交通规划发展趋势篇1
作为国家重要基础设施的道路网络，其规划必须主动适应交通发展的需要，及时更新规划的理论、方法、体系，成为道路建设的先导。寻求区域空间发展与道路空间布局的协调发展途径，解决市区与市域、城市与城际交通一体化发展的问题；寻求能主动适应城市化和快速机动化发展的路网规划理伦，研究规划的功能以及对于规划的要求，建立相应的规划方法、解决规划核心技术问题；研究适合都市圈和都市区（大城市郊区）的路网规划方法，开拓规划思路，建立与这种区域发展新格局相适应的规划体系和规划原则。
1．区域发展的趋势与特征分析
过去10-20年，由于城市扩展、城市化和郊区化、运输技术的进步等，城市和城市间区域发生了非常大的变化。城市与农村在比较发达的地区已经难以找出明显的边界，规划中城区（Urbanarea）的概念逐渐被都市区（metropolitan）取代。尽管在商务、政府机构、文化等方面中心城市仍然具有重要地位，但在整个社会活动系统中，城市只是区域的一个组成、一种形式。无论是区域经济发展还是基础设施的规划建设，均必须从区域整体发展的角度出发。城市与城市以外的地域不可分隔，并且呈现出强烈的一体化趋势。
1.1区域发展趋势
（1）城市群与都市圈发展
经济和交通等因素作用下城市集聚、辐射能力的增强，使城市间空间联系密切而形成联合体、形成网络化空间格局，是发达区域空间形态的生长趋势『张京祥等，2001。由于城市区位因素、人口规模、自然资源和经济实力的差异，形成了区域空间范围内城市的等级规模，并逐渐发展成为城市经济带、城市群或都市圈。在"1997～1998年中国城市规划发展趋势"一文中指出我国大城市已经出现城市形态区域化、城镇体系走向网络化和建立城市联盟的趋势。实际上，长三角、珠三角、京津唐等超大型城市群和若干城镇密集区已经形成立『姚士谋朱英明陈振光，2001。区域以一个或多级核心城市为主导、围绕核心城市进行产业调整和经济、基础设施协同发展，成为近期和未来区域空间结构变化的大趋势。
都市圈发展改变了城市间空间联系的模式，交通系统等基础设施对都市圈城市间的联系、经济交往和带动起到显著的作用，表现为沿快速交通走廊的城市间时空距离的缩短、交通量增长和经济发展水平的趋同。
（2）城市化与郊区化发展
由于经济结构调整和信息时代带来的集中化和分散化的双重效应，已经造成了各式各样的城市和郊区的景象，由此对区域交通提出了严峻挑战。
城市化（Urbanization）是工业化的伴生物，这一概念早在半个多世纪以前已经提出。城市化指农村人口向城市转移，以及大城市人口的集中『周干峙，2002。郊区化（Suburbanization）指人口、就业岗位和工商业等从中心区向郊区迁移的过程。广义郊区化认为只要城市中心区人口（和职能）向城市郊区迁移就是郊区化，而狭义郊区化概念认为只中心区人口和功能外迁、并且导致中心区的停滞或衰退，才是真正意义上的郊区化『吴国兵，2000。城市化与郊区化发展产生的典型现象之一，是人口和岗位由传统中心区向郊区的迁移。
表1欧洲大都市人口和岗位的分散化趋势
非"树形结构"、更为复杂的空间层次形态受到了广泛的重视；
动态性特征。区域空间的整体形态是一种动态平衡，空间的地位、作用、大小和整体形状都可能发生变化，从而引起空间体系结构的变化。重点港口、交通线的建设，重点地区的投资与开发，将导致原来的城市网络体系发生大的变化。
尽管近年国外非常关注区域发展过程中"蔓延（Sprawl）"及发展不经济问题『otto，2000『Deen，2000，但我国沿海城镇密集地区各类城市的发展基本上都处于以集聚为主的阶段，表现为大城市中心区向近郊区扩散和外来人口向近郊区集聚。京、沪、津、穗、沈等特大型城市均已出现中心区的部分人口和产业向近郊区迁移扩散现象，大城市近郊区成为自内向外的扩散与自外向内的集聚相交汇、城市郊区化与郊区城市化交叉起作用的具有较大发展活力的地带。此外，市场经济体制对居民就业和居住地选择的调节作用日趋明显，住房市场化使得居住与工作地点的分离现象更为普遍，便利的交通网络和私人小汽车为通勤的普遍化创造了条件。
（2）区域发展背景下的规划变革
规划方法总体趋势具有从局部、分散向整体有机；从封闭终态向动态开放；从经济发展向生态环境；从单学科向多学科综合的发展取向。相继产生了整体规划（integratedplanning）、滚动规划（Rollingplanning）、连续性规划（Continuousplanning）、应变规划（Contingencyplanning）、动态规划（Dynamicplanning）、生态规划（ecologicalplanning）等方法。针对区域发展的不同阶段、不同问题和不同价值观，空间发展规划方法仍有多种不同的取向。随着市场经济因素的加强，发展的不稳定性给规划设计和规划管理带来困难只能通过建立动态发展观念来解决，即用远景规划（Long-rangeplanning）来控制长期发展的"合理性"，用动态发展规划来进行"边缘调整"。国外十分重视这一层次的规划，英国称之为结构规划（Structuralplanning），美国称为动态规划，澳大利亚称为战略规划（Strategicplanning），而新加坡称为概念规划（Conceptualplanning），其成功与失败的经验都值得研究和借鉴。
由于市场化背景下城市间竞争的剧烈、区域发展协调机制的不健全；中央和地方政府在基础设施投资等领域关系的变化；以及规划作用的变化，导致我国原有的总体规划体制和区域空间结构形态变化不相适应，更具宏观性、前瞻性的战略规划应运而生『张兵，2002『邹兵、2003。战略规划强调有选择地研究问题，有针对性地解决问题；强调规划的动态性和灵活性；更符合政府实施宏观经济政策和城市竞争的要求。
战略规划力争使规划干预由补救性干预（Remedialtype）转变为展望性干预（ideologicaltype）。根据对区域空间发展相关各系统的发展预测、空间发展规律和人们对未来的要求，提出发展目标、起到克服或减少未来发展过程中矛盾的作用。战略规划不仅可以突破总体规划的时间规定，也可以克服行政地域的限制。区域空间发展战略研究的重点包括区域地位与城市竞争力；空间结构与发展模式；大型区域通基础设施；生态环境建设等若干方面『李晓江，2003。
对应于区域战略规划、远景规划和区域空间结构规划的变化，交通系统规划的任务也必须从单纯的设施布局和建设规划转向注重长期发展的战略性规划(Strategictransportationplan)，从"适应性规划"转变为"引导性规划"：
在区域内城镇体系空间布局发展背景下，在更广阔的地域空间范围审视和评价运输系统的长远作用；着眼于区域、城市的综合竞争力和健康发展，寻求运输系统的发展定位和发展目标，而不仅仅局限于自身的发展、追求系统内部的均衡与完善；从研究经济、社会发展的内在动力和交通基本属性入手，从区域城镇体系、产业结构、空间结构的优化调整出发，提出交通设施发展方向与发展模式；
展望更远的发展期（50－60年），探索城市化成熟期（城市化水平达到70％以上）的基础设施合理水平，预留发展的空间与发展的可能；理解交通基础设施的导向型发展与控制发展双重作用，充分发挥交通系统对区域空间结构的支持和引导作用；重视区域发展与城市发展中交通需求层次、结构的变化，正确把握设施设计从空间"量的扩张"向系统服务"质的提高"的转移；强调交通规划的整体协同观点、交通分流观点、优先服务观点、系统性观点。
2．区域路网规划体系
运输系统是区域经济发展和空间结构变化的要素之一。运输系统有多种方式，但无论是发达地区还是欠发达地区；城市还是乡村，道路构成最基础、最广泛的运输系统，并成为其它运输模式的终端运输方式。由于区域空间结构的差异，路网在不同地区有不同性质的交通需求、布局形态与运行特征，因而产生不同的规划需求。
2.1路网规划的层次体系
（1）现行的道路规划体制及其缺陷
由于道路所在区域土地利用和土地开发的差异，以及管理体制的原因，我国道路的规划、建设、管理甚至设计标准，均分为公路与城市道路两大类。这种区分与我国城市混合交通条件也有很大的关系。公路与城市道路在空间上没有非常严格的界限。通常集中城市化区域内的道路作为城市道路；集中城市化区域之外的道路作为公路。
城市道路的规划区域为基本建成区。网络规划以发挥道路系统综合效益、提高运行效率为宗旨，通过增量建设和存量管理，调整城市道路的功能等级，优化网络结构。
公路网规划区域为城市建成区以外的广大区域，以往公路规划层次以公路行政等级划定。根据《中华人民共和国公路法》，国道规划由国务院交通主管部门会同国务院有关部门并国道沿线省、自治区、直辖市人民政府编制，省道规划由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级有关部门编制，县乡公路和农村公路由县级人民政府交通主管部门编制，并报上一级政府批准。1990年代后期的公路网规划又增加了国道主干线、区域主要经济干线规划层次，区分线路重要度、服务要求和交通量，初步体现了根据道路交通功能进行网络规划的思想。但公路网规划基本上是独立于区域规划、城区规划的自上而下的行业内规划，规划的作用也就局限于设施布局和线路建设。
这种规划模式存在以下缺陷，并且在经济比较发达、城镇发育程度较高的地区尤为严重：
缺乏与区域、城市发展的关联，规划目标或者模糊、或者狭隘；单纯以公路行政等级划分的路网规划，不能适应经济发达地区交通快速增长的需求。规划重视行政体制内反映政治、经济隶属关系的上下二层节点的联系，忽视同一层次节点间的联系，与区域一体化发展趋势与发展规律均不相适应；缺乏经济联系紧密、交通需求集中的都市圈区域路网规划层次；缺乏与行政管辖主体、建设投资主体相一致的市域路网规划层次；不能从区域、从都市圈的角度协调路网规划和建设。缺乏各个层次路网规划的协调、反馈机制。
（2）与区域发展相协调的道路规划层次
