交通运输的地位篇1
【关键词】交通运输；现代物流；地位；作用
物流指的是实物从供应地到接收地的流动过程，在这其中，包括了存储、运输、卸装、配送、加工处理等多个重要环节。在整个物流系统中，有两个最为关键的主要功能，分别是空间效用以及时间效用，这两者分别是通过存储以及运输来共同实现的，所以对于存储以及运输而言，它们应该算得上是整个物流系统中的重要支柱。随着现如今我国物流管理的不断进步以及管理水平的不断提高，时间效用正在被逐渐弱化，再加上现在要求准时制的配送与合理的组织运输，使这种弱化趋势越来越明显。随着这种趋势的日益凸显，更加确定了交通运输在现展中的重要性。
一、要想实现对物流的保障，首先就要搞好运输
对于物流而言，生产和消费是整个物流系统中的基础。单从生产环节上讲，首先就要购置原材料，而购置好原材料之后，便要对其进行一系列运输活动，只有将整个运输活动做好之后，才可以使生产顺利开展；所谓运输企业的生产物流，即是在运输企业进行生产的过程中，出现原料以及生产的半成品的物流过程，生产物流主要是为了使运输企业在生产过程中有流动性，同时还能保证生产的延续性。除此之外，还包括了废弃物物流，这种废弃物物流指的是对那些不合格产品的退货、损坏物品的返修以及周转使用的包装等等。无论从哪方面讲，当一个产品被生产出来之后，只有通过运输途径才可以到达消费者手上。因此从这些方面看，交通运输始终贯穿于整个生产过程和消费过程，若要想使物流过程得到一个充分体现，则离不开交通运输。因此，整个运输系统会让物品在空间上进行移动，被称之为线路活动。而其他物流活动则是在物流据点上完成的，这些物流据点包括了：车站、码头、配送中心等等，这些物流节点被统称为节点活动。当线路活动与节点活动融合在一起的时候，便随之产生了新的物流网格，由于新的物流网格的形成，满足了生产和消费的需求。假设没有这些运输线路，那么也不会存在装卸、运输等物流活动。随着当今运输活动的日渐增加，运输功能的不断完善，可以省去一些节点活动。
二、在整个物流系统中，运输功能处于重要地位
在整个物流系统中，分为两个关键部分，分别是时间效用以及空间效用，这两个效用通常情况下会以存储和运输来共同实现，因此存储以及运输便成为了交通运输中的主要支柱，可在这其中，存储功能正在日渐弱化，在以下几方面中显得尤为突出：
（一）随着现代生产技术的不断发展和扩大，很多生产企业都可以从根本上实现柔性化生产，不会在像以前那样进行大批次的生产，而会根据所需订单进行限制性生产，单从这一方面讲就大大降低了仓储的利用率。
（二）在流通加工以及配送等方面不断强化，使仓存功能逐步弱化，实现了真正意义上的“零库存”。
（三）在当今这个信息技术日渐成熟的时代里，各种信息技术让消费以及生产更具有计划性，不会在像过去那样进行盲目生产和制造。让其更具有周密性，通过这种信息技术完全可以取消传统意义上的“安全库存”。
从社会生产的条件中看，消费以及生产二者在位置空间上发生着变化，随着经济化的不断深入，这种变化也会越来越明显。与此同时，对运输行业的要求也在不断提高。
在整个物流系统中，流通加工主要包括了两个方面。第一，它必须要满足客户的需求，要做到这一点就必须和交通运输功能相互配合；第二，流通加工是为了向运输行业提供更好的服务。
从以上分析的各方面中我们不难看出，在整个物流系统中，加工功能、存储功能以及运输功能是最为关键的主要功能。而搬运、包装以及装卸等则是附属功能。
三、要想提升经济效益，保证物流的合理化运行，就要对交通运输合理安排
将物流合理化安排，实际上指的是利用最小的成本，给客户带来最优的服务质量，用最少的成本创造更好的空间效用以及时间效用，形成一种最优的物流系统。在这其中，还有一个极为重要的组成部分，那就是资金。物流资金对于很多企业而言，会被单独纳入物流成本中，所占的比例也相当大。假如对运输过程做出合理安排，在确保运输质量的前提下，选择最优的运输线路、最佳的运输工具，以及使用最低的运输费用，确保商品能够快速、安全的达到目的地。所以，对整个物流系统的运输环节作出合理化安排，可以确保资金得到周转，运输效率也会大大提升，减少了货物损坏几率，从根本上节约了大量的人力以及物力。
除了以上所述之外，运输还会影响到其他子系统，如果对运输合理安排和运用，可以直接影响到物流成本的多少。具体表现如下：
（一）由于机场、码头以及车站受到多种因素的限制，所以很多产品生产好之后，只有通过短途运输才可以进入仓库，所以会不断增加装卸次数；而公路运输则可以从根本上降低运输成本。
（二）不同的运输方式可以对包装造成不同程度的影响。例如散装运输可以实现自动化装卸；集装箱运输可以让装卸更加快捷、方便，而托盘运输则可以从根本上降低中途的搬运成本以及各种劳动力。
（三）对于水路运输和铁路运输而言，这两种运输方式适合那些批次少，但数量大的货物，可是由于数量过多，所以必然会增大仓库的存储量，存储的成本也进一步提高；假如使用公路运输，则可以减小运输量，增高运输频率，使库存大大降低了。
所以，要想为企业自身创造更多利润，降低运输途中的物流成本，就应该对运输系统做出全面优化，确保物流合理，在不断提升企业利润的同时，促进整个社会的经济效益得到合理发展。
参考文献
[1]无.构建综合交通运输服务体系[J].武汉交通职业学院学报，2013（1）：84-84.
[2]王延波.交通运输与现代物流关系探讨[J].民营科技，2012（6）：187-187.
交通运输的地位篇2
随着高速公路建设的快速发展，公路交通运输在各种交通运输方式中占据着越来越重要的地位。在各种交通运输方式中，公路运输比起铁路、水运、空运更具优势，特别是在内陆地区，铁路运输受到直达限制，水运内河比较缺乏，空运成本过高，各种运输最后都要通过公路运输来到达最终的目的地⑴。同时随着各地高速公路建设的快速发展，公路交通基础设施的逐步完善，使得公路运
输成为地区间最直接有效的交通运输方式。近年来我国公路建设和交通运输发展迅速，至2012年底，全国公路总里程达423.75万公里，公路密度为44.14公里/百平方公里，高速公路里程达9.62万公里。其中2012年新建公路58672km，包含9910km的高速公路；拥有公路营运汽车1339.89万辆，比2011年增长6.0%，其中载货汽车1253.19万辆，载客汽车86.71万辆。由2012年我国各种运输方式完成旅客及货物运输量（见表1)可以看出，我国全年完成公路客运量354.3亿人次，占全国旅客运输总量的93.5%，完成公路货运量322.1亿吨，占全国货物运输总量的78.2%。学者王殿海等人通过建立模型计算出吉林省公路运输对经济增长的贡献率为33.4%，反映了公路里程的增加，能较大地促进区域经济的发展。交通运输是国民经济发展的命脉，是经济增长和社会发展的重要基础。生产、分配、交换、消费是社会生产和再生产的四个基本要素，交通运输在其中起到承上启下的衔接作用，是社会生产和再生产的重要保证。区域经济要实现持续快速发展，离不开交通运输的支撑和保障。区域路网的结构和布局对区域经济能够产生很大的影响，而区域路网又是区域经济的重要组成部分，所以公路交通运输和区域经济的发展是紧密联系在一起的，两者相互作用，相互影响。公路交通运输对区域经济发展的影响主要体现在三个方面：（1)影响区域经济活动区位；（2)影响区域产业结构；（3)影响区域经济发展水平。本文针对公路交通运输对区域经济发展的影响进行初步研究，并以玉林市为例采用弹性系数法进行分析论证，表明公路交通运输的快速良好发展能够促进区域经济更快地发展。
1.玉林市公路交通运输发展状况
玉林市地处广西东南部，背靠大西南，南邻北部湾，东部与广东、海南相接，区位优势明显，经济腹地广阔。作为广西北部湾经济区“4+2”城市之一，玉林市的经济在广西城市中排名第四位。玉林市是全国沿海经济开放城市，同时位于多个经济合作区的交接处，是中国大西南通粤港澳地区和东盟国家的便捷通道。
公路交通运输是国民经济和社会发展的基础。玉林市近年来通过加快修建公路的措施，现在已基本形成四通八达的公路运输网。据调查，玉林市的公路网主要由高速公路、国道、省道以及县乡公路和村道组成，县乡公路是加强区域内各乡镇、乡镇与村、村与村之间连接的重要组成部分。其中，玉林市公路网主骨架由高速、国道、省道和部分县道组成。玉林市交通网络四通八达，玉林境内有黎湛复线铁路、洛湛铁路、玉林至铁山港铁路穿过，国道324线、广昆高速G80及省道绕城高速等高等级公路构成以玉林城区为中心的“半小时经济圈”。玉林_荔浦高速公路，玉林中心城_陆川公路，玉石公路等路网纵横交错，玉林至铁山港高速公路带动了沿线城镇的发展，加快沿线城镇化的进程，促进区域之间经济更好的合作。
近年来，玉林市城乡公路的规模不断扩大，特别是农村公路的建设取得了显着的成果。据统计，2010年底玉林市拥有公路8640km，其中高速公路118.5km。开辟城区公交路线147km，新建和改建农村公路2587km，行政村通硬化路达到72%。全市有公共汽车线路45条，27条是城乡公共汽车路线，形成覆盖城市中心和重点乡镇的公交网络。102个乡镇全部通上客车，行政村通客车率达到91.8%。全市开通农村客运班线270条，拥有农村客车933辆，编织了以农村乡镇为基础，以城区为中心，辐射整个市域的农村客运网络。近年来，随着玉林市公路交通运输及社会经济的快速发展，公路客运量和货运量呈快速上升的趋势。2010年，全市共有营运载客汽车2042辆，载客车座位61171个，全年客运量达到5973万人次，客运周转量792364万人公里；拥有载货汽车37263辆，载货吨位252154t，全年完成公路货运量11439万吨，货物周转量2904223万吨公里。
2.公路交通运输促进区域经济发展的区域理论
2.1农业区位论
