铁路建设的特点篇1
关键词：建设项目 工程档案电子档案
建设工程电子文件是建设工程电子档案管理的一项重要内容，充分认识工程电子文件的特点对于我们做好建设工程电子文件管理工作，维护工程电子档案齐全、完整、准确、系统，都是十分必要的。
一、铁路建设工程
电子档案的特点
铁路建设工程电子档案是档案的一种，具有档案的一般特性，即原始记录性。同时，又具有不同于其他档案的特性，这就是专业性、成套性等等，根据铁路建设工程电子档案的特点，归纳起来有“七性”。
1 专业性。任何一项科技生产活动都是在一定的专业范围内进行的，铁路建设项目工程档案涉及的专业技术活动包括了工程勘察、设计、建筑施工等专业，涉及到工程地质、水文地质、勘探、测绘、水文，土建施工、设备及管线安装施工，电气仪表安装施工，设备管理，等等。铁路建设项目竣工电子档案也涉及多个专业，包括线路、车站、桥、隧、涵、轨道、通信、信号、电力、电气化、房建、给排水工程等专业。每个专业及其施工、竣工过程中形成的电子文件是特定专业技术活动的成果，具有鲜明的专业性特征，不同专业的技术文件不能混淆在一起。由于CaD设计软件在各专业的使用中不统一，因此，电子文件在归档时应同时考虑各专业的特点。
2 成套性。铁路建设项目档案形成于整个建设项目，贯穿从设计、施工到竣工的所有专业技术活动，反映了建设项目从调研、可行性评估、审批、计划、勘测、施工、竣工、投产运营等专业的内容，其档案记载反映了建设项目活动的全部过程和成果。铁路建设工程电子档案是按照独立工程项目组成的一套完整、准确、系统的电子档案。它包括铁路建设项目各专业在施工、竣工过程中形成的图纸、表格、文件材料等。此种成套文件的形成，是工程施工、竣工验收过程中的必然结果。其收集、整理、保管和开发利用等都受这种成套性的特点所制约，在管理上必须按照工程施工竣工项目分类整理收集，力求齐全完整。
3 阶段性。以铁路工程建设项目为单位进行施工，有一定的基本程序，分为施工组织设计、变更设计、工程施工、工程试验、竣工验收等阶段。每一阶段都形成大量的电子文件，它们之间既有密不可分的有机联系，又有明显的阶段区分。阶段性的特点要求归档时必须与纸质档案一样进行整理分类。
4 动态性。从项目提出到开工、建设、试运行、验收，一直处于动态之中。在施工过程中间经常出现变更设计，需要对施工设计文件进行修改和补充，以适应施工要求。这种修改的动态性要求纸质文件与电子文件的修改同时进行，做到图物相符，才能保证电子档案与纸质档案内容的一致性。
5 依赖性。铁路建设项目电子文件与其他电子文件一样是计算机生成和读取且用数字代码记录信息的，其归档和形成的电子档案也同样依赖于计算机系统，包括计算机硬件，由于电子文件在存储和识读方面对系统的依赖性，脱离了赖以支持的软、硬件系统后，有些文件就会变成无法识读的“死文件”，将无法对电子文件进行传递和管理。
6 分离性。计算机系统中信息的相对独立性使得对信息的修改十分容易，而且修改之后不显示任何改动过的痕迹。同纸质档案相比，电子档案的显著特点是：内容与载体可分离，易于修改、复制且不具备直观性，易于伪造仿制以至真假难辨。因此，归档的电子文件要做特殊技术处理，以确保其凭证效力。
7 寿命的不确定性。与纸质档案不同，电子文件的载体脆弱不稳定、信息载体依赖于一定的硬件和软件技术，一旦该技术过时，数字载体信息就无法读出，其寿命也无法保证。因此，电子档案保护技术和措施尤为重要，档案人员应针对其特点，结合纸质档案的管理方法，对电子档案采取必要的保护措施。
二、电子档案的管理
1 铁路建设工程电子文件的归档
(1)归档时间及要求。建设单位应负责各参建单位对其归档文件资料的内容及质量进行检查，确保文件的齐全完整。铁路工程建设项目竣工电子文件应在工程竣工后，将竣工纸质文件一并向各级档案部门移交，并要附有电子文件目录及说明。
(2)归档范围。铁路建设工程电子文件归档范围，应依据纸质工程文件的归档内容，增加补充电子文件。一是文本文件，包括重要的可行性研究报告、施工组织设计、沉降评估咨询报告、竣工验收报告等。二是CaD图样文件，包括全套施工设计图纸文件、变更设计、竣工形成的图纸文件及扫描后的图片等。三是数据文件，包括隧道雷达探测数据、信号联锁试验数据、接触网冷滑检查数据等。四是各类表格文件，包括铁验表、专业工程验收申请表、记录表，动态验收记录表、初步验收申请表，初步验收报告，建交表、工程技术条件表、养路机械设备工程数量表、单位工程质量评定表、施工现场质量管理检查记录表等。
(3)归档方式。可分为网上和介质移交。网上移交是指有条件的地方在移交单位开通网络技术的前提下，工程项目负责人向档案部门传输电子文件；介质移交不通过网络传输，归档时将电子文件拷贝后刻录在光盘上移交档案部门。
2 工程建设项目电子档案的保管
工程建设项目电子档案与传统的纸质档案相比其易损性大，在保管上要求更加严格。为此应注意以下六点：
(1)电子档案的介质要求。电子档案应使用较高质量的光盘作为存储介质，质量不好的存储介质可能影响甚至危害电子档案信息的安全，作为长期保存的工程项目电子档案的存贮介质应选择高质量的CD铜质光盘。铜质光盘的保存期为80年以上，一般光盘的保存期仅为7年左右。铜质CD盘可以在任何硬件和软件中通用且存贮费用低，容量大，寿命长，读取速度快。
(2)控制好温湿度。不要让光盘接触热源，光盘的盘基主要成分是聚碳酸脂，在接触热源后，会同塑料一样发生变形。为防止不适宜的温湿度对光盘载体的危害，一般要求环境温度在17～20℃左右，湿度在35～45％左右。高温、潮湿的环境会影响光盘的性能和寿命。
(3)防止光盘损伤。要对光盘的反射层加强保护，如果反射层损伤，激光无法反射到光驱的光敏探头，信息也就无法读入微机。所以在使用和存放光盘时尽量不要让反射层(特别是光盘的中心部分，一道小小的划痕就可能造成整个光盘报废)接触较硬的物体，更不要为图一时方便在反射层上粘贴不干胶，因为光盘在光驱中运行的时候，会产生热量使不干胶翘起，同时会粘掉反射层的铝铂。如果存放光盘的盒子质量较差，在取、放光盘的时候力量较大，也会造成变形。
(4)专柜保管。光盘裸露在空气中或在阳光下，会导致光盘逐渐老化，反射层的铝也会在空气中氧化，缩短光盘的使用寿命。为防止磁化，磁性载体档案与磁场源之间的距离不得少于76mm。光盘片应存放在具有防潮、防磁、防静电等功能的防磁柜中。
(5)日常管理要注意操作方法，管理人员不能用手直接触摸光、磁性介质，应戴手套操作，轻拿轻放。
(6)信息安全至关重要。信息技术条件下，信息的共享性、开放性决定了档案信息安全的脆弱性。因此，必须采取有利措施，加强对电子档案信息安全的管理，确保档案信息系统的绝对安全。
三、需要注意的几点问题
1 对工程建设项目竣工电子文件进行归档管理是当务之急，各施工、建设单位应将电子版工程文件及时保存下来，以便充分发挥其在检索、利用、传输、存贮等方面具有的特殊作用。
2 档案部门应提高档案数字化管理能力，将库存的大量重要的需永久保存的纸质工程项目竣工档案，有选择地进行扫描转换为电子文件。
3 在把握证实电子文件的凭证之前，计算机生成的电子文件要及时转换成纸质文件脱机保存，防止机型变化后不能使用的后顾之忧。实行“双轨制”，纸质档案和电子档案必须同时并存。
铁路建设的特点篇2
关键词：铁路工程建设科技发展举措分析
中图分类号：U212文献标识码：a文章编号：1674-098X（2013）01（b）-0-01
铁路项目建设与我国的经济发展息息相关，属于国家重点基础设施建设项目。“十五”以来，铁路建设实现跨越式发展，其规模不断扩大，目前我国铁路网建设规模已居亚洲第一、世界前列。我国在铁路工程项目建设问题上，始终坚持自主创新的原则，不断取得科技上的突破。成功改造了京广线、京沪线等主干线路，对高原冻土建设技术也有一定程度的突破，并在铁路重载技术上，跻身国际先列。
1我国铁路工程科技的发展现状
（1）路基工程取得重大突破。对我国西部与西南部地区泥石流、滑坡、岩溶等地质灾害多发的特点，与冻土层、软土层、膨胀土层等特殊路基地段展开科技攻关。加强研究青藏铁路的冻土研究，并在施工技术与工程设计上取得重大突破；针对膨胀土层、软土层等特殊地质，利用分层稳定技术、边坡防护加固技术与新型支护支挡技术成功对兰新线、南疆线进行防止沙害改造处理。（2）轨道工程科技取得重大突破。胶济线路的成功提速，标志我国已初步掌握200km提速的成套技术，高铁线路的建设与使用，是我国在铁路工程科技发展的又一重要体现。目前铁路轨道工程广泛采用无缝线路施工技术，并利用打磨轨道、养护机械等手段，保证了旅客舒适度与铁路线路的开通速度。并同时进行无碴轨道的研究与试验，建立了多个工程试验段；成功进行了钢轨的制造、铺设与运输。（3）成功研制了600t架桥机、运梁车等架桥设备，900t箱梁架桥机等设备与连续式、道岔式捣固车等养路机械并投入铁路工程使用中，表明我国铁路工程科技在大型机械方面也取得重要突破。
2我国铁路工程科技建设的要求