路网规划层次和规划体系须考虑以下因素：城镇密度、人口密度、区域空间布局特征；行政管辖归属；经济发展水平差异；网络交通流特征、出行行为和交通服务需求。为此，提出区域、市域、城域三个层次的路网规划体系。城域路网规划范围为集中城市化地区的城市道路；市域路网规划范围与地级市或直辖市行政区划一致，为除城区以外的公路网；区域路网指具有紧密经济联系、拥有共同使用的运输枢纽、或具有传统历史联系的区域，一般为初步形成的都市圈域。"区域"在空间概念上包含市域与城域规划范围，但各有侧重：区域路网规划定位于战略性规划，重点解决区域交通和城际交通发展战略；市域路网定位于面向建设的引导性规划，重点解决市域发展的交通导向和对外交通衔接。
区域和市域层次仍然保留三类公路网规划：
①干线公路网规划。干线公路是公路网主骨架，应包括国省干线和部分区县干线。干线公路网规划根据规划区域内经济与用地布局、总体发展目标和城镇体系建设，确定路网的规划目标。通过交通增长轨迹的纵向比较分析，把握交通发展特征；通过与发达国家、地区公路发展过程和发展水平的横向对比分析，把握未来交通运输系统的发展水平。以城镇体系、交通枢纽与生产力布局为前提，进行布局研究。干线公路应构成网络、形成系统、具有较高的技术等级，维持较高的服务水平。
②高速公路网规划。高速公路以其快速、安全、通行能力大的优点在整个公路网中起主动脉作用；由于限制出入的特点形成相对独立的系统，有必要进行专项规划。高速公路规划应从区域和城市发展战略出发，确定与建设能力和发展需求相适应的网络规模、服务目标，形成快速、便捷、高效、畅通的网络。高速公路网规划须适度超前，体现战略性、宏观性、引导性和可操作性。
③农村公路网规划。充分考虑区域自然条件、社会经济发展特点、村(镇)分布特点等因素，解决公路网通达深度问题，与高等级路网的合理衔接问题。
表2道路规划层次和规划需求
合商务成本，整合产业结构，提高上海竞争能力。
表3区域区经济发展中上海的核心地位
尽管主要功能复用现象在一些线路上将长期存在，但每条线路以满足和保证主要功能，作为网络规划和线路设计的首要目标。例如，沿江高速、苏通与杭州湾通道连线基本上不承担城际交通走廊功能，立交和出入口设置间距就可适当加大。沪宁高速在区域内承担了二个主通道和城际交通功能，即使规划了沿江高速，仍然需要增加通道的容量。
参考文献
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交通规划发展趋势篇2
关键词：交通拥堵；成因；发展趋势；对策
1、前言
长沙市城市建设和经济建设迅速发展，2009年末都市区建成区人口349.7万，城镇建设用地350平方公里，两项指标均突破2003版总体规划规划期末控制目标。截止2009年末，全市机动车保有量达74.6万辆，比2008增长25.6%。
城市迅速发展，机动化水平的不断提高，使得我市交通拥堵问题日趋严重。大量的交通拥堵给人民的生活、工作带来诸多不便，增加了社会成本，严重阻碍了城市的持续健康发展。针对城市的交通拥堵现状，采取适当措施，已成为长沙城市交通建设乃至城市经济、社会发展的当务之急。
2、交通拥堵成因及发展趋势分析
2.1交通拥堵成因分析
2.1.1经济迅速发展，城市化水平不断提高，机动化加速发展趋势不可逆转
2009年全市GDp达3744亿元，增长速度位列中部省会城市第一。城市化水平不断向前发展，城市化率为61.25%。机动化水平不断提高，截止2009年末，全市机动车保有量达74.6万辆，比2008年增加了15.2万辆，增长率为25.6%。2000-2009年，长沙市机动车保有量年平均增长率达到15.5%。机动车数量的迅猛增长导致城市交通拥堵问题日益严峻。
2.1.2道路建设无法满足机动车需求，交通供需矛盾突出
（1）道路建设速度永远跟不上道路交通需求的发展速度。长沙市道路面积以年均8%的速度增长，但相对机动车增长速度15.52%，道路建设速度远远跟不上道路交通需求的发展速度。
（3）交通聚集区域与道路建设存在不协调
中心区范围开发强度大，容积率高，为我市交通拥挤区域。近几年重点工程建设项目多集中在二环线以外，受城市用地紧张及商业开发强度的影响，由于路网格局基本定型，该区域道路近几年以来建设项目相对较少，道路建设增长幅度不大。
图交通负荷与新建道路实施叠加图
2.1.3交通管理相对滞后
（1）管理体制亟须改革。交通系统存在多头管理现象。如停车问题，人行道停车属城管部门管理，而路内停车属交警部门管理，同一个问题归属不同的部门管理，造成多头管理问题的出现。
（2）管理手段落后。在城市交通管理的智能化方面，智能化建设起步晚，程度还较低。
（3）交通管理者与交通参与者因素。城市交通管理人员的素质尤其是理论素质有待提高。驾驶员素质有待提高。驾驶员抢红灯，行驶至人行横道线时不减速让行等现象普遍。行人随意横过道路，对道路交通影响较大。
2.2我市道路交通发展趋势
（1）居民出行机动化程度将大为提高，特别是小汽车的出行将持续增加。随着经济社会的发展，人民生活水平的提高，加之国家采取鼓励民族汽车工业的政策，未来城市居民机动车保有量仍将快速增长，我市居民机动车出行比例将会大为提高。
（2）市民闲暇时间和节日时间的增加，导致居民用于娱乐游憩的时间增加，从而引起居民出行次数和出行距离的增加，也将使交通拥堵加剧。
（3）市中心的交通压力很难得到进一步缓解，城市与中心城区之间的干道将成为新的拥挤引发路段。随着星沙、麓谷、大托等组团的发展以及长株潭一体化的实施，市中心与地区的联系日益密切，交通量将转移到市中心与地区相连的干道上来。
3、交通问题改善对策
3.1加快建设，提升道路交通基础设施供给能力
3.1.1增加交通基础设施投资，加快城市道路建设；完善道路网络，合理配置道路等级
完善现有路网布局和路网结构。梳理现有城市路网，完善城市路网布局，以消除因路网结构不合理带来的道路通行能力浪费和相应的交通低效率。
3.1.2加强步行道路系统的规划建设
应通过交通改善工作将路段及交叉口人车混行改造为人车分流，增设行人过街诱导标志，提高现有人行地下通道、天桥等过街设施的利用率，同时按照《长沙市行人立交过街设施规划》逐步完善人行立交化设施，减少各种交通方式之间的相互影响。
3.2全面落实“公交优先”战略
实施优先发展公交的战略，科学编制公共交通规划。完善公共交通基础设施，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新区建设计划。加快大运量快速公交系统规划和建设步伐。要继续抓紧轨道交通的规划建设报批工作，同时，对快速公交系统（BRt）进行可行性研究与论证。大力倡导公共交通，协调各种交通方式的发展。建立城市交通换乘系统(如p&R)，方便各种交通方式之间的换乘。
3.3协调城市交通系统与土地利用关系
实行以公共交通为导向的土地利用模式（toD），发挥其方便使用公共交通，减少对私人交通的依赖和不合理使用的功效。合理安排用地功能布局，减轻交通系统压力。
3.4更新理念，提高城市交通管理水平
（1）确保有效运转，建立城市交通规划、建设、管理统一协调机制
城市交通问题是一个复杂的系统性问题，牵扯到城市的各个方面，各个部门。建议成立一个城市交通综合协调机构，保证交通规划、建设、管理的系统性以及实施的连续性。同时，成立专门机构，研究城市交通规划和交通问题。
（2）全面实施交通需求管理策略。采取适度的交通需求管理策略，以保证城市交通的可持续发展。交通需求管理就是引导交通需求在时间、空间上的分布更加合理，从交通需求源入手解决城市交通的拥挤问题。
（3）加强静态交通管理。要理顺静态交通管理体制，改变多头管理局面；按照中心区域和其他地域的不同特点，制定停车发展战略，及时调整停车配建制度；运用差别化策略和价格杠杆引导停车消费；加大停车场建设力度，探索停车产业新路子。
3.5强化教育，增强人的交通意识
加强宣传与教育，提高全体市民交通素质。加强对交通管理人员的素质教育，提高执法水平，严格执法。改革现有的驾培制度，提高驾驶员的基本驾驶技能和遵纪守法意识。
3.6开展交通规划相关研究
（1）统筹兼顾，制定我市城市交通发展战略。
结合我市发展实际情况，把轨道交通、快速公交、个体交通及快速骨干道路网等统筹考虑，从定性分析和定量计算两个方面研究确定出各交通方式的合理分担率及实施的优先顺序。把远期规划和近期规划结合起来，近期的所有举措都应与城市交通战略规划一致，作为实现战略规划的一个环节、一个步骤。
（2）对应城市规划，建立城市交通规划滚动修编机制
城市交通规划是城市规划重要的组成部分之一，城市交通规划与城市规划应有机结合，体系构架和阶段划分应与城市规划保持一致性和连贯性。为了适用城市的发展，应定期开展综合交通规划编制工作，并形成滚动修编机制，以适应城市发展的需要，指导城市建设。
（3）加大科技投入、启动智能交通系统研究
我市智能交通系统尚处于起步阶段，必须加快研究适应我市交通发展现状的系统和设备，研究相应的管理技术，全面引进和应用智能交通系统来缓解日益严重的城市交通拥堵问题。
4、结语
交通规划发展趋势篇3
关键词：商务区；城市设计；立体交通；土地细分；功能综合；绿色空间；开放空间
abstract:inthecontextofurbanizationandglobalization,theurbandesignofthebusinessdistrictshowingthetrendofdevelopmentarediscussed,summedupthebusinessdistrictoftheurbandesignpresentsfivetrends:tooptimizethedesignofroads,andenhancethethree-dimensionaltraffic;subdivisionofland;functionpostliveinterdependent;landscapeplantingtotheconversionofthree-dimensionalgreen,eco-greenbiomass,greenspace;openspacetoenhancethequalityandtheintroductionofintelligentpublicservicefacilities,thesetrendsmakethecitybusinessdistrictwiththeefficientandsustainabledevelopmentvitality.
