联合运输的优点篇1
关键词：交通运输；多式联运；应用探究
abstract：atpresent，nantongJiangdongLogisticsCo.，Ltdisinthestageofinternalandexternalbusinessvolumecontinuetoexpand，businessscopeandscaledeveloprapidly.inrecentyears，withthevigorousdevelopmentofthelogisticsindustry，thelogisticsmodeoftransporthasalsobeendiversified.Howtoseizemarketopportunities，playaregionaltransportationadvantage，andselectthereasonablemodeoftransportationtodelivergoodstothedestinationaccordingtocustomers'requirementsinatimely，economicmannerisasubjectworthyofstudy.ontheonehand，combinedwiththeactualbusinesssituation，ontheotherhand，throughtheanalysisofthetransportdataoverthepastfiveyears，weexpecttosearchforthenewmodeoftransportation，applythenewmultimodaltransportmodeltotransportbusiness，expectingtoimproveenterpriseefficiencyandcompetitivenesseffect.
Keywords：transportation；multimodaltransport；applicationandresearch
1区域交通优势
南通江东物流有限公司（以下简称：公司）位于南通市经济技术开发区，水陆空铁交通俱全，运输便捷。
公路优势：开发区内及公司周围公路密集，交通网络完善。苏通长江大桥贯穿技术开发区，东面距离长江入海口约100km，大桥的贯通不仅直接将开发区与上海联通，而且向北连接宁通和盐通高速公路，向南连接沪宁、苏嘉杭和沿江高速公路，便捷的公路交通为公司业务的拓展和经营提供了良好的外部条件。
铁路优势：新长铁路、宁启铁路与陇海铁路线和京沪铁路等干线铁路相联接，可直达开发区。沪通客货两用铁路正在快速建设当中，此条铁路的建设完成将直接打通上海和南通的\输通道。因公司经营发展的需要，公司在南通市如东县河口镇建立了物流园区，且近区的薏杌鸪嫡窘立铁路货运仓储，成立了专门的铁路运输事业部负责今后铁路运输业务。
水运优势：南通江东物流有限公司所在的经济技术开发区地处长江入海口北岸，面向太平洋，背靠整个长江流域；开发区东、南、西三面被水环绕，拥有江海岸线长达430km。船舶沿长江南下便直达出海口，经出海口可驶达我国沿海及国外沿海各港；沿长江而上则可通达安徽、江西、湖北、湖南、四川等省及云南、贵州、陕西、河南等地市。南通市境内河流众多，水运发达，地理位置占有“黄金海岸”和“黄金水道”双重水运优势。
航空优势：开发区紧靠南通兴东机场。在国内，兴东机场已经开通至北京等多个主要大城市的航线，此外，还开辟了“南通-北京-世界各地”的货物空运快速通道，通过此快速通道可以获得免除南通到北京的货物空运费用的优惠。
2常用单一运输方式的分析
目前世界范围内，最常用的单一运输方式分别为：公路运输、铁路运输、水路运输和航空运输[1]。根据公司目前的业务状况，现将以下四种常用运输方式进行比较分析。
（1）公路运输
优点：公路运输在中短途距离的优势明显，首先，公路运输机动性、灵活性强，车辆可以根据需要快速调度；其次，公路交通网完善，可以实现“门到门”的直达运输服务；再次，公路运输一般中途不需要倒运，在途时间较短，运送速度较快。这些是其它运输方式无法与公路运输比拟的。
缺点：长距离持续性运行能力较差；运输能力偏小；易受不良环境影响，恶劣天气甚至会停滞；长距离运输耗能量高，运输成本高。
（2）铁路运输
优点：运输速度快，较准时；运输能力大；受到的自然环境影响小，平稳安全运输连续性好；能耗低，运输成本低。
缺点：只能按规定路线行驶，灵活性差，难以“门到门”的服务。
（3）水路运输
优点：水路运输的能力大；成本低；运距较长。
缺点：受航行水域天气的影响较大，运输速度慢，货物的装卸成本高。
（4）航空运输
优点：速度快，时间短；减少货物的包装成本；对货物损害小。
缺点：运输费用高，运输能力小，气候环境的影响大。
综合以上四种运输方式来看，公路适合短、中途运输；铁路适于中长距、长时、大运量的运输；水路运输适合运量大，时间要求宽松的运输；航运适合时间要求高，货物少的运输。我们知道，各种单一运输方式的平均成本是不同的，相比较而言，水路运输单位成本最低，与之相反航空运输平均成本最高，陆路运输中，铁路运输较公路运输仍占有较大优势，货运成本较之公路运输低很多。
3多式联运介绍
3.1多式联运的概念
在实际的运输过程中，客户要求的不同直接影响货物运输人的方式选择。通常情况下，在运输过程中所采用的运输方式，运费与时间呈现的是一个类似于反比例的关系，即如果客户要求运输时间越少，那么所支付的运费越高；相反的，如果是客户对于运输时间要求不高，比较宽松，那么货物运输成本就少很多。因此，能否根据客户实际需求，比如送达时间和质量要求，合理安排运输方式不仅直接关系到能否圆满完成承运任务，而且关系到公司运营经济效益。随着公司的不断发展壮大，业务范围不断延伸，单一运输方式将不能满足快速发展的业务需要，不符合公司经济效益最优化的需求，采用多式联运将是公司今后开展货运的重点任务，也是整个物流运输行业的发展趋势[2]。
探究多式联运的应用，首先要了解多式联运的概念及内容，那么什么是多式联运呢？多式联运简单解释就是为了简化运输流程，降低运输成本，联合利用多种运输方式进行货物搬运的手段和途径。也可以解释为：随着现代物流发展的多样化，单一运输方式已不能满足公司业务发展需要，不符合经济效益最大化的要求，因此有必要综合考虑各种单一运输方式的优劣，取长补短，根据运输业务的实际情况和需要，利用公路、铁路、水运、航空等方式的优点，将单一的运输方式组合成综合性的一体化运输[3]。可见，多式联运是采用两种或两种以上的运输方式进行运输的一种现代化运输组织形式。多式联运的目的之一就是尽可能的简化运输过程中的手续和流程，只需要通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险，然后交由各运输区段的承运负责人协助完成货物从发货地到目的地的全程运输，即将全程运输视作为一个完整的单一运输过程来进行运作安排。
3.2多式联运的优势
多式联运比传统单一的运输形式更加经济高效，已成为运输行业的必然发展趋势[4]，多式联运的优势主要体现在以下几方面：
（1）降低运输成本，提高企业经济效益。一方面，多式联运的运用节省全程运输的各种相关手续及流程费用；另一方面，极大降低了传统分段运输中的货物破损及盗失风险。
（2）缩短了货物在途运输时间，提高运输效率。多式联运将发货点到终端客户的整个运输过程视作一次运输过程，在一次运输期间不仅要降低货物周转时间还要合理优化运输方式，所以提高了运输管理的水平和效率，实现缩短货物运输时间的目的。
（3）操作简便。多式联运减少了分段运输的有关单证，简化了运输流程，降低了手续的复杂性，从而使得多式联运更加易于操作。
（4）提高市场综合竞争力。多式联运有助于总物流成本的降低，成本的降低给企业带来的是最终的经济效益，为公司经营业务的扩大提供了强有力的资金支持，进一步提升市场占有率，从而提高的市场综合竞争力。
4公司概况及多式联运可行性分析
南通江东物流有限公司位于南通经济技术开发区，是中天科技集团旗下的国家4a级物流企业，成立于2011年2月，注册资金5100万元。公司依托集团子公司产品供应及外部市场货物资源，主要承担光电缆、金具配件、宽带产品、导线、生产设备、材料等大件货物运输业务，附加值大、质量轻、科技含量高的小件货品在公司货物运输量占比例较小。运输方式上以公路货运为主。
2016年9月21日，随着《超限运输车辆行驶公路管理规定》（交通运输部令2016年第62号）的正式实施，一时间导致市场可用车源骤减，公司正在寻求通过多种运输方式来提高货运能力。公司近年来不断拓展市场，业务范围和业务量逐年增加，下面对公司最近五年的货物运输吨位、里程、时间与车次的业务运营情况作以分析介绍：
（1）从公司“汇总报表”中统计出了公司2011～2015年间各年份50～60t，60～70t，70～80t，80～90t，90～100t，大于100t六个货量梯度的发车次数，具体如表1所示：
从图1中可以清晰看出，公司2011～2015年各年份60t以上的物运输车次呈上升趋势，60t吨以上的货物运输车次占比递增，这说明货物运输车次及运量都在不断增加。
（2）从“汇总报表”中统计出了公司2011～2015年各年份0～50km，50～200km，大于200km三个货运里程梯度发货车次数，如表2所示：
从图2中可以更清晰地看出：在2011～2015年五年间，0～50km、50～200km、以及大于200km这三个运输里程范围，发货车次均呈现增长趋势，且里程在200km以上的发货车次增长势头迅猛，占总发车次的比例不断增加，200km以上的运输里程满足铁路最低的经济里程，即可考虑铁路运输的发货车次呈增加趋势，同时可用铁路运输的业务量大幅增加。
（3）公司满足客户用铁路送货要求的最低运输时间为10天，即客户运输时间在10天以上考虑铁路运输。从“汇总报表”中统计出了公司2011～2015年各年份满足客户要求发货时间t（时间）≥10天的发车次数。如表3所示：
从图3中可以看出2011～2015年的五年间，发货运输时间在10天及以上的发车次数快速增加，呈线性增长趋势，长时远途货运业务量占比增加。
综合图1、图2、图3不难发现，2011～2015年公司货物运输业务在单次运输量、运输里程、客户要求运输时间上已满足铁路运输的基本条件，为铁路运输业务的开展奠定了基础。
公司在南通河口镇建立了物流园进行货物集散，此外在如东薏璩闪⒘颂路运输业务部（如东薏杌鸪嫡驹耸洳浚门负责铁路运输业务，并且公司通过多年的第三方物流承运铁路运输业务，积累了一定的铁路运输经验，已经有能力自运营铁路运输，具备与铁路进行联运的条件。
5总结建议
根据公司现阶段的运输货品种类，常用且最适合的运输方式是公路运输和铁路运输，必要条件下的小比例货物运输采用水运和航空。随着铁路及公路运输网越来越完善，在多式联运中公铁联运是大势所趋，公司应根据自身具有的优势条件抓住机遇进行多式联运，并不断加大公铁联运业务的比例，采用公铁联运不断提高公司经济效益和综合竞争力。
参考文献：
[1]刘舒，唐润宇，龚剑，等.基于国际视角下国内公铁联运发展探析[J].物流科技，2014，38（5）：140-143.
[2]崔艳萍，孙春华.美国多式联运的发展及启示[J].铁道运输与经济，2014，36（9）：76-80.