《中长期铁路网规划》中明确提出，到2020年，我国铁路营业里程将超过10万km，电气化率与复线率达到50%以上，并将建设3个以上城际客运系统与“四纵四横”式的客运专线，保证客运专线到2020年达到1.3万km以上，客运网络的建设将由提速线路与客运线路组成；同时，加强建设煤炭外运基地建设，形成具有较强能力的煤运通道；西部地区实现铁路网络骨架的建设，东部地区实现铁路运输的现代化。近年来，我国铁路部门不断加大客运专线建设与煤运通道的建设，相继建立武广线、武合线、郑西线、京津线、温福线、福厦线等施工项目。未来我国的铁路网络不仅要求扩大规模，也必须保证其质量水平，由于铁路客运专线具有技术难度大、建设标准高与任务中的特点，属于非常复杂的系统工程，因此对铁路工程项目的科技水平提出的较高的要求。因此，想要保证铁路建设的快速发展，特别是在客运专线方面取得重大突破，必须保证铁路科技的发展，提高科学技术水平，增强创新能力，为我国的铁路建设提供强有力的技术支持。依据国家“自主创新、支撑发展、重点突破、引领未来”的技术发展方针，在铁路工程科技发展的过程中应该坚持“重点突出、系统成套、依托实际、需求牵引”。
3加强铁路工程科技发展的举措
3.1增强自主创新能力
目前我国铁路发展进入到关键时期，想要提高铁路建设水平，关键在于提高我国的自主创新能力，发展具有中国特色的铁路工程建设道路。由于铁路工程的科技发展与我国铁路建设息息相关，因此，为了保证我国铁路的现代化建设，必须以提高科技的自主创新能力为依据。《中长期铁路网规划》与《国家中长期科学技术发展规划纲要》中都明确提出了加强我国的自主创新能力，为我国科技的进步提供了有力的保证与支持。现阶段国家经济发展决定了铁路建设正处于关键时期，对铁路工程科技的发展提出的迫切的要求。因此，我国的铁路建设必须保证科技的创新发展，通过科研攻关与具体试验，解决客运专线中的隧道、桥梁、轨道等技术难题。
3.2培养铁路工程创新团队
铁路工程科技的创新发展要求国家必须储备大量的专业人才，因此必须坚持人才强国战略，协调发现人才、培养人才与使用人才三者的关系，形成完善健全的人才培养体系，并建立有效的考核标准、任用标准与流动机制。
3.3加强科技创新环境建设
建设良好的科技创新环境有利于铁路工程的科技发展，是科技创新的重要组成部分，因此，铁路部门应根据国家的相关政策，结合铁路建设的实际情况，制定配套的创新环境建设措施。例如，可以建立创新协作机制，加强铁路设计、施工与运输企业与科研所、高校的合作，对高水平的研发机构加以支持；积极创建国家铁路工程建设试验室，建立水平较高的研究平台，并进行具有战略性、前瞻性的铁路工程科技创新活动，从而全面提高铁路工程的自主创新能力。
3.4建立健全铁路科技管理机制
（1）根据我国铁路建设的实际要求，确定铁路工程科技发展的技术要求与任务要求，其中，应把客运专线技术作为铁路工程技术发展的重点，积极组织科技创新活动。（2）优化铁路建设中的科技资源，形成铁路工程项目技术的创新机制。例如铁路部门可以协调有关企业、高校与科研单位的关系，充分发挥铁路部门在工程项目建设中的主体地位，并建立科研单位、高等院校与企业创新相结合的技术创新机制，从而形成强大的创新力量。（3）发挥政府的主导作用，加强铁路工程科技发展的宏观调控，鼓励与支持企业的自主创新行为。例如在铁路建设的具体环节中，一些具有战略意义的关键技术，可以通过专门立项的方式由政府部门组织科研攻关，同时，鼓励并支持相关企业自理想，发挥企业的创新优势。
3.5加强铁路科技知识产权保护
按照国家的相关规定，铁路部门应加大对铁路工程科技知识产权的保护力度，并制定相关的管理办法，保护科技人员的有关权益，统一管理与保护引进技术的知识产权，建立健全知识产权保护信息平台，为相关知识产权的创造提高良好的服务。通过科学规划、集体攻关与施工实践，从而提高铁路工程科技的发展水平，为我国的铁路建设提供技术保障。该文主要阐述了我国铁路工程科技在路基工程、轨道工程与大型机械方面取得了重大的突破。分析了铁路工程科技建设的具体要求，并提出我国必须加强自主创新能力建设、培养铁路工程创新团队、加强科技创新环境建设、建立健全铁路工程管理体系与加强铁路科技知识产权的保护，从而推动我国铁路工程科技的发展，为我国铁路建设提供强有力的保障。
参考文献
[1]江涛，方奕.集装箱码头间合作性竞争策略及发展思考[J].中国水运（理论版），2009（2）.
[2]张文泉，唐任宗，任恒广.国际电力市场解读与我国电力市场发展[J].电力技术经济，2010（5）.
铁路建设的特点篇3
abstract:withtheexpansionofthescaleofChina'srailwaynetwork,distributionpointcapacityofcargoandthetransmissioncapacityoftherailwaylinewillalsoappearcoordinationproblems.Strategicloadingpointisthenewthingthatappearedwiththemethodreformoftransportorganizationofrailwaygoodsandtheupdateoftechnicalequipmentandundersuchcontext.itispracticaltostudytheimpactofthestrategicloadingpointontherailwaycargotransport,analyzethechangesoftransportorganization,trafficorganizationandtransportbenefitsofstrategicloadingpoint,andfurtherexploretheorganizationchangesofrailwaycargotransport.
关键词：战略装车点；铁路货物运输组织；车流组织；运输效益
Keywords:strategicfreightloadingsites；freighttrafficoperationofrailway；vehiclesmanagement；transportationbenefit
中图分类号：F251文献标识码：a文章编号：1006-4311（2011）08-0036-02
0引言
铁路运输的集中性和运输对象的分散性一直是铁路运输的主要特征，这一特征是铁路这一运输方式本身的技术经济特点所决定的。铁路的技术经济特点决定了铁路运输在大量旅客、大宗货物的中长途运输中能够发挥巨大作用。建设铁路战略装车点并没有改变货物的装载工具，而是通过有效的组织方法和提升装卸设备能力等办法提高货物的发送能力和直达运输，因此有理由认为战略装车点的建设是一种铁路货物运输组织的集中化。建立战略装车点，是铁路适应现代化货物运输需要的一项重要举措。建立铁路战略装车点能够发挥铁路运输的规模效益，提高运输效率,目前战略装车点在部分地区已经实施建设。
1铁路战略装车点的提出
1.1铁路战略装车点的概念战略装车点[1]是新时期铁路现代化的装车作业场所。铁路战略装车点是以智能化的装载系统，大容量的仓储能力，高效规模化的作业方法，能够集中存储，整列配车、整列装车、整列始发，对全路（全局）货物发送和生产效率具有重要影响和重大意义的装车点。一站可以有多个战略装车点，一个装车点可建多条整列装车线，每一战略装车点至少具备一条整列装车线，装车线可以是专用线、专用铁路，或车站货场装车线。战略装车点能够进行高效作业，快速装车，以煤、石油、焦炭、矿石、钢铁等大宗物资为主，具有较好的货源基础和较强的货源吸引能力，货源量原则上达到日均1列以上。
1.2铁路战略装车点的性质铁路战略装车点是铁路货物运输生产的一个基本单元，由于战略装车点建设在货源集中、市场相对稳定、装车去向统一、运量较大的地方，应该说是铁路“以大带小”逐步实现货运集中化的一个重要手段。根据铁路运输生产基础设施布局的自然特点，车站是铁路运输生产的基本单位，铁路运输生产管理也一般以车站为管理单元。从管理的角度看，战略装车点的出现将改变这一状况，成为铁路运输生产管理的新的着力点和实施大客户战略的重要步骤，这是铁路战略装车点基本性质，伴随着铁路战略装车点建设的逐步推进，铁路运输生产管理体制改革将进一步向纵深发展。
1.3铁路战略装车点的分类①从战略装车点的规划、建设和管理来看战略装车点分为全路战略装车点和铁路局战略装车点。一般单一品类年运量达到150万吨以上的装车点都要纳入全路战略装车点[1]。②从战略装车点装运对象看，有单品类战略装车点和多品类战略装车点。
2铁路建设战略装车点的背景
