多元化运营模式篇1
当前科技期刊数字出版存在的问题
缺少对内容的深度加工。一般的传统科技期刊社集中程度低，所拥有的内容资源和资金都不足以独立开展数字出版，或者成为一个独立的内容提供商，只能一定程度地参与数字出版，从而缺少议价能力，利润空间有限，导致积极性不高，没有进一步对内容深入加工整合之后根据数字产品的特点来开发新的产品。大多数科技期刊社参与数字出版的方式止于出售电子文本。
技术厂商身兼多职。数字技术厂商凭着对技术的掌握，在复杂的产业环境下不断拓展着生存空间，是当前科技期刊数字出版的主要推动力量，在科技期刊数字出版领域承担起从内容整合到渠道搭建直至销售的多重角色。这其中有的数字技术厂商是可以胜任的，有的显得勉为其难。一方面由于无法进入内容的出版，这使数字技术厂商缺少对内容深度加工的基础，另一方面只需要完成技术售卖便可以获利，难以避免与下游读者脱节。在实践中也出现了技术提供商以获取授权的数量而非实际的销量作为发展目标的现象。同时他们在内容整理上存在较多的重复现象，开费较大，有时还会出现侵权。
渠道单一。在我国，科技期刊的数字传播渠道还是比较单一的，一些好的科技期刊数字产品开发了，如果没有力量搭建渠道就会无缘市场，完全自身搭建渠道又意味着大量的资金投入和重复建设的可能。科技期刊的无线数字出版业务又都依赖为数不多的几个基础电信运营商，他们对此设立了相对严格的审批机制。
科技期刊数字化多元商业模式的探索
科技期刊数字化的发展使科技期刊传统的受众创造型双边市场演变为单边、双边和多边三种不同类型的市场，基于此三种市场的科技期刊数字化运营模式也不尽相同。
单边市场模式：受众直接对内容付费。科技期刊数字单边市场模式中的主体多为产业价值链上的内容提供商，或是通过与内容提供商签订协议购得内容出版权利的内容集成商，这些科技期刊数字出版机构凭借其独家、专业、权威的信息产品服务直接向机构和个人用户收取费用。其实现形式主要有电子书模式、数据库模式和在线教育模式三种。
双边市场模式：免费（低价）内容+广告赢利模式。通过搭建科技期刊的数字平台，科技期刊出版机构可以使用不对称的定价方式：对弹性比较小的一边（广告主）设定较高的价格成本；而对弹性较大的一边设定较低的价格，甚至低于边际成本定价。与传统的双边市场不同，由于新媒体技术对消费者点击、浏览和注册行为可进行追踪观测，所以广告投放效果更容易判断；另外，由于成员外部性和使用外部性这两种分别和用户数量与使用数量相关的外部性存在，科技期刊数字平台的运营成本会随用户数量和业务使用数量的增加而持续降低，竞争力则逐渐增强。
多边市场模式：整合营销平台。多边市场模式是指除了科技期刊内容产品售卖，科技期刊数字出版商还吸引其他相关利益集团在其平台上开展各种增值业务，如读者社区、邮箱、相册等，业务的多元化发展给科技期刊数字出版平台带来了更多的产品、服务类型。一方面，科技期刊数字出版机构的品牌形象和影响力通过平台上各种业务的整合和叠加效应更加深入人心；另一方面，多个利益集团的加入也使平台的获利渠道更加多样化。
科技期刊数字化运营的制胜关键点
把好内容质量关，发挥内容资源优势。在传统媒介和新媒介融合的过程中，内容依然是最重要的，因此，科技期刊的编辑们应该在刊物的表现形式上，在为读者服务的功能上，在延伸期刊的价值上下工夫，充分发挥并利用科技期刊在内容资源上的优势，把好内容质量关，创办突出专业特色的栏目，及时报道行业最新科研成果，使期刊内容保持真实性和原创性，且在本专业独树一帜。在网络时代的今天，科技期刊要充分利用现代信息传媒技术，不仅要充当信息内容的提供商，而且要充当数字出版商，争取并且掌握数字出版的主导权，使科技期刊的品牌价值得到更大的提升。
加强数字内容的资源整合与全面管理。所谓数字内容整合就是要根据科技期刊数字内容的特点和读者的需求，同时结合自己的内容特色，从内容结构、读者界面、编辑流程三个方面将科技期刊作为平面媒体和数字媒体进行整合。
（1）建立以数据库为核心的内容结构。内容结构整合分纵向整合与横向整合两种，纵向整合即将历史文章按时间、作者、关键词等进行标记入库，这是现行的通用方式。横向整合是将一系列的相关期刊统一规格入库或统一数据库接口。通常的整合方式是：数据库互通、内容互换、文章链接、搜索引擎抓取等。
（2）以互动服务拉近读者与期刊的距离。所谓科技期刊的互动服务主要指读者与编辑、读者与读者之间的互动交流。通过数字平台按不同兴趣，组建读者俱乐部或社区，这样既扩大了忠实读者群，又为扩展内容资源开辟了一条高效、低成本的途径。
（3）整合编辑流程，适应跨平台媒体的需求。数字科技期刊编辑对期刊来讲既独立又关系密切，他需要不同于期刊的内容结构，不同的表现手法，但资源主要来自期刊。编辑完的稿件应在第一时间到达数字期刊编辑的手中，他通过摘要、专题等形式实时。数字期刊编辑的另一项重要任务是整合资源，特别是期刊以外的横向资源。通过内容合作、内容互换、内容链接等形式，丰富原创内容的相关信息和背景材料，使读者获得一站式全面媒体服务。数字期刊编辑应在读者社区中发掘作者资源，同时应与平面编辑共享作者资源，网络上的读者反馈、读者调查、社区议题，平面编辑都应深度参与。只有在编辑流程上的跨平台整合，才能最大程度地发挥数字期刊与平面期刊互动的优势，达到真正的内容整台。
亟待开发复合出版系统以实现双轨出版。数字出版给传统科技期刊带来了新的生机，给科技期刊的出版发行拓展了新的渠道，不但满足了广大读者对科技知识信息共享的巨大需求，而且直接推动了科研创新的进步与发展。科技期刊的办刊人应顺应时代潮流，以多种办刊模式，拓展科技论文交流平台，形成纸版、电子版、网络版三位一体的多载体出版格局，把体现这一学科领域的高质量科技成果迅速地传播给读者。在发挥科技期刊内容资源优势的同时，将传统纸质的广告资源优势延伸至数字期刊中，为科技期刊进一步的数字内容营销提供支撑。
对内容资源进行深加工，实现个性化出版。数字出版最关键的就是要了解读者需要什么样的服务。在网络时代没有任何一种媒介可以仅仅依赖一种传输方式获得成功，因为广大读者正在习惯同时使用多种信息终端获取所需信息。科技期刊在内容资源加工的深度和广度上，可以利用相应的数字媒体技术对内容资源进行深度加工，形成细粒度“碎片化”数字内容，用多媒体技术拓宽内容的表现形式，把文字、声音、图形图像等信息加以融合，使得信息内容更加生动，便于读者学习和理解，用内容的生产和创新提供新的增值服务，完善服务功能，从而满足读者对个性化数据服务的需要，实现个性化出版。
创建灵活的数字期刊发行模式。现代数字技术的发展，为大规模定制提供了可能，由此掌握更多的内容资源便成为传统出版人创造新的商业模式并提高盈利空间的关键。在未来科技期刊的数字化中科技期刊社作为数字内容的掌握者将具备强大竞争力。世界著名的未来学家约翰·奈斯比特在他的著作《大趋势》中指出：“信息时代，失去控制和无组织的信息不再构成资源。相反，它将成为信息工作者的敌人。如果使用者通过信息设备可以方便地找到所需要的信息，他们愿意为此支付费用。”因此，科技期刊社可以通过灵活的数字期刊发行模式，完整的订阅流程，以及个性化服务、套餐等营销手段，应用网银、手机、点卡等各种支付方式，方便并满足广大读者对数字期刊的订阅需求，在加速信息传递的同时，获得新的盈利点。
作者单位查国伟中国传媒大学
多元化运营模式篇2
关键词：城市轨道；运营模式；发展研究
城市轨道交通因其具有大运量、速度快、污染小、能耗低的交通特性，我国城市轨道交通（简称“城轨”，以下同）已步入快速发展轨道，其投融资模式从政府单一投资向政府投资、社会资本投资多元化发展，其运营管理模式除政府主导的传统模式外，委托经营和特许经营大力发展。科学、系统、全面分析各种运营管理模式的优缺点，针对性提出解决问题的思路和方法。
1我国城轨运营管理模式特点分析
1.1传统模式
北京、上海、广州城轨发展较早，其管理模式代表了中国城轨的传统模式，如表1所示。
1.2国内城轨运营管理新模式
近些年，在国家大力倡导社会资本投资建设、运营基础设施和公共服务项目的政策引导下，以北京、深圳等城市为代表，城轨建设出现了Bt、Bot、Boot等多元化投融资模式，尤其是在党的十大届三中全会以后，各地掀起了基础设施建设ppp模式高潮，城轨运营出现了特许经营、委托经营等方式，但多数项目尚未进入运营期，投融资多元化、运营模式多元化和市场化是其主要特点。
2城轨运营模式优缺点分析
2.1传统运营管理模式
传统模式在管理上高度集中，有利于网络化运营和资源共享，但不能实现市场化配置资源，管理效率低下，运营成本居高不下。
2.2特许经营模式
特许经营模式采用市场化配置资源，必然能够“增加供给、优化风险分配、提高运营效率、促进创新和公平竞争”，但目前国内城轨ppp项目的社会投资人除京港公司、杭港公司外，均无运营管理经验，同时ppp项目商业模式会产生新的问题急需解决：一是同一城市轨道交通线网规划和设计时，对运营模式的研究深度不够，给市场化、多元化运营带来先天缺陷；二是同一线网内各运营商之间的协调难度大，资源共享、应急联动将是政府今后监管的核心；三是多数社会投资人无城轨运营管理经验，培养和壮大运营人才队伍是关键；四是ppp项目运作刚刚起步，法律法规及规章制度尚需进一步完善和规范。
3解决发展中问题的建议和思路
3.1系统规划城轨线网运营模式
