地铁运营安全篇1
1．1加强安全宣传教育，提高安全防范意识为提高地铁运营安全，首先应当加强安全宣传教育。无论是地铁员工还是地铁乘客，都应具备较高的安全防范意识，以确保安全隐患得到有效防治，在安全问题发生时也能采取正确有效的办法，使事故伤害降到最小，保障人身财产安全。首先，地铁运营管理部门应当加强对员工的安全宣传教育，保证常规的安全培训，使得员工能够具备较强的安全意识，掌握专业的安全防范知识，将安全防治作为工作当中的重中之重。同时，建立有效的安全管理体系，使得员工能够进行自我安全管理，提高安全管理效率。其次，应当加强对地铁乘客的安全宣传和教育，利用公益广告，宣传安全意识，使乘客能够拥有安全防范意识。并为乘客提供安全知识，让其掌握安全技能，以提高自身安全防范能力。
1．2加强地铁安全管理，建立有效管理机制地铁运营安全离不开有效的安全管理机制，只有在有效的安全管理机制的规范下，才能使得地铁运营具备安全保障，无论是在地铁运行、检修和事故安全排查以及应急救援方面，都能拥有切实具体的安全管理和指导，使得地铁运营更加规范化，具备更高的安全性［3］。应当制定相应的规范和章程，对于地铁轨道和地铁车辆的保障和检修，以及地铁支持设备和系统的检修，包括地铁安保和安全应急系统作出具体的要求，使得各项环节都能够拥有制度规范。同时，保证员工安全培训机制的正常运行，加强员工的管理和考核，使其充分掌握安全知识，并能够实际运用到日常的工作当中。
1．3建立安全评估体系，及时消除安全隐患地铁运营的安全，需要在科学全面的安全评估体系的支撑下得以实现。安全评估体系，旨在对当前地铁系统的整体运营情况和地铁系统中的各个环节、各个方面进行有效评估，了解其安全等级，对于存在安全问题的提出及时的解决方案，以排除地铁系统中安全不利因素，保障地铁运营的安全。首先，结合当前地铁每天运营的次数和地铁乘客人数，根据地铁可达到的安全上限，对地铁的运营作出具体的指导，以保证地铁的安全问题防范和应对能力。其次，具体到地铁支持设备和系统的安全等级评估，以及地铁车辆、轨道和地铁信号的安全评估，保证地铁系统每个细节都能达到安全等级，确保运行良好。同时，应当保证安全评估体系的及时更新和完善，提高相应技术等级，以提高安全评估的准确性［4］。
1．4加强地铁消防管理，提高地铁消防安全地铁消防是地铁安全管理中的重中之重。由于地铁运营环境的特殊性，相对封闭的环境使得烟雾的排出和人员的疏散都较为困难，且消防扑救的难度较大，使得消防问题成为保障地铁安全的一大难题。因此，为保障地铁消防安全，应当以预防为主，只有有效避免火灾情况的发生，才能避免其对于人们生命财产安全造成的巨大伤害和损失。同时，应当加强地铁系统消防建设，使得消防措施得到有效保障，能够在火灾情况发生时为人们的疏散和撤离以及火灾的扑救提供巨大便利。此外，应当保证地铁员工消防安全教育和对乘客的消防安全教育，使得人们具有较强的安全防范意识，规范自身的行为，能够主动避免火灾情况的发生。同时，在火灾情况发生时，能够运用正确的自救和扑救方法，降低火灾危害。
1．5制定应急救援方案，提高应急救援效率地铁运营安全在有效预防的基础上，还应加强应急救援体系建设，制定应急救援方案，使得安全问题发生时，能够及时有效地进行应急救援，有效降低安全问题带来的巨大伤害［5］。应当结合地铁的运营现状，并掌握国内地铁运营安全事故的特点，吸取有效经验，制定出具体的应急救援方案，为应急救援提供有效参考和依据，同时，应加强应急救援办法的培训和演练，使员工能够熟练掌握应急救援流程和办法，能够在实际问题发生时有条不紊，采取正确有效的办法，提供应急救援，为乘客提供及时的救援。只有保证应急救援的及时有效吗，提高应急救援的效率，才能大大降低事故伤害，提高地铁运营安全。
2结语
地铁运营安全篇2
关键词：运营安全；预防对策；处理对策
地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
地铁运营安全不仅涉及人-车辆-轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备（信号系统、供电系统）等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。
地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。
1事故发生前的预防对策
1.1加强对乘客和工作人员的教育
由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。
统计表明，大多数重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。
1.2采用先进的设备及其检测体系
地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆是否符合运行要求，安全装置是否充足有效，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。
上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。
北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来的黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提供光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。
1.3建立自动监视及自动报警系统
为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统（FaS）。FaS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FaS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FaS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心（oCC）应有全线示意图，能监控全线的报警情况。
1.4制定应急方案并进行模拟演练
事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置和事故处理与恢复正常运行。要保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。
2事故发生后的处理对策