联合运输的优点篇2
关键词：内陆多式联运道路运输
经济社会的快速发展，带动了物资空间位置上的快速频繁移动。近年来物流业“井喷”式的发展对运输组织提出了更高的要求，“快捷、低廉、安全、可靠”等因素也就不是某种单一的运输方式所能够达到的。多式联运作为一种先进的运输组织形式，能够充分利用各种运输方式的技术经济优势，通过有效地协调配合，达到“最优运输组合、最低运输成本、最佳运输效果”。对内陆地区而言，发展多式联运，道路运输既是基础，又是有效补充，应协调配合航空、铁路、水路运输的技术优势，共同实现“门到门”的运输服务。
1内陆地区发展多式联运的意义和作用
1.1发展多式联运，有利于形成运输网络，推动综合运输体系的发展。通过精心组织和市场的带动，单一的线性运输方式就逐步形成了多种运输方式联合运营的运输网络，进一步推动综合运输体系的发展。
1.2发展多式联运，有利于降低运输成本，提高经济效益和社会效益。内陆地域辽阔，便于航空、铁路、水路、道路运输方式充分发挥其最优运距，从而降低运输成本，提高经济效益，减少社会资源的浪费。
1.3发展多式联运，有利于提升运输组织水平，加快交通运输管理体制改革。多种运输方式有序、高效地协调运作，需要非常先进的管理理念和运输组织水平，“大交通”的理念和运作也会逐步形成，推动管理体制机制的改进。
2立足道路运输发展多式联运是内陆地区经济社会发展的趋势
2.1国家鼓励发展综合运输政策，促成内陆地区多式联运的形成。有效衔接各种运输方式，以最低成本实现最大效率是发展综合运输的最终目的，单一的运输方式是很难实现的，政策鼓励发展综合运输，这正是发展多式联运的必要条件。
2.2各种运输方式发展面临的突出问题，促成多式联运的发展。能源枯竭、运输成本过高，管理乏力、安全事故多发是各种运输方式面临的共同问题，同时，道路运输还存在结构不合理、运力大于运量，竞争混乱、运输价格过低的问题，只有联合协作，扬长避短，才是生存之道。
2.3区域经济发展趋势，推动各种运输方式充分发挥比较优势。机场建设投资加大，铁路货运能力增强使得航空、铁路运输竞争实力不断提高，其比较优势也凸显发挥，运输成本就会降低，从而推动多种运输形式联合完成运输任务，才能实现运输成本的最低。
3内陆地区立足道路运输发展多式联运的措施和对策
改革开放以来，内陆地区经过几十年的努力，交通运输业发展取得了一定成就，但是运输设施总量及运输能力供给仍然不足，运输保障能力还较弱；区域发展不平衡，运输结构差距仍然突出；运输管理体制滞后，市场机制仍需健全，综合运输系统整体效率有待提高等问题的存在，严重制约着多式联运的形成和发展。因此，内陆地区发展多式联运要重点解决以下问题：
3.1统一规划设计，加快建设路网和枢纽点，为发展多式联运创造良好的物质基础。坚持统筹规划，在加快航空、铁路、水路和道路运输网络建设和改造的同时，加大货运枢纽站功能建设，健全和完善枢纽站不同种运输方式的转换、衔接问题，特别是做好道路运输和航空、铁路、水路运输的有效衔接，为高效、快捷的多式联运发展提供基本保障。
3.2改进管理体制，协调各部门利益，为发展多式联运提供适宜的管理环境。在国家健全“大交通”管理体制的前提下，各种运输方式的利益就更趋于科学合理的解决，管理体制和机制的改进只有充分凸显不同种类运输方式的特点，综合发挥其技术优势，才能为多式联运提供适宜发展的管理环境和氛围。
3.3服务内陆区域经济发展，开辟多式联运新途径，打造多式联运大动脉。多式联运经营业务要紧密结合内陆地区区域经济的发展实际，以区域范围内运输物资的类别和流动等为发展方向，以当地现有的主要运输方式为载体，积极开辟适宜的多式联运发展新途径，形成具有一定影响力、运转高效、利润可观的多式联运大动脉。
3.4鼓励发展通用型、专用型运输设备，为多式联运设施设备标准化服务。多式联运的主要优点就体现在实效性上，货物在不同运输方式中快捷的转换衔接非常必要，因此，采用通用的、专用的运输设备是多式联运得以保障的关键，在投资伊始就使用统一标准的载运工具以及设施设备就能起到事半功倍的作用。
3.5培养专业人才，充分发挥科技信息优势，为多式联运发展提供科技保障。多式联运这种先进的运输组织方式，必须要现代化的管理方式和畅通的科技信息手段作为基础保障的，需要不断培养专业的人才，及时掌握先进的管理理念，参照及时准确的科技信息网络资料，科学合理调配各种运输方式，实现多式联运发展的资源共享、成本最低、利润最大、效率最高。
总之，内陆地区多式联运的发展，除了规划设计、体制机制、区域发展、设施设备以及科技信息等的保障外，道路运输才是多式联运的基础，是货物在各种运输方式中实现转换，最终到达目的地的重要组成部分。
参考文献：
[1]段满珍.国际集装箱运输与多式联运[m].北京：北京交通大学出版社，2011.
[2]胡杨.国际多式联运的优越性[J].大陆桥视野，2010.
[3]王文浩.简论我国国际集装箱多式联运的现状与发展[J].企业家天地下半月刊（理论版），2007（10）.
联合运输的优点篇3
【关键词】运输组织；多式联运；承运人
1多式联运的核心内涵
对于何谓多式联运，目前国际上尚未形成统一的规范性认识。虽然1980年出台的《联合国国际货物多式联运公约》曾对“国际货物多式联运”概念进行了界定，但由于该公约至今尚未生效，也未能统一各国对多式联运的理解和认识，从侧面说明了多式联运所涉及问题的复杂性。就多式联运的核心内涵而言，国内外相关不同文件在表述上都有着认识上的共同点，即在运输组织上必然涉及两种或两种以上运输方式。①如果仅仅认为货物运输只要涉及了两种或两种以上运输方式就是多式联运的话，则是对多式联运的错误认识。相比于分段运输，多式联运更有效率。这种效率集中体现在两方面：在货物操作环节，多式联运下的货物可以在不同运输方式间实现快速、无缝式换装；在货运业务环节，虽然涉及不同运输方式，但对于托运人而言，在多式联运运输合同下其只要面对一个契约承运人，这个契约承运人需对全程运输负责，而不管实际承运人到底是谁，到底有几个，这也意味着对于托运人而言是“一次托运、一次计费、一份合同、一张单证”。这两个方面正是“多式联运”的核心内涵。
2经济学视角下的多式联运
从本质上看，多式联运作为货物运输的一种组织模式，其目的在于实现货物在空间位置的有效位移。货物的空间位移需求根本性地产生于资源、生产能力、消费能力三大要素在地理空间上分布的非均衡性。空间位移的有效性集中体现在经济性方面，安全性（货运质量）也是极为重要的考量。从多式联运发展的历史来看，多式联运最早出现的目的在于克服单一运输方式在地域间地理上的运输障碍，从某种意义上来说在当时属于一种被动式发展。随着铁路运输、水路运输因技术上的不断进步而表现出明显的运输规模效益后，多式联运作为一种可以兼得不同运输方式优点的运输组织模式而逐渐被货方主动选择采用，以降低运输成本。
从经济学中的交易费用理论视角来看，企业和市场是两种可以相互替代的资源配置机制，但由于存在有限理性、机会主义、不确定性等因素，市场交易费用有时会相对高昂。为节约交易费用，企业作为代替市场的交易形式应运而生，企业可以把若干个生产要素的所有者和产品的所有者组成一个单位参加市场交易，以减少交易者的数目和交易摩擦，进而降低交易成本。但是，当企业组织管理费用超过市场交易费用时，市场机制相较于企业机制能更有效地配置资源。从理论上看，多式联运组织可采用两大形式：（1）通过市场机制，由一个具有整体协调功能的组织作为总承运人（即多式联运经营人）与托运人签订多式联运合同，然后多式联运经营人再与其他相关的区段运输承运人签订转包合同，由区段运输承运人负责各个环节的运输服务；（2）通过企业机制，由一个单一企业负责全程运输，其拥有或控制各种运输方式的设施设备，将整个运输过程纳入自己的组织内部加以控制，即采用纵向一体化结构来经营多式联运业务。虽然在实践中已有以单一运输经营为主业的大型运输企业开始向综合物流企业转型实施纵向一体化战略的实例，但必须看到这种纵向一体化战略是否能够成功实施在很大程度上取决于企业的组织结构和组织管理是否能够与之相适应。此外，由于行业壁垒等制度性因素的存在，使得单一企业几乎不可能同时控制水运、铁路、公路、航空等运输方式，并将其置于企业自身一体化结构中。因此，以市场机制组织多式联运也成为实践中市场自我发展的优先选择。由于在多式联运组织过程中一些诸如基础设施匮乏、信息沟通不畅、地方保护等因素的存在，使得现有市场主导的多式联运组织模式还有待进一步完善。
总之，在经济学视野下一方面要看到多式联运组织模式中理应存在的“一个多式联运经营人、多个区段运输承运人”的经济合理性；另一方面也要认识到由于一些物理性、制度性等限制性因素的存在，使得现有市场主导的多式联运组织模式还有待进一步完善，以降低运输成本、提高运输效率。
3公共管理视角下的多式联运
从运输相关的行政管理区域范围来看，多式联运通常涉及两个或两个以上地区（或国家），这自然就涉及到跨区域（或国家）的运输监管问题。在国际多式联运中，这一问题的重要性就更加凸显。
以海关监管为例，真正做到“一次申报、一次查验、一次放行”，对于促进多式联运的发展至关重要，这不仅需要各关区通力合作，更需要来自国家海关总署的顶层设计和统筹规划。自2014年以来，在海关总署的直接推动下，我国先后在京津冀地区、长江经济带、广东省、丝绸之路经济带、东北等区域实施了区域通关一体化改革，实现了全国42个直属海关关区的全覆盖，同时目前也在这些区域之间实行了区区联动的一体化。这说明了实现全国性的一体化通关将是海关未来深化改革的重要方向。需要指出的是，实现高效、便捷、经济的多式联运除了海关通关一体化建设之外，还涉及各地区交通基础设施规划建设的统一协调、运输监管执法的统一标准、运输补贴扶持政策的协调等多方面。
多式联运运输体系通常是跨越了传统的自然地理界限和原有的行政区划范围，涉及多地、多个行政主体，属于较为典型的区域间公共项目。物流业作为复合型服务业，是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。因此，各地均高度重视包括多式联运在内的现代物流业发展。但是，由于地理位置、经济实力、发展观念等方面的差异，各地的多式联运发展基础和动力并不相同，这就需要超越以某一个地方政府为应对主体的传统思维和体制，努力构建以推进区域协作为目标，多层级、多主体共同参与的跨区域协调机制。
因此，从公共管理的视角理解“多式联运”的内涵，一方面要清晰地认识到打破区域间壁垒、加强区域间联系、协调区域间行动、统筹区域间利益，构建一个跨区域多层级、多主体共同参与的多式联运发展合作机制是十分必要的；另一方面要看到国家层面在顶层设计、统筹规划方面所起到的关键性作用。