传统线网规划和线路设计重城轨线路本身功能和性能研究，对其今后的运营模式尚未做深度研究，如何实现同一线网多种运营模式下，线网功能最大化、效率最高化、成本最低化是目前城轨运营的新课题。建议各地政府对城轨线网运营模式进行统筹规划和设计：一是，将城轨线网商业运作模式纳入统一规划，以便各线在设计阶段充分考虑不同商业运作模式的需求；二是，引进有序竞争的运营市场秩序，合理确定本地运营商数量，避免过度竞争或无序竞争；三是，建立线网控制中心并独立运营，充分保障网络化运营、应急联动及政府监管的需要；四是，建设线网综合性基地，实现车辆大架修、培训中心等核心资源的共享，独立运营，避免各运营商的重复投入造成资源浪费。
3.2传统运营管理模式创新
既有政府性质的地铁集团负责的城轨线路运营，若采取委托运营或特许经营的可行性不大，首先是人员安置很难解决，其次是市场缺乏成熟管理经验的运营商，采取自我创新是最为稳妥可行的办法：一是，政府加强对城轨运营监管和预算管理，迫使其提高管理效率和降低运营成本；二是，地铁公司在确保运营安全的前提下，部分业务实行外包，充分利用市场资源；三是，充分发挥自身运营管理和技术优势，对社会投资人运作的ppp项目运营筹备全方位开展技术咨询、服务和人员培训等业务，创收创效。
3.3ppp项目特许经营期的运营管理模式运作
目前已落地的城轨ppp项目，根据特许经营管理办法规定，可采取自主或委托运营模式，但从社会投资人能力和经验的现状分析，无论是采取完全自主运营，还是完全委托运营的可行性不是很大，故建议采取"自主运营+委托运营"模式。项目公司组建运营管理团队，聘请技术咨询和服务团队，负责实施与客运服务质量密切相关的业务，其他业务采取委托方式通过市场化配置资源：一是，项目公司在运营筹备和初期选择一家管理规范、技术力量强的的地铁公司（不是咨询公司，他们缺乏实操经验）作为技术咨询和服务商；二是，社会投资人根据自身企业特长，将设备维护、维修及更新等业务委托给下属子分公司，既可以充分发挥自身优势，同时又可降低管理成本；三是，对于劳动力密集型、市场化成熟度高的专业委托给当地的优秀企业；四是，车辆大修业务采取与厂商联合方式委托实施，可保证车辆维修质量，同时减少日常人员配置数量；五是，项目在设计、建设及运营过程中，全面融入多元化经营理念，努力提高非票务收入。
4结论
创新城轨运营管理模式，增加供给、化解风险、提升服务、降低成本是城轨行业快速、可持续发展的要求，也是国家全面深化改革的根本要求，更是ppp项目公司运营管理面临的新课题，需要持续、深入地进行研究。
作者:王战群单位:中铁一局集团新运工程有限公司
参考文献
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[2]梁素枝.城市轨道交通ppp投融资模式研究[R].2015中国天津区域轨道交通发展及装备关键技术论坛暨第24届地铁学术交流会论文集
多元化运营模式篇3
关键词:环境基础设施运营机制多元化投资投资回报政策
长期以来，由于我国把城市环境基础设施视为公益事业，在管理体制上政企不分，完全按照计划经济模式运行,由政府统管包办，靠政府投资建设和补贴运营，而忽视了城市经营，未能认识到这一公用事业背后潜在价值的合理存在；价格体制方面，远未形成有利于培育产业化的价位机制，即使收费也是象征性，造成了价格倒挂。这种运营机制的弊端不可避免地制约了我国城市污水和垃圾处理的发展。我市许多城市环境基础设施中最重要的污水处理厂，由于资金不足，污水配套管网不得不分期建设，历时多年才能得已完善；城市垃圾处理更是由于运营经费不足，没有足够的分类收集设施、分类运输设施以及分类处理设施，致使垃圾分类工作无法有效开展。因此，要从根本上改变我国城市环境基础设施的运营现状，解决资金短缺的问题，就必须对我国现行运营机制进行改革。
如何才能加大城市资产的市场化、社会化运作，积极开展城市环境基础设施的资本化经营，广泛利用外资并积极引入社会及民间资本，参与城市污水和垃圾治理，不断改善和提高城市环境质量，这是一个颇为值得探讨的问题。
一、实行运营企业化，开辟多元化投融资渠道
在传统的城市环境基础设施建设、运营体制下，资金短缺无疑是制约城市污水和垃圾处理产业化、市场化发展的瓶颈。要从根本上解决城市污水处理厂和垃圾处理场建设、运营的经费困难，关键在于改变现行单一的政府投资和运营管理模式，拓宽投融资渠道，实现投资多元化。
目前城市污水处理厂和垃圾处理场通常是政府统管的事业单位，这种运作体制的最大缺点是缺乏市场竞争机制。为此必须对运营单位实行企业化改制，做到政事分开，政企分开。从而加快城市污水和垃圾处理的企业化、市场化和产业化的进程，为开辟多元化投融资渠道创造条件。
实现多元化投资，关键在于规范市场，要打破行业垄断和区域垄断。凡有利于环境污染治理，无论是姓“公”还是姓“私”，姓“中”还是姓“外”，各种经济成分都可以参与环境基础设施的建设和营运。大连市政府允许民间资本投资公共基础设施建设和营运的做法表明，只要按照市场规则运作，企业和政府都会从中得到好处，实现“双赢”。
引入市场机制，拓展投融资渠道的模式通常有如下几种：
1、Bot模式。该模式是指政府将基础设施的建设、经营权授予私营项目公司行使，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润；特许期满时，该基础设施无偿移交给政府。Bot具有融资能力强、自有资本需要量小，投资收益有保障等众多优点，而且通过引入市场竞争机制，项目的管理水平和技术水平都会有较明显的提高。
2、准Bot模式。此种模式的特点是项目操作依然按照Bot模式，不同的是政府投入部分资金如国债，成为项目公司的股东之一，此种方式可以提高投资者的信心，减轻其资金压力。
3、tot模式。该模式与Bot模式相比，其特点在于：（1）对政府来讲，通过tot方式出让特许经营权，可以最大限度地筹集城市污水处理与管网建设或垃圾场建设所需资金，并可盘活政府存量资产，利用变现资金进一步加快新的污水处理厂、垃圾处理场建设；（2）对于投资者来讲，由于其受让的是已建成并正常运营的项目，不必承担建设期的风险，尽管投资回报率略低于Bot方式，仍会产生较大的兴趣。
4、托管方式。该模式与Bot和tot两种方式相比，其特点是：对于政府，无法收回投资，筹集建设资金只能通过引入竞争机制有效降低运营成本；对企业，前期投入很少，运营期间的支出从政府取得的污水或垃圾处理服务费相对稳定，风险较小，收益较低。
5、供排水“一体化”模式。此种模式是将城市污水处理项目与自来水项目打捆成一体，采用Bot方式建设。与上述四种模式相比，其特点是：对投资者而言，自来水项目具备投资回报高、政策风险小，与污水处理项目相比具有更高的投资价值，而且可以把自来水收费体系与污水收费体系合二为一，有效地防范投资风险。
根据以上几种模式，从产业化方面考虑，对新建环境基础设施项目，可采用Bot投融资方式。对国家为改善经济不发达地区的环境治理投入的国债项目可采用准Bot模式，这将有利于盘活存量资产，利用变现资金进一步加快完善污水管网建设，或用于其它市政设施建设；对早期建成且不适合采用tot投融资方式的项目，可采取委托运营模式；在拟建设自来水厂的地区，可采取供排水“一体化”模式，有利于同时建设自来水厂和污水处理厂。
二、制定合理的投资回报政策，体现“污染者付费”的原则
目前我国城市污水处理厂和垃圾处理场，普遍存在运营经费短缺，处理设施处于不良运行状态，国家的大量投资没有起到应有的环境治理效果的现象。这主要是因为城市污水和垃圾处理费的征收水平低，造成运行维护经费不足。显然，颇有必要制定合理的投资回收政策。因为只有合理地征收污水和垃圾处理费，才能保障这些环境基础设施的运行费和建设投资回报，才会带动多种渠道的资金投入污水、垃圾处理产业，使之成为拉动经济发展的重要的投资领域和新的经济增和点。为此，必须大力推行和完善城市污水和垃圾处理收费制度，其目的一是补偿投资和运营成本，实现建设和运营良性循环；二是体现“污染者付费”的原则，确立“环境消费”意识，使企业、单位和广大居民对环境保护履行应尽的义务。
多元化运营模式篇4
关键词城市轨道交通；投融资模式；可持续发展；投资主体多元化
中图分类号：C913文献标识码：a
abstractwiththegradualdeepeningofChina'seconomicreform,rapideconomicdevelopmentandacceleratedurbanizationprocess,asurgeinthedemandforurbantransport,anddevelopmentinallfromUrbanrailtransittohigh-speedhasoccurred.investmentinUrbanrailtransithashugesocialbenefitsbutthedirecteconomicbenefitsmaybeseeminglysmall.akeypartofachievingsustainabledevelopmentisduetothedifferenttypesofinvestmentandfinancing.thispaperfocusesonmainlandChineseinvestmentandfinancingcharacteristicsanditsinherentproblems.thispaperwillalsofocusontheexplorationofkeypointsininvestmentdiversificationandfinancialinvestmentpatternsofthemarket.
