铁路消防安全总结篇1
【关键词】消防安全管理机制创新
【中图分类号】F407.21【文献标识码】a【文章编号】1672-5158（2013）07-0503-01
加强煤炭铁路运输消防安全管理工作，是提高煤炭铁路预算内企业全员消防安全素质、维护员工切身利益的有效途径，也是推进本质安全、和谐美丽新铁运建设的必然要求。在煤炭铁路运输新形势下，只有探索和完善、建立逐步建立与经济体制相适应、行之有效的消防管理体系，才能实现消防安全工作的科学发展，安全发展、和谐发展。
一、充分理解和认识煤炭铁路消防安全管理的重要意义
做好煤炭铁路消防安全管理工作，是创建本质安全、和谐美丽新铁运、推动企业稳定健康发展的基本条件之一。强化消防安全管理，其目的就要以建立与企业经营管理相适应的消防安全管理体系，有效整合人力资源，创新我处消防安全管理方式、方法，提升消防安全管理水平，维护企业和谐稳定、保障干部职工幸福安康、为企业又好又快发展创造良好的消防安全环境。因此，各单位要进一步转变思想、提高认识、着眼长远，要有创新、有发展、有突破。要将消防安全责任制层层分解，加大火灾隐患排查整治的力度，加强全处消防基础设施建设，构筑全员消防安全防火墙，强化消防工作宣传的统一和渗透，坚持“科技兴企、科技兴安”战略，健全完善消防工作新机制，重点要建立健全煤炭铁路运输企业消防安全工作管理组织指挥、协调调度、综合保障、考核奖惩等机制。
二、充分认识煤炭铁路运输企业当前消防安全管理工作中面临的突出问题
近些年，虽然在消防安全管理工作中取得了一定成效，但仍存在诸的多问题和薄弱环节，这些短板和不足在一定范围内严重威胁着煤炭铁路运输安全。
一是认识不足，重视程度不够。随着煤炭铁路运输企业的快速发展，以往诸多消防安全管理方式、办法已不能适应新时期下消防安全工作的要求，个别单位管理干部对消防安全形势认识不清，重视不够，不能及时转变观念，解放思想。一些习惯性思维方式未从根本上转变，还存在管理粗放、程序繁琐、环节限制多，执行力层层缩减等现象，有的甚至推推动动，进展缓慢。
二是消防安全监督管理存在短板。大多数单位普遍存在专职消防人员较少，执法力量薄弱等问题，除日常的消防安全监督巡查外，还要承担繁重的专项整治、消防宣传和各类大型活动消防安全保卫以及其他一些临时性、突发性的工作，任务繁重，消防监督管理工作仍缺乏常态化和服务性。这就形成了与繁重的消防监督任务之间的矛盾问题，如不能得到有效破解，势必会影响整体消防安全管理工作。
三是社会化程度不高。一些单位消防安全责任体系不够完善，特别是基层区队、班组履行消防安全责任不到位，消防监督管理存在盲点，火灾防控体系脆弱。
四是独立岗点防控火灾能力较弱。由于独立岗点规模小、分布广，难以大规模开展消防基础设施建设，整体抗御火灾能力较低。
五是火灾防范体系不健全。由于近年来煤炭铁路运输企业独立岗点及大型生产设备不断增加，火灾隐患及危险源持续增多，一些独立岗点、重点要害部位的火灾风险不断增大；个别单位在消防安全工作上履职不到位，用火用电用气管理制度落实不到位。单位尤其是社区消防宣传教育的力度、深度、广度不够，职工群众消防安全素质有待提高。
三、全面强化消防安全管理机制创新，推动煤炭铁路运输企业安全发展、和谐发展
一要树立大消防理念。最近几年国内发生的数起重特大火灾事故，血的教训告诉我们，消防安全传统的防火方式需要加强改革创新，务必树立起全员大消防理念，形成企业领导班子为主导，全员参与消防工作大格局，这种形势已迫在眉睫。各单位要将消防安全放到更高的位置研究落实，与企业发展同步推进，全局考虑，统筹兼顾；要全面加强全员消防安全理念教育，从保障、制度、宣传、培训等方面入手，结合构筑“防火墙”，瞄准长远目标积极推进消防安全大环境建设。
二要创新管理机制。管理机制有没有创新，直接关系到管理的成效和质量。企业内各职能部门，尤其是消防部门（或公安科）作为消防工作管理的重要职能部门，应进一步创新管理理念，深化管理措施，整合有效资源，切实把发展好、维护好、实现好企业全体干部职工家属的根本利益作为消防监督管理的出发点和落脚点，从多角度、多层面进一步创新工作机制，以确保消防安全管理工作持续稳定健康发展。
三要创新消防安全监管模式。煤炭运输企业所属各单位应建立完善联管联查机制和信息互通制度，切实加强对重点要害部位、“九小场所”、社区等的消防安全管理，形成监管合力，不断创新监管方式方法和加大度监管力度。安监、消防部门要切实履行监管职责，做到不缺位、不错位；要按照“谁主管，谁负责”、“谁审批，谁负责”的原则，切实加强对全处消防工作的监管力度。
四要创新消防安全责任制度。严格执行消防安全责任制度，推动各级、各单位部门的消防安全主要责任人、分管责任人的主体责任。各单位党政负责任人要切实肩负起本单位的消防安全管理工作的领导责任，将消防工作《“四个能力”建设百分制考核标准》当作一项常态化工作来抓，纳入年度工作重点考核项目，确保每月对各单位部门消防“四个能力”建设管理工作至少开展1至2次检查督导，重点解决消防责任不落实、隐患整改不及时、违法违规行为不禁止的问题。
五要创新消防工作监督办法。紧密结合煤炭铁路运输消防安全工作的现状和特点，坚持以人为本、服务为先的理念，运用现代管理原理，不断创新消防安全监督模式；要深入理解相关法律、法规、技术要点，根据各岗位自身特点制定规范、简单、好用的应急预案，在规范基层执法工作的同时方便基层使用，不断推进监督规范化。
六要健全完善“全员消防”体系。煤炭铁路运输企业各单位都要站在消防安全工作大局的高度，按照企业消防安全管理工作统一部署，牢固树立“一盘棋”的思想，打破单位部门界限，借助创建和谐铁运、和谐社区、以及“安全活动日”、“119”宣传日、《铁军报》等各种活动平台，创建消防安全示范单位，打造一批典型的消防安全创新管理示范点。
总之，加强煤炭铁路运输企业消防安全管理机制创新，必须充分认识消防安全管理的重要性和紧迫性，高度重视，明确责任，全员参与，以奋发有为的精神状态，不断求实、创新，才能开创消防安全管理工作的新局面。
参考文献
[1]《中华人民共和国消防法》
铁路消防安全总结篇2
一、指导思想
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻和落实科学发展，坚持市铁路护路领导小组提出的“综合治理、预防为主、专群结合、群众为主”工作方针，认真贯彻实施《铁路运输安全保护条例》，确保铁路安全畅通，为改革开放和社会主义经济建设提供良好的社会环境。
二、组织领导
为加强镇铁路创建工作，成立镇铁路护路联防领导小组：
组长：
副组长：
成员：
下设办公室，主任由兼任。
三、创建目标
1、铁路沿线二华里内中小学业校、厂矿、村庄，宣传覆盖率100%。
2、消灭“五类”案件，年内实行两个“双无”。
3、消灭道口肇事、行人和耕牛挡道停车事件。
4、铁路沿线消灭垃圾污染。
5、防止用于美化铁道线的花草树木遭受破坏。
6、卧轨拦车、冲车铁路事件能及时妥善处理。
四、保证措施
1、健全组织，建设机构。
乡（镇）、村设创建铁路护路联防领导小组，专人负责。做到有人议事，有人管事，有人办事，挂牌办公，并有一定的办公经费和统一管理制度，基础工作台帐或信息库。
2、以创建安全文明铁道线活动和“创先争优”为载体，把创建安全文明铁道线活动纳入社会综合治理目标管理。实现“创建”工作的目标责任制，层层包保，分段定责，一级一级签定责任状，按照“谁主管谁负责”的原则，明确分工，逐级负责，按时考核，奖优罚劣。
3、以爱路护路宣传教育为导向，采取多种形式，多种渠道对沿线群众特别是青年和在校中小学生进行“知路、爱路、护路”以及铁路安全常识方面的教育，增强沿线人民群众受路护路的意识，遵纪守法和爱路护路的自觉性，引导群众积极参加创建安全文明铁道线活动。
4、坚持打防并举，综合治理，标本兼治的工作方针，深入开展“严打”斗争和重点整治工作，做到严打、严防、严治、严管，充分发挥政法机关的主力军作用，形成群防群治，齐抓共管的良好氛围，促进各项工作落到实处。
5、以护路联防专业队伍为“平台”，沟通“创建”渠结经验，树立典型。引导“创建”活动朝规范化的管理道路发展。
五、实施要求
1、领导重视，齐抓共管。
党委、政府要从实践“三个代表”重要思想，维护社会政治稳定的高度，关心重视铁路护路工作。充分认识到创建安全文明铁道线是市综治委部署的重要活动，是维护铁路长治久安的重要举措。路地每个单位要密切协作，齐抓共管，建立群防群治的长效机制，把护路联防变成铁道治线所有基础组织的责任，户户百姓的义务，使铁路治安工作由部门管理向社会化管理转变。
2、严密部署，精心组织。
铁路护路联防领导小组在党委、政府的统一领导下，严密部署，精心组织好护路联防工作。按本活动实施方案，建立完善的护路工作制度，制定行之有效的护路管理机制、考核办法，把护路联防工作纳入科学化、制度化、规范化的管理轨道。使护路联防各项工作真正落到实处。
3、大胆探索，敢于创新。
采取走出去的方法，在借鉴别人的工作经验的基础上，结合所辖线路的实际情况，针对境内铁道线治安环境的特点，大胆探索护路联防的新路子，总结出创建安全文明铁道线的新方法、新经验。不断推进铁道护路工作的创新与发展。
铁路消防安全总结篇3
