来越大。这随着而来的便是我国对于高速铁路发展的高度重视，财政投入也是在逐年的增加。不仅仅是在资金方面，在技术创新上也是不断的改革，着重强调企业自身的自主研发的能力，不断加大对于研发资金以及人才的投入。积极吸收外国的先进的技术以及理念，同时不断的加强自主创新能力，建设期了一批富有竞争力的生产基地，闯出了一条富有中国特色的高速列车的发展之路。
高速铁路技术的飞速发展，一方面不得不归功与政府积极有效的领导，而在另一方面便是这些高速铁路技术研究与创新的一线的工作者。两者在高速铁路的推进的过程中，互相推动，为高速铁路将创新技术迅速转换为生产动力提供了强有力的保障。高速铁路依托强有力的后盾的支持，建设了一个仿真与计算于一体的高速列车系统，为我国高速列车的发展建立坚实的科学理论基础以及实践的经验，而这也将有助于我国有关于高速铁路的各项的先进技术迅速的应用于实际的操作中。可以说，我国高速铁路各项技术上的创新为高速铁路行业的飞速发展奠定了坚实的基础。
2我国高速铁路技术创新发展的优势
2.1我国高速铁路始终坚持以人为本
高速铁路最终是为人民服务的，所有的创新的技术方式等等都是为了更加快捷舒适的服务旅客，而在高速铁路的技术创新中始终坚持以人为本，以旅客的需要为己任。运输能力不断增强，与此同时我国高速铁路的速度以及安全度也在不断的提高，这些都是我国高速铁路技术研发部门的成就。可以说我国的高速铁路强大的运输能力已经帮助我国高速铁路在世界上占有一席之地，甚至在某一种程度上说，是占据着领先的地位。同时在列车的安全性能上，高速铁路运行更加趋向于规律性，在整个全封闭的行车过程中，自动运行加上一套相对完善的安全防护系统，将列车的安全性能提升到最高。不光光在技术层面是坚持以人为本，将旅客的不适感减到最低，同时在列车的装饰上也是如此，装饰力求精美舒适，座位舒适，便与旅客行走同时办公、生活一应俱全，姜维旅客提供最大程度的方便。这些都是建立在我国高速铁路强大的技术创新之下的高速铁路的文化软实力，这也是将我国高速铁路推向世界的不竭动力。
2.2我国高速铁路在关键领域已经实现了突破
在目前的竞争激烈的世界，掌握了核心的技术，可以说在一行就占据了一定的主动权，对于高速铁路也是如此，更可况，高速铁路的运行的安全性以及运输量的强度等等都对于我国经济有着重要的影响。为我国的高速铁路的研发部门更是刻苦专研，在关键性领域已经取得了突破性的进展，基本上掌握了高速差到、路基变形等等一系列的技术，在高速铁路的修建上取得了突破性的进展。现在无论是高速路段隧道的加长，还是高速桥梁的修建，我国已经达到了世界的先进水平。目前我国已经建成了200kmmh动车的研发平台以及检验平台，保证我国的最先研发的技术能够最快投入使用，并且与此同时能够最大限度的保证行车的安全。
2.3我国采用高效率的管理技术
对于高速铁路这样一个服务性质的团队来说，人员的管理是一个相当庞杂的事情，部门涉及之多，人员涉及之多，是我们无法想象的。而对于这些的管理，我们甚至可以说是牵一发而动全身的。所以在进行技术创新的基础之上，对于整个庞大的系统的管理也是相当重要的。而我国高速铁路部门在建设高质量的服务队伍的同时还不忘加强对于人员的管理。积极吸收和借鉴国外的先进的管理经验，加上对于我国的具体的情况进行有针对性的借鉴的同时坚强自主创新，建设了一支高质量、高效率的服务队伍，让我国的高速铁路在运行上不仅仅是安全、舒适的，在服务上也是一流的，列车能够高密度、高效率、高正点率的发行，而这些都离不开高速铁路背后一批高质量的服务团队。所以说，高速铁路高效率的管理技术，为科研技术创新部门提供了强有力的后勤保障，而中国的高速铁路走向世界也是提供了强有力的支持。
2.4我国高速铁路呈现出网络化的趋势
其实就目前来说，就是一个网络的世界，什么东西都能够在网络上得到最快的传播，人们也能够从网上了解到自己想知道的。同时中国是一个人口大国，对于高速铁路的依赖性也是极大的，要满足人们的需要，建成一个庞大的高速铁路的运行网络是必不可少的，高速铁路的网络化也将是以后最具竞争力的优势之一，网络上的竞争又将是一个硝烟弥漫的战场，同时也是利用它将我国高速铁路推向世界最有力的一步。所以说，我国高速铁路网络化的趋势，将为我国高速铁路的发展赢得又一个发展机遇，而很快随着我国高速铁路人的不懈努力，在世界的高速铁路的发展上我们将成为领军人物。
3总结
我国高速铁路从无到有，再到如今的辉煌成就，在这其中每一个高速铁路的工作人员都明白其中的心酸以及努力。从技术的落后、引进到现在的自主研发成功，这些都是我们努力的结果。但是正是这些永不放弃的坚持让我国的高速铁路站在了世界的领先地位，也正是这股坚持不懈的努力，将带领我国的高速铁路走向下一个辉煌。在接下来的日子里，我们要积极面对我国目前高速铁路的发展现状以及技术中的每一个漏洞，敢于面对身后困难的挑战，不断进行技术上的创新，书写我国高速铁路的又一个辉煌成就。
参考文献
1沈志云《论我国高速铁路技术创新发展的优势》，《科学通报》2012（08）
2孙海富《中国高速铁路技术标准体系的创新与发展》，《工程建设标准化》2014（10）
3矫阳《中国高速铁路技术水平领先世界》，《科学咨询（决策管理）》2010（01）
铁路创新发展篇2
【关键词】解放思想；改革开放；铁路改革发展新局面
为进一步贯彻十党全面建设小康社会的精神，2013年铁道部部长盛光祖在京召开的铁路工作会议中作了题为《解放思想改革开放努力开创铁路改革发展新局面》工作简报，对过去的一年的工作进行了回顾，肯定了取得的成绩以及今后的工作任务，这对铁路改革指明了方向，明确了工作重点。当前铁路改革正处于十分重要的阶段，树立正确的工作理念和思路，明确改革的方向和重点，研究和探索新路径，逐步解放思想、改革开放，建立适应市场经济发展的铁路工作体制机制，努力开创铁路改革发展的新局面。
1.铁路改革目前取得的显著成绩
在当前，铁路改革目前取得的显著成绩离不开国家的政策的倾斜、改革的魄力和胆识、正确改革路径的选择这三个方面的因素。概括起来主要体现在以下几个方面：
1.1铁路运输经营亏损的局面得到有效的控制和改善
从铁路发展的历程来看，我国铁路改革面临的一个突出问题就是如何解决历史遗留问题。长期以来，为发挥铁路的公益性，铁路对军人、学生、残疾人实行票价优惠，对军用物资、机关物资、农用物资进行经费补贴，据统计，仅2008到2010间，铁道部的公益性补贴就达到2078亿元。铁路运输系统作为我国交通运输的核心，持续出现的负增长局面严重制约着我国经济的快速发展。虽然铁路要发挥公益的性质，但是作为一个市场主体也必须依靠经济效益来实现可持续发展，为铁路运营提供经济基础和支持。近年来，随着铁路改革的不断深入，铁路企业运输经营亏损的状况得到了一定的改善，2013年，铁路发送旅客数量17.54亿人次，同比增长5.4%，货物运输量25.4亿吨，同比增长7.9%，全年运输经营收入达1209亿元，同比增长6.3%，铁路盈利达405亿元。
1.2铁路建设力度和范围进一步扩展
随着国家政策的倾斜、财政的补贴力度加大，铁路交通运营的持续盈利，铁路建设的资金得到有效保障，重点工程线路都处于持续建设、收尾阶段或者已经投入运输经营中，进一步满足人们对铁路运营的需求。加上各企业对工程质量的严格把关，保证了工程提前顺利完成。在对高海拔、地区复杂铁路线路的铺设过程中，特别是技术上的创新已经取得通过国际认证的数百项专利，创造了多了“世界第一”，实现了技术难度的攻关。特别是最近几年高铁、动车的建设力度也不断得到扩大，可以说，我国铁路建设的力度和范围已经取得了令人瞩目的成效。
1.3铁路工作体制和机制的进一步深化
随着我国政企分开机制的改革，加快了各运输企业迈入市场经济的步伐，实现了资产经营完全责任制；加强思想政治工作的统领，推进惩治和预防腐败体制建设；推进铁路技术创新，提升铁路创新能力；实行总公司建设，发挥总公司的统一管理作用；推进铁路运输体制改革，增强企业的发展活力；树立安全风险意识，提高对铁路运营的安全管理力度等等。这一系列铁路工作体制和机制的深化，保证了铁路改革的持续进行。
2.实现开创铁路改革发展新局面的举措
在新时期，紧紧抓住改革的历史机遇，开创铁路改革发展的“生动活泼”的新局面必须实施以下几个举措：
2.1解放思想，坚持深化铁路改革的理念和道路不动摇
观念先行于行动，正确的理念保证了保证道路选择的科学性、正确性。目前，我国铁路改革还处于一个初始阶段，如何解决改革中面临的一系列问题，需要我们在完成铁路改革工作任务之前，必须解放思想，认真贯彻在视察铁路工作时所作的重要指示，保证铁路运营的持续平稳发展，确保铁路企业的高效发展。只要我们坚持深化铁路改革的理念和道路不动摇，研究和探索铁路改革发展的新理念、新思路、新路径，创新现有铁路工作理念，遵循市场经济规律，就能不断满足经济发展的要求，开创铁路改革发展的“生动活泼”局面。
2.2树立铁路运营的安全风险预防意识，保证铁路运营的安全性
铁路运营的安全是保证铁路又好又快发展的前提基础。特别是随着温州动车安全事故发生，进一步为铁路的安全运营敲响了警钟。铁路相对于其他交通方式，载客量大，特别是在客流高峰时期，一旦发生安全事故，后果的严重程度可想而知。铁路运输在保证人们的生命和财产安全方面责任重大，加上近几年铁路高铁、动车的持续建设，我国铁路建设的范围持续扩展，这对加大了铁路运输的安全管理难度。因此，树立铁路运输的安全风险预防意识，建立对铁路的安全风险评估机制，保证铁路运营的安全，是铁路改革的重中之重。