由于铁路运输的技术经济特点能够较好的适应大宗货物和大量旅客的中长途运输，长期以来我国铁路运输一直处于陆上运输的骨干地位，为国民经济发展做出了重要贡献，起到了支柱作用。然而，随着我国社会主义市场经济发展和人民生活水平的提高，铁路在运输能力、服务质量、技术装备等方面也出现了不适应，并且面临着公路、航空等运输方式前所未有的严峻挑战。在这样的形势下，我国铁路部门提出了铁路跨越式发展战略，制定了我国铁路网的中长期规划。在铁路跨跃式发展战略的指引下，目前，我国铁路既有线实施了六次大提速，进行了大规模的管理体制改革，部分线路进行了电气化改造，部分高速客运专线和城际高速铁路正在建设。在管理体制改革中，铁路部门取消了铁路分局设置，调整了原有铁路局，实现路局、站段、车站三级管理模式，进一步理顺了法人治理结构，提高了管理效率和管理水平。第六次大面积提速调图，将首次在既有提速干线同时开行时速200公里动车组和时速120公里、载重5000吨货运重载列车。随着我国铁路的快速发展，将从根本上改变铁路运力不足、速度不高、技术装备落后的局面，实现客运高速、快速，货运快捷、重载，走向铁路的整体现代化。在这样的背景下，铁路的运输组织正在发生着深刻的变革，客运专线、客运区段、动车组基地、集装箱中心站等新事物也不断出现。战略装车点就是随着铁路货物运输组织方法改革和技术装备更新后出现的新事物。
3建设铁路战略装车点的意义
3.1战略装车点是提升我国货运组织水平的有效载体[1]。通过战略装车点将同一区域内的发货人集中、货源集中、装车地集中、同一到站和去向集中，使铁路运力资源得到优化组合和运用，运输生产效率大大提高。战略装车点实施规模化生产，集约化经营，精细化管理，促进铁路货运生产由单车、小批量运输向整列、大批量装载运输转变，推动我国铁路货运向重载化、直达化、快速化方向发展。
3.2战略装车点是进一步释放铁路运输生产力，服务国民经济发展的重要手段。建设战略装车点，有利于解决目前装车点布局不合理、规模偏小、运输能力不能得到有效释放等问题；有利于整合运力资源，充分挖掘运输生产潜力，提高运输组织效率；有利于发挥铁路在规模、速度和效率等方面的技术经济优势，适应铁路货运长远发展需要；有利于密切铁路与国家重点行业和企业间的合作，提高铁路保障重点运输的能力；有利于提高产业集中度，进一步释放运输生产力，为我国国民经济协调健康发展提供更强有力的运输支持。建设战略装车点是铁路立足现实，放眼未来，高瞻远瞩的战略性发展规划，对今后铁路货运生产力布局和运输组织方式将产生深远和广泛的影响。
3.3战略装车点建设有助于优化铁路、航空、公路、水运、管道五种运输方式生产能力的配置，从而更好的服务于经济发展和人民生活需要。铁路建设战略装车点同时结合实施大客户战略，充分说明铁路以市场为导向，逐步转变了观念和经营方式，积极参与市场竞争。这非常有助于市场实现对运输资源配置的基础作用，有利于经济发展。
3.4战略装车点建设配合铁路货运集中化发展有利于充分优化利用铁路运输资源。
4铁路战略装车点建设与铁路货运集中化
目前全路货运站规模偏小，布局分散，运力资源有效利用不高，运输资源浪费严重。货运布局的结构性矛盾已经成为制约我国铁路规模运输发展和提高经济效益的重要因素。当前全路年到发量5万吨以下的货运站约有1000个，5万吨至10万吨的货运站约有400个，这些小站占全路货运营业站总数的30%，但到发量仅占全路的1%。据不完全统计，全路有近一半的煤炭发运站日均装车在5车以下。这些货运站工作效率和劳动生产率较低，人力、物力、财力被浪费情况较多，许多车站的成本支出甚至远远高于运输收入。同时，由于小运量货运站大量存在，进一步影响到编组站的车流组织及检修资源的分散化，造成中间技术作业环节增多，阻碍了机车车辆运用效率的提高。其实，铁路是靠大量的机车车辆、作业人员来维持这部分车站分散而规模不小的货运量。另外，根据统计资料显示，虽然铁路货运量在各种运输方式货运量中所占的比例在下降，但总运量仍在增长，并且中长途运输占比重最高，铁路运力吃紧仍很普遍如表1所示。
从04、05年我国铁路货物运输的货运量可以看出，铁路货物运输中货运量最大的是煤，这是我国重要的基础能源，同时还有焦炭、非金属和金属矿石、磷矿石、等大宗散堆装货物，还有粮食、盐、水泥，化肥等大宗的成件包装货物，钢铁，有色金属，木材等长大笨重货物。集装箱运输也占了很大的比重，集装箱运输是一种先进的货运组织方式，在铁路运输中有很大的发展空间，是未来铁路适箱货物运输的发展趋势。针对上述情况和货运市场的发展，铁路势必进行货运集中化，进行规模化和集约化经营，进行货运生产布局的调整。大宗货物建设战略装车点和卸车点，撤销和合并小型货运站，建立货运中心站，中心站间开型始发直达或技术直达列车，货运组织上实行“集中受理、就近装车”等等。
5建设铁路战略装车点的必要性、可行性和复杂性
5.1建设铁路战略装车点的必要性
5.1.1从大宗货物的运输需要上看，建设战略装车点是必要的。煤炭、石油等大宗货物向来是铁路货物运输的主要对象，铁路货物运输的技术经济特点能够很好的满足这些货物的运输需求，因此也是这类货物运输的首选方式。
5.1.2从优化利用运输资源上看，建立战略装车点是必要的随着客运专线的建设和投入使用以及既有铁路的技术改造，部分繁忙线路客货争能的现象将得到缓解，在通过能力充足时，就有可能出现发到站装卸能力不足，从而限制通过能力利用，造成运输能力反而下降的情况，从这个方面看，建立战略装车点是必要的，相应的还要建立战略卸车点。
5.1.3从铁路货物运输的经营管理上看，建立战略装车点是必要的目前，全路货运站规模偏小，布局分散，运力资源有效利用不高，浪费严重。同时，由于小运量货运站大量存在，进一步影响到编组站的车流组织及造成检修资源得分散化，造成中间技术作业环节增多，阻碍了机车车辆运用效率的提高。其实，铁路是靠大量的机车车辆、作业人员来维持这部分车站分散而宏大的货运量。从经营管理上看，有必要合并一些小站，将货源集中在较大的站上，以充分利用各种资源，发挥铁路运输的规模优势。
5.2建设铁路战略装车点的可行性现实表明，经过几年的快速发展，我国铁路在客观上已经具备了大能力、高效率集中组织货物运输的条件。货源上看，大宗物资运输已占我国铁路总运量的80%以上，此外，随着我国铁路机车车辆技术的进步，机车车辆水平已经能够满足长距离和较快速度运输货物的需求。对于部分地区的大宗货物，条件具备就可以通过适当集中货源、扩大装卸场地、改善装卸条件、建立战略装车点来提高运输效率，发挥规模优势。这样既能保证货源不流失和货物的快速出运，又可以减少中间站调车和取送车作业，大大提高运输效率，充分利用枢纽和线路通过能力。这将大大有利于开行直达和成组列车，实现运输的合理化、集约化经营。
5.3建设铁路战略装车点的复杂性建设铁路战略装车点从硬件的角度看是容易办到的，但是从运营管理的角度看是有其复杂性的，特别是货源的组织上。例如客户是否满意于货物从产地到战略装车点的汽车转运，对于多品类战略装车点建设货源组织的难度尤其明显。比如近两年来，郑州铁路东站由于受郑州市整体发展规划的影响，部分货主因市内交通受限而“舍弃”东站，从而使车站的运输经营跌入低谷。为了扭转这一趋势，2005年，郑州铁路局在进行生产力布局调整时，先后将原开封车站管辖的圃田车站、占杨车站和中牟车站划归郑州铁路东站管理，为该站的发展注入新的活力。整合后的郑州铁路东站在经过多次市场调研后，提出了“支点东移”的经营战略，重新制定出台了《整车、集装箱货物受理审批程序》《郑州铁路东站运输协商工作机制》，在管辖各站实行统一承运管理模式，对大宗货源的货主在运力上进行倾斜。该站还将国内箱和国际箱分开管理，在营业大厅设立引导员，帮助那些不常来发货的货主免费办理一切手续。针对货运量递增，空车、空箱和去向不足的实际，该站充分利用运输优势，抽调专门机车担当调车作业，实现运能最大化，满足各站快取快送的需求；对一些重点货主和物资单位，由车站领导班子带队上门走访，用特有的运输优势和人性化的服务吸引货主，稳定货源，取得了良好的效果。郑州铁路东站经营战略“支点东移”的实施，吸引了大量货源，今年以来，先后有40多家物资单位和该站重新签订了运输协议。素有“大中原出海口”之称的郑州铁路东站瞄准运输市场需求，拓宽经营思路，把整合运输资源、培育货运市场，作为生产力布局调整后新的经济增长点。该站实施经营战略“支点东移”，后运输能量得到了迅速释放。这一案例表明了装车点选址的重要性和货源组织的复杂性，战略装车点的建设需要软硬兼施，不仅仅是技术设备简单更新。
6结束语
建立战略装车点，是发挥规模效益，提高运输效率的重要举措，目前在部分地区已经实施。但是，建立战略装车点后会引起铁路货物运输组织的巨大变化，许多问题需要研究，而且亟待解决。因此，有必要对战略装车点的建设可行性、建设原则与条件、选址以及影响、车流组织、车辆配备、运输模式、运输效率、经济效果等方面进行深入分析探讨。
参考文献：
[1]铁道部运输局.关于全路建设战略装车点的指导性意见.铁道货运，北京，2006.
[2]胡松超.推进铁路货运集约化经营问题的探讨.铁道货运，北京，2007.5.
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[4]窦随权.铁路货运市场现状及发展策略分析.铁道货运，北京，2007.5.