地铁火灾会造成巨大的人员伤亡、财产损失以及严重的负面社会影响，而且运营公司还要面对灾后地铁停运、车站、隧道结构修复、新闻等一系列问题。因此，地铁火灾预防是地铁消防安全工作的重要内容之一。
1.1点火源我国对火灾原因统计的分类以点火源为指标分为11类:生产作业、用火不慎、吸烟、玩火、放火、电气、雷击、静电、自燃、其他、不明原因，由此可见点火源在火灾事故原因中的重要地位［3］。其中电气、用火不慎、放火、自燃、吸烟是地铁火灾中非常重要的点火源。在地铁中，无论是地铁站还是地铁列车内部都布置了大量的电气系统、电气设备和电缆。为了检修维护的需要，有些电气设备需要经常性的进行操作，比如1500V直流电，检修时需要经常性的切断。电气设备和电缆都有一定的使用年限以及使用要求(比如对散热的要求、环境湿度的要求)，还有一些电气设备的操作需要比较严格的操作顺序。公安部沈阳消防研究所火灾技术鉴定中心的资料表明，电气火灾大部分是由短路、漏电、电气设备超负荷运转、违章操作电气设备等原因直接或间接造成的。在地铁中，设置这些电器设备的危险场所主要有:地铁机车、环控电控室、信号设备室、电源设备室、控制室、直流开关柜室+35kV开关柜室、400V开关柜室、整流变电室、变电所和一些电缆夹层［4］。用火不慎是地铁火灾中的另一重要因素。地铁在日常运营中，电气系统每日都需要进行巡检和维修，有些维修作业需要电焊和气割，要动用明火。
1.2可燃物地铁装修虽然大都采用不燃难燃材料，但在实际运营中，主要的设备房、值班室都安排有人员24h值班。晚班人员一般都会将晚上休息用的棉被、躺椅存放在值班室和设备室，这些物品大都由高分子材料制成，属可燃易燃物，极大的增加了地铁火灾的危险性。另外，地铁站厅中，都设置有报亭或者便利店，便利店一般都经营报刊、杂志、包子、点心以方便乘客和地铁工作人员，便利店电加热器具的存在，使得便利店的火灾危险性更大。另外，地铁为了增加收入渠道，轨行区、站厅层、站台层都设置有广告宣传栏，这些广告制作材料也是可燃易燃物品，是火灾发展扩大的重要因素。
1.3消防设施失效(1)地铁在建设过程中存在的问题，造成地铁投入使用后结构漏水，地铁站和隧道整体环境潮湿。在这种潮湿的环境中，火灾报警系统的组成器件(火灾感烟探测器、手动报警按钮、消防泵按钮)极易失效。另外漏水还会造成控制线路盒积水，敷设于其中的线路浸泡在水中，长时间后，线路绝缘层腐蚀、老化，线路短路，系统不能正常使用。更加重要的是，这种隐患隐蔽性非常强，平时很难排查。(2)地铁消防设施在安装过程中，一些项目违法分包，使用非专业技术人员进行安装操作，加上工期紧，一个技术人员经常需要同时负责几个车站，消防设施的安装经常达不到要求，易出现诸如线路接反、端子排接线不牢固的问题。有些问题在设备投入使用初期不影响正常使用，但它们却是隐患。况且，有些隐患还具有隐蔽性，投入使用后往往很难发现。(3)消防系统缺乏标识牌、警告牌。消防设施标识是火灾时非消防专业人员操作消防设施的“灯塔”，是非常重要且必不可少的。以气体灭火系统为例，地铁保护单元比较多，组合分配系统是地铁站应用比较广泛的结构形式。地铁站中的气体灭火系统，启动方式有自动控制启动、手动操作启动、机械应急操作启动三种。在自动控制启动失效的情况下，需要进行手动操作、机械应急操作才能开启气体灭火系统。如手动启动气体灭火系统，扑灭相应的防护区火灾，需要正确开启相应保护区的启动气瓶。如果是机械应急操作，则需要开启保护区对应的选择阀和相应数量的灭火剂存储气瓶的瓶头阀。由此可见，气体灭火系统气瓶间启动气瓶、选择阀标识以及对应区域开启灭火剂存储气瓶的数量标识对于火灾扑救是非常重要的。实际上，需要进行应急操作的消防设施的手柄、按钮附近都需要制作标识、警告牌。
1.4车站人员缺乏消防设施应急操作技能在地铁运营中，车站控制室是监视和处置地铁火灾的控制中心。控制室内设置有火灾自动报警控制器、气体灭火控制器、隧道感温光纤控制器、消防电话主机以及排烟风机、消防水泵、切断非消防电源的远程手动按钮、售票闸机自动释放按钮等。在出现故障、预报警、火灾确认报警时，监视系统(火灾报警控制系统、气体灭火系统、隧道感温光纤系统)的控制器会发出不同的警告声音。车站值班人员是接收该信息的第一人，只有对消防设施的作用、基本操作有比较详细的了解，才能明白各种报警声音所代表的具体意义，进而采取恰当、有效的事故处置措施。然而一些新开通线路的地铁运营初期，具有地铁运营经验的员工数量非常有限，大多数都是刚毕业的应届毕业生，加上我国普遍消防意识淡薄，地铁控制室的值班人员对消防设施操作的理解程度远远不能适应地铁火灾应急处置的需要。
1.5乘客对消防设施熟悉程度不够地铁人员密度大，在人员高峰期，火灾如果发生在公共区域，车站值班人员就很难到达起火点，不能第一时间用灭火器将火灾扑灭。况且地铁列车，内部根本就没有配备乘务员。这种情况下就需要起火点附近的乘客形成第一“战斗力量”，进行火灾的初期处置。乘客对灭火器设置地点的了解和对灭火器使用技能的掌握也是地铁消防安全工作的重要一环。一项人员对地铁消防设施的调查结果显示:①样本中女性不知道列车灭火器设置位置的占总数的27.37%;不知道灭火器位置的占34.5%;不会用的占32.7%;会用的仅仅占5.5%;②男性不知道列车有灭火器的占12.3%;不知道位置的占27.2%;不会用的占32.1%;会用的占28.4%［5］;从中可以看出，会用灭火器的乘客比例不到30%，更不用说其他的消防应急设施了。另外，地铁疏散出口有限，站厅层与站台层只有1～2部自动扶梯、楼梯和电梯。火灾时，电梯迫降至1层、自动扶梯停运，人员只能通过自动扶梯、楼梯进行疏散。在这种情况下，由于人员数量大，乘客需要基本的逃生常识，按照车站工作人员的指引进行有序疏散。这种逃生常识一般是通过社会消防宣传和培训获得。我国在消防宣传和培训还存在诸多不足，严重影响着疏散的安全性。
2地铁消防安全管理对策
2.1点火源管理全面分析地铁火灾中的点火源，对比较常见的易引发火灾的点火源要制定严格管理措施进行重点管理。①在设计、施工、验收阶段，严格执行国家相关的技术标准，使用耐火、阻燃电线电缆，合格的电器设备。②要制定电器火灾危险场所的管理措施。出入登记、设置警示牌、设备操作规程。这些危险场所包括:地铁机车、环控电控室、信号设备室、电源设备室、控制室、直流开关柜室+35kV开关柜室、400V开关柜室、整流变电室、变电所等。③要制定严格的动火审批制度，严格动火作业前的审批、并制定相应的保护措施以及灭火措施。④要对便利店进行重点管理，明确店内加热器具的操作使用注意事项，营业员在每日营业后要消除火种、热源。
2.2可燃物管理对地铁站要按照相关的国家标准进行内部装修，控制可燃物的数量。要制定值班室、设备室和物资室每日巡查制度，周检查制度，消除发生自燃的条件，保证上述房间可燃物处于安全状态。
2.3消防设施管理在地铁站设计、消防设计审核、施工、验收阶段，严格按照国家规范进行设计、消防设计审核、施工、验收，防止地铁投入使用后出现漏水现象，影响地铁消防设施的使用。要对火灾时需要采取应急操作的设备、按钮制作标识、警示牌，保证火灾时车站工作人员和乘客可以第一时间识别和操作。要按照《机关、团体、企业、事业单位消防安全管理规定》(公安部令第61号)(以下简称《管理规定》)、GB25201－2010《建筑消防设施的维护管理》的要求，对消防设施进行定期维护保养，每年进行一次全面检测。
2.4消防设施操作技能培训车站值班人员一般都经过消防员培训和考试，持有消防员证，但持有证书并不能代表就具备了火灾应急事故处置技能。要组织培训来增强车站值班人员的消防意识，提高对消防工作重要性的认识，同时要制定考核制度，使消防设施技能培训真正落到实处，而非流于形式。
2.5部门间相互协作地铁运营的消防设施不是同一个部门来管理，不同部门承担不同的职责。地铁消防设施的维护保养一般由机电中心、自动控制中心来负责，但日常消防安全管理制度的制定和实施、消防设施维护保养档案的制作管理、火灾隐患的排查等工作则由安保部门来负责。这些部门之间就需要建立一个信息平台，实现消防设施信息的共享互通，以便全方位、全天候的掌握消防设施的运行、维护保养信息。消防工作是一项系统性的工作，消防设施的维护保养是消防工作的重要组成部分，部门之间良好的沟通与联系是做好消防工作的必要条件。
2.6消防应急演练制定消防应急预案。定期进行消防应急演练。根据演练的实际情况，不断的对预案进行改进。消防应急演练是火灾情况下保证乘客进行疏散的重要保证，要严格按照《管理规定》的要求，每半年进行一次消防演练。演练要全员性的，除了地铁相关部门，公安、消防、交通、卫生、民防、环境等相关的机构都要参与进来。通过演练增强和提高各单位协同处置火灾事故的能力和效率，保证火灾时，地铁各部门有序响应，人员疏散、火灾扑救、伤者救治、公交接驳、新闻、环境监测等工作得到有序开展。
2.7社会消防宣传与培训加强社会消防宣传与培训，增强群众的消防意识，提高消防设施操作和逃生技能，推动消防工作的社会化。地铁消防工作不是一个人、一个单位就能做好的，需要社会大众的共同努力。只有社会大众的消防意识增强了，消防法律法规、以及消防技能培训才能落实到实处，火灾情况下，乘客才能镇定的使用灭火器扑灭火灾，使用自救设施，在车站工作人员的指引下，有序的进行疏散。