KeywordsUrbanrailtransit;investmentandFinancing;sustainabledevelopment;investmentdiversification
城市轨道交通（以下简称城轨）在优化城市空间结构，引导土地合理利用，缓解城市交通拥挤，带动城市综合发展，促进城市群的形成，节约能源，降低碳排放和保护环境等方面均显示出积极促进作用，已日益成为中国走新型城镇化道路的重要战略举措。伴随着中国经济体制改革的逐步深入、经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市交通需求剧增，城轨进入高速发展时期，据悉，2015年前后，29座获批城市将规划建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿元。
城轨具有投资额巨大、社会效益显著但直接经济效益不大的特点。解决资金投入问题和城轨运营管理问题成为城轨可持续发展的两个关键问题，投融资模式主要指在资源配置过程中，投融资的决策方式（谁来投资）、投资筹措方式（资金来源）和投资使用方式（怎样投资）的总称，不同的投融资模式类型取决于投融资主体构成与经营方式的不同的组合，是实现可持续发展的关键环节。城轨可持续发展的相关问题虽然国内外学者已有一定的研究，但一般都是从项目融资本身出发，研究了项目融资方式及其应用问题，但是，如何从长远利益出发，研究可持续发展为基础目标的城市轨道交通投融资模式，现有文献讨论很少。而这却是从根本上解决城市轨道交通建设良性发展的现实问题。
1中国大陆城市轨道交通融资模式发展
我国城市轨道交通投融资模式的演变历程是紧紧围绕“弥补政府财政资金，解决建设资金不足”这一主线展开的，在围绕这一问题的探讨中城市轨道交通建设由以往国家单一投资转变为多渠道、多元化的建设投资方式，由于地铁为准公共用品，有很强的公益性，因此，政府均发挥了主导作用。从国内实践来看，城市轨道交通领域主要经历了以下几种模式。
1.1政府财政资金无偿投入、政府经营的投融资模式。
我国在传统计划经济体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入，即轨道交通全部由政府投资，经营上由国有企业(实际是公共部门)垄断经营，依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡，如北京地铁1线、环线、天津地铁等全部由中央政府投资。政府对项目的投入主要是现金投入，由于资金完全由政府财政投入，投资结构单一，政府财政面临巨大压力，如北京1号线复八线受资金不足的限制，13.6公里的线路耗时十年才完成，另外由于政府补贴长期存在，运营企业缺乏有效地激励机制，运营效率和服务水平较低。
1.2以政府为主导的负债型融资模式。
这种模式主要是由政府财政投入部分资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由地铁企业以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资。目前国内城市轨道交通项目有很多采用这种模式。上海地铁1、2号线，广州2、3号线即采用此种模式。这种模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快，可以大大缓解轨道交通建设投资对地方财政的压力。但是融资成本高，巨额债务进一步加大了企业和政府的财务负担，尽管可以缓解政府的即期财政压力，但是政府必须提供持续的补贴，以保证运营的顺利进行。并且该模式投资主体单一，不利于运营服务质量和效率的提高，不利于企业引入多元化的投资体制，实际上并没有从根本上减轻政府负担。
1.3项目融资模式。
自2002年左右起。国内一些城市开始采用Bot、ppp、ppt等运作方式进行项目融资模式实践，项目融资在一定程度上实现了所有权的多元化和经营运作的市场化。
项目融资指以项目的预期收益和参与人对项目风险所承担的义务为担保，以项目的资产作为贷款的抵押物，并以项目的运营收益和盈利来偿还贷款的一种融资方式。政府通过特许权合同给予合同持有人一定期限自主经营和管理某一项目并从其经营中获利的排他权。
在融资结构上，项目由政府和企业共同投资,政府投资额由企业所要求的回报率来决定；如果政府投资额无法满足企业投资回报率的要求，则在项目运营过程中对企业进行投资补偿，即政府对项目进行运营补贴；项目投资的缺口部分以项目融资方式解决。项目建成后由合资公司负责运营，正常情况下合资公司要自负盈亏，当出现票价调整、电价调整等特殊情况时，产生的亏损部分由政府给予财政补贴；政府根据项目所提供服务的质量、效益等情况对企业进行考核，采取相应的激励与约束措施。如不出现重大意外，在合同期满后，项目全部资产将无偿转让给政府。如果项目本身财务盈利能力存在问题,政府必须要给予强有力的政策和资金支持。
北京市地铁四号线作为国内首个以ppp模式引入港资，以特许经营方式运营的城市轨道交通建设项目，使得政府减少了30%的投资，并且不需要对线路运营进行补贴，大量节约了政府财力投入，同时把香港地铁近30年建设运营的经验与北京地铁建设运营的实际情况相结合，探索出一条新的投融资和建设运营模式，从2009年9月28日开通试运营，在2011年上半年开始实现盈利，改善了北京地铁运营连年亏损的状况。项目模式不仅减少了政府的财政支出，避免使政府背上债务包袱，激励企业部门的积极性，提高基础设施项目的使用效率，同时有利于新的经营理念和运营模式进入轨道交通领域。
1.4投资主体多元化市场投融资模式。
该模式最主要的运作方式之一，是对现有的国有地铁企业进行股份制改组或组建股份公司，通过存量或增量发行股份吸收社会资金，实现投资主体多元化，并在运营中引入市场竞争机制，实现政府调控下的市场化运作。在城市轨道交通行业，该模式最具代表性的是香港。香港地铁在2000年10月发行股票上市，政府向公众直具有直接融资资金成本低的优势。投资主体多元化市场投融资模式具有利于改善企业治理结构，提高公司管理水平等优点。尽管经过了多年实践，国内轨道交通许多投资主体的入资属于政府的拉郎配行为，或仍然是一股独大。
2我国城市轨道交通投融资模式存在的问题
2.1投资主体过于单一，主要为负债型投融资模式
从我国目前城市轨道交通的融资模式来看，无论是早期建设的地铁项目，还是现阶段在建项目，项目建设资金的主要来源是政府财政支持和银行贷款，传统的投资主体单一与融资渠道狭窄的局面依然没有得到根本改变。随着我国各种基础设施建设投资的加大，政府的财政压力日益增大，单一的投融资渠道已经无法满足城市发展对轨道交通的需求。
2.2综合开发观念远未形成
在我国的城市轨道交通建设中，综合开发的观念还没有形成。沿线物业基本上没有列入投资开发范围，轨道交通项目的立项、设计、规划等也没有与沿线物业的招商引资和轨道交通设施的商业化经营有机结合起来，这使得建立城市轨道交通的盈利模式非常困难，吸引、利用外资和民间资本金具有一定难度，轨道交通沿线开发的效果不显著。
3.3运营管理机制不合理
目前城市轨道交通的运营大都由国家承担，或由国家对其进行补贴运营。在这种经营体制下，产权不够明晰，经营者不负责其资产的保值与增值，造成城市轨道交通的运营效率和效益较低。
3把握城轨经济特性，构建可持续发展投融资模式
从本质上讲，市场化融资就是要吸引民间资本进入基础设施，这主要取决于两点：首先要看是否有相应的可持续盈利模式并具备相应的盈利能力；二是实现城市轨道交通企业化运作，真正实现”谁投资谁得益“目标，解决因多元化融资的利益分配问题。
3.1区别经营性与公益性在资产上的特点，构建盈利模式。
盈利模式是投融资模式的基础，企业如果有盈利的可能而且构建了清晰可靠的盈利模式，投资决策就有了科学的效益指标基础，融资计划就有了可实现的经济基础，投融资模式也就据以建立，实现自主融资，获得可持续发展的资金保障和现代企业机制保障。
从城市轨道交通建设所形成的投入产出关系分析，城市轨道交通产出效益主要分为两大类：一是线路与设备等基础设施，二是附属资源及增值效益。前者属公共基础设施的范畴，而后者则是正外部性效益。根据城市轨道交通的投入产出分析，对于被外部化的产出效益的返还方式，从现实操作角度，主要为“地铁经营+物业发展”盈利模式。城轨企业构建盈利模式需从以下几个方面着手。
(1)优化地铁建设规划设计是构建盈利模式的起点。地铁建设规划和设计不仅直接决定建设成本，而且直接影响客流、附属资源商业价值和土地增值，从源头上决定投资是否具有盈利性和盈利能力的大小。
(2)提高运营效率是构建盈利模式的基础。提高运营效率包括开源和节流两个方面，特别要认识到，增加客流量不仅直接提高客运收入，而且客流量是地铁实现资源开发收入的源泉。
(3)地铁附属资源是构建盈利模式的重点。地铁附属资源是地铁投资建设的衍生产出，边际成本收益率极高，只需增加极少的策划和建设成本，就能增加较多的附属资源，产生很大的资源开发收入。
(4)政策支持沿线物业开发是构建盈利模式的关键。首先是政策支持城轨企业与地铁建设同步规划、同步设计、同步建设地铁上盖物业，实现土地增值最大
化，并实现增值效益返还。城轨企业将增值效益再投资，与其他物业开发商合作开发物业，从中分得商业物业实物利润和现金利润，其中应将商业物业实物利润作为实现利润的主要形式。城轨企业将分回的商业物业再经营，以地铁运营持续增长的客流，支持稳定增长的商业物业增值收益和租金收益，继而支持城轨企业稳定增长的盈利模式。
3.2在产权理论的基础上，实现城市轨道交通企业化运作，真正实现”谁投资谁得益“目标，解决因多元化融资的利益分配问题。
根据产权理论和“谁投资谁受益”原则，地铁建设和运营投入的产出都是企业法人的投资效益，属于企业法人的产权范畴。作为城轨企业的股东(如政府)，拥有的是企业整体，通过股权享有股东权益。企业化运作的方式和理念才是实现多元化融资成功的精髓。企业化的内涵是追求效率，通过精细化管理提升企业运作绩效。
由于城市轨道交通的准公性，使其在建设和运营过程中不可能与政府完全分离。如何理顺政府与企业的关系，充分发挥企业自身的主观能动性和积极性，同时在政府加大相关资源投入的前提下，建立企业可持续发展的运作模式是多元化投融资模式构建的重点。