铁路建设的特点篇4
关键词：铁路；客运服务；服务质量；创新体系
一、我国铁路客运服务现状及特点
目前我国铁路建设中已经全面跨入了高铁时代，我国的高铁不仅仅是在国内建设，还积极走出国门，在其他国家承担高铁建设任务。而截止到2014年年末，交通部的统计数据表明我国的高铁四纵干线已经初步完成，现有的高铁总长已经高达一万六千公里，占比全世界的高铁总里程的一半，排名全球第一。而根据我国的高铁建设规划，到2040年，高铁建设将实现全国所有省区的“五纵六横八连线”的交通网络线。
和铁路建设事业的如火如荼相比，我国铁路客运的服务行业的质量远远滞后，和高铁发展速度严重不匹配，主要表现在客运服务管理水平落后，铁路客运服务工作人员的素质跟不上，现有的法律建设与规章制度滞后，硬件设施不足、服务方式单一、服务满意度低等。而经济社会的发展必然推动人们对生活质量、服务质量有着更高的要求，因此提升铁路客运服务质量迫在眉睫。而提升客运服务质量需要铁路客运管理层在科学的管理理念指导下，建立合理的管理制度，改善现有的配套设施，提升服务人员的服务意识，构建创新的服务体系，才能促进客运服务质量的提升。
二、铁路客运服务创新建议
（一）提升技术创新服务
第一，充分利用国内外的先进技术资源，提升现有的技术装备，实现科技化和现代化，为客运服务提供技术保障。第二，取代传统的手工服务，推行科学现代化的手段，完善铁路客运的票务系统，发展电子商务，同时在线上和线下为旅客提供全面增值服务，推升铁路客运服务满意度。第三，实现铁路客运的产业信息化，提升铁路客运调度系统，尤其是对铁路运行安全，以信息化手段为铁路运输提供助力，促进铁路产业结构优化与升级。
（二）提升技术创新服务
服务创新的重点就是提升三大基本服务的质量，包括辅助服务、便利服务、核心服务。在为旅客提供便捷、舒适、整点、安全的服务基础上，实现对每个服务的过渡和对接，并积极开发多功能增值服务，尤其是高铁服务，提供娱乐、商务、办公、休闲等列车特色服务和具有高附加值的产品，形成开放式的综合服务体系。
（三）加强服务方式创新
第一，扩展特色服务内容，根据铁路客运内部的资源现状，针对特殊服务需要，建立服务特色，从而形成竞争优势。第二，增强文化服务。在旅客出行中提供精神文明建设的服务，经济发展必然推动社会文明进步，旅客对文化方面的需求也在不断提升，因此在传统的服务中增加文化部分内容，提升文化品位，丰富服务内容中的文化内涵。
（四）树立以人为本的服务理念
以人为本，就是以铁路客运的旅客为核心，充分考虑到旅客的服务需求，这里可以分为两个部分。第一，营造车厢内部的温馨和谐氛围。从旅客心理、旅行色彩、工艺美学等多个方面对列车的车厢环境进行重新包装设计，合理布置，给旅客一种明快、自然、舒适的感觉，改变以往车厢中的沉闷、不通风、异味等问题。第二，铁路客运服务创新要在稳步提高便捷、舒适、整点、安全等服务的基础上，重视不同类型服务间的无缝衔接，减少旅客购票、候车以及进站出站时间，等候时间严格控制在3分钟以内，当排队等候旅客高于3分钟时，及时增开进站口，方便旅客进站、提高进站效率，最大程度上为旅客乘车提供方便。充分挖掘旅客需求，可以采取市场渗透、市场开发、新产品开发等策略创新出特色产品。第三，特殊化服务。这一部分主要应针对妇孺、老年人等特殊群体开立专行通道：对行动不便的旅客进行特殊照顾，由专人引导、专人陪同、专人服务、专人照顾。
（五）延伸铁路客运服务链条
铁路客运服务可以借鉴西方国家的发展经验，对铁路服务的相关条例进行完善，并可以和地方政府进行合作。高铁时代的来临，必然带动区域经济的发展，企业和政府合作，拓展地区的生产运输链条，建立完善的交通网络，实现多种交通方式的对接，从而发挥出高铁的社会、经济价值，对于企业和政府来说是双赢的局面。
铁路建设的特点篇5
【关键词】高速铁路桥梁；发展；特点；结构形式
前言
高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中，高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里；谷架桥用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。由于桥梁建设投资规模大，列车高速运行时对桥上线路的平顺性要求高，特别是采用无渣轨道技术后，对桥梁的变形控制提出了更高的要求，因此高速铁路桥梁是我国高速铁路建设中重点研究的问题之一。
1高速铁路桥梁的发展现状：
桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。
2高速铁路桥梁的特点
桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，与普通铁路桥梁相比，在数量、设计理念及方法、耐久性要求、养护维修等诸多方面都存在较大差异。其特点可归纳为以下几个方面：
（1）高架桥所占比例大。主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。
（2）大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。
（3）大跨度桥多。据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m。
（4）桥梁刚度大，整体性好。为了保证列车高速、舒适、安全行驶，高速铁路桥梁必须具有足够大的竖向和横向刚度以及良好的整体性，以防止桥梁出现较大挠度和振幅。严格控制由混凝土产生的徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，以保证轨道的高平顺性。
3高速铁路桥梁的结构型式
3.1装配式双向预应力混凝土t形简支梁桥
t形简支梁由于其预制简单、架设方便，在我国普通铁路的中小跨度桥梁中被大量采用；但因为其整体性差、横向刚度弱，在高速铁路中，需要进行改进。双向预应力结构体系具有良好的纵横向刚度和整体性，且构件重量轻，架设方便，因此在秦沈客运专线较小跨度桥梁中广泛采用了装配式双向预应力t形简支梁。如用于16m的简支梁桥，桥跨均采用双线4片式t梁，通过桥面板、横隔板及横向预应力钢筋组装而成。梁高为116m，t梁间距260cm，梁端部和中部设横隔板。
3.2后张法预应力混凝土简支箱梁
简支箱梁具有良好的力学性能，如整体性好、刚度大、抗扭性能好等，很适用于高速铁路桥梁。截面型式分为双线单箱单室和单线单箱单室，双线箱梁采用斜腹板，单线采用直腹板，简支箱梁均不设跨中横隔板；由于采用了整体内模，在结构允许的条件下尽量减小横隔板尺寸；单线箱梁为不对称结构，为控制梁体在施加预应力时发生斜向弯曲，在桥面外悬臂板每隔2m处设置长度为0.195m的横向断缝，以调整有效截面的重心位置。
3.3型钢混凝土结合连续梁
型钢混凝土（SRC）结合连续梁在国外高速铁路中被广泛采用，它能充分发挥钢材和混凝土的材料特性，具有跨越能力强、施工时对既有线路干扰小、动力性能好、维修简单、噪音低等优点。我国铁路桥梁在秦沈客运专线采用了这种结构型式，共有16联，主跨分别为40m、50m。
4高速铁路钢桥桥面结构
4.1混凝土道碴板桥面结构
混凝土道碴板桥面结构多用于下承式钢桁梁桥或下承式系杆拱桥，混凝土板较主桁中心距窄，置于钢纵、横梁组成的格子梁之上，起道碴板的作用。混凝土道碴板有两种设置方式，一种是混凝土道碴板只与钢横梁结合；另一种是将混凝土道碴板与钢纵、横梁都结合，两种形式相比，后者的结构整体刚度较前者大，故应用较多。钢桁-混凝土板半结合梁桥结构简单，一般只在主桁节点处设横梁，全部桥面荷载都通过横梁传递给主桁点，主桁只受节点荷载作用，横梁除竖向弯曲外，因受主桁整体变形影响，还产生面外弯曲。例如：我国武广客运专线上140m下承式钢箱系杆拱桥也采用了道碴槽板桥面结构，该桥采用平行双拱肋结构。钢桥面系为纵横梁体系，横桥向设4片纵梁，顺桥向设19根横梁，在拱脚处设置端横梁和辅助横梁，每根吊杆处设置1根横梁。钢纵横梁通过栓钉连接件与混凝土桥面板结合，混凝土桥面板厚30cm。全桥共有19个节间，节间长度布置为2×7+14×8+2×7m。
铁路混凝土整体桥面结构中，混凝土板不仅起道碴槽板的作用，而且通过和下弦杆结合，参与主桁受力。下承式混凝土整体桥面铁路钢桁梁桥中，混凝土桥面板和主桁下弦杆的结合主要有两种形式：一种是混凝土板和主桁只在主桁节点处结合，另一种是混凝土板和整个主桁下弦杆结合。后者桥面系较低，一般采用多横梁或密布横梁体系。与前述下承式混凝土道碴板桥面结构相比，下承式钢桁-混凝土整体桥面结构横梁的面外弯曲得到很大改善，但结构自重增加。
4.2钢整体桥面结构
钢整体桥面结构因其自重轻的优点，逐渐得到较多的应用。铁路钢整体桥面桥梁多采用正交异性钢桥面板，钢桥面板上还要铺设混凝土板，作为道碴板或整体道床。跨度较小时，多为无碴道床，跨度较大时，多为有碴道床。我国京沪高速铁路上正在建设的南京大胜关长江大桥采用的就是正交异性板整体桥面。该桥主桥采用（108+192+336+336+192+108）m六跨连续整体桥面三主桁钢桁拱桥。桥面采用由正交异性钢桥面板和主桁的下弦杆焊连在一起的整体钢桥面结构，顺桥向每节间设置1根大横梁和3根小横梁，大横梁在主桁节点处和主桁连接，小横梁与主桁下弦杆焊连，每线铁路下方设置两根纵梁，纵梁间距2m。混凝土板厚16cm，与正交异性钢桥面板结合。
5结束语
正是上述设计特点和关键技术在铁路桥梁工程实际中的正确运用，我国的高速铁路桥梁技术有了飞速发展。我国的高速铁路建设技术已经步入世界先进水平的行列。我们只有在现有的技术上不断创新，研究更多的新技术，才能在世界高速铁路建设的浪潮中立于不败之地。
目前急需解决的问题包括：（1）车、线、桥耦合振动计算理论及方法；（2）连续等跨布置桥梁的动力性能；（3）新型大跨度结构及其动力分析和长钢轨纵向力的解决方案；（4）采用各种元渣轨道技术后，桥梁结构与线路的适应性；（5）桥梁结构的耐久陛设计理论与方法等。
参考文献：
[1]辛学忠.秦沈客运专线桥梁结构技术分析[J].铁道建筑，2001（8）.
