地铁专项应急预案篇1
【关键词】地铁;事故灾难;应急预案;应对体制
地铁深埋地下,环境封闭、空间狭窄、人员密集,一旦发生灾难或突发事件极易造成人员伤亡。世界地铁在其运营史上发生的灾难与事故不是少数,而且许多灾难或事故造成的经济损失与社会影响也极其严重。因此建立与健全我国地铁安全事故应对体系对于地铁乃至城市安全的重要性是毋庸置疑的。本文根据2006年初国务院审议并通过的《国家突发公共事件总体应急预案》、《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》等法律文件,对我国目前地铁事故灾难的应对机构及体制的现状进行了评述与分析。由于地铁事故灾难也属于国家突发公共事件的范畴,因此有必要在对全国突发公共事件应对体制进行了解的基础上,再对地铁事故灾难应对体制做进一步的评析。
1我国国家突发公共事件应对体制
1.1预案体系
我国已经陆续有城市开始建立不同突发公共事件的应急措施与体系,但在《国家突发公共事件总体应急预案》(以下简称为《总体应急预案》)出台前,都是自成一体,没有系统的规划与整合,资源重复利用,效率低。而《总体应急预案》则明确地从法律条文上搭建了一个自上而下、系统而全面的全国突发公共事件应急预案体系,其中也将地铁突发事件应急预案体系纳入其中。
全国突发公共事件应急预案体系的组成如表1所示。各级预案都将根据实际情况变化不断补充、完善。
1.2管理工作组织机构
《总体应急预案》规定国务院是突发公共事件应急管理工作的最高行政领导机构,负责突发公共事件的应急管理工作。此外,还有履行值守应急、信息汇总和综合协调职责的办事机构;负责相关类别突发公共事件专项和部门应急预案的起草与实施、贯彻落实国务院有关决定事项的工作机构;负责行政区域各类突发公共事件应对工作的地方机构;以及为管理提供决策建议,必要时参加突发公共事件应急处置工作的各级专家组。
具体的组织机构形式如图1。从新闻报道来看,目前我国全国各地各级应急管理工作机构的搭建工作都已经全面启动。
1.3运行机制
《总体应急预案》规定我国突发公共事件的应对运行机制涵盖了事件发生前、事件发生时、事件发生后等几个阶段的不同应对措施,如表2所示。
1.4其他
《总体应急预案》规定各有关部门要按照职责分工和相关预案做好突发公共事件的应对工作,同时根据总体预案切实做好应对突发公共事件的人力、物力、财力、交通运输、医疗卫生及通信保障等工作,保证应急救援工作的需要和灾区群众的基本生活,以及恢复重建工作的顺利进行。
同时,《总体应急预案》中提出了对应急工作的监督与管理措施,即通过预案演练、宣传和培训、责任与奖惩等措施,来保证突发公共事件应对体制的有效运转。
2我国城市地铁火灾应对体制
与《总体应急预案》同步出台的《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》(以下简称《地铁应急预案》),与其他8个应急专项预案一起,构成了国家突发公共事件的应急预案体系。《地铁应急预案》中对地铁中发生事故灾难时的应对体制进行了明确的规定,从法律条文上确立了地铁事故灾难的应急运作及保障体系。
2.1组织机构
我国地铁事故灾难应对的机构设置分为国家应急机构,省级、市级地铁事故灾难应急机构及城市地铁企业事故灾难应急机构这三层(如图2所示),每层组织机构设置不同,所担负的职责也不一样。由于地铁事故灾难应急处置实行属地负责制,城市人民政府是处置灾难的主体,要承担处置的首要责任。在这里省级、市级地铁事故灾难应急机构和城市地铁企业事故灾难应急机构将成为应急抢险的主体。因其能充分的发挥对当地地理环境较为熟悉、掌握第一手灾难事故资料、能充分调动当地群众社会救援力量等优势。而国务院有关各部门、军队、武警等进行主动配合、密切协作、形成合力,保证事故灾难信息的及时准确传递、快速有效的处置。
2.2运行机制
地铁事故灾难应对的运行机制与国家突发公共事件的总体应急运行机制类似,但由于其目的与针对性很强,与国家总体应急运行机制在一些具体的处置程序上有所不同,具体如表3所示。
2.3保障体系
为保证各项应急工作的顺利进行,也需要建立工作有力和保障有效的保障体系。地铁事故灾难应急保障体系包括如表4中所示的几个方面。
3我国城市地铁事故灾难应对体制评析
《总体应急预案》及《地铁应急预案》是我国第一次从法律条文上规范和建立了地铁事故灾难的应对体制,对我国地铁(包括轻轨)事故灾难的防治工作具有重要的意义。从预案的出台至今,我国各有关部门已经按照预案的要求,建立了相应的应急管理指挥机构,并着手进行各级各类应急预案的制定与完善工作,各类资源也正在系统化整合中。可以预见,一旦地铁事故灾难应对体制搭建并逐步完善后,我国地铁事故灾难的防治工作的效率将得到有效的提高。
从《总体应急预案》及《地铁应急预案》来看,我国城市地铁事故灾难应对体制具有以下特点,且未来的工作重心也会朝以下方面倾斜。
(1)以人为中心,竭尽最大的努力减少人员的伤亡。从预案中可以看出,目前应对事故灾难的工作体现出了“以人为本”,“救人第一,救人与救火同步”的原则。由于地铁火灾发生时就有排烟困难、客流量大、逃生条件差等特点,所以留给人们逃生的时间相当短。预案规定当灾难发生后,坚持以人为本的原则,倾尽全力减少人员伤亡。同时预案规定,在救助被困人员的同时,也应保证施救、应急人员和周围群众的安全防护;现场处置人员应根据需要配备专业防护设备,采取安全防护措施,严格执行应急人员进入和离开事故灾难现场的相关规定。并且在紧急状态下要有条不紊地安排好群众的疏散、安置的方式和路线。
(2)未雨绸缪、居安思危,防患于未然。《总体应急预案》规定“防患于未然”是总体预案的一个重要基本要求,“预测与预警”被确定为一项重要内容。而《地铁应急预案》规定的预警与预防机制主要是从地铁运行方面进行监测。在地铁所发生的事故中,地铁火灾所占的比例约为30%。而火灾大部分是由于电气设备故障、线路老化、用电不慎、隧道内安装的电缆和电气设备潮湿、鼠害等原因所造成。还有工作人员违章操作、工作人员吸烟、用火不慎、以及列车运行时产生的电弧引起的。而所有的这些都是需要我们时刻去监测、监督,将可能发生灾害的原因消灭在萌芽状态。
(3)统一领导,分级负责,分工明确。在国务院的统一领导下,由建设部牵头负责,省、区、市和国务院其他有关部门、军队、武警按照各自的职责分工和权限,负责地铁事故灾难的应急管理和处置工作。国务院是最高的行政领导机构,各地人民政府是本行政区地铁事故事件的行政领导机构,本预案规定“属地为主、分工协作”。城市人民政府是处置事故灾难的主体,要承担处置的首要责任,国务院各有关部门、军队、武警、省(区、市)人民政府要主动配合、密切协作、整合资源,信息共享,保证事故灾难信息的及时准确传递,快速有效的处置。
(4)通过法律手段加以规范,加强管理。《地铁应急预案》的编制,涉及《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》等法律法规。将预案以法的形式加以巩固、规范。在地铁事故灾难应急中,对于迟报、谎报、瞒报和漏报地铁事故灾难重要情况的,或有些违反治安管理条例行为的、构成犯罪的,将由公安机关依法予以处罚或由司法机关追究刑事责任。如:不按规定制定灾难预案的、拒绝履行应急准备义务的、不服从命令和指挥的或者在应急响应时临阵脱逃的等等都将受到法律的制裁。
(5)快速反应,增强对联动应对火灾的重视。我国目前的安全应急管理体系主要由如下几种分类:层级型、联动型、办公厅型、公安型。联动型就是领导负责,将刑警、火警、急救、交警及省市领导电话集中,组成联动中心。统一处置各类安全减灾及应急工作。预案规定,当接到事故灾难报告后,将由建设部在短时间内决定是启动Ⅰ级、还是Ⅱ级以下的应急方案。Ⅰ级方案由国务院或由国务院授权建设部设立城市地铁事故灾难应急领导小组,进行启动实施。Ⅱ级以下应急响应由省人民政府决定。当响应级别确定以后,将根据灾难的基本情况和救援进展情况报告并抄报国家安全监管总局,开通与国务院有关部门、军队、武警等有关方面的通信并派出相关人员和专家赶赴现场参加指导应急工作。做到统一指挥,充分发挥各方面人员的力量。预案还详细编制了地铁火灾、地震、爆炸、大面积停电等等不同的响应措施,一旦灾情发生,能够做出比较快速的反应。
(6)科技为依托,宣传为保障。积极开展科学研究,加大地铁安全监测、预测、预警、预防和技术研发的投入,不断改进技术装备,建立健全安全技术平台,以便更好地应对地铁灾难事故。同时加大宣传力度,使人们认识到地铁灾难事故的严重性。这项工作主要由城市人民政府和地铁企业负责,主要内容是地铁安全运营及应急的基本常识和救助知识。
4结束语
国家相关部门颁布此预案,可见国家已经对地铁灾难事故有了足够的重视,并且已经形成了较完备的地铁灾难事故应急体制。在美国地铁灾难事故就是由法制、体制和机制“三管”齐下,用制度来规范地铁灾难事故应急。因此建立一个科学的、有效的、灵活的地铁城市地铁事故灾难应对体制,是解决我国地铁安全困境和应急体系的良好方法。当然,光有应对体制还是不够的,还要加强监督管理、对人民大众的应急救助基本常识进行宣传教育。同时,还要组织进行有效的应急演习,使预案能够真正的用到实处。
参考文献
[1]林兵.由伦敦地铁连环爆炸案引发对我国城市安全应急体系的思考[J].中国安全生产科学技术,2005,1(5):72-75.