4法律视角下的多式联运
多式联运涉及到多种运输方式，对于不同的运输方式，在我国国内以及国际上均有相应的法律法规及国际公约对其进行规制。由于不同运输方式下承运人的运输风险、承托双方的力量对比、运输惯例等均存在差异，有关承运人责任期间、承运人赔偿限额、承运人责任基础等方面的法律规定也有较大不同，这就意味着多式联运下的法律适用是一个至关重要的问题。由于1980年《联合国国际多式联运公约》至今尚未生效，目前国际上尚未存在通行的多式联运法律规定。
“多式联运”强调多式联运经营人对全程运输负责，而实际承运人仅对自己完成的运输区段负责。在实际货损赔偿中涉及两层赔偿关系，即多式联运经营人与货方间的赔偿关系和多式联运经营人与各区段实际承运人之间的赔偿关系。在实践中，这两种赔偿关系难以做到彼此对应，主要原因在于：一方面各运输方式的赔偿限额不同；另一方面各运输方式下承运人的责任基础不同，比如海运中采用的是“不完全过失责任制”，海运承运人对航行和管船过失造成的货损享受免责权利。
总之，从法律视角来看，多式联运所强调的“一个多式联运对全程运输负责”在具体的货损货差赔偿方面，还需要国内、国际层面研究制订多式联运规则，统一多式联运票证单据、承运人识别、责任划分、保险赔偿等方面的规定，为全程联运组织创造良好的法律环境。
5运输优化视角下的多式联运
所谓“运输优化”，即在保证货物流向合理的前提下，在整个运输过程中，确保运输质量，以适宜的运输环节、较佳的运输线路、较低的运输排耗、低廉的运输费用使货物运至目的地。由于对信息获取能力的有限性和有限理性等事实的存在，运输优化几乎不可能做到最优，但运输决策是完全有可能做到相对优良的。
随着社会生产的不断扩大，为提高资源利用效率和降低运输成本，在传统的物流网络空间布局的基础之上，一种基于大型物流枢纽中心站的集中运输系统即轴辐式物流网络已逐步发展起来。轴幅式物流网络将物流网络中的一个或多个节点设立成为枢纽中心站，通过中心站将其他非中心站的节点相连起来。在轴幅式物流网络体系中，货物先由各节点运至枢纽中心站，再依据目的站进行集中运输，这样可以降低单位运输成本，在网络主干线上形成规模效应，提高资源利用率，同时产生集群效益，带动所在区域及城市的经济发展。目前，轴幅式物流网络已在物流领域中的航空业、集装箱海运业、快递邮政业等多个子系统中得到广泛运用。
发展多式联运，打造多式联运综合运输体系，同样需要以构造轴幅式物流网络为重要建设思路，高度重视综合性的枢纽中心节点和与之能力相匹配的集疏运通道建设，从而将点线有机结合形成有效覆盖的运输网络。需要特别指出的是，轴幅式网络的形成和扩张及充分发挥其优势不是没有条件的，也不是单单靠建设枢纽中心和集疏运通道就能简单实现的，还必须满足一定的运营条件，如保证维持枢纽运营的最低业务量、保证维持可靠的服务频率、满足货方对货运时间的要求等。因此，在实践中，应结合各地多式联运服务需求和服务供给的实际情况，发展混合轴辐式网络、多枢纽轴辐式网络等多种形态的网络类型。
基于运输优化视角理解“多式联运”内涵，可以看到在规模效应和集群效应的内在推动下，加强多式联运运输体系中的综合性枢纽和集疏运通道建设是推动多式联运发展的必经之路。
联合运输的优点篇4
【关键词】立体交通；现状；发展建议
综合运输作为国民经济和社会发展的基础性、服务性和先导性产业，是合理配置资源、提高经济运行质量和效率的重要基础。现结合蓬莱市的实际，对该市综合立体交通网络发展状况进行简要分析。
一、蓬莱市交通发展现状
蓬莱市东距烟台70公里，南距青岛200公里，拥有便利的交通网络。公路。境内有4条省级公路及206国道、威乌高速等高等级公路。206国道蓬莱至烟台段为双向八车道旅游专线，威乌高速与同三、京福等高速相连。作为山东省“五纵四横一环八连”骨架高速公路网规划中的“连线”之一、投资30亿元设计建造的蓬栖高速全线开工，预计2016年底建成通车。铁路。正在建设的德龙烟铁路为国家一级铁路，设计时速160公里，预留时速200公里，初设单线，预留双线设计，铁路通过能力为1500万吨。在蓬莱段设北沟、王李、蓬莱、刘家沟、潮水五个站。建成后，与德大铁路、大莱龙铁路共同构成环渤海铁路网和沿海重要铁路通道。港口。现有港口4处，全市建有万吨级以上泊位9个。蓬大、蓬旅航线是联接山东半岛和辽东半岛的黄金水道。同时，规划20多年的渤海海峡跨海通道方案取得重大进展，有望在“十三五”期间开工。届时东北至山东及南方地区的运距，比原绕道山海关缩短1600多公里，形成纵贯我国南北方的东部交通大动脉。航空。将于5月28号正式启用的烟台蓬莱国际机场位于蓬莱市潮水镇，建成后将与青岛、济南机场一起构成山东三大干线机场。按满足2020年旅客吞吐量1000万人次、货邮吞吐量15万吨、年起降10万架次需求设计，可以满足未来1200万旅客吞吐量需求，蓬莱也将迈向国际性空港城市。跨渤海大通道纳入国家战略研究，建成后，蓬莱将成为串联东北与环渤海、长三角、珠三角的重要节点城市和我国东部南北大通道的枢纽城市。
二、当前的主要矛盾
（一）交通系统结构性矛盾突出。交通不同运输方式发展不均衡，结构性矛盾突出，主要表现为公路增长教快，港口发展滞后，铁路、航空发展还未起步。交通系统在规模增长的同时，结构性失衡问题越加严重，使得原本适宜铁路、水运承担的货物长途运输不得不由公路承担。
（二）综合交通枢纽建设滞后。各种运输方式之间的协调配合不到位，尤其是在交通枢纽建设方面，各自强调“以我为主”，具有综合功能的运输枢纽建设滞后，造成各种运输方式之间缺乏有效衔接、联接不畅通，无法形成有机整体，既增加了运输的中转、交接费用，也严重影响了各种运输方式优势的充分发挥。
（三）政府管理职能不综合。目前，蓬莱市各交通管理部门分割，综合运输系统在规划制定、技术标准、发展政策、行业管理等方面缺乏统筹。如港口部门、铁路部门、公路部门之间的规划存在冲突和不必要的浪费。在不同运输方面之间开展跨业经营需要得到多个部门的批准，面临着诸多障碍，严重影响了综合运输市场的建立，进而妨碍了综合运输的发展。
（四）综合运输市场发育迟缓。蓬莱市目前虽然拥有一些运输服务企业，但大多仅能完成单种方式运输，提供单一方式的运输产品。所开展的综合运输活动大多属于“简单协作式”，专业化、市场化水平较低，缺少具有足够实力、能够提供“门到门”综合运输服务的供给方――综合运输企业和多式联运经营人与发达地区集装箱运输以多式联运为主相比，集装箱多式联运市场份额较低。
三、促进综合运输发展的思路及建议
（一）优化网络布局和运营服务结构。一是对单一运输方式进行系统整合。对海、陆、空、铁各种运输方式进行资源普查，并对资源利用和可开发状况进行系统分析，在科学分工、合理布局的基础上，进行合并、撤销、转移等各种形式的调整。二是对多种运输方式的系统整合。充分利用四种运输方式齐全的优势，广泛推进多式联运，搞好运输方式之间的配合与协作，形成一个统一协调的运输整体。坚持以货运通道建设为主轴，发挥海运、铁路和公路的各自优势，实现运输资源的集聚效应。突出发挥蓬莱港的优势和海运优势，加速提高蓬莱在国际和区域物流运输中的核心竞争力，重视和发挥铁路运输的作用，通过各种有效形式，实现港铁联运、联营，形成利益共同体。三是搞好与市外运输方式的系统整合。把蓬莱的交通运输资源放在区域经济的大系统中去研究和实现资源的有效利用和优化配置，吸引市外、国外的运输企业到蓬莱发展，并购蓬莱的运输企业，或与蓬莱运输企业实行各种形式的联合和协作。优化铁路、航空等缺乏市场竞争行业的产业组织，通过竞争提高生产率和服务质量水平，改变交通运输体系运营网的不均衡状态。通过增强铁路等运输方式的运输能力和服务质量，在同等质量水平下为用户提供更多的方案选择，以减轻公路运输系统的负担，促进综合运输发展。
（二）抓好货运通道建设，进一步完善交通运输基础设施。一是海运通道。全面开通连接山东半岛与辽东半岛及通往日本、韩国、香港等国家和地区的货运航线，大力发展南北海运通道，努力增加环渤海内支线运输。二是铁路货运通道。加快龙烟铁路蓬莱段的建设，积极规划建设烟台港蓬莱栾家口港区、东港区铁路进港线项目，与已建成的大莱龙铁路、拟建的德大线、青烟荣城际铁路共同构成环渤海铁路网和沿海铁路通道，促进港口资源共享和整合，提升临港产业的规模和档次，为蓬莱经济发展和港口的集疏运提供强有力的支撑。三是公路货运通道。加强路网改造升级。以沈海高速、荣乌高速、蓬栖高速等高等级公路为骨架，以境内206国道及4条省级公路等国省干线为重点，以县乡公路为分支，进一步完善全省高速公路规划整体布局，构建干支衔接，通畅便捷的综合交通运输体系。
联合运输的优点篇5
关键词：公路运输枢纽；运营模式
公路运输枢纽的整合运营模式是城市化水平与城市扩张与都市圈理念下区域合作加强的必然要求。公路运输枢纽是服务于城市发展的交通基础设施，城市化水平极大地影响着公路运输枢纽的布局。为了加快都市圈一体化发展，解决城市间大量的交通运输需求，迫切需要以现代化交通基础建设为突破口，建立一套功能完善、级配合理、分布有序的公路运输体系，加强城市间联系，提高区域竞争力和区域合作强度。
通过公路运输点面分析可以确定出运输主枢纽辐射范围内需要进行整合的节点，但是由于节点具有各自不同的经营要素，如节点的定位、规模、资源、服务水平等，由此对运输节点的整合产生了不同的需求。为了适应区域公路运输枢纽整合这种多样化的整合需求，提出了以下四种运输枢纽整合技术模式。
1，运输节点业务流程重组模式
运输节点业务流程重组就是站在企业业务流程再造的角度随跨越企业边界的物流、信息流、资金流以及由此派生的各种具体业务流程进行重新设计、组织、营运，以至融合和共生，从而实现整体系统效率最优化的活动和过程。重组的目的是使港站能够充分满足市场需求，对市场变化反应敏捷，企业经营整体成本降低，充满竞争力。
运输节点业务流程重组应以增强企业的竞争能力为切入点和重点，逐步从企业最基础的业务入手，专注于关键业务流程的重组，以稳步达到企业各业务部门的紧密协作，规避资金和项目实施过于集中的风险，充分发挥港站企业的规模和地理位置优势。
业务流程重组是企业重构业务流程的方法论，实施业务流程重组将会牵涉到企业的各个层面，是一项系统工程。在具体操作时，应针对支撑港站目标实现的关键结果领域选择相对薄弱的流程作为改革的切入点，并对组织作相应的调整。同时，港站的评价体系也应随之调整，保障流程的有效实施。
2，战略联盟模式
