铁路变更设计管理办法篇1
关键词：地铁工程，工程变更，现场签证，造价控制
中图分类号：U231+.2文献标识码：a文章编号：
地铁工程均属于线型工程且多处于市区内，是一项与人民生活息息相关、与社会活动密切联系且涉及多专业的系统工程。在实施的过程中常遇到众多的地下及地上障碍物、施工作业点多且分散、工期短、质量要求高、对居民出行和生活影响较大等客观因素，而且存在较多的交叉作业，需合理地在有限空间内布置好各项公共设施。因此在复杂环境中做到功能强、服务水平高、速度快、质量好、造价低是对地铁工程建设管理的挑战。本文根据地铁工程造价管理实践,探讨造价工程师在地铁工程施工过程中如何做好工程变更、现场签证及相关造价控制措施，确保项目投资效益。
1目前工程变更现场管理混乱的原因
1.1项目经理欠缺职业道德
地铁工程不可预见因素多，一些施工单位项目经理整体素质较差，不清楚哪些该签证，哪些不该签证，缺乏签证意识；项目经理弄虚作假、巧立名目、以少报多；当前建筑市场供应的材料规格标准不符合地铁设计要求，施工单位利用价格不透明欺瞒现场甲方代表高取费。遇到需要变更不及时办理签证，结算搞突击，导致账目混乱；项目经理对地铁工程量减少需要冲减造价的签证往往隐匿不送，对地铁工程工程量增加的签证主动送业主要求变更结算。有些施工单位故意不及时签证，在签证时间上做文章。不注明完成工程量的时间，利用在地铁工程结算中不同时期完成的工作量其材料价差和人工费的调整的不同，争取得到更多的利润。
1.2工程变更无制度约束
1）应当签认的未签证。有很多建设单位急于工程开工，没有做好必要的施工准备，对地铁工程标准的无把握，造成边施工边变更，在施工过程中随意性较强，施工中经常按照个人的意愿进行改动，无制度约束，到地铁工程竣工时项目已经面目全非。
2）有些建设单位甲方代表自身专业素质较差，对地铁工程工程管理、预结算知识和施工技术知识了解不多，对不应该签证的项目盲目签证。部分甲方代表道德素质差，接受贿赂与施工单位勾结套取利益。
3）地铁工程现场签证用词不严谨，甲方代表及监理没有深入现场核实，地铁工程签证内容不明确。很多情况下签证由施工单位填写，甲方代表和监理工程师未经核实签上“情况属实”，到竣工结算时甲乙双方发生争议，给索赔埋下隐患。
1.3监理人员工作不到位
地铁工程涉及面广，现场监理人员缺乏对地铁施工技术、定额管理的经验，一线管理人员缺少地铁签证的原始资料；对于地铁工程造价变更签证既不调查也不审核，只管签字盖章；有的不应该签证的也盲目签证，有的该进行签证的不及时办理，直到地铁工程结算时才开始把那里相关签证，导致项目最终结算失控。
2工程概况
西安地铁1号线是东西向骨干线路，西起后围寨、东至纺织城，线路全长约25.5公里；远期规划向西延伸至咸阳，向东延伸至临潼。一号线东延伸线方案远期将以最快速轻轨交通模式形成旅游交通线。
西安地铁1号线一期工程，西起西安市西大门后围寨，沿枣园路向东，经阿房宫、汉城北路、城西客运站至丝绸之路群雕；再沿大庆路经沣惠路、桃园路、劳动路至玉祥门；从地下穿越古城墙后，沿莲湖路、西五路、东五路经北大街、解放路至朝阳门；再沿长乐路经康复路、西京医院、金花北路至万寿路；跨过浐河后，沿纺北路至纺织城。设车站19座，车辆段及综合维修基地、停车场各1处，设主变电站2座；车辆选择B型车，列车最高行车速度为80km/h，列车编组初、近、远期均采用3动3拖6辆编组。工程自2009年年初开工建设，2013年9月通车试运营。一期工程总投资约121.9亿元。
3工程变更针对性管理措施
为规范地铁工程变更管理工作，明确工程变更的方式及其文件的管理流程，制定以下管理办法。凡本工程发包人（业主）与承包人（施工单位）以合同方式约定的工程范围、工程内容、工程特征、合同价款发生变更均须按照本管理办法办理工程变更文件，并与原工程合同基础文件共同作为工程管理、施工、监理、结算的依据。参与地铁工程的工程处、技术处、合同预结算处、设计单位、监理单位、各承包单位均须依照本管理办法管理工程变更文件。
3.1工程变更文件的分类及适用范围
3.1.1业主通知
本工程施工范围、施工界面划分的工程变更事项，本工程材料设备供应商的确认和调整，由业主以《业主通知》的方式确定。相应的工程内容、工程特征的变化由设计或施工单位办理设计变更文件确定。
3.1.2设计变更文件
本工程施工图的工程内容和工程特征发生变化须办理设计变更文件，根据设计变更文件编制人的不同分为《设计变更通知单》和《工程洽商记录》两种形式。与正式施工图等效作为工程管理、施工、监理、办理工程经济变更、结算的依据。主要适用于下列工程变更事项：修正图纸错误，补充设计缺项，优化完善设计。
业主改变设计方案、建设标准、使用功能，调整施工范围和工程内容（界面）导致施工图内容产生变更。业主、施工单位确定或改变材料、设备供应商导致施工图内容产生变更。施工图设计无法满足施工方案或施工工艺要求导致施工图内容产生变更。施工、监理、业主单位施工过程中，采用新工艺、新材料或其它技术措施等导致施工图内容产生变更。已施工部位不可更改，导致施工图内容产生变更。
3.1.3现场签证计量单
如业主通知或设计变更文件的内容无法计算工程量时，需现场实测计量，办理《现场签证计量单》。由此引起的合同价款变更，应以《现场签证计量单》做为业主通知和设计变更文件的支持文件。
3.1.4合同价款变更单
根据合同约定需调整合同价格的办理《合同价款变更单》。该价款变更单是双方确认合同价格变更调整的有效文件。
3.2现场签证计量单
编制格式及编制单位：《现场签证计量单》由承包人编写。其中与业主有合同关系的分包工程需办理《现场签证计量单》时，应由分包人编写并由承包人统一提出。
1）应明确现场签证计量依据，准确描述签证计量的原因、工程内容、工程特征、工程量、计量事项及计量原则等。工程量原则上应以图示方式表达，只有无法用图示方式表达时方可现场直接计量实物工程量。
2）《现场签证单》应附彩色数码照片资料做为签证单的支持文件，照片要求有拍摄日期、拍摄主体须有相对参照物相对应，以确认照片的真实性、彩色打印；照片资料内容包括拍摄主体施工前的状况照片及施工完成后的状况照片。附件照片应与《现场签证单》一样由四方签字确认。
3）《现场签证单》应附详图做为签证单的支持文件，以文字即可清楚说明的事项可不附详图。附件详图应与《现场签证单》一样由四方签字确认。
4）《现场签证单》应有工程量计算过程记录，工程量计算过程记录如不能在《现场签证单》中完整表达时，可另附工程量计算书。附件工程量计算书做为签证单的支持文件使用。
3.3计价依据及计量标准
实物工程量的计量：以现场实际测量结果计算工程量的方式，仅限于无法用图示方式表达或在实施后无法核实工程量的工作内容。合同约定必须以施工图计算工程量的不适用现场计量方式。
对于合同工程量清单中所列明项目，任何一方不得以现场计量方式变更合同约定的工程量计算规则和计量方法。如果由于一方或双方的疏忽，使现场计量结果违背合同工程量清单的约定，则计量结果无效。
3.4文件生效
由承包人编写的《现场签证计量单》，由工程处组织，经监理单位、工程处共同确认工程事件和工程量，经合同预结算处下属咨询公司同时复核确认工程量后生效。由分包人编写的《现场签证计量单》，由工程处组织，经分包人、承包人、监理单位、工程处确认工程事件和工程量，经业主合同预结算处下属咨询公司同时复核确认工程量后生效。
4结束语
在西安地铁工程施工过程中频繁发生的各类变更和签证，由于现场变更文件签证不规范，导致索赔时无所适从，矛盾和纠纷频频发生。地铁工程的造价管理工作虽然复杂，但并非无章可循，严格管理好设计变更，严格审批工程变更，规范现场签证，做到事前控制，这样才能有效控制建设项目投资，减少建设单位的损失。
参考文献
[1]车春鹏，杜春艳工程造价管理[m],北京:中国建筑工业出版社,2000
[2]马天平.建筑工程管理中的工程变更管理[J],2005，27（2）：153-156。
铁路变更设计管理办法篇2
【关健词】高铁调度；施工管理
高铁施工管理与既有线施工管理有着诸多方面的差别。高铁调度员是高铁施工管理的组织、指挥者，对实现施工安全管理起着至关重要的作用。高铁施工管理大多数还是建立在既有线施工管理的理念上，尚未有大的突破，不利于高铁施工的规范性管理。
1与既有线施工管理的差别
1.1登销记办理地点不同
一是地点的不同。既有线施工登销记在车站信号楼（运作室）办理；高铁施工在铁路局调度所调度台上办理。二是办理的人员不同。既有线施工登销记由施工负责人（驻站防护员）与车站值班员办理；高铁施工登销记由驻所联络员与列车调度员办理，列车调度员是施工的直接指挥者、管理者、组织者，减少了中间环节。列车调度台应设置《行车设备施工登记簿》、《行车设备检查登记簿》。在车站及相邻区间进行施工和影响设备使用的作业时，相关负责人员应在调度台办理登、销记手续，列车调度员签认。
1.2“天窗”方式不同
根据行车设备、行车要求的不同，既有线施工“天窗”采用垂直天窗或V型天窗，高铁施工多采用垂直天窗。V型天窗与垂直天窗的不同之处就在于：V型天窗施工时邻线是可以行车的，邻线行车速度过高的情况下，必然对本线施工作业人员的安全构成了威胁。高铁施工要求本线和邻线同时做到“施工不行车、行车不施工”，确保施工作业人员的人身安全。高铁天窗一般情况下安排在不行车的晚上时间，从而做到运输施工兼顾。
1.3对施工计划质量的要求不同
高铁施工采用垂直天窗方式进行，天窗时间内多部门、多工种同时进行，结合部较多，安全隐患较多。这就要求做施工计划是必须多方面考虑，重点解决结合部问题。多方协调，做出高质量的的施工计划。
1.4设备支持不同
高铁设备相比既有线设备而言，高铁设备的高科技性和集中控制性是突出特点。特别是设备集中控制性，实现了行车作业自动化、行车组织集中化、车站行车无人化，造成列车调度员指挥阵地前移，中间环节较少，直接对现场设备具有操纵权。减少了行车指挥的层级，领导与指挥一体。在施工管理方面可实现电子登销记，可通过远程监控系统监视施工，可通过防灾监控系统监控线路设备情况。