2.3认真维护铁路职工的切身利益，激发铁路企业的活力
铁路企业的有序高效发展离不开铁路职工的积极有效参与。因此，铁路企业应在实际的铁路管理中，加强对职工的培训，加大对人才的培养力度。丰富职工的精神文化生活，注重职工工会队伍的建设，提升职工参与企业管理的积极性，让职工对企业的发展献言献策。认真对待职工的利益诉求，改善职工的物资福利待遇，努力让铁路改革的发展成果惠及广大职工。
2.4进一步提升铁路服务水平，保证铁路的健康发展
铁路基础建设，公益性是其根本特征，必须实现铁路的社会效益。这就要求改善和提升铁路服务水平，只有这样铁路运营才能实现社会效益和经济效益的协调发展。通过优化铁路运营线路，创新铁路购票渠道，进一步完善网络订票、电话订票、自助订票等，方便群众生活，提升服务水平。
铁路改革的成败直接关系着我国经济的发展和人民利益的维护，涉及很多方面、很多环节，是一项复杂艰巨的工作，在铁路改革大幕拉开的同时，我们面临着前所未有的挑战同时也是一次全新的机遇。开创铁路改革发展的新局面，不可能一簇而就，需要扎扎实实的推进。[科]
【参考文献】
[1]傅志军.努力开创铁路改革和发展的新局面[J].中国铁路，2011.
铁路创新发展篇3
关键词：以人为本综合创新铁路文化
党的十七届六中全会审议通过《中共中央关于深化文化体制改革推动社会主义文化大发展大繁荣若干重大问题的决定》，不仅对我国文化领域的改革发展做了纲领性部署，也为加快铁路文化建设提供了新的契机、注入了新的活力。通过铁路文化创新，提升铁路服务品质，塑造铁路品牌形象，提升铁路文化软实力，增强铁路行业综合竞争力，越来越成为新时期铁路发展的重要主题和迫切任务。
一、坚持“以人为本”的核心价值观，引领铁路文化建设
铁路文化以服务价值观为核心，必须坚持“以人为本”。一方面，要以铁路职工文化培育为基础。高度重视铁路职工的作用，依靠干部职工，不断增强主人翁责任感，形成共同的意志和行为。集中职工的智慧，尊重职工的首创精神，充分发挥其积极性、责任感和创新精神。促进铁路文化建设，只有激活人的因素，解决人的问题，才能真正解决铁路文化发展的动力问题。离开了铁路干部职工的参与，铁路文化将成为空中楼阁。另一方面，要以“人民铁路为人民”的服务宗旨，坚持以“旅客货主”为中心，进一步拓展“人本服务”内涵。将铁路系统关注安全、准时、高速运营的内部管理文化向和谐、亲切、舒适的外部服务文化延伸，推进站车文化从“管制”向“服务”的转变、从被动服务向主动服务的转变、从用力服务向用心服务的转变。进而将站车文化建设作为铁路服务文化建设的主阵地，进一步强化服务意识，改变服务中“生、冷、硬、顶”的“铁老大”形象，打造服务型团队，通过优质服务创新，逐步培育铁路特色文化品牌。
二、传统铁路文化和现代信息技术相得益彰，丰富铁路文化内涵
在铁路事业发展的历史进程中，广大铁路职工创造了体现不同时期要求、富有深厚底蕴的铁路文化，形成了光荣的二七精神、火车头精神，形成了“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神和“勇攀科技高峰、争创世界一流”的高铁精神，这些是铁路系统宝贵的精神财富和生命力所在。当今世界信息化已经成为发展潮流，成为衡量一个行业现代化水平的重要标志。把握时代脉搏，加强信息化技术在铁路行业的应用，对于转变铁路运营和服务方式，促进铁路文化发展和提升铁路文化形象具有重要的现实意义。铁路信息化运营，效率提高、成本降低，将有利于新型铁路经营管理文化的形成。铁路信息网络化传播，将进一步丰富铁路行业的文化阵地，提高铁路信息的传播速度，扩大传统媒体的文化传播范围，延伸铁路职工文化教育培训途径，拓展铁路职工和旅客货主精神文化生活空间。加强铁路文化建设，必须继承发扬优秀的传统铁路文化，并结合现代先进的信息化网络传播，以此为立足点，博采众长，推陈出新，既弘扬传统铁路精神，又展现新时期铁路精神，不断丰富发展铁路文化内涵，为加快推进铁路现代化建设提供精神动力和文化支撑。
铁路创新发展篇4
关键词：高速铁路新干线iCetGV中国高速铁路
中图分类号：U238文献标识码：a文章编号：
0高速铁路的兴起
世界高速铁路的开端，是日本于1964年建成的东京至大阪高速铁路，开启了世界铁路发展的新时代。1981年，法国高速铁路后来居上，将高速铁路的发展推上一个新台阶，同时带动了欧洲高速铁路的发展，意大利、德国、西班牙等国先后投入建设高速铁路的行业。
40多年来，高速铁路经历了由无到有、逐渐发展壮大的过程。21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系统高速铁路的全面发展，全球性高速铁路建设时代的时期已经到来！
1日本高速铁路
日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家，1964年10月1日东海道新干线正式开通，其列车运行速度达到210km/h。新干线的全称是“高速铁路运输系统新干线”，火车头是流线型的，像巨型子弹，开起来如子弹出膛呼啸前进，亦有“子弹列车”之称。这条专门用于客运的双线铁路，代表了那个时代世界一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路正式跨入商业运营阶段。
日本新干线在60年代开始修筑，其中有四条非常著名：1.东海道新干线、2.山阳新干线、3.东北新干线、4.上越新干线。此外，北海道新干线、九州新干线、长崎新干线等正在建设中。
新干线的开通给日本交通带来极大的便利，从而推动日本经济和各方面的发展。高速铁路给日本带来的便利与发展，也极大地刺激了西欧各国，促使一直对修建高速铁路持犹豫不决态度的西欧各国下定决心，奋起直追。
2法国高速铁路
法国高速铁路新线里程已达1576km，以巴黎为中心，辐射到四周既有线，形成的服务网达5900km。法国的高速新线有：东南线（417km另延伸148km）、北方线（333km）、地中海线（295km）和大西洋线（282km），还有规划的4700km。
法国铁路在历史上一直对高速行车情有独钟，且一次又一次创造出领先世界的速度——1955年，法国利用普通的电力机车所创造的331km/h的世界速度，直到20世纪70年代才由其tGV-01试验型电动车组以380km/h的速度打破。此外，法国铁路在1990年5月用tGV大西洋电动车组创造出的515km/h的世界记录，2007年4月又创造出548km/h的新世界纪录，这些无人望其项背。
由于高速铁路缩短了旅行时间，从而为人们创造了新的动态观念，使人们创造了新的动态观念，使人们从新对周围的环境与地域进行设计，距离将不再以公里计算，而是以时间计算。
3德国高速铁路
德国高速铁路，简称iCe，是interCityexpress（高速城际列车）的缩写。德国高速铁路呈网状分布，由新线1088km及既有提速线路组成，形成了4800km的服务范围，由iCe系列高速动车担当客运任务。其中，iCe-V为试验车，造于1985年，不久于1988年创造了406.9km/h的世界纪录，是世界铁路上首次突破400km/h速度的高速列车。
追溯德国高速铁路的发展，分为如下几个主要阶段：
1971年，德国开工建设第一条高速铁路新线——汉诺威--维尔茨堡高速线（327km）；
1991年，第二条高速新线——曼海姆--斯图加特高速线（99km）通车运营；
1998年，264km的柏林--汉诺威和180km长的科隆--莱因/美因（法兰克福）高速线建成通车。至此，德国高速铁路总长达到900km左右；
目前，德国正在建设的高速铁路线共有600多km；另外，德国远景规划还要修建三条高速新线，长度约200km。
4中国高速铁路
2008年中国拥有了第一条时速350km的高速铁路——京津城际铁路。2009年，中国拥有了世界上一次建设里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线。
高速铁路网的建设，是中国铁路适应目前及未来发展迫切性需要而组建，战略意义重大，对国民经济的稳健发展与促进，提供了难得的坚决支持和良好作用，对中国社会、经济的贡献将是巨大的。
根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，2007--2012年主要投资干线网，2012--2020年，主要投资支线网。
中国高速铁路的建设与发展，是时代需要也是科技发展的必然结果：
高速铁路与现代社会生活的高度契合性，迎合了现代社会出行的需求；
2.高速铁路吸纳现代高科技成果，推动了铁路的发展，同时增强了铁路在交通运输中的竞争力；
3.运能与低碳的有效结合，特别适宜大运量的城市间、城市群与城郊的高频率运输。
[参考文献]
[1]李世斌.世界高速铁路发展的动向.铁道技术监管.2007.1.[2]梁谷成.探寻中国高速铁路发展模式.中国铁路.2008.9.