2.8消防监督与救援公安机关消防机构要加强对已开通线路的消防安全监督、检查。重点检查地铁单位消防安全制度执行情况、消防安全责任制落实情况、消防应急演练情况，疏散出口畅通情况，消防设施维护、保养、检测情况，掌握地铁重要部位、消防水源情况，对已查处的消防隐患，要督促地铁单位及时落实整改。同时，消防机构要做好地铁火灾扑救战术研究和实战训练，确保在地铁火灾扑救过程中能根据火场实际情况，及时的制定出科学合理的作战方案，降低火灾造成的财产和人员伤亡。
3结束语
铁路消防安全总结篇4
关键词：地铁给排水；消防布局；施工技术；设计要点
中图分类号：U231文献标识码：a
近年来，随着我国科学技术的发展，给排水的生产工艺也在不断的提升和发展，但在实际安装过程中，仍存在着一些问题，对地铁车站的安全性造成威胁。为了保证地铁的给排水系统在实际运行过程中发挥其自身的稳定性作用，本文针对广州地铁轨道交通五号线车站设备安装工程D标段的给排水及消防系统的施工技术进行研究。
一、工程概况
广州市轨道交通五号线贯穿整个广州市，呈东西方向分布，西起荔湾区芳村蚩冢东至黄埔区的文冲。整个地铁全长40.5公里，共有28个车站，6个换乘站。本文研究的小北车站位于位于广州市的环市中路与小北路交界的地方，与环市中路方向一致，车站设有过厅层、站台层及站厅层，共有4个出入口。淘金站位于广州市环市东路与建设六马路的交汇处，车站共有四层结构，包括站厅层、设备层、站台层及市政用地层。共有两个出入口。
本文研究的给排水及消防系统包含小北车站及淘金站的给排水系统、水消防系统及自动灭火系统。其中地铁站的排水系统分为污水系统及废水处理系统。污水系统主要包括生活污水及厕所污水等。废水系统是指地铁站的结构排水、消防废水及局部排水等。其运行原理是废水及污水经过地铁站的污水泵房进入到集水池中然后通过污水泵的运转，提升至地面市政管道中，最后再经过化粪池的处理。通常情况下地铁站的集水池包含两个污水泵，一个用来使用，另一个用来备用，防止污水泵出现问题影响人们的生活。
二、给排水系统及消防系统设置介绍
（一）给水系统
城市自来水为车站给水的主要来源，它通过采用两路进水的方式，将车站的生产与生活及消防系统分离开来，此外还在地面总给水管道上设立Dn100的水表及Dn150的消防水表供车站使用。
（二）消防系统
三、给排水及消防系统的安装工艺
（一）给水系统
1、给水管线设置问题。由于给水系统既包含生活给水又包括生产给水，因此，在进行给水管线的设置时，要注意以下几个方面。
①给水管道的位置设置。在一般的地铁车站管线设置时，给水管道不允许设置在通信与电气设备的旁边，以免发生电力事故对车站人员造成伤害。为了保证车站给水设施的安全运行，一般在给水管道最低处设置泄水阀，在管道最高处进行排气阀设置。对于管道的穿越沉降缝处，给予波纹伸缩器设置。
②给水管道的材料选用。由于地铁的车站一般采用膨胀系数较大的塑料管材，且这种管材的会受温度及其他因素的影响，产生线性变化，因此，一般的地铁车站的站台长度通常会超过100m，在进行管线敷设时，要尽量克服管线的线性变化。
③增加暗管敷设的应用。如果管线的长度大于20m，则需要通过暗管敷设的方式对管道进行补偿胀缩，可以通过对管道的支管、干管等设备进行连接处理，利用管道的折角来补偿管道的伸缩。如若无法通过自然补偿实现对管道的伸缩补偿，则需要将管道支架设置为固定支架，但要注意这种管道的间距设置应比普通的镀锌钢管要小。通过这样的方式不仅可以对管道有固定的作用，还能承受管道因线性膨胀产生的压力。
2、冲洗栓箱及给水立管的设置。地铁车站作为一个公共场所，理所应当的对需要对车站进行清扫，因此，需要在车站内设置冲洗栓箱。冲洗栓箱一般采用暗箱敷设的方式设置在站厅及站台的两端的总长度大于20m的通道上。通常为了更为方便的对洒水栓头进行更换，通常会在洒水栓头前进行闸阀的设置。而为了避免给水立管对供电系统的影响，给水立管通常设置在端部的风井之内。
（二）排水系统
众所周知，排水系统包含两个方面，一是污水系统；二是废水系统。其中污水系统是指对生活污水及厕所污水的处理。废水是指对车站、消防、雨水及房屋漏水等。排水管道与给水管道的材料组成不同，它主要采用pVC管组成的无压管材，车站内的承压管道则采用热镀锌钢管。在进行排水管道的安装过程中，要注意以下几个方面的问题：
1、管道的支架安装。在进行地铁车站的排水管道安装过程中，通常要对管道的支架进行预制，通过台钻对支架进行钻眼，使得支架上的眼孔经过油漆后才能进行安装。
2、设置存水弯。为了防止车站内臭气的产生，应对一些卫生器具及地漏等进行隔绝臭气处理，其中最有效的措施就是在其排水管道上设置存水弯。
3、污水排放管道应按要求进行设计。在进行污水管道的安装时，通常会在官道上进行伸缩节的安装，以便于对管道的检查与清扫。此外，污水排放管道的拐弯处的零件最好使用45°的零件。
（三）消防管道安装技术措施
1、消防管道的安装主要可以分为以下几个方面。①在进行管道安装之前，应首先对管道内的杂物进行清除，并将管道进行校直处理，同时在完成管道清理后，要将管道的敞口处进行加塞封闭处理，避免杂物进入管道内造成管道漏水现象的发生，对车站的安全稳定性造成威胁。②车站内消防栓管道均采用镀锌钢管。消防管道的连接方式收其自身的直径影响，当消防栓的管道直径不大于80L时，通常采用螺纹管理。当管道直径大于80L时，则要采用法兰连接。
2、管道的安装顺序。管道的安装应遵循“先装大管、后装小管”的原则，防止出现官道之间的连接困难影响管道路径的整体性能使用。
3、消防栓的安装。在进行消防栓的安装时，要注意以下几个方面：一是消防栓箱体的选择要符合相应的设计要求，并确保其安全有效性。二是消火栓进行安装时要进行加固措施，使其固定在轻质的隔墙上方。三是通过对消火栓额坐标及标高进行定位，并使其稳定后进行栓阀的安装。四是在消火栓安装成功后，对消防水带进行折叠放好处理，并将其至于箱子内。
铁路消防安全总结篇5
【关键词】铁路客运站站房性能化设计
中图分类号：S611文献标识码：a文章编号：
一．引言。
近年来,随着铁路事业的蓬勃发展,铁路客运站房也迎来了难得的发展机遇。简洁明了的空间形式、现代化的材料与结构技术、先进的科技手段以及大空间内人流的快速换乘,已成为现代铁路客运站房的全新特征。由于铁路站房使用性质特殊，设计旅客流量大，设计流线要求高，各空间相互连通，当前国家还没有针对此类建筑的消防技术标准可参照。对于此类站房的消防设计传统处方式规范无法满足其设计要求，只有打破传统的设计理念。通过对站房的典型火灾场景运用计算流体动力学(CFD)模型对火灾进行模拟试验，运用消防工程学原理和技术进行系统的性能化设计和评估，从而实现站房的总体消防安全目的。
二．对性能化设计的理解。
1.确定的消防安全目的、损失目标和设计目标。
2.对火灾发生、成长和发展所作的确定性及概率性评估。
3.火焰和火焰产出物的物理、化学性质。
4.按照损失目标和性能目标对可选设计方案的效果所作的定性定量评价。消防安全工程的性能化设计，必须考虑到项目特有的危险性和防护这些危险所特有的消防安全措施。在消防工程中火焰随时间变化而变化，这就是通常所说的“热效应”构件强度是构件在受到高温作用时的抵抗力。由于火焰作用，构件局部温度的突然升高，导致差异性膨胀和失效。构件在此高温下无法履行其所需功能，这种情况称之为“热冲击”失效。另一种热失效可能是构件整体被加热到某个高温，在该温度作用下构件无法再支撑荷载，该温度通常称为“临界温度”。其他的火焰诱导荷载包括非热应力，如烟气、以及在有腐蚀性或毒性的燃烧产物的作用下，构件发生与上述温度作用下相似时，建筑物强度也可用其抵抗应力的能力来测量。
不管被评价应力或火灾荷载如何，性能化消防安全设计都要求对构件组合应力或火灾荷载进行界定和量化，最后是使其能被用来作为特定目标和失效标准来评价火灾控制措施的待选设计。
三．大空间客运站设计上存在的问题。
1.建筑物耐火等级问题。目前一般特大型、大型铁路客站站房的设计均采用了高顶棚和大空间的设计概念，因此大多站房选用了钢结构作为承重结构，该类建筑一般为一级耐火等级的建筑。当站房发生火灾时，火灾对钢结构造成的危害程度到底有多大，是站房设计人员急需掌握并着手解决的问题。
2.人员在安全情况下的疏散问题。铁路客站站房作为现代化建筑的综合体，集多种功能为一体，建筑内人员疏散距离长度往往超出规范要求，疏散时间的控制缺少依据，且由于站房候车空间大，对于设置明显完善的疏散指示标志提出了较高的要求。这就为火灾发生时，如何引导旅客在安全情况下迅速疏散提出了问题。
3.防火、防烟分区划分的问题。现代化的大型建筑设计理念，要求公共空间区域间相互贯通，为旅客提供易于交流的平台。同时将功能、高度不同的大小空间穿插组合，使站内等候空间变化丰富、视线通透、流线顺畅。铁路客站站房的设计，也正在向此迈进，候车区域的设计选用了玻璃幕墙作为功能区的分隔。参照
现有消防技术标准，采用玻璃幕墙作为分隔，均难以达到规范要求的防火墙的耐火极限。且每个候车功能区超过规范规定的2000m2面积。另外功能区上部自然
形成烟气集中区域，防烟分区远超出规范要求的500m2的划分规定。
4.大空间主动灭火设施配置问题。参照现行国家消防技术规范，均无法找到单一适合大空间的主动灭火设施。如何科学合理地解决大空间灭火设施的优化组合，也是今后要进一步研究讨论的问题。