地铁专项应急预案篇2
论文摘要:随着城市轨道交通的日益发展,对地铁运营与地面交通应急处理的要求也越来越高。本文参考国内外相关城市的相关经验,为发展中城市制订相应的应急模式提供有益参考。
引言
地铁一旦遭遇不可抗力,正常运营受到影响或中断时,必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式,有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。
国内外的一些城市,对此都日益重视,并陆续进行了一些探索性的研究和实践。
一、国内大城市地铁应急经验概述
国内对于地铁应急做出了一定的尝试,如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心,实行首长负责制。还下发了一系列应急方案,增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点:能够实现应急接驳运力的集中投放,迅速疏散滞留乘客。存在的问题是:应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调,高峰期的操作性和响应速度可能难以保证;应急接驳车辆只沿地铁故障段开行,乘客可能需要经过多次换乘,才能到达目的地;只实现了滞留乘客的疏散,而忽视了公交对地铁的功能补充;方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕,而没有考虑滞留乘客疏散完毕,地铁可能尚未恢复正常,居民的出行问题依然没有得到缓解或解决;只对运力进行了重新分配,而总量供应没有增加。
二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介
在总结国内各城市地铁应急经验的基础上,本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。
1.基本策咯
从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。
2.地铁应急协调机制
清晰明确的机构设置和职能分工,以及上下畅达的响应机制,是地铁应急协调机制高效的保障和支持。
①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。
②协调模式地铁应急响应模式有三种基本类型:
a水平响应型:政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后,一般情况下,地铁公司是应急处置的主体,地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式;
b垂直响应型:政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构,作为紧急事态下的处理中枢,担负着指挥协调的任务,运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式;
c混合响应型:有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令,并协调工作,但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳,由地铁公司与公交公司自行联系,或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。
③机构设置和职能分工
⑴轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则:
a成立独立的常设机构,以应对随时可能出现的突发事件;
b应急机构的成员,应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位;
c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥,必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。
⑵地铁应急指挥办公室的主要职能:
a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案;
b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件,指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援,防止事故和事件蔓延和扩大;
c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作;
d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作,每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练;
e建立应急救援信息网络,向社会公众信息,平息误传或谣言,保持社会安定。
④地铁应急响应机制
地铁突发事件的应急响应机制,是指地铁突发事件的事故现场(或灾害现场)、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间,在既定信息通道上的信息发送与反馈机制,具体包括:预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。
⑴预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括:预警、报警、接警、通报和响应五个部分。
⑵事件报告机制。
当地铁发生重大事故或者特大事故,地铁控制中心值班主任应在第一时间,将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等,通过专线电话,迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等,参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行;
当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时,地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话,迅速上报至市地铁应急指挥办公室:
a中断的开始时间,影响区段、方向
b预计影响的客运量;
c预计影响持续时间;
d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点;
e其他有必要报告的信息。
市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内,必须按要求写出书面快报,分别报送市委、市人民政府,抄送市相关部门,并根据要求,续报有关情况。
3.3应急处理模式
应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成,主要涵盖的要素有:站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。
制订紧急情况下的交通保障方案,主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况,及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响,减少地铁停运对居民出行产生的干扰,工作内容包括两个方面:①制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案;②提出相应的实施方案建议。
目前采用的交通应急保障模式主要有三大类:①疏运巴士;②出租车;③公交线路调整。其中,公交线路调整具体又分为:加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。
三、结束语
国内各个城市的交通应急保障模式各有优势,但是所采用解决方案单一,并且没有产生新的运力,只是实现了运力转移,缺口依然存在,平衡没有恢复。因此,实际采用的交通应急保障模式,应针对不同的故障情况和事态发展,组合搭配三组分项方案使用。
地铁专项应急预案篇3
关键词：地铁 公共交通 应急处理模式
引言
地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。
国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。
一、国内大城市地铁应急经验概述
国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。
二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介
在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。
1.基本策咯
从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。
2.地铁应急协调机制
清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。
①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。
②协调模式地铁应急响应模式有三种基本类型：
a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；
b垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；
c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。
③机构设置和职能分工
⑴轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：
a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；
b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；
c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。
⑵地铁应急指挥办公室的主要职能：
a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；
b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；
c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；
d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；
e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。
④地铁应急响应机制
地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。
⑴预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。
⑵事件报告机制。
当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；
当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：
a中断的开始时间，影响区段、方向
b预计影响的客运量；
c预计影响持续时间；
d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；
e其他有必要报告的信息。
市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。
3.3应急处理模式
应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。
制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：①制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；②提出相应的实施方案建议。
目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。
三、结束语
地铁专项应急预案篇4
关键词：铁路施工；安全风险管理；铁路建设
中图分类号：U215文献标识码：a文章编号：1009-2374（2013）05-0158-03
铁路是我国重要的交通运输工具之一，随着我国铁路建设的快速发展，铁路施工安全风险控制上仍然存在一系列问题，铁路现代化安全管理面临新的挑战。把安全风险管理这一理念引入铁路施工建设，满足了铁路现代化建设安全管理的发展需求。改建铁路漯阜线增建第二线工程LFSG-2标段，起点里程为K99+400，终点里程为K195+700，标段全长106.349公里。安全风险特点：线路里程长、营业线并行地段多、线路站场改造多、桥梁特殊结构物多、平改立多。通过牢固树立安全风险意识，准确识别和研判安全风险，有效实施风险控制降低工程施工安全风险，积极预防和遏制事故的发生，确保了施工运输两不误。具体做法如下：
1建立安全风险管理体系
根据现场实际情况，项目部成立以项目经理为组长的风险管理组织机构，其主要职责是：负责制定安全风险管理实施细则、制度；组织对项目工程进行安全风险的危险源辨识、评估，划分风险等级；组织编制、审查、验算安全风险分部分项工程安全专项施工方案；编制应急措施方案；组织对施工人员进行安全风险知识的教育培训；建立动态安全风险管理台账，信息管理和现场检查、监控及督导考核等工作。项目部下属的各部门或单位同时设立组织，明确职责，从而建立起健全的安全风险管理体系。
2准确识别和研判安全风险
项目在开工前先做好危险源辨识、分析评估、划分风险等级等基础性工作。
2.1危险源辨识及评估
工程项目的危险源辨识，邀请工程经验丰富及理论水平较高的工程技术人员、管理人员和研究人员一起参与，其中采用专家对风险辨识的信息特别重要。首先利用风险调研表或检查表建立初步危险源清单，对现场进行风险勘查，系统分析各种影响因素。清单中明确列出客观存在的和潜在的各种危险。其次根据危险源辨识的结果对危险进行整理，并筛选与活动直接相关的各项风险，删除其中与活动无关或影响极小的风险因素及事故，并进一步进行识别分析，确定是否有遗漏或新发现的危险点。在危险识别和筛选的基础上，以表单形式给出详细的危险点，列出已辨识的危险因素清单。最后在危险发生的可能性及损失进行估算的基础上，对危险进行等级评定、风险排序与风险决策。我部就识别出危险因素261条，如表1所示。
2.2划分风险等级
根据工程建设项目特点，在危险源辨识、评价的基础上，按照工程建设控制难度和风险划分的具体要求（一般各建设管理部门也有自己具体的划分标准和要求），将各项工程安全风险划分低度风险、中度风险、高度风险和极高度风险四个等级。风险等级评价为高度风险和极高度风险的工点统称高风险工点。划分后的各风险工点以表格的形式列出并公布，以便全面掌握，如表2所示。
3实施安全风险控制具体措施
3.1编制安全专项施工方案
对列为风险工点的施工工点，在施工前须编制安全专项施工方案。方案先由项目内部审查，再报相关上级部门审批后实施。一般专项方案的编制包括工程概况、编制依据、施工计划、施工工艺技术、施工安全保证措施、劳动力计划、计算书和相关图纸七个方面。其中安全保证措施包括组织保障、技术措施、应急预案、检测监控等内容。有涉及结构安全的临时结构时，对其结构安全性进行验算确认，一起附在安全专项方案内，作为审查的依据。
3.2专家论证
对列为高度和极高度风险等级的分部分项工程，还应邀请专家组对方案的完整可行性和科学合理性、计算书和验算依据是否符合有关标准规范、安全施工的基本条件是否满足现场实际情况等进行论证审查。评审后按专家意见修改并完善方案。如钢桁梁的拼装、拖拉施工的安全技术方案就经过专家三次审查，根据专家意见修改后的方案组织施工，为施工提供了安全保证，确保了施工安全顺利的完成。
3.3人员的管理
组建架子队，便于人员管理。现场施工基层作业队按架子队的模式组建，专职队长、技术负责人，技术、质量、安全、试验、材料、领工员、工班长为主要组成人员。主要作业人员为劳务企业的劳务人员和签订劳动合同的其他社会劳动者，他们具有相应的作业技能，经过岗位培训合格后再持证上岗。主要管理人员由具备相应的组织能力和丰富的施工实践经验的正式职工担任。该管理模式有利于现场的施工管理，也保证了安全措施的落实。
3.4做好安全风险培训是安全管理的关键
安全教育和培训是安全管理的重要工作，是全面提高施工作业人员安全知识、安全意识的重要手段，也是全面提升施工作业人员业务素质的关键。架子队的安全风险教育培训从下几个方面入手：一是根据论证通过后的安全专项方案编制作业指导书和作业标准，印制关键工序要点控制卡片，发放至架子队的作业班组，并进行讲解学习，有利于安全专项施工方案的细化实施；二是将有关风险控制措施、工作要求、工作标准，向作业班组、作业人员进行详细的技术交底和说明，并跟班作业落实；三是对参与风险工点施工的人员进行针对性的岗前安全生产教育和风险防范培训，未经教育培训或培训考核不合格的人员，不得上岗作业；四是教育作业人员，按照劳动防护用品使用规则和防护要求正确使用护品，使作业人员做到“三会”：会检查护品的可靠性、会正确使用护品、会正确维护保养护品，这样确保施工生产过程中作业人员免遭或减轻安全风险带来的危害；五是通过安全座谈、板报、事故案例、安全知识竞赛、考试等方式使安全意识深入人心。
3.5危险源公示和包保跟班盯控
危险源的公布和公开，有利于施工作业人员对现场危险加强戒备和预防。在高风险工点明显处设置危险源安全公示牌，公布存在的危险源、可能产生的事故、明确控制措施和预案、指定责任人等。责任人一是对专项方案实施情况进行现场跟班作业，二是对现场的危险源进行监测。责任人包括现场指挥和包保人员，时刻关注本区域安全动态，危险源若发生变化，尤其是升级时，应及时采取有效防护措施，确保安全。同时在现场设置检查指导本，记录各级包保人员检查风险工点时发现的问题、整改措施及整改复查情况，严格落实包保责任制。发现不按照专项方案施工的，应当要求其立即整改；发现有危及行车或人身安全紧急情况的，及时组织作业人员撤离危险区域，并组织应急抢险。危险源的销号必须在确定无安全隐患时才能实施。通过跟班包保有效地降低了安全风险，减少了事故的发生，避免了人员伤亡和财产损失。
3.6落实责任、加强考核
安全风险管理的责任按照“逐级负责、专业负责、分工负责、岗位负责”的要求，明晰每个单位、每个部门、每个岗位的安全风险管理职责，责任到人。同时，还加强检查考核，尤其是表彰奖励先进，惩罚处理后进。充分发挥和调动了全员安全意识。
在安全考核实施上，采取以下几种做法：一是制定安全生产风险管理考核管理办法，作为每月考核的依据；二是将安全风险管理的考核与奖惩制度有机地结合起来，提高员工执行安全风险管理的自觉性；三是奖惩严明，在实际考核时不偏不倚、公开公正，确保考核的严肃性和权威性；四是多树立先进个人和安全标兵，发挥“形象激励”、“内在激励”、“荣誉激励”等方式的激励作用，形成人人争做安全标兵的良好氛围，促进了安全风险管理的实施。
3.7应急管理
“安全第一，预防为主”是安全生产的原则，建立事故应急救援体系、制定应急救援预案并定期演练是保障安全生产的一项重大举措。如消防、防洪、触电、高处坠落、坍塌事故等基本应急预案，还有爆炸、食物中毒、营业线事故等重大应急预案。制定预案时，应充分考虑现有物质、人员、危险源的具体条件，针对各风险工点的危险源和危险目标制定具体的应急措施。应急预案的制定对及时、有效地进行安全应急救援提供了保障。
4结语
目前漯阜增建二线工程施工已接近尾声，通过推广安全风险管理，对现场施工采取危险源辨识、风险评估与评价、风险控制及事故应急救援等安全风险管理措施，现场施工基本安全平稳可控，未发生重大安全事故，效果良好，为铁路建设做出了贡献。
参考文献
[1]漯河工程建设指挥部安全风险管理实施办法[S].2012.