战略联盟是由两个或两个以上有着对等实力或者互补资源的企业之间，出于对整个市场的预期和企业总体经营目标的考虑，为达到共同拥有市场、合作研究与开发、共享资源和增强竞争能力等目的，而采取的任何股权或非股权形式的共担风险、共享利益的长期联合与合作协议组织。战略联盟是介于市场交易与等级制度（组织内部化）间的一种战略形式，是一种混合结构或类似于内部化的组织形式。
运输港站联盟模式是港站在经营性领域的战略性合作中进行有组织的市场交易，形成优势互补、要素双向或多向流动、互相信任、共担风险、共享收益、长期互利、全方位的合作伙伴关系。众多港站在小区域范围内形成一个合理的专业化的分工体系，作为方案集成商的形式为客户服务。联盟各方在相互合作的同时，仍保持各自的相对独立性。
运输港站联盟适合于具有不同优势港站之间的整合，企业之间存在着资源的相互依赖性和经济活动的互补性，这些资源和经济活动在联盟中能够得到新的组合和延伸，使企业降低交易成本，获取更多的潜在利润。它的建立有助于伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。
3，并购模式
并购是兼并与收购的简称，是在企业控制权运动过程中，各权利主体依据企业产权所做出的制度安排而进行的一种权利让渡行为。它是企业整合内外部资源的一种有效方式，在市场经济的条件下，企业并购日益受到重视，企业并购在改善企业效益和促进经济发展方面发挥着重大作用，目前已经成为企业成长战略的重要方式之一。
并购模式能够使运输节点快速获得各种资源，提高产业集中度，使分散的物流运作获得规模经济和集约化运作，降低成本，而且并购能有利于资源的优化配制，促进地方经济产业结构优化。在企业整体的研究开发方面和市场营销等方面能集中优势兵力，港站整体生产技术和管理水平向最高的港站靠拢，地方经济产业结构得到优化。同时并购还可以引入新的社会资本，改变运输港站的股权结构，通过外部资本的引入改变港站的治理结构，使运输港站转换经营机制，在港站内部实质性地建立起现代企业制度。此外，企业并购还有利于企业公平竞争，有利于缓解财政和社保压力，扩大就业等。
并购后的运输港站一方面应具备或能突显出自己的核心竞争力，另一方面能够使自己的业务功能更加完善。另外采用并购模式的主导港站应具有较高的管理水平，只有有效的管理才能使并购后的港站优化组合在一起，以使并购后的港站通过良好有序地管理，发挥出各组成部分的潜在功效，进而达到采用并购模式的目的。
4，托管模式
运输港站也可以通过托管的方式，对其他港站进行经营和资产方面的委托管理工作，包括资产重组、资本运作、内外部资源整合和项目开发等。通过托管，港站也可以在不进行大规模的投资的情况下，实现兼并重组从而延伸网络、做大规模。但与战略联盟不同的是，这种方式下，被托管的资源完全纳入托管的港站管理，避免了因利益分配、商业机密和技能的保密问题等带来的控制力度有限的瓶颈。同时，被托管的港站由于先进的管理、技术、人力资源、客户资源和网络优势，可以获得较托管前更高的资产回报率。
托管对于中国的物流现状，具有很高的现实意义。受计划经济的影响，目前我国企业中“大而全”、“小而全”的现象仍普遍存在，许多运输港站拥有大量土地等物流设施，由于仅仅服务于本地企业和客户资源匮乏，这些设施很多都处在半闲置状态，造成了巨大浪费；而另一方面，有的港站却由于缺少发展所必需的资源而苦苦挣扎。托管是解决这一矛盾的行之有效的方法，通过托管可以在短时期内实现市场资源的优化配置，取得托管与被托管港站的双赢。
参考文献：
联合运输的优点篇6
关键词：海铁联运；对策；评价；C述
中图分类号：U294文献标识码：a
abstract：withtheimplementationofthe“thebeltandroad”strategy，thesea-railintermodaltransportationhasenteredanimportantperiod.asanadvancedmodeoftransportation，sea-railintermodaltransportationisasystematicproject，whichinvolvesawiderangeofdepartmentsandprocedures，andmoreandmoredemandsareraisedonsea-railintermodaltransportation.thispaperaimstoanalyzetheresearchstatusofsea-railintermodaltransportation，andsummarizetherelevantliteratureoncountermeasureandevaluationofsea-railintermodaltransportation.
Keywords：sea-railintermodaltransportation；countermeasure；evaluation；review
0引言
海铁联运是一种以实现货物的整体运输最优化为目标的联运组织形式，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就能完成，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势，已成为当今国际上多式联运的重要模式，发展海铁联运，既符合国家产业政策，又是转变经济发展方式的重要举措。2013年以来，随着“一带一路”战略构想的提出、铁路货运改革的进一步深化、“大通关”建设的实施，我国海铁联运业务发展步伐已经加快。但一直以来，我国海铁联运在发展中存在铁路运能紧张、信息集成度低、协调难度大等一系列问题，急需一定的理论支持。
综合来看，国内外对海铁联运研究主要可以分为海铁联运发展的对策研究和评价研究两大块内容，其中对策研究主要包括海铁联运决策、海铁联运网络优化，以及运营组织等方面；在海铁联运评价研究方面，主要是针对海铁联运的经济效益、环保效益，以及运输组织效率等方面的研究。
1海铁联运发展对策研究
1.1海铁联运决策建议研究
海铁联运的决策建议研究中，主要是通过分析海铁联运的发展情况，找到存在的具体问题，并提出具有针对性的建议。综合各类决策研究的文献可以看出，专家学者提出的对策建议主要包括基础设施建设、组织运营机制、信息化、政府扶持等方面。从研究范围来看，文献研究可以分为对全国的海铁联运整体运营提出对策建议和针对某个港口城市的海铁联运发展提出针对性的建议。
一是从国内海铁联运发展整体上给出的决策建议。赵严等[1]指出我国己具备了有利于海铁联运发展的经济环境和运输市场条件，提出了“一港一线多城市”发展模式和“一港多区域”发展模式；汤震宇[2]在分析我国海铁联运枢纽现状的基础上，分别从宏观管理、建设模式、信息运作三个方面提出了促进海铁联运枢纽发展的措施建议；张剑秋[3]将我国海铁联运发展滞后的原因归纳为四点：（1）铁路运力紧张，（2）陆港信息不共享，（3）协调环节难度较大，（4）技术标准不统一，并对此提出了相关建议；尹一白等[4]分析了国内集装箱海铁联运目前的发展规模和发展特征，并从基础设施、政策和运营机制、信息技术以及市场机制四个方面提出了加快我国海铁联运发展的相关对策；王杨[5]通过对欧盟地区若干国家典型企业开展集装箱海铁联运业务经济组织模式的考察和分析，提出了我国加快海铁联运发展过程中如何充分发挥市场机制提出了相关建议。
二是针对各城市海铁联运发展的具体情况，提出针对性的建议，该类文献提出的建议相对来说可操作性比较强，而研究的港口多集中在国内大港，如上海港、宁波舟山港、大连港等港口。吴星星[6]分析总结了国内外海铁联运发展现状和经验，以宁波舟山港海铁联运为例，提出了以“一带一路”为契机推动海铁联运发展的建议；秦磊[7]运用Swot分析方法对宁波集装箱海铁联运发展进行了分析，明确了海铁联运在港口竞争中的优势、劣势，以及未来发展中面临的机遇和挑战，最后提出了相应的发展策略；刘桂苹[8]对上海港集装箱海铁联运存在的问题进行了挖掘，并在此基础上提出了对应的建议；苏德勤等[9]分析了大连港集装箱海铁联运的发展现状，并对海铁联运的发展情况进行了预测；王军[10]总结了青岛港海铁联运的发展现状，分析了青岛港在“一带一路”实施中的战略机遇，并提出要强强联合，合力开启海铁联运发展新篇章，提出了五点具体的对策建议；陶学宗[11]等从基础设施、班列开行、运量发展、扶持政策四个方面针对南昌集装箱海铁联运中存在的问题，提出了南昌集装箱海铁联运发展相关对策建议。
1.2海铁联运运营组织
海铁联运是一项复杂的系统工程，涉及的环节较多，运营组织也比较复杂，对海铁联运运营组织的研究范围也较广。根据对相关文献的梳理，可以分为以下几类：
一是与海铁联运相配套的无水港、通道等的建设运营方面的研究。无水港是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心，有利于港口扩张内陆经济腹地和增加货源。VioletRosa[12]认为，要发展港口多式联运，必须在内陆地区建设功能齐全的无水港，在无水港和内陆站点配合的模式下才能顺利发展集装箱海铁联运；王凤山等[13]以宁波舟山港为例，分析了发展无水港的必然性及制约因素，并提出了宁波舟山依托海F联运发展无水港的建议；徐琳等[14]介绍了福建省港口的发展现状和无水港发展规划，提出了福建省建设无水港的必要性的相关建议；徐行方等[15]分析了上海港集装箱海铁联运通道运能现状，计算了相关通道通过能力利用率，并根据未来集装箱量预测值，计算了可能开行的集装箱班列数。
二是海铁联运集装箱的运输组织（如运作流程、港口调度、路港衔接等）方面的研究。Jansen等[16]设计了港口集装箱的运作流程，并根据所定计划对港口集装箱进行了模拟，其成果己在日常集装箱的调度计划中得到了应用和推广；叶国庆[17]对海铁联运港站间集装箱运输组织的一体化进行了研究；程家兴[18]针对海铁联运进口集装箱在港衔接过程的可靠性展开研究，总结了影响衔接可靠性的多方面因素，并借助eoQ模型理论对班列开行方案进行了经济型分析；张述能[19]在分析港站集装箱海铁联运工作组织的基础上，结合其目标，阐述了港站集装箱海铁联运工作组织的影响因素，提出了相应的改进措施，同时从路港直通角度出发，对港站海铁联运路港衔接作业组织进行了优化，最后总结了港站集装箱进出口业务流程及单证流转程序存在的主要问题，结合eSia流程优化方法和业务流程再造理论，对港站集装箱运输组织流程模式进行创新设计。
