高铁铁路建设篇1
关键词合资铁路公司高速铁路建设问题
现阶段我国正处于以高速铁路为重点的铁路快速发展关键时期，应充分发挥合资铁路公司的作用，进一步拓宽高速铁路融资方式和融资渠道，大力开展高速铁路建设，从而把高速铁路事业带上一个新的高峰。
一、合资铁路公司建设高速铁路遇到的问题
（一）合资铁路公司建设高速铁路的重要意义
高速铁路是指通过原有线路改造，使运营速度达到200公里/小时以上，或者专门修建营运速度达250公里/小时以上新的“高速铁路新线”高速铁路具有运送。能力大、速度快、舒适性和安全性能高、受气候变化影响小、能源消耗低、环境影响小等优点，符合我国发展绿色产业的要求。据了解，铁路部门“十二五”计划投资3.5万亿，每年不少于7000亿用于基础设施建设，其间计划开通1.6万公里高速铁路，总营业里程达到12万公里以上，这原本在《中长期铁路网规划》中是2020年应达到的目标。如此大规模的建设，巨额资金的投入必不可少，因此融资问题是高速铁路建设中必须解决的重要问题。但由于管理方式和体制机制等方面的原因，造成铁路建设融资困难重重。合资铁路公司应进一步拓宽高速铁路融资方式和融资渠道，从而把高速铁路事业带上一个新的高峰。
（二）合资铁路公司建设高速铁路遇到的问题
（1）高速铁路建设融资困难。近几年，我国高速铁路迅猛发展，取得了举世瞩目的成就，在运营里程、投资规模、技术支持等方面均居于世界领先水平。其快速发展不仅能够带来经济增长，而且有助于实现全国范围内人口、物资的调动。目前，高速铁路建设资金债务比重逐级攀升，负债率居高不下，这不仅造成了自身的巨额债务缠身、偿债压力巨大，而且其贷款金额逐渐逼近各大银行“红线”，导致了再融资的困难。
（2）没法获得国家对高速铁路建设的补贴和政策支持。经国家发改委统计，在高速铁路项目建设中，各种资金来源所占比重分别为：国家财政性资金占12.3%，国内贷款占26.7%，股票债券资金15%，自筹资金42.6%，其他资金占10.1%。通过以上我国铁路建设资金来源的分析，我们可以知道，我国高速铁路的建设在资金方面，铁路建设基金已成为稳定资金来源，发行债券和国内贷款规模逐年扩大，通过市场融资的和利用外资进行建设资金的筹集比例仍然比较低。伴随着铁路“政企分开”，原本由国家信用支撑的铁路债务全部划归至中国铁路总公司，国家的补贴和政策支持都向中国铁路总公司倾斜，铁路建设基金的使用也由中国铁路总公司支配使用。合资铁路公司无法得到国家补贴和政策支持，也无法直接利用铁路建设基金来建设高速铁路。
（3）资本金过低和不到位严重影响合资高速铁路的建设。目前修建合资铁路的最主要问题是资本金不能落实，项目难以启动。在合资铁路公司的资本金中，中国铁路总公司出资占60%以上；地方政府出资不到40%，所占比重较低。合资铁路的大量投资来源于贷款。
（4）寻找高速铁路建设合作投资者困难。目前的铁路建设投融资体制，铁路总公司内部交叉补贴的政策使得一些有愿望参与铁路建设的投资者无法看到盈利模式，从而不愿投入。
二、解决合资铁路公司建设高速铁路问题的措施
（一）争取国家、中国铁路总公司、地方政府的支持
（1）合资铁路建设项目一般具有投资大，回收期长的特点。而对投资者来说，回收期越长风险就越大，国家应提供一些优惠条件或让渡一些权利，缩短项目回收期，让投资者增加信心，调动其投资积极性，如适当减免对合资铁路的税收；项目建设期免征营业税、投资方向调节税；免征客货运输所得税及城市建设配套费和电力增容费等。国家政策性银行给铁路贷款一定的贴息、降息并延长贷款期限；国家帮铁路获得更多国际金融机构和外国政府的低息贷款，发行中长期铁路债券，免征利息税。
（2）中国铁路总公司应从国民经济可持续发展和行业整体利益最大化的角度来认识合资铁路的作用。合资铁路与国家铁路应一视同仁，同等待遇。中国铁路总公司的产权代表应充分发挥在合资铁路中的作用，对既有合资铁路，逐步加以完善、改进经营、提高效益，起到示范作用，推动合资铁路的发展。
（3）地方政府应加大对铁路合资公司的支持力度。目前，地方政府也逐步认识到高速铁路对于开发地区经济增长点、安排劳动力就业、带动相关产业发展、促进当地资源优势转化为经济优势的长期推动作用。通过合资铁路的建设，改善了投资环境和沿线经济状况。铁路合资公司应争取地方政府给予合资高速铁路建设更多的优惠政策；除了争取划拨土地、财政补贴、发行地方债等政策扶持外，还应争取铁路沿线的地块的商业开发，以吸引民间资本投入高速铁路建设。
（二）国家应制定高速铁路项目融资的政策支持与配套制度
（1）制定相关法规及财政支持政策。加强高速铁路建设融资相关的法律法规建设，并配套以一系列明确的、具体的、可操作的配套制度和政策措施，为吸引民间资本进入高速铁路建设领域创造良好制度环境。例如，实行国家向高速铁路建设投资的倾斜政策和高速铁路建设融资企业的税务减免政策；允许外商以合资或合作方式，直接参与中国高速铁路建设和经营但保持中方控股的政策；制定高速铁路特许权制度法案及高速铁路产业投资基金相关计划等。同时，改进中国高速铁路投资控股方式，使政府对高速铁路的最终控制权通过国有资本运营方式来实现，达到既不会威胁到国家经济安全，又能够提高我国高速铁路整体运营效率的目标。
（2）加快铁路价格体制改革，完善清算制度。目前，我国对其他运输方式的运价管理已经基本放开，对铁路运输业价格管理则仍控制过严。高速铁路运输不能按照市场供求状况自主调整价格，运价总体水平长期偏低，使高速铁路投资效益较差，降低了高速铁路的融资能力。
（三）应建立深厚的利益共同体，共同投资建设高速铁路
合资铁路公司应推广合资铁路股份制。应鼓励地方、企业以资金、土地划拨、劳力等多种形式投入铁路建设；鼓励外商以先进的技术、设备入股投资，直接参与铁路建设项目，实现股权多元化。同时应建立意向投资人资源库，有针对性地选择入股投资者或战略合作伙伴，选择与铁路关联度高的资源型企业优先合作，确保投资者与合资公司成为同一产业链的利益共同体，形成发展战略联盟。
（四）应多渠道筹措资金建设高速铁路
探索创新适合铁路合资公司的新型融资方式，争取境内外资金以股权或债权方式投资省内铁路建设，推动铁路项目在境内外上市融资等。权益性融资是西方发达国家高速铁路建设的重要经验之一。从长远来看，扩大权益性融资比例，将债券融资规模控制在一定范围，能够为高速铁路合资公司运营创造良好的财务环境。在高速铁路建设融资渠道的多元化过程中，资本市场是不可忽视的一个重要渠道，针对目前中国铁路的高资产负债率，股权融资是比较理想的融资渠道。
三、结束语
我国铁路长期处于“瓶颈”状态，能力严重短缺，合资高速铁路的建设和运营对路网的布局和运输能力都有很大改善，很大程度上缓解了部分地区运能紧张的状况，扩大了铁路运输能力。
（作者单位为广西沿海铁路股份有限公司）
高铁铁路建设篇2
关键词铁路；建设；运输；应用；技术；保障；系统；
中图分类号：U2文献标识码：a文章编号：
引言
20世纪中期以来，在世界范围内，铁路以信息技术和高速技术为龙头，带动铁路整体技术迅猛发展。主要发达国家实现了客运高速化、货运重载化、客货快运网络化、市场营销信息化、行车指挥自动化、安全装备系统化，使传统铁路的产业面貌焕然一新，铁路市场竞争能力大大提高。当前，加快发展铁路已成为许多国家带动经济增长，保护生态环境，实现可持续发展的重要战略选择。
一、现状和形势
“八五”、“九五”期间，我国铁路在科技开发和新技术推广应用等方面，取得了丰硕成果。一批拥有我国自主知识产权的技术和产品相继问世，大量新技术、新装备被广泛采用。