[2]刘铁民.安全生产管理知识[m].北京：中国大百科全书出版社，2008.
地铁专项应急预案篇5
abstract：inviewofthesafetyriskandtheconstructioncharacteristicsoftherailwaycrossingbridgeoftianjin-QinhuangdaopassengerDedicatedLine，thesafetytechnologyandsafetyprotectionmeasuresforthetrafficsafetyandconstructionsafetyoftherailwayaresummarized，whichcanprovidecertainreferenceforthesafetyofsimilarconstructionprojects.
关键词：铁路跨线桥；营业线施工；安全技术
Keywords：railwaycrossingbridge；businesslineconstruction；safetytechnology
中图分类号：U215.8文献标识码：a文章编号：1006-4311（2017）05-0154-04
0引言
新建津秦铁路客运专线下坞蓟运河特大桥跨津山铁路采用门式墩结构，上部结构为7-16m现浇箱梁，施工时可能会威胁到既有线行车安全，尤其是临近营业线施工，对施工安全要求更高。过去面对这种情况，通常采取的应对措施是封锁或慢行的施工方法，封锁施工会给过往行人带来不便，慢行会影响施工进度，基于此，本文阐述了201津秦客专跨津山线施工安全防护技术，希望为同类铁路营业线施工项目安全施工提供参考。
1工程概况
新建津秦铁路客运专线下坞蓟运河特大桥跨津山铁路，7孔16m连续梁均采用门式墩结构，总长115.92m，中心里程DK73+170.67（既有津山线里程K211+580.32）。设计与津山铁路相交在圆曲线上，交角为12度，设计为钻孔桩基础，桩基承台基础为明挖扩大基础，圆端型实体桥墩及门式桥墩，均临近既有线，门式墩上跨既有津山铁路，既有津山铁路路基宽15.04m，双线，上、下行线间距4.6m，路肩宽2m，路基填高约1.5m。上部结构为7-16m现浇箱梁，施工时威胁既有线行车安全，必须采取防护措施以保证既有线行车安全。
本段共计？准1.25m钻孔桩94根，桩长平均50m；承台13个，均分上、下两层；圆端实体墩2个，门式墩6个，墩高为13.5～15.5m，分别位于既有线路两侧；16m现浇梁7孔。
2工程主要安全风险和安全施工特点
①铁路路堤外侧埋有管线或国防光缆，在施工钻孔桩和承台时存在潜在挖断风险。
②邻近铁路线基坑开挖及施工过程中，防止基坑坍塌影到铁路路基稳定。
③大桥跨越京山铁路交通干线，施工场地毗邻营业铁路，必须保证铁路行车安全，施工安全管理难度大，极易造成影响铁路运输的安全事故。
④搭设和拆除防护棚及预制梁顶推均属铁路营业线Ⅰ级施工，多次跨线吊装，安全责任重大。
⑤施工结构在电气化铁路接触网上方，高压线多，距离极近，高压触电风险极大。
⑥防护棚安装及拆除需向铁路有关部门要点施工，涉及单位较多，程序复杂、手续繁琐，且在有限的时间内必须完成各项任务，对施工生产组织和协调管理的要求非常高。
⑦混凝土预制梁重量2981吨，顶推重量相对较大，需要较大顶推力，在顶推过程中，需要考虑高空作业人员安全，机械设备对铁路线的影响及桥墩结构安全。
3跨线施工所采取的主要安全技术措施
3.1钻孔桩施工安全防护措施
①工前先挖探沟，清理掉施工墩位上的杂乱管线，整平场地并将场地压实，必要时对场地进行换填处理，使地基条件满足钻机承重要求，保证钻机稳定。
②制作钢筋笼时，注意钢筋笼的刚度应该满足设计要求，箍筋和主筋搭接处至少点焊三分之一。吊装时，为了防止钢筋在起吊后散架，起吊前须对起吊点位上的钢筋进行局部加固。
③到达现场指定位置的吊车应该用支垫稳固液压腿，并且要保证起重臂的方向平行于线路方向，以便于开展吊装作业。
④指派专人监督吊装作业，严防现场作业干扰既线路的正常运营。
⑤如须夜间赶工，现场必须安装照明设施。
⑥如果有行车通过作业地段，应及时暂停现场作业，保证车辆安全通行。
⑦根据现场条件，先整平并压实场地使钻机就位。采用四点悬挂法整体吊装钢筋笼（钢筋笼两端头向内2m的位置分别挂一个吊钩，中部加强箍上挂两个副钩）。在远离既有线的便道停靠汽车吊车，为了避免起吊过程中钢筋笼倒向既有线路，起吊前必须将钢筋笼用专用绳索系紧，严防吊装作业干扰既有线路正常通车。
⑧钢筋筋笼分节应该短一些。在钻孔桩施工环节，要指派专人现场指挥钻机作业。
3.2承台基坑开挖施工安全措施
①放坡开挖边墩基坑，开挖后既有线坡脚和基坑边缘至少相距1m以上。
②在邻近营业线的位置开挖基坑时，必须采取四周预先插打钢板桩的防护方法，开挖后尽快施工，施作完下层承台尽快拆模，并及时回填基坑，靠近铁路侧的板桩不再拔出而作为永久防护。
③夏季天气变化无常，施工期间时时关注气象条件是否允许，不再雨天进行基坑开挖作业，挖好的基坑要在其周围设置排水渠道，严防雨水倒灌引发险情。
④安排有机械操作经验的人员操控和现场指挥机械作业，以免干扰既有线路正常运营。
⑤严格遵照既有线施工应急预案配备现场救援抢险的工具，比如铁锹、支撑型钢、砂袋等等。
3.3桥墩施工安全措施
①施作桥墩前在钢筋制作厂按设计要求预拼模板和钢筋骨架，架体四边安装斜撑支架，斜撑四周拉设缆风，以确保斜撑稳固，避免架体在作业时受风倾倒危害临近铁路线的安全运营。
②指派专人监督泵车现场作业。泵车的支腿必须稳固，泵管伸长方向应该平行于既有铁路线的走向。
③立模或拆模的作业不宜安排在大风天气进行，以防出现安全事故。
④覆盖养护墩身的塑料布必须绑扎牢固，并设置防风措施，以免其随风乱飘干扰临近铁路线正常通车。
⑤在带有安全防护措施的全封闭式施工平台上施作墩身结构。平台顶四周栏杆要用钢筋连接，栏高至少1.2m，栏杆和平台吊架外侧设置密目安全网。
3.4框架门式墩施工安全防护措施
①搭设防护棚架后再施作横跨铁路线的门式框架墩。
②与接触网距离比较近的防护棚架，其底部应该按安全用电规则喷涂绝缘材料，以免施工中突发触点事故。
③施工人员应该按照施工管理规程参加工钱培训并持证上岗，严禁不具有技术资质的人员在营业线上空作业。
④不宜在雨天、大雾、大风等恶劣天气状况以及夜间开展框架门式墩的施工作业，以免发生安全事故。
3.5钢筋工程安全防护措施
①加工制作的钻孔桩钢筋笼应该有一定的刚度。钢筋笼长度不宜长，其长度为如果吊机倾覆不致侵限为原则。起吊点位的钢筋进行局部加固后再吊装，以防吊装时钢筋散架危害临近线路的安全运营。
②指派专人现场指挥钢筋吊装作业，注意吊车的支腿一定要稳固。
③先搭防护支架再施作桥墩钢筋结构。防护支架的四角布置斜撑，桥墩的主筋和支架要做固定，以防钢筋刚度不够或遭遇大风时向既有线路倾倒，引发行车事故。
④支承垫石钢筋必须焊死在桥墩钢筋上，以防在大风天气被吹落。
3.6预制梁顶推过程安全防护措施
①顶推时注意将千斤顶油表读数不断与设计推力上限值进行观察和对比，以免推力超过限定值后对墩桥墩结构造成安全威胁；
②将预制梁顶推到铁路上方后，检查现场参建人员使用的工具、材料是否遗失或掉落，以免影响既有线路的正常运营；
③不建议在夜间或恶劣天气状况下开展梁体顶推作业。
3.7吊装安全技术措施
①在稳定、安全的地基上安置施工设备；
②开工前查验钢丝绳、卡具的质量和安全性能，以免不合格的工具引发安全事故；
③派有经验的人员采用统一的信号现场指挥吊装作业，吊装前将无关人员全部请离现场，安排有丰富技术经验的司机操控吊车和其它设备，注意吊钩和钢筋不要与其它物体发生碰撞；
④不得以必须在夜间赶工时，现场必须安装照明设施，在大风、暴雨等恶劣天气状况下以及在发现地面有沉降情况的时立即停工；
⑤对于作业半径可能会对既有的运营造成干扰的工序，可通过限位、安装防护网等措施，始终让机械设备与既有线路之间保持一段安全距离，从而确保既有线路正常运营；
⑥采用同一企业生产的2台大吨位吊机抬吊防护棚架大梁。布置好吊装方案后在起吊前进行预演，保证两台吊机配合良好，同时对不合理的节点进行调整，确认一切无误后再正式起吊。
3.8既有线施工安全防护措施
①不得指派有视听障碍和语言障碍的人员担任现场防护和现场联络工作，这两项工作必须由具有相关技术资质并经且经过岗前培训的人员担任。
②不得随意调换已安排好的驻站联络员、工地防护员。防护员不得在工作时间擅离职守，如有特殊情况也必须选择另一名有相关资质的人员顶岗。