Keywords:businessdistrict;urbandesign;three-dimensionaltraffic;subdivision;functionalintegration;greenspace;openspace
中图分类号：tU984.1文献标识码：a文章编号：2095-2104（2012）
1.商务区的发展与特征
中央商务区的发展经历了近百年的历史，具有中心性、可达性、建筑密度大、建筑高度高等显著特点，它诞生初期显示了比城市其他功能区显著的优势。二十世纪后半叶，飞涨的地价和租金使得购物中心有远离市中心的趋向，一定程度上地削弱了中心区的商业活力；另一方面，中心区和附近街道交通拥挤和停车设施的不足也使得一部分人选择在产业园区办公和在非中心区购物。随着城市的进一步扩张，许多大城市由单中心发展到开放的多中心，建立了适应现代经济的生产方式、社会生活方式、交通方式的多中心开放结构，并成为主流趋势。本文主要探讨的是现代城市中具有一定商务和商业规模的商务区，它在大城市中往往存在多个。商务区有其自身的生命力，在城市化和全球化的大趋势下，显现出了一些明显的发展趋向。
2．中央商务区城市设计发展趋势
2.1优化道路设计，增强立体交通
1882年西班牙工程师索里亚•玛塔提出了线性城市理论，随之他提出的“城市建设的一切问题，均以城市交通问题为前提”的原则，现在仍是城市空间组织的基本原则。最符合这条原则的城市结构是城市中的人从一个地点到其他任何地点在路程上耗费的时间最少。1933年发表的“雅典”将城市活动划分为居住、工作、游憩和交通四大功能，明确将交通作为城市规划研究和实践的重要内容之一。商务区作为城市中建筑最为密集，人的活动最为频繁的区域，其道路交通的设计与组织成为规划设计的重中之重。
商务区城市设计通过多样交通的合理组织来提高人们进入该区的机会，包括机动车交通、公共交通、观光交通、步行交通等系统，首先考虑将商务区的交通系统纳入整个城市大系统之中。让车流与人流能够顺畅到达目的地，合理分布区域内部交通网络。规划时应充分考虑不同道路系统连接．如公路和地铁的换乘等。公共空间与步行系统的联通将有助于聚集开发地块的人气。道路系统易密集，且不宜过宽。在以往设计满足特定道路一定的通行能力的基础上，通过提高道路密度来实现交通的畅通，商务区的中心地段的道路网密度达到14-18km/km²。笔者参与的江阴市滨江商务区城市设计核心区的道路网密度达到了14.5km/km²。
道路设计在满足机动车、非机动车通行能力的基础上优化人行道的景观设计，采用局部地段人行道景观设计的特殊处理，建立安全、舒适、有趣味的景观步行系统。特别重视公共轨道交通和快速公交系统，公共轨道交通站点以400米（步行5分钟）、500米为服务半径来布点。提供数量充足、地点方便的停车设施，处于公共区域的停车设施要景观化设计或处于地下，并方便接驳公共交通。
交通的组织趋向是地面、地下和空中多层次发展。笔者参与的江阴市滨江商务区城市设计，规划设计地下环路，串联每个商务地块的地下车库，减少进入商务区的车辆占用宝贵的地面空间，把地面空间最大限度地留给行人。
空中发展的交通通常有设计建筑的空中连廊，通过控制性详细规划和规划管理来管控建设过程中连廊的对接，来实现商业的连续性和实现商务方便快捷的目的。
（图1）在促进商务区内公共交通的效率方面，国外有建设城市空中单轨的有益尝试，例如澳大利亚悉尼建设的空轨采用电力能源驱动，不发生任何气体排放，环保低碳零污染。列车在行驶中几乎不产生噪音，对居民生活干扰小。此外，“空轨”以地铁造价的五分之一，将地下交通移至空中，占地少、无动迁、建设周期短，并随着城市发展可移动变线（图2）。
2.2土地细分
以空间形态优先的城市设计注重体量推敲和布局优化设计，往往缺乏对土地产权划分的考虑。传统以大地块出让的方式，开发商往往会因为资金不到位而进行分期开发，这样会影响整个地区的开发效率和城市形象。笔者认为在中央商务核心区除了要预留足够面积的公共服务综合功能的地块外，其余地块适宜以小地块划分，即一栋楼加裙房的形式，面积以1公顷为宜，这样既提高了土地的使用效率，又满足了基本地块开发的需要。
通过将城市用地细分，能提供最大数量的街道和临街面，便于在地块之间提供积极和充满活力的公共空间和零售商业的机会，增加人们穿行于商务区之间的便捷通道，缩短人们通行的距离和时间。笔者参与的江阴市滨江商务区城市设计核心区的地块划分为90-150米，满足了小地块开发的需要，便于土地出让和营造城市活力。（图3）另外，在一些历史肌理显著的城市进行小地块的划分，有利于在尊重原有城市肌理的基础上进行更新和新的土地开发。
交通规划发展趋势篇4
贯彻“三个代表”重要思想，以科学发展观为指导，围绕“建强创佳”奔小康和“四化”发展目标，分析研究我市经济与社会发展总体及各重点领域科学技术的发展现状、趋势、战略重点及对科技的需求，提出总体及各领域今后5—15年科技发展的思路、战略目标、重点任务和政策措施，为制定“十一五”规划和“规划纲要”奠定良好基础。
二、研究目标和主要内容
（一）战略研究的目标
通过战略研究，力争实现“三个突破”。
一是在科技发展的总体战略上有所突破。提出未来5-15年我市科技发展的总体战略、指导方针和切实可行的战略目标。
二是在重大科技发展任务上有所突破。根据市长远发展和近期需求，提出我市科技发展的战略重点、优先领域和关键技术等，力争能凝练出具有重大战略意义的科技发展任务和项目。三是在科技环境、科技政策上有所突破。根据科技发展需要，提出科技发展的保障机制和政策措施等，以确保规划任务的顺利完成。
（二）战略研究的主要内容
战略研究的内容包含12个专题。
1、市中长期科技发展总体战略研究。
研究国内外科技发展的现状与趋势，客观评价我市科技竞争力和自主知识产权的创造能力。结合实际，研究如何通过科技体制创新提高我市持续创新与自主创新能力。根据小康社会发展目标和“四化”发展理念对科技的总体需求，确定未来5－15年科学技术发展战略的总体框架、发展目标、指导方针、基本任务、重点布局和战略途径。
2、农业与农业产业化科技发展战略研究。
在客观分析世界农业及农业产业化发展趋势的基础上，研究分析我市农业（包括种植业、养殖业、农产品深加工、农村第三产业）与农业产业化发展的技术瓶颈和对科技的需求，明确我市农业与农业产业化发展的战略重点、关键技术和重大项目，提出加速农业和农业产业化发展的对策和思路。
3、高新技术产业发展战略研究。
分析我市高新技术产业发展现状，确定我市基础应用研究的重点与方向，提出加强成果转化、促进高新技术产业化发展的对策；研究分析世界性产业与技术转移的趋势和我市现有条件与优势，提出应对策略、发展方向、目标任务和重大专项；提出电子信息、生物医药、新材料、节能环保、光机电一体化等领域发展的战略目标与重点，确定优先发展的重大关键技术、系统成套技术和重大科技专项。
4、科技人力资源发展战略研究。
分析我市科技人力资源的现状及主要问题，研究科技进步与创新对科技人才和教育的需求，明确我市经济社会发展急需科技人才的类型及数量，比较我市与国外和国内其他城市人才政策，研究提出加强科技人力资源发展的战略思路、目标任务及政策措施。
5、高新技术提升改造传统产业科技问题研究。
研究分析我市传统产业发展现状，明确我市高新技术改造和提升传统产业的战略重点、关键技术和重大项目，确定技术引进、二次开发的重点领域和重点任务；应对世界产业转移趋势，明确加速我市先进制造业发展的关键技术和重大项目，确定发展战略、目标，提出促进先进制造业发展的对策和思路；研究分析几年内有望成为10个年产值过百亿的企业发展中存在的问题和对科技的需求，提出促进企业发展的重大科技项目。
6、军民融合科技发展问题研究。
分析我市军民融合科技发展现状，研究我市军民融合科技创新体系和推进机制，明确军工科技资源与地方经济密切融合的切入点，确定军工技术民品化和民用技术军品化的重点领域和重点产品，提出加快军民融合的发展思路、重点任务及对策建议。
7、旅游、商贸业发展科技问题研究。
分析我市旅游、商贸业发展现状与趋势，研究旅游、商贸业发展对科技的需求，提出依靠科技手段提升和树立我市旅游品牌，加快商贸业发展的重大专项，研究加速旅游、商贸业发展的对策建议。
8、城市公共管理科技问题研究。
为打造“国际化、市场化、生态化、人文化”的新，提升政府管理城市的综合水平，在分析我市城市安全管理、智能交通、公共卫生、重大突发事件应对等城市公共管理能力的现状与趋势基础上，提出相关重大科技问题，筛选出重大关键技术和重大工程项目，并提出对策与思路。
9、现代服务业发展科技问题研究。
研究分析基于电子化、网络化的商务、教育、文化娱乐、金融、社区服务等领域的信息化发展和技术创新现状与趋势，提炼出影响现代服务业的重大科技问题，筛选出重大关键技术和重大工程项目，并提出发展现代服务业的对策与思路。
10、基于生态建设、环境保护的循环经济科技问题研究。
分析我市生态建设、环境保护的现状及主要问题，根据实施可持续发展战略要求，研究生态建设、环境保护与经济协调可持续发展对科技的总体需求，明确生态建设、环境保护的发展战略、发展目标及重大科技任务，并提出对策建议。针对水资源的合理利用以及城市垃圾的科学处置中需要科技解决的关键问题，提出发展循环经济的思路及对策建议。
11、科技资源共享平台建设问题研究。
在宏观和微观两个层面上分析我市科技资源现状，根据我市经济与科技发展的总体布局，明确发挥科技资源优势和科技资源共享平台建设的发展目标、重大任务，提出为科技企业提供研发服务平台以及建立科技资源共享机制的措施。
12、科学普及与提高公众科学素养问题研究。
根据我市公众科学素养调查结果，分析科普工作现状，研究提出未来我市科普工作的目标、重点任务和对策建议。研究创新文化对科技发展的重要作用，分析我市创新文化发展的主要问题，提出弘扬科学精神，加强创新文化建设的对策。
三、组织设置与工作方式
战略研究工作由规划领导小组统一领导，多部门共同协作，并充分发挥科技、经济、社会、管理等各方面专家的作用，尤其注重发挥一线优秀专家的作用，确保战略研究全过程的开放。要动员我市有战略思维能力和战略眼光的优秀专家参与，调动各有关部门和社会公众的广泛参与，体现决策的科学化、民主化，保证战略研究工作取得有效成果。
（一）组织设置
市中长期科学技术发展规划领导小组办公室和规划研究总体战略组共同负责战略研究的组织实施。
总体战略组主要负责规划研究的顶层设计，包括制定规划总体架构，确定战略研究专题设置及研究内容，对各战略研究专题组进行指导等，同时负责总体战略研究报告的起草工作。
规划领导小组办公室下设联络组、文件组。联络组主要负责具体协调工作，包括规划战略研究各专题组的协调，办公室与领导小组成员单位、总体战略组及专家顾问组之间的沟通协调，负责战略课题研讨会、论证会的召开及资料准备和整理等。文件组主要负责有关文件的起草，工作方案的起草及文档管理等工作。
（二）工作方式
战略规划研究采取公开招标的方式确定承担单位和专题组长，市级相关部门参与协作，其负责同志作为专题组副组长。专题组长根据规划领导小组的工作部署全面负责本专题的研究工作。在组长和规划办公室签订战略研究计划任务书后，专题研究的具体部署，研究人员的组织、资料收集和调研、研究报告的撰写等由专题组负责组织完成。
四、对战略研究工作的要求
规划的战略研究是规划制定的核心和基础，直接服务于“十一五”规划和“规划纲要”的编制。
（一）战略研究的方法
在对我市科技发展现状进行深入分析的基础上，通过各种方式充分了解国内外科技发展的趋势，把握科技发展的前沿，做好技术预测，对未来科技发展的全局做出前瞻性安排。
对我市科技发展经验进行总结，注意广泛调研，听取意见，从我市经济、社会发展的重大瓶颈问题分析入手，找准科技发展的切入点与突破口，逐渐深入，不断总结和凝练，提出科技发展的优先领域、关键技术、重大项目与课题等。
对典型的案例进行解剖分析，并与其他省市有关情况进行对比研究，客观评价我市科技发展的地位与差距。
加强研究的开放性，提倡大跨度、多视角考虑科技发展战略和政策等问题。利用多种多样的渠道，充分调动各方面的积极性，多吸收各方面的研究成果，在研究过程中，发扬民主、鼓励争鸣，使各种观点相互交锋，允许不同的观点存在。注意加强专题之间的交流，对于领域比较宽的专题，尤其是要注意系统研究和交叉融合。
注重专题研究的顶层设计和综合，使专题研究工作做到宏观有序，并根据专题研究的整体部署和要求，制定出科学的、合理的、可操作的专题研究方案和专题任务分解方案，精心组织，深入研究。同时，在专题设计与研究过程中，允许专题之间的合理交叉，但要加强专题之间的相互交流与协调沟通，以减少专题间不必要的重复，保持整个专题研究的完整性。
专题研究应特别强调要具有前瞻性的眼光和创新性的思维，力争为制定出一个有新意的规划奠定坚定基础。
（二）专题研究的基本内容
根据规划制定的总体要求，专题研究的基本内容主要包括以下5个方面：
1、发展趋势分析：系统分析国内外的经济、政治、社会等的背景，以及本研究领域的发展趋势和特点。
2、现状分析：在系统研究我市实情的基础上，深入分析本研究领域我市发展的现状、优势及问题，并与国内省市相对比提出我市的主要差距、阶段特点，以及未来发展的重大需求。必要的统计数据要求详实，统计分析方法科学合理。
3、发展思路研究：根据形势和现状，研究本领域未来发展的总体思路，包括指导思想、方针原则、发展途径等，提出未来15年本领域科技发展的总体目标以及未来5年的阶段目标。4个战略研究专题要重点提出未来15年发展目标，同时提出未来5年阶段目标；8个问题研究专题以提出未来5年目标为主，同时展望未来15年发展目标。
4、战略重点和主要任务研究：根据目标和需求，研究本领域发展的战略重点和总体布局与部署，提出优先发展关键技术和重点、以及重大项目等。
5、政策措施研究：研究为实施上述目标和任务而采取的对策和措施，包括政策、保障、条件、环境等建议。
（三）专题研究报告形式
各专题研究任务完成后，须提交专题研究报告，主要包括：
1、专题主要研究成果与总报告摘要；
2、专题研究总报告；
3、关于重大科技专项或重大任务的建议说明；
4、相关研究成果与资料。
五、时间进度安排
战略研究时间进度安排分为三个阶段。
启动阶段（3月底前）：确定战略研究专题，通过公开招标，确定战略研究专题承担单位和课题组组长，成立专题组，组建研究队伍，落实研究任务。召开各专题开题报告会，下达任务书，启动研究工作。
交通规划发展趋势篇5
关键词：铁路物流中心；现代物流；货场运营；建议与措施
中图分类号：F530文献标识码：a
abstract：theconstructionanddevelopmentofrailwaylogisticscentersisanimportantpartfortherailwaymodernlogisticsdevelopmentinChina.Combingwiththedevelopmentdirectionsofrailwaylogistics，theconstructionandoperationsituationsforexistingrailwaylogisticscentersandfreightyardsareanalyzedstatistically.then，consideringthelogisticscenter'soperatingmodelsinforeigncountriesandthedevelopmentneedsforrailwaymodernlogistics，seriesofmeasuresandrecommendationsforthedevelopmentandconstructionofrailwaylogisticscentersareproposed，whichhasguidingsignificancefortheconstructionofrailwaylogisticscentersandalsothedevelopmentofrailwaymodernlogistics.