2存在问题
2.1规章不完善
铁路总公司虽然制定了《铁路营业线施工安全管理补充办法》，但该办法针对既有线施工的内容多，针对高铁施工方面的措施少。各个铁路局也制定了相关的规定，同样存在类似的问题。如施工过程中轨道车的开行规定，如仍按既有线的开行模式执行，那么将会出现巨大的安全隐患。规章亟待完善。
2.2角色转变慢
由于高铁列车调度员指挥阵地前移，减掉了车站值班员这一中间环节的情况变化，列车调度员的角色转换就显得尤为重要。高铁列车调度员都是从普速列车调度员选拔而来的，具有丰富的调度经验，但很大一部分高铁调度员角色转变慢，因为知识和职业习惯都是具有惯性思维的。体现在施工方面的问题是，没能完全认真地担当起原车站值班员担任的登销记审核关、进路准备关、凭证交付关，还提留在普速列车调度员的角色当中。这样极其容易造成事故的发生。
2.3结合部隐患多
施工管理最重要的部分就是结合部的管理。结合部往往是事故的主要诱发点。现行高铁施工中各施工部门还存在各自为政，不主动、不担当、不协调的情况。靠驻所防护员来解决施工结合部的问题是不靠谱的。综合维修虽然指定了综合维修负责人，但现场施工中却无人担当真正的综合维修负责人，这样各自为政情况的出现不可避免，事故的发生就伴随而来。
3探讨
高铁施工管理的特点，造成了施工管理当中出现的一些问题，这些问题通是短期性的问题，通过针对性的对策研究，能够较好的得到解决。
3.1以完善规章制度为入口，建立施工管理规章依据体系
一是高铁规章与普速规章应分别制定，便于规章的管理、学习，体现指向性、针对性。如制定《高铁技规》作为高铁纲领性规章，单独制定高铁方面的施工安全管理。二是完善施工细节性规定。如轨道车的开行规定，施工协调会召开的相关要求，列车调度员进路的准备办法等等。三是规章制度必须符合高铁设备的特点要求，做到效率效益最大法，享受高科技成果，切忌固步于既有线的一些规定。
3.2以提高业务素质为抓手，确保调度员迅速进入角色
高铁有别于既有线，它是一个全新的领域。列车调度员必须从零开始学习高铁知识，切不可把既有线调度的办法生搬硬套到高铁调度方面来。要想干好高铁施工管理，必须学全、学精高铁的相关知识。高铁调度员既担当着调度员的职责，由兼担着车站值班员的职责，风险较普速调度员的高。因此，提高业务素质，迅速进入角色，才能更好地确保高铁施工安全。
3.3以结合部卡控带动全面控制，确保施工安全
一是认真开好施工协调会。三级以上施工时必须要求施工负责人也到场参加施工协调会。二是严格执行“施工不行车、行车不施工”的规定。准许施工的调度命令前，要确认上下行最后一列车均已终到；开行确认列车前，必须确认所有施工均已结束，人员机具均已撤离防护网外，具备常速运行条件；开行首列运营动车组前，要确认列车安全运行的报告。三是要认真确定路用列车、施工车辆的运行径路，在施工维修计划中注明运行径路、股道等并在施工登销记簿上注明清楚，按规定排列进路，做好联系确认。四是施工安全关口前移，施工维修计划必须严密细致。五是严格执行施工维修计划，禁止随意变更。六是把好施工、设备抢修销记关，确认好列车放行条件。七是临时抢修，准时上道前要确认已邻线限速160km/h以下、停运或施工部门提出条件的是调度命令。八是驻所联络员必须发挥纽带卡控作用，坚守岗位，做好联系防护工作。九是遇列车晚点等原因导致天窗时间发生变化时，列车调度员应立即通知相关车站值班室、驻所联络员。驻所联络员负责立即通知各作业点负责人，及时掌握列车运行情况和天窗时间。十是各作业单位检修作业完毕后，须及时向工务、电务、供电部门施工联络员报告。施工联络员在调度所办理登销记手续。列车调度员确认本管辖区段施工（维修）作业全部完毕后，开通站内及区间的调度命令。
4结束语
我国高铁技术已日趋完善，但高铁施工方面的事故仍有发生。高铁调度员是高铁施工管理的直接组织者、指挥者。除规章制度建设等外部环境要建设好外，更重要的是高铁调度员自身业务素质的提高，抓好重点关键环节，才能降低风险，确保施工安全。
参考文献：
[1]张雅净，王鹤鸣.铁路行车调度[m].北京：中国铁道出版社，2010.
[2]铁道部.铁路技术管理规程[m].北京：中国铁道出版社，2006.
[3]铁路部.铁路运输调度规则[m].北京：中国铁道出版社，2008.
铁路变更设计管理办法篇3
“国铁局和中铁总还没完全分开，仍然在一起办公，工作也还是混在一起。”8月29日，一位铁路专家向《财经国家周刊》记者透露，国务院希望国铁局尽快组建完成，国铁局和中国铁路总公司（下称中铁总）彻底分开的时间，也越早越好，但实现这些目标，需要做大量复杂的工作，“预计到今年年底，国铁局能够初步组建完成就很不错了。”
延期挂牌
2013年3月中旬，根据国务院机构改革和职能转变方案，将原铁道部一分为三，组建国铁局和中铁总，以及将原铁道部拟订铁路发展规划等行政职责，划入交通运输部。
按照国务院要求，中编办应于3月底前制定印发“三定”方案，但直到5月15日，中编办才对外公布《国家铁路局主要职责内设机构和人员编制规定》（以下简称：“三定”方案），这个环节便已经延迟。
此后，曾有媒体预计，国铁局会在7月底挂牌。然而按照“三定”方案，国铁局搭建起框架，工作人员基本确认后，国铁局进一步的组建工作反而变得较为迟缓。国铁局将设立7个地区铁路监管局，截至8月底，这项工作尚未展开。
国铁局的办公地点，定在位于北京市复兴路6号原北京铁路局院内。北京铁路局的办公大院被隔出来一部分，交给国家铁路局使用。但截至8月底，这些办公室尚未装修完毕。
“办公室问题并不是国铁局尚未挂牌成立的主因。”接近国铁局的人士表示，关键是很多已确定要去国铁局的工作人员，目前还不清楚去后具体该做什么，该如何开展监督管理工作，“而这些内容，现在还在讨论之中”。
“预计国铁局将在今年年底组建完成，并挂牌成立。“一位国铁局人士向《财经国家周刊》记者表示。
职责划分尚未清晰
事实上，尚未正式挂牌的国铁局，已经开始承担起部分职责。
一位接近国铁局的人士告诉《财经国家周刊》记者，2013年8月，国际铁路合作组织会议在哈萨克斯坦召开。按照“三定”方案，国铁局有开展铁路政府间有关国际交流合作的职责，国铁局需要派人参会。而由于现阶段开展国际铁路合作，仍然需要中铁总去完成，中铁总也得派人参加。最后，国铁局和中铁总都派了人，组成了一个联合代表团，由国家铁路局运输监督管理司一位副司长带队参会。
按照“三定”方案，国铁局还有更多重要职责，包括拟订铁路技术标准并监督实施；制定铁路安全监督管理办法，并负责铁路安全生产监督管理；负责拟订规范铁路运输和工程建设市场秩序政策措施，并组织实施等。
由于铁路系统长期政企不分，在政企分开改革中，哪些是政府职责，应交由国铁局，哪些是市场职能，应留在企业，仍然尚未梳理界定，国铁局行使职责所需的大量规范也尚未拟定。
一个例子是，8月29日，高铁三型板式无砟轨道标准制订会在北京召开。这项工作涉及原铁道部科技司、运输局、建设司、质检总站和经济规划研究院等单位，正在组建中的国家铁路局和中国铁路总公司均派人参会。
一位与会专家介绍，过去高铁标准已经编制了不少，都是由原铁道部牵头编制，不分企业标准、行业标准，编制得很细。但这些标准都是中国的科研、铁建、运营机构多年总结出来的，如果编制过细，国外机构就能轻易掌握技术细节，让高铁丧失走出去的谈判筹码。
所以，在会上专家们就提出，政府编订的行业标准要粗线条一些，企业标准可以尽可能详细，但该保密的保密。
“国铁局和中铁总的人表示会考虑采纳。”该与会专家透露，“其实，编制这类标准的规则，应该成为国铁局的规范和制度，以便在开展类似工作时，做到有章可循。”
另一方面，交通运输部的“三定”方案还没制订颁布，这也影响了国铁局组建的进程。
过去，国家没有制订综合运输规划的部门，综合运输规划职责由国家发改委承担，这次机构改革希望将该职责交给交通运输部。国家发改委是否愿意顺利交权，将决定这项工作的进展。
而按照“三定”方案，国铁局也有参与研究铁路发展规划、政策等工作的职责，上级机构的“三定”方案未定，也使国铁局的相关具体职责难以确定。
也有专家指出，从目前的“三定”方案来看，国铁局的监管的内容比较窄，应该赋予国铁局更多职责。
国家发改委综合运输研究所研究员刘斌告诉记者，目前，国铁局的监管职责主要集中在工程、运输安全领域，在经济层面的监管则比较弱，但未来国铁局能否对铁路行业实施有效经济监管，却是能否吸引社会资本进入铁路的重要一环。
刘斌建议，对铁路系统的监管，应该涉及铁路企业是否开展不正当竞争、是否侵害消费者权益、是否展开关联交易，以及是否存在行业垄断行为等环节。甚至对于铁路的造价等问题，都应该赋予国铁局监管的职责。
此前，有观察人士指出，中铁铁建、中国中铁等铁建企业，就一直认为原铁道部利用自己一家独大优势压低造价，并希望有一个公平机构进行裁决监管。
北京交通大学经济管理学院教授荣朝和则建议，应该将国家发改委管理铁路运价的职责交给国铁局，并且赋予国铁局监管铁路企业间业务联系的职责。
如何监管？
组建国家铁路局的另一个难题，就是一个副部级的国家局，如何有效监管正部级央企？
行政监管部门和运营企业的关系，是一个具有中国特色的难题，由于中国的很多国企有行政级别，从欧美引入的政府监管理论，在现实中有可能遇到麻烦甚至失效。铁路改革也是如此。
国家行政学院经济学部教授时红秀认为，中国民航局能够有效监管包括三大国有航企在内的航空公司，中国民航局拥有航线运营支配权，是一个重要原因，民航局以此有效制约航空公司。
但在铁路改革中，铁路规划将主要由交通运输部负责，建设运营则是中铁总完成。这意味着，国铁局作为行业监管部门，将缺少有效的行政手段来制约铁路企业。
时红秀认为，要让政府机构对行业实现有效监管，解决办法有两个方向，或是按照行政主导思路，提高政府监管部门级别，但这只是权宜之计；或是真正建立健全相关法律，强化专业执法机构的执法权，让专业的监管部门执行法律法规，进行政府监管，不存在也无所谓级别的问题。