③防护员要妥善保管防护用具，长时间不用时定期检查其功能性能，以免其出现故障临场捉急。驻站联络员与现场防护员采用复诵的方式随时沟通现场情况，以防听错。
④开工后，驻站联络员应该与车站值班员密切沟通，现场防护员每隔三五分钟联络一次，发现联络系统异常或通话中断时，应及时通报现场负责人立即停止作业，并将机具设备尽快清离现场，恢复正常通讯后再开工。
⑤防护使用的移动信号、施工使用的信号标志、封锁使用的移动车信号及其设置等均按《安规》、《技规》及《行规》等有关规定执行。
⑥一旦发现故障，现场安防人员必须在第一时间预警，并在故障地点设置停车信号。如果在夜间或在大风、大雾、降雨天气发现故障，可以点燃火炬作为警报信号。若要奔迎列车，必须点燃另一支火炬作为警示信号再离开所在位置，确认一端先来车后，不论是单线还是复线，都应该在规定的防护距离在在两端布置响墩，然后回到原来的地点继续观察现场。在无法确认来车方向的情况下要立即用喇叭连续发出警报，并观察现场，一旦确认来车方向，立即奔向列车并摇旗或通过信号灯发出停车警报，然后在能达到的位置布置响墩，使列车在未到达故障点前紧急制停。
3.9维护既有通讯信号水电等设备的安全措施
①施工前，与设计单位、建设单位及设备管理部门建立联系，沟通情况，提报施工方案，明确施工地段地下的管线、电缆设施的准确位置及既有的设备情况，防止施工时造成破坏，影响既有线运营。
②项目开工前，根据技术要求和施工参数划出施工红线，会同水电、工务等专业单位勘察现场，对可能影响信号的水电等专业设备进行检查和调试，并提供设备的情况和操作规范，尤其是敷设在地下的管道、缆线等隐蔽设施，一切按照专业单位的建议进行设备迁移或者加设保护措施。最后由施工单位或委托专业单位进行设计和编制预算，经报批后正式开工。如果施工中遇到特殊情况必须停用“三电”设备，施工单位也应该先上报停用方案，经签认后再开始下一步的工作。
③电力杆附近3m内严禁挖坑或取土。如果需要在附近铲土或从事其他施工活动，必须严格按照《电力维护规则》逐步实施。
④严禁在电力杆两侧各10m内以及地下电缆两侧各3m内搭设工棚和临时用房。如果车辆必须通过电力线跨度最高点到地面不足4.5m的路段，首先报请管理部门将电力缆线升高并加设防护设施后再通过，严禁一切车辆在没有报批和防护条件下擅自驶过，以免发生触电事故。
⑤在缺少准确的地下设施埋设情况的条件下严禁施工作业。接近地下电缆线路两侧各2m的地面不得开展取土、钻探、压实等作业项目，并且不得在该位置的地面上堆置垃圾、矿渣等较重的物品，也不得在该位置倾倒含酸、碱、盐类物品。
⑥在工地从事开挖、推土作业时，注意不要妨碍“三电”管线，否则会破坏正常供水供电秩序。
⑦严禁将杂物随意抛掷在管道、缆线、信号机柱和横担上面，搭挂临时缆线时，必须有相关产权单位签字确认后再正式实施。
4铁路营业线施工手续的办理
①提前沟通，熟悉程序。
在营业线施工前一至两个月就要有专人与铁路局相关部门如工务段、电务段、供电段、通信段、车站等部门进行接触、沟通，了解本局营业线施工的相关规定，具体的协议签订、计划办理程序和要求，并建立有效的联系渠道，加强沟通，提前介入。
②安全协议的确定。
根据现场施工有可能会影响到的铁路设备实际情况，确定需要与哪些铁路设备单位签订安全管理协议，以尽实现施工监护费用最小化和安全监护效能最大化。
③月度计划的办理。
每个月7日前将制定的下月进度表报请相关部门，并根据铁路工程进度管理部门的要求准时参加计划会，如果无法将进度报告准时上报，也需要提前告知管理部门，以便日后办理增补手续。
5突发事件应急救援预案
为了全面贯彻执行《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》、《营业线施工及安全管理实施细则》等法定制度和章程，并对可能发生的重大安全事故及时开展抢险、救灾、安保等处置工作，以控制人员伤亡率和财物损失，特意编制了以下生产安全事故应急救援预案。
5.1应急指挥机构
为了在事故突发时，能够在第一时间安全有序地组织应急救援，严防事故危害蔓延，应该在项目经理部下设应急救援指挥机构（参见图1），项目经理担任组长，副经理、书记、总工、安全总监分别担任副组长，从各部门抽调精干人员担任组员，同时赋予该机构事故突发时现场调度和组织应急救援的职权，确保安保、质检等各部门协同开展应急处置，从而全力控制人员伤亡和财务损失。
5.2应急救援行动原则
①处理事故险情时，应首先考虑人身和列车安全，其次应尽可能减少环境污染和财产损失，并按有利恢复施工生产的原则组织应急行动。
②迅速疏散无关人员，最大限度减少人员伤亡。阻断危险物质来源，防止二次事故发生。
③保持通讯畅通，调集救助力量，迅速控制事态发展。
④正确分析事故险情，划定危险区域，在确保人员和财产安全的前提下，组织应急抢险行动。
5.3事故应急措施
①工程开工前，与当地医院取得联系，建立应急绿色通道，一旦事故发生，可直接与医院取得联系，加快医疗救援人没及救护车到达现场的速度。
②带领医院值班人员到现场查看，熟悉医院与工地之间的交通状况，掌握最近路线，保证救援速度。
③平时组织救援组成员学习营业线施工防护及险情处理方法，使其具有良好的心理素质和救援知识，做到遇事沉着冷静不慌张，保证采取的救援措施得当。
④带领各配合单位值班人员到现场查看，熟悉工地工作进度和施工计划，熟悉工地各工程工点、工序与营业线设备的关系，保证相互联络过程中不会对对方的语言产生歧义。
⑤施工过程中如果发现机械设备已经侵限，现场施工人员应立即通知远端防护，做好拦列车的准备工作；并立即组织人员将侵限设备清理出去。排除险情后，才允许放行列车。
⑥施工过程中如果发现机械设备已经剐蹭机车车辆，现场施工人员应立即通知项目经理部和作业队两级应急救援组。
⑦发生影响营业线正常使用的突发事件时，立即向应急相应领导小组汇报情况，并立即向车站值班员汇报，通知设备管理单位。配合设备管理单位，积极修复线路并达到通车条件。
⑧大雨和中雨后，组织专人检查线路，当营业线路发生塌方或滑坡时，立即专人向车站报告，并设置慢行标志，必要时拦停列车，迅速组织预案抢险队伍，及时加固线路，听从设备管理单位的统一指挥。
⑨由设备管理部与当地工务段加强联系，达成应急抢险物资协议，备有足够的钢轨、枕木、道砟等应急救援物资，具体见表1。
5.4应急预案类型
①坍塌应急预案：
坍塌是指建筑物、构筑物、堆置物倒塌以及土石方塌方引起的事故。
应急措施如下：
首先统一调度车辆、人员集中清理事故现场的倒塌物，第一时间对受灾的人员进行抢救，并将伤者送医救治，现场负责人将事故现场的情况及时告知应急救援组负责人，由负责人领导组内全员制定应急方案，统一调度应急处置所需的人员、车辆等一切资源，尽快投入到抢险救援现场。同时将编织袋集中码放在滑塌部位，安排工人配合相关机构进行道路抢险，使既有线路尽快恢复正常通行。另外，要在现场布置安防人员保护现场，以便后续开展事故调查。
②高处坠落应急预案：
高处坠落是指由于危险重力势能差引起的伤害事故。
具体表现为：
高空坠落事故多见于比地面高出2m以上的陡壁、脚手架等高空作业平台上。比如因地面踏空失足坠入坑沟、漏斗和升降口等位置。对这类事故通常采取下列应急处置措施：
发生高空坠落事故后，首先在第一时间抢救伤者，负责人及时将现场情况上报应急抢险工作组，工作组按照制定的应急处置方案统一调度人员、车辆等资源投入到现场救援中，并指派专人保护现场以备后续开展事故调查。
③既有线事故应急预案：
由于起重机械或其它设备工具坠落或侵限造成的营业线事故。
具体表现为：
损坏接触网、擦刮列车、列车因施工原因停车。
对此突发性事故，采取的应急预案如下：
首先立即与司机沟通，在不影响列车运行安全的前提下，尽可能快的让列车驶走，减少列车在此停驶时间，降低事故等级。
如果设备损坏，要立即联系设备单位进行争分夺秒抢修并积极配合提供力所能及帮助。
事故发生后要根据事故等级立即根据规定进行上报，并积极与相关上部门进行沟通，尽可能多的获得帮助。
小组领导接到报告后，立即启动应急方案，组织人、物、财、车等进行合理配置，积极抢救事故受害者。同时安排专人保护现场，为事故的调查做好准备。
6结束语
中铁大桥局项目部从方案、组织、监控和要点等方面严格把控，安全顺利实现主墩承台基坑开挖、铁路防护棚安装及拆除、墩身及墩身施工、预制梁顶推施工、等，各工序均安全高效地完成了施工项目。
参考文献：
[1]铁道部令第29号，《铁路技术管理规程》.