[3]周长江.高速铁路发展概况及展望.甘肃科技纵横.2005.6.
铁路创新发展篇5
一．围绕中心、把握导向，服务铁路事业和谐稳定发展
安全是铁路永恒的主题。铁路宣传载体肩负着用舆论去引导干部职工立足岗位、拼搏奉献的职责。舆论引导正确与否，会直接影响到铁路运输生产安全和职工队伍稳定。因此，必须始终坚持以正面报道为主，努力做到“以科学的理论武装人，以正确的舆论引导人，以高尚的精神塑造人，以优秀的作品鼓舞人”。
铁路内部宣传载体要充分发挥各自优势，贴近铁路自身、贴近职工群众、贴近运输生产一线，宣传铁路改革创新发展的主流，以多种形式对铁路经营管理决策、发展目标以及铁路发展内涵和不断丰富的企业文化理念进行强势宣传，有计划、有重点、有目的地加强形势任务教育，做到动态报道、集中宣传和言论引导相结合。既讲诸多不利因素给企业带来的困难和压力，又讲群策群力共渡难关推进铁路改革发展的有利条件和现实意义，用企业精神引领职工、用发展成就振奋职工、用典型事迹激励职工，增强广大职工对企业的归属感、认同感和献身铁路事业的荣誉感，把力量凝聚到做好本职工作、推进运输安全、生产经营、铁路建设和改革发展上来。
二．注重实效、强化激励，促进铁路重点任务完成
实现安全运输生产、服务地方经济和运输经营效益及社会效益最大化是铁路可持续发展的基础，也是维护员工根本利益的要求。企业新闻宣传载体要把提高服务质量、服务能力，作为提升宣传成效的切入点，努力提高宣传报道的针对性、实效性，瞄准阶段性重点工作，抓典型、抓热点、抓难点。有线电视要突出专题追踪，致力发挥体裁多样性的优势，深挖新闻背景材料，提高报道的思想深度。在铁路重点工作一次次攻坚的关键时刻，哪里有急难险重的艰巨任务，哪里就必须要有宣传的强劲鼓点。新闻工作者要深入安全运输、生产经营和铁路建设的最前沿，把笔尖对准一线、镜头对准员工，把最火热的生产劳动场面、最刻苦的创新攻关精神，以最快的速度、最真实的感受、最朴实的文字和最生动的画面进行传播，大力营造争先创优的氛围，激发职工顽强拼搏，攻坚克难的内在动力。
三．挖掘亮点，总结经验，充分展示铁路良好形象
铁路新闻宣传要加强策划，把总结铁路改革发展、服务地方经济和生产实践中的新做法、新经验作为新闻宣传的重要职责，充分展示铁路企业品牌形象。要使铁路企业每一个激动人心的成就、每一个引以自豪的时刻，都能在各种新闻宣传载体上找到身影。铁路企业在获得重要荣誉，取得显著业绩后，新闻宣传载体要在认真调研、分析总结的基础上，组织力量全面总结成功经验，为更好地宣传铁路改革发展成果，让全社会深入了解铁路打开一扇窗口，帮助职工正确认识创造催人奋进、累累硕果的显著业绩的原因，进一步激发立足新起点、创造新辉煌的自信心。
四．突出创新、紧贴实际，努力体现铁路与时俱进品质
铁路创新发展篇6
关键词:铁路物流;运输组织;管理创新
在国内经济稳步发展的背景下，要大力地加快推动铁路现代化建设，优化完善铁路运输组织方式，提高铁路运输效率，这样才能够突出铁路物流在国内交通体系中的作用，实现物流支撑区域经济发展，服务于区域企业，带动区域经济的增长。
一、铁路物流市场环境分析
(一)铁路物流的需求
随着我国经济稳步的发展，社会上信息技术被应用到物流行业，逐步推动物流行业信息化的发展，而且国内电子商务和生产制造产业发展都带动了物流业发展。因此，国内各个行业和社会消费者都对物流的需求逐步提高［1］。
(二)铁路物流面临的竞争力
国内物流业发展，在物流业有空运、铁路和公路等多种运输方式，铁路相比水路价格偏高，但是铁路辐射的范围更广，运力更大，运输更加便捷，铁路可以实现连接不同城市的目的。铁路物流与公路运输相比，铁路物流的运费偏低，而且环保性更强，安全性更高，但是在铁路物流过程中，不具备装载卸货功能，造成铁路物流比公路竞争力较低［2］。
二、铁路物流组织管理创新的制约因素分析
(一)铁路物流的信息化建设相对滞后国内的铁路物流系统相对比较独立而且分散，不能够实现运输数据信息的集成，也未能够建立铁路物流的信息化管理平台。铁路物流信息与外部的社会信息系统兼容度较低，没有实现信息的共享，无法实现对货物运输全过程的追踪。
(二)无缝衔接能力偏低
铁路物流的运营模式、标准和业务的流程及系统和自动设施，都不能实现公路运输和航空运输的无缝衔接，在运输最后的1公里方面，与物流园、海港港口都不能够实行完全的连接。在最后1公里的配送运输方面存在运输短板，这就严重影响了国内交通体系的搭建。
(三)缺乏整合运力资源的能力
近几年，国内的铁路物流承担着大宗货物运输的重任，然而在国内部分区域内仍然缺乏必要的货物装卸站，以及缺乏铁路物流的编组站，导致一部分区域的铁路物流能力比较紧张，缺乏完善货运物流设备。在运输装备的方面，设备自动化、智能化水平偏低，而且部分运输的线路与地方货源距离比较远，这就会造成物流孤岛的问题。
(四)有待提升的运输组织效率
铁路物流在许多的运输环节上缺乏必要的监管，在货物运输到场站时，配送不及时，出现一些火车列车的晚点问题。另外，在运输组织管控方面，缺乏完善的调度指挥体系，影响到铁路物流效率的提升［3］。
(五)铁路物流服务不能够满足市场需要铁路物流产品服务满足外部市场需要，当前国内的铁路物流服务还不能够根据外界物流市场需求，来个性化的定制服务，导致铁路物流服务缺少订制能力。市场需要集中化运输，以及实现快运运输及全程物流服务，这会影响到铁路物流在物流市场中的竞争优势。
三、铁路物流服务创新和组织管理的创新
(一)铁路物流服务的创新
(1)集装化运输。在整个物流市场发展角度上分析，铁路物流需要尽快地推动转型升级来面对货物集装化服务需求，大力地拓展铁路集装箱运输。优化铁路物流组织，实现服务的创新，使物流更加灵活高效。铁路要能够满足社会的电子产品、药品等各类高价值物品的运输需要，在防磨垫和运输商务等各个细节上做好优化创新，加大新型运输服务的研究，这样才能够实现运输集中化。另外，也能够进一步推动集装箱多式联运，利用铁路大运量的优势参与社会的物流市场竞争，降低服务价格，进而使铁路物流的竞争优势得以体现［4］。(2)全程物流。保证物流供应链和生产运作业务流程同步优化是发展现代物流的关键之处，通过运用全程物流服务产品，可以显著地推动铁路物流的创新升级，加快推动铁路物流的转型发展。站在整个物流运作链条上，促进铁路物流服务的创新，加大铁路物流服务的营销，并建立铁路物流的信息系统，实现铁路信息系统与其他系统的衔接，为客户们提供更多个性化、定制化的物流服务。将客户的仓储运输、装卸搬运等各类物流需求集中打包，提供一站式一体化的物流服务。(3)大宗货物运输。国内有大量的港口、煤矿，这些对大宗货物运输需求量较大，而且，需要通过铁路物流工具来实现货物的周转。在铁路物流方面，要开设直达的班列，并确保准时到达，有固定的车次和运输周期。在运输时，还要进一步与客户做好协调对接，在运输大宗货物时，尽量地缩短运输中间环节，才能够提高运输效率，降低整体的运输成本，为客户带来更大的服务价值。
(二)铁路物流组织管理创新