四.性能化防火设计的适用范围及解决的主要问题。
（1）.工程建筑规范进行。
不同性质、不同功能的建筑物，需要采用性能化设计方法解决的问题不尽相同。但总体上看，大致涉及以下几个方面：
1．建筑内部的防火分区划分及分隔形式问题；
2．建筑内人员的安全疏散设计问题；
3．建筑内防排烟系统的设计问题；
4．建筑内灭火系统的设置问题；
5．钢结构的耐火保护问题；
6．新产品、新技术、新工艺的应用问题等。
（2）.建筑物性能化防火设计的总体安全目标。
建筑物的消防安全目标随建筑物的使用功能和性质及建筑结构特点而有所
区别，设计中应根据实际情况确定是否应达到下述全部或部分目标：
1．保证建筑物内人员的生命安全以及救援人员的生命安全；
2．保证建筑物的结构不会受到严重破坏而发生垮塌，或虽有局部垮塌，但不会发生连续垮塌而影响建筑物结构的整体稳定性；
3．保证建筑物内财产安全，防止火灾发生或延缓火灾增长，减少火灾损失；
4．保证相邻建筑物不会被引燃，控制火灾扩散；
5．保证建筑物不会因火灾而对商业运营生产作业产牛较大损失，保护环境。
五.防火性能化设计与处方式消防安全设计对比。
经过近几十年的努力，人们研究了控制火焰成长、蔓延的多种因素，逐步完善发展了“火灾动力学”。依据“动力学”理论，研究了主动和被动消防系统的性能，包括在科学的基础上定量化地描述火灾现象。通过站房消防安全目的，损失目标和设计目标等要素的分析，选择合适的定量分析对站房火灾安全进行评估，在此过程中，计算机模拟是一种十分重要的定量分析工具。火焰从点燃到成长、衰减，通过计算机的模拟对火灾进行分析，从而得到的火源的热辐射火焰蔓延、热烟的流动、扩散等一系列数据，用来指导性能化设计。
相对按处方式规范要求即规范型消防安全设计，性能化消防安全工程设计考虑到整个消防与建筑物系统的相互作用(其结果往往导致超过规范要求的设计)。性能化设计的目标性和针对性，是对于某种建筑物特定的应用，它强调建筑物消防设计的整体性，综合考虑了消防设计的各个因素，因此更能精确地反映火灾在建筑结构上产生的应力，在某种情况下消防措施可能高于规范的要求，而在另一种情况下可能比规范的要求低。既考虑了建筑物被动消防措施、同时又考虑了建筑物主动的消防措施，从而有助于建筑消防设计实现科学、合理的最优化。
性能化设计虽然有很多优点，但是与规范型消防设计相比还存在着需要进一步完善的地方，比如说性能化分析和设计过程需要在分析、计算和设计文件制
作上花费更多时间；同时性能化设计需要大量的实验数据和专门的设计与评估工具，但目前在我国，比较完善自主知识产权的大型工程应用程序还没有开发出来；现有的国外计算机相关软件尚未经过国内实际工程和火灾试验的验证。此外人们对设计或评审人员的资格也表示担心，这关系到为确保达到设计的建筑物消防安全目的所用的消防控制措施。
参考文献：
铁路消防安全总结篇6
【关键词】 地铁; 总体设计; 构思
1 工程概况
上海地铁9号线(r4线)是上海市地铁网络中构成路网主要骨架的4条市域线(r线)之一。线路由枫泾经松江、穿越徐家汇城市副中心至外高桥,将松江新城、徐家汇城市副中心、老城厢地区、南外滩、陆家嘴金融贸易区、杨高路沿线大型居住区、金桥出口加工区和外高桥保税区等重要区域衔接起来,是横亘城市西南-东北方向的一条主干线。目前松江新城站-宜山路站的一期工程正在实施中,计划2007年底开通试运营。
二期工程线路由一期工程终点宜山路站后至东靖路站,线路全长为26.334km,均为地下线。二期工程又分初、近两期实施。
初期工程为宜山路站后至民生路站(含),线路长14.472km,共设10座车站和1座主变电所。车辆基地利用一期工程车辆段,控制中心利用一期工程虹梅路控制中心扩展。
近期工程为民生路站后至东靖路站,线路长11.862km,设5座车站,1座停车场。
2总体设计主要原则
城市地铁功能是使旅客在安全、迅速、准时、舒适和方便的情况下,顺利便捷地由出发地到达目的地。由此,地铁总体设计应遵循以下主要原则。
(1)地铁线路位置应位于城市的主要客运交通走廊内,能为最大多数居民提供优质的服务。
(2)地铁应与网络中的其它线路以及其它形式的地面交通相结合,使其能方便地换乘,改善地铁的可达性。
(3)地铁建设应与城市建设结合进行,充分利用地下、地面空间开发物业。
(4)工程的设计和施工,应使对居民和交通的干扰、影响最小。当分期实施时,每期完工后都可投入运营。
(5)土建工程的技术标准,应能适应已确定采用设备系统的特点。
(6)对系统和设备的选型,在保证其先进性的基础上,应充分考虑设备的适用性、可操作性、经济性、耐用性和可维修性,并与一期工程相兼容和匹配。换乘站应考虑资源共享,对引进设备应满足国产化率的要求。
(7)能适应上海市的地理、气候和社会发展条件。
(8)应贯彻节约用地的原则,地面建筑应布置紧凑,贯彻“节约能源,合理利用能源”的方针,建设节能型工程。
(9)应充分考虑城市的环境保护,采取减振、防噪、防污染措施。严格控制地面沉降量,确保地面交通畅通以及地面建筑物和地下管线的正常使用。
(10)应具有防火灾、水淹、风灾、地震、雷击和停车事故等灾害的防灾设施,并以防火灾为主,贯彻“预防为主,防消结合”的方针。
(11)地铁系统设计应留有发展余地。
地铁总体设计,应把能为城市居民提供优质服务,方便居民乘降和换乘的宗旨放在首位,使地铁成为城市客运交通中的主干,从而改变城市的交通结构和交通状况,并能带动旧城区的改造和新城区的开发,进而达到调节城市功能、促进城市发展的目的。
3总体设计构思
地铁总体设计主要包括行车组织、线路、轨道、路基、桥涵、限界、站场、区间隧道、车站建筑、车站结构、结构防水、房屋建筑、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、防灾报警、设备监控、自动售检票、控制中心、车辆段与综合基地等专业(本文对二期初期工程未涉及专业不作介绍)。
3.1行车组织
3.1.1预测客流量
9号线全线各设计年限预测单向高峰小时最大断面客流量和全日客流量见表1。
3.1.2车辆选型与列车编组
根据预测客流量和一期工程实施情况,车辆采用a型车,初、近、远期均采用6辆编组。
3.1.3设计运输能力
设计运输能力以预测远期单向高峰小时最大断面客流量、列车编组、车辆定员及列车最小运行间隔为依据进行设计,并留有一定的富余,见上表1。
3.1.4列车运行交路
根据客流分析结果,综合考虑线路工程条件、折返能力以及一期工程的实施状况等因素,确定全线远期列车运行交路采用嵌套套跑交路,见图1。
3.1.5辅助线设置
根据本线在网络中的功能定位及运营要求,结合线路工程条件和延伸线条件,二期初期工程辅助线设置为:在民生路站站后设双折返线,在马当路站设停车线,在浦东南路站后设一条单渡线。
3.2线路与轨道
3.2.1线 路
线路正线数目采用双线,列车最高运行速度为80km/h。
初期工程均采用地下线,区间采用单圆隧道。
线路最小曲线半径:正线一般为400m,困难地段为350m;辅助线一般为250m,困难地段为150m;车站正线为800m。线路纵向坡度:区间正线最大纵坡为28‰,最小纵坡一般为3‰;地下车站线路纵向坡度一般为2‰,困难条件下不大于3‰,其中徐家汇站利用既有地下室改造设为平坡;地下折返线、停车线纵向坡度一般为2‰。
3.2.2轨 道
正线和辅助线采用60kg/m钢轨,9号道岔。扣件采用dtⅲ2型扣件。道床采用整体道床。
3.3限 界
地下车站和区间隧道的车辆、设备、建筑限界按a型车平直轨道的条件制定。曲线段和道岔区的限界应在直线地段限界基础上,根据车辆的有关尺寸以及不同曲线半径、轨道超高和道岔类型分别进行加宽和加高。
3.4车站建筑
车站设计规模应按远期预测客流量、所处位置的重要性及该地区远期发展规划等因素综合考虑确定,站台计算长度为140m,以满足6辆编组列车的停站要求。换乘站换乘设施应满足远期预测换乘客流量的需要。二期工程初期10座车站,除马当路站为地下侧式站台车站外,其余均为地下岛式站台车站。其中7座为换乘站,徐家汇站为3线换乘站,世纪大道站为4线换乘站,为网络中的重要换乘枢纽。
车站总平面设计应积极配合城市道路、建筑、公交的规划,合理布置出入口、风亭、冷却塔的位置且符合规划及环保等的要求。应充分考虑车站与其他地铁线路、地面公交的换乘。站厅、站台等各层平面布置应紧凑合理,进出站客流尽量少交叉,流线短捷而有序。车站内楼梯、自动扶梯和疏散通道的通过能力,既要满足平时客流集散需要,又要满足事故情况下紧急疏散需要。
3.5车站结构
初期工程10座地下车站主体结构型式,多为二层三跨或三层三跨箱形钢筋混凝土框架结构。徐家汇站利用既有物业地下室进行改造,打浦桥站与物业地下室结合,为地下四层三跨箱形钢筋混凝土框架结构。根据沿线工程地质和水文地质条件,结合上海地铁以往建设的实践经验,车站主体围护结构均采用地下连续墙,出入口通道及风道围护结构一般采用smw工法或钻孔灌注桩加隔水帷幕。支撑体系采用钢管和钢筋混凝土支撑相结合的体系。
地下车站的施工方法与结构型式密切相关,应综合地质、地面交通、周边环境、工期和造价等因素确定。一般车站采用明挖顺作法施工,对交通影响大的车站,局部采用盖挖顺作法施工。