Keywords：railwaylogisticscenter；modernlogistics；freightyardoperations；measuresandrecommendations
1铁路现代物流发展趋势分析
铁路作为我国综合运输体系的骨干，目前在我国社会物流体系中的作用发挥尚不充分[1]。面对激烈的市场竞争以及铁路货物改革的重大契机，大力发展现代物流已经成为铁路运输业适应新经济发展的必然趋势和重要战略选择。随着我国经济社会持续快速发展，铁路货源结构发生了很大变化，各种运输方式快速发展，运输市场竞争日趋激烈，而目前我国铁路货物运输难以适应经济发展及市场竞争和供求关系的新变化。铁路货运主要存在货物送达慢、货运组织方式与现代物流要求还存在差距、货物运价政策与铁路参与市场竞争环境还不适应、货运设施设计规范不适应铁路发展及社会物流服务的实际等问题；同时货运设施普遍存在“总体富余、局部紧张、点多分散、设施落后、发展受限、物流缺乏”等问题。
从国内社会物流发展趋势看，随着人民生活水平的提高，人们对生产、生活物资消费需求日益增加，社会物流需求对我国经济发展的支撑作用日益突出。同时，党中央、国务院高度重视物流业发展，相继制定了《物流业调整和振兴规划》、《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》（国发〔2014〕42号）等发展规划，尤其是国务院《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办〔2014〕37号），为铁路物流中心建设创造了良好的外部环境。从铁路物流发展趋势看，中国铁路总公司（原铁道部）制定的《铁路“十二五”物流发展规划》（铁运〔2011〕169号）中明确指出，转变铁路发展方式，实施多元化经营战略，全方位占领市场，以节点网络、技术装备、产品服务、运营管理等为重点，构建“站到站”铁路运输和“门到门”物流服务的铁路现代物流服务体系。中国铁路总公司实行的铁路货运组织改革，着重强调了“实现运输组织由内部生产型向市场导向型转变、完善铁路货运营销体系、推动铁路货运向现代物流转型发展”等具体改革目标。铁路物流中心是指以铁路运输为主要载体，在几种运输方式衔接地形成的物流节点活动的空间集聚体。本文结合铁路物流现状及发展趋势，分析既有货场运营现状及当前物流中心或货场项目建设情况，对铁路物流中心建设提出建议与措施。
2铁路物流中心及货场运营现状
近年来，铁路建设突飞猛进，路网规模不断扩充，主要干线逐步实现客货分线运输，铁路线路运输能力已大大提高；但仍存在既有铁路货运设施普遍存在布局不合理、数量多、规模小，与其他运输方式衔接不畅，因点上能力不足而大大制约了铁路整体运输能力的提高等问题。
2013年全路国铁既有货场约2600个，全部货场设计能力约18.1亿吨/年，当年实际完成10.7亿吨，约占全国铁路全部货物到发总量的16.8%，货场能力利用率仅59.2%；随着国内经济增速放缓，铁路货运量有所下降，货场利用率有着下降的趋势，必须加快铁路货运站场向铁路物流中心的转变[2]，加快推进铁路现代物流建设与发展。国务院关于《物流业调整和振兴规划》和《铁路“十二五”物流发展规划》提出了必须对铁路物流节点进行统一规划布局。通过结合市场需求、路网结构、地方规划等条件，来构建全国性、区域性、地区性等三个层次的铁路物流节点网络。根据规划布局，其中全国性铁路物流节点城市有42个；区域性铁路物流节点城市有98个（见表1）；由于地区性物流节点技术操作性较强，因此，地区性物流节点城市的规划方案则由各铁路局和专业运输企业研究确定。在铁路物流节点城市规划布局中，共选址建设80个左右一级与160个左右二级铁路综合物流中心和300个左右专业型铁路物流中心。
因此，大力加强货运基础设施建设，重点推进大型货场、物流中心等大型装卸点的建设，是促进铁路现代物流发展，提升铁路货物运输整体能力的重要举措。2013至2014年间，中国铁路总公司共完成多项“短平快”货运设施项目审批，这些项目主要是按照铁路现代物流要求，新建或改造既有货运设施设备，旨在重点强化铁路货运物流服务功能，提升铁路货运服务质量。
3建议与措施
目前，国外物流中心普遍采用的是“政府规划、协会统筹、企业运营”模式，以达到铁路物流中心和客户之间的双赢。结合目前国内社会发展程度以及铁路发展改革现状，铁路物流中心可采取多种策略相互结合的方式，即总体上以政府规划为主导，在有条件的地区也可采取政企结合，甚至是市场化的运作模式；积极探索铁路物流中心建设和经营管理模式，使得土地开发、施工建设和运营管理相关单位产权明晰、职责明确，对于铁路物流中心建设，具体建议与措施如下：
3.1铁路物流中心与地方经济发展同步
在各种交通运输方式中，铁路最适合中长距离、大运量的粗、重型货物运输，具备运输成本低廉、受天气影响小等优点。铁路物流中心的建设，应结合城市产业布局和交通规划，根据地方经济产业结构和货源特点，依托铁路运输，实行公铁联运，发展“门到门”全程服务链，加快铁路现代物流业的发展。如武汉铁路局根据滠口货场位于汉口北综合物流园内，该区域是未来城市发展的重要区域，在此建设综合性货场能够合理辐射产业区，更好地提供物流服务的实际情况，将滠口货场设立为滠口物流中心。随着区域内规划的十大专业市场逐渐形成一定规模，生活用品、电器元件等小商品运输需求旺盛，滠口物流中心主要依托铁路运输，配套现代物流基础设施，缓解并满足了部分大型电商、快递公司等企业及周边市场对铁路仓储物流的需求。
3.2铁路物流中心与货运设施布局规划同步
目前既有货场中有相当一部分位于城市中心地带，受城市交通管制和环保等因素影响，货源组织困难。随着城市建设的快速发展和城区交通限制，大量工业企业外迁，城区内铁路货场运量逐步萎缩。因此，配合工业企业布局和物流园区的规划调整逐步外迁已成为大势所趋，如呼和浩特局的乌海北站物流中心建设，就是因为乌海站货场位于乌海市海勃湾区中心，受城市空间和交通限制，货源组织受影响严重，而乌海北站周边的蒙西、千里山工业园区内多数企业无专用线，大部分适合铁路运输的货物却由公路来完成。因此，结合乌海地区货运布局规划，逐步弱化乌海站货场作用，新建乌海北站物流中心。
3.3铁路物流中心与土地综合利用开发同步
根据2014年国务院办公厅《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办〔2014〕37号）文件，明确提出：一是支持盘活现有铁路用地，推动土地综合开发。二是鼓励新建铁路站场实施土地综合开发。三是完善土地综合开发的配套政策。四是加强土地综合开发的监管和协调。因此，对铁路站场及毗邻地区特定范围内的土地可实施综合开发利用，提高铁路建设项目的资金筹集能力和收益水平，为铁路物流中心建设配套相应的土地综合开发提供了政策依据。一般铁路物流中心建设，占地较大，涵盖大众化、专业化和增值服务等功能，除了常规的铁路作业区外，可根据需要配套公路物流区、停车场、暂住区、餐饮区和维修区等土地综合开发利用。
3.4铁路物流中心需配套先进的管理信息系统
物流中心不仅要有现代物流的管理理念，同时还要体现物流发展趋势的专业运营模式和运营策略、基于信息化建设的管理手段。通过管理信息系统平台建设，沟通铁路物流生产组织与客户间的信息交流，涵盖客户关系管理、会员诚信管理、合同管理、综合布线、视频监控、广播、显示、一卡通管理、智能大门、火灾自动报警、机电设备监控、铁路货运管理、集装箱管理、办公管理等信息系统，将商流、物流、资金流、信息流和采购、运输、仓储、加工、配送等环节有机统一，最终实现内部资源网络化、物流信息共享化和外部交易简单化，为客户提供多功能、一体化的综合，降低交易成本，增强竞争力。同时，随着铁路货运站不断向铁路物流中心转型，铁路货运业务发生着深刻的变化[3]，开发与建设适应铁路运输现代化与市场需求的铁路物流中心管理信息系统尤为迫切与重要。
3.5经营管理规范化及资金筹措多元化
与其他社会物流企业相比，铁路物流存在建设与运营成本高、机制不灵活等问题。相对于铁路大宗长运距货运产品的传统优势，物流中心入园货物品类繁多。铁路物流中心项目效益的高低，需要铁路局依托主业建立一套适应市场需求的灵活经营机制，通过有针对性地引入各类驻园企业，丰富铁路到发货物品类，优化货运产品结构，不断提高附加值高的“白货”运输比重，并对物流中心的经营管理进行规范和监督。为体现投资效益，除争取地方政府在规划、征地拆迁、市政配套及工程建设等方面的资金及政策支持外，应积极引进社会资本参与，实现资金筹措多元化。
此外，铁路物流中心建设一方面要结合铁路运输部门当前开行的货物快运列车、新丝绸之路中欧集装箱班列等情况，配套相应设施设备；另一方面，在运营上要充分发挥铁路运输主体作用，引进社会物流企业参与合作，提高铁路“站到站”和“门到门”全程物流服务质量。
4结束语
发展铁路现代物流业，建立铁路现代物流中心是关键。通过分析我国铁路现代物流发展趋势、既有铁路物流中心、货场运营及建设情况，提出了铁路物流中心建设与发展的一揽子措施与建议，对大力推进我国铁路物流中心建设及铁路现代物流发展具有一定的指导意义。
参考文献：
[1]韩伯领.铁路现代物流中心综合发展规划理论与应用研究[D].长沙：中南大学（博士学位论文），2008.