（1）我国铁路已基本掌握旅客列车时速160km等级的成套技术和装备。DF11、DF4D、SS8等提速机车、客车和提速道岔已批量投入生产，繁忙干线全面提速，三大干线等线路旅客列车最高时速达160km，郑武线提速综合试验最高速度达到240km/h，我国第1条时速160km以上的秦沈客运专线已开工建设。多种形式的动车组相继研制成功并投入运用；时速120km的p65行包棚车及X1K集装箱专用平车研制成功并投入运用；基本掌握5000吨级和万吨级货运重载技术，DF8B、SS7B、SS4C等25t轴重机车成功试制，DF8B投入批量生产，在京沪等干线已正常开行5000吨级重载列车。
（2）信息技术与应用取得突破.铁路运输管理信息系统初步建成，基本实现全路计算机联网售票，计算机编制区段列车运行图获得成功，路网性编组站基本实现了综合自动化，电气集中、自动闭塞等装备率显著提高，铁路通信基本建成数字化传送网，程控交换网和数据通信网。
（3）安全技术装备水平大幅度提高.无线列调、机车信号和列车监控记录装置得到大面积推广，计算机联锁投入应用，红外轴温监控系统已基本成网。
新的世纪，我国经济发展将迈入为实现第3步战略目标而奋斗的新阶段。未来15年，中国铁路将面临既要扩大路网规模，又要提高运输质量，还要提高经济效益、保证安全运输的艰巨任务。路网建设要大发展，运输质量要大提高，要依靠信息技术强化管理、提高效益，铁路安全要上新台阶。为此，必须认真落实“科教兴路”战略，加强技术创新工作，加快科技进步步伐，为铁路发展和结构调整提供强有力的技术支持，使科学技术在铁路发展中发挥更重要的作用。
二、我国铁路运输建设应用的高新技术
随着国民经济的发展和科学技术的不断进步，我国铁路运输建设在重载、提速、信息、安全等方面应用高新技术取得显著成绩。
2.1铁路建设
我国铁路网建设是根据国民经济和社会发展战略，满足市场需求、国土开发和国防建设的需要，做好总体规划的。铁路“十五”计划确定以铁路网“八纵八横”骨架安排新线建设和既有线改造，优化路网布局和干支结构，其中如南昆线、西康线的建成和正在建设中的青藏线等使国防交通路网更趋完善。改革开放以来，我国铁路在加快新线建设的同时，对既有铁路进行了一系列技术改造，主要干线的复线化，山区铁路和主要运输通道的电气化，延长铁路站线的有效长度，更换重型钢轨，采用全长淬火钢轨，铺设无缝钢轨线路，安装半自动闭塞、自动闭塞和电气集中等，大大提高了铁路的科技含量和增加了运输能力。在新建铁路中，建设了一大批诸如九江长江大桥、芜湖长江大桥、钱塘江二桥、清水河高桥、李子沟高桥、大瑶山隧道、米花岭隧道、秦岭隧道等高新技术标志工程，缩短了我国铁路与世界水平的差距。
2.2重载技术
我国铁路重载运输的发展是以大秦线万吨重载运煤专线为标志的，近年来，组织了共重达10570t的单元重载列车运行实验获得圆满成功，取得了一整套重载运输技术装备成果，其中主要有DF8型重载内燃机车、SS4型重载电力机车、C63型重载货车等。目前，我国铁路主要干线已普遍开行了5ooot级重载列车。重载列车的开行，不仅扩大了铁路运能，而且推动了我国铁路技术改造和现代化建设的步伐，标志着我国铁路技术与世界铁路技术的接轨。
2.3提速技术
从1995年以来，我国在广深准高速铁路、京秦沈客运通道和诸多铁路干线先后多次开行了旅客快速列车，京广、京沪、京哈三大干线提速正段快速列车运行速度达到140km/h至160km/h，非提速正段快速列车运行速度达到120km/h，广深线采用摆式列车最高运行速度达到200km/h，并且相应提高了货运列车的运行速度。提速加快了我国科技进步和技术装备的普遍提高，推动我国铁路向更高行车速度推进。京广线郑武段运营线路上创造了239.7km/h新的实验速度，为我国高速铁路研究和设计准备了条件。
2.4信息技术
我国铁路运输启动了以运输管理系统(tmiS)、调度指挥管理信息系统(DmiS)和客票发售和预定系统(pmiS)为子系统的铁路综合运营管理信息系统(oiS)。郑州北编组站实现综合自动化，成为利用信息技术改造铁路传统产业的信息化工程的典范。我国铁路通信在逐步实现由模拟通信到数字通信的转变，基本建成了以光缆为主，数字微波、卫星通信为辅的覆盖全路的数字传输网络。
2.5安全技术
改革开放以来，我国铁路开发了机车信号、无线列调、列车自动停车装置和列车安全运行速度监控装置、车站计算机联锁设备、客车红外轴温检测装置、钢轨探伤仪、轨道动态检查仪以及道口报警装置等安全设备，极大地改善了铁路行车的安全状况。
“八纵八横”的铁路网建设，芜湖长江大桥、秦岭特长隧道等工程的建成，主要铁路干线电气化，机车车辆重载化，通信数字化，信号站内联锁、区间闭塞、驼峰调车自动化，运输管理信息化，标志着我国铁路技术进人世界先进行列。
三、应用高新技术条件下的铁路保障
3.1加快国家铁路网建设
要以中央军委新时期军事战略方针为指导，坚持平战结合、军民兼容的原则，在国家铁路网的规划和建设中，兼顾军事要求。增加主要作战方向战区内的铁路密度，增多战区与战区之间、战区与战略后方之间的通道，增强兵员装备运输的机动与迂回能力，提高铁路通过能力，完善国防铁路网络布局。
3.2加快铁路战备正规化建设
在加强铁路法规建设中，已制定了《铁路建设贯彻国防要求的规定》和有关线路、桥梁、隧道、电气化、通信、信号等铁路各专业的抢修(建)技术规程，为战时铁路保障提供技术依据;制定了《铁路战备正规化建设实施办法》，对完善组织机构、明确工作职责、健全工作制度、规范工作程序、完备工作资料提出了明确的要求。
3.3修订既有铁路保障预案
要根据新技术兵器对铁路设施的袭击破坏和铁路运输建设应用高新技术对铁路保障的影响.扎扎实实地修订好既有铁路的保障计划和重点目标方案，落实铁路战备工程设施建设。
3.4贯彻国防要求
在铁路新建和改(扩)建中，贯彻国防要求，坚持隐蔽机动分散、增加抗毁能力和便于尽快修复的原则，以增强铁路设施的生存能力。铁路线路的走向和主要控制点宜与公路、水路、航空、管道等其它运输方式协调发展，组成统一的高效率的综合交通运输网络;对既有线路进行技术改造时，对负有特重型武器装备装卸任务的车站和正段，应消除非标准铁路建筑限界和提高军运顶端站台和装卸线的技术标准，以适应我军重型武器装备铁路运输的要求:对重点枢纽、桥梁、隧道建筑物要增强其抗毁能力并预留迂回线、便线的修建条件;注重电气化铁路安全设计，外部电源宜采用两路或多路电源供电，牵引变电所选址应充分利用地形、地物等自然屏障予以隐蔽，接触网宜采用便于修复的简单悬挂类型.保留一定数量的内燃区段，以便供电系统遭破坏，电力机车牵引短期内难以恢复时不间断运输;积极采用光缆、微波和卫星通信、组成多迂回、多径路和生存能力强的战备通信网，要采用抗干扰能力强、保密性能好的数字化通信系统等。
3.5积极采用“四新”技术
要进一步研究以跨越江河障碍和沟通指挥通信为重点的抢修技术与装备，依靠科技进步，积极采用新技术、新材料、新设备、新工艺，进一步提高抢修质量和进度。
3.6做好铁路战备物资的储备
对铁路战备物资的储备，要做到底数清、状况明，做到重点储备、数量适当、合理布局、适时更新、配套完好。
结束语
铁路具有半军事化性质，铁路员工肩负着国民经济建没和国防建设的双重任务。在现代战争中，铁路保障任务十分艰巨，因此必须以人民战争思想为指针，建设一支由铁路专业员工为骨干，沿线广大民兵群众和有关军队系统三部分力量组成的铁路保障队伍，加强国防教育和搞好战时保障的专业训练和演练，随时做好执行应急保障任务的准备。
参考文献
【1】侯启同.铁路运输建设应用高新技术.北京：中国铁道出版社，2008.11.