二期工程因换乘车站多,其基坑深度均超过20m。而浦明路风井基坑深度为26.2m,源深路风井基坑深度更是深达32.4m,其深度位列上海地铁工程基坑深度第三。设计在围护结构、支撑体系、施工方案、降水、施工监测等方面都须采取更为严格的措施。
3.6区间结构
根据初期工程的地质、环境条件和以往的实践经验,区间隧道均采用单圆盾构法施工,装配式预制钢筋混凝土单层衬砌,衬砌内径为φ5500mm,环宽为1200mm,厚度为350mm。管片采用通缝拼装,直螺栓连接。盾构采用加泥式土压平衡盾构。
区间隧道与既有线路交叉、平行多,其中在衡山路上跨1号线区间,隧道顶覆土厚度仅4.25m。在区间隧道施工过程中,须采取切实有效的措施,加强对既有线的保护。
区间隧道多处离既有建、构筑物距离较近,还多处穿越既有建、构筑物的预留通道,对区间隧道施工提出了更高的要求。
3.7结构防水
地下车站和区间隧道结构防水以结构自防水为根本,以接缝防水为重点,并辅以附加防水层加强防水,确保结构防水满足要求。
3.8供电系统
供电系统设置主变电所、牵引变电所、降压变电所、中压供电环网、接触网、动力照明配电、电力监控(scada)(主站系统设备与一期工程共享)、杂散电流腐蚀防护、防雷与综合接地等系统。
系统须满足安全、可靠、灵活、经济和便于运营维护管理的要求,并充分考虑与一期工程的衔接和后续延伸线、相邻线的供电要求。
系统采用110/35kv两级电压集中供电方式。在民生路设置1座110/35kv主变电所,与一期工程虹梅路主变电所一起向二期工程范围内的负荷供电,并构成相互支援关系。主变电所及每座牵引降压混合变电所、降压变电所均有两回独立可靠的进线电源,两回电源互为备用。
牵引供电系统采用dc1500v架空接触网供电、走行轨回流方式。接触网采用刚性悬挂方式。
动力照明低压配电系统采用220v/380v配电,tn-s接地型式。
3.9通信系统
通信系统设置传输、公务通信、专用通信(含站内、站间、轨旁、直通、紧急电话)、无线通信(含专用、公安、消防、民用)、电视监视(含运营、公安)、广播及乘客信息显示、时钟、电源及接地等子系统。系统应建成一个高可靠性的、易扩充、组网灵活、经济实用、能与一期工程衔接的专用通信网,并能与上海市公用市话网方便地连通。虹梅路控制中心为二期工程通信系统预留了相应的接入和扩容条件。
传输系统制式与一期工程一致,新建一个环网。
公务通信系统与一期工程采用全网统一编号,并与上海市公网采用数字出入中继相连。
专用无线通信系统采用800m频段的tetra数字集群无线通信系统。
3.10信号系统
信号系统采用基于无线通信技术的移动闭塞列车自动控制(atc)系统,包括列车自动监控(ats)、列车自动防护(atp含联锁系统)及列车自动运行(ato)三个子系统。系统功能定位、构成及制式等均与一期工程相一致,以使整个9号线构成一个完整的cbtc信号系统。
系统设备应具有很高的安全性、可靠性和可用性,凡涉及行车安全的设备必须符合故障———安全的原则。联锁、atp子系统等安全设备的计算机系统须采用安全型冗余结构的计算机系统。
系统必须满足正线120s行车追踪间隔的能力要求,在折返站的折返能力应与行车追踪间隔要求相适应,并留有适当的余量。
配置计轴、应答器和地面信号机组成后备系统,在cbtc系统故障时,后退至后备模式维持列车运行。
3.11通风空调系统
通风空调系统设置车站通风空调系统和隧道通风系统。其中车站通风空调系统由车站公共区、设备及管理用房区通风空调系统和空调水系统组成;隧道通风系统由区间隧道通风系统和车站车行区隧道通风系统两部分组成。车站通风空调系统按站台设置屏蔽门设计。区间隧道设置活塞和机械通风设备。排风、排热系统兼排烟系统或设专用排烟系统。
(1)车站通风空调系统。根据各车站空调负荷的大小,采用每端设置1台或2台组合式空调箱的方案。站厅、站台送、排风管按均匀送风和排风设计。气流组织形式为上送上回,站厅两送一回,站台一送一回。
车站通风空调系统应满足正常运行模式下空调季节小新风、全新风、非空调季节全通风三种工况和火灾模式下的运行要求。
(2)隧道通风系统。经过专题研究,确定二期工程典型车站只在列车出站端设1座机械/活塞风井,每条风道内设1台事故通风机(tvf风机)。该tvf风机兼作排热风机(u/o风机),双向可逆转。此方案较在车站每端对应于上下行线各设一座机械/活塞风井的传统做法减少了一座机械/活塞风井,可充分发挥tvf风机的兼用性,达到减少设备数量、风道及机房面积,实现节省土建、设备投资,降低设备维护工作量和费用的目的。排热风道设在车站车行区上部和站台下部。
正常工况时,利用列车行驶的活塞风和车站车行区的排热系统,对地下区间进行通风换气,排除区间内列车运行时散发的热量,系统还须满足火灾与阻塞模式的运行要求。
3.12给排水及消防系统
系统设置包括给水系统、排水系统及其它消防设施。其中给水系统由生产、生活给水系统和水消防系统组成,水消防系统包含消火栓系统和自动喷水灭火系统;排水系统由污水系统、废水系统和雨水系统组成;在重要机电设备房间设置气体全自动灭火系统;车站、主变电所、其它附属建筑等均设置手提灭火器。
给水采用城市自来水,生产、生活及消防给水系统采用独立管道系统。
除不能采用水灭火场所外,均设置消火栓系统。在车站公共区及超过100m的走道设置自动喷水灭火系统。
排水采用分流制,各种污、废水分类集中,处理后就近排入城市相应管道。
3.13防灾报警系统(fas)
fas按照两级(中央、车站)管理、三级(中央、车站、就地)控制模式进行设计,系统接入一期工程控制中心统一管理。全线按照同一时间发生一次火灾设计指挥救灾能力。
中央级火灾报警系统在一期工程基础上进行扩展。
车站级火灾报警系统通过接口与设备监控、广播、售检票等系统进行互连,实现信息共享和灾害状况下的联动控制。
3.14设备监控系统(bas)
bas采用两级管理、三级控制模式,对全线各车站的通风空调、给排水及消防、照明等系统、电梯及自动扶梯、屏蔽门、人防密闭门、防淹门等机电设备的运行进行实时监控。
系统接入一期工程控制中心统一管理,中央级设备监控系统在一期工程基础上进行扩展。
正常情况下,一般送排风和防排烟设备由bas控制。发生火灾和列车阻塞等情况时,bas响应fas发出的联动控制信号,强制转入相应的灾害模式,执行对应模式下站内和区间防排烟通风设备的联动控制。
3.15自动售检票系统(afc)
采用自动售检票系统,由中央和车站计算机系统及自动售票机、进/出站检票机等终端设备组成。系统应满足上海市地铁票务中心和上海市公共交通卡清算中心、9号线中央计算机系统、各车站计算机系统三级管理模式和网络化运营的要求。实行计程、计时票价制,储值票采用上海市公共交通卡,单程票采用非接触式ic卡。中央计算机系统与一期工程共用。
铁路消防安全总结篇7
中图分类号：e271文献标识码：a
一、工程概述和安全控制重点
工程概述：新建铁路成都至绵阳至乐山客运专线D1K37+812.8（对应宝成铁路里程为K542+332）牌坊2号双线特大桥在石马坝至绵阳区间ZK540+400-ZK540+500段以门式墩上跨宝成铁路后进入绵阳北站内，成绵乐铁路与宝成铁路并行。受地形限制，成绵乐铁路需二次跨越粮食专用线，均采用门式墩上跨通过。为避免因修建成绵乐客运专线而拆迁绵阳北站北端中央直属国家粮食储备库，成绵乐客运专线DK36+688.39～DK36+819.81段（牌坊2号双线特大桥43#-47#墩）与既有宝成(Ⅰ)、(Ⅱ)线在绵阳北站内ZK541+200～ZK541+350段落内线位重合。为此，需对绵阳北站内受成绵乐铁路影响的既有宝成铁路（i）、（Ⅱ）线向右侧改移，物专线、工务调车线的改移、改建。宝成铁路（i）、（Ⅱ）线半径分别由原450m、450m改建后为680m、675m。缓和曲线长变为50m。
安全控制重点：由于宝成i线拨接段紧邻高不2.7-3.0米的挡墙且离既有i线（中心线）距离仅3.2米，且拨接封锁施工时间仅有4个小时，施工过程中的防护和施工确保施工人员的人身安全成为本线拨移安全的重中之重。
二、安全风险及危险源辨析
营业线的线路拨移施工，安全风险控制重点在铁路行车安全和施工作业人员的人身安全。绵阳北站（i）、（Ⅱ）分两次拨移，线路长度350余米（两线合计700余米），施工现场的人员数量达到近1000人，由于受场地限制，每次拨移时需跨线搬运的道碴数量约需600余立方米。临线列车不限速运行，安全风险极大。
绵阳北站物联线是绵阳北站北端调车牵出线路，每天调车工作量很大，对站改轨道工程施工影响较大；特别是推进运行时，对跨线作业人员人身安全构成极大威胁。
为此，项目部根据职业健康安全管理体系要求和程序，结合工程项目的性质、工艺特点、所用设备和所处的特定环境等实际，对此次拨接施工过程中区域、作业场所、施工工序的危险源通过现场调查、研究讨论，根据经验、法律法规及其他相关方要求等来判断风险级别的方法，汇总评价形成了包括铁路交通事故、起重伤害、物体打击、车辆伤害在内的12项拨接施工高中度风险。
三、安全风险的控制措施及具体做法
（一）、施工准备阶段