理顺城市轨道交通企业与政府的界面，包括从内容上明确政府与企业的责权界面，从手段上建立有效的监督管理手段以取代过去的行政管理方式；并建立科学、合理、完善的企业经营评价体系，激发城市轨道交通企业管理层积极性，确保国有资产的保值增值和社会职能的充分履行。
具体来说，政府与城市轨道交通企业之间的管控关系应按照《公司法》和国有资产管理相关法律、法规要求，在公司治理结构下界定、明晰双方的权利和义务。政府首先应履行宏观管理的责任，负责审订本地区城市轨道交通行业的相关规划、政策、法规。其次，由于城市轨道交通行业的准公益性，地方政府仍需继续保持甚至加大对其的支持力度，有针对性地制定相关扶持政策，为城市轨道交通的可持续发展创造相对稳定的政策环境。再者，作为地铁建设的出资人，履行出资人职责；通过任命城市轨道交通企业的董事会成员，并委派外部董事和监事，实现对城市轨道交通企业的管理及其资产运营状况的监督。此外，政府还应建立高效的激励机制。政府的国有资产监管部门应与城市轨道交通企业签订经营目标责任书，根据城市轨道交通行业属性特点、政府赋予的任务目标以及行业发展的先进水平，双方经过充分沟通以明确约定相关业绩评价的考核指标，如：建设投资完成情况、关键工期目标、安全质量、投资控制；运营客运量、服务质量；整体经营效益等。在绩效考核体系建立的基础上，政府通过董事会建立相应的激励约束机制，真正做到出资人（政府）的利益、企业的利益以及企业员工的利益结为共同体，从而有效激发企业和员工的积极性、主动性和创造性。
城市轨道交通企业作为政府授权经营的独立法人实体，全面负责地铁投融资、建设、运营以及资源开发，对国有资产负有保值增值的责任，实现社会效益和经济效益的同步提高。既要承担城市轨道交通建设重责，不断提升运营服务水平，向市民提供优质出行服务；又要优化资源配置，创新资源开发经营模式，提高资源开发投资回报。
参考文献
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多元化运营模式篇5
关键词:商业模式;规模化;定制化;价值创造
一般认为,按价值创造方式的不同,可将企业的商业架构分为两类:一是数量运作结构,即规模化商业运营模式;二是复杂系统构架,即定制化商业运营模式。两类不同的商业运营模式的运作原理、适用范围和价值创造方式均存在本质区别。但两者随着一代又一代新技术或新产品的产生、发展与成熟也会出现周期替发展。本文对此进行探讨,以利于企业进行商业模式创新决策。
一、规模化商业运营模式
规模化商业运营模式专门用于批量市场的标准化产品和事务。尽管它也有许多企业客户,但是其根源是面向众多消费者的业务,这类企业包括像国外的宝洁、耐克和索尼,国内的像海尔、tCL和美的。这类企业的运行的经济公式是,卖家致力于获取数以万计到数以百万计的顾客群,每个顾客每年交易次数高达数十次,而每次交易的价格平均为几美元不等。在此模式中,1000万顾客每月花费大约100美元,才能创造10亿美元的收益。这是一个完全不同的经济公式,其基础是系统化交易,不同于复杂系统商务中基于培养关系的交易。
在规模化商业运营模式中,单个顾客并不是系统中的稀缺资源,因此他们并不是这一模式关注的焦点。相反,稀缺的元素是一种能够低成本大批量生产差异化产品或服务的生产方式。这使得规模运营商家以订单生成能力为中心经营其业务,其运行原理如下:
技术。在规模化商业运营模式中,作为个体的客户并不是稀缺元素,因此也就不是竞争的焦点。相反,企业是以自己拥有的,能够形成大规模差异化的技术或独特能力为出发点。
产品。目标是研发出一套差异化的商品,能够以低成本大批量生产。因此,核心技术具有两面性,既能使麦当劳的食品供应单,耐克的跑鞋系列,以及联邦快递的服务项目得以产生,同时又对它们加以限制。
共享基础设施。为尽可能降低成本,实现规模经济,数量运营模式中的制造、物流和客户服务共享同一个基础设施。比如虽然宝洁公司拥有多个品牌系列的产品,但是它都并没有为每个品牌新建各自的供应链。
分销渠道。该模式的规模以及产品的价位都要求有一条高流量、低接触(low-touch)的分销渠道。沃尔玛不是让热心的“公关经理”去拜访顾客,而是通过超市货架向顾客们展示实物商品。实际上,与其说渠道是在向消费者销售商品,不如说是在促使消费者主动购买这些商品。
品牌广告。消费者是被品牌和广告吸引到商品面前的。两个术语在以上的图表中是分开的,这表明品牌可以离开广告独立运营,反之亦然,但当二者联合起来时力量会更强大。
客户。对于数量运营型企业来说,必须有1000万客户每年消费100美元,才能实现10亿美元的收入。因此,毫不奇怪,焦点要放在与客户接触上。但这并不是说要去培育关系,而是如何把交易系统化。
二、定制化商业运营模式
复杂系统架构的专长是以咨询服务为主,处理复杂问题,并提出个性化解决方案。它强调了以大型公共或私有企业为主要客户的企业经营方式。这类企业包括,国外的像iBm、思科和世界银行,国内的像华为、武汉长江动力(以生产电站设备为主)和武船重工(以生产桥梁钢结构为主)。在复杂系统模型中,其运行的经济公式是卖家致力于将其顾客群从数十名增长至数百,甚至是数以千计,而每年每位顾客的交易数量都寥寥无几(实际上可能几年都没有一次交易),但是其平均价格却维持在上万或上百万美元的水平。在这一模式中,1000名顾客每年支付100万美元就可产生10亿美元的收益。这一类型的企业运作原理如下:
目标客户。整个复杂系统模型是围绕目标客户进行组织的。因为它的经济效益取决于一个数额相对较小的客户群,而这一客户群做出相对大数额的采购承诺,因此符合这一要求的顾客是这一系统中最为稀缺的资源,而在与卖家谈判的过程中他们一般拥有较大的主动权。
解决方案的销售团队。博得这些数量稀少而具有高价值的客户的欢心是一个复杂而繁琐的过程,为此,企业投资建立的是一个解决方案的销售团队,以了解具体每位客户的问题,并建立基于信任的长期关系。
咨询和整合服务。解决方案的销售团队由一组提供咨询和整合服务的人员来支持。这一部分专业人员对于企业的能力及其如何应用于某客户的特定需求具有更深厚、更专业的知识。
解决方案架构。对于某个特定客户而言,企业专门为其提供的解决方案是该客户的最佳方案,是对客户问题的综合和全面响应。就像一座摩天大楼的建筑蓝图一样,解决方案架构详细标明了需要用到哪些元素,以及它们如何结合为一个整体。
组成元素。在更为模块化的层面上,解决方案的组成元素就是指企业出售的东西。举例来说,Sap公司会为使用它的部分而不是全部软件模块和咨询资源为客户建立解决方案。此外,如果解决方案中需要的某元素Sap本身并不拥有,那么客户就会期望Sap在解决方案设计中将把第三方厂商提供的元素包括进来。
技术架构。技术架构提供一个共同平台,使各种元素可以相互协作,虽然它不为客户所见,但是对于企业提供可行的解决方案却至关重要。在技术解决方案中,它们是厂商为确保兼容性而采用的标准协议和标准接口。但技术架构并不是严格意义上的技术概念,比如在咨询公司中,一种通用方法也许会构成一个基础平台,允许不同的专家随时参与到一个项目中去,并建设性地贡献自己的一份力量。
整合平台。对于客户而言,解决方案并不存在于真空中。它来自客户业务运营的其他部分,并对其产生影响。即供应商必须提供接口,但同时还要建立一个缓冲区,以阻止那些活动介入解决方案并导致方案进行妥协性的改动。
原有系统。每项解决方案都代替了一种原来的做事方式,但它们常常必须同原有的系统合作,这些旧的系统和流程虽然对于新方案来说不是最理想的,但它还不是过于冗赘,并不值得花费成本对其进行更换。确保这些旧的系统――无论是数据系统还是其他类型的系统――随时可以进行维护而且不被侵入,这些都是复杂系统型企业的份内工作。
三、两类不同商业运营模式的价值创造方式比较
两类商业架构在价值创造的7个层面上都截然不同,如图1所示。两者在功能实现方式上的差别如表1所示。
总之,在复杂系统模式中,定性的市场研究阶段识别了那些只能通过集成架构满足的需求,这一集成架构的资源配置原则是保证稀缺要素的供给,采用调适性方法进行构建,通过协调配合的价值链进行营销,进行高接触度说服式销售,并借助开放式咨询进行服务。这是复杂系统的经营方式。
规模运营模式与前者截然相反。在这里,定量的市场研究分析得到了可凭借模块化架构满足的需求,其资源配置原则是面向最常见的要素,通过确定性流程进行制造,通过品牌推广与促销活动来进行营销,通过低接触度的分销渠道进行销售,并通过封闭式事务模式提供服务。
四、两类不同商业运营模式间的演替与互动
复杂系统模型的发展,是对向新市场引入新商品品类这一挑战的回应。在这种情况下,一件完整商品的许多部件要么难以获取,要么排列不当。因此,主要卖家必须承担协调安排的责任,这也是复杂系统组织结构设计的目的所在。首先它必须遴选客户;其次它必须表明具有说服力的购买理由;再次它必须构想并设计出能够满足这些购买理由的复杂系统,接着还必须征募完成这一系统所需的伙伴和战略联盟;最后作为主要的开发承包商,它还必须真正地将整套解决方案和服务销售出去。这一过程十分艰难,其所需基础设施的很大一部分,都必须在组织内提前进行构建。因此,交易的价格和毛利都必须足够高,以抵消所需资本和所承担的风险。
与此相反,随着市场的不断成熟,商业方面的很多约束都跟着放松了。在已确立的品类中,有利可图的前景已经存在,而购买动机也已经建立起来。此外,基本的解决方案架构也得到进化,并在市场上许多产品中得到了体现。因此,此时已经不再需要合作伙伴和集成辅助。反过来,这又减少了对分销渠道的压力,并使得主要卖家无需再大量投资支持性基础设施了。以上各方面带来的最终影响是不再需要高毛利,因而价格可以显著地降低。
在这样的情况下,复杂系统商业模式逐渐变得缺乏竞争,而市场转向了低成本、简单配置关系的规模运营模式。这样一来,市场就受到了一定程度的限制。顾客不得不被分入有着普适解决方案的细分市场,而他们预期这些解决方案会逐渐标准化,不过他们仍然更中意那些能够满足他们偏好的大规模定制化商品。因此,随着一代又一代新技术或新品类的产生、发展与成熟,两类商业架构之间会出现周期替发展的循环模式,如图2所示。
参考文献:
1、(美)杰弗里・摩尔.战略和你的“优势手”[J].商业评论,2005(12).