铁路建设的特点篇6
所谓中蒙俄经济走廊新通道，即从连接俄罗斯第一亚欧大陆桥的蒙古国乔巴山――额仁查布（蒙俄边界蒙方口岸）铁路开始，新建一条乔巴山――霍特――毕其格图（蒙中边界蒙方口岸）的蒙古国新铁路。在此基础之上，将蒙古国铁路在毕其格图和珠恩嘎达布其（中蒙边界中方口岸）与中国境内的巴珠铁路（巴彦乌拉――珠恩嘎达布其）、巴新铁路（巴彦乌拉――阜新新邱）、阜盘铁路（阜新――盘锦港）相连后出海，开辟一条中蒙俄经济走廊新通道。
（一）新通道建设符合蒙古国国家利益诉求
蒙古国修建连接中国铁路的利益诉求，是通过中国找到一条最为便捷的通道。2014年10月24日，蒙古国大呼拉尔（议会）通过了《关于执行蒙古国铁路运输政策的确保措施》的64号决议。决议内容包括修建毕其格图―霍特―乔巴山新铁路。目前，从乔巴山―额仁查布已有连接到俄罗斯的第一亚欧大陆桥铁路。
（二）新通道建设可使国内路网互联互通
中国修建连接蒙俄铁路的利益诉求，是以“一带一路”建设为远景，以中蒙俄经济走廊建设为桥梁，实现亚洲互联互通。中国与蒙古国毕其格图相对应的口岸，是内蒙古自治区锡林郭勒盟东乌珠穆沁旗的珠恩嘎达布其镇。目前，从珠恩嘎达布其到辽宁的锦州港、盘锦港铁路网已初具雏形。
⒈从纵向看，巴珠铁路正在建设之中;巴新铁路已实现部分通车运行;阜盘铁路已完成前期准备工作。
⒉从横向看，霍通铁路（霍林河――通辽）货运专线，已开通到珠恩嘎达布其，具备与巴珠铁路接轨条件;集通铁路（集宁――通辽）、赤大白（赤峰――大板――白音华）铁路，已与巴新铁路接轨，实现了互连互通，可以通过国家铁路网，连接到其它陆海港口。
（三）新通道建设具有比较优势
中蒙俄经济走廊新通道建设，在实现国家“一带一路”建设远景基础上，必须经得起国内外各通道利用方，在运输距离等经济效益方面考量（见下表）。
通过比较可以看出，从盘锦港出海是最为便捷的中蒙俄经济走廊新通道。如果这条经济走廊能够尽快建成，预示着一条纵贯蒙古国南北、连接俄罗斯第一亚欧大陆桥的出海新通道即将诞生，一条实现亚洲互联互通的中蒙俄经济走廊新通道蓝图初现，在中央财经领导小组第八次会议上强调的“标志性工程”、“尽早开花结果”和“早期收获”得到有效落实。
二、中蒙俄经济走廊新通道建设现状
总体看，中蒙俄经济走廊建设进展顺利成绩斐然。纵向看，蒙古国毕其格图―霍特新铁路，能按标准轨（1435厘米）修建，是中、蒙两国政府发展新型战略合作伙伴关系的硕果，是中国开展务实外交的重大成果;横向看，该铁路已与内蒙古集通铁路、赤大白铁路实现了互连互通，并基本达到与国铁新义线接轨条件。
（一）阜盘铁路建设获得政府批准
阜新―盘锦铁路（由巴新铁路沙扎兰站，经锦州市北镇，到盘锦荣兴港），线路全长176公里，由辽宁巴新铁路股份有限公司投资修建。阜盘铁路已于2013年9月、10月，分别获得辽宁省发展和改革委员会关于“同意新建阜盘铁路一、二期工程开展前期工作的通知”。目前，已完成项目预可研评审工作。
（二）巴新铁路实现部分开通运行
巴彦乌拉―新邱铁路，线路全长487公里，由辽宁巴新铁路股份有限公司等投资方修建。巴新铁路已于2014年11月10日，实现大板―新邱开通运营（330公里），并与内蒙古集通铁路、赤大白铁路实现互联互通。剩余的大板―巴彦乌拉157公里路段，已完成全部路基和所有控制工程，待规划中的重点项目位于西乌珠穆沁旗的吉林郭勒2号露天煤矿投入生产，即可铺轨运行。
（三）巴珠铁路部分工程已经完工
巴彦乌拉―珠恩嘎达布其铁路（南起巴新铁路，终点巴彦乌拉站，途经额合宝力格和五间房等煤矿地区，终至珠恩嘎达布其口岸），线路全长266公里，由内蒙古集通铁路公司投资修建。巴珠铁路分四期进行建设，目前，一期（伊和吉林至松根山段）、二期（松根山至东乌旗段）130公里工程已经建成。三期、四期工程，计划2015年开工建设。
（四）蒙古国着手修建毕霍及霍乔铁路
蒙古国与中国毗邻的南戈壁、东戈壁、苏和巴托和东方省，蕴藏丰富的能源及矿产资源，已探明有80多种矿产和3000多个矿点。蒙古国为使上述资源销往国际市场，计划近期修建塔本陶勒盖矿区―赛因山达、赛因山达――霍特煤矿、霍特煤矿―乔巴山、霍特煤矿―诺木日格、霍特煤矿―毕其格图口岸（与我国珠恩嘎达布其口岸对应）、塔本陶勒盖煤矿―嘎顺苏海图、那林素海图煤矿―西伯库伦等8条共计1900余公里通往出海港口的铁路运输通道。其中，毕其格图―霍特―乔巴山铁路，即是联通中国阜盘、巴新、巴珠铁路和俄罗斯第一亚欧大陆桥的重要通道。2015年3月，蒙古国交通部与相关利益方就修建毕其格图―霍特―乔巴山新铁路达成合作共识，这是我国“一带一路”及中蒙俄经济走廊新通道建设的重大机遇。
三、中蒙俄经济走廊新通道面临的困难
（一）境外铁路建设存在轨距标准问题
2013年12月18日，“中蒙俄三国跨境铁路运输‘北方走廊’三方会议”在蒙古国乌兰巴托召开。期间，蒙古国国有新铁路公司与辽宁巴新铁路股份有限公司签署了《蒙古新铁路项目投资框架协议》。该协议的签订标志着丝绸之路经济带及中蒙俄经济走廊新通道迈出了向北发展的重要一步，具有重要的里程碑式意义。但在境外铁路建设方面，还存在如下问题。
⒈毕其格图―霍特铁路。2014年10月24日，蒙古国大呼拉尔批准毕其格图―霍特铁路按1435厘米标准轨修建，但在议会讨论时，对将中蒙两国铁路换轨地点设在蒙古国腹地存在不同见解。因此，双方应在蒙古国现政府换届前（2017年）积极促成该段铁路开工建设，并争取下届政府对此保持政策的连贯性。
⒉霍特―乔巴山铁路。该段铁路的轨距问题尚需中蒙双方从中蒙俄经济走廊新通道建设的大局出发，按标准轨修建（蒙古国家铁路标准是1520厘米的宽轨，中国国家铁路标准是1435厘米的标准轨）。
⒊毕其格图―霍特铁路项目，预计将投资额约数亿美元，该铁路建设需要国际融资，从“一带一路”大局出发，理应得到“丝路基金”及“亚投行”的鼎力支持。毕其格图―霍特融资项目，符合主席于2014年9月11日、11月8日“中俄蒙三国首脑会晤”和“加强互联互通伙伴关系对话会”提出的“可以把丝绸之路经济带同俄罗斯欧亚铁路、蒙古国草原之路倡议进行对接，打造中蒙俄经济走廊”及“中国将出资400亿美元成立丝路基金，为‘一带一路’沿线国家基础设施、资源开发、产业合作和金融合作等与互联互通有关的项目提供投融资支持”的主张。
（二）境内铁路建设需要体制机制创新
中蒙俄经济走廊新通道建设存在着一定的历史机缘。该通道的重要组成部分巴新铁路，是辽宁巴新铁路股份有限公司修建的一条民营铁路。建设该铁路的原意一是将内蒙古吉林郭勒2号露天矿的煤炭输送到阜新市大唐煤制气项目，为资源型城市经济转型服务;二是为蒙东能源外运服务。2013年，主席提出“一带一路”倡议后，为巴新铁路赋予了中蒙俄经济走廊新通道的历史使命。目前，这条新通道的境内部分存在如下问题。
⒈巴珠铁路。因建设资金缺口，致使剩余136公里铁路建设进度缓慢。
⒉巴新铁路。目前存在两个问题：一是从巴彦乌拉――大板段（157公里）尚未铺轨，具体原因涉及吉林郭勒2号煤矿的开采审批和地方政府政策。2号矿不开采作业，巴新铁路就形不成运力，铁路运行就不可持续。二是巴新铁路与国家铁路新义线，在辽宁省阜新市新邱已实现轨道连接，但由于国有铁路与民营铁路还没能达成合作经营的共识，导致目前只实现物理接轨，实际上不能互联互通的现状。
⒊阜盘铁路。民营性质的阜盘铁路建设构成了市场经济的竞争格局，导致阜盘铁路在修建过程需要化解许多前所未有的困难。
四、打通中蒙俄经济走廊新通道的政策建议
（一）将新通道建设作为中蒙俄三国合作典范
应将中蒙俄经济走廊新通道项目，作为今后中蒙俄首脑会谈的重要议题。目前，蒙方正积极着手合作修建蒙古国新铁路项目。鉴于俄罗斯目前正在积极开发远东地区，中蒙俄经济走廊新通道项目也符合俄罗斯的国家利益诉求，建议三国政府以此为契机，在今后的中蒙俄首脑会谈时，本着互利互惠的原则，携手推进中蒙俄经济走廊新通道建设，实现欧亚互联互通。
（二）建议中国建立高规格的部际联席协调机制
新通道建设涉及蒙古国、俄罗斯及中国相关部委及地方政府，涉及许多条块利益，还涉及一些不适应社会发展及“一带一路”和中蒙俄经济走廊建设的政策法规，建议成立一个由中央“一带一路”工作领导小组和全面深化改革领导小组牵头，由发改委、外交部、商务部及国土资源部、财政部、交通部、国家铁路总局和辽宁省、内蒙古自治区政府等组成的中蒙俄经济走廊新通道建设联席协调机构，统筹推进中蒙俄经济走廊新通道建设相关事宜。
（三）以深化改革推动中国境内经济走廊新通道建设
铁路建设的特点篇7
【关键字】矿区铁路；通信设备；防火；防雷
1、矿区铁路通信设备防火的主要对策
1.1矿区铁路通信具有点多、线长、布局成网、分散维护、集中使用等特点上。要求通信设备的消防组织管理一定要适应矿区的特点，要层层落实，层层把关。维护消防管理必须树立全局观念，实行统一指挥，分散管理原则。
加强矿区铁路通信设备消防管理工作力度，强化岗位责任制，并采取严格的逐级负责制度，把好各种关口，步步落实的方式，务必要对消防工作充分的负起责任来。加强基层建设，做好以职务说明书为中心的各项基础工作，要安排行政领导具体主持本部门的消防安全管理工作，协调各部门关系，大家统一行动，特别是各业务部门要把工作范围内的消防安全充分重视起来，做到每天上报安全检查工作内容。定期检查防火设施，是否违章作业，发现不良隐患及时处理。
如野外动火作业遵守当地护林防火的规定，动火有可能引燃荒山野草，要设有效隔离区，把动火作业放在隔离区内。火烙铁、烫焊钳不要乱放，冷确后要放在专用保管箱内。机房内严禁吸烟和点火，一定在室内进行电焊焊接时，应事先做好防火错施，需配备适用于电气设备的灭火器，砂箱及安全防护用具，定期检查用具等等。
要成立安全领导小组，定期召开会议，组织安排并核查本单位消防安全工作的情况，针对重点容易出现问题的部门要加强安保工作的力度，并配备有力度的防火领导进行督察和管理，确保不出现任何问题。
除此以外，各单位应建立义务消防组织，并定期训练，全力保障铁路通信设备的防火安全。总之，对职工进行消防知识教育要做到经常化、制度化。对从事易于引起火灾、出现雷电影响的重点工种人员，必须进行消防专业知识培训，有关主管部门应定期考核。与此同时，领导层应定期组织防火检查，每季不少于两次。
1.2矿区铁路通信系统包括了许多的监控、检测等电子设备及一些高科技元件。一旦发生火灾时后果不堪想象的。由于电子设备材料的特殊性，应按规定配备灭火器材和消防设施，专人管理，定期检查，保持完好。灭火器必须选用经公安消防监督部门检测的合格产品，悬挂在机械室、各班组不易碰撞的位置，便于取用。挂具要牢固、配套。对于电子设备不能直接用水流进行扑救的，而应该采用气体灭火装置，最常见的是二氧化碳灭火器，或者在建设初期就应该规划管网气体灭火装置。