三是海铁联运涉及部门之间的协调沟通机制研究。王斌斌[20]指出海铁联运涉及铁路、船公司、海关、检验检疫、船代、货代等部门和企业，各部门之间的协调效率不高，信息不能有效运转，是海铁联运顺畅运营的瓶颈所在；丁伟[21]指出海铁联运协调管理机制构建要从决策机制、沟通机制和合作机制上着手；方琪根[22]在分析国内集装箱海铁联运发展现状的基础上，从铁路货运组织效率和海铁衔接协调两个角度出发，剖析了我国集装箱海铁联运发展中存在的一些问题，并从铁路集装箱运输网络建设、铁路集装箱班列运输组织优化及海铁联运系统建设等三个方面，提出了我国铁水联运的发展建议；汪涛[23]指出目前我国海铁联运协调管理不够完善，机制不够健全，运输模式不适应等管理问题急需解决，提出海铁联运企业结盟是解决这些问题的有效途径，并研究了海铁联运系统的结盟构建流程，提出了基于多agent的企业结盟运作模式。
四是海铁联运信息平台建设研究。韩佳睿[24]对比了建设海铁联运信息平台各种技术方法的优劣，并指出了适宜的方法，并在此基础上提出了海铁联运信息平台建设中的业务需求和信息需求；陈霜霜等[25]分析了国际强港战略背景下的海铁联运信息化发展现状，找出了宁波海铁联运信息化建设问题与不足，并给出了促进海铁联运信息化建设的对策建议；李大勇[26]指出，集装箱码头的信息化程度决定了海铁联运的信息化程度，针对集装箱码头面临的诸多问题，依次给出了码头运作流程中的多个信息化发展方向；史洪涛等[27]指出落后的信支撑系统是海铁联运发展缓慢的重要原因之一，分析了海铁联运信息化发展存在的基础薄弱、信息数据融合度差等问题，提出了相关对策和建议；韩佳睿[24]对比分析了海铁联运信息平台建设可用的技术方案，详细分析了铁路信息化和港口信息化的特点，基于webService的基本原理和应用，建立了海铁联运信息平台的业务、数据交互需求体系以及架构体系。
1.3海铁联运网络优化
优化问题是交通运输及港口集疏运系统研究中的重点和难点之一，郭文帅等[28-31]等都对交通运输中的优化问题进行了综述，海铁联运的研究也自然离不开优化问题。海铁联运优化问题的相关研究主要包括了两大方面：
一是海铁联运运输线路的优化，主要是指以海铁联运运输成本最小为目标，以线路运距、运量等为决策变量，对海铁联运的线路进行的优化。Fan等[32]采用线性规划理论，以集装箱海铁联运的船舶尺寸、挂靠航线、港口与内陆运输通道和铁路线路运距、数量、始发终到站等为决策变量，以海铁联运总成本（或运输距离、运输时间等）最小为目标函数，对美国进口集装箱海铁联运作业模式实施了优化；何静等[33]对上海洋山港集装箱的合理分担率进行了定性分析，并重新计算界定了集装箱海铁联运的经济运距；魏众等[34]针对多式联运运输网络中的运输时间问题，构建了多式联运下的基于时间变量的最短路径模型；刘涛等[35]通过运用费用计算公式对环渤海地区集装箱的四种运输方式（公路运输、铁路运输、公海联运、海铁联运）进行了运输费用的计算，得到了相应的经济性量化分析结果，为东北和山东地区的集装箱运输方式的选择提供了依据；宓为建等[36]考虑了火车计划中的配载约束及火车容量限制，在火车满载前提下以总运输距离最短为目标，对海铁联运火车作业陪在问题进行了优化分析。
二是海铁联运运作方面的优化，如海铁联运集装箱堆场操作的优化、海铁联运换装作业的优化、海铁联运班列开行方案的优化等。Bostel等[37]认为货物在堆场只需进行有目的的移动，要减少不必要的移动，否则就是浪费资源、增加成本、降低效率，并为此构建了海铁联运堆场的作业优化模型，并给出了模型的优化算法；孙国卿[38]针对海铁联运的换装效率和运输成本与其他联运方式进行比较分析，综合阐述了海铁联运的应用范围和优势所在，并在一定假设的条件下，提出了提高海铁联运换装环节效率的解决方案；张琦[39]研究了内陆中转型铁路枢纽集装箱运输系统海铁联合运输组织的特点和优化问题，从确定铁路物流中心吸引范围及港口去向、确定集装箱海铁联运列车组织形式及开行方案，以及确定集装箱海铁联运列车衔接时间等三个递进层次，以系统最优的原则建立了相关数学模型，并设计了求解算法；王斌斌[20]采用petri网进行建模，以流程优化、缩短流程时间为主线，对海铁联运的业务流程进行仿真，从流程本身和保税港区政策等角度提出了海铁联运流程优化的思路和方案。
2海铁联运评价研究
目前对海铁联运发展建立综合评价指标体系的研究较少，其中最典型的为汪辉[40]对南京港海铁联运发展评价指标的建立。汪辉结合国外港口海铁联运发展的经验，设计了南京港海铁联运发展评价指标体系，其中包含运量适应性、联运衔接度、服务水平和机制协调性4个二级指标以及平均每周发车次数、铁路运力保障率、换装方便性、铁路运输市场化程度等17个三级指标，并基于证据理论构建了评价模型，采用专家调查法得到了指标的相关数据，得到了南京港海铁联运发展评价结果，最后给出了针对性的对策建议。相比其他研究，该研究较全面地评价了海铁联运的发展水平，但其指标数据仅依靠专家打分法获取，主观性较大。在海铁联运的其他评价研究中，基本上是通过比较分析或者建立指标体系的方法对海铁联运的经济效益、环保效益、运输组织等进行研究。
2.1经济效益评价
在经济效益研究层面上，主要集中在与其他运输方式对比的基础上，通过运输费用计算分析的视角，从而落实到经济运距的问题，以确定集装箱海铁联运的经济效益优势。patticnierat[41]以运输成本最小为目标，通过计算比较公路运输与铁路运输的运输成本，得出其各自的市场适用范围，并对其影响因素做了进一步说明；Yevdokimov[42]在探讨了多式联运所带来的直接经济效益基础之上，还分析了其在改善环境、减轻道路拥挤等间接经济效益；milanJanic[43]提出了欧盟地区集装箱多式联运全成本的计算模型，并运用此模型对多式联运在货物运输中的竞争力进行了研究；刘美伦[44]构建了适合中铁集装箱海铁联运的效益评价体系模型，并通过该模型解决了物联网技术带来的优势与利益，并构建了基于物联网的中铁集装箱海铁联运效益评价体系；吕红霞[45]首先运用德菲尔法确定了港口站绩效评价指标体系，其次运用模糊综合评价法，提出了港口站运营管理绩效模糊综合评价模型，最后结合连云港港口站调研结果，对连云港港口站进行了综合评价。
2.2环保效益评价
在环保效益研究层面上，主要通过计算能源消耗与碳排放量，来指出集装箱海铁联运的环保效益优势。Hamedmahmudi等[46]对比了公路与铁路运输过程中的综合能源消耗，并在此基础上分析了海铁联运的合理运距；黄菲茜等[47]分别计算了公路与铁路的二氧化碳排放量，说明了海铁联运的低碳经济效益；孙人杰[48]结合公路运输与铁路运输碳排放的对比，得出了港口集装箱海铁联运碳减排直接经济效益的计算公式，并指出了其巨大的社会效益；范燕[49]通过对比宁波港海公联运、海铁联运、水水联运之间的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海铁联运的环保效益。
2.3运营组织评价
如前所述，海铁联运运营组织的研究范围广泛，对其的评价研究，主要集中在以下三方面。
一是对海铁联运的生产管理方面。陈冰洋[50]采用理论分析与算例研究相结合的方法，对海铁联运港站生产管理问题进行了评价研究，其从港站生产安全管理、港站生产组织管理、协同生产管理、港站生产人员管理和港站生产服务管理五个方面构建了22个反映海铁联运港站生产管理情况的指标对海铁联运港站生产管理进行评价，并以连云港为例验证了模型的合理性。
二是对海铁联运运输网络的评价。刘勇[51]以海铁联运网络中的运输线路和作业节点为载体，以海铁联运铁路集装箱班列运输方案为研究对象，针对海铁衔接与换装作业时的能力协调问题，在时空资源配置视角下，对集装箱海铁联运能力协调的内涵及机理进行了研究，并从疏运组织综合效益角度建立了模型评价指标体系，对疏运组织优化结果进行评价；王芙蓉等[52]以运输成本、端点可变成本、运输时间、船货在港停留时间、办理的便捷性、线路通畅程度、货物损失程度七个因素为评价指标，建立了煤炭运输路径优化评价指标体系，分析了内蒙古东胜―江苏南京的煤炭运输路径三种方案的优劣；吴仙丹[53]从定量和定性的角度建立了海铁联运网络风险评价指标体系，将层次分析法、信息熵值法和灰色关联度法融合得到了各风险指标的权重值，并通过所构建的指标体系、模型及评价方法对山西煤炭海铁联运网络进行了风险评价。
三是对海铁联运企业及企业间的作业流程、合作模式等的评价。汪涛[23]研究了基于多agent的海F联运结盟企业优选流程，提出了包括29个指标的优选评价指标体系和基于组合方法的优选模型，同时，还总结了结盟企业间的利润分配模式，建立了投入和风险因素指标体系；边可等[54]针对现有海铁联运作业流程存在的主要问题，利用物联网技术优化了海铁联运作业流程，并采用模糊综合评价法与有无对比法相结合的方法，评价了应用物联网技术前后海铁联运的作业流程。
3总结
海铁联运作为一种先进的运输方式，可以促进物流行业降本增效，同时达到节能减排的效果，是实现货物运输无缝衔接的重要手段，对港口企业具有重要意义。随着我国工业化进程的推进、国民经济水平的提高、对外贸易规模的扩大，集装箱海铁联运的快速发展已成为社会经济发展的必然选择，但在实际运作中还存在一些问题，对这些问题进行总结和评价研究是十分必要的。但由于海铁联运涉及面比较广、环节比较多，同时相关数据的获取难度较大，导致目前对海铁联运相关的评价研究，尤其进行总体评价的研究较少。随着海铁联运发展越来越成熟，企业对其生产管理、运输组织以及总体运营效率等的要求将越来越高，这些方面的决策和评价方法也将成为下一步研究的重点。
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联合运输的优点篇7
一、郑州大都市区综合交通一体化发展的现实基础
郑州大都市区综合交通运输系统经过多年发展，成效显著，铁路网跨越发展，公路网日趋完善，民航发展持续快速，国际航空物流中心加快建设，运输结构优化合理，初步形成了立体化、全方位、多层次的发展格局，总体适应都市区当前的经济社会需求。
（一）铁路枢纽不断增强
米字型高速铁路网规划取得突破性进展，京广客专、郑徐客专已经建成投用，郑万、郑合高铁正在建设，郑济、郑太高铁陆续启动。“十三五”期间，依托高速铁路和城际铁路网，半小时核心圈、1小时紧密圈和1个半小时合作圈初步形成。米字型高速铁路网建设，对改善沿线群众出行条件、促进传统农区开放发展、加速沿线城镇现代化进程，形成贯穿我国东北至西南、西北至东南的高效便捷的铁路大通道，完善国家路网结构，优化全国经济发展布局，确保国防战略运输安全等，都具有重要意义。依托米字型高速铁路网，辐射八方的城镇发展轴带正在形成，构成了郑州大都市区重要的支撑轴带。