地铁专项应急预案篇6
【关键词】突发事件应急预案天津地铁
中图分类号：U231+.2文献标识码：a
1引言
随着中国城镇化建设步伐不断加快，地铁作为一种安全、高效的现代交通工具，在各个城市迅速兴起。但由于其运营组织专业性强、技术装备复杂、客流量大、封闭运行等特点，一旦受到系统自身或环境影响时，极易发生重大事故，处置不当对社会经济和人民生活造成严重影响。
本文依据《国家突发公共事件总体应急预案》（国发〔2005〕11号）、《城市轨道交通运营管理办法》（建设部令第140号）、《天津市轨道交通管理规定》（2006年市人民政府令第101号）、《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（aQt9002-2006）等国家法律法规及行业标准[1][2][3][4]，通过研究总结天津地铁运营生产现状，重点阐述了地铁突发事件应急预案中组织机构、危险性分析、预防与预警、应急响应、培训与演练等方面的研究与思考。
2组织机构
2.1组织体系
以统一领导、分级负责为原则，由公司主要领导组成应急救援指挥中心，指挥救援工作。其下设应急救援执行组，由各部门按相应职责及分工开展应急救援工作。如图2-1。
结合地铁运营生产特点，应急救援指挥中心常设于控制中心，负责日常工作。当发生突发事件时，转交指挥权。
2.2人员构成
总指挥：运营公司总经理
副总指挥：运营公司副总经理
应急救援指挥中心：各部门经理
现场指挥：依次为现场负责人，业务主管、部门经理、副总指挥和总指挥。
应急抢险队伍分为三级：
一级：在岗人员（现场人员）；
二级：兼职抢险队（各专业抢险队伍）；
三级：支援抢险队（由各部门人员组成的支援现场救援的抢险队伍）。
3危险性分析
从“人、机、环、管”四大要素，针对地铁运营基础设施、技术设备、作业环境、现场管理及周边环境、气象条件、人口密度、社会环境等进行分析。对本单位重大危险源进行风险分析，制定专项预案。
本文针对地铁运营生产特点，从以下六个方面进行分析：
3.1火灾、爆炸
火灾、爆炸是地铁运营安全的重要突发事件。大量的电气设备、建筑装饰材料、乘客违章携带危险品、恐怖袭击、纵火等均可能引起火灾、爆炸事故。地铁火灾事故扑救困难，事故后果损失严重，容易造成较高的社会影响。
3.2大客流冲击
天气变化、地面交通堵塞或中断、交通管制、大型活动等可能诱发地铁车站大客流。一旦突发大客流冲击，造成乘客滞留车站，甚至造成踩踏、运营秩序混乱等。
3.3通信系统故障
设备老化、维护等原因造成通信设备故障，会引发运营局部中断、列车降级无安全防护运行，造成客伤、运营中断、运营秩序混乱等
3.4列车故障
地铁运营各设备系统技术密集，构成复杂，相互协调配合难度高，部分设备直接服务于乘客。在列车高速运行时，一旦发生故障，可能造成客伤、运营中断、运营秩序混乱等。
3.5电力系统故障
电力系统因发生短路、断线或保护、遥控等功能失效而导致电力设备本身或其他相关设备无法正常运行或危情发生的故障。可能导致电力系统降级运行、照明缺失或用电设备无法运行、运营局部中断、人员伤亡和财产损失。
3.6建筑设施损毁
运营正线上由于外部施工、建筑病害、车辆撞击、隧道施工质量、地质灾害等原因，会造成区间结构出现裂损、坍塌、道床起拱的等现象，此类事故发生概率较低，风险等级较大，会造成运营局部中断、列车冲突脱轨、人员伤亡和财产损失。
由于运营生产条件及其环境不断变化，所形成的危险性分析仍须不断更新。
4预防与预警
4.1危险源监控
目前地铁监测方式主要由设备监控、人员检查、数据分析三个方面[5]。
设备监控主要由火灾自动报警系统、列车自动超速防护系统、电力监控系统、综合监控系统、车载视频监控系统等构成。
人员检查主要由数据测量、安检、作业人员巡视、工作检查等构成。
数据分析主要由行车数据分析、设备故障分析、客流分析、气候分析等构成。
4.2预警行动
4.2.1突发事件预警级别
按照突发公共事件即将造成的危害程度、发展情况和紧迫性等因素，突发事件预警级别由高到低分为i级(特别严重)、ii级(严重)、iii级(较重)和iV级(一般)，并依次用红色、橙色、黄色和蓝色表示。
4.2.2突发事件预警范围
当发生以下可能预见的会影响地铁运营的重大事件时，需突发事件预警：
车辆、重要设备设施突发严重故障，影响正常使用；
地铁车站周边重大活动；
可预见的大客流冲击；
恶劣天气；
控制区内发生可能危及运营安全事件；
各工作点位认为有必要上报的预警事。
4.2.3预警信息
应急救援指挥中心接到各类预警信息后，应立即向各应急救援执行组传达；各应急救援执行组接到预警信息后，依据各自职责分工，分析其发生、发展的等级、趋势和危害程度，向应急救援指挥中心提出相应的预警建议，做好急准备；信息组根据预警级别向社会公众相关信息。
4.3信息报告与处置
突发事件发生后，现场人员应迅速、准确、逐级上报至应急救援指挥中心，应急救援指挥中心，依据应急预案要求进行处置，如图5-1。
5应急响应
5.1响应分级
按照分级负责的原则，本文结合地铁行业应急处置特点，将四级突发事件进行了重新整理，见表5-1。
5.3响应程序
根据事故的大小和发展态势，明确应急指挥、应急行动、资源调配、应急避险、扩大应急等响应程序[6]。如图5-1。
5.4应急结束
按照“谁启动，谁结束”的原则，i级、ii级突发事件由应急救援指挥中心决定终止，iii级、iV级突发事件由现场指挥决定终止。
应急终止的条件：事件现场处置完毕，导致次生、衍生事件隐患消除，满足运营条件后，经现场指挥确认后，现场应急结束。
6培训与演练
培训与演练是保证突发事件发生时，各级应急人员能够正确进行应急响应的重要保障。本文采用四级培训与演练管理制度，见表6-1。
7结语
随着我国城镇化建设不断深入，城镇人口不断增加，随之带来各地地铁运营里程不断增长，地铁运营面临的内、外部风险日益上升。因此，制定切实可行的突发事件应急预案，并定期开展演练，将有效的保障地铁运营安全，减低人身伤害和财产损失。
[参考文献]
《国家突发公共事件总体应急预案》（国发〔2005〕11号）；
《城市轨道交通运营管理办法》（建设部令第140号）；
《天津市轨道交通管理规定》（2006年天津市人民政府令第101号）；
《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（aQt9002-2006）；
地铁专项应急预案篇7
abstract：thisarticleintroducestheconstructiontechnologyofhighpressurejetgroutingpileatadjacentoperatinglinesofZXZH-1sectionintherelatedprojectofXuzhouhubofZhengzhou-Xuzhoupassengerdedicatedline，whichhascertainreferencevalueforthehighpressurejetgroutingpileconstructioninsimilarenvironment.
关键词：邻近营业线；高压旋喷桩；施工
Keywords：adjacentoperatinglines；highpressurejetgroutingpile；construction
中图分类号：U227.6文献标识码：a文章编号：1006-4311（2016）07-0040-03
0引言
近10年以来，国内高速铁路建设快速发展，给社会进步带来了巨大的动力，但高铁列车的安全运行永远是铁路运输的头等大事，因而从新建铁路勘测、设计、施工等方面控制好铁路线路地基基础的“零”沉降是最基本，也是十分重要的环节，当铁路线路经过软基地质地区时，采用高压旋喷桩进行地基加固处理是常用的方式之一，但是当新建线路邻近营业线施工时，常常会造成营业线线路变形，对铁路列车运行安全带来巨大的威胁。如何万无一失的保证邻近营业线高压旋喷桩施工过程中不影响营业线的设备稳定和行车安全，一直是该类施工需要解决的难题。本文主要就通过选择合理的施工工艺和完善多项安全控制措施来保证营业线安全进行详细介绍。
1工程概况
①郑徐客专徐州枢纽相关工程ZXZH-1标段，包括徐州站至大湖站客车联络线和徐州东站动车走行线及存车场两部分，单、双线路全长18.6km，其中路基合计9.6km，占标段长度的51.6%。因线路规划经过地表浅层为软基地段，设计拟对路基基底采用高压旋喷桩形式加固处理，全标段高压旋喷桩共合297960延米/31393根，桩长范围6至15m，桩径0.6m，桩间距1.4m。新建线路路基均邻近营业线，营业线分别有陇海线、京沪线、京沪高铁线，加固范围距营业线线路中心距离5至11m。根据《铁路营业线施工安全管理办法》[1]、《上海铁路局营业线施工安全管理实施细则》[2]、《上海铁路局营业线施工工务安全监督管理办法》[3]及上海铁路局关于公布《上海铁路局工务安全管理办法》[4]等要求，高压旋喷桩邻近营业线施工为a类，施工时必须对营业线行车进行限速。
②邻近营业线高压旋喷桩施工安全风险极高，如施工工艺采用不当，或施工过程中水泥浆压力控制不好，极易造成营业线线路地基失稳，从而导致线路变形，直接影响行车安全，故在高压旋喷桩施工过程中采用合理的施工工艺，控制好水泥浆压力，合理组织，制定、落实好安全和技术控制措施是确保和营业线行车安全的重点和难点。
2施工安全措施准备
为确保营业线设备稳定和行车安全，必须根据铁路总公司和上海铁路局营业线施工安全管理规定，首先完善相关手续，配齐经上海铁路局组织培训合格的施工管理人员后方能施工。施工具体流程是：编制报批营业线施工专项方案-与铁路相关站段签订安全协议-上报月度和日施工计划-由车站组织召开预备会-按批准的施工计划进行营业线限速-组织高压旋喷桩施工-施工结束销除限速-工后总结。
①编制邻近营业线施工方案。首先认真研究、审查施工设计图纸，在测量放样后进行现场核对地质情况、施工范围与营业线的位置关系；其次学习铁路总公司和上海铁路局相关营业线施工安全管理规定；然后查阅《铁路工程地基处理技术规程》[5]、《注浆技术规程》[6]、《铁路工程基本作业施工安全技术规程》[7]等；再次调查营业线的运输条件，结合施工组织和施工条件确定高压旋喷桩施工对营业线的影响范围和程度；最后制定技术质量和安全防护措施。
②方案的审批。按照上海铁路局营业线施工管理规定，在建设指挥部的组织下首先进行由徐州地区铁路相关站段，设计、监理、施工单位参加的方案预审，通过预审后参加由上海铁路局建设处组织，铁路局相关处室和徐州地区预审的相关单位共同审定，审定通过，按照会议纪要完善，最终形成施工方案。
③签订施工安全协议。依据审核通过的施工方案和会议纪要，与徐州地区相关铁路站段签订施工安全协议。协议中明确施工责任地段和期限、明确安全防护类容和措施、明确双方的安全责任和权利义务等。