1.3合理使用耐火材料对于不同的建筑要根据不同的耐火等级进行建设，对于矿区铁路通信建筑，里面往往存放许多的网络通信设备及电源设备，该类房屋不仅设备价值较高，而且业务量较大、信息量也较大，是矿区铁路运输线能否正常运转的重要因素。对于通信建筑，要根据建筑重要程度确定主体结构材料满足耐火时限要求，同时房屋内装饰材料应采用非燃烧材料。
2、矿区铁路通信设备防雷的对策
矿区铁路近几年的业务和规模得到了较快的发展，购置了大量的新设备，无论是面向全局的用户还是面向矿区铁路运输的专业用户都有不同程度的增长。矿区铁路通信承担着铁路运输通信的重任，包括无线列调、数字调度、站场通信、程控交换等。矿区铁路运输通信的特点和基本要求就是安全可靠，保证铁路运输的安全正点。但是，矿区通信设备大多在铁路车站及山区使用，由于铁路的特点，地处旷野郊区，电力接触网及铁路钢轨在室外，使铁路车站及沿线山坡成为雷害的重灾区。
为了防止强大的雷电侵入波能量通过各种线缆（如电力线、通信线等）损坏通信设备，应采取以下措施来减小雷电能量：
2.1所有的进出局站的线缆都应采用埋地敷设方式，并应选用具有金属外护套的电缆。对于长途明线进局的线缆，应在进入室内之前至少20m处改换成埋地电缆，电缆的埋深一般为0.6～0.8米。如果采用普通的双绞线或多芯电线，应将它们穿过埋地的铁管后进局。电缆的金属外护套或铁管两端应分别就近与防雷的接地装置相连。
铁路建设的特点篇8
关键词：铁路引入社会资本思考
按照国务院《中长期铁路网规划方案》要求，“十二五”期间安排铁路基建投资2.3万亿元，2011年完成4610亿元，2012年完成6300亿元，2013年按排了6500亿元。这意味着，“十二五”后三年还要完成铁路基建投资1.3万亿元。截至2012年四季度，铁道部资产为4.3万亿元，负债2.66万亿元，资产负债率为61.81%。2011年和2012年铁路建设筹资异常困难，2013年铁道部又要面临大规模还本负息周期，依靠现有投融资方式已无法满足铁路中长期发展的需求。
2010年5月13日颁布的《国务院关于鼓励和引导民间资本投资健康发展的若干意见》，对民间资本进入垄断行业降低了门槛，鼓励民间资本进入基础设施建设领域，参与或者参股客运专线、城际轨道交通、铁路干线等几乎全部铁路建设项目，还提出了若干民间资本进入铁路的途径，开辟新的融资渠道，以满足大规模铁路建设所需要的资金。2013年3月10日，铁道部一拆为三，政企分开，成立国家铁路局及铁路总公司，并拓宽投资渠道。上述举措对铁路企业吸收社会资本提供了依据，必将对中国资本市场发展及铁路建设产生重大影响。
一、铁路运输企业的行业特点
（一）铁路行业的网络特性
铁路行业具有庞大的网络系统，它所有的服务都必须通过实体网络系统轨道运输才能实现；同时，这些实体网络又与由交通运输线路与移动设备组成的铁路运输网和由各种运输资讯组成的信息网络共同组成了铁路行业的网络系统。铁路网络型基础产业行业特性使它具有自然垄断性、沉没成本高、正外部性等特点。
（二）铁路行业的公益性
在我国，铁路承担的公益主要是指以国土开发、消除地区经济发展差距、巩固和加强民族团结、满足军事需要、运输抢险救灾物资等非经济性的铁路建设项目和服务。但是，除此之外，铁路企业作为物质生产部门，还担负着在市场经济中实现客货位移、收取收入、获得利润的功能，这就表现为铁路的经营性。长期以来，铁路运营过程中受到追求经济效益和承担政府公益性任务双重目标的制约。
二、当前铁路企业融资方式及难点分析
（一）当前铁路企业融资方式
目前铁路企业主要融资方式有：铁路建设基金、债券、地方政府和企业投资、市场化融资（股票、债券、项目融资）、发行铁路债券、外资、银行贷款。
（二）铁路运输企业引入社会资本难点
政企不分，计划经济模式没有从根本上改变。今年两会刚刚通过决议，铁道部一拆为三，政企分开，铁路总局和铁路总公司各项职能还未明确。在此前铁道部是国家政府机关，其主要职能是制定铁路发展长远规划，制定铁路营运的相应政策，为铁路运输的健康发展提供各类优质服务。铁道部直接领导指挥各路局的生产基本建设，影响和制约各路局自主生产经营的积极性和创造性，使各路局没有生机和活力，2013年这种垄断经营的格局将被打破。
铁路资产数额庞大，投资回收期长。铁路企业的资产数额巨大，经过多年的投入和积累，各个铁路局的资产都已达到上百亿、数百亿之巨；全路18个铁路局和3个专业化公司的资产共计10000多亿元。铁路作为一种网络型产业，如此之巨的资产在运作中，各方相互依赖紧密，社会化程度高。运输距离多是跨若干地域进行的，全国统一调度指挥，运输生产需要整个铁路系统的密切配合。一般铁路的投资回收期都在几十年以上，一些特殊情况下铁路回收期有的长达上百年，乃至几百年，如目前的青藏铁路，由于其地理环境的特殊性和区域经济发展的不平衡性，决定了其巨大的投资额难以收回。
现行的清算办法还需完善。目前收入清算办法是：“收入来自市场，旅客运输、专业运输承运结算，普通货物分段计算，提供服务相互清算”。清算办法公开透明但各收入项目清算单价的制定及分配方法，不能彻底摆脱“统收统分”的大锅饭的影子，清算办法缺乏政策依据，给各投资主体及潜在投资者造成困惑与质疑，影响当前社会资本等多元投资主体的介入。
铁路运输企业价格机制受管控。目前，国家对铁路运价仍然管得比较严格，铁路运价较低。铁路运价的统一制定，使得铁路运输企业出现不同的盈亏现象，清算作为调节手段，也会存在一些偏差，导致运输企业作为市场主体的地位大大削弱。不仅直接影响经营效果、内融资能力，而且给铁路市场融资带来困难。
三、对铁路企业引入社会资本的研究
这几年中国铁路高速发展，铁路投资主体多元化取得了重大进展，初步建立起适应社会主义市场经济发展的铁路管理新体制，2013年铁道部撤销，在未来几年政企完全分开，但是我国铁路引入社会资本的投融资体制改革还需进一步深化，才能满足铁路企业发展对资金的需求。
（一）铁路引入社会资本应解决的问题
加快实行政企分开，推进铁路运输企业市场化的进程。在目前中国铁路政企逐步分开的过程中，政府与铁路运输企业之间职责要理清，各自融资任务要理清。因此当前关键的任务就是通过改革运输组织模式，让政府部门在铁路运输企业管理中发挥宏观调控及产业政策指导等职能，提高企业管理水平，强化市场开拓能力，提高资金回报率，分清政府与铁路运输企业之间的职责，明确各自的融资任务，进一步改善我国铁路融资环境。
建立市场机制下的运价形成机制，实现运价市场化。运输企业作为市场经营的主体，必然要求从市场独立取得作为经营成果的营运收入，合理补偿其经营过程的耗费。目前铁路运价的统一，使得目前铁路运输成本与收益不相匹配，阻碍了铁路运输企业的市场化进程。
整合优化收入清算办法，推进客货网分账核算。实现客运、货运、路网的成本与收益显性公开，让清算体系、分配系数等更加合理公开透明，有利于引导多元化投资主体的介入，扩大路网规模，改善路网结构。
（二）铁路企业引入社会资本的方式
成立合资公司方式吸收社会资本。一种方式是将路网规划中客运专线、煤炭运输通道等预期经济效益较好、盈利能力较强的铁路干线项目拿出来合资建设管理；另一种方式是对于预期盈利前景收支平衡的铁路项目，铁道不一定要绝对控股，其投资主要是为增强其他投资者进入铁路行业的信心，可以用中央资金或铁路基金提供一定的投资补助，由铁道和投资方组建合资铁路公司，吸引地方政府和大型企业集团以及其他投资者共同参与投资；还有对于预期盈利前景较差、公益性较强铁路项目，主要以国家财政资金出资，各级地方政府可以土地拆迁等方式进行合作，或参与一定的投资。
利用较好的存量资产上市融资。在现有铁路局部路网中网络运营相对独立或资产界面比较清晰的局部路网组建股份制公司，上市募集社会资本。如对于既有的部分专运线路（如大秦铁路煤炭运输通道，广深铁路等），从全国铁路整体路网中划出来进行独立的资本运作和财务核算。一种方式是向国务院以及证券监管等部门申请进行股份制改造和上市发行股票；另一种方式是以私募的方式，吸引民间资本进入铁路行业参与改组改造，组建股份制公司。
采用特许权融资方式吸引各种资金。将某些铁路项目的建设、运营以特许权协议的方式交由社会投资者进行建设和运营，缓解资金困难，加快铁路发展。根据其特点，主要可以采取发下几种方式：
ppp模式：指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个铁路项目而形成的相互合作关系的形式。政府与社会资本参与者以特许协议为基础进行合作。合作可以贯穿铁路项目的全部过程，双方共同对项目负责；
Bt方式：一种主要用于公共基础设施建设的新型项目融资模式----建设，转让。
aBS方式：aBS方式主要是通过资本市场上发行证券来募集资金的一种项目融资方式，属于直接融资。以铁路项目所属的全部或一部分资产为基础，以该项目资产所能带来的稳定的预期收益为保证，经过信用评级并逐步升级。因此从融资的基础看，不同于传统的普通融资，aBS是一种项目融资方式，并以铁路稳定的预期收益为保证，效益越好，评级越高，融资越多。从形式来看，aBS是一种新型的直接融资方式。
四、结束语
今明两年是铁路改革发展关键时期，铁道部撤销后，成立国家铁路局及铁路总公司，政企已经分开，在目前资金不足情况下，国家铁路局和铁路总公司要通过进一步完善铁路投融资相关法律法规，保障社会投资者的利益，营造和谐投资环境，吸引社会资本更多参与铁路建设运营，来实现投资主体的多元化，深化我国铁路改革。
参考文献：
[1]《中长期铁路网规划方案》2004年
[2]《国务院关于鼓励和引导民间资本投资健康发展的若干意见》2005
铁路建设的特点篇9
在我国，铁路作为可持续交通体系的主导运输方式，具有良好的外部性，但因缺乏社会补偿及长期处于政府主导型的相对封闭的融资管理体制下，其进一步发展面临较严重的制约和挑战。发达国家出于提高运输系统整体效益及环境保护方面的考虑，均采取不同形式扶持铁路发展，其中对不同类型铁路采取不同建设与经营方式是提高铁路竞争力的普遍经验之一。
1我国铁路建设与经营分类
为合理界定铁路线路的属性，为不同铁路类型设计适合的融资模式，需要了解我国铁路的分类情况。现有研究主要将我国铁路按修建目的、意义和作用分为公益性铁路和经营性铁路，详见图1[1]。表1详细比较了各类型铁路的投资特点及投资主体。