农业区位论最早由德国经济学家杜能于1826年在专着《孤立国同农业和国民经济的关系》中提出，农产品的运费和重量与产地到消费市场的距离成正比。杜能农业区位论指出农业经营利润的三个影响因素为生产成本、市场价格和运费，要解决的主要问题就是如何通过合理布局使农业生产节约运费，从而最大限度增加利润。最后得出运费是农业区位选择的决定性因素。由此可见，公路交通运输对运输成本的影响直接对区域经济的发展产生极大的作用。而农村地区中主要是公路交通运输，其方便快捷、快速直达的特点能节省运输费用和时间，促进区域的经济发展。
2.2工业区位论
工业区位论于1920—1930年之间形成，是以韦伯和马歇尔为代表的传统区位理论。主要研究工业布局和选址位置，分为宏观经济和微观经济两个内容。韦伯认为，运输成本和工资是决定工业区位的主要因素。区位因子一般有运费、劳动费、聚集和分散3个，区位因子决定生产场所，将企业吸引到生产费用最小、节约费用最大的地点。从其中的运输区位法则可以得出，便利的公路交通可以吸引更多的投资商在特定区域内建立企业，发展外向型经济，促进城乡经济一体化的发展。
2.3中心地理论
中心地理论是由德国地理学家瓦尔特?克里斯塔勒于20世纪40年代提出的。中心地的基础是以城镇为中心，研究中心地如何为周围乡村区域提供货物和服务，是研究城市群和城镇化的基础理论之一。城镇的空间分布具有一定的规律性，主要受到商业因素、行政因素和交通运输因素的限制。根据交通原则形成的交通网络和中心地体系，是效率最高的交通网，可以取得最大的竞争效果。在区域的发展过程中，中心城镇占据了大部分的生产要素，并且通过公路网络串联起来，带动公路沿线形成产业带，推动区域经济发展。
3.公路交通运输对玉林市经济活动区位的影响
公路交通运输的发展，首先通过改变地区的可达性，进而改善其经济地理位置，使区位优势发生变化，具有良好区位条件的地区往往能够凭借区位优势条件得到优先快速发展。经济活动区位主要研究人类经济活动的空间选择及空间内人类活动的组合。交通运输是联系地理空间经济活动的途径，通过交通运输可以扩大社会经济活动的范围和物质交换的空间，实现价值的合理化。公路交通运输网络的完善程度直接影响区域的可达性，交通便利的区域对外交往的程度就越高，越能促进经济活动的发展，最终成为影响经济活动区位的重要因素。
“十一五”期间，随着公路交通运输的快速发展，玉林市成为桂东南最发达的—个工业城市，经济实力位居广西前列。建立了以机械产业、建材啕瓷、食品制药、服装皮革、电子信息为支柱的工业体系，培养出以玉柴机器、玉林制药、广西运美为代表的一大批大型企业集团，成为国内外知名的内燃机生产基地、日用啕瓷生产基地、皮革服装基地和建材生产出口基地。2010年玉林市全年生产总值达835.82亿元，同比增长15.7%，其中规模以上工业增加值达208.18亿元，同比增长31.6%。2006年到2010年五年间，玉林市规模以上工业增加值增幅达302%，客运量快速增长，五年间增加971万人运输量增长速度与国民经济增长速度的相关比例，叫做运输弹性系数，它反映运输业的发展是否适应国民经济的发展以及适应的程度，要保持国民经济持续、快速、协调地发展，必须理顺产运关系，使国民经济的发展与交通运输的增长保持恰当的比例关系。
计算交通运输量与工业增加值的运输弹性系数，即交通运输量增长率与工业增加值增长率之比，其公式为：
按式（1)计算，et=1表示交通运输量增长速度与经济同步增长；当et>1时，表明交通运输量增长速度快于经济增长，即交通运输投入过大，一定程度上延缓了经济发展的速度；当et<1时，表明交通运输对经济增长的促进作用比较明显，还需要逐步完善交通运输网络。通过图1?2中的数据计算，et=0.32〈1，表明玉林市公路交通运输对区域经济增长起到比较明显的促进作用，但还需要进一步发展和完善公路交通运输网络，以充分满足经济发展建设的需求。
4.公路交通运输对玉林市区域产业结构的影响
区域产业结构是区域经济中各类产业的构成和各产业间量的比例和质的联系等关系的综合，同样的生产要素在各产业间的分配比例不同，经济效率存在较大的差异。公路交通运输是影响区域产业结构的要素之_，主要通过影响产业布局来引起区域产业结构的调整和变化。随着公路交通网络的不断完善，区域城镇化的速度加快，农村剩余劳动力逐步向城镇转移，推动农业向工业化转变，导致三大产业的结构比例重新调整，最终影响整个区域产业结构的变化。
随着玉林市公路交通基础设施建设的不断发展，从而带来公路建设本身所属第二产业的不断发展。2010年底玉林市公路总里程达8640km，交通基础设施建设推动水泥建材等工业企业快速发展。公路交通运输发展促进玉林市公路沿线地区土地资源及农、林、牧、副、渔资源和矿产资源的合理利用，带动当地荔枝、桂圆、沙田柚和三黄鸡等第一产业中农产品的外销，促进产业结构的快速调整和升级，提高农业专业化和集约化程度。随着人们生活水平的不断提高，旅游业在第三产业中的比重越来越大。旅游业的开发和发展必然会带动玉林市经济的发展，促进区域之间的文化交流以及整体的社会发展。旅游业开发和发展的一个重要基础就是交通，交通便利是旅游业得以发展的必要保证。公路交通运输的发展为第三产业的发展打下坚实的基础，而交通运输本身又可以刺激第三产业在内部结构上的调整。2010年，玉林市三大产业的增加值占地区生产总值的比重如表2所示，对社会经济增长的贡献率为7.3%、62.3%和30.4%。根据相关性计算，公路里程和机动车拥有量等交通运输指标和产业结构之间的相关系数达到0.95以上，表明两者之间具有非常密切的相关关系。从而得出，随着公路交通运输的发展，公路里程和机动车拥有量等指标的逐年快速增长，区域产业结构升级速度更快，产业结构直接的比例也更趋于合理化。
5公路交通运输对玉林市经济发展水平的影响
国家或者地区的经济发展水平通常用国民生产总值、国民收入、人均国民收入、经济发展速度、经济增长速度等指标来衡量。在区域经济发展的过程中，通过投资基础设施建设和产业关联拉动区域内交通运输以及其他行业的发展，促进区域经济水平的提高。而当公路交通基础设施建设完成之后，能够节省运输时间和费用，提高交通运输的安全性和快捷性，直接促进区域经济的有效提升。同时，便捷的公路交通运输加速了农村剩余劳动力的转移，加快了物流、信息流、资金流和人员流动的速度，进而推进城乡经济一体化和城镇化的进程。
随着公路交通运输的改善，玉林市公路客运量和货运量一直呈稳定上升的趋势，公路交通基础建设投资占玉林市GDp的比值也逐年上升。“十二五”期间，玉林市公路交通建设预计总计投资273.75亿元，其中运输站场建设投资32.15亿元，建设运政基础设施7个，物流中心（园区）10个，客运站54个。玉林市“十一五”期间交通运输指标有了很大的提升，公路总里程比“十五”末提升了52%，机动车拥有量提升了126%(见表3)。同时城乡居民收入继续增加，人民生活水平稳步提高。“十一五”期间农村居民人均纯收入比“十五”末提升了106%，城镇居民人均可支配收入提升了113%，社会消费品零售总额提升了136%。
表3“十—五”始末年玉林市交通运输
通过计算表3交通运输指标中的公路里程及机动车拥有量与生产总值（GDp)的运输弹性系数et'和et2得知，e71=0.88<1,et2=0.97<1，表明当前玉林市公路交通运输稍落后于经济发展，随着玉林市公路交通运输的逐步改善和发展，必将对区域经济的发展起到更大的促进作用。同时，社会经济指标也随着公路交通运输指标的增长而快速增长，根据两者的相关性，从某种程度上也说明公路交通运输对玉林市经济发展水平起到了极大的推动和促进作用。
交通运输的地位篇3
通过不断深化交通运输管理体制改革，极大地调动了各级政府在推进交通运输事业发展和社会投资交通运输领域的积极性，市场在交通运输资源配置中的基础性地位不断得到加强。交通运输业实现了跨越式发展，已从制约国民经济发展的瓶颈，转变为基本适应国民经济发展的需要，并逐步成为国民经济发展的助推器。改革开放30多年来交通运输发展的实践证明，交通运输管理体制是影响交通运输业发展的重要因素，好的体制促进交通运输业发展，落后的体制阻碍交通运输业发展。交通运输管理体制改革是解放交通运输生产力、推动交通运输业科学发展的根本动力。
新形势下交通运输管理体制存在的主要问题
进入新世纪以来，国际国内情况出现了很多新的变化，对我国经济体制改革提出了许多新的课题和新要求。作为国民经济的基础产业和服务行业，交通运输业也面临许多新的情况和要求。应该看到，目前我国交通运输管理体制与交通运输生产力的快速发展要求、与市场经济体制要求仍存在不符合和不适应的问题。主要体现为：一是综合运输管理体制仍未完全形成。按照适度超前的原则，加快综合运输体系建设，充分发挥各种运输方式的比较优势，实现货物运输的无缝衔接和客运的零换乘，提高整个运输系统的效率，推进交通运输节能减排，是交通运输生产力发展的必然要求。党中央国务院已经明确要加快综合运输体系建设。促进综合运输的发展，需要相应的管理体制支持和保障。但目前我国尚未完全形成综合运输管理体制，这是综合运输体系建设推进艰难的重要原因；二是交通运输有关重点领域管理体制不完全适应新的形势发展需要。铁路运输尚未进行市场化改革。现行的公路管理体制，存在因投资主体多元化带来的管理主体多元化问题，公路网的整体效能没有得到充分发挥，公路的路产、路权归属模糊，公路的公益属性不清。港口管理体制改革之后，政府对港口监管职能弱化，存在重复建设和港口发展结构性失衡问题，需要进一步完善港口管理体制，加强对港口建设的宏观调控。现行空域管理体制不利于民航事业发展。省级以下邮政监管体制不适应邮政事业快速发展要求；三是政府在交通运输行业管理和公共服务方面的职能还不能很好地适应社会的要求。政府职能尚需要进一步转变，过重依靠行政审批来管理的情况依然存在。改善民生、实现基本交通运输公共服务均等化的体制机制尚待完善。政事分开还需进一步推进。交通运输行政执法体制也需要从有利于维护国家和交通运输行业整体利益、有利于减少重复执法和提高执法效能、有利于维护社会主义法制尊严出发，进一步改革和完善。
新时期交通运输管理体制深化改革的原则要求和重点领域