高铁铁路建设篇3
关键词：高速铁路；公众参与；有效性
我国地缘辽阔，铁路建设一直是我国交通建设中的重点，截至2015年，全国铁路营业里程达到12万km左右。高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、低碳环保的运输方式，已经成为世界铁路的发展趋势，截至2015年底，我国高速铁路运营里程已达到1.9万km。随着我国高速铁路建设广度和深度的增加，与之伴随而生的环境、土地资源等影响铁路沿线居民生活的问题日益凸显。因此，如何在高速铁路建设过程中切实维护民众的合理合法权益，已经成为高速铁路建设初期应考虑的重要问题。
1公众参与高速铁路建设的意义
公众参与高速铁路建设是指公众通过一定的方法和途径对高速铁路建设相关利益决策及实施产生一定的影响，通过参与有效地维护自身权益。高速铁路作为一种重要的交通运输方式，需要公众参与到其规划和建设等环节中，以更好地满足公众的利益需要。现阶段，公众可以通过听证会、座谈会、调查问卷、民意采集、公众参与热线等渠道参与到高速铁路的规划建设当中。通过公众参与，公众能够影响、支持政府行政管理活动，其参与过程在社会、政治、心理和技术等不同层面产生不同的作用和影响，这是公众参与的最大意义。
（1）推动实现服务型交通运输管理模式。建设职能科学、结构优化、廉洁高效、人民满意的服务型政府，是我国政府行政体制改革的重要目标[4]。高速铁路建设的决策规划、监督、评估与公众利益息息相关，公众参与高速铁路建设，有利于提高公众对相关政策的了解和支持。同时，广泛而有序的公众参与，可以使政府信息更加透明化，使高速铁路建设更好地服务于人民，更加符合建设服务型社会的要求。因此，公众参与是转变政府职能、实现服务型交通运输管理模式的必要条件。
（2）提高决策过程透明度。高速铁路建设作为一种含有科学背景的公共决策，只有当这些决策经过具备科学素质的公众的讨论，才能真正称得上是民主决策。在高速铁路建设过程中只有将铁路建设的相关信息向公众公开，才能避免因公民不了解高速铁路建设的相关知识而对政府的决策产生抵触心理。因此，公民参与高速铁路的建设过程可以增加决策的公开性和透明度，保证政府出台的政策能够真实反映民众的利益需求，减少政府与公众之间的冲突与摩擦。
（3）降低政府决策风险。高速铁路建设关乎国家交通运输的长期发展，在推行中必将会遇到各种困难，进而阻碍相关政策的落实。因此，为使交通运输部门更加认真地履行其职责，利用公众的参与进行监督必不可少。通过公众的参与，可以使公众与政府之间建立紧密的信赖关系，同时公众也能够更加积极地支持高速铁路建设。
2公众参与在高速铁路建设中的内在困境
交通运输是政府提供的一项基本公共服务，近年来随着高速铁路建设的不断发展，高速铁路在经济社会发展中所扮演的角色越来越重要。我国交通管理中公众参与的内容尽管在不断充实和完善，但由于处于起步阶段，仍存在许多局限和不足。
（1）缺乏透明的信息公开机制。高速铁路建设过程中的信息公开是公众参与其决策过程的重要环节，只有准确、及时地向公众公开信息，才能使公众参与顺利地进行。在决策过程中，为提高公众的参与程度，需要设计人员将复杂的专业技术知识转化为能被公众所理解的程度，才能使公众更加确切地表达自己的利益取向，从而有效地避免由于信息不透明，以及对专业知识的错误理解而造成的公众与决策者之间的冲突。
（2）高速铁路规划的专业性阻碍公众参与的程度。作为一种新兴的交通运输方式，高速铁路具有技术性高、专业性强的特点，其规划也具有较高的专业性和社会性[7-8]。因此，在策划高速铁路项目时，应在设计建设项目的同时充分保障公众的参与利益。但是在实际操作中，高速铁路项目规划决策的过程仍然缺乏充分的公众参与，使得公众的利益在决策过程中处于弱势地位。由于公众与决策者之间尚未建立良好的沟通机制，公众的诉求得不到合理的应答，对高速铁路的建设将会造成负面影响。
（3）缺乏健全的法律保护机制。在高速铁路建设中，健全的保护公众参与的法律机制是保证社会公平正义的前提。由于公众参与制度的兴起较晚，在公众参与的立法和法律保护机制方面还无法满足公众参与的要求。交通运输规划和决策领域中与公众参与程序相关的法律法规还不完善，并且过多地使用非强制性语言进行描述。例如，在法律法规中多使用“可以”等用语，使得法律规定缺乏强制性，消弱了公众参与的法律化和制度化。除此之外，现有法律中没有对公众参与的具体方法、途径、范围等进行规定，使法律效应大大减小。
（4）缺乏公众、专家、决策者之间的互动机制。现阶段，公众通过听证会、座谈会、调查问卷、民意采集、公众参与热线等渠道参与到高速铁路的建设中，并起到一定的积极作用，但公众参与的有效性仍存在不足。在我国高速铁路建设过程中的决策仍是以政府为主导，决策机制不够透明。近年来，由于政府不断引入专家参与到高速铁路建设过程中，虽然使高速铁路建设更加专业化，但是由于部分专家认为公众无须理解和认识其深层次的专业知识，使得一些专家以公众对其专业领域不认知为由，拒绝公众对高速铁路建设提出意见，从而造成公众对专家的不信任和专家对公众的不理睬。
3加强高速铁路建设中公众参与的途径
3.1建立完善的信息公开程序
高速铁路作为一项以“为公众服务，提供便利交通”为核心的运输方式，需要时刻以公众利益为基础。因此，在高速铁路建设过程中建立完善的信息公开程序至关重要。信息公开主要包括3点：一是高速铁路建设的信息公开，包括选址、选线、占地等信息，建立贯穿始终的信息公开制度，使公众可以从政府的信息中全面、准确地了解高速铁路建设的全过程；二是公众参与的形式公开，可以为不同层次的公众设置多样的参与形式，如网站公开信息、听证会、电话咨询等方法，确保公众参与的广泛性和深入性；三是公众意见处理信息公开，可由具有高速铁路建设专业知识和理论研究能力的人员组成公众意见分析小组，由分析小组收集公众的不同意见后进行分析研究，向相关部门反映以便及时处理，最后将处理结果向公众公开。
3.2建立并完善公众参与的制度和程序
为使公众更广泛地参与到高速铁路的建设当中，需要有一套自上而下的、健全的、民主化的参与程序。我国的公众参与机制处于起步阶段，相应的法律和法规还不够完善。为使公民更好地参与到高速铁路的建设当中，应加强公众参与的制度和程序建设。一是应当在时机成熟时出台相关的法律，进一步明确规定公众参与的具体内容、方法、程序、权责等，在规定中加入强制性的约束，以便政府在制定高速铁路的相关政策时，公众能够积极主动地参与到政策的制定当中。二是从高速铁路的前期规划、可行性研究、工程设计和实施到竣工验收等各个阶段都需要建立能够保证相应的公众参与的法律法规，将公众参与渗透到高速铁路建设的每个环节，使公众在法律的保护下参与到高速铁路建设的整个过程。三是应设立相关民事、行政诉讼及赔偿程序等法律法规，例如，设立相应的奖惩方法，对积极主动协助公民进行民主参与的相关部门予以奖励，对阻碍公众参与的相关部门给予行政处罚，确保公民在参与权利受到损害时可以及时得到法律的保护。
3.3培养公众的参与意识
公众作为参与的主体，其参与意识和科学素养极大地影响着参与的效果，而教育宣传等活动是提高公众参与意识的有效途径。一方面，应大力推进学校教育和社会教育，增强公众对高速铁路相关知识的了解，倡导“我的交通我管理，我的交通我规划”的公众参与意识，让公众了解到高速铁路建设与自身利益的密切相关性。另一方面，应不断加强对公众参与的宣传力度，利用媒体、网络等途径向公众普及公众参与的重要性，使公众积极主动地参与到高速铁路建设中。公众参与的程度除了受参与主体的素质影响之外，还受到整个社会的民主化进程和法治化进程的约束，因而应不断完善公众参与机制，在政府、媒体、企业、个人的共同努力之下，逐渐形成规范的、权威的公众参与高速铁路建设的法律程序，使公众参与成为现实。
3.4建立公众、专家和政府之间积极互动的决策模式
随着民主意识的深入人心，公众越来越希望参与到政府的决策当中，从而更好地维护自身的权益，并推动政府决策的实施。高速铁路建设的高专业性客观上要求建立公众、专家和政府之间积极互动的决策模式。首先，这种模式建立的前提是相互信任，并且有法律保护，因而应提高政府行政的透明度，保证政府、专家和公众之间畅通的信息沟通渠道。其次，为保证决策过程的公开、透明，需要针对高速铁路建设的决策，设立独立的行政部门来协调公众参与过程中所需的信息、人力、物力等资源，使专家和公众更容易交流。第三，专家应在公众和政府之间起到良好的沟通桥梁作用，促进政府与公众之间的交流，而不是以专家的高姿态对公众的意见不予理睬。只有这样，才能保证政府、专家和公众之间的信任。