所以，铁路改革需要修订《铁路法》，以及交通行业的一些相关法律法规，为国铁局进行有效行业监管，提供法律依据。现行的《铁路法》于1991年颁布施行，是在政企不分的传统体制下制定的，更多体现当时铁路体制的诉求，目前形势发生变化，体制改革已经走到了法律的前面。
刘斌认为，国铁局和中铁总最终将建立起监管与被监管关系。政府监管并不一定非要拿某项行政权力，来制约监管对象。受监管的行业，只要企业进入，就必须满足监管要求，否则就有可能被清除出市场，单位级别不应该影响这种监管关系。
也有专家提醒，国铁局应该研究电监会建立又被撤销的案例，从中吸取教训，避免重蹈覆辙。
电网公司与铁路企业相似，都是网络型企业，随着规模增加，边际成本递减，所以都会努力追求规模效应，电力企业做大后话语权很大，导致多元化的电力市场难以形成，电监会实际上是“无市可监”。同时，电力项目审核权、电价定价权在国家发改委，电监会被实质性架空进而边缘化，最终在本轮机构改革中被取消。
监管真空已现
铁路政企分开改革，既要面临利益调整，也必须面对体制机制变革，更多新问题也随之显现。
比如，在铁道部被拆分过程中，铁路建设方面已经出现监管真空。
一位中国铁建人士介绍，中铁总对自己的铁路建设项目，工程质量监督一天都没有停下来，安全监管没有弱化。
问题在于，原来地方铁路、铁路专用线建设，是由铁道部委托各铁路局进行质量监管，但在铁路改革后，对这些铁路的监管却出现了空窗期。
一家内蒙古民营企业的管理人员告诉《财经国家周刊》记者，当地有多条民资参与的地方铁路将逐步竣工，但这些铁路建设期间的质量谁来监管？建成竣工验收该履行何种手续？
投资企业不清楚，只能咨询地方铁路局，但铁路局说，现在自己已经是企业了，只负责监管自己的铁路，别人的不管。他们只能又打报告，咨询自治区发改委铁路办公室。
2012年9月，内蒙古自治区颁布实施了《内蒙古自治区地方铁路建设项目竣工验收实施意见》，能解决竣工验收的问题，但对于质量监管，自治区铁路办也暂时找不到解决办法，只能在今年8月，组织人员赴东三省考察学习经验。
考察发现，辽宁省2004年就以政府令的形式颁布了《辽宁省地方铁路管理暂行办法》，而吉林省2006年已经颁布了经省人大通过的《吉林省地方铁路条例》。
有了这些先例，内蒙古铁路办也准备在2013年年底前，出台一个地方铁路管理办法。但又有人建议说，应该等国铁局的相关监督管理办法出台，再出台地方铁路管理办法，否则有可能会出现政策冲突。这让自治区铁路办左右为难起来。
事实上，不仅地方铁路建设方面出现了监管真空，一些业内人士对未来地区铁路监管局的监管能力也感到担忧。
根据“三定”方案，国铁局下设沈阳、上海、广州等7个地区铁路监督管理局，每局行政编制50名。业内人士预计，地区监管局将重点负责辖区内铁路工程建设安全监督管理工作。
问题是，在原铁道部时期，18个铁路局都设有工程质量监督站，每站至少都有数十人，隶属于铁道部质监总站，但人事关系在地方铁路局。而未来每个地区铁路监管局编制只有50人，却要辐射更大的片区。业内人士担心，这些人根本忙不过来，安全监管工作可能出现弱化，“所以，地区监管局未来的工作方式也还在讨论，职责如果太多跟本就实现不了。”
铁路变更设计管理办法篇4
关键词：南水北调；铁路；公路；交叉工程；建设
abstract:thesouth-to-northwaterdiversionprojectrailway,highwaycrossprojectofsouth-to-northwatertransferprojectistheimportantconstituent,hasthebroad,thetechnologyiscomplexandrestrictingfactors,moredifficulttocoordinatecharacteristics,besmoothconstructionofthesouth-to-northwatertransferprojectofrestrictingfactors.Henanprovinceofsouth-to-northwatertransferprojectdo(JianGuanJu)guidedbythescientificdevelopmentconcept,studytoanalyzeproblems,fullymobilizeallkindsofsocialresources,powerfuladvancerailway,highwaycrossprojectconstruction.
Keywords:thesouth-to-northwaterdiversionproject;Railway;Highway;Crossproject;construction
中图分类号：X734文献标识码：a文章编号：
国务院南水北调建委会第五次全体会议指出，今后3年，是南水北调工程建设和征地移民的高峰期，也是实现通水目标的关键时期。河南省作为南水北调中线工程的水源地和受水区，是渠道最长、占地最多、移民征迁任务最重、文物点最多、投资最大的省份。今后3年南水北调中线工程的主战场在河南。又好又快推进南水北调工程建设，确保“2013年主体工程完工、2014年汛后通水”总体目标的如期实现，是党中央、国务院和省委、省政府，以及工程沿线各级地方党委、政府和人民群众的共同愿望。
铁路、公路交叉（以下简称路渠交叉）工程是南水北调中线工程的重要组成部分，能否与渠道工程协调推进并超前完工，将直接影响渠道工程建设进度，影响整个南水北调工程通水总目标的实现。路渠交叉工程施工技术复杂，建设制约因素多，协调难度大，与渠道施工交叉进行，施工干扰大，组织困难，往往成为工程顺利建设的制约因素，特别是有些铁路交叉工程的施工交叉影响问题较为突出，操作不好就可能成为制约通水目标的关键性工程，因此，路渠交叉工程的建设至关重要。
一.河南省南水北调铁路、公路交叉工程的特点
在河南省731公里长的渠线上，路渠交叉工程具有以下5个方面的特点：
1数量多、开工较晚
南水北调中线一期工程在河南省境内共有路渠交叉建筑物749座，其中公路交叉建筑物721座，铁路交叉建筑物28座，平均不到1公里就有1座。而路渠交叉建筑物初步设计审批时间较晚，使得工程开工时间也相对较晚。河南省境内黄河以南段共有139座路渠交叉工程2010年10月批复初步设计，2011年5月开工，此时渠道工程均已开工，路渠交叉建筑物开工整体滞后。
2规模大、技术复杂、工期较长
河南省位于南水北调中线干线工程的上游，渠道具有断面尺寸大、膨胀土段线路长、地下水较丰富的特点，这些特点也同时给路渠交叉建筑物带来了工程规模大、施工技术复杂、工期较长的特点，例如焦作2段中铝工企站铁路交叉工程采用3孔15米双层顶进框架桥的设计方案，宝丰郏县段平顶山西铁路暗渠工程采用3孔9米双层顶进框架设计方案，这两座铁路交叉建筑物均位于挖深约40米的深挖方渠段，是目前国内规模最大的双层顶进框架涵，设计施工工期分别为20个月和17个月，在工期十分紧张的情况下，稍有闪失，就可能影响通水目标的实现。
3设计变更较多、审批程序复杂
（1）设计变更数量多
由于前期工作深度不够、地方经济发展等原因，委托河南省建管段共有126座公路交叉工程发生设计变更，占委托建管段438座公路交叉工程的29%；委托建管段共有8座铁路交叉工程发生设计变更，占委托建管段23座公路交叉工程的35%。
（2）设计变更类型多
在126个公路交叉工程设计变更中，按照技术方案划分为：调整桥位、桥向或引道66个，桥梁加宽50个，新增10个；按照桥梁所在道路类型划分为：交通桥49个，城市道路桥12个，生产桥65个。在8个铁路交叉工程设计变更中，调整设计线路3个，改变设计方案3个，新增1个，取消1个。
（3）设计变更涉及部门多
与南水北调总干渠交叉的公路中，既有国道、省道、县道、乡道等由交通部门管理的道路，又有城建部门管理的市政道路和乡镇或村庄管理的村道和机耕道；与南水北调交叉的铁路中，既有郑州铁路局管理的国有铁路，又有地方铁路公司管理的地方铁路和企业自身管理的专用线。路渠交叉建筑物涉及多个业主和管理部门，协调任务繁重。
（4）设计变更审批程序复杂
按照国务院南水北调办和中线建管局的有关规定，投资变化500万元以下的一般设计变更由建设管理单位审批；投资变化超过500万元的一般设计变更，建设管理单位在审批前书面报告中线建管局，中线建管局同意后批复，报中线建管局备案；对于新增路渠交叉建筑物等重大设计变更由国务院南水北调办审批。铁路交叉工程设计变更在征求铁路主管部门的意见后方可履行南水北调工程的相关审批手续。设计变更审批涉及部门多，程序复杂，造成部分设计变更审批历时较长。
4建设程序复杂、制约因素多、协调难度大
路渠交叉工程建设是个复杂的系统工程。以发生设计变更的公路桥为例，自设计变更审查审批开始至工程完工需完成设计变更报告编制、审批，施工图供应，编制补偿清单，征地拆迁，绕行方案审批，施工行政许可审批、工程施工等8个环节的工作，涉及勘测设计、征地拆迁、交通、市政等多个部门，协调任务繁重。
5建设主体多、管理难度大
目前，南水北调路渠交叉工程中共有南水北调工程建设单位建管、委托公路或铁路产权单位建管和公路、铁路产权单位自行建管等3种建管模式。共委托9个单位负责44座路渠交叉工程的建设管理工作，同一个渠道施工标段涉及多个建管、设计、监理、施工单位，管理难度较大。
二.以科学发展观为指导，又好又快地推进交叉工程建设
自2005年9月南水北调中线穿黄工程在河南省开工建设以来，历经风雨，在磨合碰撞中不断取得进展，从实践中认识到，做好路渠交叉工程建设必须以科学发展观为指导，做到五个坚持。
1坚持解放思想
南水北调工程是当今世界上最宏伟的跨流域调水工程，是有效缓解我国北方特别是京津地区水资源严重短缺局面、优化我国水资源配置的重大战略基础设施。面对工程建设中遇到的新情况、新问题，要遵循经济社会发展规律和工程建设规律，不断解放思想、开拓创新、勇于实践，构建符合南水北调工程建设特点的工作机制和管理模式。实施路渠交叉工程委托代建制，充分发挥专业单位的管理优势，不仅加快了南水北调工程的建设进度，也有利促进了南水北调工程建管水平的提高，是建管模式创新的体现。