④月度施工计划的编制和审批。由于高压旋喷桩邻近营业线施工需要营业线限速行车，按规定属邻近营业线a类（等同于营业线Ⅲ级）施工。月度施工计划通过铁路内网上报，首先经监理单位和建设单位审批，然后由徐州地区相关站段审批，再由路局建设处和其他相关处室审批，最后由路局运输处施工管理办公室终审核对平衡，确定下发施工月度施工计划。
⑤施工日计划报批。依据审批通过的月度施工计划，提前3天上报施工日计划，施工日计划通过铁路内网上报，经建设指挥部、路局建设处及施工调度台逐级审核，在施工前1天由施工调度台下发到建设指挥部（转监理单位和施工单位）及地区级各相关站段施工配合单位。
⑥施工预备会。施工前1小时，由所属行车组织单位（车站或车务段）牵头，相关单位（建设、监理、施工及各相关配合站段）参加，召开施工前预备会，会议主要核对施工单位的施工准备工作和相关铁路站段的配合准备工作是否的落实。
⑦防护标牌设置。根据《铁路工务安全规则》[8]，按照批准的施工计划，接到车站调度命令后，配置驻站联络员和工地防护人员，按事先编制的营业线施工防护标牌设置技术交底落实防护。
⑧组织施工。根据《上海铁路局营业线施工单位“五员一长”施工安全培训实施细则》[10]的要求，施工单位必须配齐“五员一长”，相关设备管理单位监护人员和监理到场后，按审批通过的施工方案进行施工。
⑨施工总结。施工结束后，由行车组织单位牵头组织召开施工总结会。
3安全措施实施
为了确保高压旋喷桩施工不影响营业线线路稳定和行车安全，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，以营业线行车安全为重点，杜绝一切责任事故，做到安全零事故。经多次实地调查，从铁路设备管理单位工务段经验丰富的作业人员咨询了解掌握信息，后研究决定，主要从以下六个方面做好安全技术控制，落实安全防范措施。
3.1行车限速
为保障施工过程中高压旋喷桩不影响营业线行车安全，依据《铁路工务安全规则》[8]并结合现场施工实际情况，对应营业线施工区段进行限速。按施工计划安排，本着尽量减小对铁路运输影响的原则，邻近线路的高压旋喷桩施工采取客、货车限速60km/h的方式。
营业线防护。慢行标（移动减速信号牌、减速防护地段终端信号牌）设在距离施工地点两端800m处，标志面朝来车方向设置；减速地点标设在距离施工地点两端各20m处，正面表示列车应按规定限速通过地段的始点，背面表示列车应按规定限速通过地段的终点。具体见图a-线路防护标牌设置示意图。
培训上岗。参与施工的“五员一长”均需通过上海铁路局组织的安全培训教育，并考试合格。驻站联络员和现场安全防护员必须由正式职工担任，严禁使用劳务工担任驻站或安全防护工作。
现场防护。施工期间必须设专人驻站，另设现场防护员，慢行牌处设远方防护员。使施工现场时刻与车站保持密切联系，以便于列车接近时施工人员及时避让，确保行车、人员安全，确保防护人员不到位不施工。驻站联络员与现场防护人员通讯联系不能间断。
施工中各种沟槽的开挖。开工前必须进行施工调查，对各种电力、通信、信号光电缆进行探明，及时迁改或做好防护，杜绝损坏或挖断光电缆事故发生。
应急物资储备。施工现场配备足够的沙袋、木材、钢材、道碴、枕木等抢险物资，抢险物资要堆放整齐，妥善保管，无论任何人任何种理由都不能随意动用抢险物资。在防患未然的前提下对各种可能出现的险情进行分析，制定抢险应急预案。如遇险情，保持冷静并以最大的限度，最快的速度进行抢修，以保证线路和行车的安全，并及时按照规定向有关部门报告。
3.2沉降变形监测
对营业线路基进行沉降位移观测。委托有资质的第三方（江苏省地质调查研究院测绘单位）和项目部测量队联合组织进行实施监测。依据设计图纸和上海铁路局营业线施工安全管理规定和《建筑沉降变形测量规程》[11]、《国家一、二等水准测量规范》[12]规范，编制施工地段对应营业线线路的沉降变形监测方案。
成立邻近营业线施工沉降变形观测领导小组，配备徕卡电子水准仪、编码水准尺（带尺垫）等测量仪器；通过建立沉降及位移变形监测网（垂直位移观测和水平位移观测）。分别在营业线路肩和钢轨上设置观测点。
水准网的观测按照国家二等[12]水准施测，采用单路线往返观测。每次观测均形成闭合检验条件；垂直沉降和水平位移观测要求在施工期间的早、中、晚各测量一次，当发现变形速度较快，需增加观测频次，并作好记录。施工结束后连续观测如无变形，即停止观测。按照《上海铁路局营业线施工工务安全监督管理办法》[3]规定，观测点水平变化和垂直位移量单日超2mm，累计超过10mm时，必须停止施工，与监理和铁路设备管理单位共同分析原因，制定补强措施后方可继续施工。
3.3营业线轨道几何尺寸检查
为了有效监控高压旋喷桩施工对营业线轨道几何状态的影响，委托工务段派有经验的线路工对施工地段的轨道进行几何状态检查，第一时间为安全应急提供可靠依据。同时商定由工务段成立施工应急救援小组，为安全应急做好充分准备。
线路巡检。列车通过后由工务段专业人员对线路进行检查，检查轨距、方向及高低。发现问题及时报告工务、车务单位及时组织整修。
3.4安全技术防范措施
试桩。高压旋喷桩施工前应进行试桩，试桩期间要加强路基及线路变形监测，若不能有效安全控制，则考虑变更桩型。
跳桩。邻近营业线范围内高压旋喷桩施工按照与营业线的距离由近及远逐排跳桩施工（跳桩间距≥5m）并合理控制成桩速率。同时为防止施工时窜孔，采用桩位跳打的方法，隔一打一，跳打必须在同一列桩进行，以免漏打；最靠近营业线的3排桩施工时应对列车进行限速。
应力释放孔。严格按照《关于郑徐客专徐州枢纽工程路基、桥梁专业岩溶注浆等设计安全专项交底会议纪要》[13]和按照《郑徐客专徐州枢纽相关工程ZXZH-1标岩溶注浆等地基加固工程邻近营业线施工方案审查会议纪要》[14]修改完善的高压旋喷桩方案进行施工，施工前在营业线与高压旋喷桩之间预先设置一排应力释放孔，隔断部分压力传递向营业线路基；同时加强对周围地面施工环境的巡查。
设备布置。为进一步减少高压旋喷桩施工对营业线路的影响，沿营业线纵向相邻高压旋喷桩机布置间距应≥50m。
夜间施工。夜间原则上不安排桩基施工，因特殊情况必须夜间施工时，现场施工负责人值班，职务不低于架子队长，现场应设置应急标识。
3.5与设备管理和行车组织单位建立安全联控机制
依据施工方案，与铁路相关设备管理单位和行车组织单位签订施工安全协议，在提报的邻近营业线施工计划审批下达后，按照施工日期组织施工，施工时严格按照上海铁路局营业线施工安全管理规定，配齐“五员一长”，规范佩带防护用品和通信联络工具等，通知设备管理单位、监理单位监控人员现场监控，通过现场防护员、驻站联络员、设备管理单位监控人员及车站值班员的联络控制，行成了邻近营业线施工安全管理的联控制度，进一步加强了邻近营业线施工安全。
3.6事故应急
为有效做好突发事件的应急工作，及时抢修设备的故障，最大限度的减小损失，保证行车安全，项目部成立了事故“应急救援指挥领导小组”，编制了应急预案。预案明确了小组成员及部门的职责和责任分工，规定了事故报告程序、救援通信方式，相关行车组织、设备管理单位应急联系电话。并结合施工进展适时组织演练。
4结论
该工程软基路基计9.6km全部采用高压旋喷桩（合297960延米/31393根）处理，加固地段范围均邻近铁路营业线，由于施工条件限制，高压旋喷桩施工先后分了12个施工区段，向上海铁路局运输处申请限速天窗点工15次。
经规范和细化安全管理措施，严格落实铁路营业线施工安全管理规定，通过认真落实行车限速、沉降变形监测、检查营业线轨道几何尺寸、安全技术防范措施、与铁路设备管理单位和行车组织单位建立联控机制及编制应急预案成立应急组织六个方面的措施，确保了铁路营业线设备稳定和行车安全。解决了高压旋喷桩邻近营业线施工造成线路变形的难题，消除了该类施工对铁路列车运行安全带来巨大的威胁。
参考文献：
[1]《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运[2012]280号文）.
[2]《上海铁路局营业线施工安全管理实施细则》上铁运发[2012]586号.
[3]《上海铁路局营业线施工工务安全监督管理办法》（暂行）的通知（上铁工发[2010]117号）.
[4]上海铁路局关于公布《上海铁路局工务安全管理办法》的通知（上铁工〔2013〕267号）.
[5]tB10106-2010，铁路工程地基处理技术规程[S].
[6]YSJ211-92、YBJ44-92，注浆技术规程[S].
[7]tB10301-2009，铁路工程基本作业施工安全技术规程[S].
[8]《铁路工务安全规则》铁运（2006）177号.
[9]《铁路营业线施工安全知识》（2015年.北京）.
[10]《上海铁路局营业线施工单位“五员一长”施工安全培训实施细则》上铁职教[2013]134号.
[11]JGJ/t8-2007，建筑沉降变形测量规程[S].
[12]GB/t12897-2006，国家一、二等水准测量规范[S].
地铁专项应急预案篇8
关键字：超长距离，地铁隧道，安全施工
中图分类号：U45文献标识码：a文章编号：
随着城市地铁作为地下交通的重要形式的广泛应用，地铁隧道的安全施工也受到越来越多的重视，而超长距离隧道的安全施工更是安全工作的重中之重。结合上海某超长的地铁隧道工程来论述超长距离隧道的安全施工技术。
一、工程概况
上海市某盾构区间工程，线路全长约6公里，其中上行线区间长度约2949m，下行线区间长度约为2947m。隧道覆土最小为6.45m，最大为18.26m。在区间设三座旁通道，其中两座与泵站结合。整个区间采用单圆盾构同向推进。
盾构推进区域主要位于③淤泥质粉质粘土层、④淤泥质粘土层和⑤1-1灰色粘土层。沿线的主要建筑物有一处发射站基础及驳岸。主要管线有一根Φ1000雨水管，一根Φ1500雨水管，一根Φ1000污水管。隧道还须穿越3段沼气密集区，穿越沼气区域共约250米。本工程在20m以上、25m左右及30m以下均揭示有沼气分布。根据上海地区已有沼气分布规律及工程经验，其分布大致在以下3个层位。20m以上淤泥质粘性土中的砂层夹层、贝壳夹层。25m以下第⑤3-1层粉质粘土与粉性土、砂土呈互层状分布，亦为可能的含气层。30m以下第⑤3-1夹层砂质粉土，该层呈透镜体条带状分布，亦为可能的含气层。
二、安全因素分析
由于本工程属于超长距离地铁隧道工程，中间没有通风井，除了常规的安全控制因素外，还存在着本工程的特点。通过对本工程的危险源进行分析辨识。主要存在以下几个基本方面：施工用电，起重吊装，盾构进出、洞施工，管片拼装，电气焊作业，交叉作业，季节施工。重点控制点为：超长距离隧道通风问题，超长距离隧道水平运输，穿越沿线重要建（构）筑物、管线，穿越沼气密集区。
三、安全施工措施
3.1加强管理
（1）建立以岗位责任制为中心的安全生产逐级责任制，制度明确，责任到人，奖罚分明。