1、安全监控，培训先行：营业线站改轨道工程施工由于受施工计划、施工时间等因素制约，施工进度不可控因素较多，导致作业人员变化较大。例如施工准备阶段和线路拨移用工量就有数十倍的差异，安全教育显得尤为重要。
项目部外聘专业老师组织学习了《铁路营业线施工安全管理办法》；《成都铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则》；铁道部铁运〔2006〕177号部令《铁路工务安全规则》等铁路有关规定，对到场施工管理人员、防护员、安全员、工班长等42人进行了营业线施工安全培训，经考试合格发给了《成都铁路局营业线施工安全培训合格证》。
对劳务工进行岗前安全培训共计：270人次；重点培训内容为营业线施工安全和人身安全知识，在施工作业中的注意事项，对参加拨移线路临时劳务工采取重点安全讲话的方式进行班前安全教育。对放线测量、现场施工调查等施工前期工作时，派出驻站联络员及现场防护员对参与放线测量、现场施工调查的人员进行安全防护，杜绝车辆伤害。
2、以安全协议，明确责任主体：施工前与有关设备管理单位签订安全协议，项目部就与设备管理有关单位成都电务段、绵阳工务段和行车组织单位绵阳车务段签订了撤除绵阳北站货1、货2线的施工安全配合协议；与成都电务段、成都车辆段、成都供电段、绵阳工务段、绵阳车务段、成都通信段等六家有关设备管理单位签订了绵阳北站和绵阳站站改轨道施工安全配合协议；明确了标准，落实了责任，并开了现场施工协调会，进行了详细的安全技术交底。
3、严格遵守安全规则，确保路料装卸车和搬运安全
为给安全正点拨移开通作物质保障，确保道碴堆放符合以上要求及不影响物联线调车作业，项目部采取用编织袋装道碴的方法，（每袋约25公斤）按照《铁路技术管理规程》中关于限界的规定堆码整齐，共计装道碴10万余袋。
4、预拼轨排缩短节点施工时间
在轨排预拼阶段，由于站场无空地做轨排拼装，我们利用工1线尽头进行轨排预拼。在拼装轨排场地前设置停车信号牌，与物联线间设置隔离警戒线。
为保证在拨移线路及撤除1#、3#道岔时施工作业人员对齿条式起道机的正确使用，在轨排预拼阶段就对员工进行齿条式起道机的操作要领及操作规程进行培训和练习，使施工作业人员达到熟练、正确使用齿条式起道机。
在熬制硫磺砂浆进行锚固作业前，严格按项目部标准化作业有关规定，做好环境保护和作业人员的个人劳动保护，安质人员现场检查作业人员的劳动保护用品的正确使用。
（二）现场安全卡控要点
（1）施工做到“八不准”即：施工计划未经审批不准施工；未按规定签订施工安全协议书不准施工；没有合格的施工负责人不准施工；没有经过培训并考试合格的人员不准施工；没有召开施工协调会、没有准备好必需、充分的施工料具及其他准备工作的不准施工；不登记要点不准施工；配合单位人员不到位不准施工；没有制订安全应急措施不准施工。
（2）施工时，施工现场设安全员和防护员。
（3）任何机械在作业或停留状态，均不得侵入铁路建筑限界。为防止机械或器具及轨料等侵限，在靠运营线一侧设置标志明显的限界桩，限界桩之间用有明显标记的限界绳连接起来。
（4）由施工负责人检查认为防护人员按规定设置到位、通讯联络保证可靠的前提下，方可组织施工。
（5）严禁在营业线上休息、行走。休息时不准坐卧钢轨枕木头及道床边坡上，绕行停留车辆时其距离应不少5米，并注意车辆动态。
（6）在带电设备周围不得使用钢尺进行测量工作。
（7）在靠近营业线边缘施工时设置安全标志及临时限界桩，两端安排防护员防护，当来车时停止一切危及行车安全的施工。
（三）应急预案编制及演练
项目部制定了《绵阳站改项目部工程突发事件应急预案》、《胀轨跑道预案》和《防洪预案》。2011年6月17日根据铁路营业线施工的情况，为提高项目部的应急响应处理能力特组织绵阳站改项目部顶点事故救援应急演练。并总结出了不足之处没有考虑其他配合单位的重要性。2011年8月15日项目部又组织了全体员工在绵阳北站物联线（208专用线）对应宝成线YK540+500、YK540+580分别进行了“胀轨跑道演练”与“洪水上道（堆筑拦碴墙）演练”。项目部严格按照领导要求完善了对预案的编制、演练方案的审批、演练过程、演练总结、总结出的不足之处进行了再完善并进行了再演练。
四、施工现场安全防护管理
（一）根据在全铁路系统推行的标准化管理要求，从施工现场的各种标志标识、图牌布置到施工设备及临时用电管理、物质管理、技术管理、质量管理、安全生产与职业健康、现场应急管理、现场环境管理、文明施工管理等方面进行了详细考虑。具体作法：
1、为了确保施工人员的人身安全，就在离档墙边采取了搭设钢管防护排架、加盖脚手板、堆放碴袋等加固防护扩展措施。
2、在施工地段双线两线间设置隔离防护栏，悬挂安全警示牌。
3、施工现场备有汽车，车上备有常用外伤药品。
（二）开始施工前，由项目经理和安全总监组织召开了近千人的安全讲话，进行了细致的工作安排，向每名参战人员进行了技术交底和安全交底，要求各组作业人员必须互相协调配合，一切行动听指挥，服从领导。
（三）在线路封锁前2小时组织人、材、机械进入施工现场，驻站人员与工地负责人、施工现场防护员调试好施工通讯设施，夜间照明负责人对现场照明灯具设施进行开放测试。确认关门防护和工地防护、驻站联络员、现场安全员全部到位，接到慢行命令后，立即按规定设好防护并更换限速牌。施工负责人、安全员、防护员以现场签到的形式到现场尽责，安全总监现场检查确认。
（四）针对下行线拨移时上行线不封锁，列车正常运行，下行线左侧约150米地段有高于2米的下挡墙，对施工作业人员的人身安全构成严重隐患。采取在下档墙边安装护栏，在上行线和下行线间安装警戒线的方法，现场安排了21人专职从事防护和安全监护，确保了线路拨移时的人身安全。
现场防护采取的是驻站联络员、作业标、现场防护员、800米-1000米处关门防护、施工地段两端防护等共计五道防线。经过培训合格的防护人员按规定穿上了防护服，配齐了防护工具（电源充足的对讲机、无线电话）。
（五）防护程序：接到调度命令后，驻站联络员在第一时间通知总指挥，由总指挥通知各现场指挥，工点现场指挥指定安质负责人通知防护人员进行防护。现场指挥收到安质负责人防护好了的报告后方能指挥作业人员按方案进行施工。
施工结束后，现场指挥确认可以开通线路后，指定安质负责人通知防护人员撤除防护，并向总指挥报告线路开通，由总指挥向驻站联络员下达开通区间的命令，驻站联络员按规定消点开通。
驻站防护员严格按照施工命令，做好运统表登记，及时预报、确报、警报各次列车，不间断地同工地联系；工地防护员执行防护规定，按规定设置红牌、作业标、慢行标、减速地点标，做到防护信号与备品齐全有效。
铁路消防安全总结篇8
【关键词】地铁消防安全问题原因特点处理
1前言
随着社会与经济的快速发展，人们的生活水平不断的提高，地铁已经成为人们日常出行必不可少的交通工具，并且地铁在缓解地面交通压力方面做出了非常巨大的贡献。但是，由于地铁运营环境的特殊性以及乘客个体的差异性，导致地铁在发生火灾等灾害时，很有可能造成群死群伤，并且还会造成巨大的经济损失。因此，消防安全问题以及成为地铁以及社会各界关注的重点话题。
2地铁消防安全问题产生的原因
（1）地铁消防安全管理方面存在问题。地铁管理部门虽然制定火灾事故抢险救援方案、岗位职责以及消防安全管理制度等，但是并没有将所有的安全管理制度贯彻落实到实处，导致在火灾发生后，由于消防人员处理火灾事故的能力有效，再加上并没有配备相应的消防救治器材，或者是配备了消防器材，但是没有对其进行定期的维护和检查，导致在火灾发生后不能够正常的使用，导致消防人员并不能及时的采取相应的措施将火灾消灭。
（2）列车故障。当列车发生脱轨、追尾、相撞等事故后，通常会引发火灾，该类事故通常是由于列车司机无视警示灯、开小差、超速行驶导致的，当列车发生上述事故后，列车内的电线以及其他设备漏电，很容易将列车内的易燃物品点燃，造成严重的火灾事故。
（3）地铁人流量大，火灾安全隐患多。地铁的人流量非常大，每一个乘客都可能是火灾的引发者，例如一些吸烟的乘客，并没有按照相关的规定在指定的吸烟处吸烟，并且将未熄灭的烟头随意的丢弃，当烟头遇到可燃物时很容易引起火灾。此外，由于检查人员的疏忽，导致一些乘客将易燃易爆物品带到地铁内，一些纵火与利用这点漏洞，导致地铁存在众多安全隐患。
3地铁消防事故的特点
（1）人员疏散缓慢，消防救援非常困难。地铁的人流量非常大，当发生火灾时，由于站台的坡度相对较大，消防官兵赶到事故现场的难度相对较大，虽然能够通过联络通道将乘客分散到非火灾区域，但是列车在运送出通道后进行隧道为疏散，但是依然存在许多不确定性因素，例如乘客在发生火灾后会惊慌失措，并且对地铁内的消防通道以及疏散路基的了解程度不够，再加上自救能力相对较低，甚至一些老人、儿童等根本就没有自救能力，火灾发生后毒烟弥漫，人的视野受阻，判断逃生路径的能力以及移动能力都明显的降低，这就增加了人员疏散的难度。此外，当消防官兵赶到事故现场之后，疏散人群逃生的方向与消防官兵的救火方向相反，增加了消防救援的难度。
（2）火势和烟雾蔓延的速度非常快。由于地铁内的空间是封闭的，当发生火灾后会消耗大量的氧气，再加上并没有外界新鲜的氧气补充，很容易导致地铁站空间内缺氧，在缺氧的状态下可燃物不能够充分的燃烧，会产生大量的浓烟，而这些烟中含油大量的有毒气体，人呼吸进入这些有毒气体后会窒息，由于这些有毒气体中含有大量的一氧化碳，在遇到明火后会重新点燃，导致火势更加迅猛。