交通规划发展趋势篇6
关键词:交通恶化;发展趋势;未来展望
一、我国发展智能化交通的迫切性
1、城市交通情况恶化
我国经济发展让城市的发展进程呈现出跨越式的改变,城市的道路建设由于规划、施工等原因受到了一定程度的限制,这就导致我国的城市交通状况呈现明显的恶化趋势。从道路的行车速度可以看出这种变化趋势,十年前我国城市道路的行车速度是现在行车速度的两倍,而且目前的行车速度还在以每年2m/h的速度减慢。以北京为例,上个世纪60年代的公交运营速度为40km/h,而到了90年代起速度就降低到了10km/h。在高峰拥堵的时候甚至达到了0.5km/h。可见我国城市道路交通的情况正逐年恶化。
2、交通管理难度大
在我国,由于经济水平的发展让人们出行所能够选择的交通方式也随之多样化,公共交通、出租车、私家车、城市轨道交通等都成为了人们出行的选择。出行的频率和行距离也随之增加,尤其是节假日的习惯性出行给更是给城市交通带来了巨大的压力。另外,私家车的数量激增也成为了交通管理难度增大的诱因,我国的私家车数量正在以每年近20%的速度递增,这样的速度是道路建设速度所不能企及的。最后,造成交通管理难度大的原因还有,我国的交通历来都是混行交通,也就是机动车、非机动车、行人都同时出现在交通体系中,很难将其彻底的分离,常常出现管了车管不了人、管了人管不了车的情况。这无疑增加了道路交通的管理难度。
综合这两个方面的情况,可以看出我国的交通情况有着一个突出的矛盾就是城市道路建设和城市发展的矛盾,在这个矛盾下交通情况出现了管理上的困难。在不能完全道路配套的情况下,科学和智能化的管理就成为了交通管理的发展方向,也成为交通管理的迫切要求。也就是利用智能化的对交通中的车流、人流进行合理的指挥,用疏导的方针来应对激化的交通矛盾。
二、交通智能化的发展趋势
1、交通智能化的系统性
道路交通的智能化趋势首先是宏观上的系统性整合,1)交通的系统性主要体现在对各个子系统的整合,从而达到整个系统的优化。在这里主要强调的是整体,而不是对某个子系统的一味的增强,而忽视其他系统的作用,既保证整个系统的各个系统之间达到和谐统一。另外,在发展整体的同时智能交通也注重对层次性的发展。也就是在发展整体的同时也要注重对子系统的完善,这种完善是相对应整体的完善,即让子系统发挥其应有的作用而不片面的依靠这种作用作为管理的主要手段。例如:在交通智能化当中监控和安全系统一定要保证本身系统的完善,并保证其能够为整个系统做出贡献。2)发展智能化交通的趋势还包括全方位的合作和协调。整个智能化交通的建设除了整体性外,还应注意对各个系统之间协调作用能力的建设,即保证整体性效果的实现。尤其是对于各省市之间交通管理系统的协同作业,目前智能化交通已经不仅仅局限在城市内部,也包括了城市与城市、省际与省际之间的协调管理,所以在智能化交通的发展中系统合作将成为一个重要的发展趋势。3)智能化交通的整体性发展离不开的是信息网络的建设。公路的网络化让出行更加的方便和快捷,但是与之相配套的交通网络信息却还没有完全实现全国的联网和管理的统一。所以智能化交通的发展应当建立在信息网络化、智能化的基础上。所以建立相应全面的而细致的网络信息平台是智能化交通发展的有一个基础措施。
2、交通智能化的统一规划
交通智能化不是交通管理部门一个部门就可以实现的管理体系,而需要更多的相关的部门的协调和帮助。所以在交通智能化发展的趋势中有一点尤为主要就是对交通系统的统一规划。1)统一规划体现在对交通管理资源的统一合理的管理和整合。也就是在交通智能化的建设中开发现有的资源实现资源的优化,并合理利用,加强对交通信息的智能化处理能力,先让现有的系统升级,然后再合理的改进这才是最有效,也是最快速的实现交通智能化的思路和方法。另外,交通智能化的发展趋势,不是要求对现有系统的进行全面的推到从来,而是合理的改造和升级,尤其是计算机的普及和网络技术的发展,更加让这一设想成为可能,并得以实施。2)与现有软件系统的结合。在交通智能化的统一规划中还应当注意对现有操作平台的升级和创新,也就是在原有的相对完善的系统上增加先进的管理技术和理念,让目前的一些初具规模的智能化管理平台更上一层楼。
3、交通智能化发展的动态性和实时性趋势
交通是在动态中形成的,所以交通管理从来都是对动态变化交通状况实施的管理。因此在交通智能化发展的趋势上带有明显的动态性和实时性趋势。1)交通智能化首先要适应动态化的需求。动态管理一直是交通管理的核心,也是一直以来交通管理部门所执行的思想和理念,交通智能化发展实际上就是让动态化管理成为具备高科技含量的“无人值守”是的管理系统。例如:以往的交通信号系统主要是由人为控制,并且也能够根据情况进行调控,但是缺乏对交通情况的预见性和动态性。交通智能化的发展将使数字控制技术和卫星技术结合到信号系统中让信号系统具备一定的动态性,即随着主要路口的车流变化而改变信号的变换,以此控制车流、人流的动向,这就实现了动态化的、智能化的管理。2)交通智能化的发展也需要实现交通管理系统的实时性管理。即随着交通变化的速度而调整管理的各种手段和办法。一个性能良好的交通智能化系统,应当具备快速的反应能力,而且能够不间断的监控和指挥交通,这是人力所不能达到的目标。所以未来交通智能化系统的发展正应当向着这种需求目标进行升级和调整,充分利用电子技术和交通管理结合起来,建立系统、高效、快速的反馈机制和可靠的管理程序,从而指挥调度人员和其他手段处理交通问题。
三、交通智能化展望
在目前pLC技术日趋成熟的前提下,让交通管理智能化加快发展成为了可能。未来的交通智能化管理将形成以交通控制系统为主导,交通警察为辅助的交通智能化系统。即通过pLC对信号系统进行精确的控制,并且利用各种方式包括影像、卫星等汇集交通信息,在经过中心计算机进行高速处理并形成快速的应对方案反馈给交通信号系统,作出相应的调整。如出现突发状况,系统将及时作出调整并同时发出警报给管理部门进行现场处理。这将是未来交通智能化系统的一角,随着其全面的发展必将对我国的交通管理作出更大的贡献。
参考文献:
[1]汪鸣.智能交通运输系统的设计和规划[J].中国交通信息产业,2009,(06)
[2]余琴.智能交通系统发展模式之我见[J].交通建设与管理,2007,(01)
[3]杨晓光.面向中国城市的智能化管理系统研究[J].交通运输与信息,2009,(02)
[4]潘云娟.建立智能交通管理系统的必要性[J].广东公安科技,2009,(02)
交通规划发展趋势篇7
一、指导思想
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，贯彻落实科学发展观，围绕我市国民经济与社会发展的总体目标，结合市商业网点规划要求，以规范我市二手车经营活动，维护二手车交易正常流通秩序，促进二手车市场健康有序发展为出发点，立足于扩大二手车市场的集散能力，提高城市辐射力与影响力，逐步将二手车市场建设成为功能齐备、服务完善、管理规范、辐射周边、规模大、水平高、后劲足的区域性大市场。
二、规划范围及对象
（一）规划范围：市行政区划界定的市区及所属各县（市）、区、山。
（二）规划对象：二手车交易市场、二手车经销企业、二手车鉴定评估机构、二手车拍卖企业、二手车经纪公司。
三、规划期限：年至2015年。
四、规划依据
五、规划原则
（一）与城市规划和商业网点规划相结合的原则。二手车流通行业发展规划是城市规划和商业网点规划的重要组成部分，制定二手车流通行业发展规划，要按照城市规划和商业网点规划的总体要求，与经济布局、人口、消费需求、道路交通、汽车保有量、环境保护及经济发展趋势相协调，健全我市市场体系，促进我市经济社会和谐发展。
（二）与国民经济和社会发展相协调的原则。二手车流通是我市商贸流通的重要组成部份，其发展目标应与全市国民经济和社会发展状况相协调。二手车流通网点布局的数量、规模、业态要与我市的经济社会发展的总体水平相协调。
（三）与合理布局和优化结构相结合的原则。要体现稳步发展二手车交易市场和各类二手车经营主体，规范、调整、优化和提升现有二手车流通主体的要求，合理布局和有效调控二手车交易市场，引导二手车流通行业的有序竞争和健康发展。
（四）维护消费者合法权益的原则。要把防范交易违法车辆、保障消费者合法权益放在重要位置。促进二手车交易市场做大做强，制度健全、管理规范的市场才能更好地维护消费者合法权益，小而散、不利于监管的市场则很难做到。
（五）按照实事求是、以人为本、依法合规、方便交易、提高效率、规模经营的要求，避免零星分散、盲目竞争的经营模式，避免反复出现先乱后治的无序局面，既有利于搞活流通，又有利于做大做强。
（六）实行统筹规划、总量控制。要根据我市经济社会发展、汽车保有量、二手车交易规模及汽车消费趋势，结合实际，合理设置网点，严格准入条件，确保稳步发展。
六、二手车行业的基本情况
二手车流通行业的发展，与当地的经济社会发展状况、汽车保有量、二手车交易规模及汽车消费趋势等密切相关。据统计数据，在汽车保有量方面，我市年末，汽车保有量114906辆，至年底，汽车保有量为163024辆，在全省各设区市中属一般水平。在二手车交易规模方面，二手车市场年末，二手车交易量8092辆，至年底，二手车交易量10328辆，居全省各地市第三位。在汽车消费趋势方面，受益于国家应对金融危机、振兴汽车产业规划及促进消费等优惠政策，我市汽车消费增长较快，至年末，在限额以上批发零售业零售额中，汽车类实现零售额5.12亿元。在二手车市场的设置方面，国家新的《二手车流通管理办法》明确二手车市场对二手车交易承担主要责任，“对交易违法车辆的，二手车市场承担赔偿责任和其他相应的法律责任”，并明确二手车市场的设立，要符合所在设区市政府的有关规定。依据地区的汽车保有量、二手车交易量和经济发展情况，年市政府明确地区只设一家二手车交易市场。
二手车市场主市场位于大道号国际汽车城内，分市场位于滨江东路琵琶亭旁，拥有场区面积25000㎡，建筑面积4500㎡，交易大厅600㎡，展示场地可以展示待售车辆一千余辆，入场经营户四十多家，具有评估、代办、寄售、拍卖二手车等功能，能为客户提供过户、上牌、年检、保险、纳税等服务，制度健全、管理规范，是全省五家重点二手车市场之一。年3月，国际汽车城进行改扩建，计划年底竣工，二手车市场同时进行升级改造，进一步提高市场信息化水平，完善各项管理服务功能，扩大市场的区域性影响力。
七、规划目标和设置要求
(一)规划目标