(1)优化配置运力资源。对铁路物流各类运输资源、运输网络要做好优化整合，系统规划，打造国内大物流运输体系。搭建铁路物流的基础设施系统，实现配置铁路运力资源，保证运输组织更加高效畅通。重点关注物流枢纽和铁路物流通道的科学规划，加大推动枢纽的改造，优先电气化的建设，进一步增强货运站的自动化运作水平。优化完善电气的配套设施，加快推动普速公路的建设，另外要优化运输网络。针对货运站等相关的一体化建设，要给予更多的资金投入，在铁路物流时，要扩大运输网络，连接社会物流系统，积极地推动社会物流与铁路、场站资源的衔接，并使铁路网络能够与企业政府和港口相对接，实现无缝的衔接，这样才能够进一步减少运输物流成本，而且也能够满足客户对物流的需要。物流场站的建设属于物流的节点，因而，就应该根据现代物流的建设规范来合理地规划设计。在场站内，要融入加工配送装卸等各类物流功能，搭建物流信息平台，使新平台能够实现与社会企业、城市物流的融合，加快推动国内重要节点城市、港区、大路桥等区域的衔接。(2)加快铁路物流信息化建设。加快推动铁路物流的转型，建立信息系统平台，集成大数据、物联网来构建信息平台。通过利用互联网推动铁路智能化、信息化、自动化的发展，建立铁路物流信息平台，还要建立数据信息服务共享平台，不断完善运输信息集成平台。将市场导向作用发挥出来，在铁路物流的运输组织中，显示物流产品品牌，要对运输的组织做好进一步拓宽，建立物流调度平台，并形成科学的物流调度指挥体系，创新铁路物流的组织模式。
(三)改革收费管理模式
近年来，物流市场化程度提升，各物流公司之间的竞争力度加强，要想能够获得更多的市场份额，就要提升物流运输服务水平，降低服务价格。在铁路物流方面，要改变过去的收费方式，明确收费标准，要对铁路货运和铁路物流等相关的服务价格做好一致的梳理，并形成标准化、一致化的货运物流服务收费标准项目。优化简化物流业务流程，提高工作效率，要建成一个窗口，受理一次性收费的常规要求，能够实现推动在线交易。加快推动铁路货运价格体系的改革，根据市场经济的原则，形成良性的循环，并实现对运输成本的明确。定价需要在当前市场经济的背景下，根据市场的实际状况，确定目标市场，权衡竞争对手的价格，明确运输成本的各类竞争要素，同时还要赋予铁路物流企业相应的价格调整自主权，开展合理的调整，这样才能够促进利润向最大化方向发展。
(四)优化物流运输模式
货物在受理装车之后，需要开展货物的运输，铁路物流企业要根据外部物流市场消费者需要，组织货物周转。对各类机车车辆铁路设备资源合理利用，减少车辆的停站时间，压缩铁路车辆周转时间，要避免出现空车行驶。运输人员加强指挥调度能力的提升，充分地利用铁路物流资源。另外，伴随着国内铁路货运市场的发展，给货运提出了更严格的要求。运输企业就要根据物流市场发展需要，推出更丰富多样化的服务，满足市场的需要。结合市场发展需要来变革物流运营模式，创新商业模式，以便能够在激烈的市场上获得更多的市场机会，获取更大的市场份额，保持铁路公司能够实现市场化改革，加快经营模式的变革。铁路公司借鉴国外的优秀企业运营方式，来变革内部运营模式，创新服务模式，增加更多增值服务。
(五)建立现代化的物流调动平台
近年，国内的铁路物流组织逐步由过去生产型组织，向市场经营型的组织方向转变。以市场的需求为导向，创新物流服务产品。建立场内快运物流调度指挥平台来组织开展跨境列车零散白货列车运输，建立货物服务受理中心，集中开展铁路电子商务的发货需求处理，及接取送达和日常需求的对接、运输的协调、项目跟踪服务的监管。受理物流配送中心的物流调度平台，要负责铁路局日常接取送达的业务及各类集装箱两端的接配，指挥中心可以处理物流调度，负责快运货物班列以外货物的接取送达的运输组织。设置货运的办理站、快运作业站，以及营业网点来实现物流协调调度，负责货物的接取送达和周转。在物流调度的指挥系统中，调度管理中心、经营部、货运站等三级调度组织体系，实现对铁路物流各环节的一体化、集中化的控制。
铁路创新发展篇7
关键词：人事管理；铁路企业；创新
国民经济快速发展，很大程度上促进了我国铁路事业的蓬勃发展，铁路建设四通八达，为各行各业的生产运输、人民的正常生活提供了强有力的保证。但在新时期的铁路建设过程中，铁路系统人员众多，组织结构复杂，为人事管理工作提出了难点。必须转变铁路系统的管理模式，创新管理方法，提高人事管理的质量和效率，优化企业内部人员结构，才能够真正的提高铁路系统运营的质量，为国民经济建设和人民生活水平的提高继续发挥积极的作用。
1铁路人事管理的含义与特点
铁路人事管理，是指在铁路环境的大背景下对相关资源进行有效的整合，以此来满足对人力资源的需求。因此，必须采用科学的指导方法，比如招聘、报酬管理以及有效的技能培训，只有这样，才能实现资源配置的最优化。基于此，铁路人事管理具有如下特色：
1.1战略性。铁路作为国家经济命脉的一个主要载体，涉及到的因素和人员众多，所以也相当复杂。作为国家战略性发展改革计划中的一个主要部分，要想铁路运输在现在基础上有着较好的发展，铁路的人事管理，必须要科学有效，这才能使其竞争性得到很好的发挥。
1.2超前性。铁路建设经济发展的前提条件，铁路事业关乎国计民生，必须保证其高度的稳定性。因此，在人事管理过程中，要加强企业内部人员分配的科学合理，广泛的吸收人才，站在发展的角度，掌握全局，做到充足的人才储备，激励员工发挥最大的优势，提高我国铁路事业的核心竞争力。
1.3系统性。铁路人事管理要求将可利用的相关人员，包括系统内以及系统外的人才，采用科学的手段，从招聘、培训、上岗、奖励这四个大的角度出发，在最大的程度上发挥人的创造力，为企业和社会创造最大的财富。
2铁路人事管理创新建议
2.1完善晋升管理机制。知识与技能是衡量人才的重要标准，也是企业内部晋升和提拔的重要考核方式，因此，必须加强铁路系统内部对人事管理考核的创新，提高人才选拔制度和干部考核制度的科学性和合理性，建立完善的人事晋升机制，降低学历、专业、工作年限等硬性条件，重视员工的个人素质和专业能力。同时，使制度和晋升机制更加公开、透明，提高员工的积极性，使企业内部形成良好的竞争环境，共同促进铁路事业发展。
2.2更新铁路人事管理制度。国家政治经济不断变化发展，铁路人事管理制度必须与时俱进，根据时展和铁路事业的变化，不断的更新制度内容，提高制度的规范性和先进性。同时，人事管理人员要提高自身的综合素质，了解员工的工作性质和工作需要，站在企业与员工共同发展的基础上，协调好两者之间的关系。另外，加强铁路企业内部人员结构的合理安排。
2.3加强复合型人才的培养和重视。铁路企业的发展是国民经济发展的重要保证，因此，必须加强铁路企业人才建设，促进铁路事业健康发展。加大人才培养力度，根据岗位特点和工作需要，针对不同部门，定期进行培训，同时，对工作人员定期考核，提高考核内容的实践性和系统性，加强考核结果与员工实际薪酬的结合，从而提高员工自我增值的意识，充分发挥员工的主观能动性。在对外招聘方面，必须严格把关人员的专业技能和综合素质，提高铁路人才队伍的整体水平，加强队伍内部的建设和优化人员结构，促进我国铁路事业健康快速发展。
2.4干部培训内容。自然科学、思维和社会科学研究成果，最终要以科技文献的形式传递到社会上，供后人学习、使用，这样才能不断推动社会向前发展。铁路科技人员、管理型干部，负有把自己在长期实践中积累的丰富知识、宝贵经验，留给后来的铁路工作者的时代责任，科技写作是每个铁路干部必备的素质。在国内和欧美的大学里，专门设置有攻读科技写作的硕士和博士学位。其重要性在于写得好的论文除了能总结科技成果、扩大学术交流、增加科技积累、考核科技人员业务水平、推动科研生产、促进科技进步外，对撰写者自己水平、能力也将得到提高和帮助，这是与常速铁路截然不同的干部培训工作。
2.5提高干部的职业伦理道德品质。铁路是一个大的集体，里面有着千千万万的岗位。铁路运输的工作岗位，虽然非常普通，但是，却关系到人民群众的生命和财产安全。从事铁路运输和铁路建设的所有工作人员，他们的一言一行，一举一动，与人民群众的切身利益都息息相关，责任重于泰山，更能够反应出铁路企业的企业形象和企业精神，铁路干部，应该为员工们做一个好的楷模，用自己的职业精神来鼓舞他们，应该视旅客们的利益、健康为至高无上的责任。安排、分配工作的时候，应该要客观公正，别让员工们有抱怨。如果工作中出现失误，要主动承担属于自己的那部分责任，分析原因，进行自我检讨，不能推脱责任。如果与其它员工发生了矛盾或者对问题的看法不一致，一定要坦诚相待，进行换位思考，用一种好的交流方式来解决问题。因此，铁路干部职业道德品质的提高，是和谐铁路建设的必备条件。