2坚持实事求是
实事求是做好南水北调路渠交叉工程建设工作的灵魂。紧紧围绕通水目标这个大局，认真了解工程建设实际和周边环境情况，尊重工程建设打破了沿线群众正常生产、生活秩序的事实，认真倾听地方政府、产权单位和沿线广大人民群众的意见和诉求，实事求是地公示路渠交叉工程建设方案，从设计、施工、运行的各个阶段充分考虑群众利益，减少对群众生产生活的影响，最大可能的帮助群众解决生产、生活中的实际问题。2011年以来，为解决群众耕作、出行绕行距离较远等问题，委托河南省建管段共新增10座生产桥，实现了省委卢展工书记提出的“两保、两促”。
3坚持统筹兼顾
南水北调工程建设处在我国经济快速发展期和矛盾凸显期，各种利益格局多元而复杂。路渠交叉工程与地方及群众利益关系紧密，在设计变更审查、审批工作中，河南省南水北调办（建管局）以既服从于国家重点工程建设又服务于地方经济发展为原则，妥善处理国家利益与地方利益的关系，截至目前，公路交叉工程设计变更已批复124个，8个铁路交叉工程设计变更已全部批复。
4坚持科学建设
南水北调工程建设分为前期工作、征地拆迁、工程建设、运行管理等阶段，前一阶段的成果是后一阶段工作的依据和条件。要按照国务院确定的南水北调工程建设管理模式开展工作，紧密结合工程本身的特点，充分考虑工程的建设环境条件，科学合理地制定工作计划，加强督导，狠抓落实。省南水北调办（建管局）会同设计、施工、征迁、建管等各个相关部门，在确保通水目标的前提下，明确责任单位，建立督办制度，有力的促进了工程建设进度。
5坚持协作共建
南水北调工程是造福人民的社会公益事业，必须团结各个方面，携手并肩，合作共建。在统一的建设目标下，共有44座路渠交叉工程委托产权单位进行建设，充分调动各级政府和部门的积极性。
2011年，按照省政府要求，省南水北调办与省交通运输厅、郑州铁路局、中线建管局河南直管局及各市南水北调办建立了良好的协调工作机制，并不断改进工作方法，提高协调工作效率，使涉及面广、协调难度较大的路渠交叉工程取得了突破性进展。
三、结语
当前，南水北调工程建设正处于加快建设的高峰期和关键期，加快路渠交叉工程建设十分迫切，任务十分繁重。以科学发展观为指导，梳理出现的各类新问题、新矛盾，找出问题的根源，找准工作要点，克难攻坚，确保全面完成南水北调工程建设任务，如期实现通水目标。
参考文献：
[1]国务院南水北调办、交通运输部.关于进一步做好南水北调工程建设与公路交通工程建设协调工作的通知（国调办投计[2007]94号）[S].2007
铁路变更设计管理办法篇5
1.铁路文体单位历史沿革。一直以来，铁路部门始终将职工文体阵地建设作为承担公益性社会服务、弘扬铁路艰苦奋斗精神、丰富铁路沿线职工业余文体生活的一项重要任务来抓，鉴于铁路行业点多面长，各铁路局在所辖区域设立了一批工人文化宫（含俱乐部、电教馆）、火车头体育场（馆）等文体单位，并根据铁路发展和服务职工需要，在资金、设施更新方面不断加大支持力度。这些文体场馆建设和资金支持主要由行政部门承担，铁路各级工会组织提供一些配套资金购置文体活动所需器材设备。文体单位在日常业务管理上归各铁路局工会部门主管，资产和财务上按经费来源分别纳入铁路局行政和工会财务预算管理，在单位性质上纳入工会事业单位管理和资产统计，绝大多数执行事业单位财务会计制度。2.体制改革产生新的管理要求。2013年，按照国务院统一部署，铁路行业实行政企分开，成立铁路总公司，由其统一负责国家铁路建设和运营管理。政企分开后，中华全国铁路总工会（以下简称铁路总工会），作为独立产业工会社团法人和铁路总公司内设部门，一套机构两个牌子，虽然仍负责铁路产业工会组织管理工作，但性质上已由参公管理的工会组织转变为铁路企业工会组织。在此情况下，铁路总工会所属各铁路局工会原来直接管理的铁路文化宫、体育场馆等文体单位，无论从单位性质上还是资产、财务管理上，都有必要按照企业行政和企业工会管理的要求，重新进行规范梳理，重新明确与企业行政、工会的关系和界面。3.实施依法治会的需要。2016年9月，为贯彻落实中央关于加强和改进党的群团工作的要求，全国总工会下发《关于加强和规范工人文化宫管理的意见（试行）》，提出文化宫规范管理的若干意见。结合铁路企业工会组织服务基层、服务职工的中心要求，梳理和分析铁路企业文化宫、体育场馆等文体单位在体制、管理、财务、资产方面存在的问题，加强和规范铁路企业文体单位的管理工作具有现实的重要意义。
二、问题分析
各铁路局辖区的铁路文化宫和体育场馆等文体单位的管理，涉及铁路企业、工会、文体单位等三方财务关系，存在以下问题并导致管理上不顺。1.法律组织形式与财务管理体制的矛盾。截至2015年底，按照铁路工会企事业单位管理统计的文体单位95个，均无财政管理部门下达的事业机构编制，其中绝大多数是在20世纪80、90年代按照《全民所有制工业企业法》登记注册的企业法人。这些文体单位在铁路局辖区承担的是职工文体活动阵地和社会公益性职能，铁路局行政部门提供办公活动场所并承担相关物业费和人员经费，铁路局工会提供文体活动的项目经费和部分修缮维修改造经费，文体单位利用场地辐射优势对社会开展一些文体展览、电影放映、游艺甚至场地租赁、商贸经营业务。为便于进行工会企事业管理统计，一直以来财务体制上沿用了事业单位财务规则和会计制度实施财务管理和业务收支核算。政企分开以后，铁路行政部门单位组织形式发生变化，资助文体单位建设和发展更多是从企业文化和建设和谐铁路角度出发并兼顾社会公益，尽管文体单位本身不以盈利为目的，文体单位无论从法律组织形式角度还是从资产产权属性看，都不具备继续按照事业单位财务体制管理的基础。2.铁路企业文体单位产权性质认识不足。《工会法》规定，各级人民政府和机关、企事业单位应当为工会办公和开展活动，提供必要的设施和活动场所等物质条件。同时，全国总工会及财政部的有关规定明确以下经费由行政列支，如各级工会及工会事业单位办公和开展文艺、体育活动所需的房屋、场地、设备（含防水设备）建设及维修费，水、电、取暖费，取暖锅炉排污费，锅炉软水费等；各级工会（包括工会所属的事业单位）脱产专职人员的全部工资、奖励、补贴、劳动保险和其他福利待遇的费用支出，由所在单位行政列支，其列支渠道和待遇与行政管理人员相同；工会及所属单位开展活动所需的大型设备，按规定应由行政供给，等等。由此看来，铁路文体单位人、财、物均纳入企业行政统一管理，铁路局工会作为业务主管部门按照工会财务制度规定提供文体单位承办工会文体活动项目的业务经费。因此，铁路企业文体单位产权性质为铁路局所属企业更为合理，铁路局工会按照职能分工宜为文体单位的业务主管部门。3.文体单位行政管理经费和文体活动项目经费核算问题。文体单位行政管理经费和文体活动项目经费核算大致有四类：一是文化宫和体育场馆资产折旧和相关水、电、气、暖等物业费用；二是文体单位人员经费；三是承办铁路局文体活动的项目经费；四是文体单位利用场地向辖区地方提供各类经营类项目取得的收益。文体单位财务核算这几类经费时，按照来源分别列入非财政性补助、事业收入、上级补助和经营收入等项目。除了经营收入外，其余经费均是由铁路局行政和路局工会成本、支出项目列支，按照现行财务制度规定均无实际支出的具体明细和票据，形成“以拨代支”财务行为。在当前国有企业压缩管理层级和链条，加强财务集中管理、倡导财务资金集中支付的大环境下，文体单位经费收支管理面临调整和规范的现实需要。4.铁路企业文体单位财产属性引发的归属统计问题。铁路企业经营管理活动所占用土地资源，历史上在铁路设施建设阶段基本上以国家划拨方式取得。这些年铁路建设规模和投融资改革力度逐步加大，中央和地方两级政府及其所属企业合资建路的情况很多，通过征地拆迁入股或置换取得铁路用地情况较为普遍。前面已述，铁路文体单位的办公活动场所和大型设施均由企业行政提供，占用是铁路建设和运营用地以及地上房屋建筑物资源，这部分土地使用权和房屋建筑物资产产权属于企业，其量化管理统计工作均由企业行政负责，不属于工会及所属企事业单位资产。5.利用文体单位占用场所开展出租、承包行为合法合规管理问题。铁路政企分开以后，为加强管理、提高企业资源集约经营力度，铁路各级企业均在强化企业资产集约运营规范工作，包括将原有各单位独立进行资产运营行为统一通过资产管理平台进行管理，将企业范围内闲置资产出租、承包经营、置换、交易等工作纳入闭环管理，强化资产运营的阳光操作，提高了资源利用效率和收益。因铁路文体单位办公活动场地资产均在行政财务账内，对于利用文体场馆开展涉及职工文体活动方面的业务，同时面向辖区地方开放取得公益性经营收入纳入工会核算是合规的，行政部门也很支持。但是对于向社会提供场地租赁、开展商贸经营等与文体单位职能、功能定位不符的业务并不支持，相关业务企业有专业归口部门统一管理。这部分业务的经营收益权按资产产权归属，应由企业行政部门取得，若不规范管理，容易弱化文体单位阵地保护和服务功能。我们看到，全国总工会及时下发《关于加强和规范工人文化宫管理的意见》，在加强资产管理方面提到了清理出租、承包行为的举措，非常及时必要，为今后铁路企业工会和文体单位规范资产管理指明了方向。
三、思路对策及一些实践成果
铁路变更设计管理办法篇6
关键词：全过程造价管理，标准模块，线网规划，投资估算
abstract:thesubwayengineeringisacomprehensiveengineering,affectthecostofmetroconstructionfactorsintricate.thispapertoxiancitymetroengineeringforexample,expoundsthedesignphase,decisionstage,biddingstageandconstructionstageandsooncostcontrolmeasuressummedup,andtobeabletoprovidesomereferencesforthesimilarprojectsandhelp.