4结束语
高速铁路建设作为现阶段我国铁路建设的重大投资项目，对经济社会的发展和公众生活质量的提高有着重大的影响。因此，在高速铁路的建设中必须引入公众参与，使高速铁路建设更加科学化和民主化。面对公众参与意识的不断提高，迫切需要建立和完善高速铁路建设中的参与机制，充分发挥公众参与对高速铁路建设的监督作用，以消除高速铁路大规模发展过程中可能给公众带来的消极影响，推动我国高速铁路的健康发展。
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高铁铁路建设篇4
关键词：高铁；公路运输；影响分析
1.概述
2014年12月青海省首条高速铁路开通，营运里程共计218公里。高铁一开通就对公路运输产生了很大的影响和冲击，使得很多公路运输企业出现了青黄不接的艰难处境。高铁虽处于刚起步阶段，但前景十分广阔。在高铁开通之前，公路运输以较强的能动性作为旅客出行的首选方式，占96%以上客流量。公路客运的盈利高，长期以来占据有利的发展优势。但随着高铁的运行，高铁分流了一大部分公路客运的中、长途旅客，干线、城际、经济发达区域等对公路运输冲击巨大，公路客流量开始下降。自兰青高铁营运以来，截至2015年7月12日，全年运输旅客超过200万人次。公路运输在青海所占据的主导地位正在逐步丧失，而占公路运营里程0.29%的的高铁却将铁路全年客运量提高了4个百分点，15年铁路客运量由于高铁的介入同比增长53.9%，这对青海铁路运输行业来说是跨越式的发展。
2、原因分析
为什么仅仅218公里的高铁会对青海客运产生如此大的影响，我们对其进行分析：
1）青海旅游业的发展
近几年青海迎来了旅游业的快速发展时期，高铁的投入运营使得外省旅客进出青海更加方便快捷，两者形成了相互促进的良好发展模式。
2）竞争不占优势
在与高铁的竞争中，公路客运在长途旅客运输和中心城际旅客运输中由于速度与舒适度的原因处于不利地位，不具备竞争优势。道路客运实行市场化经营，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上车辆折旧和道路建设成本，造成道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，经营成本较高。
3）公路客运业经营观念落后，难以迅速做出反应。
道路客运业的缺点是“多、小、散、乱、弱”。一方面，长期缺乏竞争的市场环境使运输企业和客运站经营思想陈旧，缺乏竞争意识；另一方面，这些年客运集团主要采用承包制来进行垄断，人才、经营管理等无法做出快速且准确的反应。
4）公路客运业服务意识不强，缺乏核心竞争力。
在经济达到一定的水平之后人们追求的不仅是交通的基本位移功能还有舒适快速安全等附加功能。公路客运较为缺乏行业服务意识，服务理念十分落后，而高铁在这方面却做得十分到位，如：引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式等，使不同的客户可以有不同的选择。
3、高铁与公路运输的对比
在中短途运输中，公路运输机动灵活，覆盖面广，具有“门到门”式的直达运输功能，适宜路网支线节点，这些是高铁不具备且薄弱的。公路运输应抓住这一主要优势，把公路运输的触角延伸至路网中的支线及毛细血管，通过公路客运加公交的方式，优化服务，把原有的优势区域做得更好。而在中长途和长途运输中，受规模经济的影响，铁路运输占据更为有力的优势，尤其是高铁以其低价格，安全，舒适，准点率高，受气候、天气影响较小等诸多优点是在中长途运输中更多的被人们所接受和青睐。而在高铁所触及不到的支线，公路运输应寻找空白点拾遗补缺来发挥公路运输的作用。公路和铁路应发挥各自的优势，在中短途与中长途、干线与支线、城市与乡村、密集点与空白点、经济发达与欠发达区域等线路上实现相互补充、无缝衔接、全面覆盖。
4、公路客运运输应采取的措施
面对高铁的挑战，青海的公路客运企业应主动出击，迅速做出调整，改变原来的发展战略。
1）认清定位，主动调整。
公路运输首先应充分发挥、挖掘自身灵活、直达等优势，去拓展铁路辐射不到的市场范围。不在干线上去做无用功，坚守中短途阵地。同时把目光触及到广大农村地区上来。把行业细分，同时做精。
2）适应新常态，整聚行业。
公路客运行业应“转换思路，认清现实，主动调整，行业细分”面对着高铁的席卷之势，公路客运行业须凝聚力量，整合行业，实行联盟。要想在竞争中求得生存与发展，必须整合资源，使公路运输业向专业化、集约化、规模化方向推进。同时要调整运力配置，减少与高铁线路向平行的干线上的车辆投放。
3）衔接高铁，节点运输。
公路客运要做好铁路的“头”和“尾”，弥补高铁薄弱的环节，主动衔接乘客上高铁之前，下高铁之后的交通处理。充分发挥公路客运网络覆盖面大、门到门服务和机动灵活性的优势，做足短途、做细中途、做好长途，短途为主，中长途补充，分担社会客运，打造具有公路客运特色的经营优势。一方面为高铁服务，做高铁的市内延伸工具；另一方面提高自身的竞争力，增加客运服务网点，扩大客运站点覆盖面，要根据客流特征设置客运站点，开展节点运输，以此来提高旅客的便捷性。
4）优化服务及路线。
公路客运企业还需努力提高自身的服务水平，增加自身的竞争力，在实现传统位移功能的同时提供更多的增值服务。以最优的服务，人性化管理，来吸引更多的旅客。同时对道路路线进行优化，在有限的成本下达到最大的收益。减少不必要的指支出，定位中短途，立足城乡。
5）开阔新赢利点、领跑青海区域旅游交通。
2015年，我省接待国内外旅游人数突破2000万人次，这是青海省常驻居民的将近4倍，是挑战更是机遇。立足青海的区域旅游优势，大力开展旅游业。青海客运企业应探索和发展旅游专线、旅游包车等旅游客运业务和汽车租赁业务，探索多元化发展，顺应这一契机。
5.结束语
高铁是我国经济社会快速发展的客观需要和产物，也是以人为本的具体体现。高铁与公路运输之间存在着一定的竞争和替代关系，但更重要的是一种共同发展、相互促进、组合互补的关系。构建我国高效的综合运输体系，需要高铁运输和公路运输的共同配合。在面对互联网时代的需求，二者应该携手共进，相辅相成。面对城市交通与之一体化的建设，即要有高铁的高速效率，又要与之配套具有紧密衔接和良好的集疏运组织的道路配合。
参考文献
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高铁铁路建设篇5
关键词:高速铁路；桥梁建设；结构；问题
1设计高速铁路要遵循的主要原则以及要满足的要求
高速铁路的刚度要足够，整体性要强，以达到高速列车舒适、安全的需求，在设计时，注意要满足结构自振频率等数值要求;设计桥梁时，注意要满足车桥动力相关的指标，在进行检查、计算时，要参照刚度控制设计的强度;在建设高速铁路桥梁时，要保证跨区间无缝线路钢轨附加应力在规定的数值内、一定要严格限制沉降差、下部结构刚度等数值，同时还要依据桥梁相互作用，做好桥梁钢轨的纵向力分析工作，使得桥梁的设计更科学，列车运行地更平稳、更安全;在设计时，要严格遵循桥梁的耐久性，桥梁的结构要合理，桥梁主结构的使用年限按照100年的标准进行设计;桥梁结构的形状、颜色要和周边的环境相融合，在建设、使用过程中，一定要注意保护周边环境，同时，在设计时还要遵循防震降噪的原则;大力改善中小桥梁的动力性能;高速铁路桥梁务必要使用无碴轨道，方便日后检修、养护等工作的开展，降低这一工作的工作量。
2桥跨布置要遵循的基本原则、要满足的要求
原则上讲，一座桥梁是按同一个梁跨布置，除非受到控制点的制约，梁跨的标准以32m、24m为主;如果桥梁的长度特别长，不得不使用两种标准跨度时，同一梁跨要集中布置在一起。桥梁需要跨河时，桥孔直径要统一，河堤、边坡等位置不适合建设桥墩，如果确实有建设的必要，尽量选择建在背水坡。桥梁需要斜跨河流时，要用大跨度，控制工点以外的孔跨，要调整一致，布置时尽量不要错线。桥梁需要跨公路(这里特指高速公路)、铁路时，如果施工条件不允许，可以用结合梁，跨国道、省道或是一般的道路，且与这些公路交角较小的时候，并且公路两边还有很大的边沟，一般的跨度达不到立交的标准，这时可以考虑钢构连续梁。对于一些特殊的工点，要结合该工点的实情，提升施工措施的可行性，选择性价比高的桥梁建设方案。确定相邻两个桥涵的间隔时，要充分考虑到高速行驶列车的平稳性、桥梁建设工艺标准、性价比等各个方面，然后选择合适的建设方案。两座桥梁台尾间距要≥150米，两个桥涵的间距或是桥台尾和桥涵之间的距离也要≥30米。
3梁型、内在结构的选用