1、在规划期限内，二手车市场控制在两家，其中城区一家、大规划范围内一家。市整治和规范市场经济秩序优化经济发展环境工作领导小组办公室《关于整治规范二手车交易市场秩序的意见》（整治办[]8号），要求在新二手车市场改扩建完成之前，在全市范围内，不审批新的二手车交易市场和二手车经销企业。2012年至2015年，在现有二手车市场改扩建完成后，根据我市经济社会发展、汽车保有量、二手车交易规模及汽车消费趋势等实际情况，可以增设一家二手车交易市场，地点设在相邻县市。鼓励和引导已经取得资质的二手车交易市场在未设立二手车交易市场并具备条件的各县（市）设立二手车交易分部。
2、二手车经销企业控制在6家（含现有的2家）以内。
3、二手车鉴定评估机构控制在3家（含现有的2家）以内。
4、二手车经纪公司不控制设置数量。
5、二手车拍卖企业不控制设置数量。
（二）设置要求
1、设立二手车交易市场应符合下列条件：
（1）符合市人民政府批准实施的二手车行业发展规划；
（2）具备企业法人条件；
（3）二手车交易市场场地不少于2万平方米，办公建筑面积不少于1500平方米，交易大厅面积不少于500平方米；
（4）服务功能齐全。二手车交易市场应设立车辆展示区和交易大厅，具备配套服务功能齐全的设施，能为客户提供办理车辆鉴定评估、交易过户、转移登记、保险、纳税等服务；
（5）具备规范的内部管理制度，具备专业管理人员；
（6）符合其他有关法律、法规和规章的规定。
2、设立二手车经销企业应符合下列条件：
（1）符合市人民政府批准实施的二手车行业发展规划；
（2）具备企业法人条件；
（3）有固定的经营场所和配套设施，经营场所面积不少于1500平方米，有与二手车交易市场签订的入场经营协议；
（4）能够为客户代办二手车鉴定评估、转移登记、保险、纳税等手续提供售后服务，具备二类以上汽车维修资质；
（5）具备规范的内部管理制度，具备专业管理人员；
（6）符合其他有关法律、法规和规章的规定。
3、设立二手车鉴定评估机构应符合下列条件：
（1）符合市人民政府批准实施的二手车行业发展规划；
（2）具备企业法人条件；
（3）有固定的经营场所和专业配套设施；有规范的内部管理制度；
（4）具备3名以上有国家《旧机动车鉴定评估师》资质的专业人员；
（5）符合其他有关法律、法规和规章的规定。
4、设立二手车经纪公司应符合下列条件：
（1）具备企业法人条件；
（2）有固定的经营场所，有与二手车交易市场签订的入场经营协议和其他相关协议；
（3）符合其他有关法律、法规和规章的规定。
（三）设立程序
1、设立二手车市场、二手车经销企业、二手车鉴定评估机构，应向市二手车流通管理联席会议办公室提交相关资料，市二手车流通管理联席会议办公室协助拟办企业办理相关手续。
2、对拟办二手车市场的开办者进行公开招标，由市二手车流通管理联席会议按照公平、公正、公开的原则组织评标确定中标企业。
3、市二手车流通管理联席会议办公室将符合设置要求的拟办企业提交的材料，提交市二手车流通管理联席会议讨论研究并提出意见。
4、市工商部门依据二手车行业发展规划并按照有关规定对拟办企业核发营业执照。
5、拟办企业到国税、地税、物价等部门办理相关手续。
6、将已确定的拟办企业材料，报省商务厅备案。
八、组织实施
（一）市商管办负责商品流通市场的规划建设及二手车流通行业管理工作，制定相关管理政策措施，建立和完善相关监管制度，加强对二手车交易市场和经营主体备案工作，定期汇总上报备案情况；完善二手车流通信息统计制度，及时报送和二手车流通信息。按市商业网点规划要求，会同二手车流通管理联席会议各成员单位对二手车市场发展规划和新增设的二手车市场选址提出具体意见。
（二）市商管办书面委托市物资集团负责二手车市场的日常监管工作。市物资集团要加强对现有合作经营的二手车市场管理工作。
（三）市公安部门负责二手车转移登记工作，严把相关资料的审查和车辆查验关，严防走私车、拼装车、报废车、盗抢车交易过户，依法打击二手车流通领域违法犯罪活动。
（四）市工商局负责二手车交易市场和经营主体注册登记、交易行为监督管理，检查交易双方合同履行情况。完善市场巡查、索证索票、受理消费者申诉举报等制度，建立二手车交易市场和经营主体信用档案，实行分类监管。查处二手车交易中虚假宣传、欺诈消费者以及经营禁止上市交易车辆等违法违规行为。
（五）市国税和地税部门负责二手车销售统一发票和服务业发票的监督管理，组织对二手车交易市场和经营主体的税收征管及监督检查工作，防止税收流失，依法查处虚假申报、违规使用发票等行为。国税部门负责二手车销售统一发票使用的监督管理；地税部门负责服务业发票使用的监督管理。
交通规划发展趋势篇8
关键词：低碳汽车；政策前沿；前景预测；中国
中图分类号：F426
汽车产业发展对我国经济增长和社会发展具有巨大的影响。从20世纪中期开始，我国汽车产业开始起步，目前已经成为国民经济的重要支柱产业之一，汽车市场也成为世界最大的汽车消费市场，各国汽车巨头均在这里激烈竞争，“汽车时代”正逐步到来。
一、汽车的经济效应
汽车对国民经济和社会发展的作用体现在直接和间接两个层次。直接经济效应表现为对GDp、就业和税收等方面的贡献；间接经济效应表现为其所能带动的其他产业的关联效应。
（一）直接经济效应
1.对GDp的贡献
作为国民经济的支柱产业，汽车产业对我国经济发展的贡献率日益提高。从统计结果来看，1991―2008年我国汽车产业增加值的经济贡献率呈现以下特征：第一，我国汽车产业的增长明显高于整个工业和GDp的增长。汽车增加值占GDp比重呈逐年递增趋势（从1991年的0.78％增加至2008年的1.36％，年均增长率为6.06％），说明汽车产业规模的逐步扩大以及在国民经济中的影响力逐渐提高；第二，2001―2007年我国汽车产业增长弹性系数为0.28，表明汽车产业增加值平均每增加一个单位促使国民经济增长0.28个单位，汽车产业增长对国民经济增长带动效果显著。课题组认为，“十一五”期间，我国汽车产业增长已经达到了一个高峰。下一个五年发展周期中，汽车对国民经济增长的直接贡献将趋于稳定，增长速度约在年均20%～30%之间，增加值约占GDp的1.5%左右。
2.对社会就业的贡献
我国汽车产业具有就业容量大的特点。1991―2008年我国汽车产业年末职工人数从170万人增长到207万人，约占第二产业从业人员总数的1%，约占制造业从业人员的2%，并有逐步上升的趋势。2001―2008年我国汽车产业就业弹性系数为0.374。课题组认为，在未来五年的发展周期中，汽车业本身对社会就业的贡献仍然将保持在250万～300万人左右，趋于稳定。
3.对税收的贡献
我国汽车产业对税收贡献在机械行业中占有重要位置。从1991年起，汽车产业的利税总额占全部机械行业利税总额基本上维持在20%以上（除极个别年份），税金增加率除2008年较低之外，其他均增长达到两位数。在未来五年周期中，汽车产业利税总额占全部机械行业利税总额仍维持在20%左右。
（二）间接经济效应
汽车产业涉及上下游产业链较长，与大约100多个相关产业直接或者间接、前向和后向相关。汽车产业的前向关联产业主要包括原材料工业、设备制造业、能源工业、机械电子纺织业等配套产品方面；据测算，中国汽车工业对主要上游产业所产生的完全需求大概要占汽车工业总产值的92%～94%，而完全需求所带来的增加值与汽车工业增加值之比高达2.26。未来五年这一作用的波及系数将保持稳定。
汽车产业的后向关联主要包括销售业、服务业、交通运输业、公路、建设业。这种间接的影响作用随着汽车产业的不断发展呈现出逐步扩大的趋势。1978―2008年汽车产业对服务业增长的贡献率为36.9%，拉动服务业增长9.3%，2001―2008年，汽车产业的GDp、工业和服务的产出弹性分别为0.708、0.683和0.574，体现出汽车产业日益放大的间接影响效应。就目前来看，汽车产业发展对服务业的推动还未充分表现出来，包括汽车金融、保险、广告、租赁、司机培训、维修、汽车救援、汽车美容、加油站、停车场、汽车旅游等一系列与汽车产业相关的服务业目前在城市经济中的位置和发展状况还趋向于起步阶段，未来伴随着城市经济以及城市群落的发展，这一领域将是汽车产业对服务业的拉动集中领域。
二、汽车产业的政策影响
汽车产业的政策主要包括了涉及汽车的产业、能源、环境和交通等方面的政策总和。
（一）汽车的产业政策
整体上看，我国汽车产业政策仍处于不断“转型”的过程之中。从20世纪80年代起，我国汽车产业政策经历了从“政府主导”向“政府导向”、从“行政干预”向“行政+市场”、从“注重生产”向“生产和消费并重”的不断转型。目前我国汽车产业政策涉及制造业、商务、能源、环境、城市交通等诸多领域，政策内容涉及市场竞争、自主开发和创新、金融服务、消费、税收和进出口等各个方面。围绕着汽车的生产、消费和使用等各环节，汽车的政策已经初步形成了一个系统指导、管理和协作的体系框架。
但产业政策仍面临着许多问题和挑战，如重生产、轻消费；重结构、轻市场；重建设，轻经营；重结果；轻机制等，以市场换技术，过多求大，求规模等，使得产业政策的有效性受到抑制。
未来我国的汽车产业政策将会进一步转型，即逐步从面向产业结构向产业组织转变，即从单纯地重视生产和结构进步向重视市场竞争和秩序等方向转变；从单纯地重视生产规模向更加重视关键技术和新技术领域转变；从单纯地依靠政府行政的力量到以政府为主导的社会共同治理机制转变；从单纯的产业政策向产业、消费、环境、能源和交通等综合性系统化政策转变；从单纯的政策指导到综合性的激励手段和工具，从单纯的生产领域向消费和使用领域扩展。
（二）能源政策
我国未来能源发展“十二五”规划将进一步搞好石油能源节约和替代工作。以洁净煤、石油焦、天然气替代燃料油（轻油），实施机动车燃油经济性标准及相关配套政策；实施清洁汽车行动计划，发展混合动力汽车，在城市公交车、出租车等行业推广燃气、电动汽车。课题组认为，能源的生产与消费总量与国民经济增长具有密切关系，随着未来“十二五”规划国民经济增长速度减缓，能源的生产和消费总量也将有一个平稳期。对汽车产业的影响主要表现在能源价格和资源税、碳税政策上。
1.能源价格的影响
从未来的趋势看，我国目前的油价定价和管理体制将不会发生较大的变动，在我国能源市场70%依赖进口之后，目前国内能源市场的价格基本上决定于国际市场，国内可供调节的空间有限。在政府掌握油价决定的时间、价格变动幅度等主要因素后，有可能将一些定价空间交由企业来灵活掌握。从我国油价变动趋势来看，目前我国燃油价格虽然已经处于历史高位，且价格变动只涨不跌。预计未来我国油价将继续显著高于市场竞争性价格，这个趋势短期内不会发生变化。燃油价格将影响汽车的消费和使用，进一步提高目前燃料车的用车成本。电价是新能源概念汽车的重要成本要素，未来电力价格中短期内存在一定的上涨势头，但幅度不会很大。由此可见，传统的燃料汽车使用成本将进一步提高，新能源汽车凭借电价优势发展前景广阔。
2.资源税和碳税政策的影响