2、原磊.商业模式体系重构[J].中国工业经济,2007(6).
3、邹胸怀.从价值链到价值群:企业战略创新[J].事业财会,2007(1).
多元化运营模式篇6
【关键词】智慧城市商业模式优选匹配
近年来，随着城市化进程的不断加快，城市环境、城市管理、城市资源等方面面临的挑战日益突出，“智慧城市”建设已经成为当今世界城市发展的大势所趋与必然选择。目前，全球有超过100个城市正在进行“智慧城市”的试点和实验。“智慧城市”建设除了要有高水平的全面规划和完善的顶层设计做指引，还需要有合理有效的商业模式做支撑。
1现有商业模式分析
目前，在进行“智慧城市”试点和实验的地区中，欧洲和亚洲是较为积极的。从中国“智慧城市”发展现状来看，已经有超过30个大中城市相继推出“智慧城市”相关规划、项目和活动，旨在利用信息技术加强城市管理、改善城市服务、完善城市功能，探索“智慧城市”建设模式。
智慧城市建设涉及到产业链的方方面面，如何综合考虑智慧城市建设运营的特点，合理选择投资方、建设方、运维管理方，以及提出合理的盈利来源，是智慧城市建设需要重点考虑的问题。参考国内外智慧城市建设经验，笔者认为智慧城市建设共有七种常见的商业模式：政府独立投资建设和运营、政府运营商共同投资运营商建设和运营、政府投资委托运营商或第三方建设和运营、政府牵头Bot模式、运营商/第三方独立投资建设运营、联合建设运营和公司化运营等。各种模式的优劣势分析见表1。
前四种模式有一个共性特征——政府主导或参与，而它们之间的差异更多的是参与程度的不同。相比较而言，政府主导或参与，在融资、建设、共享等方面更容易推进，运营商/第三方专业建设和运营便于实现专业化运作。后三种模式政府参与程度较少，更多的是由一家或者几家通过联合或公司化运作模式承接智慧城市的建设任务。智慧城市建设本身是浩大且长期持续的工程，不仅仅需要政府的牵头和参与，更需要动员产业链上的成员共同参与。从目前来看，越来越多的智慧城市项目建设模式逐步从政府主导单一模式向社会共同参与、联合建设运营的多元化模式转变。
2商业模式选择
智慧城市建设的商业模式，应该是多种商业模式并存，并呈现出以其中一种或两种模式为主、其他几种模式为辅的多元化运作形式。智慧城市的项目类型是决定商业模式的主要因素，结合项目实践，本文认为项目属性、性、投资规模、专业跨度、共享性和专业难易等六个方面是影响商业模式选择的关键因素。其中：公益型的项目、型的项目、政务类的项目需要政府主导和投资，倾向于前四种商业模式；投资规模大、专业跨度大、共享性要求高、专业涉及类别多的项目适合采用联合建设的模式，不适合政府投资建设运营和运营商第三方独立建设运营。
3商业模式优选匹配
结合上述影响因素分析及决策标准，本文对当前典型的智慧城市业务类型进行了综合评估，典型项目商业模式建议如表2所示。
多元化运营模式篇7
关键词：战略联盟企业成长合资公司
企业的成长理论
从企业理论来看，任何事物都存在着自身成长发展一个过程，企业当然也概莫能外。单从规模与业务范围探讨企业成长理论的二元论者认为，企业的长期发展过程是一个由原始多元化、小规模生产到专业化大规模生产，再到多元化持续成长的过程。企业规模、事业结构与竞争能力的三元论者认为竞争能力与企业规模的关系成“S”型曲线，随着规模扩大，竞争能力逐渐提高，超过一定最优规模后，竞争能力递减。竞争能力与事业结构即业务的多元化呈“C”型关系，随着多元化向专业化转变，规模效益提高，竞争能力逐渐提高；然后由专业化向多元化转变，竞争能力进一步提高；当多元化超过一定程度时，竞争能力会有所下降。
按企业的战略特征看来，企业的成长过程可以总结为：专业化-多元化-归核化。一般企业在初创时期，都是抓住某一市场机遇，从单一的一种或一类产品做起，专注于将这一产品做好，使其在市场上占据一定的市场份额和竞争地位。而多元化是企业发展到一定规模之后的企业成长的重要形式。这一阶段的企业成长体现在“量”和“质”两个方面，从量的方面看，企业成长包括产量、销售量、资产总额、员工人数的增加；从质的方面看，企业成长则表现为组织结构的进化、人力资源结构的改善、组织管理模式的变化、企业内部分工的深化。在企业专业化阶段后期，企业逐步开始根据自身的能力水平，围绕着价值核心，对处于过度多元化业务经营状态的企业，重新确定其内部规模和业务范围，此时，企业即进入归核化阶段。在此阶段，企业将在多元化经营中的弱势业务或损害企业价值的业务部分予以剔除，使企业在适应不断演进的环境的同时，具备把握未来市场创新的能力，并将企业的资源和能力用于尚处于向上发展中的主营业务和价值创造方面，借此提高企业效率，建立企业优势，实现价值最大化，降低企业风险。
根据企业发展的质-量分析矩阵可以看出，当企业发展的“量”在扩张，而企业的价值在下降时，企业则处于过度的多元化经营状态，需要选择归核化经营战略。当企业发展的“量”在扩张，而企业的价值在增大时，说明企业较好地运用了自身能力，发挥了规模经济、范围经济和战略协调的积极作用。当企业发展的“量”呈现收缩，而企业的价值在降低时，则表明企业缺乏能力或现有主营业务处于衰退阶段，需要进行主营业务重构。当企业发展的“量”呈现收缩，而企业的价值在增大时，则表明企业归核化经营战略实施成功。
战略联盟的合作方式
根据联盟双方合作紧密程度和合作范围，将战略联盟分为以下几种形式：
非正式合作在战略联盟的几种方式中，是联盟伙伴关系最为松散的一种战略联盟。这种联盟多是产品营销联盟，联盟企业通过长期的合作后，已经积累了对对方企业一定的信用度，双方不需要订立协议，但为了互惠互利，不会冒着损失自己利益的风险而背弃联盟。企业在发展初期，为了开拓市场，可以采取这种联盟方式。
契约性协议中联盟伙伴的关系要比非正式合作的联盟伙伴关系紧密，企业双方必须签订协议以明确双方合作的基础、条件、义务和责任。这种联盟包括供货合同、营销合同，协议等，也有一些技术研发合同采用这种方式。企业可以在营销方面和共同开发新技术方面与外来资本建立这种类型的联盟。
合资公司相比前两种方式而言，具有更为紧密的联盟特征，联盟双方企业共同出资，共担风险，共享利润，按一定的资本组合方式设立一个新的公司，将其作为联盟合作的载体，吸取联盟企业双方的优势特征，通过联合进行资源的深度整和与共享。合资是企业间建立战略联盟的最好方式，主要原因是合资企业可以更好地促进企业间相互交融，充分认识和学习其他公司的先进管理方式，并可以在实际运作中逐步改进，为我所用；而且这种较为紧密的联盟方式发生违约的状况一般比较少，可以更好地保证联盟企业的权益。
交叉持股这种联盟方式中，联盟双方的关系更为紧密，联盟双方均会派出代表进入对方企业，并相互拥有股权。由于这种紧密的合作要求联盟双方具有高度的信任度和认同感，这种联盟方式往往在强强联合的大型公司之间采用的比较多。
适合于企业不同成长阶段的战略联盟方式
一般说来，在专业化阶段，企业的产业涉足通常比较单一。在这一阶段选择有目的地建立战略联盟，可以弥补企业在某些方面的不足，为企业的健康快速发展提供支持。在本阶段可以选择非正式合作以及契约性协议来建立研发或营销联盟，这样往往能够减少成本，增加收益。
在多元化阶段，企业通过建立战略联盟，可以很好地降低多元化的风险，还可以降低企业进入不熟悉行业的进入成本。多元化组合战略本身是具有分散风险的功能的，企业可以通过多元化组合来分散企业经营中的非系统风险。然而，企业在进行多元化投资时，在通过多元化组合降低企业经营风险的同时，由于进入与原来产业不同的产业，使得企业不得不承担新产业的经营风险，而且由于对新产业不熟悉，它承担的风险将比该产业的在位企业更大。如果企业选择在多元化的过程中组建战略联盟，通过与新产业在位产业的联盟关系，就可以规避这种风险。
多元化运营模式篇8
[关键词]轨道交通；投融资；广州地铁
[中图分类号]F572[文献标识码]a[文章编号]1005-6432（2013）22-0091-02
城市轨道交通为大型、准公益性建设项目，具有建设期长、投资额大、回报率低的特点，欲保障城市轨道交通快速、可持续发展，首先应解决资金保障问题。从国内外的研究和实践来看，仅靠政府单方面投资将无法保证建设和运营所需资金，因此需要探索新型投融资模式。本文将在分析国内外典型投融资模式的基础上，提出广州市轨道交通投融资模式的发展方向。
1城市轨道交通的投融资特征分析
1.1轨道交通的经济特征
首先，建设期投资大。以广州地铁为例，未来五年，广州地铁新建的轨道交通线路长度将超过300千米，资金总需求将超过1800亿元。
其次，运营期回收期长，回报率低。城市轨道交通运营初期往往客流量不足，其客流增加或多或少都需要一个培育期，所以轨道交通运营初期亏损的特点尤为显著。根据国外有关资料测算，城市轨道交通项目建成运营后，通常需要15～20年才能达到现金流量的平衡，损益平衡则需要20～25年，对于个别市郊线路甚至更长。