推进交通运输管理体制改革，必须符合党中央国务院确定的我国经济体制改革的总体要求，必须考虑交通运输行业特点、符合交通运输发展的阶段性要求。深化改革要坚持以下原则：一是处理好政府与市场的关系。要继续转变政府职能，着力提高政府交通运输公共服务和市场监管能力，提高行政效率和宏观调控的有效性。要坚持市场化改革方向，有效发挥市场在配置交通运输资源上的基础性作用；二是处理好改革与发展的关系。改革是为了促进发展，因此要以促进和保障交通运输科学发展为目标，积极探寻符合交通运输客观规律和发展实际的体制机制；三是处理好当前和长远的关系。体制问题具有多样性和灵活性，有明显的阶段性特征。因此，要做好改革的顶层设计，通过改革认真解决当前突出的交通运输行业体制性矛盾，统筹考虑交通运输行业长远科学发展的体制机制建设问题，为下一步深化改革奠定基础；四是处理好改革与稳定的关系。改革是权利和利益的重新分配和调整，会产生一些负效应。因此，要加强改革的社会稳定风险评估，统筹好改革方案、措施的出台时机、力度和节奏；五是处理好局部与整体的关系。充分考虑交通运输行业中各专项改革之间的内在联系和相互影响，使之相互协调、相互促进，维护交通运输行业的整体利益；六是处理好创新与合法的关系。要坚持依法行政，在法律、行政法规框架内开拓创新，推进改革。根据新时期交通运输事业发展需要，新时期时期深化交通运输管理体制改革的重点领域是：
（一）建立与综合运输体系相适应的交通运输行政管理体制
1.组建国家综合运输行政主管部门。综合运输行政管理体制包括许多方面，但建立国家综合运输行政主管部门是其中最为重要方面。综观世界各国，目前也只有包括我国在内的极少数国家中央层面没有实行交通运输的统一管理。2008年国务院机构改革，已经提出了大部制改革思路，成立了交通运输部，将民航局、邮政局作为部委管理的国家局，纳入交通运输部管理范围，并赋予交通运输部综合运输规划协调职责。但同时，国家其它的综合管理部门仍保留有相应机构和职能负责交通运输宏观管理工作，铁道部仍作为国务院组成部门负责铁路的行业管理。民航尽管从法理上已同公路、水路实现统一管理，但实际运作之中仍存在各自为政情形。因此，目前交通运输部尚不是真正意义上的国家综合运输主管部门。根据交通运输管理现状和推进综合运输体系建设管理需要，深化改革的主要思路：一是交通运输部继续深化内部改革。进一步理顺和民航局、邮政局的管理关系，强化相应的管理手段，切实推进在建设规划、政策法规、标准规范、信息服务上的统一管理；二是尽快推进铁路管理体制改革。改变目前铁路政企不分情况，将铁路的行政管理职能梳理出来，将属于铁路有关企业的管理事务归还企业，在此基础上，撤销铁道部，将铁路行政管理职能纳入交通运输部统一管理；三是理顺国务院部门之间在交通运输方面的管理职责。主要是理顺与国家发展改革委等国家综合部门在综合运输规划等方面的职责分工，切实落实交通运输部有关综合运输规划协调职责。上述三项管理体制改革需要尽快实施，以保证综合运输体系建设的顺利推进。另外，考虑到安全和环境监管是综合运输管理的重要内容，且水路、铁路、民航运输安全监管和运输装备的安全认可职责均在现交通运输部、铁道部、民航局，为全面履行综合运输主管部门在安全和环境监管上的职责，应着手研究公路交通安全管理和公路运输装备（机动车）安全认可职责问题，适时纳入综合运输行政管理体系。考虑到管道运输的特殊性和局限性，管道运输行政管理职责可暂不纳入综合运输行政管理体系，待今后再研究。2.进一步明确中央和地方在交通运输管理上的事权。铁路、公路、水运、民航等运输方式具有不同的特性，推进综合运输体系建设，不仅要统一中央层面的管理体制，也要科学界定中央与地方的事权。原则上，公路宜分级管理、铁路宜集中管理、交通枢纽（港口、机场、运输场站等）及城市交通宜将主要事权放在城市，铁路、海运、民航运输管理事权宜相对集中。在机构设置上，地方政府也应只设立一个管理机构，统一管理本行政区域内的交通运输事务。国家综合运输行政主管部门可根据运输方式的特点和具体管理业务的实际需要，设立区域（流域、海域）管理机构，协调和统一管理区域（流域、海域）交通运输相关事务。
（二）深化公路管理体制改革
1.强化交通运输主管部门管理职责。公路是重要的公益通基础设施。要进一步强化交通运输主管部门对公路的行业管理职责，加强对公路建设、运营的日常监管。强化公路规划引领作用，进一步维护公路规划的权威和严肃性。2.建立与“两个公路体系”相适应的管理体制。建立以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系，是公路管理体制改革的总方向。要进一步厘清中央与地方在公路管理中的事权和职责分工。高速公路多是国道，跨越省级行政区域，已形成比较完善的路网体系。适当上收地方对国家高速公路的管理事权，建立以国家交通运输主管部门为主的管理体制，管理国家高速公路网，有利于国家高速公路的协调发展和提高国家高速公路路网的通行效率和科学管理水平。省级交通运输主管部门要进一步规范对地方公路（包括普通国道）的管理行为（包括管理机构设置及与下级交通运输主管部门的关系），进一步督促落实县级政府履行农村公路的管养主体责任，改善农村公路的管理和养护。3.继续清理公路收费和完善公路收费政策。取消除高速公路之外的所有政府还贷公路的收费，使普通公路彻底回归公益事业。现行的车购税、燃油税等公路建设专项资金，今后主要用于普通公路的建设和运营、维护。政府可从高速公路收费所得资金中，提取普通公路发展基金，支持普通公路的发展。现行经营性公路，经营期满后按规定交由交通运输部门管理。严格审批新的经营性公路。停止核准新的公路项目上市。
（三）深化港口、航道管理体制改革
1.加强港口行政管理。进一步明确港口管理的中央事权和地方事权，严肃港口布局规划的权威性和严肃性，进一步强化岸线审批制度，充分发挥现有港口、泊位的作用。2.加强航道行政管理。按照中央和省两级为主、相对集中管理的基本原则，改革内河、沿海主要干线航道管理体制。积极推进干线通航建筑物管理体制改革，逐步实现交通运输部门对通航建筑物设施的统一管理，保证内河航道畅通。3.改革港口公安体制。贯彻落实中央司法体制改革有关“改革有关部门、企业管理公检法的体制”的要求，将目前由有关港口企业代管的港口公安机关从港口企业中剥离，纳入国家司法管理体系。
（四）深化交通运输事业单位改革
1.推进部属事业单位改革。党中央国务院已经下发了分类推进事业单位改革的指导意见。事业单位分类改革的重点是对现有事业单位进行科学分类。要按照国家确定的总的原则，结合交通运输管理实际和发展需要，实事求是地提出分类方案，并争取中央认可。部属科研院所大都承担有公共服务职能，要积极争取按公益类进行改革，保留事业单位性质。已经明确转制为企业的部属图书和报刊出版单位，要按中央文化体制改革的要求，按时完成改革任务。2.推进地方省级专业管理局的改革。目前，省级交通运输主管部门管理体制模式都是一厅（局、委）+专业管理局模式。其中专业管理局大多是事业单位，经授权或委托负责有关行业管理和行政执法工作。事业单位分类改革对省级专业管理局发展影响重大。交通运输各级行政主管部门要重视专业管理局的改革问题，加强与有关改革主管部门的协调，研究制定分类改革方案。其中专司行政执法的专业管理局要争取转制为行政机构。
（五）深化交通运输行政执法体制改革
一是按照行政许可权、行政处罚权相对集中的总体要求，推进地方交通运输行政执法体制改革。明确行政执法主体，结合事业单位分类改革，妥善解决执法机构的定位、编制、经费问题；二是推进交通运输行政执法模式改革，建立和完善交通运输行政执法部门与相关执法部门开展统一执法和联合执法的工作机制；三是积极稳妥推进交通运输综合执法改革。
（六）深化空域管理体制改革
统筹协调好航空运输、军事飞行、通用航空等各类空域用户平等、合理使用空域的需求和权益，促进我国航空运输和通用航空事业发展。
交通运输的地位篇4
关键词：交通模式运输需求城市交通改革
一、引言
随着经济高速增长，交通拥堵问题成为大型城市发展的心病。近几年，城市交通取得了快速发展，进入汽车主导的机动化时代，交通在推动现代城市经济腾飞和规模扩大的同时，也引发了拥堵、能耗、环境等诸多城市问题。以北京为例，北京被人们无奈地称作“首堵”，其环路结构交通体系常被形容为“摊大饼”，许多人认为这是北京交通问题的根源所在。那么，大型城市的交通之困，“困”在哪里？城市交通发展的解决之道是什么？想解决城市交通拥堵问题，首先要构建与本城市想吻合的交通模式，那么交通模式的合理选择关键在于正确认识人们的运输需求，并且将人的运输需求放在首位，根据需求采取有效的办法，“节源开流”，削减需求总量，健全交通网络，根据运输需求进行交通模式的构建或改革，反过来以交通模式来引导人们转变出行理念，形成合理的运输需求。
二、城市运输需求分析
（一）运输需求内涵及本质特征
运输需求是指一切有利于经济社会发展的、需要借助运输工具实现的人与物位移的需求。运输需求的本质是基于人与物位移的资源优化配置的需要。运输需求实际上是对空间位移的需求，运输需求的实现就是人或物移动要求的实现。实现过程中涉及到多个参与方，而且各参与方都有各自的利益要求。只有各方利益要求得到满足这个过程才能最终实现，而各参与方利益的实现正说明这种移动是有必要的，是有利于人类社会发展的，即资源在此过程中得到了优化配置。
（二）城市运输需求现状分析
从理论上讲，城市运输需求具有运输需求的本质特征，但是由于城市基础设施建设、城市交通发展理念的不同，人们对城市运输需求呈现非经济性、不合理性等。例如北京的小汽车交通需求增长速度呈现明显的非经济性，北京以30～40年的时间完成了发达国家城市百年机动化进程。截止到2010年底，北京机动车保有量接近500万辆，进入汽车交通国际化大都市行列。据调查，北京私人小汽车年平均行驶里程是1.5万公里，是伦敦的1.5倍，是东京的2倍还多；小汽车出行中有40%的出行距离小于5公里，而在此距离内，自行车、电单车最合适。汽车交通在交通出行中的份额逐渐上升，而自行车交通逐渐下降。