2.6建立较好的考核和奖励制度，发挥人才的积杨性和能动性。花钱引进人才，是很容易的事清，但是，想让人才心甘情愿的发挥他的最大效应，仅仅花钱买断他的工作时间，这是绝对不够的。铁路人事管理必须要建立一套完善的科学的考核奖励制度，这个奖励制度不仅仅要有利于人才的引进，更重要的是，能够留得住人才。比如住宿等基本生活保障，一定要给与重视。在次基础上，要对人才给予鼓舞。各级领导要发扬好亲近下属的精神，让他们在铁路上有一种家的感觉，提高员工的归属感。
2.7强化干部职业伦理建设。铁路运输工作岗位虽小，但事关人的生命财产安全。从事铁路运输和铁路建设的干部、工程技术人员，其职业伦理，蕴藏着对社会负责的重大责任，也反映出铁路企业的文化形象，影响着路内员工的成长。强化干部职业伦理建设，就是要求干部遵守社会和铁路系统的道德规范，承担属于自己工作范围内的道德责任。铁路干部、工程技术人员应具备的职业伦理：视旅客生命安全、身心健康、财产、货主利益至高无上；效忠于自己的衣食父母--铁路企业和员工；以客观诚实的态度对待上下级、同事；以主人身份对待工作安排，下达的任务；客观地承担自己工作中的失误、责任；不以诋毁上下级、同事或采取欺骗、贿赂等手段去争取职务，晋升职称；用换位思考的方式处理工作、分配、家庭中出现的矛盾。干部职业伦理建设内容，从入路时开始，由干部在就职、晋升仪式上在在场的单位员工、领导、人事、纪监部门的面前宣读。铁路干部管理开展此业务，是铁路和谐建设、发展的需要。
参考文献
[1]苏敬勤，崔淼.企业家认知资源与管理创新决策：理论与案例实验[J].管理评论，2011（8）.
[2]董百芬.关于铁路人事管理工作创新思路的思考[J].科技创新导报，2010（15）.
铁路创新发展篇8
时针拨回到一个世纪以前的1905年，中国第一条自主修建的铁路――京张铁路开建，这是中国人排除英国、俄国等殖民主义者的阻挠，依靠自有资金和人员，自行设计的铁路。中国中铁的前身成员企业――洋务运动中成立的山海关桥梁厂的青工们，为这条铁路制造了全部的钢轨，并参与了修建，那时的京张铁路时速仅为35公里。今天，仍然由中国中铁参与设计施工的京张城际高铁开工建设，与百年“老京张线”毗邻相望，而设计时速竟达到350公里，成为世界第一，而现场一位工程师年龄仅20多岁。
时针再拨到1981年，中国第一条超长双线电气化铁路隧道――大瑶山隧道动工，全长14.3千米，这条曾经是中国最长的铁路隧道，中国中铁采用当时世界上最先进的“新奥法”工艺施工，动用了4000多人、历时5年才建成，此工程如果换做今天，采取上面提到的盾构隧道掘进机施工，只需要几十名项目管理人员、两年半就可以建成。如此高科技的盾构机，中国中铁每年能生产上百台，并收购了世界上最大的硬岩掘进机生产厂家――德国维尔特，为此跻身于世界先进行列，而盾构机的设计研发团队平均年龄仅29岁。
百年的历史变迁，从依靠外国列强到中国人自主修建，再到沿着“一带一路”的构想走向世界，中国中铁的青年工匠们将时速35公里改写为350公里，将“傻大粗黑”的人拉肩扛发展为“高细精尖”的大型自动化掘进，如今，中国的高速铁路总里程位居世界第一，而从“绿皮车”到“高速铁路”的发展只是发生在近十几年。时下，全面创新的时代已经来临，中国铁路现代化事业才刚刚起步，有着15万青年员工的中国中铁，如何调动这些最具有创新精神的年轻力量，形成群众性自发创新优势，是中国中铁一直在思考和探索的问题，也是赋予中国中铁共青团组织的重要责任。
创新意识是基础
从埋头苦干到抬头看路
中国中铁作为一家特大型建筑施工企业，有近万个项目部遍布全国各地及世界60多个国家和地区，平均每个项目部只有30人左右，而有些项目部甚至只有十几人，繁忙的任务让他们夜以继日、无暇休息，大部分时间是在琐碎的工作中埋头苦干。正是这样的工作节奏，让他们无暇创新。然而，只有创新才是解放劳动力的关键，唤起创新意识是第一步。“创新发展，青年担当”主题活动是中国中铁共青团组织发起的一项系统性活动，这项活动覆盖全公司3000余个项目部。活动包含对话大师、论坛研讨、文化宣传、交流学习、典型表彰等多个方面。
同大师对话这是最受青年欢迎的活动，各级团组织主责邀请各领域专家、大师级的人物到基层一线同青年进行面对面交流，谈经历、聊方法、传经验、鼓士气。全国劳模、全国知识型职工窦铁成，全国十大最美青工、全国技术创新奖获得者白芝勇等一大批青年专家成为各单位最抢手的嘉宾。中铁山桥、中铁宝桥、中铁科工、中铁装备是中国中铁四个工业子企业，这四家企业的“术业”各有专攻，彼此各踞山海关、宝鸡、武汉、郑州，平时很少交流。时逢企业产业升级关头，团组织组织四家企业260余名青年管理和技术人员，先后开展了一系列的走厂房车间、进科研院所、组织研讨交流等活动，围绕“创新发展、青年担当”主题，学他人所长、消经验主义壁垒，极大地调动了他们“抬头看路”的创新劲头。中国中铁团组织还自行设计了许多引导青年创新的文化宣传品，其中，创意海报是他们最“钟情”的形式：一只从内破壳而出的小鸡，传达“自我蜕变”的创新理念；一台飞向太空的盾构掘进机，传达“创新无边界”的理念；青年工人同爱因斯坦跨世纪对话，传达出“人人可创新”的理念……这些海报以微信、微博、现场张贴等方式启发青年。创新性农民工代表陈书鹏是2013年被表彰的，时隔一年，他又以“十大杰出青年”的身份走进了30万中国中铁人的视野，成为广大青年熟知和学习的榜样。
技能传承是支撑
从技术过硬到技术创新
铁路施工是一个传统的行业，同时也是一个对科技和技术创新敏感的一个行业，从翻山越岭人工勘测到使用遥感卫星智能勘测，从传统现场浇筑水泥到现在整体预制拼装，从传统有砟轨道到新型无砟轨道，这些创新都不是一蹴而就的，而是站在前人“肩膀”上的再创新。中国中铁共青团将技能传承作为青年群众性创新的重要支撑点，设计策划了3++导师带徒、青年技能大赛、青年创新工作室三个呈阶梯式的品牌活动：通过导师带徒让青年技术基础牢固，通过技能竞赛让青年技术进步，通过青年创新工作室引导青年崇尚创新，达到有基础、有进步、有创新，三个层面层层递进、层层支撑。
导师带徒活动是中国中铁共青团一项历久弥新的活动，即为每名新入职的大中专毕业生配一名德高望重的老师傅，传授其岗位技能。3++导师带徒模式是在传统“一徒弟配一师傅”模式发展而来的，这本身也是一项创新，即在为毕业生配备一名技能导师的基础上，分别再配一名业务导师和职业生涯导师，并签订师徒合同，在为期一年的见习期间，帮助其成为一名合格的职业人。中国中铁导师带徒活动覆盖率已达到100%，每年度各级团组织会表彰优秀师徒千余对，这为他们走向创新奠定了重要一步。
同导师带徒活动一样，青年技能竞赛也是一项“老树不断开新花”的品牌活动，在中国中铁已经举办了15届，覆盖工程试验、测量、CaD制图、电焊工、接触网工、盾构机械操作等多项工种和技能，累计参与青年技工人数达10万余人次，一批批青年人完成了由一线青年技术员到技术干部的转变，由企业员工到全国劳模、技术专家的转变，而“青年创新工作室”则是他们的下一站，在那里有课题、有专家、有目标等待着。