Keywords:processcostmanagement,thestandardmodule,linenetworkplanning,investmentestimation
中图分类号：tU723.3文献标识码：a文章编号：
作者简介：马强，（1983-），男，北京中昌工程咨询有限公司陕西分公司，助理工程师，研究方向：工程造价。
随着国内经济快速发展和城市规模不断扩大，地铁成为解决交通问题、扩大城市规模、提升城市形象和促进经济增长的新措施，建设地铁的城市越来越多，中国城市发展已进入“地铁热”时代。但是地铁工程造价高，投资巨大，对建设城市的地方财政造成很大的压力，是制约地铁发展速度的首要难题。
1、地铁工程造价特点
1）工程造价高。一条地铁线路一般在20-30公里左右，总造价在一百多亿元人民币，平均每公里造价在4～5亿元人民币左右。
2）建设周期长，造价受社会经济影响大。地铁线路一般需要4～5年的建设施工期，造价容易受到城市发展速度、建材涨跌、融资形势等社会、经济条件的影响。
3）专业工程多，互相制约，影响造价。地铁工程是综合性工程，除土建工程外，其他轨道、通风、通信等主要设备专业有十几项，各个专业互相制约、互相影响，缺一不可。
2、工程概况
西安地铁1号线是东西向骨干线路，西起后围寨、东至纺织城，线路全长约25.337公里；远期规划向西延伸至咸阳，向东延伸至临潼。一号线东延伸线方案远期将以最快速轻轨交通模式形成旅游交通线。
西安地铁1号线一期工程，西起西安市西大门后围寨，沿枣园路向东，经阿房宫、汉城北路、城西客运站至丝绸之路群雕；再沿大庆路经沣惠路、桃园路、劳动路至玉祥门；从地下穿越古城墙后，沿莲湖路、西五路、东五路经北大街、解放路至朝阳门；再沿长乐路经康复路、西京医院、金花北路至万寿路；跨过河后，沿纺北路至纺织城。设车站19座，车辆段及综合维修基地、停车场各1处，设主变电站2座；车辆选择B型车，列车最高行车速度为80km/h，列车编组初、近、远期均采用3动3拖6辆编组。工程自2009年年初开工建设，2013年9月通车试运营。一期工程总投资约116亿元。
3、各阶段造价控制措施
3.1决策阶段造价控制措施
1）做好线网规划工作，减少拆迁工作量。近几年，西安市建设发展很快，老城区改造、道路扩建、各类建筑、地下管线改扩建等新开项目不断增多。因此，搞好规划，特别是处理好城市规划与轨道线网规划、地铁建设与其它项目建设的关系，减少拆迁工程量和下穿建筑物的基础处理费用，并有计划地与旧城改造相结合，能大大降低城市建设投资总水平。
2）确定经济实用的建设标准。建设标准是影响地铁工程造价的关键因素之一。建设标准选择是否适当，对后期造价有很大的影响。建设标准既要有一定的前瞻性，以满足持续发展的需要，又要结合现实城市交通需求、经济发展、配套能力及工艺水平等因素，近远结合，综合确定。一般来说，安全耐用、方便快捷、环保实用、技术先进、造价低廉，就是建设控制的基本标准。
3）科学合理地确定线路敷设方式。地下、高架和地面三种线路敷设形式造价相当悬殊，一般说，高架线是地下线造价的1/4～1/3，地面线又是高架线造价的1/3～1/2，地面线为地下线的1/10左右。因此，在充分考虑地铁线路远期规划的同时，一定要因地制宜，正确选择线路类别。在能建地面线的时候，尽量不建高架线；在能建高架线的时候，尽量不建地下线。
4）编制合理投资估算。投资估算是项目决策的重要依据，是工程建设融资的基本文件。所以，投资估算的编制必须从实际出发，严格保持估算工作的严肃性、公正性和科学性。主要通过参照地方及相关行业标准，结合当地水平进行分析，并与已建工程作类比，进行单项工程估算编制，然后汇总成估算总额。
3.2设计阶段造价控制措施
1）制定标准模块。必须采取相应的措施严格控制工程投资，确保不因方案局部调整引起大的投资增加。在施工招标前应统一标准，作标准图设计（盾构管片厚度、配筋、横通道端头管片设计；矿山法施工标准断面配筋、参数等）；编制车站、区间土建及机电设备专业概算样本、统一结构设计主要参数、统一前期工程统计方法及经济指标等。在这个环节的控制上，总体单位要负担起主要职责，并严格检查各设计单位的落实情况。
2）限额设计。本阶段投资控制的对象主要是工程数量和机电设备系统的标准及数量。为此，在保证使用功能的条件下，组织各设计分包单位在设计的同时，一定要提出节约投资措施，协同总体设计组检查各专业（系统）工程数量和限额的变化情况，对存在的问题提出解决办法和措施，特殊情况需报地铁公司审批。
3.3招标阶段造价控制措施
西安市地铁十分重视工程项目的招投标管理，专门制订了相关管理办法，对所有可以实施公开招标的项目，都履行了招投标程序，有效地避免工程建设过程中出现的商业贿赂、暗箱操作等现象，通过市场竞争机制，合理降低工程成本。
3.4施工阶段造价控制措施
1）制定相关管理办法。西安市地铁公司制定了《地铁工程合同管理规定》、《地铁工程非招标管理规定》《地铁工程计量支付管理办法》、《地铁装修工程计量支付管理办法》等一系列管理办法，明确合同、计量支付、直接委托工作分工，规范相关工作程序。
2）强化制度化建设。根据变更项目的种类、工作量大小划分为一般变更设计、重要变更设计、重大变更设计，根据变更等级逐级上报有关部门进行审批。在项目实施阶段一旦发生工程变更，工程项目参建方要严格按照合同条款约定办理变更审批程序。
3）审查工程量。以施工图、施工技术方案及设计变更签证为依据，逐步进行核算以防止工程量漏算、重算和错算而增加工程造价。为了减少不必要的开支，应该主动校对实际计算尺寸与图纸尺寸是否相符,防止计算错误。对现场签证凭据的审核应作好调查研究,审查其必要性和合理性，防止出现超支现象。
4）严格管理现场签证。现场签证是工程建设中经常性的工作，若管理不到位，就可能给工程带来不必要的损失，所以在施工过程中驻地监理及建设单位代表的工作显得尤为重要，认真做好施工现场记录，同时常到工地做到“随做随签”。签证的同时也要达到量化的要求，如计日工的签证，对于一些不易用工日计量的工作，则采用了包干的方式确定，避免定性化和含糊不清的签证。
5）按照省市相关规定调整钢材价差。以《陕西省造价管理信息（材料信息价）》（钢筋指信息价中普通钢筋混凝土用钢筋）为基准价，钢材在施工使用时的信息价与招标暂估价的差价占招标暂估价的比例，在±5%以内（含5%）的差额由承包人承担，±5%以外的差额由发包人承担。
4、结束语
建设单位一直希望将一号线工程造价控制在4.5亿元/公里，并此为目标，我咨询公司一直将造价控制理念贯穿于整个项目管理过程中，无论是大到施工方案选择、设备技术选型，还是小到装修材料比选等一系列项目决策中，都在保证安全、质量可靠的前提下，尽量降低工程造价。希望能够为西安市地铁新建线路造价控制工作提供切实有用的数据基础，为其他城市地铁建设造价控制提供一定参考。
参考文献
[1]钱叶钧.轨道交通建设前期工作对工程造价的影响分析，地下工程与隧道，2010，（01）.