目前，我国很多大型城市交通发展呈现汽车运输在交通出行中的份额急剧上升，忽略了公共交通、轨道交通的功能和作用，各种运输方式低效率运行，城市交通系统整体运行效率不高。从国外城市交通发展实践来看，各种出行方式应该协调发展，在满足城市运输需求的基础上，不同的交通出行方式应当有各自不同的定位。
三、大型城市交通模式改革探析
我国大型城市人口众多，为了积极响应低碳、环保、绿色出行的号召，不宜发展小汽车为主导的交通模式，因此运载效率高的快速公共交通系统，或者低碳、环保的慢行交通系统成为很好的选择。本文认为交通模式的改革首先应以人为本，发扬城市运输需求管理理念，在此基础上发展以快速公共交通系统为主导交通模式，或者以慢行交通系统为主导的交通模式。大型城市交通模式的改革实行以下“三步走”战略，第一，了解城市运输需求，发扬城市运输需求管理新理念；第二，基于现有交通网络，调整交通模式；第三，利用交通模式引导人们转变出行理念，形成合理的运输需求；合理的运输需求又可以进一步指导交通模式的转变，从而形成良性循环。
（一）发扬城市运输需求管理新理念
交通是为人类服务而存在的，交通治理要以人为本，满足大多数人的运输需求，提高大多数人的出行质量才是解决交通问题的关键。因此，应在充分了解人们的运输需求的基础上，首先建立相应的运输网络等基础设施，构建相对完善的城市交通网络体系；其次根据人们的运输需求，科学地引导，使人们合理选择出行方式，最后形成合理的运输需求。
发扬城市运输需求管理新理念应做到以下几点：第一，在构建城市交通网络体系时，各种运输方式要“各定其位，各尽所能，各得其所”。以轨道运输为骨架，公交快线及其他公交线路等“线运输”方式，形成各种运输方式相应配合的整体交通网络体系。配合骨干网的运输，自行车、小汽车、步行发挥更大的“面运输”的作用，弥补轨道运输和公交线路不能到达的区域，使各种运输方式更好的衔接。第二，应积极引导人们响应绿色、环保、低碳出行的号召，根据人们的运输需求选择合理的运输方式。
（二）发展快速公共交通系统
优先发展公共交通是解决大型城市交通拥堵问题惟一有效的措施。公交优先战略能否实现取决于人们出行时是否优先选择公共交通，而人们是否选择公共交通就在于公共交通能否真正实现快捷、舒适。
发展快速公共交通应做到以下几点：第一，建设轨道交通，使之成为公共交通的骨干。第二，确立地面常规公共交通的主体地位，首先优化现有公交网络布局和运力配置，增加支线路网的密度和覆盖率，提高可达性；其次建立智能化的公共交通运营调度系统，提高公共交通系统运营效率。总之，应确保各种运输方式在更大程度上的合作，长途运输与短途运输、主线运输与支线运输、线运输与面运输之间的有效转换和衔接，提高公共交通系统的运营速度。
（三）构建以自行车为核心的慢行交通体系
自行车是所有交通工具里最健康、最环保的绿色交通方式，但是只能在短距离发挥作用。随着更多地铁站以及公交枢纽站的建设，自行车可以打通城市交通微循环，作为重要的接驳方式，从而把自行车本身的作用提升到配合整个公交城市的地位上来，这也将促进公交优先理念在人们出行实践中的实现。
构建以自行车为核心的慢行交通体系应做到以下几点：第一，在市中心要重视自行车道的建设；第二，在主要客流集散中心、公交中心站及换乘枢纽站建设自行车停车场，为自行车短途出行及换乘公共交通创造良好条件；第三，政府应扶植自行车租赁行业，通过租赁点覆盖面的扩大，吸引人们用自行车解决从家到公交站、地铁站“最后一公里”的问题。
参考文献：
交通运输的地位篇5
命题角度一交通运输站点的区位分析
【考情扫描】
关于这部分知识，2013年广东卷考查了高铁站选址的区位因素，2012年北京卷考查了地形对城镇、交通的影响，2011年浙江卷考查了港口的人文区位因素等。主要考点可归纳为：
【重难点分析】
交通运输网中的点，如港口、车站、航空港等，是客货流的集散地，是完成交通运输过程的重要环节。
1.影响港口布局的区位因素和选址原则
自然因素：入港航道要有足够的深度和宽度;平原地形对港口提供淡水、平面布置有利，但航道往往容易淤积。社会经济和技术因素：腹地条件和城市依托影响较大，腹地范围越广、经济越发达，对港口建设越有利，此外还需要完善的配套设施和高效率运作服务。
选址要求：河港要求河宽水深，位于或靠近城市、陆路交通便利的地方;海港要求有背风、避浪、水深的海湾，与其他交通干道系统有方便联系的地方。
2.影响汽车站、火车站布局的区位因素和选址原则
自然因素：受自然因素影响较小，但要求地面开阔平坦，位置适宜，利于排水。社会经济和技术因素：数量、密度、规模受经济发展水平制约。
选址要求：城市交通干线两侧，与市内干道系统和其他对外交通有方便直接联系的地点。
3.影响航空港布局的区位因素和选址原则
自然因素：受地形、气候、地质、水文等影响较大。①要有平坦开阔、坡度适当的地形，以保证排水;②要有良好的地质条件，以保证地基稳定;③应注意风向、风速，还有雾对能见度的影响，一般不宜布置在盆地和洼地。社会经济和技术因素：人口稠密，经济发达，人流、物流频繁地区最为有利。
选址要求：地形开阔平坦，坡度适当，云、雾和暴雨较少，风速较小，地势较高，地质条件好，机场周围不应存在高层建筑物及其它障碍物，与城市应有一定距离，并有快速交通干道相接(航空港与城市距离取决于城市用地、交通联系、环境等综合因素)。
命题角度二：交通运输线的区位分析
【考情扫描】
关于这部分知识，2013年福建卷考查了交通线的变化及其原因分析;2012年广东卷考查了高速公路与城市发展的关系，江苏卷考查了建设雅安一西昌高速公路的原因及意义;2011年新课标全国卷考查了青藏铁路的相关问题，江苏卷考查了建设高铁的区位因素，上海卷考查了航线选择及其原因等。考点可归纳为：
【重难点分析】
按照现代五种运输方式，交通运输线可分为铁路运输线、公路运输线、内河水路线、航海线、航空运输线、管道运输线。同学们做题时，一要明确所给交通线对应的交通运输方式，理解和体会该种运输方式所具有的特点;二要构建影响每一类交通线布局区位因素的分析模式;三要对照模式，联系实际，组织语言，形成文字。
1.影响铁路布局的区位因素分析
(1)自然因素
地形：地势平坦对交通线限制少，山区修路比平原工程量大、造价高，铁路选线要在两条相同的等高线之间，尽量少穿过等高线;地质：在背斜上修路，避开断层等;水文：水深、流速、流量、泥沙淤积等方面;气候：影响施工，台风、风暴和浓雾直接威胁运输;此外，铁路布局还受冻土、泥石流的影响。
(2)社会经济因素
经济水平：为交通基础设施和线路兴建提供不同程度的人力、物力、财力的保证;经济需要：主要是人口、工业和城市的分布所产生的物流、人流，以及开发落后地区的经济需要，要求建设或扩建交通线。
政治：政策支持、资金投入，维持稳定与团结;民族：促进少数民族与汉族团结;国防：巩固国防，保卫祖国边疆。
(3)科技因素
科学技术支持，运输工具向大型化、高速化方向发展，经济联系扩大;改造自然的能力加强。
2。影响公路布局的区位因素分析
(1)自然因素
地形：要求地势低平，山谷中应避开陡坡，山区公路一般沿等高线修筑，呈“之”字形;地质：要求路基坚固，应避开断层、塌方、山崩、泥石流处;水文：尽量少通过河流、湖泊，避开沼泽地、洪涝地，以减少施工量。
(2)社会经济因素
宏观上：要考虑自然、社会经济、科技等因素;微观上：在交通量最大、路线最短、占用耕地最少三者之间寻求平衡。
国道选线：以直达运输为主，并适当照顾沿线重要经济点，尽量缩短线路长度，以节省运营时间;地方性公路选线：以满足地方经济发展和居民的需要为主，可以尽量多地通过当地的居民点、铁路车站、码头等。
3.影响管道布局的区位因素分析
由于管道运输物资的特殊性(石油、天然气、煤浆)，管道布局首要考虑能源产地和能源消费市场，并照顾沿线地区经济发展。受自然因素影响较大，但是社会经济因素是决定因素。
4.影响水路、航空运输线布局的区位因素分析
水路运输包括内河航运和海洋运输。自然条件主要受内河通航能力(河流或运河水量，河道宽窄)、海洋航道是否适合、天气状况、运输安全、洋流运动、风向等因素影响;社会经济条件主要受港口发达程度(决定客货流)、沿线经济状况、线路长短、资源状况等因素影响，社会经济条件是影响水路、航空运输线布局的决定因素。
在对交通线和交通站点进行区位因素分析和评价时，同学们要知道区位因素分为有利与不利两种。因此，要结合具体实际，抓住“矛盾的主要方面”。在解答这类问题时，同学们首先要审清题目，弄清是要求分析区位因素还是分析优势区位因素。无论哪一种类的交通线和交通站点，在分析区位因素时，我们都从自然因素和社会经济因素两方面进行分析，把握答题方向，这样可以让我们少走弯路，答题也会更准确全面。
【跟踪训练】
读某岛屿图，回答1、2题。
1.图中最适宜建港口的是()
a.①B.②
C.③D.④
2.⑤处建飞机场的有利条件是()
a.离海港近，便于客货的中转
B.该岛风景优美，游客多，经济效益好
C.地势较高，云雾少，降水少
D.地形平坦开阔，利于飞机的起降
3。下图为我国东北某城市中心道路图，图中公交车站点布局合理的是()
a.甲B.乙
C.丙D.丁
4.某区域规划图中，两种公路选线方案的说法，正确的是()
a.方案一因采用了直达运输的方式，运输价值比方案二高
B.方案二在a、b、c、d四处拐弯中，有一处是不合理的
C.方案二比方案一更能满足地方经济发展与居民的需要
D.省道因等级高，一般采用方案一这种直达运输的方式
【参考答案】
1.a2.D3.D4.C
交通运输的地位篇6
摘要:河南交通运输工作由以大规模交通基础设施建设为主向以提高交通运输工作管理水平为主转变,逐步提高河南交通运输工作的管理水平和服务能力,有计划、分步骤实现河南交通运输工作管理国内、国际一流水平。
关键词:交通运输管理服务一流水平