（二）公路建设连通成网
郑州长期以来一直是河南省及中原地区的公路网络中心、部级公路运输枢纽。2014年以后，根《河南省普通省道网规划调整方案（2013―2030年）》，对全省路网进行了全面改造升级，当前，以郑州为中心，以京港澳高速郑州段、连霍高速郑州段、郑云高速、郑卢高速、郑民高速、机场高速为放射线，以G107、G107复线、郑开大道、郑汴物流通道、S316、郑新（新密）快速通道等若干联络线为补充的高密度、多层次的公路网初步形成。截止到2015年年底，郑州大都市区内公路通车里程达到51323公里，高速公路通车里程达到1522公里。
（三）航空经济初步形成
郑州机场二期工程如期建成投用，成为全国第二个实现民航、铁路、高速公路零换乘的机场。郑州南站规划建设，郑机城际铁路投入运营，中欧班列的综合运营指标在全国排名继续领先。通用航空产业发展迅速，《郑州都市区通用航空机场布局规划》编制工作已经启动，上街机场建设有序进行，并取得显著成效。根据《河南省通用航空发展规划（2014―2020）》，“十三五”期间还将规划建设登封市、焦作云台山、新乡原阳、许昌等通用机场。通用航空业的快速发展对郑州大都市区意义重大，将极大完善大都市区和全省范围航空运输体系，有力助推郑州作为航空枢纽的地区建设。
（四）口岸功能不断优化
近年来，郑州在推进大都市区建设过程中始终把“口岸经济”作为内陆中心城市向开放型经济转型升级的总突破口，对外开放程度不断提高。汽车、肉类、粮食、药品等已有特种商品指定口岸建设和电子口岸建设加快推进，有效引导了口岸与产业发展互动，大力发展贸易、仓储、保税加工、展销购物，以及与口岸配套的金融、物流、中介、电子商务等产业，迅速将郑州口岸优势转化为经济发展优势。继续与中国邮政深化战略合作关系，依托跨境贸易电子商务服务试点和郑欧班列开展国际邮件业务合作，打造中国邮政在北京、上海、广州之外的第四个国际邮件转运口岸，打通中欧陆路邮路和全球航空邮路。不断加快郑州航空港和郑州国际陆港建设，秉承丝路枢纽节点城市的使命和责任，全面融入国家“一带一路”发展战略。
二、郑州大都市区综合交通一体化发展的基本思路
按照“核心带动、轴带发展、节点提升、对接周边”的布局要求，积极构建普惠均等、便捷高效、智能智慧三大综合交通体系，加快航空、铁路、公路、口岸四网互联式发展和深度融合，着力实现郑州大都市区综合交通一体化发展。
（一）构建普惠均等的一体化综合交通服务体系
以满足人民安全、便捷、舒适、个性化出行需求，切实提高综合运输服务水平，建立健全交通安全应急保障体系。大力发展公共交通服务，围绕实现全面小康的总体目标，不断提升综合交通服务能力和保障能力，涉及惠民利民的交通项目优先安排。深入落实郑州大都市区城市公共交通优先发展战略，推动城市轨道交通和城市快速公交系统合理发展，提升城市公共交通引领和支撑城市发展的能力。
（二）构建便捷高效的一体化综合交通运输体系
坚持枢纽建设先行，加强与郑州国家中心城市、中原城市群、河南自贸区建设配套衔接，促进航空枢纽、铁路枢纽、公路枢纽一体化发展。有序推进各种运输方式节点体系建设，促进区域间、干支间、城乡间运输网络无缝衔接。推进综合运输通道内重点枢纽场站建设，完善集疏运体系，强化综合运输枢纽对各种运输线网的集约组织和优化配置功能，着力完善综合交通“最后一公里”。
（三）构建智能智慧的一体化综合交通信息体系
落实国家关于“互联网+”便捷交通、“互联网+”高效物流等部署要求，适应移动互联网时代“指尖消费”需求，充分利用社会力量和市场机制，着力构建智能智慧的一体化综合交通信息体系。重点加快推行交通一卡通，在郑州大都市区率先实现交通领域支付全覆盖，同时积极拓展服务功能，进入日常生活支付领域。推动实现客运“一票式”和货运“一单制”的联程服务。统一都市区交通信息化标准，着力完善都市区城际间交通信息化合作机制及多种运输方式间衔接机制，推进都市区交通信息化应用同城化和运输生产组织智能化。
三、郑州大都市区综合交通一体化发展的对策建议
（一）打造全面融入“一带一路”的互联互通开放大通道
依托郑州国际机场连通全球的客运和货运网络，突出发展的重点区域，优化功能布局，培育航空物流新的增长点。深化与卢森堡货运航空公司合作，推进以郑州为亚太中心、卢森堡为欧洲中心的货运网络建设，加强与国际航空公司合作，谋划构建中亚、东欧、美洲等航空“双枢纽”。推动与仁川、迪拜等枢纽机场建立货运联盟，开通高频货运航班，拓展货源市场。依托中欧班列，大力拓展国际铁路运输辐射范围，增加来回班次和运行密度，加强与卢森堡、保加利亚、土耳其等国铁路部门对接，开行中欧班列（郑州）南欧、北欧线路。提升国际合资合作水平，完善国际陆港功能布局和配套设施，谋划建设双向合作园区，增设海外物流枢纽和集疏中心，完善国际、国内集疏网络。推动铁路物流优势向国际贸易优势转变，实现以运带贸、运贸一体、多元发展。依托郑州、洛阳、开封河南自贸区三大片区建设，积极发展跨境电商、枢纽经济、智能制造等高端产业，努力打造服务于“一带一路”建设的现代C合交通枢纽和高端商贸平台。
（二）构建集约高效的多式联运物流体系
把发展多式联运作为大都市区综合运输服务体系建设的主体，依托郑州航空港经济综合实验区、米字型快速铁路网和公路网，重点发展以集装箱、半挂车为标准运载单元的多式联运，推进铁水、公铁、公水、陆空等联运模式有序发展。研究制定多式联运规则，完善多式联运经营人管理制度，建立涵盖运输、包装、中转、装卸、信息等各环节的多式联运全程服务规范。支持基于标准化运载单元的多式联运专用站场设施建设和快速转运设施设备的技术改造，提高标准化、专业化水平。引导多式联运关联企业加强信息系统互联互通和协同建设，推进多式联运信息资源共享。鼓励以多式联运产品开发为纽带的跨运输方式经营合作，探索资源整合共享的一体化运作模式。引导和支持具备条件的运输企业加快向多式联运经营人转变，推行“一单制”联运服务。积极推动邮政快递领域多式联运发展。
（三）创新郑州大都市区综合交通一体化发展的体制机制
联合运输的优点篇8
[关键词]郑州航空港;经济综合;试验区;多式联运;思路研究
[中图分类号]F270[文献标识码]B
交通运输对于企业区位选择的影响有五次浪潮，即海运、河运、铁路运输、公路运输和航空运输。从经济发展的进程来看，我们已经进入第五次浪潮由航空运输驱动产业发展的时代。郑州航空港经济综合实验区的建设，对于优化我国航空货运布局，推动航空港经济发展，带动中原经济区新型城镇化、工业化和农业现代化协调发展，促进中西部地区全方位扩大开放具有重要意义。郑州航空港经济综合试验区的建设，是全新的，没有可供借鉴的经验来遵循，只有自己摸索前进。敢于解放思想、勇于创新探索，这样才有助于实现突破，得到发展，使试验区成为中原经济区发展的龙头。
在国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划》后，郑州航空经济综合试验区便成为中国首个上升为国家战略任务的航空港经济发展先行区，它承担着提升内陆新兴经济区域前进发展的重担，也将会成为郑州经济发展的一个新兴地带甚至是中原经济区的中心龙头。产业以发展高层次的产业，增强创新能力，充足市场活力，做好质量效益是其产业发展方式。同时其经济运行模式是五个注重，它包括内涵、融合、高端、创新、开放，这五个方面全面发展的运行模式。
一、多式联运的分类
多式联运是指两种及以上的交通工具互相衔接、转运一起完成的复合运输方式。因为不同的原则，比如组织方式、体质的不同，多式联运有许多的分类形式。但主要是分为协作式与衔接式这两种多式联运方式。
（一）协作式多式联运
两种或者及其以上运输方式的企业，依据既定一致的规章或者双方商议的规则，一起把货物从接货点转移运到已定的交货点的运输方式被称为协作式多式联运。
目前我国货物的联运基本是采用协作式多式联运这种运输方式。这种联运方式似使得每个承运人都有着两个身份。他们对于发货人而言，是共同承运人。因为只要是参与了联运的承运人都可以接受发货人或者托运人的发货托运申请，还可以接收货物，签署全程的运输证明单据。签订运输合同的人，即代表所有承运人的人，对每一个参与联运的承运人都具有约束力。所以每个承运人都和发货托运方有着运输合同的关系，他们共同承担责任。而另一方面，每个承运人都有自己要负责的区段工作内容。开始区段的承运人接收货物，签订单据，保证自己区段的运输生产。后续的不仅要负责自己区段的运输生产，还有负责运输衔接，保证后面阶段的承运人顺利安全无风险的接到货物。最后的承运人要负责的就是把货物交给接货方，以及货损货差的核对，索赔等情况的处理解决。这样看来，每个参与联运的承运人除了都有义务承担自己区段的运输生产组织工作，还要依据规章或双方约定的协议，共同承担风险，合理分配利益。
（二）衔接式多式联运
衔接式多式联运是由一个多式联运经营人综合组织的两种及以上的运输方式的企业进行的把货物从接货点转移到既定的交货点的运输。这种联运方式是把运输组织工作和实际运输生产分离开了的。多式联运经营人是持有国家有关部门核准颁发的许可证书，可以自己承担一切责任的人，由他来组织运输全部过程，而每个区段的承运人仅仅需要负责自己区段的运输生产。因为衔接式多式联运独立具有法人资格的特点，所以这种运输方式在国际货物运输中被广泛的采用。
二、郑州航空港经济综合试验区多式联运发展思路
郑州航空港经济综合试验区的战略定位是要建成国际航空物流中心、以航空经济为主的现代产业基地、成为内陆地区对外开放的重要门户、现代航空都市、中原经济区的核心增长极。国家对此提供了强有力的后盾支持，根据战略要求和国家的支持，郑州航空港经济综合试验区的发展要重视下列问题：
（一）瞄准高端突出特色发展潜力，构建航空港区现代产业新体系
在当今全球经济一体化的背景下，现代的经济发展已经转为以智慧交通、数字化和新的商业模式为基础的竞争发展体系，这对试验区要进行跨越的飞速发展提供了最难得的机遇;当然我国政府对郑州航空经济综合试验区的发展也是给予了强大的后盾支持。试验区的发展条件充分，有助于顺应技术、信息的发展需要，来增强创新能力和构建信息化，以便于搭建以航空物流、高端制造业、现代服务业为主导行业的综合试验区。这将会是中国的新的和世界发达地区，高科技前沿的沟通联系的通道平台。
1.航空物流产业方面