（2）在编制施工计划的同时，根据相关法律、法规、国家、地方标准及规定，结合我单位的安全政策、专项安全防护文明施工及治安要求。施工措施编制健康、安全、文明施工及治安管理手册提交业主、监理批核，并分发至班组，组织逐条落实。
（3）搞好“五同时”即计划、布置、检查、总结、评比安全工作和“三级安全教育”工作。坚持每周一安全活动日的安全学习制度。严格执行交接班制度，坚持班前讲安全、班中检查安全、班后评比安全的“三班制”活动。每月举行一次安全、文明施工及治安会议，邀请业主、监理作为观察员参加会议并向其提供会议纪要。现场设立足够的标志、宣传画、标语、警告牌、火警、匪警和急救电话提示牌。
3.2施工现场
任何人进入施工现场必须戴安全帽，确保围护结构、出土洞口设置围栏，上下基坑楼梯设扶手，施工材料堆放有序，不侵入运输道施工界限，施工机械的转动部分有安全罩，所有吊装装置必须有安全检验证书，并定期维修管理，配电箱开关有操作指示和安全警示，机械定期维修，确保作业安全，加强施工用电的检查，严格按照施工现场用电标准执行。
3.3安全专项资金投入
按照上海市有关文件及轨道交通的要求，编制安全生产资金计划，根据工程进度及时进行投入，购置各项所需的安全设施。为工程的顺利施工提供足够的安全保障。
3.4过程控制
加强施工过程的控制，把各项安全生产计划、各种安全生产制度具体的落实到位，必须不断地解决施工过程中的各种实际问题，从而针对不同的情况，作出相应的调整，通过不断的实施与改进。从而建立健全一整套适合于本工程的过程管理体系。结合各种安全生产教育、培训、交底及自检、互检、他检。不断地查漏补缺，加强对薄弱环节的强化管理，从而提高所有人员的安全生产意识。把各种安全隐患尽量消除在萌芽状态。
3.5安全控制重点措施
（1）超长距离隧道井下水平运输
由于本区间为超长距离隧道，水平运输的安全是确保工程顺利施工的基础。隧道内的水平运输将成为安全控制的重点。根据本工程的特点，我们每条隧道设置了道岔，使用两台电机车循环运行。
在安全控制上每台电机车上前后各设置一个探头，确保电机车运行前后视线通视。并且电机车上设置气动和手动两种刹车。并每天进行检查，确保刹车能够正常运行。并制定电机车操作规程，加强电机车司机的教育培训，电机车司机必须持证上岗。
（2）超长距离隧道内通风
隧道通风是确保井下作业环境良好的必须手段，由于隧道距离长，一般风机不能满足隧道内通风要求，送风量及送风距离必须能达到3公里。通过计算所需送风量为445m3/min。因此，我们选用了超长隧道专用风机，通风能力可到达4公里，通风量可达410－680m3/min。
（3）穿越沿线重要建构筑物
我们加强施工过程控制，特别是对重要的建构筑物。主要采取以下几点措施：穿越的前对各个构筑物进行摸底，弄清实际情况。制定相关措施，并切实落实到人。加强施工过程监测与测量，提高监测频率。采用信息化施工，随时掌握地面构筑物与隧道施工情况，一有情况调整施工参数。加强对施工相关人员的交底与学习，提高安全施工意识。制定应急预案，成立应急小组，配备应急物资，一旦出现险情立即启动预案。
（4）穿越沼气区的防治
本工程须穿越三段沼气区域，根据地质报告显示，在本工程勘察过程中，发现有沼气出现。由于浅层沼气的释放，可能造成下覆土层失稳，将可能造成严重的后果。因此采取如下措施：
1）前期环境情况调查
在工程施工前，对所有可能有沼气的区域进行深入调查，请具有相关资质的勘察单位补充勘察，获得第一手资料，再根据所得资料制订相关的保护措施。
2）加强过程检测和监测
施工过程中，对施工影响范围内及施工前方的地质情况，加强检测，采用固定式检测仪和便携式检测仪相结合，一旦发现有沼气，立即上报，并联系专业单位，对沼气分布情况进行勘察，并根据沼气埋深及沼气量分别制定相应措施。
3）加强通风
隧道内加强通风，确保隧道工作面及井下的空气质量，出现沼气后，应提高井下通风能力，尽快疏散人员，不允许出现明火。待沼气消散完后才允许人员下井。采用超长隧道专用风机，风量410-680m3/min，风压3.8-12.8kpa。可以四级变速，通风能力超过3km。
4）预先释放
沿盾构前进方向在详勘揭示有沼气分布区域预先设置释放孔。根据盾构推进速度，先在盾构前方100m范围内布置释放孔，此后，随盾构推进，释放孔相应前移布置。
5）编制专项应急预案
项目部成立专项应急预案小组，配备应急物资，制定应急防范措施，一旦发现有沼气，立即启动应急预案，力争把影响降到最低。在盾构机内设置可以专门检测沼气的仪器，并在盾构操作室内配备10套有氧防毒面具等防护设施。仪器型号为m40多气体检测仪及沼气检测报警仪m28018。成立专门的应急小组，一旦发现特殊情况，立即启动应急预案。
地铁专项应急预案篇9
一、20*年全市地质灾害概况
全市具有各类地质灾害隐患点共845个。按灾种可分为：滑坡417个，崩塌242个，泥石流61个，地面塌陷2个，地裂缝4个，不稳定斜坡119个。按危害程度可分为：一般级255个，较大级399个，重大级169个，特大级22个。威胁人口12.1万余人，威胁财产81653.36万余元。
20*年，在市委、市政府领导下，全市各级政府及国土资源部门认真履行职责，积极开展地震灾区地质灾害隐患的排查和处置工作，深入推进地质灾害预报预警与群测群防工作，成功预报1起地质灾害，避免了30人伤亡和110万元的经济损失。
20*年全市共发生各类地质灾害246处，其中滑坡35处、崩塌206处、泥石流1处、地面塌陷4处，发生险情179次，直接经济损失共计2264.82万元,未造成人员伤亡和重大经济损失。
二、地质灾害趋势预测
据市气象台预测，2009年我市总降水量与常年比较属正常略偏少年份。市区年总降水量为560—630mm(略少)，川塬为530—600mm(略少)，南部为530—610mm(偏少)，北部为520—600mm(偏多)。初夏汛雨出现在7月上旬，接近常年。汛期有局部暴雨灾害，9月上、中旬将有弱秋淋天气出现。
根据全市地质环境特征、地质灾害分布规律及“5.12”汶川地震影响范围，结合20*年地质灾害灾情、隐患点稳定状况和市气象台对2009年全市降水量趋势初步预测，预计2009年全市地质灾害发生频度、密度和造成的损失将呈平缓增长趋势，特别是受地震影响较严重的陈仓区，汛期地质灾害发生频次将会增多，防治形势严峻。
三、重点防范的时段与地段
（一）重点防范的时段
地质灾害的发生与降水密切相关，根据降水趋势预测，预计全市2009年地质灾害发生时段为5—9月，其中7—8月为地质灾害高发期。由于去年汶川特大地震不但加剧、引发了多处地质灾害隐患点，而且使山体表层岩土体松动，在降水作用下极易引发大量崩塌、滑坡、泥石流灾害，因此，在这段时期需加以重点防范。
（二）重点防范的地段
2009年全市因自然和人为因素引发的地质灾害在局部范围内呈高发势态。主要地段为：
（1）渭河南北两岸的斜坡地带及其支流金陵河、千河、韦水河—横水河，以及麦李河、石头河、霸王河、汤峪河沿岸斜坡地带。这些地区黄土台塬边坡陡峻，黄土垂直节理发育、湿陷性较强，人口密集，人类活动频繁，削坡普遍，黄土滑坡、崩塌发育，受地震的加剧和降雨、暴雨的影响，地质灾害发生率较常年偏高。
（2）*县的嘉陵江及其支流小峪河、安河沿岸斜坡地带，太白县红岩河、太白河和桃川河沿岸斜坡地带。该地区为中低山区，汛期降水量偏多，雨机率高，修路、采矿活动频繁，汶川地震使岩体移动，预计发生滑坡、崩塌、泥石流等突发性地质灾害的机率较高。
（3）麟游县九成宫镇—两亭镇一带地质环境条件差，人工建窑、切坡活动较多，也是我市暴雨多发区之一，预计黄土崩塌、滑坡等地质灾害时有发生。
（三）重点防范的城镇
受地质灾害威胁的主要城镇有：*，*、*镇，*镇、*镇、*镇、*镇、*镇，*镇、*镇、*镇、*镇，*镇、*镇以及*镇。上述城镇地质环境差，人类活动频繁，在降水影响下，有可能发生滑坡、崩塌等突发性地质灾害。
（四）重点防范的矿山
我市矿山地质灾害突出表现为矿渣乱堆乱放引起的泥石流和采空区地面塌陷等。存在泥石流隐患的矿区有：*县银洞梁铅锌矿区、水晶沟铅锌矿区、柳树沟铅锌矿区、手搬崖铅锌矿区及太白县太白河双王金矿区。存在地面塌陷隐患的矿区为陇县戚家坡煤矿。
（五）重点防范的交通干线
（1）铁路
宝成铁路渭滨区—*县段存在滑坡、崩塌、泥石流等严重隐患，陇海铁路峡石—*阁岭段存在滑坡、泥石流隐患，陇海铁路峡石—阳平段存在滑坡、崩塌隐患，宝中铁路*段存在崩塌、滑坡隐患。
（2）公路
宝汉公路渭滨区—*县段，310国道甘峪—东岔段，姜眉公路太白—眉县段，省道*—千阳段、*翔—千阳段，上述公路位于秦岭山区或黄土梁峁区，修路切坡造成的不稳定边坡较多,若遇暴雨、连阴雨，局部地段可能发生滑坡、崩塌、泥石流等灾害。
由于近几年国家大力投资修建铁路与高速公路，对于秦岭山区和黄土梁峁沟壑区正在建设的公路、铁路，施工过程中极易诱发滑坡、崩塌等地质灾害，应严格按照有关规范施工，工棚等生产、生活设施选址应避开地质灾害危险区。
（六）重点防范的地质灾害隐患点
全市地质灾害隐患点较多，根据已掌握地质灾害隐患点的稳定性、危害程度及危险性，筛选出30个作为2009年市级防治方案点，对其发展趋势进行分析预测，并确定了防治措施、监测人、责任人等（见附件）。
四、地质灾害防治措施
（一）加强领导，落实责任
各级政府要高度重视地质灾害防治工作，加强领导，落实责任，确保人民生命财产安全。市政府成立地质灾害防治工作领导小组，由市委常委、副市长徐强任组长，市政府副秘书长王宝强、市国土资源局长*任副组长，市公安局、规划局、城建局、交通局、民政局、卫生局、水利局、安监局、气象局主要领导为成员，办公室设在市国土资源局。各县（区）、乡（镇）要成立相应的组织机构，负责本地区地质灾害防治工作。
地质灾害防治工作实行属地化管理，各级人民政府主要负责同志是地质灾害防治的第一责任人。各级国土资源管理部门是地质灾害防治工作的职能部门，负责对本地区地质灾害防治工作的统一管理；水利、气象、交通、城建、卫生、民政等行政主管部门，按照各自的职责协助做好防灾减灾工作。威胁铁路、公路、电力、水利、城建、矿山等设施或企业安全的地质灾害，由危及单位或其主管部门负责监测、预报，并进行治理，国土资源部门负责监督检查。
（二）做好地质灾害详查和地震后的普查、调查工作
地质灾害详查，是科学防治地质灾害、减少损失、促进人与自然和谐的基础工作。国家地质调查局组织的专家已完成了千阳县、陇县、岐山县、扶风县、金台区、渭滨区、陈仓区的地质灾害详查工作，以上各县区要及时结合详查结果，修订本行政区域地质灾害防治规划（2005～2015年）和年度地质灾害防治方案，正在进行地质灾害详查工作的*县、*县、*县、*县、*县要做好配合、协助工作，力争年内完成此项工作。