在选择梁型时，首先要达到静力、动力分析等各个标准，然后再充分结合桥梁建设地的环境、土质、工期、成本等因素综合考虑。桥梁跨度≤24米时，选用框构、斜交刚构连续梁;桥梁跨度≥32米时，桥梁的跨度要足够大，以免降低泄洪效率，建议使用双线简支箱梁;假设桥梁的控制点数量较多时、梁跨形式较为复杂亦或是建设所在地的土质不达标时，多使用简支梁;当桥梁属于特大型，或是全桥孔跨单一而土质较为理想时，沉降控制易操作时，选择中小跨度连续箱梁。当桥梁横跨大河流、高速公路、较宽的城市道路时，主桥结构要求非常严格，经常使用的有大跨连续箱梁等等。
4桥墩的选择
高速铁路选用的桥墩有很多种，例如矩形双柱墩、矩形实体墩。选择桥墩形式时，一是，要确保桥墩在刚度、稳定性能、自振性能等方面达到标准;二是，选择桥墩形式时，要综合考虑桥梁建设所在地的土质、环境、地形、桥高等实情，还要遵循高性价比的原则，既漂亮又实惠，例如:当跨河或是跨铁路的桥梁与二者的交角不大时，且处于有水地段时，选择双线圆端形桥墩;桥墩的高度大于18米时，先是要考虑使用空心墩。
5桥梁基础
首先，明挖基础要选择在较好的持力层上进行。当土层的沉降系数较小时，才能够使用明挖基础，基坑的深度不能过大，在施工过程中，做好防水、排水工作，以免强水流延误过程交期和质量。其次，深基础要选择性价比较高的挖孔桩、沉井等形式。第三，确定基础的埋置深度时，要综合考虑土壤的性质、地形等各个因素。第四，当土壤中有软土层时或是地震液化层时，要选用桩基等深基础，而且要保证这一基础深入稳定土层中一到两米，桩身钢筋也要深入到软土层或是液化层下面。
6控制沉降
计算桥墩台基础的沉降值时，要按照恒载状态计算，就外静定结构而言，有碴桥面桥梁的沉降值要≤3厘米，两个相邻的墩台，二者的沉降差要≤1.5厘米;无碴桥面桥梁的沉降值≤2厘米，两个相邻的墩台，二者的沉降差要≤0.5厘米。就超静定结构而言，在确定两个相邻墩台沉降差时，要根据沉降产生的附加应力。
7选择支座形式
常用的桥梁支座有两种:tGpZ和KtpZ，二者价格相差悬殊，使用的原则是:工后沉降控制设计的桥梁使用tGpZ，工后沉降不控制设计的桥梁使用KtpZ。除此之外，一般的桥梁，总长都很长，这些桥梁都使用tGpZ，在调整支座的高度时，先是要监测出基础沉降或支承垫石高程，这就要求一定要健全自动监测体系。
8桥梁建设过程中的一些意见
在设计施工图之处，做好桩基试验，为桩基计算提供试验依据，有利于合理修正桩周极限摩阻力等参数，让桩基设计最优化;客运专线的桥墩基础使用的是直径是1米或是1.25米的钻孔桩。例如京沪专线，使用的是直径1米的钻孔桩;郑西专线使用了直径1.25米的钻孔桩。在确定桩径时，要充分考虑建设地的土壤性质、桩基试验的数据等因素。
参考文献
［1］孙志星，张耀辉，许宏伟．一种高速铁路抢修钢梁的设计研究［J］．筑路机械与施工机械化，2017(02)．
高铁铁路建设篇6
1．校园文化是德育的重要组成部分青年学生的德育包括课程德育和课外德育两个方面。课堂上的德育是按照教学大纲和计划进行系统理论知识传授。课外的德育过程是根据社会变化和青年学生实际，灵活安排的内容广泛、形式生动活泼的教育活动和教育氛围，使学生自觉或不自觉地受到教育。课外教育的主要构成是校园文化。校园文化在育人过程中，比课堂教育更生动、更具体、更有针对性，是德育的重要组成部分。2．校园文化的主要功能是营造健康、奋进的文明校风校风的形成离不开文化的驱动。校园文化为学生提供了一个健康的文化氛围，在这种氛围环境中，受潜移默化的启迪和熏陶，学生所表现出的精神面貌、价值观念、心理环境、行为习惯等等，会朝着理想的方向发展，最终形成一种文明的风气。特别是青年学生，他们的世界观、价值观、人生观等正处于形成时期，由于受健康文化的导向和作用，他们在政治上会逐渐趋于成熟，而这种政治上的成熟必然会从行为上反映出来，从而促进文明校风的形成与发展。3．校园文化是对教育结构的有效完善和补充随着市场经济的建立和完善，铁路企业对人才的需求将呈现多样化趋势。从全面育人的观点出发，铁路高职的教育结构还存在着许多不完善的地方。在这种教育结构下，学生的能力和专长基本趋于一致，不仅远远不能适应铁路企业对人才的需求，而且还形成了学生成才途中的“千军万马过独木桥”的局面。校园文化能使学生扩大知识，完善教学的实践环节，培养和锻炼各种能力，开发潜在智能，使得“专业+特长“的学生脱颖而出，为铁路企业的发展提供多类型的人才。4．校园文化是培养学生成才的有效途径我们知道，人的需要是客观现实的反映，客观现实是千姿百态的，人的需要也是纷繁复杂的，并随着社会的不断发展而发展变化。由于受性格、情趣、爱好、习惯等诸方面的影响和决定，学生个人的需要从整体上呈现多样化。特别是随着社会的发展，这种多样化的需要更为明显和突出。丰富的校园文化不仅能满足学生个人的需要，而且通过现实需要的满足，会激励他们产生渴望更高层次需要的动机，从而去不断地追求。再加上校园文化操作者适时地加以精心培养，使之不断地强化，就能使学生最终成为具备某种专长的人才。
校园文化建设的操作方式
1．加强对校园文化建设的重视和领导，把校园文化建设纳入教育轨道校园文化是一项系统工程，需要强有力的统一领导，这是校园文化发展的根本保证。党政组织应当对校园文化的发展实施统一领导，共青团组织应当成为主力军。对图书馆及各类社团、协会、沙龙等文化组织的管理，要逐步制度化、规范化，建设必要的激励机制，并根据条件逐步纳入教育的轨道，以推进校园文化建设向前发展。2．加强校园文化的“硬件”建设，奠定校园文化发展的物质基础所谓校园文化“硬件”建设主要包括:校园自然环境、校园面貌、文化设施等等。校园的自然环境和校园面貌对于校园文化整体建设有较大影响。一个美丽、清洁宜人的校园环境让人赏心悦目、心情舒畅，会使学生对学校产生热爱、珍惜、自豪之感，从而成为建设校园的必要的心理基础。校园文化的重要建设途径就是利用图书馆及声、像、文字等传播媒介进行交互感染，动用一定的场所设备进行交流，形成氛围。因此，学校领导应尽力加大校园文化“硬件”建设的投入，使校园文化的发展具有一定的物质基础，从而形成校园文化持续发展的态势。3．调动各方力量为校园文化建设服务，充分发挥他们的主导作用教师在校园文化建设中起着举足轻重的作用。就铁路高职而言，各项活动的开展，社团组织、各种沙龙的建立和发展还需要具有专长技能的老师的具体指导。所以，要注意动员和调动那些有一技之长，并且又热心青年工作的优秀教师，为校园文化建设献计献策，贡献力量。同时，还需要借助社会文化力量，诸如:学校间的合作、文化团体、各界人物等，为学校的文化建设做出贡献。4．开展丰富多彩的表层文化活动，营造健康、奋进的校园文化氛围校园文化建设包括表层文化建设和深层文化建设两个方面。表层文化主要是指文化活动，深层文化是指思想观念、心理素质、行为方式、价值取向等。表层文化是途径，深层文化是目的。表层文化活动具有易于组织、吸引力强的特点，它是将校园文化建设引向深入不可缺少的环节，也是当前校园文化建设的常项及起点。开展表层文化活动需要强调两点，一是要与美育相结合，突出美育功能特性;二是要注意大众消费与高层消费相结合。既着眼于满足消费者的一般需求，又旨在提高其整体素质，要生产和创造出高品味的精神产品，逐步提高文化主体的消费水平，继而提高校园文化主体的整体素质。
校园文化建设的主要导向
高铁铁路建设篇7
［关键词］实训基地校企共建校企共同运营
［作者简介］张海志（1959-），男，内蒙古包头人，包头铁道职业技术学院副院长，高级讲师，主要从事高等职业教育研究。（内蒙古包头014040）
［中图分类号］G712［文献标识码］a［文章编号］1004-3985（2014）15-0165-02
高职院校铁路专业实训基地作为实践性教学体系的重要组成部分，是高职学生与职业技术岗位“零距离”接触，突出培养学生的职业能力，巩固理论知识，训练职业技能，全面提高综合素质的重要平台，也是高职院校加强内涵建设的难点之一。目前高职院校普遍面临办学经费紧张，缺乏足够的资金建设实训基地，因此如何利用现有有限的资金，既结合校企实际情况，节约实训基地建设投入，提高双方合作稳定性，又考虑专业群、岗位群的兼容性，提高实训基地利用率，最大限度地实现学校人才培养与企业人才需求的无缝对接，建设好铁路专业实训基地，已成为高职院校高度关注并着力解决的问题。
一、当前高职院校铁路专业实习实训基地建设存在的主要问题及原因
（一）实习实训基地建设成本高，功能不全，没有铁路运输生产活动功能