2铁路项目融资的创新模式
铁路项目融资需针对不同类型铁路项目区别考虑。在考虑政府对项目控制要求的条件下，尽量实行商业化运作，并结合铁路建设项目的特点，实现有限追索和风险的合理分担。如对于基础性项目，政府一般提供“信用支持”，但不应作出“收益承诺”；对于竞争性项目，应尽量采用商业运作程度高的融资模式。具体可考虑选择的融资模式如下：
2.1投资者直接安排项目融资模式
项目投资者直接安排项目融资，并直接承担融资安排中相应的责任和义务的项目融资模式，适用于资信状况良好的投资者，在非公司合资型线路中较常用。该模式的特点是投资者可较灵活安排融资；可利用项目的税务亏损条件组织债务，降低融资成本。在如何限制贷款银行对投资者的追索权利方面，即安排成有限追索时难度较大。铁路建设客货运专线项目、资源开发型项目，如城市间铁路客运专线、大宗货物运输专线（最典型的如运煤专线）等可采用投资者直接安排项目融资模式。由投资者直接安排融资，投资者的信用水平决定融资成本，有利于吸引信用状况良好的投资者；投资者分别承担市场销售，可吸引一些信用良好、规模较大的客货运公司参与，以提高项目的运作效率。
2.2通过项目公司安排项目融资模式
项目投资者通过建立一个单一目的项目公司来安排融资，具体有两种基本形式：一是投资者通过项目子公司对项目融资；二是投资者共同组建项目公司。特点是项目公司统一负责项目的建设、生产、市场，并可整体使用项目资产和现金流量作为融资的抵押和信用保证；投资者通过间接信用保证形式支持项目公司融资，较易实现有限追索和非公司负债型融资；同时可充分利用大股东在管理、技术、市场、合资等方面的优势为项目获得优惠贷款条件。该模式是目前我国铁路融资中较成熟的模式。截至2011年1月，我国铁路合资公司数累计达到145家，投资规模3万亿元。图2是总投资175.5亿元的朔黄铁路融资结构图。逆黄铁路成功的融资模式说明对经济效益好的项目，采用民间投资、独立运营是可行的，铁道部参股只是政策的需要。此种模式适用于经济开发型铁路项目和商业型项目。如发达地区新建铁路支线项目、投资规模不大的既有线路的技术改造项目、城市间客运专线建设项目等，由于具有较好的经济强度，有足够的现金流，能够吸引国内大型的工程施工企业参加。
2.3以“设施使用协议”为基础的项目融资模式
“设施使用协议”融资模式是在某种工业设施或服务性设施的提供者和设施使用者之间达成一种具有“无论提货与否均需付款”限制的协议，这种协议构成了项目融资安排中的主要担保来源，以此协议为基础构造一种有限追索的项目融资模式。该模式的关键是项目设施的使用者要提供一个“无论使用与否均需付款”性质的承诺，并在融资期间定期向设施的提供者支付一定数量的预先确定的项目设施使用费。该模式特别适用于资本密集、收益相对较低但稳定的基础设施项目，可选择的投资结构较灵活，可采用公司型、非公司型、合伙制、信托基金等。铁路项目中一些开发型项目、商业型项目可考虑此模式融资。如在运煤专线项目建设时，可由投资方与煤炭客户达成“无论使用与否均需付款”性质的设施使用协议；在一些经济发达和运能紧张地区的铁路支线项目、城市间的客运专线项目都较易与主要运输客户达成“无论使用与否均需付款”的设施使用协议。也可由项目公司兴建线路及附属设施，再与线路的营运公司或所在地的铁路局达成“无论使用与否均需付款”的设施使用协议。城市运输型铁路项目具有经济性与公益性双重性质，也可与当地政府达成“无论使用与否均需付款”的设施使用协议，或与当地公交公司达成以政府名义担保的“无论使用与否均需付款”的设施使用协议[3]。
2.4ppp模式
ppp模式即公私合作融资，是指政府、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的以特许协议为基础的相互合作关系的形式。特点在于通过引入私营企业，将市场中的竞争机制引入基础设施建设中，通过商业化和私营化的运营，提高基础设施的建设和服务效率，同时可以补充基础设施建设资金的不足，减轻政府的财政压力。其组织机构如图3所示。铁路实施公私合作融资在实践中还必须具备两个条件，即解决铁路特许权和线路使用费问题。线路使用费问题是解决合资方进入铁路领域后对线路特许使用成本及过轨运输收益与支出问题，涉及到价格机制问题；同时要使收费体系相对公平、公正和公开[4]。对具备盈利边界的铁路经营项目，可纳入特许权经营范围，由政府引导非公资本参与投资。
2.5Bot项目融资模式
Bot融资是一种特许经营权招标制度，由项目所在国政府或所属机构对项目的建设和经营提供一种特许权协议，由本国或外国公司为项目投资者和经营者安排融资、承担风险、开发建设项目，并在有限的时间内经营项目并获取商业利润，最后根据协议将项目转让给相应政府机构。该模式能减少政府的直接财政负担，有利于转移、降低风险，提高项目的运行效率。Bot方式目前可在政府对项目控制权要求不高的一些铁路项目中使用，通过特许经营权招标吸引国内外公司参与铁路建设运营。如铁路支线、高速铁路、轮渡等项目及一些城市运输型项目等。对一些亏损支线可考虑应用tot模式，即转让一经营一转让模式。
2.6aBS项目融资模式
aBS即资产证券化，是以项目所拥有的资产为基础，以项目可带来的预期收入为保证，通过在资本市场发行债券来募集资金。该模式主要特点：①筹资规模大、成本低，资金来源广；②通过信用担保和信用增级计划，使项目能进入国际高档投资级证券市场；③项目风险割离，投资风险分散。作为项目融资的新型发展趋势，aBS可适用于高速铁路和客运专线建设，目前采用aBS融资模式还需配套解决SpV组建、法律政策支持、人民币汇兑、税制改革等问题。
2.7以杠杆租赁为基础的项目融资模式
该模式是在项目投资者的要求和安排下，由杠杆租赁结构中的资产出租人融资购买项目的资产，然后租赁给承租人（项目投资者）的一种融资结构。对项目投资者和项目公司来说，采用融资租赁方式解决项目资金有以下优点：①项目公司仍拥有对项目的控制权；根据租赁协议，作为承租人的项目公司拥有所租赁资产的使用、经营、维护和维修权。②可实现百分之百的融资要求。在杠杆租赁融资模式中，由金融租赁公司的部分股本资金加上银行贷款，就可以全部解决项目所需资金或设备，项目发起人不需要再进行任何股本投资。③较低的融资成本。在许多国家中，金融租赁可享受到政府的融资优惠和信用保险。如政府将对新技术、新设备提供低息贷款。④可享受税前偿租的好处。投资总额中大型设备购置费所占比例较大的铁路项目可考虑此种融资模式。
3我国铁路融资创新的对策
铁路项目实施融资模式创新需要内外部的配套改革，结合目前我国铁路融资的现状，从以下三个主要方面探讨推进铁路项目融资的对策。
3.1深化铁路内部改革
铁路属于网络型产业，每一次运输任务的完成，需要多个路网的结合，这使得运输企业之间必须通过交叉补贴机制来保证其网络运营的整体性。这种网络特性，使外部经济主体难以了解其中任何一个企业的真实的收入及盈利水平，没有确定的经济收益保证，很难对投资做出深入的判断和决策[5]。另外，我国铁路行业的运输价格为政府管制定价而不是根据市场制定，运价长期处于超低水平，在一定程度上也限制了外部投资主体的投资热情。因此，选择有一定规模、资产边界相对清晰、盈利能力较强的企业进行公司股份制改造，使其具备制定价格和运输资源配置的基本权利，从而成为市场化投融资的主体和铁路行业的融资平台是具体策略之一。策略之二是按照“分类管理、分步实施、渐进市场化”的方式实现铁路客货运价市场化，改革其运价形成机制，提高价格对市场需求的灵敏度，改善铁路企业收益水平。如对于采用合资建设方式、项目融资方式建成的铁路，对于已改制的上市铁路公司，应当确立市场化的运价形成机制，允许实行浮动运价，使企业能够用价格机制来适当调节供求关系，平等参与市场竞争，使投资者能够获取合理的回报。
3.2合理利用资本市场
3.2.1加强股票、权益融资
加快铁路企业的股份制改造，通过上市、股权转让、公开发行股票或增资扩股募集资金，以存量换增量，为项目持续融资提供保证；积极鼓励社会资本通过并购、参股的形式，参与既有铁路企业的资产重组，盘活存量、扩充增量，来提高投资效率和效益。我国高速铁路公益性突出，采用的主要是负债主导型发展模式，在铁路价格受到严格管制，市场化水平有待提升的情况下，亟需构建多渠道长效补贴机制，以克服高速铁路可能产生的营运困难。具体补贴机制有：（1）高速铁路系统内交叉补贴，即盈利性高速铁路补贴非盈利性高速铁路；（2）既有铁路与高速铁路交叉补贴，即既有铁路客货运营收益补贴高速铁路，随着我国高速铁路网络的逐步形成，客货分线运营将逐步实现，释放出大量的既有线运能，可以运输更多的旅客和货物，从而增加铁路产业总体的运输进款，其中一部分可用于补贴高速铁路亏损；（3）非铁路系统对铁路系统的补贴，即可采用财政补贴、银行减免本息、toD联合开发等方式，对高速铁路进行补贴[6]。
3.2.2设立铁路产业投资基金
铁路产业投资基金是投资机构通过发行基金收益凭证募集社会资金，专门用于投资铁路产业的基金。投资基金是国际上比较成熟、稳定的投融资方式，它可以有效利用目前高储蓄的社会资金，筹集大量闲散资金，且风险性较小，又具有盘子大、存续时间长的优点，能为铁路发展吸收较多的权益资金。铁路产业投资基金的投资范围主要是对铁路新建项目或股份制改造后的既有铁路项目进行股权投资，重点应集中在资产边界清晰、盈利前景较好、管理较规范的铁路客运专线、煤运通道、集装箱站场、机车车辆检修基地等领域。
3.2.3利用融资租赁模式
融资租赁可促进我国铁路运输基础设施建设和运输设备发展；同时利用铁路行业的优质资产和信用杠杆作保证，融资租赁可加速铁路企业的技术改造，提升企业竞争；能在较短的时间内实现我国铁路运输能力的大幅度提升[7]。客专公司通过融资租赁方式可盘活既有运输移动设备甚至是其他通信、接触网等资产，通过融资获得的资金，一方面可调整债务结构，减轻既有流动性贷款的压力；另一方面也可能达到加速折旧，改善未来运营收支和现金流状况，进一步吸引社会投资者的目的。
铁路建设的特点篇10
关键词:轨道交通;现状;发展
1概述
近年来,随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现,我国国民经济得到了蓬勃发展,经济的发展将会伴随更大的都市化,促进了城市的建立和发展,2000年,城市人口将达到4亿6千万。目前,约有40个城市归类为大城市,人口超过100万,其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈,城市流动人口大为增加,居民出行更为频繁,城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时,随着工业化进程和经济建设步伐的加快,人们的工作节奏也越来越快,时间观念越来越强。因此,需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。