20*年汶川“5·12”地震后国家下拨专项资金在我市*县、*县、*县、*县、*县开展1∶10万地质灾害普查工作；在*县、*县开展1∶5万地质灾害调查工作。相关县要积极做好配合工作，1∶10的地质灾害普查工作确保上半年全面完成；1∶5万的地质灾害的调查确保年内完成，为灾后恢复重建提供科学依据。
（三）认真编制“年度地质灾害防治方案”
年度地质灾害防治方案是对当年地质灾害防治工作进行安排部署的系统方案，是落实和指导防治工作的重要依据。各县（区）国土资源部门要会同建设、水利、交通等部门按照《地质灾害防治条例》的要求，组织相关人员对本地区地质灾害隐患点进行详细排查，编制2009年地质灾害防治方案，于汛期前报本级人民政府批准后公布实施。
（四）完善制度，增强应急反应能力
各级政府和国土资源部门要建立并严格执行汛期值班、险情巡查和灾情速报制度。一旦发生灾情要及时上报，并迅速组织抢险救灾，防止灾情扩大。市国土资源局汛期（5月1日～9月30日）实行24小时昼夜值班。各县（区）也要成立相应的机构，在汛期24小时值班，每日至少与市局值班室电话联系一次，通报地质灾害信息。
各级政府要认真贯彻落实国家《突发事件应对法》和《*市突发地质灾害应急预案》，结合实际，不断完善当地突发地质灾害应急预案，建立健全地质灾害应急工作体系与平台，完善管理体制、机制，加强地质灾害应急管理机构和队伍建设。针对强降雨可能引发的地质灾害隐患，国土资源主管部门应与气象、水利等有关部门加强信息互通，建立联动应急反应机制。各有关部门要认真做好应急救援准备工作，落实应急救灾物资、设备、资金、人员，建立应急工作机制和应急专家队伍，确保一旦发生灾情或险情，能及时有效进行判断，迅速做好应急救援、应急处置和应急调查。
（五）落实群测群防网络，加强监测预报
健全完善县、乡、村三级群测群防体系。对目前掌握的地质灾害隐患点，都要纳入群测群防网络，落实监测责任人和监测人，签定监测责任书，将“明白卡”及时发放到受威胁的群众手中。特别是对列入省、市、县三级年度防治方案的隐患点要进一步强化管理，落实监测责任，规范监测记录，坚决杜绝因管理不到位导致死亡事故。
开展地质灾害群测群防“十有县”建设。在地质灾害群测群防工作基础较好的县（区），开展以“有组织领导机构、有一划两案（地质灾害防治规划、地质灾害防治方案和突发地质灾害应急预案）、有稳定经费渠道、有落实到人的监测体系、有国土所负责地质灾害联络员、有排查巡查报告决策等制度、有宣传画警示牌、有地质灾害气象预报、有报警简易器材和有对相关人员的培训”为内容的“十有县”建设，增强县级地质灾害防治能力，完善防灾各项机制、体制，最大限度地减少地质灾害对人民群众生命财产造成的损失。
（六）加强宣传教育和培训工作
各级政府及有关部门应切实加强地质灾害防治的宣传培训工作，重点加大对《地质灾害防治条例》、《地质灾害防治管理办法》、《陕西省地质环境管理办法》和《陕西省地质灾害安全防治管理规定（试行）》的宣传力度，结合“防灾减灾日”、“地球日”、“土地日”，采取电视、广播、展板等多种形式，广泛宣传地质灾害防治的重要性，普及地质灾害防治基本知识，提高各级干部和广大人民群众的法律意识、防灾意识和自救能力。各县（区）要举办不同层次的培训班，并把重点放到乡（镇）、村、组等基层单位。
宣传培训要有针对性。对于各级地质灾害防治管理人员，要加强《地质灾害防治条例》、防治基础知识和岗位基本技能的培训；对于群测群防监测人员，要加强监测基本方法、临灾征兆识别和“防、抢、撤”方案等方面的培训；对于地质灾害易发区的广大干部群众，特别是偏远山区的干部群众，要加强地质灾害防治意识和防灾基本知识的宣传培训。
（七）落实经费，确保地质灾害防治工作顺利开展
各级政府要将地质灾害防治工作纳入本地区国民经济发展计划，在财政预算中安排一定的专项经费，用于地质灾害监测、预防、应急和治理工作。今年各级政府都要安排经费，重点用于地质灾害应急处置能力、远程会商能力以及群测群防体系建设，提高地质灾害防御与处置能力，最大限度地减少人民群众生命财产的损失。同时要按照“谁诱发，谁治理”的原则，建立责任单位承担地质灾害治理的新机制。
（八）规范人类工程活动，减少人为诱发地质灾害的行为
各级政府及国土资源部门要严格依法管理，切实规范人类工程活动，减少人为诱发地质灾害的行为。在地质灾害易发区内进行工程建设，必须进行地质灾害危险性评估，否则可行性报告不予审批。编制地质灾害易发区内的城市总体规划、集镇和村庄规划时，要对规划区进行地质灾害危险性评估。各级国土资源部门要加强地质灾害危险性评估工作，认真把好评估单位资质关、评审专家资格关、评估成果备案关。地质灾害危险性评估工作要与矿权审批、用地审批、规划审查、国土资源执法紧密挂钩，共同做好地质灾害防治工作的监督管理，从源头上杜绝人为引发地质灾害发生。对于各类建设项目，要加强地质灾害执法监督力度，督促建设单位和施工单位严格按照国家有关标准进行勘察、设计、施工和监督，严格执行建设项目地质灾害防治措施“三同时”制度，杜绝人为活动诱发地质灾害情况的发生。对于人类活动诱发的地质灾害，要督促责任单位采取防治措施，确需治理的，要责令限期治理。
（九）加强地质灾害防治项目监督管理，加快地质灾害防治项目进度
各级政府及国土资源管理部门要加强对地质灾害防治项目的监督管理，地质灾害防治项目必须由具备相应资质的单位承担，按照规定程序进行招标和监理，严肃项目管理纪律和管理程序。各县区国土资源部门要加强对地质灾害治理项目的追踪问效，加大对治理项目的监督检查力度，确保防治资金专款专用。
各级政府及国土资源管理部门要加大对地质灾害防治项目实施进度的管理，对20*年前已下达的地质灾害治理项目实施情况要逐一进行清理。凡2007年前（含2007年）已下达的治理项目还未完成的县，今年不得申报地质灾害防治项目。同时要加快地震灾区重大地质灾害隐患应急治理工作，尽快消除地质灾害安全隐患。地震重灾区陈仓区，要按照重灾区汶川地震灾后重建地质灾害防治专项规划组织开展好地质灾害防治工作。各县区要建立健全地质环境管理项目数据库，按轻重缓急将防治项目纳入项目数据库，把项目管理纳入到规范有序的轨道。
（十）协调配合，通力合作
各级各有关部门要按照《地质灾害防治条例》和《*市突发性地质灾害应急预案》的分工，在当地政府的领导下，积极作好相应的地质灾害防治与应急工作。各部门加强信息互通、资源共享，共同做好地质灾害防治工作。
气象部门负责为地质灾害防治提供雨情等气象信息，做好气象服务保障工作。
水利部门负责水利工程及其输水管线地质灾害巡查、监测与防治，及时准确为地质灾害防治提供水情等水文信息。
建设部门负责城镇及重要建筑设施的地质灾害巡查、监测与防治。
铁路、交通部门负责铁路、高速公路、国道、省道等沿线地质灾害巡查、监测与防治，确保救灾物资、设备、药品、食品的运送。
发展改革部门负责加快灾后重建、受地质灾害威胁群众的搬迁等工作。
财政部门负责为重大突发性地质灾害应急和防治提供必须的资金保障。
地震部门负责为地质灾害防治提供准确地震信息。
旅游部门负责旅游区的地质灾害巡查、监测与防治。
地铁专项应急预案篇10
1.目的
为应对今年的特殊气候及暴雨洪水引起的紧急情况，有序高效的做出相应处理，最大限度减少损失，维护社会的稳定，特制定本预案。
2.适用范围
本应急预案适应Xx线Xx标段工程项目部正在施工的Xx1号隧道工程所有从事生产的中铁九局员工，在工作场所因近期特殊气候及暴雨洪水引起的紧急情况时，承担对他人实施紧急求助的责任，承担对企业财产实施紧急保护的责任，承担对Xx公司既有线安全防护。在其他场所发生洪灾时，承担对人们财产实施紧急求助的义务。
3.组织机构
Xx线Xx标段工程项目部成立防洪应急求援领导小组，办公地点设在Xx公司Xx线Xx标段工程项目部的调度室，负责施工全管段的防洪工作。隧道作业队成立隧道防洪应急求援领导小组，负责Xx线Xx标段工程项目部所有隧道工程防洪工作具体实施。
隧道作业队防洪应急求援领导小组
组长：Xx
副组长：Xx、Xx
第一小组：Xx、Xx、Xx、Xx、Xx、Xx、
主要负责未进行施工的路基、桥涵、隧道；
第二小组：Xx、Xx、Xx、Xx、Xx、Xx、Xx
主要负责Xx1号隧道；隧道工程防洪应急预案
4.应急预案
4.1坚持“预防为主”原则：全体员工要树立安全第一的意识，始终保持高度的警惕性，进入雨季后应由专人坚持每天记录、收听、收看各级天气预报，特别是灾害性警报，及时采取相应措施。
4.2一旦突发暴雨洪水灾害，立即启动以下各职能人员，全力投入灾害的处理工作。
4.2.1各工点负责人在第一时间向上级和当地有关部门报告情况，并负责指挥现场人员向高地、屋顶等地方的撤离；
4.2.2现场施工负责人（领工员或工长）负责维护秩序，清点员工人数，防止发生混乱。
4.2.3后勤负责人员做好简单的医疗救治，保证现场饮食卫生，储备必要的生活、医疗物资。
4.2.4现场技术负责人负责技术资料的保管与抢救，并负责记录、拍照洪水的水位等灾情。
4.2.5通信联络员（由组长临时任命）听取组长指示，第一时间向上级应急中心汇报情况，并做好现场内外部的通信联络工作。
4.2.6现场电工在第一时间，采取最安全的措施切断总电源。
5现场处置对策
5.1立即组织员工有序的疏散到安全区域，以部门为单位清点人数同时立刻向有关部门报告灾情。
5.2现场员工立即抢救受伤人员，切掉电源，抢救国家财产，尽可能使国家财产损失降到最低限度。
5.3领导小组组织人员，对财产损失情况进行仔细的调查，记录在案，写出书面报告向建筑公司汇报。
6.应急准备及措施
6.1施工前应对全体从事生产的员工进行防洪方法的培训，使上岗员工熟知防洪应急预案，保证在发生洪灾时每个员工都能采取最准确的应急措施减少损失。
6.2必要时还要组织有关人员进行演练，验证应急准备工作和预案实施效果，提高实战中自防自救能力。
6.3清理疏通施工范围内既有沟渠、排水和泄洪通道，做到不淤、不堵、不留施工隐患，不阻塞河道，保证有足够的泄洪能力。
6.4隧道工程在施工中首先做好洞门顶部的防、截、排水设施，力争早日进洞。进洞后做好边、仰坡的永久和临时防护，明洞段土石方开挖严格按《隧道工程明洞工程作业指导书》施工，确保进洞施工安全。
6.5火工品库必须按规定装好避雷接地装置，避开雷雨天气使用和运送火工品。
6.6弃碴场挡墙防护按设计要求提前施作。
6.7临时工程做好防、排水工作。尤其注意临时房屋、砂石料场和水泥库、钢筋堆料场和加工场、空压机房、变电所、火工品库、机械停放场的防、排水工作，确保人员、机械、材料安全渡汛。临时施工便道有足够的防、排水设施，确保畅通无阻。
6.8对在低洼地带存放的施工物资设备进行认真检查、核实，有必要时提前转移到地势较高的安全位置。
6.9施工机械、人员在雨季施工时加强防雷电、防滑、防坍塌措施，确保施工安全有序的进行。
6.10严格按《隧道工程防水和排水作业指导书》做好隧道防、排水工作。
6.11按本应急预案备足相应的求援器材、设备、机具、确保本预案的启动。
6.12遇有抢险任务时，必须服从项目部的统一指挥和安排。