再次，由于轨道交通具有准公益性特点，票价的制定通常受到政府管制。因此，单纯依靠票务收入难以覆盖轨道交通运营成本，从而也难以实现运营资金的平衡。
1.2轨道交通的经济学属性
根据项目区分理论，项目区分为经营性、准经营性和非经营性。城市基础设施项目的经营性、准经营性和非经营性的区分并非一成不变的，而是随环境变化而变化的。政府根据需要，通过制定政策或提高产品或服务的价格等措施可以使项目的可经营指数得到提升，导致准经营性项目变成纯经营性项目，非经营性项目可变成准经营性项目，甚至变成纯经营性项目。
由于轨道交通是城市重要的基础设施，政府往往成为项目发起人和投资建设的决策者。尽管城市轨道交通具有收费机制，但其票价制定更多地反映了城市居民的实际承受能力和社会公益性因素，而与实际的运营成本无法匹配。因此，轨道交通运营收入在相当长的时间内根本无法弥补巨额的建设成本。根据项目区分理论的上述分类标准，城市轨道交通应定位于城市基础设施中的准经营性项目，即政府根据需要可以采取相应的政策措施，使其具有市场化运作的可能性。
2国内外城市轨道交通的投融资模式分析
2.1东京地铁模式
东京地铁目前共有13条路线，285个车站，路线总长304.1千米，每日平均运量约870万人次，人流繁忙程度居全球地铁系统第一位。
日本轨道交通的建设主要采取企业建设，政府补贴的模式。从企业的构成上有民间资本、民间与国家或地方公共团体（相当于我国各级地方政府）、国家或地方公共团体三大类。建设资金筹措途径主要有政府补贴、利用者负担、受益者（或原因者）负担、发行债券、贷款五大类。其中政府补贴是建设资金的主要来源。早在1911年，日本政府就通过了轻轨铁路补贴法，允许政府对私人修建的铁路进行补贴。补贴额可以达到建设费用的5%。在地铁被定位为城市的主要交通模式后，补贴的范围又扩大到地铁的修建，无论是政府修建的还是私人投资的地铁，都可以享受政府的补贴。补贴额最高可达建筑费用的70%，由中央政府和地方市政府各负担一半。
东京地铁采取了多元化的经营战略，其经营模式是以城市轨道交通为中心，以房地产开发及租赁业、百货店等流通服务业、公共汽车业、出租汽车业、旅客吸引事业（旅游观光、宾馆设施等）等为兼业。经营业务多元化战略使日本私铁企业取得了巨大的成功，其中沿线不动产开发与经营是其最主要的兼营内容。私铁沿线住宅、娱乐等设施建设，不仅能为私铁企业带来直接的巨额利润，同时还可以间接地为私铁企业带来可观的票务收入。
这种模式下，东京地铁是以市场化运作为主，同时投资主体多元化，将项目建设和运营分开，在项目建设方面主要使用政府投资完成投资额度巨大的基础设施建设，在运营方面进行独立，保证运营核算，使经营责任得以明确，提高了运营效率。
2.2新加坡地铁模式
新加坡轨道交通始建于1988年。地铁由陆路交通管理局负责建造，并为盈利公司新加坡地铁公司（SmRt）和新加坡捷运公司（SBStransit）提供特许经营权。新加坡地铁采取公建私营的“租赁—运营—转让”（Lot）模式，即由政府建设公共性较强的基础设施部分，建成后租赁给私人部门。将私营性较强的运营部分交给私人部门，由私人部门投资车辆、信号及其他流动资产。政府仅象征性地向私人收取一定的租赁金，租赁期结束后，由私人部门将运营资产交还给政府。
新加坡大部分地铁的建设资金来自财政部对陆路交通管理局的拨款或陆管局自身的借贷，这些借贷会利用财政部的拨款归还。其他一部分的资金来源于陆管局的收入，包括法定收费、罚款等项目。正式投入运营后，承担运营管理的地铁有限公司不承担还款的责任，地铁的建设资金由政府通过土地开发收益来弥补。
该模式的优点在于，政府根据“城市轨道交通为准公共产品”的产品定位，将运营与建设分开管理，能够区分出体制性亏损和经营性亏损，可提高企业经营效率、减少政府财政支出。
2.3中国香港地铁模式
截至2011年年底，中国香港地铁在香港客运里程218千米，2011年总乘客人数为17亿人。中国香港地铁将地铁定位于商业项目。1996年，中国香港政府通过了“集体运输铁路条例”，规定地铁公司必须按商业原则经营，不得出现经营亏损，政府虽然为公司的唯一股东，但如果因政府干预经营而导致经营损失，政府必须予以赔偿。可见，中国香港政府特别关注地铁公司的盈利，因为地铁公司不能盈利，其自身就无法健康地生存和发展，而对于政府则是一个大包袱。同时，地铁公司通过经营获得的利润需全部投入新地铁的建设当中。
因此，政府在地铁建设初期就将地铁沿线的土地以一定折扣的价格定向协议出让给港铁公司。港铁公司对外招标选择房地产开发商进行开发，开发完后双方按一定比例分配利润。地铁的开通运营可使周边区域交通变得方便快捷，推动住宅地产价格上涨。地铁沿线物业的建设和社区的成熟又推动了客流和车票收入的增长，进一步带动港铁公司自己持有的商业地产的租金增长和商业地产增值。
中国香港地铁模式主要特点：一是通过低价从政府获得地铁沿线土地进行地产开发获利，不仅能为地铁建设筹集巨额资金，而且也能在后续物业开发中获得企业主要盈利；二是通过合理的车票定价，使得客运业务收入能够覆盖地铁日常运营支出及日益增长的成本支出。中国香港地铁模式已经成为长期可持续的商业模式。
3广州市城市轨道交通投融资模式的分析和探索
3.1广州市城市轨道交通管理模式及投融资现状
广州地铁成立于1992年11月21日，是经广州市人民政府批准设立的国有全资大型企业，担负着广州城市轨道交通系统的建设及运营管理重任，同时负责经营以地铁相关资源开发为主的多元化产业。广州地铁已经建成运营8条线路共236千米，日均客运量超过500万人次，2012年度经营收入超过40亿元。到2016年年底，广州市还将新开通运营线路284千米，届时开通运营线路将达520千米。
广州地铁采用一体化管理模式，集地铁投融资、建设、运营、沿线物业开发于一体。建设资金主要来源有财政投资、银行贷款、债券、融资租赁等方式，形成了多元化的债务融资渠道，但仍存在投融资主体和模式比较单一的问题。同时，建设、运营和物业等业务的综合开发力度还有待加强。另外，2013—2016年轨道交通建设资金需求超过1800亿元，资金压力巨大。鉴此，广州地铁急需探索新型投融资模式。
3.2未来广州市轨道交通投融资模式的探索与展望
3.2.1探索广州地铁可持续盈利模式
轨道交通可以改善沿线交通状况，拓展城市规划空间，从而使沿线物业不断增值。因此，充分利用地铁空间资源与沿线资产，将地铁建设运营带来的外部增值转化为自身效益，是轨道交通企业建立可持续盈利模式的优势所在。因此，可以将地铁线网建设与城市区域开发相结合，采取“地铁+物业”的业务模式，实现地铁建设与沿线物业开发同步规划、同步设计、同步建设，使沿线物业开发收益得到最大增值，获得收益将用于地铁建设和反哺地铁运营，提升地铁经营效益，从而形成可持续发展的盈利模式。
3.2.2探索轨道交通市场化投融资模式
轨道交通建设投资量巨大，单靠政府出资会对地方财政带来较大的压力。引入市场投资者可以有效缓解政府投资压力，提高地铁运营效率，从而降低运营成本，提高项目盈利能力。通过实施Bt、Bot、ppp、tot等投融资模式，逐步引入市场投资者，形成多元化的轨道交通投融资与运营模式。
3.2.3探索上市融资
在可持续盈利模式的支撑下，轨道交通企业可以通过上市融资吸收社会资金，从而减轻政府投资压力，优化企业资本结构。参考中国香港地铁、新加坡地铁、东京地铁等国内外地铁上市的案例，广州地铁在上市融资方面进行了积极的探索和研究。鉴于当前广州地铁整体盈利能力有限，不宜选择整体上市方式，可以探索以相关的优质资产出资并联合其他发起人发起设立上市平台公司的方式进行融资，并由上市后的股份公司通过购买新线及相关资产的方式为集团公司的新线建设筹集资金，向集团公司整体上市目标不断迈进，实现“融资—建设—再融资”的良性循环。
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多元化运营模式篇9
关键词：零售企业；多元化；绩效分析；策略探讨
随着市场经济的不断发展，市场中的竞争企业变得越来越多，同行企业的数量逐年剧增，企业的发展和经营面临巨大的市场竞争压力，而想要保障企业的可持续发展，降低企业的运营风险，拓宽企业的利润空间，相关企业就需要不断地优化自己的发展战略，调整企业发展战略，有效地降低企业运营风险，实现资本积累和规模扩张。在这样的情况下，零售企业多元化也就逐渐地走进了大众的视野，所谓的零售企业多元化是指通过多个方向的营销来拓宽业务领域，进而实现多渠道发展、多渠道经营、多渠道利润获取，当企业的可操作空间变大之后，企业的绩效提升空间也会随之变大，零售企业的多元化也在各大零售企业当中轰轰烈烈地展开，出现了企业跨业态经营、多方位发展的经营模式，很多零售企业不仅设置了对应的便利店、超市、以及百货店面，甚至还在设置对应的购物中心，并在购物中心当中引入了餐饮业、服装等行业渠道，通过柜营的方式实现共同发展。