（3）地铁通道内的烟气控制难度大。地铁的封闭空间，虽然设置有中间竖井，但是由于地质条件的限制，导致中间竖井的施工难度相对较大，并不能大量的设置，采用常规的模式很难有效的控制火灾中的烟气，并且火灾发生后会产生大量的热量，导致地铁空间的温度迅速的升高，大量的烟气会助涨火势和燃烧的蔓延。
4地铁消防安全的处理措施
（1）增强地铁隧道站的安全管理措施。地铁站内的非工作场所必须设置防烟分区以及防火分期，可以采用地铁隔断门、水幕系统隔断火灾，隧道站台的建设和装修不能采用有毒、易燃的材料，在设计地铁结构时，应该在地铁结构中设置火灾预警系统，在地铁站内设置众多能够探测多种环境参数的消防探测器，当消防探测器检测到任何一种环境参数超过警报界限时发出相应的报警信号，然后消防自动控制系统能够及时的做出反应，迅速的开启灭火装置、紧急照明系统、水泵、风机等救援设备，尽可能的将安全隐患消灭在起步阶段，尽可能的降低事故造成的损失。
（2）做好人员的疏散工作。人员疏散困难是地铁事故进一步扩大的主要原因，因此地铁站应该做好人员的疏散工作。首先，地铁站应该设计符合乘客流量的消防安全逃生通道，并在消防通道口处设置明显的标识，标注消防通道的长度、出入人口的数量，消防通道的长度应该满足在紧急状况下人员在5.5min之内将所有的乘客疏散到安全的区域。此外，当火灾发生后，为了方便残疾人、老年人以及儿童等弱势人群逃生，应该设置无障碍入口，方便老年乘客、残疾人等逃生。最后，地铁站还应该配备专门的地铁安全管理人员，并配备足够数量的毛巾、防毒防烟面具、口罩、防火服、隔热服等，提高逃生人群的逃生率。
（3）地铁消防排烟设施。通过分析地铁消防的特点得知，烟气是影响人群逃生的重要限制因素。因此，地铁消防的排烟设施非常重要。地铁站的防排烟系统应该充分的考虑火灾发生后的发烟量、烟气的浮力以及送风量的损失，然后根据《地下铁道设计规范》的相关规定，设置相应的通风设备，保证通风设备具有瞬时反风功能，并且能够在高温条件下工作。这样在火灾发生后，排烟设施能够迅速启动，并能够在高温的环境中正常的运行，将火灾产生的烟气迅速的排出地铁站，为逃生人群提供更好的逃生条件。
5结语
总而言之，由于地铁交通的特殊性，导致引发消防安全问题的因素特别多，再加上地铁人流量大、疏散困难、火势和烟气蔓延迅猛，当火灾发生后会造成严重的损失。因此，地铁消防安全管理部门应该采取相应的措施，尽可能的降低消防安全事故发生的概率，并且在消防安全事故发生后能够迅速的采取措施进行处理，保证地铁站以及乘客的安全。
参考文献：
[1]周颖.武汉地铁的火灾特点及防范措施[J].科技创新与应用，2013，13（21）：295.
铁路消防安全总结篇9
1如何选择消防水泵消防水泵，就是专门用于消防灭火的水泵。消防水泵有不同的种类，但都以其全密封、种类多、耐腐蚀的特点，广泛应用于消防灭火、环境保护、水处理等领域，实现各类液体的输送，是消防灭火的理想用泵。用于消防灭火系统的水泵主要有：消防喷淋泵、消火栓泵、消防稳压泵、消防增压泵，安装形式有立式和卧式，根据消防实际情况来定类型。选择消防水泵时,在满足水流量、工作扬程和工作形式的前提下，还要考虑冗余数量以及安装运转条件等几个方面。
1.1为保证消防供水的可靠性，高压消防供水系统应采用冗余设计，消防水泵可采用一用一备或多用一备，一般可满足整个消防供水灭火系统的流量及扬程需要。根据国家的2005年版《高层民用建筑防火规范》（GB50045—1995）和国家的2006年版《建筑设计防火规范》（GB50016—2006）规定：消防给水系统应设置备用消防水泵，其工作能力不应小于其中最大一台消防工作泵。当工厂、仓库、堆场和储罐的室外消防用水量≤25L／S或建筑的室内消防用水量≤10L／S时，可不设置备用水泵。备用消防水泵要求处于随时可以启动投入工作的状态，以保证消防水泵能持续不断地供水。当采用多用一备模式时，应考虑多个水泵工作的流量叠加时，对消防水泵出口压力的叠加影响。在多分区消防区域，如果每个消防区域都按一用一备冗余设计，将会使整个消防系统水泵数量多，供水管线复杂，也会使消防水泵泵房面积总体过大，建设成本增加；当不同的消防区域发生火灾时，需同时启动两个区域的消防水泵，才能满足消防灭火的要求，很容易造成供电线路负荷过大而跳闸断电，严重影响灭火供水。为了改善多分区消防区域的供水可靠性，可以采用并联分区供水的方式，也可以选用多功能的多级多出口水泵的消防给水系统。
1.2由于智能化建筑和高层建筑的消防用水的水流量和工作扬程范围都比较宽，根据工作性能来看，离心泵的工作流量和扬程范围最广，所以，应优先选择离心式的消防水泵。同时，离心式的消防水泵在市场上系列产品多，品种和规格也最多，可以在短时间内闭闸运行，运行也比较稳定，产品的选择余地大，后期的维修也方便经济。
1.3在技术参数方面，消防水泵的性能曲线应平滑无驼峰，当消防水泵停泵时，其压力不应超过系统设计额定压力的140％；当消防水泵流量为额定流量的150％时，消防水泵的压力不应低于额定压力的65％。同时，驱动消防水泵的电动机轴功率应满足消防水泵性能曲线上任何一点的工作要求。
1.4若水泵房面积较小，选型时可选择立式安装的消防水泵。根据2005年版《高层民用建筑防火规范》（GB50045—1995）的规定，消防水泵应采用自灌式吸水，其吸水管应设阀门，其目的是保证消防水泵能快速启动。如果采用自灌式吸水有困难时，则必须安装可靠迅速的引水设备。
2安装消防水泵的要求消防系统中的消防水泵安装要保证正确与平稳，才能延长消防水泵的使用寿命和保证消防系统在紧急时刻能及时投入工作。
2.1消防水泵正式安装前应符合下列技术要求
2.1.1消防系统中使用的消防水泵，应有“产品合格证”和质量检验技术文件。
2.1.2安装基础的位置、尺寸和固地螺栓位置等应符合设计要求。
2.1.3消防水泵无损坏、变形和锈蚀等情况，配件齐全，管口保护物完好，各处转动应灵活，无摩擦外壳等声音；
2.1.4动力装置的转向应与消防水泵的转向一致。当消防水泵的轴功率大于17Kw时，安装基础应有减振措施。技术文件有要求时按设计要求执行，没有明确规定时，可采用橡胶垫等方式减振。消防水泵房如果单独建设，而且消防水泵运行的振动对周围环境不影响时，可以不采取减振措施。
2.2吸水管和附件应符合下列技术要求
2.2.1当消防水泵采用的是自灌式充水时，必须在吸水管上装设非蝶阀的控制阀门，并且其阀口直径不应小于水泵吸水口直径。
2.2.2消防水泵吸水口应该装设过滤网，水源有杂质时应装设固体液体分离装置。
2.2.3当消防水泵及水池是单独的水泵房和水池时，如果安装有刚性连接管时，则该消防水泵的吸水管应安装可曲挠的橡胶管接头以释放应力和吸收震动，且每台消防水泵的出水管上应安装闸阀。
2.2.4在吸水管的平短管上不能有漏气现象和气囊。且应装有阀门、止回阀和压力表，一般应安装管路的检查和试验用释放阀门，检查和试验放出的水宜返回水池。检查试验用的释放阀一般要求安装在消防水泵的出水管上，不能安装在止回阀之前，应在止回阀与阀门之间。在突然停电时，为了避免消防水泵倒转或受“水锤”冲击，出水管路应在阀门的后面安装止回阀。消防水泵组的总出水管应安装压力表和安全减压阀。2.2.5连接压力表的管路应设缓冲弯管。缓冲弯管不能直接与消防水泵进水口相连接，应通过一段直管过渡。缓冲弯管为钢管时内径不得小于l0mm，如为铜管时内径不应小于6mm。压力表的量程应大于消防水泵工作压力的2倍，压力表上应有校验标志，缓冲弯管和压力表之间还要安装放气的旋塞。
2.3消防水泵管线安装技术要求
2.3.1消防水泵总出水管应根据需要装设控制阀门，以保证某一分支出水管故障检修时；其余分支出水管仍能保证全部消防用水；减压阀要采用可调式安全减压阀；止回阀要采用缓闭式的结构；管道与消防水泵之间最好安装可曲挠橡胶减震接头，该橡胶接头要求既能吸收振动又要保持管道位移在允许范围之内，使消防水泵的振动尽可能少的传至管路上，延长管路及阀门使用寿命，减少泄漏等事故发生。
2.3.2吸水管的喇叭口直径应比吸水管管径大2倍左右，要与水池底部保持足够的距离并用支架固定于池底。为了防止吸入较大的杂物而堵塞消防水泵，喇叭口上应安装防护过滤网。吸水管管径不得小于消防水泵吸入口的直径，用偏心异径管与消防水泵吸入口上平下斜地连接安装。
2.3.3消防水泵的出水管、吸水管及附件等，应该用弹性支架或者吊架固定起来，不得让水泵设备承受各种管道的重量。
2.3.4各种管路安装好后，一般要求做水压泄漏试验，检查各管路接头等不漏水。各个阀门安装应严密，与管道中心线垂直，操作机构灵活。各种管道成排直线明装时，管道间应平行排列，曲线排列部分，管道间应保持等距，曲率半径应相等。
2.4消防水泵安装施工技术要求
2.4.1消防水泵基础施工多数采用混凝土，也有采用钢铁基础的，基础的长度和宽度一般要求大于水泵的底座50～80mm，多台消防水泵集中安装时，要注意整齐划一、标高一致、协调美观。施工时，严格控制安装标高及中心线，采用符合强度要求的水泥标号及按设计图要求配制基础钢筋。