卿伟宸，2006年毕业后来到中铁二院，在师傅的言传身教下，一年时间就成长为技术业务骨干，作为“导师带徒”活动优秀代表被批准进入了“高扬创新工作室”，并承担起了原铁道部科研项目《新线建设关键技术研究――特大跨度四线隧道支护技术研究》，五年后，他怀揣科研成果先后斩获了7项省部级科技进步奖、2项省部级优秀设计一等奖、3项省级工法；他被评为中铁二院“十二五”科技创新先进个人。这就是一名普通中国中铁青年人完成的创新“三级跳”。
平台搭建是桥梁
从闭门造车到比学赶超
在中国中铁，由于项目分布广泛，时常会发生这样的现象：某项目施工遇到一项难题，技术人员挖空心思、夜以继日进行攻克，而另外一个项目上遇到同类问题，却依然从零开始攻克，各自“关起门来埋头钻研”，浪费了大量人力物力财力。如何集合青年个人力量成为群众智慧优势来解决现实难题，这是一个需要亟待解决的问题。中国中铁共青团组织将传统活动同新媒体相结合，创新性地开展青年创新创效、青年创新创意大赛、青年金点子网络征集、创新大会等活动，让善于创新、敢于创新的青年走出“大门”，到同一平台上交流竞技。
传统的青年创新创效主要是“五小”活动，即小发明、小创造、小革新、小设计、小建议。然而，随着新时代的到来，中国中铁对其在横向上进行了拓展，鼓励青年围绕“五新”即新软件、新终端、新平台、新系统、新数据，开展“五小”创新。于是，诸如桥梁结构安全与健康云检测平台、铁路隧道设计局域网共享及协作系统、CRtSiii型板精调系统显示器终端等一大批创新成果如雨后春笋。青年创新创意大赛，则是一个更大的平台，通过与中国首个工业互联网平台――航天云网合作开设的中国中铁青年创新创意大赛专区，全公司青年可以自发地报送创新成果和创意想法，平台上的业界专家对其进行评审鉴定，优秀成果将邀请主创人员到企业总部进行路演交流，以此获得成果的可得到公众认可和资金支持，其中，2016年的大赛涌现出了七大类300余项优秀成果。
侯金秀，一名中铁大桥局的青年农民工，特别喜欢小改小革，工地青年夜校经常有他的身影。他通过“青年金点子”活动提出的建议被公司采纳，紧接着在青年创新创效大赛上又一举夺冠，从而转为企业正式员工。团组织特别关心这个爱创新、不安分的小伙子，推荐其参加各类培训，四年后他荣获了“全国五一劳动奖章”，2016年当选为共青团湖北省委常委。对此，他感激地说：“我谢谢团组织给我提供的平台，让我的技术可以向许多专家同行展示，这些都将成为我继续努力的信心。”
重点工程是试验室
从小打小闹到登峰造极
如果说日常的导师带徒、技能竞赛、创新创意大赛活动是培养能力，那么重点工程建设则是青年建设者能力大展现。“高原天路”青藏线、第一条穿江隧道、第一条跨海隧道、京沪高铁、战略重载运煤专线蒙华铁路、跨海港珠澳大桥……这些国家重点工程沿途地形地貌、水文气象、地质构造等情况极为复杂且千差万别，那高原冻土、沙漠碎石、跨江跨海、穿山越岭等都是“难于上青天”的天然屏障，这对青年而言正是成长成才的“好战场”。中国中铁共青团在重点工程集中开展了“青年创新创效百人攻坚组”活动。
活动面向每个重点工程征集重难点课题，随后面向所有参建单位青年招募百名青年骨干组成攻坚组，并颁发活动聘书，紧紧围绕科技创新课题和安全卡控难题开展工作。这些课题，中国中铁共青团都将其列为“全国青年文明号”“全国青年安全生产示范岗”、部级“青年创新创效奖”的创建对象，开展年度检查和考核，对于荣获年度创新进度的优秀小组进行全线交流推广。在艰苦的锻炼中，一大批青年从毛头小子成长为企业骨干、甚至是业界专家，这就是实验室的课题攻关作用。
中铁隧道二处在蒙华铁路组建青年研发团队，创新研制出新型隧道仰拱及填充一体化模板，可一次性完成24米仰拱及填充施工，全液压装置实现动作转换，不需辅助机械，彻底解决了仰拱施工进度无法与掌子面掘进同步的矛盾，此项创新已在蒙华铁路多个施工标段推广使用，得到了现场施工人员一致好评。
目前，中国中铁已经具备全世界全地形的铁路施工能力，并能够为客户提供全产业链的产品和服务。
成果转化是落脚点
从一花独放到万紫千红
从创新意识培养，到技能的传承，到平台的搭建，再到重点工程的历练，创新成果的产生并最终走向应用、转化和推广，这才是最后的落脚点。中国中铁共青团结合时代特点，将传统媒体和新媒体有机结合，线上线下有效联动，通过开展创新成果网络、召开创新大会、制作青年创新成果专页、携创新成果参加外洽会和创博会……为创新成果转化搭桥铺路。
中国中铁青年网是企业青年的精神家园，每年点击量达10余万。中国中铁团委就把青年创新成果制作成专题网页，在中国中铁青年网上进行集中，供全公司青年登陆查看；还利用企业内刊和企业报纸，将创新成果制作成专刊向全公司刊发，实现线上线下同步宣传。团委定期召开的青年创新大会，则更注重成果的推广转化，成为青年创新成果的一次盛会，通过举办经验交流、主题论坛、展览、洽谈、转让、表彰等一系列活动，实现企业内部的产权转让和推广。每年举办的外洽会、尤其是2016年首次举办的国际创博会，为中国中铁青年创新提供了一个国际化舞台，他们携带桥梁健康监测云系统、超性能混凝土、矩形盾构关键性技术等众多国际领先创新成果亮相展会，接受国内外近千人次的参观和咨询。
机制和文化是土壤
从自生自灭到生态体系
“春播一颗种、秋收万颗子”。对青年创新而言，从一个想法的萌生到创新成果的落地，需要一系列机制的扶持和文化的培育。中国中铁共青团在这方面做了许多有益的探索，为青年制定了新学习制度、品牌制度、评价制度、转化制度、激励制度共五大体系，设立了青年创新基金，并在积极探索建立青年创新成果信息化管理系统，以推进青年群众性创新形成完整的生态体系。
“五项制度”为青年创新提供了较为全面的平台保障、机制保障，并且从技术开发项目、国家安全项目、社会公益项目、重大工程项目、青年管理创新项目等几个方向建立了评价体系。与此同时，中国中铁共青团申请建立的青年创新基金，则让广大青年免去了资金的后顾之忧，凡是得到基金管理委员会专家认可的项目，均可得到一定数量的资金援助。目前，中国中铁共青团提出的建立青年创新信息化管理平台的设想，已得到了企业科研立项，此平台将着力打造为集成果申报、数据共享、终端查询、成果转化、交流合作的综合性平台，为广大青年实现体系化创新提供更加便利的渠道。
铁路创新发展篇9
运营·管理
面向旅客和人因的铁路客运线路示意图的绘制伊俊敏袁海波张倩(4)
上海海铁联运枢纽的研究余铁(8)
坚持施工与运输并重实现生产与建设双赢吴轶哲孙永强杜斌(12)
铁路临平货场迁址方案研究刘云宋坚平郑瑾(16)
黄陵矿业集团铁路专用线运输组织现状分析刘广武(21)
铁路支线运输组织优化彭强魏楠韩锋(24)
技术创新
高速铁路受电弓-接触网系统的主要关键技术朱飞雄(28)
铁路物流中心的RFiD技术应用甘卫华张婷婷朱雨薇(33)
铁路货车图像分割与拼接系统张铎帅昕(37)
基于超声波探伤的车轮动态检测系统研究彭朝勇王黎高晓蓉(40)
研究·探讨
线路基础数据闭环校核管理系统的研究周栓林吕豪英(44)
新一代编组站综合自动化系统设计基本原则探讨邢科家王健(49)
局间限速命令下达流程方式探讨杨森孙波宋庆宁(53)
路桥过渡段刚性楔形搭板受力特性及适应性研究赵才友王平蒋孟菲田洪宁(56)
横向减振器阻尼系数对机车车辆运行性能影响的研究张宝安杨志强(60)
城市轨道交通
轨道交通装备制造业的技术创新战略与信息化陈明葛继平(63)
SapeRp在轨道交通装备行业的实施和应用张春横刘红生(66)
世界铁路
意大利建成南北高速铁路运输走廊王小红刘重庆(70)
国外高速铁路货运发展吴云云(72)
资讯
铁道部与广东省全面合作建设珠三角城际轨道交通网(75)
共商加快浙江铁路建设发展大计为浙江经济社会又好又快发展提供可靠运力支撑(75)
全面强化运营准备工作确保昌九城际高速铁路安全顺利开通运营(75)