近年来,河南交通开创了历史辉煌,交通基础设施建设连创新高,高速公路通车总里程、公路总里程、农村公路总里程三项指标位列全国首位,公路密度暂居全国第二。河南已经初步形成以高速公路为主骨架,以国、省道干线公路为依托,以县乡公路为支脉,公路、水路、运输齐头并进、协调发展的格局。但是,随着国家对土地和金融进行宏观调控,河南交通继续沿袭以大规模交通基础设施建设为主的发展模式已经行不通了,必须转变交通运输发展方式,由交通基础设施建设为主向为以提高交通运输工作管理为主转变,从外延式发展向内涵型发展转变,只有这样才能使河南交通运输全面协调可持续发展,促进河南由公路交通大省向公路交通强省跨越。
1.增强提高交通运输工作管理水平的认识
河南交通坚持以科学发展观统领工作全局,以高速公路为标志的各项交通事业得到了全面发展,但交通发展中还存在不少亟待解决的矛盾和问题。河南交通在发展过程中,河南省委、省政府有关领导都对河南交通的科学发展提出了一定的要求。省委书记徐光春指出,一个庞大的公路交通体系要健康运行,必须有先进的管理理念、科学的管理方法和完备的管理制度作保障,要加强交通工作管理;原河南省省长李成玉指出,以高速公路为主的公路建设高峰期已经过去,现在就是要把以建设为主转化为以加强管理为主,以提高道路运营的水平为主,要向这个方面转移。
管理是一门学问,是一种方法,是一个过程。凡是有人群从事活动的地方都需要管理。管理的重要性体现在以下几个方面:一是凡是有人群从事活动的地方都需要管理。社会、组织、家庭、个人都离不开管理,管理具有普遍性。二是管理工作的好坏是决定一个组织的实力和竞争力。管理水平的高低决定了一个组织能否充分发挥组织内部各种资源的综合效率,从而影响组织在社会上的实力和竞争力。三是管理也是生产力。在有些情况下,资源状况基本不变,加强管理,协调资源配置,优化结构,可以大大提高资源的使用效率,相当于生产力得到了提升。
管理水平的高低不仅能决定一个企业的成败,而且还可以决定一个国家的兴衰。日本在第二次世界大战战败后,在自己民族文化和历史基础上形成了一套有效的管理方法,在短短几十年间经济飞速发展,国民生产总值跃居世界第二。日本人提出了生产第四要素理论,即与土地、劳动和资本一样,管理也是生产要素之一。因此,提高河南交通运输工作管理水平,是落实科学发展观、促进河南交通强省建设的重要途径之一。
2.正确处理交通运输工作管理和交通运输工作服务的关系
李盛霖部长在2007年全国交通工作会议时指出:“公路、水路交通行业要改变重增长、轻服务的现象,今后把服务国民经济和社会发展全局、服务社会主义新农村建设、服务人民群众安全便捷出行作为重点”,并在2008年全国交通工作会议上明确强调,交通是国民经济的基础性产业和服务性行业,要推进交通由传统产业向现代服务业转型。由此可见,交通运输部将交通运输行业定位为现代服务业,今后交通运输工作的发展方向应该以“三个服务”为主。那么,交通运输部提出来的“加强服务”和省交通厅提出来的“加强管理”之间存在什么样的关系,如何正确认识交通运输工作管理和交通运输工作服务之间的关系对于河南交通事业全面协调可持续发展具有非常重要的意义。
2.1交通运输工作管理的概念和分类
管理是人类生活中最常见、最普遍和最重要的活动之一。管理是通过优化配置和协调使用组织内的人力、财力、物力和信息等各种资源,有效地达到组织目标的过程,管理的最终目的是要实现既定目标。交通运输工作管理就是要通过优化交通运输系统各种资源的配置、协调组织使用各种资源,促进交通运输工作的全面协调可持续发展。
交通运输工作涉及到交通基础设施建设、交通运营管理、交通运输服务、市场监管、财务运行、廉政建设等等方方面面。从管理的性质来说,可以简单分为内部管理和外部管理。内部管理指的是单位自身的人财物管理,通过内部管理,达到高效率、低成本、优形象的目的。比如交通厅机关管理、厅属单位管理以及各企业管理等,这是范围较为广泛的管理;外部管理指的是交通运输行业主管部门行使政府监管职能,对整个交通运输行业的市场准入、退出、资质、价格及涉及安全生产等行为进行监督和管理。简单地说,河南交通运输工作中涉及到的管理工作可以分为两大类,单位管理和政府监管。其中单位管理又可以分为行政事业单位管理和企业管理。
2.2交通运输工作服务的概念和分类
服务是具有无形特征却可给人带来某种利益或满足感的可供有偿转让的一种或一系列活动。从服务的概念上可以看到,它包含两层含义:第一,服务是一项为集体或别人利益或某种事业的活动,而不是为了自己的利益和个人事项的活动。第二,服务是一种工作,是一种职业,这种职业是为了集体或别人的利益或某种事业的实现。毋庸置疑,河南交通运输系统企业单位就是服务性单位;随着国家关于建立服务型政府理念的深入,政府机关就是为市场主体服务,为社会服务,最终为人民服务。从河南交通运输工作管理分类的角度对应来说,河南交通运输工作服务可以分为政府服务和企业服务,政府服务包括交通行政事业单位的审批、审核、市场准入等服务。
2.3交通运输工作管理与交通运输工作服务之间的关系
管理和服务是一个问题的两个方面,管理中寓含着服务,服务中必须加强管理。因此,从全省交通运输工作涉及的工作性质和工作范围可以看出,交通运输工作管理和服务主要也应该分为两大类,即行政事业单位的监管与服务和企业单位的管理与服务。
2004年,总理在讲话中指出:“管理就是服务,我们要把政府办成一个服务型的政府,为市场主体服务,最终是为人民服务”,建设服务型政府现已成为各级地方政府改革的重要目标。党的十七大也首次把服务型政府写到了报告里,我们应该清醒地认识到,过去管理型(统治型)政府不是没有服务,而服务型政府也不是没有管理(统治),只是管理与服务的从属关系不同。管理型政府是把服务作为实现其统治的一个工具,而服务型政府则是把管理纳入了总体的服务框架之中,是为了更好地服务于人民群众而实施的监管活动。因此,可以说管理仅仅是一种手段,服务人民群众才是最终的目的。对于河南省交通运输厅行政机关和具有行政职能的事业单位,应该把服务于国民经济和社会发展全局、服务于社会主义新农村建设、服务于人民群众安全便捷出行的“三个服务”作为工作的出发点和落脚点,一切都要以人民群众满意不满意为衡量交通行政事业单位工作的标尺和准绳。
对于交通运输企业来说,其管理和服务的内容和对象有别于服务型政府机关。我们知道,企业的最终目的是追求利润最大化;但是,对于交通运输厅下属的国有企业来说,它们还担负着一定的社会责任。交通运输企业的管理不再具有市场的监管功能,而单单是在企业自身运营过程中的人、财、物、信息等方面的有效衔接和运转,以最小的成本获得最大的利润。运输企业要把服务作为一个品牌,通过高质量的服务来获取服务对象生理上的舒适和心理上的愉悦,使服务对象更加认可该企业,接受更多该企业的服务,从而获得较高的企业利润。因此,运输企业的管理和服务都是一种手段,其最终目的是实现利润最大化。河南交通运输企业要通过加大内部精细化管理,降低内耗,减少成本,树立一流的服务品牌,更好地为广大人民群众服务,获得较大的企业利润,才能成为河南交通运输事业又快又好发展坚强有力的助推器。
3.强化交通运输工作管理协同理念,推进河南交通运输全面协调可持续发展
人类起源以来,就具有一定的管理本能。人类对管理的认识是逐步深化的过程,管理理论和实践过程也经历了一个“协作-协调-协同”三个阶段的发展变化。协作最基本的特征就是通过集合多个人的劳动和能力,使得整体的劳动变得比个别劳动的简单累加更为有效;协调的主要特征就是在集合多个劳动要素的基础上,进一步考虑劳动要素在时间上和数量上的配合,从而实现资源和效率最大化;协同的主要特点就是考虑到了任何一个单位不是孤立、封闭的系统,而是与外界社会环境和经济环境有千丝万缕的联系,外界环境的变化将会影响到一个单位或系统的变化,要通过加强单位或系统内部的“自组织”能力来较快适应环境的变化。
显而易见,河南交通运输系统不是一个自给自足、不与外界发生联系的系统。近年来,国家宏观调控政策的调整,对河南交通运输的发展起到了一定的促进和抑制作用。如何积极应对国家宏观调控的影响,推进河南交通运输全面协调可持续发展,最主要的就是要建立一个具有管理协同功能的河南交通运输大系统。交通运输工作管理协同就是将交通运输系统中的各个子系统(交通运输厅机关、厅直属各单位等)或孙子系统(厅机关各处室、直属各单位各业务部门等)以及更小一级系统的功能进行有机、有序、和谐地管理,从而更加有效地适应外界环境的变化,发挥大系统的整体优势。因此,河南交通运输系统能否形成协同效应是由系统内部各子系统的功能和作用来决定的。如果一个管理系统内部、各个子系统内部以及相互之间相互协调配合,共同围绕目标齐心协力地运作,那么就会产生协同效应,好的协同效应可以使系统的功能发生放大或倍增;反之,如果一个管理系统内部互相掣肘、离散、冲突或摩擦,就会造成整个管理系统内耗增加,系统内各子系统难以发挥应有的功能,致使整个系统陷于一种混乱无序的状态。
任何组织和单位都存在于一定的环境之中,河南交通运输系统也存在于一定的外部环境和内部环境之中。外部环境主要包括政策、资金、土地、服务对象等要素,是河南交通运输系统发展变化的条件,是外因;内部环境包括物质环境和文化环境,是河南交通运输系统发展变化的根据,是内因。根据哲学观点来看,内因和外因共同推动系统的发展,外因通过内因起作用。物质环境包括人财物和信息,文化环境作为系统内部文化对创造管理的“协同效应”有着非常重要的作用。可想而知,由于一个单位所有员工的价值观、信念和行为准则等属性的差异,将会引起工作中的不和谐,有损于单位整体目标的实现;造就和谐的机关文化和企业文化,形成文化协同理念,将会有利于机关和企业的发展,从而直接影响河南交通运输事业的全面协调可持续发展。河南交通运输系统应该大力开展交通运输系统文化建设,形成交通运输工作管理的协同效应。交通运输系统文化建设工作主要包括:建立和弘扬交通系统的铁军精神,建立和完善各单位、各部门的规章制度,提炼、总结各种企业精神,明确、统一企业标识,塑造良好的企业形象等等。
4.有计划、分步骤实现河南交通运输工作管理国内国际一流