许多高职院校铁路专业建有实习实训基地，也仅是有一台机车、两个车辆、几百米铁路线而已，不能保证铁路专业所有工种实习实训，并且不能相互联动，体现不出铁路各工种之间相互配合，是一个大联动机的特点。铁路运输生产活动是指综合运用线路、车站、机车、客车、货车、通信信号等各种运输技术设备，统筹协调各个专业部门和各个生产环节的关系，完成铁路旅客运输和铁路货物运输任务。学院自建的几百米铁路线根本不能进行铁路运输生产工作，只能进行简单的实物教学，简单的一些工种技能练习，达不到高职院校实习实训基地的要求。
（二）现有校外实习实训基地，校企合作关系稳定性差
高职院校的教学进程是按照人才培养方案组织实施的，具有稳定的模式和计划。而铁路运输现阶段运量大，运能紧张，行车事故频发，加之负面的社会影响报道增多，给铁路站段安全管理增大了压力。在此情况下，原有的实习实训基地协议就不能完全按照协议实施，造成流产的多，稳定性差。
（三）实习实训基地设备陈旧，实习实训工位严重不足
学院自建的实习实训基地因设备昂贵，建成后没有更多的资金进行设备更新，许多实习实训基地已使用十多年，只进行简单的维护，只能维持使用，随之对应的是铁路发展突飞猛进，尤其动车、高铁的发展已达到世界先进水平，而这些设备更昂贵，对于一个学院来说是不可能购买的。随着铁路的发展，营业里程的增加，运量的扩大，需要大量高端技能型人才。高等职业院校为发展，为满足铁路大量的技能人才需要，铁路专业招生规模在不断扩大，一个专业一届200人、300人很正常，多到一届500人的也有，一个学院的实训实习基地所具有的实习实训工位已不可能满足要求，一个学院所在地的铁路行业所具有的岗位也不可能满足学生的实训实习，很多实习实训已流于形式。
（四）“双师型”教师少，技能型教师短缺，制约和影响了实习实训基地的可持续发展
随着铁路跨越式发展，铁路行业需要大量的本科、硕士学历的毕业生，因铁路行业的特殊优势，高职院校很难与它们竞争抢到优质的毕业生，导致铁路专业的教师短缺，生师比极其不合理，多数院校已超过30U1。另外，近几年地方铁路发展速度也很快，铁路上一些具有专业技能的退休人才，已被待遇高的单位早早挖走，高职院校铁路专业基本聘请不到合适的兼职教师。这样，“双师型”教师数量少、知识更新慢、操作技能有待提高，同样影响了实习实训基地的发展。
（五）设立实习实训基地时，只关注专业的特殊性而忽略了铁路专业与专业之间的内在联系
各院（系）只围绕自己设置的专业自行建设实习实训基地，而不是在学校统一领导下以主干专业为核心，协同其他专业科学规划建设辐射整个铁路行业的专业群实习实训基地。铁路是一个大的联动机，各专业、各工种之间相互联系密切，如果只以专业为单位，各自建设，不成体系建立起来的实习实训基地，由于实习实训条件兼容性差，造成利用率低。
（六）铁路专业实习实训基地投资少，投资渠道单一
铁路虽然点多线长，但布局极其不均衡，在广阔的西部地区铁路线路少，并且技术装备低。这些地区不但铁路少，铁路企业也少，高职院校铁路专业基本不被政府重视，政府所给的投资不能满足铁路专业实习实训基地的建设，更没有其他铁路企业愿意给铁路院校的实习实训基地建设投资。
二、拓宽高职院校铁路专业实习实训基地建设的思路
随着铁路跨越式发展，新技术的不断应用，现有铁路高等职业院校的实习实训基地已不能满足需要，各高职院校也在积极探索铁路专业实习实训基地的建设问题。本文结合高等职业院校铁路专业情况和铁路行业现状，提出拓宽铁路专业实习实训基地建设的一些新思路。
（一）校企共建、共营实习实训基地
1.共建、共营铁路行业练功场地。铁路经过十几年的快速发展和近几年对职工队伍培训的重视，每年都要举办各种练功比赛。铁路局为了组织比赛，建有规模较大、功能比较齐全的比赛场；各生产站段为了锻炼自己的参赛队伍，建有功能比较完善的各种练功场地。这些比赛场和练功场地只有在比赛和练功时才使用。这些场地和设备常年闲置，会造成场地陈旧加快、设备锈蚀严重（铁路设备大多是露天放置的），而且每次比赛时都要投入大量的资金进行维护和修理。铁路高职院校应进行深入调研、认真论证，与铁路局和各生产站段共建练功场地。铁路高职院校可以把学院的实习实训经费投入到这些练功场地的日常维护，保证这些场地的完好和设备的正常使用，保证学生在这些场地进行实习实训，实现校企共建、共营实习实训场地。这样，学院节约了建设实习实训基地的资金，企业节省了维修、维护的费用，实现了校企共赢。
2.共用救援列车基地。铁路救援列车是当铁路线路上发生行车事故或滑坡、塌方、火灾等重大自然灾害时，执行抢修事故任务的列车。它一般由起重吊车、修理车、工具车、宿营车及工程材料车等组成，并配备有一定数量的救援人员，停放于车站、机务段等指定地点（称基地）。为保证救援的及时，铁路在不同地区设有救援列车，并有专门供救援列车停放的地方。救援列车和停放地共同组成救援列车基地，并有专门的管理人员和救援队伍，隶属机务段管理。
救援列车基地的职工长期在同一个环境里进行同样的等待，职工的思想、心理都有一定的压力，个别职工无所事事，每天不知道干什么。如果学生进入救援列车基地实习实训，那么基地马上就有了人气。可以聘请职工当管理教师，业务好的师傅当指导教师，职工和学生一起进行学习，丰富职工的工作内容，稳定职工队伍，这样职工能够同学生建立友好的关系。
（二）租用铁路，担当实习实训基地
随着国家产业结构的调整和铁路建设的快速发展，原有厂矿企业的铁路，一些铁路专用线运量急剧减少，一天只能开行一对列车，铁路完全处于亏损经营状态。随着铁道部的撤销，铁路公司的成立，这些亏损的铁路线，铁路公司肯定不会继续经营，很可能是停止营业，不再运营。铁路高职院校可以选择性地租用一条或几条这样的铁路线，聘请一些现场工作人员进行管理和运营，同时修改学院人才培养方案，采用“2+1”的培养模式（两年在学院，一年在现场），每届学生第三年到租用的铁路线实习。实习学生在师傅的带领下，承担一定的工作量，这样可以降低铁路运营成本，要比铁路自己经营节省费用，同时学生一届跟着一届，能够持续发展。这样既保证了铁路线的继续运营，又满足了高职院校铁路专业学生的实习实训需要。
（三）购买铁路报废、淘汰设备，充实自己的实习实训基地
近几年，铁路快速发展，铁路运量急剧增加，原有的设备已不能满足运输的需要，铁路运输设备又不是简单的增加，所以原有铁路设备淘汰、更新快；与铁路相关的新设备、新技术不断产生，不断地投入使用，铁路原有的设备也在不断淘汰、更新。铁路淘汰、更新下来的设备因使用年限不到，一些设备被地方铁路购买，用于运量小、技术要求低的地方铁路，但大部分更新下来的设备被铁路物资公司拍卖，基本上是废品价。高职院校可以进行调研、多方联系，跟踪铁路设备更新这个巨大的市场，选择适合自己学生实习实训的设备，及时采购回来，充实、建设自己的实习实训室，节约大量的资金。
（四）加强师资队伍建设，胜任实习实训指导教师工作
铁路快速发展，新技术、新设备、新知识层出不穷，急需大量的高端技能型人才，也急需大量的教师对其职工进行培训。铁路企业是生产单位，同时又因任务紧，没有大量的教师和工程师储备用来培训职工，高职院校铁路专业要抓住这一时机，积极与铁路企业联系，承担铁路的培训。经过给铁路企业职工的培训，可以使教师学习新技术、新设备、新知识，同时又加强了学院与企业之间的联系，也增加了学院的收入。通过学院教师给铁路企业的培训和技术服务，达到企业和学院双赢，企业职工得到培训，同时学院的教师也学到了新技术、新知识，能够胜任实习实训基地的指导教师工作。
（五）建立铁路专业实习实训基地多元化资金筹措机制
高铁铁路建设篇8
关键词：高速铁路；区域经济；带动作用
中图分类号：F532文献标识码：a文章编号：1006-8937（2014）23-0126-02
1高速铁路建设促进了沿线区域运输业发展的现代化
目前，世界上仅德、法、日等少数发达国家拥有高速铁路技术，建有高速铁路。高速铁路不仅是交通运输现代化的重要标志，同时也是一个国家现代化的重要标志。长期以来，我国沿线区域交通运输业的发展赶不上国民经济的发展步伐，成为制约国民经济发展的“瓶颈”，这点反映在铁路运输上尤为明显（春运期间一票难求现象已延续了几十年）。
高速铁路的建设将极大地提高沿线区域交通运输业的整体技术水平，优化沿线区域交通运输结构，转变交通运输方式，形成以高速铁路为中心纽带的新的运输格局，使沿线区域交通运输业由国民经济的“瓶颈”转变为国民经济的“加速器”。这是由高速铁路自身所具备的技术优势决定的：全天侯、安全好、运能大速度快、能耗低、污染轻、占地少。
2高速铁路建设带动了沿线区域经济的发展
高速铁路作为国民经济中具有全局性和先导性的基础产业，是搞活流通、繁荣经济、培育新的经济增长点、促进我国区域经济、社会快速发展的“加速器”和“催化剂”。