铁路变更设计管理办法篇7
关键词：铁路；货运；信息化
中图分类号：F53文献标识码：a
收录日期：2015年8月20日
中国铁路总公司成立后大力推行铁路货运改革，但是随着城市的发展，拥挤的交通和简陋的老旧货场设施已经和城市整体的规划越来越不协调。按照铁路总公司要求，各铁路局积极将铁路老旧货场改造升级为铁路物流中心。铁路传统货运组织向现代物流转型。在对货运基础设施升级改造的同时，铁路部门应积极借鉴国外铁路信息化先进经验，将铁路信息化统一规划、同步建设，更好地促进提高铁路物流中心建设的质量。本文以国内外铁路货运信息化的对比，研究在铁路货场升级改造中信息化问题，并提出具体措施。
一、中外铁路物流信息化对比
（一）国外铁路物流信息化现状。20世纪50年代初在国外铁路运输领域开始应用计算机技术，至今发达国家信息化已经运用在铁路运输的各个方面。一些欧美国家早已将面向调度指挥的信息化系统，转向面向市场客户和综合管理的信息化系统。目前，国外主要有行车调度指挥、货运站作业管理、枢纽和编组站作业管理、货车运用和管理、空车分配和管理、货物运输核算、机车车辆维修计划和管理等系统。
1、北美铁路物流信息化现状。美国、加拿大幅员辽阔与中国地理环境上具有相似性。在北美，大多数铁路公司信息化主要是采用集中式的用户服务中心模式。例如，“货运管理和咨询公司（FmaC）”，顾客货运单软件是其主要系统，用于处理来自加拿大和美国任何地方的货运业务。这种模式是以面向客户的需求为特点。可以将货物、货车甚至是机车的运行信息通过信息化设备与客户进行交流。
2、俄罗斯铁路物流信息化现状。俄罗斯铁路运输组织与中国铁路运输组织方式具有一定的相似性。俄罗斯采用的模式是在交通运输部下设立面向市场的服务企业“优质运输服务系统（CΦto）”。采用总中心和各铁路局设置分中心的模式，包括车皮申请、运输计划监督、运输收入统计等功能。
3、法国铁路物流信息化现状。法国与中国相比幅员狭小、运输组织方式与中国有所不同，但是法国铁路信息化有其明显的特点，值得研究借鉴。货物运输集中管理系统（GCtm）由法国国营铁路公司（SnCF）建设，包括了机车车辆运用、商务管理和财务核算统计功能。
（二）中国铁路物流信息化现状。中国铁路信息化经过近30年的建设形成了覆盖铁路总公司、铁路局和基层站段的计算机网及交换网、传输网、数据通信网三大通信基础网，以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统和铁路办公信息系统，其中铁路运输管理信息系统（tmiS）和列车调度指挥系统（tDCS）与铁路货运关系密切。
1、列车调度指挥系统（tDCS）。tDCS按照计划调度台编制的日、班行车计划，生成和下达阶段计划，并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息，自动调整滚动阶段计划，实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。
2、铁路运输管理信息系统（tmiS）。tmiS基本上覆盖了铁路货运生产的全过程，主要包括运输调度、列车预确报、车站综合管理、大节点追踪、货票制票、货运营销与生产管理、集装箱管理七大系统。
二、我国铁路物流信息化存在的问题
在铁路货运改革中，信息化建设发挥着越来越重要的支撑作用，通过货运信息化的发展带动铁路传统货运向现代物流转型。近年来，以95306网站为代表的铁路货运在信息化建设上取得了一定的成绩，但整体上处于初级阶段，还存在以下不足：
（一）铁路货运信息化系统封闭。tDCS和tmiS系统主要是面向铁路内部运输组织、统计分析和为铁路管理部门提供辅助决策支持。目前在面向客户的信息化系统极为匮乏。在客户服务方面，目前运行的95306网站与国外先进的物流信息化系统存在明显的差距，与铁路内部使用的列车调度指挥系统（tDCS）和铁路运输管理信息系统（tmiS）缺乏资源共享和交流。铁路物流信息化建设更多的作用于铁路内部工作组织，没有完整的面向铁路客户的物流信息平台。铁路系统内部的信息客户不能有效的掌握，市场上的大量信息也没有进入铁路系统内部的通畅渠道。
（二）作业流程中信息化程度低。现阶段客户办理货运业务的流程主要为订单提报、受理运单、制票装车、在途运输、货物到达、领取货物等六个过程。整个流程中信息化程度低，很多环节仍然是人工办理，没有将整个流程通过信息化串联起来，客户需要在多个部门间办理手续。整个流程没有与客户的信息互动，客户无法掌握相关的信息。
（三）货运信息系统缺乏整体规划。一些铁路局、站段近年来自行开发了一些信息化系统。例如：北京铁路局开发的京津冀快运货运平台等。这类货运信息系统主要针对某一单项业务，由各部门分别开发，大多数还属于“各自为战”的状态，各系统间总体关联性不强，信息不能共享和交流，没有形成全行业统一的系统平台。
（四）客户服务中心功能单一。目前铁路12306客户服务中心货运服务功能单一，不能够在网上自助办理货运业务。语音平台过度依赖人工服务。各类业务数据、统计报表和工单流转没有实现信息共享、资源共用，不能够发挥货运营销功能。
三、铁路货场升级改造中信息化发展策略
在铁路传统货运组织向现代物流转变的过程中，不仅要对货场、仓库、装卸设备等硬件进行升级改造，还亟须构建铁路物流信息化系统。铁路物流信息化建设的领域应包括货运组织、商务管理和客户服务三个方面。其中，货运组织主要是运输计划安排、仓储管理、货物在途追踪监管等。商务管理主要是有关货运合同准备、电子货票、运费组合计算等数据信息的处理。客户服务主要是订单受理、信息查询、接受投诉、损失理赔等。
（一）运用先进信息技术，精确控制生产组织。建立符合现代物流要求的货运生产管理信息系统。应用“大数据”和“物联网”等新技术，精确安排车辆申请、仓储管理、装卸能力调配等生产环节，优化运力资源、降低运营成本、提高生产效率。应建立货运组织系统、仓储管理系统、货物跟踪系统。
1、货运组织系统。以列车调度指挥系统（tDCS）和铁路运输管理信息系统（tmiS）的大数据为基础分析货源的变化规律，提前安排运输计划，开行长短途不同的班列、调配装卸设备等。将运输组织分解到相应的货场，根据货物的种类和客户的需求，选用相应的车辆，确定装载方案、优化发送顺序等功能，精确控制生产组织环节。
2、仓储管理系统。利用传感器、RFiD、条码、激光、红外、蓝牙、语音及视频监控等感知技术，对仓储货物实现感知、定位、识别、分拣、监控、计量等，实现分拣理货、货位管理、入库出库、集装箱堆场管理等功能。
3、货物跟踪系统。利用铁路车号自动识别系统（atiS）已经实现了对全国货车和机车运行的实时跟踪查询和动态管理，将车辆动态信息与货场的自动化设备相连实现货物全程追踪。
（二）发展铁路电子商务，提供全方位的物流服务。建立面向客户的电子商务信息系统。应继续开发95306网站的功能系统，将网上展示、网上挂单应单的功能，扩展到客户办理货运业务的整个流程。开发电子货票、预定车辆、网上支付、联运管理、国际运输服务等功能，实现客户自助式服务。
1、推行电子货票。电子货票将铁路与客户通过计算机连接起来，客户可以通过信息设备在网上提报运单、支付运费、远程打印。铁路部门可以通过信息设备网上受理、车辆分配、统计分析。改变传统的货票信息反复录入、反复核对的弊端，进一步提高效率。
2、开通网上支付。将铁路运费、装卸费、保价费以及各种物流服务的费用，根据对应的计费公式计算应收的费用。通过与银行合作，通过密码和认证等手段，实现网上支付费用、保价倍偿等。
3、拓展其他服务。将铁路信息化系统与公路、航运、金融、海关、税务等部门发生联系。与其他企业进行多式联运、完成网上进出口商品的通关、通检；实现网上报税、缴税、退税；提供保险、银行外汇等网络在线金融服务等。
（三）加强客户服务中心建设，充分发挥货运营销作用。12306客户服务中心已经成为中国铁路面向客户的窗口。通过加强客户服务中心建设，通过多样的服务内容、快速的服务响应、便捷的服务方式面向客户提供全过程服务，实现货运营销与货运生产的分离，提高铁路运输企业管理水平和铁路货运服务质量。
1、分层搭建信息平台。铁路货运站场遍布全国，各种运输产品种类不同，目前12306客户服务中心由铁路总公司、铁路局两级构成。铁路货场是货运组织的第一线，在传统货场升级改造中建立铁路物流中心的客户服务中心，并连接到12306客户服务中心。一般共性的问题由铁路局级客户服务中心负责，针对某一具体问题由相应的铁路物流中心客服中心负责，为客户提供更有针对性的信息服务。
2、增加信息交互性。在原有12306和95306平台上增加与客户交互的、查询和反馈功能。铁路部门不仅可以在12306平台上实时去向限制、运力情况、运价变化、货运产品（班列、大宗直达）开行方案、延伸服务等运输信息，而且客户可以在12306平台上查询到货物在途追踪、重车到达及装车发运信息提前预报等运输信息。客户还可以进行投诉理赔、客户满意度评价、客户专项调查等。
3、建立营销数据库。以数据库平台为基础，建立重点货主档案数据库，建立客户与铁路运输企业间的联系，这些信息的收集需要在吸引区内进行广泛的社会调查，使铁路企业各相关部门能了解客户的需求目标、购买习惯、付款偏好、最感兴趣的运输产品，以及对产品和服务的评价。
四、结束语
信息化是现代物流的标志之一。铁路货运在信息化建设方面取得了一定的成就，但仍处于信息化的初级阶段，传统铁路货场向现代物流中心的转型过程中，通过信息设计、实施，将在未来的发展中形成有效的服务及竞争能力，极大地推动向现代物流企业的转变。
主要参考文献：
[1]张朋.国外铁路货运信息化发展现状及特点分析铁道货运[J].2010.1.
铁路变更设计管理办法篇8
[关键词]地方铁路工程项目管理代建制
1地方铁路建设工程建设概述
1.1地方铁路建设工程项目不断增长
随着海峡西岸经济区的建设,福建经济不断增长,地方铁路工程建设投资在不断扩大,随着沿海大通道高速铁路的开通,沿海各省市地方经济快速发展、城市建设不断加快,有更多的市政道路、桥梁需要穿(跨)越既有铁路,因而将会产生大量的地方铁路建设工程项目。
地方铁路建设工程项目是指由地方政府或厂矿企业因自身发展而投资修建的与既有铁路或在建铁路联系密切的工程项目。包括铁路专用线、专用铁路(统称专用线)以及地方市政道路穿、跨越铁路的工程建设等。穿、跨越铁路工程是指:上跨铁路的桥梁等各种建筑物和电力、通信等各种线路;下穿铁路的涵洞、框架桥和各种管线。
1.2地方铁路建设工程项目特点
点多线长、专业性强、安全要求高、协调难度大是地方铁路建设工程项目的特点。专业性强:铁路属专业性很强的企业,工种分工细、专业程度高;站前工程、站后工程等技术特点强、区别大,站前工程包括路基、桥涵、隧道、轨道、站场建筑设备等5个专业;站后工程包括通信、信号、电力、电力牵引供电、房屋建筑、给排水、机车、车辆、机械设备安装等9个专业,涉及面宽。安全要求高:地方铁路建设工程均是在铁路营业线上施工,铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、设备使用和行车安全的各种施工。协调难度大:因铁路建设跨越行政区域多,前期征地拆迁等工作协调难度大;涉及多部门、多层次、多专业的协调工作。在铁路内部就有工务、车务、机务、供电等九个设备管理单位、几十个工种,协调起来难度相当大。
1.3福建地方铁路工程的代建情况
南昌铁路局福建福铁地方铁路开发公司(以下简称福建地铁公司)为南昌铁路局直属企业,负责地方投资建设的工程。福建地铁公司承担了大多数福建境内由地方政府、企业投资的铁路专用线,以及地方市政设施等穿跨越铁路立交工程等地方铁路工程的建设工作,近五年来工程代建产值情况详见表1。
2项目管理与代建制
2.1代建制模式的优点
代建制的一个重大创新在于引进了市场化管理,把原来建设项目管理中的行政隶属和管理关系,变成基于委托人、代建人、使用人三者之间的契约关系,即委托关系。代建制模式是对近年来全国各地试行“代建制”成功经验的总结和推广。作为代建主体,代建单位的工作性质为工程建设管理和咨询,单位性质是自负盈亏的企业,竞争优势是专业化管理水平,盈利模式是收取费、咨询费,从节约的建设投资中提成。
代建制模式与传统建设管理模式的比较,见表2所示。