2007年,交通厅党组按照科学发展观的要求,审时度势,决定把当年作为交通工作管理年,并提出“建设规模领先、管理服务一流”的工作目标。那么,什么是交通运输工作管理一流?如何实现交通运输工作管理在国内国际上争创一流水平?这是摆在我们面前急需解决的两个重要问题。
4.1建立交通运输工作管理一流标准是实现一流水平的基础
汉语词典解释“一流”的概念是“第一等”,也就是说,“一流”是在某个等级标准中处于最高层次的那个等级。河南交通运输工作如何达到管理水平一流的目标,首先要搞清楚“一流”的标准是什么,需要将衡量一流的各项指标进行分类和量化,然后将河南交通运输工作的管理情况按照各项分类和量化的指标进行对照,达到这样的标准就可以认为管理水平达到了一流,没有达到这样的标准就可以认为管理水平没有达到一流。因此,建立一整套交通运输工作管理等级标准是实现厅党组提出的“管理服务一流”的基本条件。
交通运输工作管理主要分为行政事业单位的监督管理和单位管理两大类,其中单位管理又可以细分为单位内部管理和企业管理两种形式,建立交通运输工作管理标准可以从这三个角度进行考虑。但是,由于监督管理、单位内部管理和企业管理的重点和最终目的不一样,制定标准时选取的分类和指标也是不尽相同的。对于监督管理标准,国家法律法规和相关政策的执行情况、办理程序的简化程度、工作人员的服务态度、人民群众投诉率等可以作为制定标准的依据;对于单位内部管理,可以把节能减排措施、保密制度的落实、信息公开程度、各业务部门联动情况、财务支出情况、文化建设情况、廉政建设情况等作为制定标准的依据;对于企业管理,应当着重于在企业利润、企业品牌树立、成本节约、服务水平等方面建立相应的标准。我们可以按照以上分类和指标的管理标准来强化交通运输工作管理,循序渐进,逐步达到设定的一流标准;同时,决策者还可以根据这些指标来认定河南交通运输工作管理水平的高低,从而为最终实现河南交通运输工作管理水平达到国内一流、国际一流的目标提供决策依据。
4.2有计划、分步骤实现管理水平国内一流和国际一流目标
河南交通运输工作管理水平达到国内一流和国际一流的目标,不是轻而易举、一蹴而就的,是要进行认真谋划,精心组织,统筹安排,艰苦工作才能实现的。首先,要解决管理水平一流标准的共识问题。“一流”的称号是要得到别人的认可和承认才是真正的“一流”,固步自封、自以为是地认为自己达到了“一流”水平是不起任何作用的。因此,各类交通运输工作管理标准必须得到社会的认可和承认,省内交通运输工作管理一流水平可由省级部门来制定,国内交通运输工作管理一流水平要由部级部门制定或认可,国际交通运输工作管理一流水平必须由国际有关部门制定或认可。其次,要积极主动做好各级管理标准的制定工作。目前,国内、国际对交通运输工作管理没有制定统一的标准。河南交通运输工作要敢为人先,发扬“亮剑”精神,发挥“铁军”作用,勇当排头兵,及早部署与规划,由我们牵头组织国内、国际有关专家和学者制定整个交通运输系统国内、国际一流的管理标准。第三,要分步骤逐步实现河南交通运输工作管理省内、国内和国际一流标准。河南交通运输工作管理刚刚起步,我们应该稳步推进、扎实有效地开展交通运输管理工作,逐步实现省委、省政府既定的目标。河南省交通厅以及交通系统的各单位、各部门都要制定一个短期目标、中期目标和长期目标,在这三个时间段内分步实现省内一流、国内一流和国际一流。
参考文献:
[1]丁波,朱艳茹,何太碧.交通运输企业管理[m].北京:机械工业出版社,2005.
[2]井敏.构建服务型政府理论与实践[m].北京:北京大学出版社,2006.
交通运输的地位篇7
一、对农业生产的影响
交通运输对商品农业区位选择的影响突出,而对自给农业的区位选择影响较小。
(1)农业生产的区位选择应充分考虑当地的交通运输条件。因为现代农业生产的产品最终运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。山区经济的发展,交通不便是其重要的限制因素。而园艺业、乳畜业产品因易腐烂变质,更需要方便快捷的交通运输条件。
(2)交通运输的发展变化对农业生产及农业区位的影响巨大。交通运输条件的改善和农产品的冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展,如我国北方冬季从南方的四川、广东、海南等省大量运进蔬菜。世界大市场在逐步形成,农业在世界范围内形成了区域化、专业化、社会化大生产,如美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷成为世界主要商品粮生产国;荷兰、丹麦、新西兰成为世界主要乳畜产品供应国。
二、对工业生产的影响
运费高低直接影响工业的生产成本,所以工厂除尽可能地接近原料、燃料产地和销售市场外,还要考虑交通是否便利和选择运费较低的运输方式。
(1)交通运输是影响工业区位的重要因素之一。沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,如美国芝加哥、布法罗、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,运来附近的煤、铁矿石等。
(2)不同社会阶段,交通运输方式不同,对工业布局的影响也不同。随着交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局工业及加工业。如日本的太平洋沿岸和濑户内海沿岸工业地带,就是利用廉价的海运,进口原料、燃料,加工、出口产品而形成。钢铁工业由煤铁复合体型走向临海型和市场型。交通运输条件的改善扩大了工业生产的原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位,实现工业生产的规模化、专业化、区域化。
三、对城市的影响
对城市区位的影响
(1)在不同的交通运输时代,城市形成的区位有所不同。在帆船、马车时代,城市多建在河流、大道的交汇处。在古代,我国南方城市大多布局在河流的汇合处,北方城市大多在大道的交会处,如古代邯郸就是在两条驿道的交会处发展起来的。随着铁路、公路的发展,在铁路、公路的沿线或枢纽地区出现了一批城市。特别是铁路运输,已成为城市发展的重要条件,城市分布沿铁路线集聚的特点十分明显。株洲、石家庄等城市属于典型的“火车拉来的城市”。郑州也因所处的交通位置快速发展起来。当世界进入高速公路、航空运输时代后,城市的总体分布模式将发生新的变化。
(2)主要交通线的变化对沿线城市的影响。一个地区主要交通线发生变化,会对该地区的城市分布及发展带来很大影响。如随着京杭大运河的通航和我国南北方贸易活动的日益发展,济宁、淮阴、扬州等城市得到充分发展,扬州还在很长一段时间内成为我国商业贸易最繁荣的城市。后来因大运河的淤塞、海上运输和京沪铁路的建成,这些运河城市发展减缓,而京沪铁路沿线和沿海城市得到较快发展。可见交通自古至今都对城市区位产生着巨大影响,世界上的城市,一般都建在重要的交通线上。
对城市内部功能分区的影响
(1)交通运输的通达度影响城市土地地租的高低,从而影响城市内部功能分区。如城市中心因有多条道路交会,交通便利,多形成商业区。市中心附近有住宅区,是因该地的交通通达度较高而形成。
(2)在进行城市功能区的合理布置时,工业用地内部、工业区与生活区之间都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的运进和产品的输出,另一方面便于工人上下班。各种级别的经济技术开发区,为了吸引外商投资,首先考虑的就是修好道路。
对城市化的影响
如高速公路及地铁等现代交通设施的逐步完善,人们能方便快捷地往返于城乡之间,为逆城市化现象得以出现和发展提供了可能条件。
四、对商业的影响
交通运输对商业中心的区位,商业网点的密度、效益、组织形式等影响突出。
便利的交通是形成商业中心的基本条件之一。商业活动从收购到销售每一个环节得以实现,都离不开便利的交通条件,因此商业中心必须布局在交通便利的地方。如上海成为全国最大的商业中心,是与其发达的水陆交通分不开的。
一般说来,交通越便利,商业网点的密度越大,效益也越好,组织形式也以固定形式为主。并且,随着交通运输技术的进步,商品产地的距离对商业网点的效益影响将减弱。
五、对人口分布、迁移的影响
一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我国东部人口分布的密度比西部大得多,其中一个重要原因就是东部水陆交通发达,对外联系便利。
随着交通和通讯的发展,相对缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。
六、对旅游活动的影响
交通运输条件的日益改善,使世界各地的距离日趋“缩小”,使旅游空间扩大化,旅游者往返途中所需时间减少,便于出游和购物等,极大地促进了旅游业的发展。
交通位置及其通达性,对旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。如果旅游资源的交通位置闭塞,进出不畅,增加旅游者往返耗用时间和心理顾虑,前往旅游的人就会减少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的审美价值,但由于交通闭塞,游人稀少。
七、对资源的影响
交通运输对资源的占用包括两方面含义。一是交通运输工具及基础设施在建设过程中需要消耗大量的自然资源和原材料,特别是不可再生资源;其次,各种交通运输方式在运营中需要消耗自然资源和能源,特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高。
(1)对土地的占用。世界各国的国情不同,发展交通运输的战略也不相同,如美国、加拿大、澳大利亚等国国土辽阔,人口密度较小,国土开发是其交通运输发展的主要目标;而欧洲各国和日本等国土面积较小,节约耕地是这些国家交通运输发展的重要原则之一。