2010年6月，资源税改革率先在新疆启动，将原油、天然气资源税由从量计征改为从价计征。资源税改革已经纳入“十二五”规划的议程。但资源税改革并不能“一蹴而就”，资源税对资源价格的影响主要取决于供给和需求弹性。由于目前征税地区和非征税地区对资源生产企业影响不同，试点仍然非常有限。课题组认为，未来在全国范围内统一实行资源税是有效实施资源税改革的重要条件，资源税计征之后，汽车产业的生产成本上升，会促使汽车产业的生产企业进一步资源整合。碳税是未来“十二五”规划的重要内容之一，目前仍在研究之中，是否开征尚无定论。总体来看，碳税有可能包含在环境税、消费税或资源税三者之一中，无论归入哪一税种，都将对能源消费产生重要影响。课题组认为，在其他条件不变的情况下，开征碳税，将抑制能源的消费，促使生产和消费寻求替代品。从政府税收的总盘子来看，目前政府的财政收入约占国内生产总值的20%，宏观税负则达到了30%左右（此观点有争论），盲目开征新税种，并不利于国内经济和社会的可持续发展。未来可能的选择是开征新税种，如碳税；同时降低其他税种，如消费税、个人（公司）所得税等，由此也会达到一种平衡。也有可能采取调整增值税结构的方法，调高能源密集型产品的税率，降低非能源密集型产品的税率。因此，在这种条件下，碳税的开征对生产企业会有影响，一定程度上提高了生产成本，对消费和使用的影响有限。
3.车船税改革
2011年2月25日，新车船税法通过，该法规定乘用车将按排气量征税，同时还规定节能、新能源等车船可以减征或者免征车船税。车船税征收上的优惠为新能源汽车在起步阶段提供了较为宽松的市场环境，间接鼓励新能源汽车的发展。
总体来看，能源政策趋紧是未来“十二五”规划的趋势。这一信号将会使得未来能源、资源品的价格维持在一个较高的水平上。在现有的技术条件下，燃料汽车的生产和消费将在未来时期面临着“高成本”的时代。
（三）环境政策
在针对与汽车产业相关的政策方面，最新出台的《国家环境保护十二五规划（征求意见稿）》中提出要进一步完善移动源大气污染物排放标准体系，对机动车尾气排放标准、技术法规、管理监督等方面都提高了要求。课题组认为，未来的环境政策对汽车产业的影响主要在于机动车尾气排放、提高燃油利用效率、鼓励新能源动力汽车的开发和使用等方面。后两者具有辅的意义，前者是关键性的影响因素。控制机动车尾气排放标准、规范机动车年检、加强机动车尾气检测水平等在一定程度上都会增加汽车产业的进入成本，提高汽车产业的进入门槛。课题组认为，未来随着环境政策越来越倾向于严厉，尾气排放的标准将会逐步提高，对我国汽车产业将会带来一定的影响：一是尾气标准有助于形成新的“绿色壁垒”，提高进入门槛和产业的技术要求，增加汽车产业新进入者和在位企业的技术开发成本；二是通过标准提高有助于优化汽车产业的市场结构，优胜劣汰。
（四）交通政策
未来中国的交通政策仍将着重解决基本交通出行需求问题，如何形成城市内部、城乡之间、城市之间和区域之间便捷、高效、物流成本较低的交通通行网络，是摆在“十二五”后期的重要问题。交通政策对汽车产业的影响主要体现在汽车消费和使用环节。它主要体现在城市内部、城区和区域之间的交通设施是否完善和通畅、出行成本、其他交通工具的替代性等诸多客观和主观因素。
1.收费公路制度
现行收费公路制度面临的最大问题是将公共利益当作小团体利益。最初收费公路制度是促进公路建设的重要融资手段，但之后就被地方政府演绎成为谋求高额利润的重要途径。公路违规收费现象阻碍了汽车行业发展，不利于汽车产业链的延伸。
在现有制度格局不变的条件下，收费制度将一直延续下去。它将进一步提高汽车使用成本，抑制汽车产业对服务业的进一步拉动作用。课题组认为，未来破除收费公路制度，降低我国物流、出行成本是必然的趋势，但由于制度壁垒较高，很难在短时期得到解决。因此，创新收费工具，规范收费标准，逐步减少收费站数量，减少因收费带来的时间损失，将是未来5年可行的方案。
2.机动车数量控制和限行政策
目前机动车数量控制和限行政策是北京、上海等几个超级城市为了缓解交通拥堵的无奈之举，政府面临着机动车的两难选择，即通过机动车的消费增加更多的经济收入，但过多的机动车使用会直接引起交通拥堵问题。限行等政策并不能通过抑制汽车市场的消费从根本上缓解城市的交通拥堵；相反，限行有可能引发汽车用户产生过度消费的问题。已有大量的观点直接指出尾号限行间接地促进了汽车的消费。汽车限购和限行政策在一定程度上不利于汽车产业的发展，也不一定能够解决交通拥堵问题。轨道交通网络化、便捷化和快速化为正常（早晚高峰）的城市人口流动提供了优质的交通工具。尽管目前我国在轨道交通运营和接驳等方面还存在很多问题和矛盾，但未来以轨道交通为主导的城市公共交通系统的建设将是解决我国大城市交通拥堵的主要方式。未来超级城市内用车成本还将会逐步提高，如拥堵税开征、提高停车费等，这在一定程度限制汽车在城市内短途使用。课题组认为，与城市限购、限行等政策相比，这些影响会导致城市居民根据不同的出行目的进行更有效的交通工具选择，在一定程度上提高汽车的使用效率。
三、新能源汽车的成本和收益分析
新能源汽车是汽车行业发展的必然趋势。目前，汽车行业“十二五”规划草案的初稿也已制定完毕，总体目标仍是强调我国汽车工业发展要从汽车大国向汽车强国转变。规划确立了涉及电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的发展路线和目标，“十二五”期间将是以汽车电控化和动力混合化两大技术相结合为标志的产品换代与产业升级期。
（一）新能源汽车的发展趋势
1.电动汽车
电动汽车科技发展“十二五”专项规划（简称“《规划》”）的草案把电动汽车发展战略从企业战略和行业战略层面上升到国家战略的高度，在坚持节能与新能源汽车“过渡与转型”并行互动、共同发展的总体原则指导下，进一步确立“汽车动力电气化”技术转型战略，重点发展电气化程度高的电动汽车，政府直接介入，培育新兴产业，力争实现与国际先进水平基本同步的目标（到2015年左右，电动汽车保有量达到百万辆级）。
2.混合动力汽车
《规划》致力于推进各种混合动力汽车的产业化技术研发与大规模产业化。针对混合动力汽车大规模市场需求，开展系列化混合动力产品的产业化研发，将节能、环保发动机开发与电动化技术有机结合，重点突破产品性价比，形成市场竞争力。
3.燃料电池汽车
“十二五”期间，我国将重点攻克以先进燃料电池/新型动力电池、下一代电机驱动、复杂机电耦合等为代表的一批前沿高端难点技术。针对燃料电池汽车的发展需求，建立新型动力系统平台。
（二）新能源汽车的成本与销量
1.成本分析
在商用车方面，以公共汽车为代表分析新能源商用车成本。新能源公交车的成本比普通公交车高出许多，其中纯电动车每辆的价格预计在200万元左右，混合动力车每辆的价格预计在100万元以上。虽然购买成本较高，但新能源汽车的运营成本却明显低于传统车辆。
在乘用车方面，乘用车成本分两种情况考虑：若购车同时购买电池，则成本大大高于传统汽车；若购买裸车，采用电池租赁形式驾驶，则汽车成本与传统汽车相近。
2.销量分析
在商用车方面，2009年中国“十城千辆”示范工程启动，2010年在公交领域推广应用2万辆以上国产新能源汽车，带动市场应用15万辆以上。
在乘用车销量方面，新能源乘用车方面还没有正式走入市场，众多专家预测到2020年，纯电动汽车将占整个汽车市场份额的3%～5%，非常乐观的预测是能占到6%。
3.销售试点
未来在商用车领域，新能源汽车主要试点以公共交通为主；在特种行业，包括园林、绿化、卫生、体育休闲娱乐等具有特殊需求的用车单位将会在政府采购的条件下首先实现试点；在出租车领域，由于我国出租车公司以公司制为主，新能源汽车也完全有可能通过政府指定、公司采购的方式成为第一批乘用车试点单位。2010年5月，深圳首批30辆纯电动出租车率先正式投入运营，加上本月初已先行测试运营的10辆，如今深圳已有40辆零排放出租车在公路上。深圳的目标是实现纯电动出租车的规模运营，甚至置换目前运营的燃油出租车。2010年12月，北京首座电动出租车充电站在延庆落成，为北汽福田制造的50辆电动出租车服务。
四、未来汽车产业的发展趋势
（一）情景分析
课题组选择汽车用车成本、经济增长水平和电池技术革新等三个关键因素对未来10年汽车行业发展进行情景分析。与规模联系的是经济增长指标，它意味着汽车产业的“市场广化”；与深化联系的是技术革新指标，它意味着汽车产业的“市场深化”；与用车费用联系的是成品油价格指标，它表达的是用车直接费用。
新能源汽车与传统汽车博弈的关键在油价，油价的持续攀升趋势有利于新能源汽车市场的迅速推广；经济增长水平的提高，有利于对新能源汽车的投资和扶持力度的增加；若未来10年电池技术有了突破性进展，电动汽车摆脱了充电时间的困扰，竞争力将大大增强，可依靠电价的绝对优势挑战燃油汽车。
（二）未来汽车行业五大亮点
基于情景分析，课题组预测未来汽车行业将出现以新能源汽车为中心的五大亮点：
1.新能源汽车对传统汽车的替代性显著提高
随着未来成品油价格的升高、经济增长及电池技术的进步，新能源汽车在运行成本和资金支持上的优势更加显著，并减弱充电时间等技术上的制约，新能源汽车对传统燃油汽车替代性逐渐增强。
2.新能源汽车在二、三线城市及农村快速推广
未来新能源汽车必将走入市场，依靠其成本优势，拓展方向转为二级、三级城市以及农村，成为更经济的代步工具。
3.中低收入阶层对新能源汽车的需求不断增加
油价的大幅增长会明显增加中低收入阶层的生活负担，若政府对购买新能源汽车给予充分的补贴，加上新能源汽车在电价上的突出优势，更多的中低收入阶层会选择购买新能源汽车。
4.汽车电池充电时间大大缩短，新能源汽车竞争力增强
技术革新是解决目前电动汽车充电时间过长的唯一途径，电池技术的突破将大大缩短汽车充电时间，电动汽车的消费需求将显著增加，充电站运营商的盈利水平和积极性也随之大大提高，新能源汽车竞争力显著增强。
5.充电站网络化建设日趋完善
交通规划发展趋势篇9
【关键词】城市建设用地；灰色Gm（1，1）预测模型；总量预测；分解预测；土地利用规划
随着赣州社会经济的快速发展，城市建设用地需求增长的趋势日趋加速，经济发展与用地需求增加日益呈现比较明显的正相关关系，同时经济发展与土地稀缺的矛盾也日益加重。尤其是近几年来，我国城市化进程越来越快。而城市化进程的加快，一方面使得越来越多的农村人口转化为城镇人口，进而使得城市居住用地地增加；另一方面城市化水平的提高，要求城市要相应配套更多的基础设施，例如道路、园林、公共绿地等，进而使得城市公共建设用地需求量加大。但是，由于我国人多地少的基本国情，土地就更加是城市发展中的稀缺资源，就显得愈加珍贵。