2.4.2消防水泵固地螺栓的直线度偏差不得超过限度值，离灌孔壁的距离应大于15mm且固地螺栓底端不应碰孔底。安装后要在与水泵相连的螺纹部分做好防锈处理并涂上油脂保护。螺母、垫圈与水泵底座间应平整，紧固螺母后，螺栓应露出螺母10～20mm为宜。拧紧固地螺栓应在基础混凝土的凝固强度达到设计要求时进行，采用对角交叉拧紧且各螺栓的拧紧力应均匀一致。
2.4.3为了安装平衡和运行平稳，承受主要重量和连续振动的垫铁组一般使用平垫铁。每一组垫铁一般不宜超过3块，最厚的垫铁放在下面，较薄的放在中间，安装时要注意平稳整齐，保证垫铁与垫铁间、垫铁与基础面间都有良好的接触，安装调整定位好后，一般宜将各垫铁进行焊牢。消防水泵调整水平放置上去后，每一个垫铁组均应被底座压紧，否则要加薄垫铁进行微调。
2.5消防水泵找正的技术要求
2.5.1消防水泵安装好后，泵体的底座应水平，找正时应以底座的水平加工面、轴的外伸部份为基础进行测量，水泵的横向、纵向水平度偏差不应超过0.1％，安装好的小型水泵，不应有明显的倾斜。
2.5.2消防水泵与动力设备的联接宜采用联轴器联接。消防水泵轴与动力设备轴的不同轴度，联轴器的两个端面间的间隙应符合消防水泵技术文件的规定。
2.5.3消防水泵与管道的连接采用法兰时，法兰应与管道中心线垂直，两法兰面应平行。如果是橡胶等柔性软接头时应能自由伸缩。连接后应重新效验找正情况，如有偏差应调整，调整时最好将水泵与管道脱开，防止杂物掉入水泵内损坏水泵的零部件。效验找正情况时如确定是管路连接不正常时，应调整管路的安装状态。
2.6消防水泵安装的技术要求
2.6.1消防水泵的泵体底板水平度控制是安装施工中的控制重点，在安装施工中，除了要严格控制垫铁组间的水平度外，还要注意在紧固固地螺栓时，各个螺栓紧固力度要一致。紧固完成后，用大水平尺复验整体水平度，如水平度达不到要求，需重新调整底座水平度。
2.6.2消防水泵的主轴轴承安装间隙是影响主轴旋转精度及刚度的重要因素，间隙过大，影响旋转精度，使主轴、轴承振动大；间隙过小，轴承容易过热。安装后的轴承间隙应在0.6～1.6mm之间。
2.6.3消防水泵安装时注意保证水泵主轴与联轴器、联轴器与动力设备轴的同心。为了准确对中，可人工转动水泵主轴，用百分表测量联轴器径向跳动量，径向跳动量最大为0.05mm。较小的径向跳动量对控制运行振动是很有利的。
铁路消防安全总结篇10
关键词：综合管践；机电安装；施工管理与技术
abstract:basedonthesubwaystation,themechanicalandelectricalinstallationprojectpipelineconstructionmanagementandcomprehensivetechnologyactualconstructionpapersummarizesandanalyzesthecomprehensivepipelineconstructionandinstallationofintroducedthesubwayhasbeenappliedintheconstruction.
Keywords:comprehensivepipeline;mechanicalandelectricalinstallation;Constructionmanagementandtechnology
中图分类号：tU71文献标识码：a文章编号：
引言：地铁站电气安装工程大部分作业内容属于地下建筑工程，由于建筑结构的原因，建筑空间是有限的，专业管线包括（给排水、消防供水管道，通风，空调，制冷冷却水，电力照明，气体灭火，消防无线通信信号，高电压供电，屏蔽门等）。每个系统都有相应的技术和程序，也不能盲目追求高，足够的维修空间，离开安全隐患；如何使整个地铁工程综合管线施工，合理安排，达到尽可能全面的管道设计使用功能的同时，既美观又便于操作维修后，做好综合管线安装工程施工管理和技术指导，尤其重要的是，应该从以下几方面的机电一体化管道安装工作。
一、各管线优化工作
施工前，使用设计图和计算机技术，机电工程专业线位置的每个专业深化设计，施工工艺及合理安排，力争最大限度地实现设计和施工的合理结合，有效地协调各电器和专业活动，以满足施工，监督实施和设计要求，实现了工程质量和综合效益最大化。首先确定最佳范围和计划的项目，早期组织人员熟悉图纸，深入现场调查，了解土木工程结构施工进度，优化工作准备；在此基础上，联系专业建设单位，设计单位，监理单位及其他有关各方的综合管线特别联合审查图纸，需求，路径和建议，解决方案；在各自的专业管道由各自的专业分别优化电子版本的集成线路图，包括海拔、路径、直径、保温层厚度和其他重要信息；然后总结了各种专业管道布置图，根据工艺要求，管道布置原理，结合空间位置等因素，合理安排管道疏，对整个机电工程专业管线深化设计；开始的讨论，得出最终确定综合管线施工图纸，颁发的施工队施工作业。
二、施工工序的安排
工程开工前，项目总工程师主持项目协调会议，分析困难的位置及问题，深化总体安排过程和综合管线技术。施工工序安排，根据管道直径“小”，“难”等布局原则，综合管线建设；在该地区的管道，从顶部向底部，严格控制海拔同时施工，还应考虑到随后的过程。提供合理的操作空间，方便后面的建设条件。交叉引用“管水电工，让风管，管道松管，压力管道无压管，一般管道允许功率管”调整，确定合理的施工顺序，保证施工质量和安全性的同时，保证管线的布局整齐美观，安装合格，这本身也对工程进展促进保障。积极执行程序的衔接工作，如设备室内装饰专业在砌体墙，专业的安装应及时提供管道嵌入图和孔的墙体安装；完成专业应及时墙设备，管线预埋，然后专业装饰墙面的处理。在吊顶内管道敷设完成之前，在天花板上，如果该设备是在天花板嵌入，和专业装修同步建设；专业的安装施工，严格按照接口结构。
三、综合管线施工布置及关键控制点
1）管道伸缩手柄：管道不再设置膨胀接头，金属软管，伸缩管的电气管道，金属软地面，风管采用阻燃帆布软基。管道穿越变形缝，伸缩缝应设置，确保有足够的伸缩余量；伸缩缝设置伸缩缝的间距和长度与专业相关的法规。
2）线导致引进堵：管道壁或进口箱与保护套管，小管道（电气）直接与耐火粘土堵塞；大型管道密集包装材料，耐火粘土封堵端头，端安装防坠保护支架。
3）管道控制阀安装：水系统管道阀门安装操作方便操作和维修；空气系统管道阀门主要消防阀，空气阀，防火阀和空气阀有气流方向的要求，安装方向和气流方向，同时确保操作手柄动作不受影响，有布线和操作空间。
4）铁路线电缆跟踪处理原则：原则，避免铁路包装
位于沿轨道，低嵌入不锈钢外壳（确保交通不影响）；也可以但不沿轨道顶部铺设，顶部安装特别加固，确保抗震，电缆不允许联合维修点。
5）轨道区综合管线的空间位置严格，涉及驾驶安全；施工安装前，根据设计图纸进行测量，不侵限案件根据图纸，结构调整支持入侵限制或采取其他措施调整；禁止侵限，且安装牢固，抗震。
6）地铁入口和管道：引进导致防水刚性外壳，外壳采用膨胀水泥灌浆防渗堵；电缆铺设完成使用膨胀防火密封胶密封或聚氨酯泡沫防水堵漏或油麻地沥青封堵，封堵完成后做试验，无渗漏。
7）压力管道推力，尽量不要直接作用在结构柱；考虑到安全，通过综合管架系统传导到最常见的结构柱承受。
8）安装的接线盒，明包装结合，避免过度交叉；手动报警按钮，报警，报警设备的底部箱应安装；消火栓箱内置（背后的墙体达到防火要求），电力分配，控制箱安装，同一类型的，同一位置时，安装方侧，海拔团结；身体远离墙壁安装，符合较低的进出。
9）楼梯上方的空间较小的管道，管道布置空间是特别拥挤，施工前要现场查看，测绘，测绘，剖面，空间布局，指导安装，有必要设计调整改造方案，保证整体效果和管道功能。
10）设备区走廊管道相对集中，综合管线综合悬挂系统的共同框架的敷设安装，安装前应力计算，确定挂衣架系统规格，产品加工，镀锌加工，装配方便，牢固可靠。
11）设备区走廊管道相对集中，在综合管线安装防火挡烟的后续行动，特别是安装后不能阻挡位置，密封成型后的管道安装，消防烟阻断及时跟进并有效，管道安装完成后的总泄漏检查失踪火灾烟气，确保它不漏烟烟雾。
12）安装成品保护防止损坏防腐层的关注；管道安装完成后从顶部向底部防止污染，保温，隔热层是安装牢固，填充密度，保证隔热效果。
13）车站控制室，信号设备，通信设备室，控制室，公共安全控制室等重要设备静电地板槽安排在通信信号专业为主，采用封闭式线槽上下2层，电源，信号线槽分开，布局，避免静电地板支撑的位置；其他专业的接口电缆严格区分的电源，信号电缆敷设或单独共槽穿管敷设，牢固地固定，垂直和水平，严禁私拉乱拉；进口通道和控制柜电缆防火密封。
14）灯、电源配电箱应不高于水（尤其是水管接头管阀不应低于或接近电气设施，如有必要，调整位置）；管道膨胀节至少可以拆卸方便，便于维修操作阀。
15）通风系统回风不应设置在配电柜配电设施，避免冷凝水的影响，设备安全运行。广州地铁三号线的第一部分和通过站综合管道安装施工。项目部给予足够的重视，加强了综合管线的施工管理及技术指导，建设中的作用。
结束语：
地铁站机电安装工程综合管线布置涉及各种专业，需要更协调的能源投入，了解综合管线布置的原则和技术要求，给予高度重视，做好施工管理和技术指导，为综合管线施工做的更好，提高施工质量，避免返工，提高效率，确保操作安全、维护方便。
参考文献：