发挥郑州机场的地理区位优势，航空物流产业的发展要注重建立一个立体的网状体系，使得航空、铁路、公路等多式联运综合联系。构建以国际国内航空中心枢纽为中转站、直通点相结合的航空物流产业网络。同时，网状的物流发展会使得物流过程似乎变得更为复杂、不清晰，所以也要注意航空物流发展的智能化，人性化，把物流过程清晰明朗化。
2.高端制造业方面
发展有技术含量的、附加值大的、产业可控的、资本投入高回报大的、带动能力也强的高端制造业。这便是要依靠高新技术、高端设备的竞争优势发展自主化、规模化、品牌化、高新化、智能化的以临空产业为主要的电子信息产业基地、现代生物医药基地、新媒体出版等，以基地的核心点带动相关产业链条，再由链条线发展实现实验区结构性产业的集聚面。
3.现代服务业方面
现代服务业不同于以往的传统服务业，发展的更多的是具有高技术含量高文化含量的服务业。现代服务业与高端制造业的有机融合，重要且必要。电子信息类产业可以与服务业进行绑定融合，通过现代服务业来引导推动产业的发展。娱乐旅游产业与现代服务业保持延伸性的融合，不仅能直接给参与者带来巨大的经济效益，还能给相关产业带来商机。
（二）构建创新平台，增强创新活力，给予试验区支撑新优势
当前，中国经济正在从粗放式向绿色节能的经济模式转型，绿色节能，信息科技的产业发展空间广阔，潜力很大。这逼迫着企业开始由传统行业向新兴产品、新兴科技升级，而升级过程中，缺了创新，便是陷入沼泽里，动弹不得。在周围企业的高速创新发展中，自己举步维艰。所以试验区内要重视创新，以创新驱动能力为依托来增予试验区的活力。临空经济依托于航空区的良好的交通区位优势，陆空结合的交通，有利于构建由航空物流、高端技术产业基地、旅游休闲为主的经济形态，促成自主创新的体系形成，是试验区发展的关键重点。在试验区加大投入促进技术创新的联盟建立，建造创新型的产业集聚面、高新技术产业化特色区、产业技术研究院、研究实验室等创新平台。为实施科技项目、技术提升发展、试验区发展前进道路注入新的活力。对于创新科研新项目要给予支持，放宽政策，简化程序，来促进科研发展。
（三）探索创新，大胆先行先试，为试验区建设注入强劲动力
现如今的被划为重点的特色园区还只是初步发展的阶段，产业分散、不够集聚，层次低下，特色不够出彩;机制规定都不能切合试验区的发展要求，管理体制、发展机制死板木讷，还需要完善，高科技的人缺少，政策的落实程度不够，还需要加强。试验区的优势不够明显，不足以吸引资金投入，人才涌进，这些问题解决了才能真正开始发展试验区，使试验区体现它本身获批的意义。这就要求我们真真正正的认识到建立试验区的意义所在，积极推进扩大对外开放，要解放思想，大胆尝试，推动创新。
1.引智方面
科技是第一生产力，而发展科技、实施科技、落实科技成果的还是要靠懂得高科技的高端人才。引智上可以分为三个方面进行：一是吸引人才，给予倾斜政策。实施普惠性政策吸引人才来豫发展献智;针对产业发展的核心关键技术，建立核心技术的创新探讨团队;对于引进的科技人才团队优先建立研究中心，还有他们申报的科技性的创新项目优先给予批准，并提供大力支持。二是加强对外开放，交流学习。实验区要主动向外开放，与外相交流，加强与国内各地区以及国际上的联系，互相学习交流以促进创新的传播发展扩散。三是自己制定培养高端人才的计划。该区域内的高等院校可以设立与之相关的专业，定向培养人才向试验区输送。
2.投入方面
政府要加大对郑州航空港综合实验区建设的投入，支持交通项目的建设，支持郑州机场二期工程建设，对于拓宽航线网络，开辟新的客运货运航线航班，机场使用费减免等给予补助。对航空公司、客运企业等开拓市场的有关单位给予奖励。给在郑州新国际机场集散货物的公路运输企业给予一定额度的补助。这些奖励、补助的发放要简化程序，及时的实现。大力的扶持科技的创新项目、生态环境的保护工作，努力提高试验区的综合竞争力。另外，还可以出台相关政策，使试验区在科技金融上能够灵活自如，帮助有能自主创新的企业突破融资困难等问题。
3.税收政策方面
河南省人民政府为加快促进郑州航空港经济综合试验区建设，出台了《河南省人民政府办公厅关于支持郑州航空港经济综合实验区发展的意见》，对于实验区地方收入实行全留的财政激励政策，按照体质规定集中收入来全部用于补助实验区，由实验区按规定来使用。债券资金等分配也都向实验区倾斜。实验区也要切实用好研发费用加计扣除等优惠政策，争取国家同意把职员“五险一金”发放，设备的采办等费用加入扣除的范围
三、总结
交通运输对于企业区位选择的影响有五次浪潮，即海运、河运、铁路运输、公路运输和航空运输。从经济发展的进程来看，我们已经进入第五次浪潮由航空运输驱动产业发展的时代。郑州航空港经济综合实验区的建设，对于优化我国航空货运布局，推动航空港经济发展，带动中原经济区新型城镇化、工业化和农业现代化协调发展，促进中西部地区全方位扩大开放具有重要意义。郑州航空港经济综合试验区的建设，是全新的，没有可供借鉴的经验来遵循，只有自己摸索前进。敢于解放思想、勇于创新探索，这样才有助于实现突破，得到发展，使试验区成为中原经济区发展的龙头。
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联合运输的优点篇9
关键词：多式联运；集装箱；设备制造；标准特点
中图分类号：U294文献标识码：a文章编号：1009-2374（2013）17-0159-02
集装箱多式联运方式的推进与成功应用使得全球性的经济一体化进程得到了前所未有的发展与进步，这一点是值得肯定的。同时，从现代物流的研究角度上来说，集装箱多式联运在生活实践中的重要意义得到了更加深入的体现。在这样一种发展背景作用之下，有关多式联运设备的需求也呈现出了极为突出的发展趋势。现阶段最主流的发展方向在于：除常规意义上的标准集装箱设备以外，大量的设备、工具、活动房均开始呈现出集装箱式的发展趋势。因此，在物流行业的研究视角下，如何以多式联运设备制造为中心，构建一套完整性的制造标准与规范，对于保障多式联运安全性、经济性而言是至关重要的。
1多式联运的基本特点分析
从理论上来说，多式联运是指：在货物运输的全过程当中，涉及到两种或者两种以上的交通工具相互衔接，通过转运方式共同完成运输行为的复合型运输过程。常规意义上来说，多式联运主要具备以下四个方面的特点：（1）多式联运需要依照合同相关要求展开操作，整个运输过程当中至少需要使用两种运输方式，且运输方式应当不同，并保持运输的连续性；（2）多式联运过程中所联运的货物以集装箱货物为准，运输方面与集装箱运输基本一致；（3）多式联运过程中实施一票到底的运输模式，运输费率具有单一性的特点；（4）无论多式联运的组成及划分区段如何，均要求经营人对货物的运输全段负全部责任。
与此同时，以集装箱设备作为运输单元的多式联运方案对于提高多式联运质量而言同样是至关重要的。在引入集装箱设备的情况下，能够实现运输的门对门，并且在运输全过程当中避免了换箱、装箱等操作，不但能够降低运输过程中的成本以及时间消耗，同时对于防治货物损坏而言也有着重要作用。同时，在引入集装箱设备的情况下，多式联运所采取的运输业务方法有着明显的特征，包括一次托运、一次付费、一单到底。实践证明：多式联运的运输方式对于提高运输管理水平而言是至关重要的，运输过程中相关设备的作用均能够得到最大限度的发挥，同时通过对运输路线的最合理组织来确保运输行为的合理性与可靠性。
2多式联运设备制造标准分析
在有关集装箱设备的制造过程当中，针对集装箱设备所运输货物类型的不同，在集装箱设备的制造过程当中还需要采取不同的制造标准，在确保集装箱设备使用性能的同时，保障集装箱所运输货物的整体质量。具体而言，可以从以下几个方面入手，对设备制造标准进行合理的规范：
首先，对于以油品、酒类、淡水、果汁、化工等液态储藏形式的货物而言，在有关这部分货物装运集装箱设备的制造过程当中，常见性的集装箱设备制造形态主要包括两种类型：单罐集装箱设备和多罐集装箱设备。上述两类集装箱设备的主要构成包括罐体和箱体这两个部分。其中，对于罐体的主要制造要求为：制造材料应当以合金钢和不锈钢材料为首选方案；而在箱体制造过程当中，箱架制造材料的选择应当以钢材为主（钢材材料应当具备高强度的特征）。在此种运输模式的作用之下，可使得传统液态货物运输中的木桶、钢桶消费量显著降低，降低运输成本，并且可提高运输的安全性与可靠性。除此以外，在现阶段的技术条件支持下，还涵盖如下四类的集装箱设备：（1）标准液体罐式集装箱设备；（2）高低压力瓦斯罐式集装箱设备；（3）冷冻货物罐式集装箱设备；（4）粉末货物罐式集装箱设备。
同时，在多式联运的运输方案要求下，可交换式的集装箱设备开始成为设备制造中的关键性发展方向之一。在多式联运的过程当中，以卡车为运输方式的集装箱设备可实现脱卸要求，脱卸后的集装箱可直接装载至铁路以及货轮等运输上，实现多式联运的目的。换句话来说，可交换式的集装箱设备是融合集装箱综合运输以及多式联运设备的关键运输模式之一，构建此类多式联运设备的制造标准同样有着重要的意义。在此过程当中，还需要重点关注以下四个方面的问题：（1）由于此类集装箱设备是在以卡车作为基点基础之上展开设计与制造的，从而使得集装箱箱体的重量大大降低。与尺寸相同的常规集装箱设备相比，货物的载重量与运输容积得到了明显的提升；（2）同常规意义上的滚装运输方式相比，在此类可交换式的集装箱设备引入背景下，省去了卡车自身的空间与重量消耗，从而达到扩充货物载重容量的目的。在设备制造标准当中，同1.10集装箱（载重重量为8.8t；内容积为47.16m3）相比，可交换式集装箱设备的载重重量达到了12.3t，且内容积也达到了51.17m3；（3）在此类可交换式集装箱设备的制造过程当中，由于对集装箱强度的要求不高，因此可在一定程度上降低集装箱设备制造中的费用开支；（4）结合多式联运的基本要求来看，在可交换式集装箱设备的制造过程当中，可予以标准化的基本制造尺寸应当为：高度2.69m、宽度2.49m、长度9.41m。集装箱箱体自重为2.9t，箱体总重量为15.2t。同时，配合可交换式集装箱设备的卡车车辆底盘需要保障其长度至少为12m，车辆总重量能够在25t单位以上。同时，车身可灵活升降操作的高度至少需要在17cm以上。
3结语
多式联运是指以两种或者两种以上的运输方式，持续性运输货物的特殊运输方式，在现阶段的物流运输当中占据着极为关键的地位。多式联运设备制造工作也因此备受各方人员的关注与重视。在多种多式联运设备当中，又以集装箱设备的重要性地位尤为凸显。总而言之，本文针对有关多式联运设备制造标准中所涉及到的相关问题做出了简要分析与说明，希望能够引起各方人员的关注与重视。