霍尼韦尔工业安全智能化系统解决方案推广会在京召开(76)
蓝烟电气化铁路正式投入运营(76)
草原东部3项铁路工程同时开工(76)
黄韩侯铁路动工(76)
洛湛铁路全线铺通(76)
宜万铁路全线铺轨完成(76)
日本公布中央新干线中间车站的设置方针(77)
波兰铁路公司（pKp）私有化改造计划被迫推迟(77)
德国第一届铁路运营安全会议(77)
法国国营铁路公司准备取消垄断(77)
美国交通部长提议建设高速铁路走廊(77)
汉堡-柏林高速铁路线重新投入运营(77)
英国纽卡斯尔有轨运输系统的改造(78)
德国高速铁路运输的发展(78)
西班牙国营铁路公司的合资企业(78)
德国法尔肯贝尔格／埃尔斯特河畔铁路枢纽的改造(78)
通往赫尔辛基货运港口的铁路(78)
勃伦纳北连接线(79)
哥达哈尔特山岭隧道中的横向通道(79)
日本铁路货运集装箱运输新模式(79)
承担着JR东日本保洁业务的关东车辆整备公司(79)
欧洲国家机车车辆的技术维修(79)
英国eurostar列车的技术维修(79)
权威
2010年1—8月铁路全行业主要指标完成情况(80)
中国高速铁路技术标准体系吴克俭芦金宁(1)
把新疆霍尔果斯口岸站规划建设成为我国对外开放的世界一流国际物流中心(7)
修补混凝土桥墩病害的砂浆类材料试验研究卢永忠(8)
“中国速度”再创世界高铁纪录沪宁城际高速铁路投入运营本刊记者(12)
高速铁路
高速铁路钢轨的研究与应用张银花周清跃陈朝阳刘丰收(16)
为大力推进海南国际旅游岛建设提供可靠的铁路运输保障(19)
高速铁路接触网导线设计额定恒张力架设技术探讨郭志光(20)
运营·管理
京津城际铁路行车组织及技术创新钟生贵田长海程国强(22)
新型铁路客站导乘环境规范化建设的思考段致国(26)
铁路信号电缆维护和管理工作探讨吴根财吴刚(31)
基于Swot分析法的京津城际铁路优劣势分析陈哲余吉安(34)
高速铁路与既有线的协调定位胡晓丹(38)
呼和浩特铁路局服务地方经济社会发展的思考高蒙亮(40)
技术创新
CRtSⅡ型无砟轨道板桥上铺设技术邱渐根王晋生(43)
郑州黄河公铁两用桥连续钢桁结合梁施工设计张晓勇肖海珠徐伟(47)
北京北站客运信息系统工程设计的技术分析郑毅(50)
天津地铁3号线盾构法施工技术何成滔王辉(53)
编组站综合自动化系统与tDCS信息共享的实现高博文刘艳君(57)
研究·探讨
重力感应式计轴系统的研究武夫陈明军邹波曾还尤(60)
新建隧道与既有线隧道小间距并行施工技术刘卫红杨波(64)
远端拨入用户验证服务系统冗余备份方案研究蒋笑冰(67)
包西铁路郝家村隧道水平岩层坍塌整治技术探讨刘芳金宝(71)
路基不均匀沉降对双块式无砟轨道结构受力影响分析高增增(74)
产品·应用
轨道车智能速度里程轴温检测系统的研制蒋玉秀蒋红晖(77)
资讯
青海玉树灾后重建首个工程项目完工(81)
铁路暑期运输全面启动(81)
长株潭城际铁路建设动员大会举行(81)
兰新铁路第二双线甘青段首座明洞隧道贯通(81)
满洲里铁路国际货场正式开通(81)
京沪高铁最后一孔箱梁架设完成严佐魁(81)
2010年迎峰度夏电煤运输工作会在京召开(82)
广深港高速铁路广深段开始铺轨(82)
新一代动车座椅亮相世博会(82)
全路正式实施运用车车辆日统计(82)
西安北动车运用所及其走行线工程建成投用(82)
金融危机时代美国铁路显示多式联运优势(83)
瑞士计划追加长期投资(83)
保加利亚铁路基础设施的发展(83)
日本城市高速铁路公司的经营改革(83)
权威
2010年1—6月铁路全行业主要指标完成情况(84)
全国铁路工作会议在京召开(2)
京津城际铁路科技创新何华武(12)
深入实践科学发展观推进电务工作全面发展——在2009年全路电务工作会议上的报告（摘要）刘朝英(19)
体现城市文化特性的武汉铁路客运站武勇(25)
我国首台最大功率货运电力机车在大连下线(28)
漯阜铁路复线电气化改造工程开工(28)
天平铁路开工建设(28)
南京-安庆城际铁路开工建设(28)
铁道部与清华大学举行高层会晤(28)
白河——和龙段竣工通车(29)
京九铁路电气化1050站改工程动工(29)
合武铁路通车运营(29)
南京——杭州铁路客运专线开工建设(29)
蓝烟铁路电气化、枣临铁路、东平铁路同时开工(29)
欧洲努力推行铁路改革一揽子方案(74)
法航将调整战略涉足高速铁路客运(74)
加拿大太平洋铁路公司westcap工程(74)
2008年第四批铁路用工业产品质量监督抽查检验结果(75)
2008年第四批监督复查检验结果(79)
2008年1—12月铁路全行业主要指标完成情况(80)
科技创新
战时铁路破坏方案及通过能力分析计算海军郑力(31)
客运专线节拍式列车开行方式的优势与适用条件景晓志韩宝明张琦(36)
广告索引(39)
延长大秦重载铁路钢轨使用寿命措施的研究刘树旺(40)
基于电信结算经验的轨道交通票务清分体系邱薇华(44)
北京南站客运服务信息系统总体建设方案夏天妍(48)
关于建立我国轨道交通安全评估体系的思考吴涛(52)
基于语义理解的车辆特征翻译娄正良丁昆(55)
贯彻落实《铁路运输安全保护条例》加强常态管理机制建设钱永庆刘林(58)
车辆减速器制动力测试仪陈林高艳平蒋笑霜(60)
博览天下
日本铁路防冰雪灾害举措张骥(64)
国外铁路研究机构的项目和动向袁元豪（编译）(69)
中国铁路加速推进技术创新郑煊焱(1)
新闻资讯(7)
科技创新
铁路局运输调度车流推算及调整系统范英书崔增仁林郁山李根房张宇志(10)
铁路旅客运输核心竞争力研究曾琼钱勇生广晓平林芳尹小亭(13)
基于物流战略的铁路货运发展分析彭娟(16)
京津城际铁路电务维护机制创新朱楚生(19)
高速铁路信号系统的安全评估研究王菲范明(23)
我国交通运输信息化发展回顾刘敬青(26)
集通铁路既有线路基、基床病害整治措施刘三俊(33)
构建铁路工程造价集成管理信息系统的探讨雷书华郝成林王兴鹏(36)
关于发展都市综合交通的探讨吴克非(40)
客运专线无砟轨道扣件系统技术研究肖俊恒(44)
铁路中间站调车模式的探讨黄兴建罗昌伟苟煜林(48)
学习运用tRiZ理论推动铁路创新发展黄喜兵黄庆(51)
铁路类发明、实用新型专利申请情况分析李雪山王五昌(55)
企业竞争情报发展的实践探讨李红梅吴淑萍樊颖赞张国宏(58)
西安市城市快速轨道交通2号线信号系统设计方案及优化邢红霞马智芳(61)
博览天下
日本铁路信号安全动态检测技术应用谢保锋(66)
英国铁路旅客票价体系与特点吴迪(71)
欧洲铁路开发智能货运系统吴兴（编译）(74)
柏林车站旅客信息系统瞿汇江（编译）(76)
俄罗斯联邦铁路到2030年的发展战略(78)
瑞士联邦铁路的任务(78)
thalys高速列车的运输量预计大幅增长(78)
重视发展高速与既有铁路协调的运输系统(79)
美国联合太平洋铁路公司成立专业队伍对机车进行维修(79)
澳大利亚铁路线路的改造计划(79)
阿根廷将建设首条高速铁路(79)
荷兰铁路致力于节能降耗(79)
2009年1月铁路全行业主要指标完成情况(80)
西北地区铁路大风灾害及其防治对策钱征宇(1)
京津城际铁路开通运营的启示张学兵(5)
在铁路大提速中协调发展的列车速度、密度、重量王静(8)
京九铁路对沿线地区农业发展作用的实证分析吴昊(11)
铁路大发展的社会经济效益分析吴迪肖增斌(15)
本现我国铁路文化之“魂”的精神财富覃小强(18)
生活线建设在铁路安全生产中的地位和作用吕少波(21)
新闻资讯(23)