一、多元化零售企业经营理念的意义
一个企业想要实现长远的可持续发展就需要从内因和外因两个方向共同着手分析，其中影响公司发展的内因主要包括企业的战略目标制定、企业的文化特色、奇特的产品管理、人力资源制度的建立以及企业内部的股权结构，这些都会从很大程度上影响企业的运营状况以及企业的获利能力，而外因则主要包括国家相关政策的制定、企业的消费受众偏好以及科技发展水平。企业可以通过有效的建立制度策略进行解决内因问题，但是外因的解决往往则更加考验企业领导层的智慧，为了消解或者有效减少企业发展的外部压力，也为了降低企业的运营风险，很多企业都会选择多元化发展的方式规避风险，通过多元化投资的方式实现跨领域联合。当企业采取多元化经营之后，企业经手的业务也会逐渐变多，企业通过联合实现优势互补效率更多的市场资源，获得更大的发展空间。多元化经营除了可以让企业在发展的过程中占据更多的渠道、获取更大的资源以外，还有一个重要的作用是为企业提供信息，提高企业的市场敏感度，在与其他领域联合发展的过程中，企业可以了解更多的市场信息，根据市场信息合理的调整经营策略，这样也可以在很大程度上降低企业的运营风险，减少企业战略目标制定过程中的不确定性。多元化经营不仅对于企业外在市场适应提供帮助，也可以为零售企业的内部控制带来极大的帮助，企业的内部资金构成主要可以分为运营资本、冗余资本、偿还资本以及项目成本。其中，企业更多地考虑的则是降低运营成本，让企业更好的实现资本积累和规模扩张。企业的冗余资本往往很少涉及，一般而言，企业冗余资本的过多积压必然会导致企业的项目投资大量缩减，这也就意味着企业的盈利空间十分有限。大多数企业会选择将冗余资本投置于规模扩张，即加大产品量的输出，受市场环境的影响，产品量输出过大必然会导致个体所获利润减少，这种薄利多销的商业模式尤为不适用于零售企业，因为零售企业本身的个体商品利润就相对较低，在这样的情况下，零售企业想要实现大空间的利润拓展就需要另辟蹊径——从企业的渠道入手，增加商品的种类，有效的应用冗余资本，拓宽利润空间，企业的冗余资本利用率得以提升之后，企业的管理能力以及协调能力也会同步提升，企业的整体也会实现升级和完善，为企业的可持续发展奠定基础。
二、零售企业与财务绩效正向关联因素分析
（一）资产规模
在企业运营和发展的过程当中，企业的利润空间往往与企业的内在资本成正向的关联关系。当企业内部具备较多的资产时，企业可以做出的产品投资和项目投资方向和渠道选择相对较多，同时所获利润也相对较多，在零售企业多元化发展的过程当中，当企业拥有足够的资本时，企业可以发展更多的渠道。而渠道的增加也就意味着企业将利润存放于不同的区间，从不同的方向获得利润，降低了企业的运营风险，同时也实现了多元化经营，无论是产品覆盖率还是受众的范围都有所提升，从各个角度获取利润，保障了企业的绩效提升。
（二）股权集中度
通过研究发现，在零售企业多元化发展的过程当中，股东的股权集中度往往会影响零售企业的多元化发展能否为企业带来更多的财务绩效。股东作为企业的决策者和领导者，往往决定了零售企业的走向和发展以及投资的渠道。在这样的情况下，零售企业内部的公司股东过多或过少都会导致多元化发展，对于企业的绩效影响不大，甚至出现负面影响的情况。一方面，股东持股比例较高情况下，公司的股东相对较少，就会出现个人持股比例相对较大，因此，在多元化投资的渠道选择的过程当中就很容易出现较高的风险投资，对于企业的利润空间拓展产生很多安全隐患。另一方面，股权集中度相对较低的情况下，企业的股权过于分散，就会导致企业内部股东相对较多，在决策的过程当中互相推诿不够积极。这也会影响企业的多元化发展，在发展的理念和方向上往往以中规中矩为主，为企业所能获得的利润空间设置了一定的阻碍，企业的发展速度相对较慢。
三、零售企业如何通过多元化发展实现财务绩效的提升
（一）确保企业特色提高核心竞争力
企业如果想要更好地发展和进步，实现资本积累和规模扩张，首先就需要明确自身的优势所在。在企业运营的过程当中，明确自身的企业核心特点和企业的竞争优势是十分必要的。从企业的核心竞争力出发衍生出更多的经营领域，减少多元化经济模式下经营渠道拓宽带来的风险，企业需要保证领域与领域之间关联性相对较强。首先，当企业在一个核心领域取得较大的优势之后，企业就会获得一定稳定的受众，对于该品牌有一定的认可程度，树立起品牌效用；其次，当品牌效应树立起来之后，企业展开多元化发展拓宽业务范畴和业务渠道也可以拥有一定的受众基础，保障基本销量，维持企业的基本运转；再次，关联性相对较大的渠道拓展可以让企业的固定受众的认可程度也相对较高，同时关联性相对较大的销售渠道，也可以让企业在发展的过程当中更好地估算风险，更好地计算成本，预算利润获取周期，企业的运营把握更大运营能力更强；最后，当关联性相对较强的业务拓展时，企业内部的技术和观点以及理论也可以实现共享，为企业在全新的领域发展奠定好技术支持、理论支撑以及受众保障。
（二）优化企业股权结构
多元化发展的过程中，股东的结构往往会影响企业的绩效，过高股权集中度可能会导致企业面临金融风险，过低的股权集中度会因为中规中矩的发展策略而不利于多元化的快速发展。在这样的情况下，为了保障企业运营的高效，缩短企业的发展周期，也为了让企业在运营的过程当中可以获得较多的利润，企业需要做出相对应的股权结构优化，通过股权结构优化来保障多元化的有效落实和企业的绩效有效提升。零售企业可以根据自身的企业特点、企业的运营方式和多元化发展的拓宽渠道等多方面分析，适度的优化股权结构，通过优化股权结构来保障企业当中的股东对于多元化发展具有较高的认可度，同时也通过股权结构优化有效地降低企业的运营风险，当企业多元化发展受到股东的一致认可之后，股东在信息交流和观念互通上也具有较高的积极性，通过各个股东的共同努力实现企业的发展。
（三）强化同行企业合作
在市场快速发展的情况下，竞争已经成为了时代的主题，企业为了获得更多的利润实现资本积累和规模扩张，往往会采用关门造车的方式，不与其他同行企业交流，防止企业的技术流失，进而丧失市场竞争力。在很多企业领导者的认知当中，企业与同行企业之间只存在着竞争关系，并长期秉承着你死我活的竞争态度，在这样的情况下行业的发展往往面临着困境，尽管会突出一两个优秀的龙头企业，但是整体的发展仍旧存在着一定的制约，同时信息的流通效率降低也会导致零售企业的对应产品无法有效地升级更新和换代，无法满足现阶段受众的多元化需求，无论是技术更新还是产品优化都面临着诸多困境。相关企业中高层领导需要认识到现今时代不仅仅是竞争的时代，同时也是合作的时代，竞争与合作是并存的，通过合作可以有效地实现技术互通、信息交流以及资源的互补，有效地输出企业内部的囤积资源，用较低的价码来获取需求的资源，同时也可以有效地通过技术交流来实现整个行业的技术升级，保证产品的更新换代速度，让产品更符合与受众的需求，更受到受众的喜爱，这不仅仅可以提高企业的市场竞争力，同时也会让企业受到受众的认可，获得更多的利润。在新时代下要需要通过加强合作的方式互通有无，学习彼此值得借鉴的地方，无论是技术理念还是产品的特点，在不失本色的情况下融入到自身企业的产品当中，推动整个行业的发展，同时也推动自身企业产品的优化，为企业产品的创新升级和完善提供帮助。
（四）开展线上营销
现今时代是网络化时代，网络的推广和普及为人们的工作和生活提供了诸多的便捷，同时网络的推广和普及也让经济进入了迅速发展的时期，而随着网络的推广以及网购习惯的养成，物流行业在现阶段已经获得了极大程度的发展。在这样的情况下，零售企业可以有效地结合网络的特征以及网络的优势将自身的产品打入到网络市场，开展线上线下相结合的多元化发展模式。线上线下相结合的模式对于企业发展而言优势相对较多。一方面，线上线下相结合的方法可以让企业更好地树立品牌效应，让更多的人认识到品牌，了解到该品牌所主营的项目以及重要的企业特色和企业优势。另一方面，线上线下相结合的方式让销售不再受区域的局限，让更多人看到产品购买产品，提高了零售企业产品的销量，当企业的业务量得以提升之后，企业的整体利润也会得到进一步提升。为了保障线上线下多元化经营模式可以有效地落实到实践当中，同时也为了保障线上线下相结合的营销业务可以对于企业的发展提供更多的助益，企业应当从物流运输、售后服务以及产品宣传三方面入手，有效地提高线上营销质量和线上营销的水准。在线上线下相结合的营销模式下，线上的受众是相对较多的，同时随着时间的推移以及品牌效应的形成和成功订单的展示，企业的线上销量会不断增加，甚至占据着企业总销量当中五成以上的水准。为此，线上业务的优化和升级是十分必要的，首先，从产品的宣传上讲，企业需要通过各大网络平台、视频平台等的广告植入来有效地实现产品宣传，让更多能认识到企业了解到企业的产品特征和企业的产品优势，树立起品牌效应；其次，从物流服务上讲，企业需要通过有效的物流建设，让线上订单物品抵达消费者手中的周期不断压缩，让物流运输更快更好更优质，这样消费者也具有更大的购物需求；最后，从售后服务上分析，售后服务往往对于企业的品牌效应树立起到至关重要的影响，当企业建立起较为优质的售后服务后，消费者购买的更加放心，同时消费者对于企业品牌的认可程度也相对较高，尤其处在多元化模式发展情况下，企业在拓宽营销渠道之后很多产品的销售受众是相对较少的。在这样的情况下想要进一步拓宽受众的范畴，让业务覆盖率更高，业务产品销售量更高，就需要让更多人认可品牌认可产品，进而有效地提高销量，通过优质的售后服务打响品牌效应，让消费者买的安心用的放心，打响企业的口碑，进而让企业的产品销量不断提升。