公路和铁路交通运输是占用土地较多的交通运输方式。在公路交通中,由于世界各国对公路等级划分的标准不同,不同国家之间有不可比性;由于车道数量及设计标准不同,同等级公路也有不可比性。根据铁道经济规划院的有关研究,在完成相等的换算周转量条件下,世界各国公路、铁路的占地面积和土地利用效率相差较大。
(2)对能源的使用。能源是经济发展的重要物质基础,交通运输的发展需要能源的支撑。交通运输对能源的需求体现在两个方面:一是能源的种类,二是能源的消耗强度。交通运输对能源需求的品种主要是石油产品,也消耗煤及其它类型能源,如天然气等,但所占比例较少。随着电气化的发展,电能在交通运输消耗中的比重将逐步上升。随着经济的发展及人民生活水平的提高,世界各国交通运输的能源消费及其在能源消费总量中所占的比例正逐渐上升。我国已成为能源消费大国,与最近几年交通运输的发展有很大关系。
(3)对建筑材料和其它资源的消费。各种运输工具以及铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设,需要大量的原材料投入,如钢铁、水泥、沥青及化工、电子元件、通讯器材等材料或产品。汽车是许多发达国家和新兴发展中国家的支柱产业,它在带动冶金、电子、化工、机械等行业发展的同时,消耗了大量的原材料,仅钢铁一项,每千辆小轿车平均耗量重量达600~800吨。无论是交通运输的基础设施,还是交通运输工具,其消耗的建造材料,需要开采大量矿产资源,对资源储量将造成巨大压力。
八、对环境的影响
交通运输的地位篇8
一、对农业生产的影响
交通运输对商品农业区位选择的影响突出，而对自给农业的区位选择影响较小。
(1)农业生产的区位选择应充分考虑当地的交通运输条件。因为现代农业生产的产品最终运往市场，实现其商品化和社会化，靠的就是现代化的交通运输。山区经济的发展，交通不便是其重要的限制因素。而园艺业、乳畜业产品因易腐烂变质，更需要方便快捷的交通运输条件。
(2)交通运输的发展变化对农业生产及农业区位的影响巨大。交通运输条件的改善和农产品的冷藏、保鲜等技术的发展，使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展，如我国北方冬季从南方的四川、广东、海南等省大量运进蔬菜。世界大市场在逐步形成，农业在世界范围内形成了区域化、专业化、社会化大生产，如美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷成为世界主要商品粮生产国;荷兰、丹麦、新西兰成为世界主要乳畜产品供应国。
二、对工业生产的影响
运费高低直接影响工业的生产成本，所以工厂除尽可能地接近原料、燃料产地和销售市场外，还要考虑交通是否便利和选择运费较低的运输方式。
(1)交通运输是影响工业区位的重要因素之一。沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力，如美国芝加哥、布法罗、底特律的冶金工业，就是利用五大湖的廉价水运，运来附近的煤、铁矿石等。
(2)不同社会阶段，交通运输方式不同，对工业布局的影响也不同。随着交通运输的发展，为工业走向分散提供了条件。交通运输条件的改善，使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱，在交通便利的地方可以布局工业及加工业。如日本的太平洋沿岸和濑户内海沿岸工业地带，就是利用廉价的海运，进口原料、燃料，加工、出口产品而形成。钢铁工业由煤铁复合体型走向临海型和市场型。交通运输条件的改善扩大了工业生产的原料、燃料的来源范围和产品销售市场，使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位，实现工业生产的规模化、专业化、区域化。
三、对城市的影响
对城市区位的影响
(1)在不同的交通运输时代，城市形成的区位有所不同。在帆船、马车时代，城市多建在河流、大道的交汇处。在古代，我国南方城市大多布局在河流的汇合处，北方城市大多在大道的交会处，如古代邯郸就是在两条驿道的交会处发展起来的。随着铁路、公路的发展，在铁路、公路的沿线或枢纽地区出现了一批城市。特别是铁路运输，已成为城市发展的重要条件，城市分布沿铁路线集聚的特点十分明显。株洲、石家庄等城市属于典型的“火车拉来的城市”。郑州也因所处的交通位置快速发展起来。当世界进入高速公路、航空运输时代后，城市的总体分布模式将发生新的变化。
(2)主要交通线的变化对沿线城市的影响。一个地区主要交通线发生变化，会对该地区的城市分布及发展带来很大影响。如随着京杭大运河的通航和我国南北方贸易活动的日益发展，济宁、淮阴、扬州等城市得到充分发展，扬州还在很长一段时间内成为我国商业贸易最繁荣的城市。后来因大运河的淤塞、海上运输和京沪铁路的建成，这些运河城市发展减缓，而京沪铁路沿线和沿海城市得到较快发展。可见交通自古至今都对城市区位产生着巨大影响，世界上的城市，一般都建在重要的交通线上。
对城市内部功能分区的影响
(1)交通运输的通达度影响城市土地地租的高低，从而影响城市内部功能分区。如城市中心因有多条道路交会，交通便利，多形成商业区。市中心附近有住宅区，是因该地的交通通达度较高而形成。
(2)在进行城市功能区的合理布置时，工业用地内部、工业区与生活区之间都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的运进和产品的输出，另一方面便于工人上下班。各种级别的经济技术开发区，为了吸引外商投资，首先考虑的就是修好道路。
对城市化的影响
如高速公路及地铁等现代交通设施的逐步完善，人们能方便快捷地往返于城乡之间，为逆城市化现象得以出现和发展提供了可能条件。
四、对商业的影响
交通运输对商业中心的区位，商业网点的密度、效益、组织形式等影响突出。
便利的交通是形成商业中心的基本条件之一。商业活动从收购到销售每一个环节得以实现，都离不开便利的交通条件，因此商业中心必须布局在交通便利的地方。如上海成为全国最大的商业中心，是与其发达的水陆交通分不开的。
一般说来，交通越便利，商业网点的密度越大，效益也越好，组织形式也以固定形式为主。并且，随着交通运输技术的进步，商品产地的距离对商业网点的效益影响将减弱。
五、对人口分布、迁移的影响
一般而言，交通便利的地方，人口分布的密度越大。如我国东部人口分布的密度比西部大得多，其中一个重要原因就是东部水陆交通发达，对外联系便利。
随着交通和通讯的发展，相对缩小了地区之间的距离，减少了妨碍人口迁移的各种困难，从而促进了人口迁移。
六、对旅游活动的影响
交通运输条件的日益改善，使世界各地的距离日趋“缩小”，使旅游空间扩大化，旅游者往返途中所需时间减少，便于出游和购物等，极大地促进了旅游业的发展。
交通位置及其通达性，对旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。如果旅游资源的交通位置闭塞，进出不畅，增加旅游者往返耗用时间和心理顾虑，前往旅游的人就会减少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感，有很高的审美价值，但由于交通闭塞，游人稀少。
七、对资源的影响
交通运输对资源的占用包括两方面含义。一是交通运输工具及基础设施在建设过程中需要消耗大量的自然资源和原材料，特别是不可再生资源;其次，各种交通运输方式在运营中需要消耗自然资源和能源，特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高。
(1)对土地的占用。世界各国的国情不同，发展交通运输的战略也不相同，如美国、加拿大、澳大利亚等国国土辽阔，人口密度较小，国土开发是其交通运输发展的主要目标;而欧洲各国和日本等国土面积较小，节约耕地是这些国家交通运输发展的重要原则之一。
公路和铁路交通运输是占用土地较多的交通运输方式。在公路交通中，由于世界各国对公路等级划分的标准不同，不同国家之间有不可比性;由于车道数量及设计标准不同，同等级公路也有不可比性。根据铁道经济规划院的有关研究，在完成相等的换算周转量条件下，世界各国公路、铁路的占地面积和土地利用效率相差较大。
(2)对能源的使用。能源是经济发展的重要物质基础，交通运输的发展需要能源的支撑。交通运输对能源的需求体现在两个方面:一是能源的种类，二是能源的消耗强度。交通运输对能源需求的品种主要是石油产品，也消耗煤及其它类型能源，如天然气等，但所占比例较少。随着电气化的发展，电能在交通运输消耗中的比重将逐步上升。随着经济的发展及人民生活水平的提高，世界各国交通运输的能源消费及其在能源消费总量中所占的比例正逐渐上升。我国已成为能源消费大国，与最近几年交通运输的发展有很大关系。
(3)对建筑材料和其它资源的消费。各种运输工具以及铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设，需要大量的原材料投入，如钢铁、水泥、沥青及化工、电子元件、通讯器材等材料或产品。汽车是许多发达国家和新兴发展中国家的支柱产业，它在带动冶金、电子、化工、机械等行业发展的同时，消耗了大量的原材料，仅钢铁一项，每千辆小轿车平均耗量重量达600~800吨。无论是交通运输的基础设施，还是交通运输工具，其消耗的建造材料，需要开采大量矿产资源，对资源储量将造成巨大压力。
八、对环境的影响
交通运输对环境的影响包括废弃物排放，如汽车尾气及其中的铅污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪声等。由于交通运输污染是一种流动性污染源，很难治理，必须引起人们的高度重视。除了直接污染之外，还产生次生污染，如酸雨等。
交通运输的地位篇9