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联合运输的优点篇10
近日，交通运输部和财政部联合印发了《关于开展公路甩挂运输第三批试点工作的通知》，将在全国范围内开展第三批公路甩挂运输试点工作。而从今年3月1日起，国内甩挂运输企业的挂车亦不必再投保机动车交通事故责任强制保险。
针对甩挂运输的利好政策接连出台，彰显了国家主管部门对甩挂运输的极大重视和支持。随着国家在战略层面上对环境保护的愈发重视，以及交通运输部对公路运输节能减排的大力提倡，甩挂运输作为一种最佳方式无疑被给予了厚望。如何打破甩挂的推广瓶颈，建立符合需求、鼓励支持型的大环境，令甩挂运输真正发挥出其自身优越性，以便更好地服务于运输企业、服务于环境友好型社会，成为业界关注的焦点之一。
新政落地有望优化政策环境
新政出台，意味着甩挂运输面临的有关政策和管理制度的束缚将进一步获得松绑，与此同时，试点企业还能在—定程度上获得专项资金的支持。如根据2012年4月财政部联合交通运输部下发的《公路甩挂运输试点专项资金管理暂行办法》，中央财政会从车辆购置税中安排专项资金用于支持公路甩挂运输试点项目。项目总投资额超过1亿元（含1亿元）的，采用定额补助。其中甩挂作业站场按照500万/个的标准进行补助，管理信息系统按照50万/套的标准进行补助，牵引车和挂车分别按照4万/台和1.5万/台的标准进行补助。每个项目补助总额原则上不高于1000万元；项目总投资额小于1亿元的，采用比例补助。甩挂作业站场建设或改造、牵引车购置更新、管理信息系统建设或改造按照投资总额的10%给予补助，挂车购置更新按照投资总额的20%给予补助。每个项目补助总额原则上不高于1000万元。
而保险制度的完善，也有利于加大企业参与甩挂运输的积极性。此次挂车免交机动车交强险的政策出台，意味着相关企业能够节省出一笔可观的保险费用，在一定程度上降低了运作成本。有企业人士表示“这是一个很好的政策突破口”。据他解释，原来对车厢单独设保险项目是完全没有必要的，因为车厢必须有动力和牵引才能运行，如果是静止的话，不可能产生任何事故。
业内专家指出，作为当今世界通行的、先进主流的运输组织方式，甩挂运输的发展和推广符合各方利益，也是我国运输业的主要发展方向。实际上，甩挂运输在我国公路运输市场并不是一个新生的概念。作为一种集约、高效、先进的运输组织模式，甩挂运输集中体现了道路货运业的组织化、规模化、网络化、信息化和标准化发展水平，在提高运输效率、降低物流成本、促进节能减排等方面的优势非常显著。
在发达国家和新兴工业化国家，公路甩挂运输早已广泛发展起来，并成为主流的运输方式。据了解，以牵引车拖带挂车组成的汽车列车已成为发达国家干线运输的主力依托，所完成的货运周转量占道路货运总周转量的比重高达70%～80%，牵引车与挂车拥有量之比普遍达到1：2.5以上。如美国是1：3，新加坡则达到1：7，厢式半挂车也已成为欧美地区承担内陆运输的主要工具。
但在我国，甩挂运输至今没有度过“新生期”，且发展历程缓慢艰难。除了相关行业、企业对甩挂运输认识上的不足导致积极性不够外，一些客观政策环境如养路费、保险等制定的不合理更是严重制约了甩挂运输的快速发展，而一直以来均较高的收费门槛也令甩挂模式发展困难重重。
但基于甩挂运输显而易见的优势，早在1996年，国家经贸委和交通运输部、公安部便共同发出了《关于开展集装箱牵引车甩挂运输的通知》，甩挂开始在全国范围内得到政策性的鼓励和支持。而自2007年起，随着甩挂运输表现出在国家实现环境友好型、资源节约型交通行业战略目标上的突出作用，交通运输部对于发展甩挂运输的呼声愈发高涨。无论在制定发展战略、规划和产业政策，还是在进行结构调整、节能减排等工作中，都多次强调要大力发展甩挂运输。
正如交通运输部副部长冯正霖在谈到甩挂运输当前现状时所总结的：道路货运业粗放式的发展，导致道路货运业的结构性、资源性矛盾突出，也已难以适应现代物流业发展的整体要求，也已难以适应建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求。甩挂运输作为一种先进的运输组织模式，代表了道路运输业先进运输生产力的发展方向。
2012年1月18日，交通运输部根据《甩挂运输试点工作实施方案》（交运发[2010]562号）以及《货运汽车及汽车列车推荐车型工作规则》（交公路发[2005]170号）的有关要求，组织评审并公示了第一批甩挂运输推荐车型。同年10月15～16日，交通运输部在深圳召开公路甩挂运输第二批试点项目工作会议，为全国第二批79个甩挂运输试点企业授牌。近日，随着第三批试点工作的展开，甩挂运输再次引起各相关行业的关注。而免交强险新政的出台则令更多甩挂运输企业从中看到了切实利好。
据了解，目前国内第一批甩挂运输试点工作的部分项目已经开始验收，但知情人士透露，验收过程中发现了不少问题，将有一些项目内容无法通过验收，或将直接调低实施标准。“这里面反映出两个问题，一个是初期大家对甩挂运输认识的不足，导致相关规划存在不合理之处：另一个就是实施运作过程中的实际问题，比如政策限制、运输管理等，造成实施效应不是太理想。”山东省佳怡物流集团战略发展部总监刁吉玉告诉记者，“从目前来看，相关政策环境的确有所改善，但总体上的幅度和范围还有待加大。”
试点体验指明发展方向
作为交通运输部第二批甩挂运输开展试点单位、山东省甩挂联盟成员企业，山东佳怡物流集团（以下简称“佳怡物流”）在甩挂运输上进行了深入的探索，也有着深刻的体会。
以佳怡物流的甩挂试点项目为例，其主要由甩挂场站的建设、甩挂资源的配置投入和信息化建设三个方面组成，已经成为一个整体系统。该公司在济阳新建了一个占地140余亩的甩挂运输场站，专门配套佳怡物流山东集散中心开展甩挂运输。佳怡物流在对甩挂运输设备（车辆、分拣设备、装卸搬运设备等）投入时，除了保障甩挂牵引车辆以及挂车的配置，还对甩挂运输管理信息系统进行了开发与建设，并重点研发适宜于甩挂运输过程管理的运输管理系统、车辆管理系统、安全管理系统及其他配套经营分析系统。如此全面针对甩挂运输的系统性开发举措在国内物流企业中并不多见。
佳怡物流在甩挂运输的发展中尝到了不少甜头，但也切切实实地遇到了不少问题。据刁吉玉介绍，第一个问题是场站建设方面，因牵扯到物流用地，而目前土地审批指标很少，往往导致实际运作中场地面积不足；第二个问题是车辆方面，在第一批甩挂试点项目中，交通运输部推荐了甩挂试点车型，但类型较少，企业可选择范围有限，无法充分满足实际业务需求。此外，推荐的新能源车辆（LnG车辆）也较少，达不到理想的节能减排作用；第三个问题有关对车辆的补贴。按照交通运输部对甩挂试点资金的使用办法，车辆补贴只对列入范围内的被推荐车型有效。但实际中，不少企业的甩挂路线是在原有路线上改变运营模式的，而原来的车辆已经在运营，如果淘汰这部分原有车辆购买新车型，势必将浪费资源配置，增加成本。以佳怡物流为例，原有19条线路上有30辆车在运营，若改为甩挂路线，则需要51部左右的牵引车，即需再增加20辆新车，但若51辆车全部配新，则淘汰的31部车就成了废弃资源，企业的固定资产投入压力将非常大。“所以，这可能也是造成甩挂试点效果不太明显的原因之一。我们希望在未来的试点中，对改扩建能提出好的解决办法。”刁吉玉告诉记者。
类似的问题还有车辆的“油改气”。从3月1日起，公安部已经放开了乘用车的油改气的合法性，但对运输企业还没有开放。“如果能够放开这块，对提升行业的效率、降低成本会有非常积极的作用。”刁吉玉说。而现有车辆的年检和报废规定（10年强制报废）也没有考虑到甩挂车辆的实际使用情况，“挂车被牵引，10年下来通常达不到报废程度，如果按照里程来决定应该更合适。”
此外，在我国，汽车列车（一个牵引车后面挂一个车厢，后面再挂一个拖斗或车厢）按照规定不允许上路，但在物流的实际运作中，从一个点到多个终点之间，常常需要在若干中间点停顿，而汽车列车恰恰是解决此类运输最好的方法。据了解，德国的公路上时常可见牵引车后面有4个挂车厢，而在澳大利亚，则可多至6个。
除了甩挂运输模式自身存在的各种问题，甩挂区域间的合作也存在着一些障碍。由于甩挂运输必然涉及跨区域运作，且涉及相互间的合作和沟通，所以区域间的相互连通、资源共享、信息共享显得尤为重要。但从当前情况看，即便在开展甩挂较早的山东、福建、广东和江浙等地，整体全面的合作也还没有完全建立起来。“主要原因还是我国商业环境中固有的顽疾，即信任机制不完善。”刁吉玉举例说，“如中途车辆发生事故需要维修，那么责任究竟如何划分、成本如何界定、跨省产生的通行费用该如何协调，这些问题如没有明确完善的协调机制做参考，很难处理好。”
针对以上问题，佳怡物流一直在试图寻找更好的解决办法。由于该企业已具备_定的规模，在货量支撑上完全可以自给自足，因此在对外联合上的需求较少，但佳怡物流依然在试图与其他企业和主管部门展开更多合作。据刁吉玉介绍，该公司一直早与山东省交通厅共同探讨如何开展甩挂运输。目前山东省正在研究建造山东省甩挂联盟运营中心，该中心统一配置甩挂车厢资源，联盟内的企业则可以在此平台上实现车厢的租赁和使用。“甩挂联盟的发展单纯依靠企业努力可能非常难，如果政府主管部门协助或带头构建这个公共平台，应该是一个不错的途径。”刁吉玉说。
记者了解到，山东省作为甩挂运输的“探路者”，在我国起步较早并取得了一定的经验和成效。在山东省交通厅的组织和高度参与下，山东省甩挂运输企业联盟和环渤海湾甩挂运输联盟分别成立。截至目前，渤海湾烟大航线甩挂联运已超过4万辆次。“联盟一旦进入良性循环，我们将适时扩大联盟的范围。届时，联盟建立起来的标准将向更大范围扩展。”山东省交通运输厅副厅长高洪涛表示。近日，山东省再次下发关于促进甩挂运输发展的指导意见，计划通过对甩挂运输推荐车型通行费实行优惠政策，并对牵引车和挂车购置进行财政补贴，到2015年全省主要城市甩挂运输班车开通率达到80%。
尽管当前制约甩挂运输发展的因素较多，但总体上，从国家战略层面到各省市间的合作及企业参与度上，可以明显看到各方对甩挂的积极发展意愿。在各方通力协作的基础上，甩挂运输或有望早日进入发展的快车道。辆、挂车60辆；试点项目应具有良好的社会经济效益和示范引导作用。两家企业（单位）联合达到上述条件的，可以联合申报。
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