（五）有效分散风险
多元化发展的一个重要的优势就在于可以有效地分担风险，防止企业因业务集中而出现运营问题，通过多渠道的开发可以让企业在不同领域都获得利润，进而有效地维持企业的正常运转，保障企业的可持续发展。在零售企业多元化发展的过程当中，想要保障企业的绩效提升，维持企业的可持续发展，企业的中高层领导就需要从三种途径有效地化解企业运营风险。第一是相互学习，在多元化发展的过程当中零售企业所涉及到的市场方向和渠道是相对较多的。在这样的情况下想要保障企业的竞争力，就需要与各个产品的龙头企业齐头并进，及时的学习最新的理念、技术和方法，明确零售企业与跨领域企业的依赖性，不断地优化自己的产品质量和技术。第二是交叉互补，也是最常见的风险分担方式，在多元化发展的过程当中，企业获取利润的渠道是相对较多的，而在这样的情况下想要保障企业的正常运转，同时让企业的利润最大化，就可以通过交叉互补的方式展开掠夺性定价。例如，企业在多元化发展的过程当中可以分为a渠道和B渠道，在a渠道中企业采用稳扎稳打的方式，获取企业应有的运营资本，保证企业的正常运转，而在B流域区间企业可以采用较高风险的投资方式来获取更大的利润，当风险来临时企业还有a渠道的资本获得可供依靠。保障企业的正常运转，同时也保证企业的高风险盈利。第三是相互采购，多元化企业可以通过相互采购形成企业联盟，在企业联盟当中大批量的订单生成为联盟中的各个企业带来利润，同时大批量的订单生成也可以获得一定的优惠，拓展企业的利润空间。这样企业联盟就可以采用同等价格的产品输出来实现更大区间的利润获取，或者通过更低价格的产品输出来有效地树立起市场竞争优势，保障对应企业处于领先地位，时刻具有较多的资源和利润。
四、结语
随着市场经济的不断发展，零售企业面临的市场竞争压力越来越大，在这样的情况下想要保证零售企业的持续运转，实现资本积累和规模扩张，企业多元化的发展就变得十分关键，需要通过企业多元化发展来实现财务绩效的有效提升。在零售企业与财务绩效正向关联的分析中，企业的资产规模和企业的股权集中度往往扮演着十分重要的角色，对于企业的绩效产生十分关键的影响。为了保障企业的多元化发展可以有效地实现财务绩效提升，企业在发展的过程当中需要确保企业的特色，提高企业的核心竞争力，并且不断地优化企业的股权结构，在企业运营的过程当中还应当强化与同行企业的合作，并且根据时代的特点开展线上营销，最后根据多元化发展模式的特色有效地分担企业的运营风险，从以上几方面入手保障企业的平稳运营，实现资本积累和规模扩张。
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多元化运营模式篇10
【关键词】地铁；网络化；应急预案；城市轨道
为了进一步提高应对突发事件能力，全面保障地铁运行安全，对城市轨道部门制定的规程、法规以及应急预案需要有效协调与管理。现阶段的应预案管理中，存在着很多问题。比如说，共享性差、修改查询困难、管理分散等不足。需要进一步分析与研究地铁网络化运营应急预案管理系统，全面推动地铁网络化运营的开展。
一、现阶段，城市轨道交通应急预案存在的问题与不足
在地铁正常运行的过程中，会不可避免的出现突发事件和故障，严重影响这交通的正常运行。交通运营部门对于已经发生的突发事件以及有可能发生的突发事件与故障，制定了不同的应急预案。但是，这些应急预案或者法律法规基本上以打印文稿的形式存在，且存在于不同的部门，在实际应用中有很多问题与不足。
查询搜索不方便：应急预案或者法律法规基本上以打印文稿的形式存在，且存在于不同的部门，数量繁多，要想进行特定预案的查询需要花费很多时间，查询步骤也非常复杂、繁琐。
不容易进行修改与更新：应急预案的制定与实施，需要根据实际情况的动态变化以及经验技术的积累，进行不断的完善和更改。现阶段，以文本形式存在的应急预案，很难进行修改和更新，而且，修改更新的步骤非常复杂。
不容易实现资源共享：虽然说，不同部门的工作内容、工作任务是不同的，但是，有许多的操作方法和工作经验值得相互借鉴与分享。现阶段，这种分散式的应急预案管理方式，阻碍了部门与部门之间经验与技术的交流沟通，阻碍了资源共享的实现。
不利于员工之间的培训学习。所有员工必须掌握应急预案文件以及相关的法律法规，但是，分散存储的、数量众多的应急预案文件以及繁多的法律、规章，不利于员工之间的共同培训与学习，阻碍了员工与员工之间的交流沟通。
二、地铁网络化运营应急预案管理系统
1、地铁网络化运营应急预案管理系统的功能模块
地铁网络化运营应急预案管理系统的功能模块总共包括九个模块：
第一，创建预案与存储模块：这是一个导入系统，将现有文件导入或创建新的应急预案文件。预案的导入和创建都是基于microsoftoffice处理软件和windows操作平台，选择超文本形式进行预案文件的存储。
第二，编辑与修改预案模块：这是基于word软件进行的文字处理操作，充分利用word强大的编辑、修改功能，可以很方便的进行修改和编辑。
第三，更名预案与删除预案模块：通过这个模块能够完成对源文件的更名以及删除等操作。调用了系统的功能函数，有效实现了底层与物理层文件存储的同步修改。
第四，设置修改预案属性模块：通常情况下，预案属性包括：制定预案的单位、时间，保密性质，部门对应岗位，搜索预案关键词以及事件名称等等。在这个模块中，允许用户自定义部门事件、岗位与元的对应关系，同时允许用户设定查询元关键词，从而使得预案搜索更加便捷。
第五，检索与浏览预案模块：在这个模块中，能够浏览系统中的所有预案，同时，可以通过搜索关键词进行查找。显示功能丰富的超文本文件，有效实现了形象化、生动化的文件显示。通过查询功能，能够方便、快速的查询搜索目标预案。
第六，学习与检测模块：通过这个模块，为员工提供了预案学习与交流的平台。与此同时，还设计了相应的数据库试题，为员工学习效果的考评提供试题与标准。
第七，多媒体演示预案模块：在这个模块中，通过视频、动画、图片等形象化、生动化的多媒体手段显示文件内容。从而使得预案更加直观、形象，便于人们理解和记忆，且印象深刻。
第八，自动选择预案模块：通过这个模块，可以有效结合专家支持决策知识库以及故障数据库，完成自动化的预案选择。
第九，预案评价、优化模块：通过仿真技术，模拟应急预案的实施过程与实施效果，同时，结合预案效果，评价应急预案文件，为下一步应急预案文件的优化打好基础。
2、地铁网络化运营应急预案管理系统的逻辑结构
定义逻辑结构模型：定义1：整个系统与多个元p组成，多个小预案单元Up组成各个单独预案，预案组成的最小单位是Up。
定义2：整个系统共有m个预案，第几个预案用p（i）表示，第几个预案所包含的单元数用n（i）表示则Up（i，j）则表示第几个预案中，第j单元。
3、地铁网络化运营应急预案管理系统数据库
现阶段，地铁网络化运营有很多的预案文件以及法律、法规，为了对应急预案文件进行更加形象化的表述，必须建立健全地铁网络化运营应急预案管理系统数据库。
应急预案数据库，从整体上来说包括：预案数据表，预案单元数据表，关联数据以及多媒体数据和其他文档等都按照自己的文件格式进行储存。
4、地铁网络化运营应急预案管理系统的计算机实现
在整个地铁网络化运营应急预案管理系统的设计过程中，选择了三层结构方式：物理层，数据库层和视图层。物理层，一般是面向操作系统的，最主要的任务和功能就是对各种预案文件和法律法规进行物理存储。视图层主要是面向广大用户的，最主要的目的就是完成预案文件的现实以及提供用户的操作界面。数据库层是联系视图层和物理层的中间环节，数据库层详细记录了所有的物理层文件信息以及视图显示。同时，在两者之间建立了一个有效的数据信息通道。正是利用这个信息通道，有效实现了底层物理层与顶层视图层之间的同步操作与相互联系。通过这种形式建立起来的地铁网络化运营应急预案管理系统，有效的避免了现阶段应急预案管理中的问题与不足。通过多计算机网络有效实现了多媒体与一体化管理，同时，更加方便了应急预案文件的查询、更新、修改和管理，方便员工的交流与学习，同时，提供多种评价与优化功能。