代建制具有以下三个优点:第一,能够充分发挥市场竞争的作用(如招标),从机制上确保防止“三超”行为的发生。第二,能够规范政府投资项目建设实施管理行为,增强了项目使用单位的责任意识。第三,有助于加快实现政府职能转变,政企分开。
2.2代建制的模式分类
根据代建项目管理公司与业主签订的合同性质,代建项目管理模式可以分为两类:代建项目管理服务模式(pm,projectmanagement)和代建项目管理承包模式(pmC,projectmanagementConstruction)。
2.2.1代建项目管理服务模式(pm模式)
代建项目管理公司受业主聘用,根据服务合同可为业主进行项目可行性研究,协助业主编制项目要求和项目计划,组织工程设计和施工招标,审查设计文件,代表业主对施工过程进行控制和管理。在这种项目管理模式中,代建项目管理公司只与业主签订咨询服务合同,并按合同要求提供服务,可协助业主选定设计单位和施工单位,或设计―建造总承包商,并对其工作进行管理和监督,但项目管理公司不承担具体的设计和施工任务,与设计和施工单位之间也没有合同关系,所以也不承担经济责任。如图1所示。
2.2.2代建项目管理承包模式(pmC模式)
代建项目管理承包是指工程项目代建管理企业按照合同约定,除完成项目管理服务(pm)的全部工作内容外,还可以负责完成合同约定的工程初步设计(基础工程设计)等工作。成熟的项目管理承包模式中,代建项目管理承包企业可以就项目与业主签订管理总包合同,并可以直接同其它设计单位、施工单位签订合同,代建项目管理承包企业一般应当按照合同约定承担一定的管理风险和经济责任。如图2所示。
3地方铁路工程项目代建制的运用
3.1引入代建制的必要性分析
针对福建地方铁路工程项目的特点,只有引进代建制这一科学的管理模式,并结合企业实际,规范、有序地开展代建工程项目管理服务,才能适应福建地方铁路工程建设不断增长的需要。
3.1.1地方业主的需求所决定
地方业主出于对铁路系统的不了解,在建设过程中面对近十个铁路设备管理单位的配合施工及一系列铁路营业线施工管理办法要求,不知如何入手,特别希望有一家机构能帮忙承接这些穿跨铁路或专用线的工程建设任务。随着福建高速铁路不断开通运营,铁路营业线施工的技术要求越来越高,地方铁路建设工程市场更需要专业化企业来承担这项任务。
3.1.2铁路工程自身的特点所决定
如前所述,铁路工程具有点多线长、专业繁多、涉及面广、协调难度大等特点。由于铁路工程施工是在动态行车状态下完成,因此地方铁路建设工程除了按建设部的要求进行管理外,还必须按铁路营业线施工管理办法要求来组织实施。这一系列特点就决定了地方铁路建设工程需要由一支专业队伍来承担。
3.1.3铁路运输安全生产的需要
铁路具有“高、大、半”的特点,即高度统一、大联动机、半军事化,运输安全生产是铁路永恒的主题。铁路营业线施工管理办法要求,营业线施工必须把确保行车安全和施工安全放在首位,因此安全要求高于其他施工项目。无疑,不熟悉铁路运输的企业是不能承担地方铁路建设工程任务的。
3.2代建制的具体运用
3.2.1pm代建项目管理模式
代建管理模式是指提供代建项目技术管理服务的方式,即项目管理服务(pm)模式。以福建地铁公司代建的厦门杏林公铁大桥B标段上跨铁路配合工程为例,
福建地铁公司以技术管理服务的方式为该项目提供铁路配合工程的建设项目管理服务,项目业主是厦门路桥投资建设集团公司,桥梁主体施工单位为路桥二公局。代建合同以项目管理技术服务合同的形式签定。代建工作的主要内容是为业主提供穿跨越铁路的工程技术咨询和服务,包括组织铁路工程专家对方案、施工图设计、施工组织设计等进行审查,协调各铁路设备管理单位进行施工配合,代业主向南昌铁路局申报施工计划审批等等。在这种模式下,福建地铁公司的地位相当于工程技术管理咨询服务公司。代建模式如图3所示。
3.2.2pmC代建项目管理模式
代建承包模式是指委托、承包建设的方式,即项目管理承包(pmC)模式。以三明市化机涵洞拓宽改造工程为例,福建地铁公司就是以委托、承包建设的方式承接了该下穿铁路立交桥项目的工程建设,项目业主为三明市政工程管理处,立交桥主体施工单位是南昌铁路天河建设股份有限公司。工程代建合同采用风险包干的固定总价合同,代建工作包括该项目的工程施工、监理,同时接受铁路工程质量监督。设计单位为福建铁四院勘察设计有限公司。在这种模式下,福建地铁公司的地位相当于施工总承包商。代建模式如图4所示。
3.3存在问题及建议措施
3.3.1法律制度配套问题
《建筑法》对设计、监理、施工、设备采购等都进行了法律定位,惟独对工程代建没有定位。即便是政府投资项目的成熟做法,也只是将各地的做法进行了推广,规定工程设计或咨询或监理或施工等相关资质的单位都可以进行工程代建,都没有上升到法律的层面。
建议措施:补充和完善《建筑法》。首先,应在法律层面解决,将代建制与设计、施工、监理、设备采购供应等一起立法,肯定工程代建在建筑市场的地位;其次,通过《招投标法》等法规对工程代建行为进行规范管理,必须坚持公开、公平、公正的原则,通过公开招标,择优选择代建单位。
3.3.2代建单位的资质管理问题
在代建单位的资格上,各地方文件不一、缺乏全国性的统一标准。各地政府一般规定代建单位应是具有相应资质并能够独立承担履约责任的法人。
建议措施:按照pm和pmC两种模式区分对待,在pmC模式下,代建企业的地位相当于工程施工总承包商;在pm模式下,代建企业的地位相当于工程施工监理等工程咨询服务类别。二者在企业资质、代建行为等方面还是存在一定的差异。代建企业的定位是属于承包商类别,还是属于工程咨询企业类别,应根据项目管理服务的类型和模式加以区分,制定不同的资质标准。
3.3.3代建单位的收费问题
目前,国内各地对代建费的计取,主要参照建设单位管理费的标准为上限进行计算,一般不会超过工程造价的2.0%。如果不是全过程代建,则代建管理费更低,以福建省政府投资项目代建为例,按照闽政[2007]11号文《福建省政府省级投资项目代建制管理办法(试行)》的规定:若只承担施工阶段代建的,则按照全过程代建收费的70%计取(2.0%×70%=1.4%)。由此可见,这种低收费的格局极为不利于代建企业的发展壮大。
建议措施:鼓励采用pmC模式代建,充分调动代建企业的积极性,风险与收益共存,增加代建企业收入,同时增加对代建企业的制约措施和管理办法;若采用pm模式代建情况下,则加大激励措施、鼓励节余分成。尽快出台关于代建单位参与投资节余分成的办法,以达到激励代建人的目的。
综上所述,代建制模式是一种科学、高效的项目管理模式,通过在福建地方铁路工程项目建设过程中实行代建制的有益尝试,可以看出地方铁路工程项目建设引入代建制已势在必行,代建制在今后的实践发展过程中还会存在一系列的问题,这些问题在地方铁路工程项目管理服务的运用过程当中,相信一定会得到逐步的解决,而代建制本身也将得以不断的完善。
参考文献:
铁路变更设计管理办法篇9
【关键词】铁路工程；施工总承包；合同管理；解决措施
中图分类号：F540.3文献标识码：a文章编号：
最近几年，我国铁路建设的规模空间扩大，从此也给总承包单位带来了新的挑战，同时也给承包单位的合同管理工作施加了很大压力。所有的合同管理都要遵循一定的原则，确保合同管理所采取的原则都合法化，科学化，合理化，效益最大化。所谓的施工总承包指的是建筑单位将所有施工任务发包给具备一定资质条件的总承包单位。
一、铁路工程总承包模式的定义
我国实行工程总承包模式的时间较晚，建设部的文件指出：工程总承包就是一种组织模式，其以投标或议标为主要形式，受业主委托，以合同规定为依据，对工程项目的设计、采购、施工、试运行等所有施工过程进行承包，并负全部责任。我国铁路体制改革的不断深入，铁道部在2006年颁布了《铁路建设项目工程总承包管理办法》，其对工程总承包作出了明确的规定，并规定工程总承包采用总价下的节点计价方式。因此，工程总承包模式包含了设计施工图的设计、物资采购、整体施工过程，虽然有效的减轻了建设单位的工作难度及工作量，但同时也增加了承包风险和管理工作内容。与此同时，铁路工程建设的合同管理工作在工程总承包模式下的变化也很大，所以对合同管理工作进行必要的分析与研究，从而可以更加明确工程建设中各单位的责任，对合同风险也能起到分担作用，确保建设项目的顺利完成。
二、施工总承包合同的特点
首先、在施工总承包合同确立签订后，施工方所承担的风险相对于其他参建方的风险要大。其次、合同对于各方参与者如发包人、承包人在对合同事务的处理能力上要求较高。第三、在明确了承包人承担风险范围时，工程变更的等级如果没有达到i类，那么其风险报酬可以通过风险包干费体现出来，并不会另行计量。第四、业主可以对投资进行更方便的控制，在很大程度上减轻了业主的工作量，但同时也有对施工方在各个层面的管理水平及技术水平提出了更高的要求。第五、履行合同时，采取独立计量方式，通常只与工程量清单密切相连。此外，由于合同价款的固定性，因此只要变更未达到i类，就合同价款就是结算价格。
三、施工总承包合同下施工方合同管理的特点
目前，铁路建设项目都存在单个标段管段长、技术含量高、合同管理复杂的特点，因此铁路工程施工方合同管理也具有鲜明的特点，其表现如下：
第一、合同管理的连续性不间断性。由于铁路工程的施工时间长，整体施工方合同都是连续不断的，一直到合同终止。第二、施工方的合同管理存在动态性。铁路工程建设的规模大，过程复杂，对工程影响的因素也极其复杂，因此就使得合同可能随时发生变化。施工方的合同管理也就会随着实际情况的变化而做出相应的调整，不能一成不变。第三、施工方的合同管理通常都比较复杂。项目繁多，合同的文件、条款都非常多，履行过程也很复杂，管理任务繁琐。第四、不确定性。铁路工程建设所涉及的方面多，工期也较长，因此受其影响在合同管理方面存在很大的风险。第五、涉及面广阔。
四、铁路施工总承包合同存在的潜在风险及预防措施
（一）铁路施工总承包合同存在的潜在风险
总承包合同的作用是约束业主和总承包商之间责任、权利及义务的具有法律效力的文书，工程项目目标的实现受其直接影响。但是由于铁路建设项目的规模大、工期长、受自然环境的影响较大等特点，对于施工企业而言其存在一些不可避免的潜在性风险。主要表现以下几点：1）法律法规变化风险。由于铁路工程项目的地域跨度较大，时常会出现设计阶段同履行合同阶段之间出现法律条文不符的情况，特别是计价体系的变化，合同中也不会做出明确的展示，这种风险的发生几率较大。2）设计深度变化的风险。铁路工程项目经常会发生设计阶段的设计深度与实际施工不符的现象，特别是地质变化引起的差异，一般情况下这种增加的费用得不到相应的调整。3）同时还存在价格因素变化风险，工程量变化风险，计价方式的审计风险等等诸多潜在风险，这些都是不可避免的。
（二）施工方控制潜在风险的措施及加强合同管理的方法
首先、对潜在风险的防范主要从三面着手，即：加强投标前的风险预估、多与业主进行沟通，避免不必要的风险发生、加强对合同风险的控制力度。在合同签订前或者签订的初期组织一个相对专业的团队对合同的不利因素及风险进行预估；在履行合同的过程中必须充分与业主方进行沟通，通过据理据实的沟通得到业主的充分理解，从而平衡双方的责任与权力，合理的对可能发生的风险进行规避；工作人员要树立风险管理意识，做好风险管理的预案、理解、剖析等，利用合法合规的条款办理索赔事宜等，将风险降到最低；必须要不断的提高企业素质、增强管理能力；提倡全程的合同管理，强化全员配合，做好验证资料避免经济损失。其次、加强合同管理的有效方案。主要从两个方面抓起，劳务分包、专业分包。劳务分包的合同管理对企业的经营作用尤为重要：1）完善管理制度；2）加强监督；3）严格执行合同范本内容；4）审批要严格。专业分包合同的管理有：健全管理体系；严格按照合同执行；加强合同风险的超前管理。
【结束语】
综合以上叙述可知，铁路工程施工合同与其他常见的合同形式不同，存在很大的风险，因此就必须对合同的特点、风险进行深入的分析，通过加强法制观念，减少履行合同中发生的法律纠纷，从而有利于工程的顺利完成，同时有利于工程质量的提高，增强企业竞争力。
【参考文献】
[1]李月英.铁路工程施工联合体总承包项目的合同管理[J].铁路工程造价管理,2007,02:54-56.