1）水路运输企业，水路运输在我国历史上就对我国的经济业务以及贸易往来产生了较大的促进作用，水路运输企业也由此应运而生，我国水路运输主要集中在沿海地区，业务主要集中于远洋运输业务以及客运旅游线路上，水路运输行业的高速发展也带动了相关的制造型产业以及国际贸易往来业务的剧增，很多从事其他运输类型的企业也会去开辟水路运输业务；
2）航空运输企业，我国的航空运输发展起步较晚，但是发展速度较快，在短短的几年时间内国内的航空公司从几家发展到了几十家，航空运输企业的服务业务增长点主要在于航空运输贵重金属产品以及价值量较大的产品，普通的客运并不能为其带来较多的业务增值利润，因此我国航空运输主要利用货运来保持住自身的利润增长点等。从上述分析来看，我国目前的交通运输行业主要包括以上几大类，占据了我国交通运输行业的主要地位。
2我国交通运输企业人力资源管理问题分析
人力资源管理在我国现代企业发展中占据了重要的地位，在我国交通运输企业中如何掌握好人力资源管理对于交通运输企业的发展是至关重要的，在我国的交通运输企业中目前存在的问题主要包括以下几个方面：
1）交通运输企业内部人才缺失严重，在企业内部人才分为三个层次，主要包括高层次的管理型人员和高级管理人员、中层次人员主要包括中层的管理人员等、还有一般型工作人员，在我国交通运输企业内部对于高层人才方面主要是缺失高级工程师人员、高级技师人员和高层管理人员，导致难以对交通运输企业进行合理的管理，对于中层人员的缺失导致无法按照上层决策合理的指挥下属员工进行合理的工作预期，使得企业内部结构断层，对于基础性员工的缺失导致在工作的实际实施阶段无法准确完成，由于人员自身能力以及管理安排问题导致严重影响交通运输企业工作的效率和效果；
2）交通运输企业内部员工搭配不合理，主要是在我国交通运输企业内部由于年龄结构、自身能力、员工质量等问题导致交通运输企业内部出现严重的内部管理问题，同时由于职工学历或者能力问题导致交通运输企业出现工作被严重拖拉或者工作出现缺失效率的情况。
3针对我国交通运输企业人力资源管理问题提出相应对策
交通运输的地位篇10
人类活动中地域联系的主要方式有交通运输、商业贸易和邮政通信等。地域联系对发挥各区域的比较优势、实现区域经济和社会各方面的发展具有重要的意义。当今交通运输技术的发展，有力地推进了世界商贸的发展，加快了人员的交往，大大缩短了世界的距离。人教版必修2第五单元“交通运输布局及其影响”的编写，选择了交通运输这一最重要的地域联系方式作为教学内容。本章第一节“交通运输方式和布局”通过对五种交通运输方式优缺点的比较，阐述了现代交通运输的主要发展趋势，并选取了“南昆铁路建设”等案例来说明交通运输线、点的区位选择及其发展对区域发展的影响。教材内容较少，且欠缺深入的分析，单纯讲授教材中的内容并不能完全达到课程标准的要求。因此，在授课的过程中，要求教师对交通的区位因素分析等内容提出相关问题，激发兴趣，启迪思维，达到获得知识、培养能力的目的。
二、设计思路
本节课标要求为“举例说明生产活动中地域联系的重要性和主要方式”。让学生充分参与课堂，提高课堂实效是本节设计的基本思路。交通运输这一内容的知识难度并不太高，学生对身边的各种交通运输方式均有一定的感性认识，因此，在本节课的讲授过程中，教师重在引导和学法的点拨；学生则要充分参与课堂，调动各种感观，充分参与到教学过程中。通过教材和补充材料上的图片、表格以及案例材料的呈现，引导学生读图、分析图表材料和案例材料，从中提取信息，掌握知识要点的要求；并穿插案例分析，配合一定的练习进行巩固，讲练结合，让学生在分析问题的过程中提升能力，实现知识的迁移，提高课堂的实效。
三、教学目标
知识与技能：掌握五种交通运输方式的优缺点，能够根据货物的类别和数量以及运输距离选择合适的交通运输方式；掌握交通运输向高速化、大型化、专业化发展的三大趋势；结合实例了解交通运输网的组成、形式、层次及影响运输网布局的主要因素。
过程与方法：学会地理图表资料的分析方法，并能联系生产、生活的实际例子，对地理信息进行整理和总结，选择合适的交通运输方式，分析影响交通运输布局的因素；联系现实中的案例和身边的事例等，通过课堂活动，进行师生交流，学习和掌握“生活中的地理及身边的地理”知识。
情感态度与价值观：掌握科学的学习方法，正确理解交通运输与一个国家、地区经济发展的关系，增强对科技促进交通、促进经济发展的认识，从而更好地激发学生刻苦学习的热情，养成理论联系实际的学习习惯。
四、教学重难点
重点：交通运输方式的选择；交通建设的区位因素及其发展对区域的影响。
难点：交通建设的区位因素及其发展对区域的影响。
五、教学过程
导入：所谓“衣食住行”，行是大家日常活动中的重要一环，简单说“行”指的是交通运输业，交通运输是实现人和物位移的主要手段。以交通运输为纽带，社会得以正常运转。所以说交通运输业是经济发展的“先行官”，俗话说：要想富，先修路，这些都说明了交通运输的重要性。
（板书）第一节交通运输的方式和布局
一、主要交通运输方式
1.交通运输含义：有广义和狭义之分，狭义即利用各种交通运输工具，实现人与物的空间位移。
设问：时代不断前进，从古至今，交通运输方式发生了很大的变化。古代人的交通运输主要是借助于什么？（最早借助于人力，手提肩扛；远距离量大的物资则是借助于牲畜驮运，如马车、驼队等）
投影：说到交通运输，大家可能会联想到中国古代“唐蕃古道”和著名的“丝绸之路”……由“唐蕃古道”、“丝绸之路”等引出交通运输方式的变化。
设问：历史发展到今天，古道上的交通运输方式究竟有了哪些变化？
（板书）2.主要交通运输方式及其合理选择
设问：现代交通运输有哪些主要方式？（学生回答，展示各种运输方式的图片）
归纳：五种交通运输方式特点的比较。（可结合学生体验）
设问：由表格中可以看出，每一种交通运输方式都有其优缺点，日常生活和生产中，我们应如何选择交通运输方式？
讨论：学会根据运输方式的特点和运输的不同需求选择合适的运输方式。
设问：选择合理的运输方式需考虑哪些因素？（运距、时间、物品价值、物品重量等）
归纳：一般来说，贵重、急需且数量不大的物品多采用空运；易腐烂变质的鲜活产品，短途走公路，远程且量大的可用铁路（专用车箱）；大宗笨重货物，距离远的则尽可能走铁路或水运；石油、天然气等液体物体则多用管道运输。
总结：每种交通运输方式都有其优缺点。选择合适的交通运输方式，要具体问题具体分析；简单说“多、快、好、省”，区别对待，灵活掌握。
承转：伴随着世界经济的飞速发展，不同地区之间人们的交往和经济联系也越来越密切，交通运输的发展也呈现出许多新的特点。你能说出现代交通的这些特点吗？
回答：高速化、大型化、专业化、网络化……
（板书）3.交通运输发展趋势
（1）交通运输的高速化
投影：日本新干线、法国高速铁路、波音飞机家族等；我国铁路经历了六次提速、京沪高速铁路、磁悬浮列车等。
承转：随着社会经济的发展和科学技术的进步，向高速化发展，提高运输工具速度，缩短时间，增加通过能力，是当前交通运输发展的趋势。现代社会，交通的提速，就是提高效益！加大运量，也是提高效益！
（板书）（2）交通运输的大型化
投影：日本的海上巨型油轮。
承转：日本于1980年建成世界上最大的巨型油轮，其载重量达56万吨；波音飞机系列由737至787，不仅表现在时速的增加，其载客量也由过去的100多人，增加到现在的350人。
（板书）（3）交通运输的专业化
投影：集装箱运输图片。
设问：集装箱的好处表现在哪些方面？（交通运输的专业化，有利于货物装卸的机械化和自动化，节省包装和仓库费用，减少运输过程中的中转环节，保证了货物运输的安全，降低运输成本，专业化是交通运输的又一发展趋势。例如，修建专业化的铁路线、港口码头、发展集装箱运输等，都是交通运输专业化的具体表现。如我国的天津港、宁波的北仑港等）
总结：交通运输的大型化、高速化、专业化，其最终目的都是为了满足现代社会经济发展的需求，实现更多、更快、更便捷地运送旅客和货物。
承转：在一些经济发达、人流较大的地区，各种现代交通运输方式相互联合，各种交通运输线、点相互交织，形成了不同形式和层次的交通运输网（投影图5.3）。
（板书）二、交通运输的网
1.交通运输网的形成
投影：“中国公路网”、“中国铁路网”、“中国的铁路、水运和管道运输”、“马鞍山市交通运输线”、“安徽省交通运输线”、“中国铁路网”、“亚欧大陆桥”。
设问：从图中看出，交通运输网有哪些不同的形式和层次？
总结：由中轴向左，表现运输方式从简单到复杂、由一种到两种以上运输方式形成的运输网；由中轴往右，表现的是综合运输网由低级到高级的不同层次。
说明：目前，世界各地都以综合运输网为主。
投影：“中国铁路分布图”。
设问：我国铁路运输网分布有何特点？为什么？
讨论：理解铁路线的分布除受自然因素影响外，更重要地受社会经济因素的影响。
总结：我国东部地区经济发达、人口稠密，对交通运输需求量大，且东部地区相对来说地势较为平坦，铁路修建的难度较低，西部地区经济落后、人口稀疏，对交通运输需求量小，且西部地区相对来说地势崎岖，铁路修建的难度较大。由此可得出交通运输网中线点布局的决定性因素是需求，是社会经济因素。自然因素是制约性因素，技术的发展可以在一定程度上克服不利自然条件的影响，同时可有效地保护环境。
案例分析：屏幕显示南昆铁路，思考下列问题。
（1）南昆铁路的起点和终点在哪里？经过哪些省级行政区？
（2）南昆铁路沿线附近有哪些资源？
（3）南昆铁路经过的主要地形区是什么？地形地势特点如何？
（4）沿线经济发展水平如何？为什么？
（5）修建南昆铁路的最大障碍是什么？如何解决？
（6）修建南昆铁路的主导因素是什么？
（板书）2.交通运输网布局的影响因素
说明：社会经济因素是决定性因素，自然因素是制约性因素，技术因素是可行性因素（图1）。
总结：铁路的建设在经济发展、资源开发以及加强民族团结和国家稳定等方面具有重要的意义。
拓展：神奇的天路——青藏铁路（视课时而定：让学生利用所学知识，分析青藏铁路布局的主要影响因素）。