所以，在这种情况下，科学合理地规划和集约利用城市土地资源就显得尤为重要。如果规划不到位，就会给城市的正常发展造成诸如道路拥挤、交通混乱、公共绿地不足等问题，特别是土地的有效利用问题。长此下去，就会加剧我国耕地与建设用地之间的矛盾。而土地需求量预测是土地利用总体规划的重要组成部分和核心内容。因此，对城市土地需求预测的方法进行研究就具有非常重要的现实意义。
一、赣州市建成区土地利用现状分析
赣州市2004～2009年市区建成区面积及各主要功能区建成区面积如下表1所示：
从表1可以看出，在各年建设用地的组成部分中，居住用地面积所占的比例最高，最高达到34.49%，其次是工业用地和公共设施用地。此外，在2004～2009年过去6年中，赣州市中心城区的建设用地总面积是逐年增加的，各功能区建设用地除仓储用地面积基本保持不变外，其他各功能去用地面积也是逐年增加的，其中，增长最快的是公共设施用地，6年间增加了8.29平方公里，其次是工业用地和道路广场用地，6年间各功能区建设用地面积增长趋势变化图如下图1所示：
从对上面表1和图1中赣州市中心城区2004～2009年这6年的建设用地总量和各功能建设用地量面积变化趋势分析可知：
（1）随着赣州城市化进程的加快，城市人口逐渐增大，使得城市居民的居住用地面积需求增加，而从表1可知，居住用地成为城市建设用地中的主要组成部分。（2）赣州作为全国稀土矿和钨矿的重要储量地，决定了工业用地面积需求量的稳步增长，并且在今后相当长的时间内会保持这种增长趋势。（3）伴随着城市化水平提高的同时，城市就需要更加齐备完善的基础设施（如城市道路、居民休闲广场等）与之配套，这从图1中公共设施用地与道路广场用地面积的变化趋势可以看出。与此同时，城市建设用地的不断增加，在某种程度上就会导致耕地面积的缩减，虽然我国在耕地保护方面出台了相应的措施（如确保一定的耕地保有量），但近年来赣州市的耕地面积总体上依然呈现下降的趋势。
二、赣州市区建设用地预测分析
本文通过运用灰色系统理论，采用灰色Gm（1，1）预测模型来对赣州市区2010年到2020年这11年各年的建设用地需求量进行预测。灰色系统理论是由我国学者邓聚龙教授于1982年创立的。20多年来，灰色系统理论得到迅速发展。它是以“部分信息已知、部分信息未知”的“小样本”、“贫信息”不确定性系统为研究对象的，其中灰色分析主要是通过对“部分”已知信息的生成、开发，从中提取有价值的信息，以实现对系统的运行行为、演化规律进行正确的描述和有效的监控。预测结果如下表2所示：
从上表的预测结果可以看出，假如保持现有的土地供应，在未来十年赣州市区的建设用地需求量依旧呈现逐年增长的趋势，并且增长速度较前十年更快，这跟赣州未来城市发展建设的快速增长是密切相关的。
另外，从各功能区建设用地的预测结果看，公共设施用地的增长速度是较快的，十年间就增长了103.39平方公里，而其他功能区建设用地的增长速度是十分缓慢的，其中增长最大的对外交通用地十年间也只增加了13.4平方公里。
三、研究结论
1.通过对赣州市区未来十年的城市建设用地进行预测研究，可知赣州市区城市建设用地未来十年的需求旺盛，并且这种需求趋势与赣州市未来城市经济发展态势和城市建设是相吻合的。近年来，赣州一直在加大市内城市基础设施的建设，市内交通、环境质量和经济水平都在不断的发展，而这些都需要大量的土地为支撑，具体如下图2所示：
2.公共设施用地和居住用地成为赣州市区城市建设用地的主要组成部分，所占比例远超过50%。从它们的增长趋势来看，居住用地增长十分缓慢，而公共设施用地增长比较快，说明随着城市的发展，居住用地需求已大致趋向稳定，公共设施用地需求增长迅速与赣州近年来不断加大对基础设施的建设密切相关。
3.从图2可以看出，在城市建设用地中，公共设施用地、居住用地、工业用地和对外交通用地占绝大比例，远远超过75%。因此，对这四种用地进行利用规划应该成为土地管理部门工作的重点内容，应根据实际制定专门规划。
参考文献
[1]曾黎黎，张春艳.重庆市建设用地需求分析预测[J].合作经济与科技.2010
[2]刘思峰，谢乃明.灰色系统理论及其应用[m].北京.科学出版社，2008
[3]张永康，李世平，夏显力.宝鸡市城乡建设用地规模灰色系统模型预测[J].安徽农业科学.2010
交通规划发展趋势篇10
今年对于兴业全球基金来说可谓流年不利，逢“雷”必踩的精准选股着实让广大投资者错愕不已。双汇发展、华兰生物、紫鑫药业、中恒集团再加上近期爆出的哈药股份“水超标门”事件，短短半年时间，兴全基金如此高的“踩雷”概率真让市场惊叹。
今年以来，兴业全球基金共计“踩雷”五次，其中有两次精准地绕开“爆破”时间，更是让众多网友赞其为“股神”。8月31日，饱受“踩雷”舆论困扰的兴业全球基金公司忍受不了来自各方的质疑声，通过其官网和官方微博，对旗下基金持股情况作出声明，称兴全趋势和兴全绿色手中所持的中恒集团、华兰生物分别于7月8日和7月15日全部卖出。而此番声明所带来的争议声更大，如此快进快出的操作手法，让有关其内幕交易的传言甚嚣尘上。
一位基金界人士对时代周报记者表示：“这么精准的操作，确实很巧，在没有证据证明其内幕交易的情况下只能说运气实在好。”
精准绕开“雷区”
今年七月，华兰生物处在了“风口浪尖”，接连的公告，让投资者陷入迷惘。7月12日当天，华兰生物接到贵州省卫生厅下发的《贵州省采供血机构设置规划（2011-2014）》（下称“《规划》”）的通知，该公司三家在贵州的采血站将被停采。7月13日早间，华兰生物公告全天停牌，随后，贵州省卫生厅即撤回了相关通知。
7月14日晚间，华兰生物第二份公告称，7月13日9时左右华兰生物接到贵州省卫生厅电话通知，被告知暂停执行上述《规划》文件，并要求企业将上述文件交回卫生厅。目前该公司在贵州省的6家浆站尚在正常运行。7月15日，贵州省卫生厅网站二次通知，印发《贵州省采供血机构设置规划（2011－2014年）》，规划明确全省“只在开阳、独山、普定、黄平等4个县设置单采血浆站”，该通知签发日期为14日。
事态的发展让人担忧。一个客观事实是，7月14日复牌后的华兰生物，一度几近跌停。仅一个交易日，华兰生物的市值缩水就高达16.48亿元，当日该股成交额突增7倍，达到10.43亿元，换手率高达5.47%。
让人惊讶的是，这次华兰生物遭遇风波，一向擅长“踩雷”的兴全基金再次“中标”。成立于今年5月的兴全基金旗下兴全绿色在二季度末时持有75万股华兰生物，为其第重仓股。
就在众人皆担心兴全基金再度“踩雷”时，8月31日晚间，兴全基金在其官网《关于旗下部分基金投资情况的说明》，称“兴全绿色投资股票型证券投资基金（LoF）于2011年6月30日持有华兰生物749781股。现补充说明兴全绿色投资股票型基金已于2011年7月15日前将该股票全部卖出”。
根据兴全基金的上述公告，兴全绿色持有华兰生物仅11个交易日，且该股在7月15日停牌前，已经“全部卖出”。由此看出，兴全基金对风险的预判能力着实让人“叹为观止”。
让人“叹为观止”的还有对中恒集团的操作。9月1日中恒集团公告称，山东步长在履行协议近10个月的时间里，未能完成约定的销售任务，山东步长的营销工作没有达到预期目的，营销队伍和网络没有发挥预期的作用。经双方协商，同意解除《产品总经销协议书》。消息一经公布，中恒集团这只去年让不少基金赚到了大钱的股票便连续遭遇了两个跌停。截至6月30日，共有53只基金持有中恒集团，总计2.2亿股。而“踩雷”专业户兴全基金旗下基金自然也在其中。
8月31日，兴业全球基金在其官方微博消息称：“最近有媒体报道我司基金持有中恒集团，一些持有人致电询问具体情况，在这里也向大家做个简单说明：旗下趋势基金6月30日买入中恒18万股，但早已于7月8日全部获利抛出，未有其他基金参与。另外，绿色基金曾买入华兰生物，但也早已在大跌前全部卖出。”
这也就是说兴全趋势仅持有中恒集团短短7个交易日。再次上演了兴全绿色对华兰生物精准把握的一幕―旗下的兴全趋势基金早在公司股价大跌之前就已顺利出货了。
事实上，在短暂停留区间，中恒集团股价也并未有太大波动。以买卖两日分别的开盘价和收盘价计算，区间涨幅为6.05%，兴全趋势买入的18.23万股获利20万元左右。这对于资产管理规模高达126亿元的兴全趋势仅如杯中之水。
兴全旗下持有中恒集团、华兰生物的基金在这些上市公司股价大跌之前就出货，其对风险的预判能力，让广大网友惊呼“股神”，不过过于精准的判断也让其备受质疑。
南方基金基金经理杨德龙表示：“公募基金并没有明文规定几个交易日不能买卖，但公募基金通常都倡导长期投资，很少做短线操作，怕影响市场，像这种短期持有很少，上述的情况只能算小概率事件，这样短期的操作确实很少。”
逢“雷”必踩？
说起来，2011年似乎是兴全基金的“踩雷年”，今年3月15日，双汇“瘦肉精事件”爆发，双汇发展股价一度从86元一路下跌至55元。在这次“瘦肉精事件”中，众多机构损失惨重，而兴全基金则首当其冲。
按双汇发展2010年四季度报告显示，兴业全球趋势基金持有的双汇发展最多，持有股份数量为1447万股，占到流通股本的2.39%。3月15日当天，兴业趋势净值下挫了1.94%，而另一只持有大量双汇发展股份的兴业全球视野则跌了2.36%。2011年一季度末兴业趋势份额遭赎回20%，兴业视野更达到57%。
为重振投资者信心，据了解，在双汇“瘦肉精”事件被曝光后，兴业全球基金先后斥资1亿元自购旗下的三只基金，这其中不乏重仓“双汇发展”的基金。
一波未平，一波又起。今年8月，因关联交易、虚假陈述等问题被冠以“银广夏第二”称号的紫鑫药业事件被爆出，8月18日，紫鑫药业停牌。回顾这一年多以来，紫鑫药业股价一路飘红，累计涨幅一度达到300%，让众多机构赚得“盆满钵满”，其中兴业全球基金公司持有该股数量较多。按照紫鑫药业停牌前收盘价计算，兴全基金合计持股市值高达3.6亿元。
去年7月，紫鑫药业规划成为“全球最大的人参龙头”，随即公布非公开发行股票方案，拟募集资金10亿元。去年4季度，兴业全球基金定向增发紫鑫药业股份。其旗下三只基金兴业有机增长、兴业可转债以及专户产品“持续增长3号”分别持有该股304.71万股、165.78万股和61.99万股，共计532.48万股流通股。持股接近机构持股的一半。毫无疑问，兴业全球基金再次陷入上市公司造假漩涡之中。
近期，还未从“环保门”事件脱身的哈药股份此次再陷入“致癌门”。国家质检总局网站显示，哈药集团六厂今年3月31日生产的“纯中纯”弱碱性饮用水被验出质量不合格，溴酸盐超标，而溴酸盐在国际上被认定为潜在致癌物。对此，哈药股份日前紧急公告致歉，并称早在6月11日已责成制药六厂停止生产该饮用水，并对产品进行了召回；且“纯中纯”占公司业务份额极小，上半年销售收入仅166万元。为此，制药六厂遭罚款46万元。