铁路变更设计管理办法篇10
关键词：铁路；客运；成本；控制
一、铁路客运成本的界定及构成
（一）铁路客运成本的界定
所谓铁路客运成本主要是指客运企业为了能够完成一定的客运运输量而必须要支付的一切与运营有关的费用。
（二）铁路客运成本构成
为了计算，控制和分析铁路客运成本、用于改善管理，铁路客运成本可以划分为可变支出与相对不变支出。
1、固定设备成本
固定设备成本包括线路、车站、桥涵、隧道、通信、信号、电化设备、自动控制等设备的维修费、折旧费。在这类成本中，一部分（线路、桥涵、隧道、接触网等）与运量有关，一部分关系较少。铁路设备的种类繁多，技术性能多样，技术更新换代周期各异，使用环境工况不同，因之使用寿命长短不一。当前计算折旧按资产总值规定一个百分数的办法是不切合实际的，应按不同的资产分别规定其折旧率。固定设备成本应分别摊人客（货）列车成本中。
2、移动设备成本
移动设备成本包括客运机车、客车，客车备品的购置、更新费等。韶8型电力机车每台约850万元。东风4（大力）型内燃机车每台约650万元。25型空调车软卧245万元，硬卧241万元，硬座234万元。一列电力牵引的空调列车购置费约需5000余万元。运营费包括：能源消耗，机车、客车维修成本。客车各项消耗备品和乘务员的工资等项。列车投资的利息也应计算在内。
3、管理成本
为管理、指挥客、货运输，铁路局、站、段等各单位的开支应按规定办法分摊到客（货）列车成本中。
二、铁路客运成本的作用
（一）厘定客运票价
当前铁路客运票价按全国统一基价计算是不合理的。它是计划经济体制的办法。完全不能适应社会主义市场经济体制和各铁路局实行资产经营负责制和自负盈亏的情况。各局、各线、各区段的造价、维修费、运营费悬殊颇大，成本不同，客运业务怎能按统一票价出售。因之，全国各线应按线路修建成本、维修费、运营成本、能耗等因素划分为若干区段，以平原线成本定为1，将各段成本折算出不同的系数，计算运价时逐段叠加，以符实际。
（二）正确开拓市场
当前的问题是:每次列车上座率达到百分之几才能保本，达到多少才能盈利?只有在弄清各次列车的真实成本后，才能订出合理的运价和计算盈亏。铁路运价的下限是成本，上限是旅客负担能力。运价订在这二者之间才是合理的。亏本的列车要停开。
（三）改进客运收入跨局分配办法
当前客运收入跨局分配办法是按各局的换算人公里计算。并未考虑到各局、各线路，运营工况，能耗等成本的差异和各类（次）列车的差异，仅以列车购置费和能耗两项而论，高速（摆式列车），准高速列车的运营成本与普通客车相比差异颇大。
三、铁路客运成本的计算
（一）实算方法
对于实算方法而言主要是一种逐项分析的方法，把列车中实际发生的不同成本费用数额进行逐一的相加，计算总和，得出的总和也就是列车的开行总成本。成本主要包括直接成本支出和付费支出。运用实算的方法对列车中收入的成本进行计算，由于是对不同事项的汇总，进而更好的得出总的收入成本，在做法方面比较的细致，从一般理论而言，这一方法计算出的结果真是可靠，对控制铁路成本以及制定合理的运价有着重要的意义。
（二）作业成本计算法
通常为了获得某项产品就需要有一定的作业过程，作业过程就是将所消耗掉的各种资源价值通过一定方法转换到最终产品中去，因此，作业过程就是联系资源与最终产品之间的纽带。而作业成本法的计算就着重于作业，因此为了计算出生产的最终产品的成本，就需要将所有作业所消耗掉的所有资源的成本加起来。作业成本计算法是经济学领域的一种成本计算普遍适用方法，利用作业成本法计算出来的运营成本是动态的、与实际经营活动过程密切相关的一列开行车辆所需要的成本。高速铁路运营支出科目设计内容为线路及建筑物、设备、运输、其他、资本成本五类：
1、线路及建筑物类支出科目
具体包括正线、站线、牵引供电设备、通信设备等的日常和大修维修费用、牵引供电和通信设备系统维护人员费用、设备折旧费、养路机械日常维修费、道岔日常维护费和更换费用、高架和隧道折旧费、其他固定设备折旧和维修费用、房屋建筑折旧费。
2、设备类支出科目
设备类支出科目包括列车车辆各种修程的维修费、车辆及其设备折旧费、车辆基地折旧费、综合检测专用列车维修和折旧费用。
3、运输类支出科目
包括与运营有关的服务费用、电力支出费用、乘务员工资、列车物资能耗费、综合调度中心运行费用。
4、其他类支出科目
包括车站其他费用、车辆检修作业其他费用等。
5、资本成本支出科目
四、铁路客运成本的控制
（一）建立成本监控体系
在组织构架上，应设立专门的成本控制机构。这已在成本控制中普遍实行。目前的成本主管因其不是真正的成本控制者而没有真正的管理权限，只是行使成本核算职能，主要工作就是核算成本和汇报成本状况，并不实施监控职能。因此，运营企业不但要设立专门机构和人员，更要赋予其相应的监控权限，以保证其行使更重要的监控职能。此外，还应建立相应的监控制度。
（二）精确计算成本
在铁路运输的不断发展中，相关部门应该根据发展需要制定一套适合目前社会发展的铁路运营成本管理体系，明确经济效益发展的会计体系，并以此为主轴，重新设计运营指标和统计体系。这样才能从运营指标和统计数字中反映出管理效率和经济效益，达到三位一体，互为表里。
（三）降低用电消耗
影响列车牵引用电的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等，设计运营组织、设备选型和线路设计等方面。铁路交通系统内部空气环境由通风和空调系统两部分控制，影响环控用电的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积等。
（四）实行定额管理
定额是企业在生产经营活动过程中，应该遵循的标准或者应达到的水平，定额管理是企业参照定额制定的内容和标准来对实际运营操作进行严格控制，使人力、物力、财力达到很好配置的一种企业管理方法。铁路实行定额编制后，企业在以后运营过程中，严格执行定额标准，可以防止浪费和不合理的开支，同时，提高劳动生产率，提高设备利用率以及减少原材料、人力、物力消耗，降低成本。通过将企业的实际物资消耗、人员消耗等与定额对比，可以反映企业自身实力和管理水平，参考运营支出定额，结合实际物价水平、劳动力价格、政策因素等，可以对将要建设的项目进行价格评估。由于维持我国铁路交通企业的正常运营需要一定的政府补助，实行定额管理也可以为政府补助力度提供参考，所以，随着我国铁路交通建设的大发展，实行定额管理具有十分重要的意义。
（五）对成本进行有效控制
道路旅客运输本身就是一个投资项目，而且是一个长期的投资项目，从投入到盈利都要有一个过程，道路客运企业应该根据不同的客运路线指定不同的投资计划，实行相应的项目管理。而营运企业根据项目的生命周期，从车辆投资开始到车辆淘汰为止，合理的计算资金的流入和流出，进而分析项目的合理性可行性。在众多备选方案中选出最优的方案。从项目管理的角度分析，应重点关注以下因素:前期投资（具体包括车辆购置成本、线路投标成本等）；运营成本（包括燃油成本、道路通行费及管理成本等）；营运收入；修理成本支出（包括R常保养与维护及大修理支出）；车辆更新点时机选择。在这个过程中，应该树立效益型成本控制的理念，在项目的不同阶段根据各自的阶段特点实行不同的方法。另外，还应注意选择合适的时间更换车辆。客运车辆在为达到报废年限的时候，就应该考虑更换。因为这要考虑这个行业的特点。车辆累计行驶时间与维修成本成正比例关系，车辆的使用时间越长其维修成本就越高，车辆故障的频率就越高。所以就应该在维修成本和车辆的更换成本两者之间寻找最佳的更换时间，从而降低在这个方面的成本损耗。
五、结论
综上所述，我国铁路总公司的正式成立承担着重要的企业职责，同时也标志着国有铁路改革拉开了一个非常重要的序幕。在此，相关管理部门也是提出了鼓励和引导能够已发合规的进入到铁路规划的领域。在这样的开放背景下，怎样更好的对铁路成本进行计算以及控制成为了非常重要的问题。铁路成本属于一个比较复杂的系统工程，主要是针对客运业务开展的，涉及到的内容也是极其庞大和丰富的。要对铁路的客运成本进行精确的计算，对相关的收益好亏损进行计算，在这样的基础上做好铁路成本的客运控制。
参考文献
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