2.1为沿线区域经济发展带来资金效益
高速铁路建设对沿线区域带来的资金效益主要体现在：征地拆迁费、各种原材料购买、开发、利用。高速铁路建设需要大量的建筑材料，这会直接拉动沿线区域相关建筑材料工业的发展（如各种砂石料、木材、水泥、钢材、模具的生产和征购），同时，沿线庞大的建设高速铁路的工程队伍的衣食住行方面的消费也对沿线区域餐饮业、服务业等起到一定的推动作用。
2.2为沿线区域劳动力的就业提供了大量的机会
高速铁路建设吸纳沿线区域大量的乡镇待业青年和农民就业。许多原来因本地经济不发达，就业机会少，工资金低而外出打工的农民工，又回到当地参加高速铁路建设，通过高速铁路建设工程，造就一大批工程建设技术工人，拥有一技之长的农民工不仅可以获得务工收入，而且为今后长期就业创造一定的条件。
2.3改善了沿线区域经济的投资环境
繁荣的经济、市场，密集的外来资金、技术、人才，无不聚集在交通基础设施建设较发达地区。高速铁路建设和发展，将极大的改善山区、贫困地区交通运输面貌，改善投资环境，增强招商引资的力度，促进对外开放，为区域外向型经济发展注入了巨大活力。例如：高速铁路结束了台州没有铁路的历史，温州新明集团决定在台州投资地产，金额达数亿计，对台州到温州的动车开通，该集团认为是为投资铺就的一条金光大道。
2.4推动了沿线区域经济产业结构优化和升级
高速铁路建设作为支撑区域经济增长的主要因素，对区域产业结构的演进有着重大的影响。高速铁路建设加速了统一市场形成，而市场竞争所形成的淘汰机制，进一步促进了不同产业之间的调整和组合，推进经济一体化，产业发展规模化，从而推动沿线区域产业结构优化和升级，例如：武广高速铁路开通后，仅湖南省就承接了广东省转移来的1600个工业项目，其中138个项目投资1000万美元以上。
2.5促进了沿线区域旅游资源的开发
高速铁路的建设改善了沿线区域的交通条件，大大方便了人们的出行，刺激了旅游需求的增长，促进了旅游资源的开发。高速铁路提供的快捷、舒适、安全的服务对游客的吸引力是其它运输方式难以攀比的。例如：武广高铁开通后，武汉一旅行社就打出宣传标语：朝辞黄鹤楼，午登岳麓山，夕游珠江水，而到武大看樱花的广东游客，挤满了武大校园。
2.6促进了沿线区域农业的发展、加快了城镇化建设
高速铁路建设直接带动沿线区域的交通运输业的发展，通过协调各种运输方式，促进了农业生产要素的快速流动和优化配置，加强农业信息的交流和市场供需之间的衔接，促进农业规模经营和集约生产，可以大大拉近城乡间的时空距离，增强相互的辐射和互补，增加城乡人口互动。劳动力由农村向城镇，由农业向非农业，由第一产业向第二、第三产业转移、集中的结果，势必加快城镇化的进程。
3高速铁路经济网对沿线区域经济的深远影响
3.1高速铁路网与高速铁路经济网的形成
我国《中长期铁路网规划》指出：2020年，中国铁路网总里程将达到10万km，将建成以“四纵四横”、“三个城市圈”为骨架的高速铁路网络。高速铁路网络建成后将对沿线区域经济产生不可估量的深远的影响。
区位经济理论指出，当一个区域只要具备了某种有利于经济发展的必要条件，这个区域与其他区域相比就会形成一种优势，产生一种吸引力，进而把相关的经济要素如资金、技术、人才、信息、物流、市场等吸引过来，形成相对的集中和聚集，从而促成该区域的经济发展。
3.1.1高速铁路经济网的“点”
根据区位经济理论推导，在充分竞争的市场条件下，高速铁路的端点―高速铁路车站，受市场范围，交通条件，行政区划分等三组力量综合作用，将成为以城市为中心的向外辐射的经济端点。
3.1.2高速铁路经济网的“带”
高速铁路建成后，高速铁路沿途区域，势必会因为其相对的交通优势而导致各种资源向高速铁路两侧聚集，从而形成高速铁路经济带。
3.1.3高速铁路的经济“网”
当几条高速铁路经济“带”（众多高速铁路经济“点”）组成了相互交接，纵横交错的网络区域时，高速铁路经济网络就形成了，高速铁路经济时代也就到来了。
3.2高速铁路经济网对区域经济发展的深远影响
3.2.1高速铁路经济网可以促成更大范围的区域经济合作
由于高速铁路经济网具有跨区域性和高聚合性的特点，高速铁路经济网形成后，能够大大缩短传统意义上的时空概念，同时也使得生产要素聚集的空间更广，可选择的余地更大。资源禀赋雷同及市场邻近的区域有可能重新组合成一个更大的经济区域，这些新经济区域有可能是跨地市区域的，也有可能是跨省际区域的，甚至跨国际区域的。例如：正在商议的跨亚欧铁路桥、中国与东盟的东南铁路通道，就是跨国界的经济合作区域。
3.2.2高速铁路经济网可以充分发挥区域中心城市的辐射、凝
聚作用
高速铁路网的建成缩短了城市之间的时空距离，进一步密切沿线各城市之间的联系，使之成为各具特点，优势互补的有机体，实现中心城市与卫星城市的合理布局，强化相邻城市的“同城”效应，从而形成以中心城市为轴心的更多的城市经济圈。除环渤海、长江三角洲、珠江三角洲城市圈外，高速铁路网还将带来武汉城市圈、长株潭城市圈、福夏城市圈等。
3.2.3高速铁路经济网可以大大缩小区域之间的差别
由于历史、地理、政治等原因，我国各区域之间经济、文化发展是不平衡的，高速铁路网建成后，可以缩短各区域之间的距离，国内东西部地区之间、南北部地区之间、山区与平原地区之间的交流更加通达，从而促进区域间资金、技术、人才、信息、产业等要素的快速流动，带动先进生产力由经济发达区域向欠发达区域转移，使我国区域经济发展更加平衡。
4结语
高速铁路的建设对沿线地区的经济、社会发展乃至人们生活方式的转变都有着重大的影响，它充分体现了科学发展观的精神，对我们构建和谐社会加速现代化事业的发展起到了巨大的推动作用。
参考文献：
高铁铁路建设篇9
【关键词】大型铁路建设；高压旋喷桩技术；应用优势
前言
在大型铁路建设中的施工中，经常会出现各种问题，从施工开始的路基建设到工程的收尾，其中需要大量的技术参与，施工比较困难复杂，所以需要有成熟科学的技术来应对铁路建设中出现的各种问题。高压旋喷桩技术适用于大型铁路建设中的地基加固，同时还有防渗的作用，被大多铁路施工单位所广泛运用。
1高压旋喷桩技术的概述和原理
高压旋喷桩技术也可以被称作高压喷射注浆法。这种技术一般用于铁路建设中的地基加固，是利用钻杆机将铁路工程下的地基土层钻到所需要的深度，然后把带有特殊喷嘴的注浆管带入所钻开的土层，然后利用高压泵把管带里面的浆液从喷嘴里喷出来，浆液在喷出来的时候具有强大的冲击力，可以最大限度的破坏土体结构，这样有利于浆液和地基土体的充分混合，如果在喷射浆液的过程中，所喷射的角度是360°的话，在土层下边形成的就是圆柱形地基，所以叫做高压旋喷桩技术。这是高压旋喷桩技术的主要概述和原理。高压旋喷桩技术具有占地范围小、噪音小和成本低的优点，但是会破坏施工当地的环境。
2高压旋喷桩技术的应用范围
高压旋喷桩技术作为一种地基土层的加固技术，适用于各种大型建筑项目中施工，比如大型铁路建设、地铁工程、水库大坝和海堤等工程项目，具有较强的适用性，在不同的建筑施工中，根据地理环境和地基土层的具体结构，要进行高压旋喷桩技术的合理运行，其具体表现方式有以下几个方面：高压旋喷桩技术适用于大部分工程项目中地基加固，但是在进行施工的过程中要对施工现场的地基土壤成分和类型进行分析，高压旋喷桩技术主要适合处理淤泥、可塑性泥土、粉土。砂土、和碎石土等大部分的地基土壤；在大型铁路建设的工程施工中，由于地基土壤结构成分复杂，在土壤中可能含有体积较大的石块、植物的根茎和大量有机物，对于在这样的地基加固工程施工，要在施工现场进行测试，以得出高压旋喷桩技术的适用程度，然后结合试验得出的数据结果合理调整高压喷射注浆的具体技术参数；对于地下水过多或者地下水流速过大的地基工程，因为地下水对所注入的水泥浆有着侵蚀作用，应慎重使用高压旋喷桩技术，在必要的时候可以选用别的地基加固技术进行工程项目的施工。
3高压旋喷桩施工技术流程
在前期准备工作完成的情况下，接下来要开始对铁路地基进行高压旋喷桩的技术施工。一般情况下可分为以下几个步骤：
3.1浆液准备
进行施工的第一步时要对所要进行喷射的浆液进行准备，一般情况下浆液会选择水泥浆[1]。水泥浆的搅拌一定要均匀，保证水泥浆里的所有空气被清除出去，保证浆液的粘合性和凝固后的强度问题。
3.2准备钻机
在浆液准备好的情况下要准备钻机进行地基土层的钻透。在浆液的搅拌设备安装完成之后，要调整预定喷射块，调整钻口出钻机对土层钻透下的预留位置，接下来施工的技术人员应对钻机和钻点之间距离、尺寸、长度和地基土层的最大深度进行测量，这些测量内容是为了保证施工的精度和质量，保证钻孔不会出现较大的误差。