在我国,由于经济建设的蓬勃发展,各种运输量增加很快,特别是市内客流量成倍或成几十倍的增长,加上城市基础设施建设相对滞后,导致公共交通问题越来越突出,严重的影响了经济建设的进程。另外,由于城市内部建筑物密度大,特别是老城区,各种建筑物、构造物比比皆是,城市里的剩余空间越来越小,旧城改建十分困难。因此,发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。
2轨道交通的形式与特点
一般地,特大城市特别是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心,每天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大,为了输送如此数量的旅行人员,应该分地区、分区域、分路段,根据客流需要,结合城市总体规划,考虑环保等要求,合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、管理方式的不同,划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。
2.1地下铁道
地下铁道,简称地铁,是线路的大部分建筑物在地下,作为大运量轨道交通手段的城市高速铁道的总称,其特别适合于城市内市区及老城区建设。其特点是在市内地下通行,不占用地表及地上空间,运营干扰小,输送能力大,每小时运量达30000～60000人,但造价比较昂贵。1863年,世界上最初的地铁在伦敦开通,全长6km。1969年10月,我国在北京建成了第一条地铁,即北京地铁第一期工程投入试运营,也是我国自行设计、建设的第一条地下铁道。目前,北京地下铁道的运营里程全长41.6km,有30个运营车站,日平均客运量达125万人,同时,北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。
2.2现代有轨电车
现代有轨电车是利用轨道作为车辆导向的运输轨道交通系统。它以客运为主,它是在旧式有轨电车的基础上发展起来的现代化水平很高的客运系统,输送能力为每小时10000～30000人,属于中运量城市交通客运系统,具有高速、高加速性能,噪音小,低振动,对周围环境影响小的特点,省功、节能,可以无人驾驶,同时建设费用比较便宜,运营费用也较小。法国是世界上最早拥有现代有轨电车的国家之一。在法国的南特市,城市人口约45万,1984年建成一条自东向西穿过市区的现代有轨电车线路,线路全长10.6km,平均运行速度可达24km/h,目前年客运量已接近2千万人次。在我国上海,也采用现代有轨电车交通系统,即轻轨明珠线,1998年投入运营。目前,在世界上拥有城市轨道交通系统的320个国家当中,拥有有轨电车(包括现代有轨电车和旧式有轨电车)的达84%。
2.3单轨交通
单轨交通是指以橡胶轮胎为主的车辆在一根轨道上运行的交通方式。按支撑方式的不同可划分为跨座式和悬吊式两种。单轨交通具有以下特点:运行安全,运行速度快,容易在陡坡上、小半径曲线上行驶,公害小,支撑少,建设费用低,建设工期短的特点。但单轨交通通过城市景观区、市中心、住宅区的时候,乘客总有点担心;和其他交通设施不能换乘;和其他高架交通设施交叉时,要建成更高的高架结构;道岔装置结构复杂,运转时间也较长;车辆出现故障等紧急情况,需要避难时间。
小型地铁和新交通系统,都是20世纪80年代至90年展起来的新型轨道交通系统,具有技术先进、建设造价低的特点。在世界上许多地方得到不同程度的修建。
3我国城市轨道交通发展的现状
我国的地铁始建于1965年。目前,我国已建成地铁的城市有:北京、天津、香港、上海、广州;目前,北京地下铁道总长41.6km,天津有地铁7.4km,香港有地铁43.2km,上海地铁总长48.81km,拥有轻轨22.0km。正在建设地铁的城市有:南京、深圳;正在规划或准备上马建设地铁的城市有:武汉、成都、西安、长春、沈阳、大连、杭州等城市。
在我国,随着改革开放的深入进行,城市面貌也在发生变化,特别是市政建设步伐进一步加快,力度也在不断的加大,对旧城区改造也在向纵深发展。但是旧城区一般既有各种建筑物、结构物密集,市政道路多,干扰大,改建难度十分大。由于地铁建设基本上是在地下进行,在城市的改建过程中优势比较明显,因此我国大部分城市在旧城改造规划中选择了地下铁道。但地铁建设造价昂贵,而且建设资金基本上是有地方财政承担,所以我国目前的地铁建设大部分在沿海经济比较发达的城市进行。如北京、上海、天津、广州都拥有地铁。
为了解决建设资金问题,在地铁建设中,不但采取多渠道融资,而且在技术上采取有的放矢。针对不同区域、不同地段采取不同的轨道方式,也减轻了财政上的负担。在上海市,对旧城区建筑物密集地段,以地下铁道的方式通过,而在市郊或市郊连接部,以高架铁道或建成城市轻轨的形式。目前,上海建成了地铁一号线、地铁二号线,线路总长48.81km,建成轻轨22km,轻轨的建设造价约为地铁的1/5。南京地铁南北线一期工程是国内地铁国产化水平最高,平均造价最低的工程项目。该地铁沿主城区中轴线建设,线路全长16.9km,其中地下线长10.4km,地面高架线长6.50km。地铁沿线共设车站13座,有8座是地下车站,5座为地面车站,初期客流量为每日47.3万人次,预计约占南京公共交通客运总量的17%。
重庆是我国有名的山城,市内地形起伏大,破陡路险,建筑空间紧张,自然纵坡较大,按照轨道交通的特点,该市优先选择了高架跨座式单轨交通方式,为轻轨交通系统。该线路东起重庆市的商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,分一、二期建设,全线长17.54km,建成后高峰小时客运能力达3万人次左右,初期年客运量1.5亿人次,远期年客运量3亿人次。规划中的广州市城市快速轨道交通网络包括4条地铁线路和3条轻轨线路,全长206.5km。广州地铁一号线,全长18.48km,西南起芳村区的西朗,东至天河区的广州火车东站。
4我国城市轨道交通系统发展趋势展望
在我国,随着社会发展和科学技术的进步,同时经过对国外技术引进吸收,在城市轨道交通系统的选择上,就其形式而言,日益多样化,设备的来源也日益国产化。在城市轨道交通系统建设过程中,为多方位、多形式、多方案的比选提供了可能。因此,对于一座城市轨道交通系统的建立,要根据城市的总体规划、发展趋势、经济形式、城市人口分布状况、人员流向和流量,在客观的调查研究、分析判断的基础上,合理选择适合于本城市特点的城市轨道交通系统,只有这样,所选择的系统才能更好的为本城市的发展服务。经过对现阶段我国城市轨道交通系统现状的分析,在今后我国的城市轨道交通系统的规划与建设中,应该处理好以下几个方面的关系:
4.1合理处理城市轨道交通系统与城市其他交通的关系
地下铁道虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点,但它也只是城市交通网络的组成部分,因此城市轨道交通系统的建立,一定要与城市其他交通系统相协调。如在超大城市,建立环型加十字型的城市轨道交通骨架,在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架,充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点,满足人们出行需要,特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点,做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域,应该充分发挥城市市政道路优势,完成近距离客流运输的需要。
4.2城市轨道交通系统的建立应按不同地带采用不同的形式
在同一座城市,由于经济、文化发展不平衡,人口密度不一样,工、农业布局不一样,建筑规模不一样,按目前的行政区划,一座城市有市区与郊区之分,同时,由于不同形式的轨道系统,造价也不一样,为了减轻城市轨道交通系统对财政上的负担,在市内建筑物密集地带,如街坊、商业区、工业区、商务区等地带,以地下铁道的方式通行,虽然地铁建设费用较高,但对既有建筑物、市政道路的影响较小,拆迁量小,不单独占用土地,所以在寸土寸金的城市中心地带,优势很明显;同时,在运营阶段,与其他交通设施互不干扰;无噪音,无污染,这在城市公害被广泛重视的今天,显得更有意义。在市郊或市郊结合部,一般建筑物较少,人口密度低,土地大部分是农田,建设空间大,在这种地段,以轻轨或高架线路通行,在经济上比较合理。同时,市郊区域,也是每个城市的自然风光地带,轻轨的建立,也在一定程度上可以满足市民休闲度假的需要。
4.3轨道交通设备的国产化程度是城市轨道系统在我国进一步发展的保证
我国地铁建设的费用,大部分靠地方财政提供支持,而地铁费用组成中,设备费用占很大的比例。在我国,除北京地铁是由我国自行设计、建造的外,其他城市的地铁建设,大部分技术和设备主要依赖于进口,如上海地铁一号线主要设备是从德国进口的;广州地铁一号线主要设备从德国、日本、美国、英国等国家引进的;重庆轻轨线主要设备从日本引进的;由于设备大量依赖于进口,造成了建设、维修、运营成本昂贵。所以我国城市轨道交通系统基本上都在沿海经济发达地区建立,这在一定程度上阻碍了我国城市轨道交通在更大范围的发展。近年来,随着对引进技术的学习、消化、研究、创新,我国在轨道的关键技术和设备上有了突破,如行车速度为200km/h的子弹头机车已研制成功等,在上海明珠线、广州地铁二号线、南京地铁及深圳地铁等项目的设备国产化率准备达到60%～80%,使地铁每公里的造价由原来的8亿元人民币降低到4亿5千万人民币,轻轨每公里的造价仅为2亿5千万元左右,地铁车辆费用从进口的190万美元降到40万美元,随着设备国产化率的提高,大大的降低了地铁建设造价,同时,在我国其他经济相对落后的城市,建立城市轨道交通系统,将为期不远,这样促进了城市轨道交通系统在我国更广范围的发展。