链形悬挂接触网监视装置(78)
科技创新
铁路调车作业事故分析及对策研究张琢(26)
大秦线重载列车发展研究冀彬(31)
青藏铁路格拉段分散自律调度集中系统蔡西阳(36)
天津站无站台柱雨棚张弦梁桁架施工技术康力涛(41)
机车检修信息化方案的设计与实施蒋兆远齐金平朱鹏(44)
应用振动诊断技术检测柴油机主轴承故障单力军刘金明刘厚军：(47)
aFC技术及铁路自动售检票系统研究张彦史天运李仕达李超(50)
基于o-D客流预测的客运专线列车开行方案编制方法研究张咏吕苗苗(56)
高速、重载铁路用地管理的科学定位肖庆鹏(59)
接触网常见故障及对策研究白玉新(62)
基于GiS的我国人口集聚地和铁路建设研究葛美玲封志明(65)
铁路车辆电流传感则试仪的设计与应用王学力高艳平(68)
红外线轴温探测器除雪装置的研制韩增盛郝晋豫(71)
博览天下
广告索引(61)
拉斯卡测量系统——铁路机车车辆运行质量自动监涣瞿汇江(75)
铁路创新发展篇10
在研究铁路行业低碳发展对策之前，我们先来了解一下什么是低碳经济。
所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。
低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色gdp的问题，核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。
1为什么要发展低碳经济
1.1低碳经济提出的背景
低碳经济提出的大背本文由论文联盟收集整理景，是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长，能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识，不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害，大气中二氧化碳（co2）浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为不争的事实。
在此背景下，“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳发展”、“低碳生活方式”、“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念应运而生。而能源与经济以至价值观实行大变革的结果，可能将为逐步迈向生态文明走出一条新路，即：摈弃20世纪的传统增长模式，直接应用新世纪的创新技术与创新机制，通过低碳经济模式与低碳生活方式，实现社会可持续发展。
1.2我国面临的挑战
在全球气候变暖的背景下，以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”成为全球热点。欧美发达国家大力推进以高能效、低排放为核心的低碳革命。着力发展低碳技术，并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整，以抢占先机和产业制高点。低碳经济的争夺战，，已在全球悄然打响。这对我国是压力也是挑战。
1.3发展低碳经济的意义
发展低碳经济，一方面，是积极承担环境保护责任，完成国家节能降耗指标的要求；另一方面，是调整经济结构，提高能源利用效益，发展新兴工业，建设生态文明。这是摒弃以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约的发展模式的现实途径，是实现经济发展与资源环境保护双赢的必然选择。
2我国铁路行业低碳节能减排的现状和优势
近年来，我国铁路事业的发展蒸蒸日上，同时，国家为了应对金融危机推行了扩大内需的经济政策，加快了基础建设的步伐，4万亿的基建投资将更加有利于我国铁路事业的发展。2009年11月25日铁道部统计中心1-11月份全国铁路主要指标完成情况，全国铁路运输经营继续呈现良好局面。全国铁路完成装车153962车，创下历史最高水平。
2.1铁路是低碳节能环保型的运输方式
据国家有关单位统计，国家铁路单位运输工作量能耗约为公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%，与水运基本持平。双线高速铁路与6车道高速公路相比，铁路占用土地约为公路的1/3；铁路完成单位运输量所占用的土地面积约为公路的1/10。2008年铁路运输总能耗1820.9万t标准煤，占交通运输业用能总量的10%，完成了国内运输33.3%的旅客周转量和44.2%的货物周转量。
2.2铁路低碳节能减排取得显著效果
通过制定规划，加强管理，依靠技术进步，推动节能减排。在客货运量持续大幅度增长、列车运行速度提高、客运舒适度改善的情况下，能源消耗得到有效控制，2008年国家铁路单位运输工作量能耗比2003年降低23.5%，取得节能减排的显著效果。
3我国铁路运输行业发展低碳经济的对策
通过现代科学技术的创新和铁道系统体制的完善，我国铁路行业这几年正经历跨越式的发展，这也为铁路低碳经济的实施提供了条件，因此根据现在的经济发展状况有几项对策可以施行。
3.1设立碳基金，鼓励低碳技术的研究和开发
碳基金的资金用于投资方面，一是，促进低碳技术的研究与开发；二是，加快技术商业化。我国碳基金模式应以政府投资为主，多渠道筹集资金，按企业模式运作。碳基金公司通过多种方式找出碳中和技术，评估其减排潜力和技术成熟度，鼓励技术创新，开拓
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和培育低碳技术市场，以促进长期减排。必须强化自主创新能力，鼓励企业开发低碳技术和低碳产品，整合市场现有的低碳技术，加以迅速推广和应用。
与此同时，积极倡导绿色消费、绿色经营的理念，使公众真正参与进来。人类活动加剧气候变化的趋势如不扭转，那么生态系统崩溃、水资源缺乏、疾病肆虐等系列问题必将威胁人类的生存。因此，要紧紧抓住低碳发展的主轴，配以生态的要求，推动技术发展和建立低碳经济，从而最终实现由“高碳”时代到“低碳”时代的跨越，真正实现人与自然和谐发展。
3.2实施内涵扩大再生产，提高运输效率
坚持内涵扩大再生产，充分利用六次大面积提速带来的技术进步，实施了铁路局直接管理站段的改革，对运输生产力布局进行了全面调整，极大地提高了管理效率，优化了运力资源配置；大力创新运输组织，推行长交路、车循环、轮乘制，最大程度地挖掘路网整体能力。2002—2008年，在路网规模仅增长9.5%的情况下，铁路运量实现了大幅度增长。2008年，全国铁路客运量、货运量、总换算吨公里，比2002年分别增长38.2%，61.6%，59.3%。货车周转时间压缩到4.73天，比2002年的5.07天压缩了6.7%，相当于每年增加货车4.6万辆。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量，运输效率世界第一。
3.3依靠技术进步实现节能提效
批量投入运营的国产化和谐型动车组，采用交直交传动、再生制动等先进节能技术，以流线型车型减少运行阻力，以轻型车体减少自重，大大降低了能耗。据测算，和谐号动车组列车每小时人均耗电不足16kw·h，以京津城际铁路高速动车组为例，从北京—天津运营时间为0.5h，每小时人均耗电不足8kw·h。
3.4大力发展高速铁路
高速铁路在节能环保、防治噪音、节约土地以及降低外部成本等方面相对于其他交通运输方式和普速铁路具有很大优势。