3.3进行高压喷桩的试喷
试喷的浆体选择为水和石灰1：1混合搅拌均匀后的浆体，将其装入高压浆液喷射器中，然后使其对地面进行喷射，以此来检查高压浆液喷射器中有没有出现喷射口堵塞或者喷射压力不足等问题。喷射口堵塞容易影响下面的施工进程，而喷射压力不足则会导致喷射的土层破碎不完全，无法与所喷射的浆体尽大程度上的混合，影响地基的质量。
3.4喷射浆液的施工
在钻机和高压喷射器安装调试完毕之后，试喷的过程也没有出现问题的时候，就可以进行喷射浆液的施工。这种施工是将装有浆液的特殊喷嘴放进钻机已经按照预先设计好深度所钻的钻口中进行喷射，在喷射的时候要注意高压喷射器的压力和喷射出的浆液的流量和速度，在发现压力过大或者过小情况的时候要去相对应的措施。等到水泥浆注满后，当看到水泥浆体从钻口中冒出来的时候，要马上进行旋转高压喷射以便土层下边形成圆柱体，旋转的方向要从底部到顶部，反复进行喷射，使其形成360°旋转的喷射浆液。
4高压旋喷桩技术施工的质量控制
（1）用于高压旋喷桩技术施工的各种设备，比如钻机、高压喷射器等，这些设备要严格按照国家的相关规定和标准进行购买使用，当发现用于旋转喷射的设备超过了国家规定的使用次数，就要停止使用这些设备，另外购买新的设备进行施工。
（2）在原材料的选择上也要根据国家的相关规定进行购买使用，而且在使用之前必须经过相关检测机构的科学检测，保证原材料的质量符合相关要求，这样才能投入使用[2]。除了原材料的质量问题外，在浆液的配置过程中也要进行合理的配置，在配置的过程中不能有任何的杂质混入进去，保证浆液的质量问题，确保浆液能够在与土层混合凝固后，达到理想的强度要求。
（3）在施工中所要测量的具体数字，比如钻机和钻点之间的距离等参数，要进行严格测量后才能进行下一步的施工，在施工之前要保证施工所需要的设备要调试完好，才能够投入使用。
（4）高压旋喷桩的施工后的地基强度和稳定度要与此次工程所设计的要求保证一致，确保在施工后地铁地基设施不会因为外部环境因素而造成工程质量问题。
5高压旋喷桩技术施工中所要注意的问题
（1）应采用二重管法进行施工。在高压旋喷桩技术施工的过程中，根据喷射方法的不同，喷射注浆可以分为单管法、二重管法和三重管法。单管法是仅对土层进行水泥浆的喷射，这种方法一般不被人们采用，容易造成工程上的质量问题。二重管法又可以被称为浆液气体喷射法，这样的方法是用二重注浆管同时将喷管里面的浆液和高压空气两种物质喷出，以此来破坏土体，这样的施工方法的最大好处是能够在高压浆体和高压空气的共同作用下，能够更大限度的破坏土层，能够使浆体与更多的土层进行混合，最后形成固结体硬度会比较大，能够保证铁路地基的工程质量问题[3]。
（2）在进行喷射的过程中，如果喷浆量和压力达到标准之后，应该把注浆管慢慢提升，停止浆液的喷射，如果在喷浆的过程中高压喷射器出现问题，或者是在施工的过程中出现压力不稳定的情况，要及时停止注浆，检查问题发生的原因，然后进行故障排除工作。在旋喷的过程中，应该限制冒浆量在10~20%之间。
（3）在喷浆的过程中，如果喷入钻洞的浆液量快要达到洞顶的时候，应该马上降低高压注浆器的喷射压力，将压力限制到3mpa左右，使浆液流到地表面。当施工结束的时候应该马上把注浆管从孔洞中，然后对流到地表的浆液进行冲洗处理，防止因浆液凝固而造成的堵塞问题。
（4）在配置水泥浆的时候要根据在室内试验的结果来进行配置，水灰比为1：1，这样比例量是严格控制的，不能随意更改，配置成功之后要用滤网进行过滤工作，防止堵塞管道。在注浆的过程中，水泥浆可以随时配置随时使用，在使用的时候，应该注意不能让水泥浆放置时间过长，防止水泥浆出现浆液沉积的问题，在等待使用的过程中，应该对其进行持续的轻微搅拌。
6高压旋喷桩技术的优势
高压旋喷桩技术作为一种在世界范围中广泛应用的地基加固技术，有着无与伦比的应用优势。高压旋喷桩技术可以提高工程施工的效率，其技术本身具有就有操作简单、适用性强的特点，并且运用高压旋喷桩技术进行的工程项目施工里所用到的设备成本较低，具有较强的实用性和经济性，在利用高压旋喷桩技术进行的地基加固的铁路建筑工程中，浇筑的地基硬度较大，而且这种地基的硬度和稳定性能够保持较长时间，有效的保证了铁路运输的安全。
7结束语
铁路工程的施工关系到我国经济的发展，大型铁路建设的施工是比较复杂的，其中包含较高的技术含量。高压旋喷桩技术在大型铁路建设中的应用，推动了铁路事业的发展，保证了铁路工程的质量，高压旋喷桩技术在铁路建设工程中的广泛应用使这种技术变的越来越成熟。
参考文献
[1]张家富.刍议铁路施工中高压旋喷桩技术的应用[J].工程技术，2015（05）：52.
[2]张国卿.铁路施工中的高压旋喷桩技术[J].施工技术，2015（04）：50.
高铁铁路建设篇10
【关键词】跟踪审计；优点；问题与不足；措施建议
铁路建设项目具有周期长、投资大、技术复杂、控制环节多、管理专业性强等特点，项目实施难度大，任何一个环节管理的失误，都可能造成重大损失，影响项目效益的发挥。而目前工程项目广泛运用的竣工决算审计，对建设过程中造成的各种损失浪费，往往只能“秋后算帐”，难以从根本上遏制，这无疑束缚了审计部门对工程建设项目审计监督作用的发挥。因此在实践中，我们尝试对工程项目实施全过程动态跟踪审计，从而及时发现和纠正影响铁路工程建设的问题和隐患，推动提高投资效益，发挥审计“免疫系统”功能作用。
一、当前跟踪审计工作存在的问题与不足
1.审计能力不足，审计质量难以保证
由于铁路建设项目从开工建设到交付使用涉及众多环节和多个部门，有些涉及非常专业的知识，审计机关作为一个经济监督部门，限于自身人员的专业知识的局限性和审计资源的有限性，能否合理配置审计资源，提升审计能力，直接影响跟踪审计效果。
2.跟踪审计未覆盖全过程，未充分发挥审计作用
目前的跟踪审计中，大部分是在工程开工后才开始跟踪审计，关注前期的相关阶段不多。而且在前期的工程建设中，审计监督作用发挥较少。这样便无法有效控制前期决策、设计以及招投标阶段所影响的造价，造成跟踪审计的效果大打折扣。
3.跟踪审计的角色错位，职责履行不到位
审计人员偏离正确的定位，不是从第三方独立的角度来实施审计，而是从建设部门的角度来参与和评价审计事项，甚至与建设主管部门、监理等职责交叉、重复，从而造成审计工作不应有的越位与缺位。
4.跟踪审计制度不完善，审计实践被动
目前，跟踪审计尚处在实践和探索的阶段，未从审计理论上加以总结和提升，还未建立一整套相关的跟踪审计的规章制度，没有系统地上升到审计规范。
5.有关各方支持、配合力度不够，工作开展有难度
设计、建设、施工、监理等部门对跟踪审计的认识不够一致，存在着敷衍塞职，不负责任的情况，有的甚至怀有抵触情绪。在实施跟踪审计时，由于各参与方配合不够积极，使跟踪审计工作增加了难度。
二、搞好建设项目跟踪审计的措施和建议
1.加强审计队伍建设，提高审计能力
首先，要对现有审计人员不断加强培训。培训的内容要与时俱进，要学习借鉴先进的研究成果和跟踪审计理论，要注重相关业务知识的学习和实践能力的锻炼培养。其次，要引导审计人员学以致用，积极投身铁路建设项目的生产一线，运用审计新方法、新技术，提高跟踪审计人员的专业能力，增长实践经验。再次，要把工程技术人员充实到跟踪审计队伍中来。“他山之石，可以攻玉”。通过专业技术人员的引进，提高审计人员的审计能力，从而增强跟踪审计的效果和效率。最后，要努力提高审计人员的职业道德修养和素质，严格遵守职业准则和规范，严厉打击以权谋私、弄虚作假的行为，努力打造一支纪律严明、作风正派、能力过硬的审计队伍。
2.严把“关键控制点”，提高跟踪审计效率
在编制审计方案时，审计人员应该有效运用“成本-效益”原则进行合理研究分析，针对铁路建设项目的关键控制点，实施跟踪审计，达到事半功倍的效果。铁路建设项目关键控制点主要有以下几方面：⑴前期决策论证阶段；⑵设计和勘察阶段；⑶招投标阶段；⑷准备施工阶段；⑸隐蔽工程验收阶段；⑹主体工程验收阶段；⑺设备和材料的采购；⑻支付工程款项；⑼生产准备；⑽竣工验收阶段等。开展跟踪审计时，要注意把这些建设项目的关键控制点作为重点进行审计，从而提高跟踪审计效率和效果。
3.合理定位审计角色，充分发挥审计职能
审计部门开展跟踪审计要准确定位。努力做到“到位不越位，参与不干预”，依法独立实施审计监督。
4.建立和完善规章制度，促进跟踪审计规范运作
在跟踪审计过程中，要加快审计成果的利用和转化，通过审计达到整改一片、规范一片、提高管理的目的。要加强审计制度建设，规范跟踪审计行为，让跟踪审计有法可依、有据可查、有章可循、步入正轨。