2.1乘客的安全疏散问题
根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。
2.2建立事故处理专家系统
地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统利用率。
专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。一旦事故和灾害发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中央控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。
列车自动控制系统（atC）中应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。
地铁运营安全篇3
关键词：地铁；运营管理；安全保障对策
一、广州地铁运营安全管理的基本情况
广州地铁目前拥有8条线路、145座车站、运营里程达236公里组成的线网。每天平均客运量超过400万人次，最高日客运量784万人次，最小行车间隔3分钟左右。地铁车轮滚滚，每天面临的最紧要问题就是安全。近年来，广州地铁公司坚持以安全运营为中心，狠抓运营质量，初步形成了较为完善的安全保障体系和安全管理网络，在员工中进一步强调了“安全乃企业立身之本”的观念，在运营安全管理上强化各项措施：
1.制度保安全。在进度和安全的选择上，广州地铁永远把安全放在首位。保卫综治、绩效考核、运输管理、应急预案、安全管理等近88个安全规章为地铁安全生产保驾护航，“三铁”作风抓安全生产，落实事故“四不放过”，确保了地铁安全生产持续稳定。
2.设备保安全。广州地铁通过引进国际上较为先进和成熟的技术，拥有一套较完善的运营设施设备安全保障系统，确保安全、正常运营。运营设备设施维修质量的好坏，直接关系到地铁运营安全与否。为保证设备设施的质量状态，广州地铁采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，以精益求精的精神不断提高维修质量。
3.人员保安全。从新员工进入广州地铁的第一堂培训课开始，安全教育、安全管理就与地铁人的工作、生活就紧紧相连。《安全管理奖惩办法》、《特种设备及特种作业安全管理办法》等21个规章制度是地铁保证安全运营的“法典”，“人人讲安全、事事讲安全”的安全文化则让每位员工全员皆“兵”，员工“违章即事故”的强烈安全意识则让广州地铁已安全运营了4000多天。
4.措施保安全。亚运期间，广州地铁针对客流量大幅增长情况制订了相应的应急预案。亚运免费日5天，地铁145个车站、412个出入口，就启动三级客流控制高达200余次。
每停靠一个车站，每开一次车门，地铁司机都会仔细瞭望，反复确认，确保绝对安全才能动车，一个班次下来，开关门累计超过4000次，用广播提示近800次。
二、广州地铁运营安全管理的方向
目前，广州地铁正处于飞速发展的黄金阶段，而安全是地铁运营的生命线，运营安全成为扩大运营规模的前提。所以，广州地铁运营安全管理必须在现有基础上做好以下三个方面：
1.将安全管理融合到生产管理之中
“安全为了生产，生产必须安全”是处置生产关系的原则之一，要保证运营生产全过程的安全，就必须将安全管理置于运营组织、维修组织运行的全过程。一方面要求安全管理人员在参与生产的全过程中开展安全管理工作，通过实际参与来实现过程控制；另一方面要求生产人员在开展工作中考虑安全因素，实现安全控制与生产管理的完整结合。
2.有针对性的进行风险评估
广州地铁将针对现行的运行体系，结合运营中发现的问题，通过风险评估对现有运营系统加以完善；针对新设备的投入应用，对设备功能及运用要求进行评估，超前进行风险控制；针对运营组织体系结构进行改进，有针对性的开展风险评估，发现运营的薄弱环节，将风险控制在萌芽状态，杜绝在爆发之前。
3.将安全关口前移
随着运营管理经验的逐步积累，广州地铁必须将安全关口前移，将安全工作放到运营组织、维修组织的前面，在运营组织准备工作中充分考虑安全因素；在维修规程的编制过程中，通过安全人员的充分参与，并会同维修人员从安全角度充分预想，将安全关口前移到运营组织、维修组织中。
三、对地铁运营安全管理的思考
运营安全是地铁公司生存与发展的生命线，因此，广州地铁必须狠抓运营安全管理，在实践中不断总结安全工作的得失，同时在地铁运营安全管理上有以下问题需要思考。
地铁运营安全篇4
关键词：地铁运营；安全管理；风险管理
前言
地铁运营过程本身就存在风险，风险的管理即利用风险的评估、分析等方法对存在于系统中的不安全因素（或有害因素、危险因素等）加以识别，在定义发现有害、危险因素的同时对其进行分类、说明，并通过危险预先分析等措施对风险可能带来的结果、影响加以分析，定义有害因素、危险因素的等级，制定预防措施、控制策略并组织实施，持续跟踪监控、评价实施措施的效果，从而循环该过程，逐步控制、消除有害因素、危险因素。为确保地铁的正常与安全运营，减少危险和事故的发生是首要问题，而合理应用风险管控至关重要。
一、地铁运营安全风险管理
（一）建立完善的安全风险评估制度
地铁运营方要建立完善的安全风险评估制度，以便及时发现事故隐患并将其消除。一是建立完善的线网定期安全风险评估制度，并严格保证地铁建设前期、试运营阶段、验收及运营阶段等的安全生产，通过安全风险评估探寻、消除事故隐患；二是建立完善的新技术、新材料、新产品、新制式安全风险评估制度，依托安全法风险评估严格把控安全质量大关，严格实施安全准入标准，规避各类工程风险；三是针对地铁客流量建立完善的科学性、前瞻性a测制度，立足实际情况科学预测地铁线路开通、开通后5年、10年、15年的客流量，尽量减少因预测客流量的误差所造成的地铁车站通道设计不足、缺乏疏散客流能力等问题，保证地铁运营的安全性。
（二）建立健全一体化安全管理模式
在地铁运营中应将其投资建设机制理顺，建立健全一体化安全管理模式。一是投机整合地铁的投资、建设、运营这三大主体，避免地铁多主体化运行，预防发生规划、建设、设计、运营等环节脱节的问题，避免给地铁的网络化运营造成高风险；二是针对地铁运营部门新线工程的设计与施工建立健全沟通机制，即地铁运营单位要充分与地铁新线工程的设计与施工部门交流、沟通，实时掌握工程的建设进度、施工情况，对参与建设的前期规划、设计以及施工等阶段实施安全性论证，实现开始运营时就保证正常状态的目的；三是建立健全部门联系机制，相关政府部门要实施联合执法，共同对事故隐患进行排查、治理以及消除等操作，加强对地铁控制保护区的安全风险监督管理。
（三）构建地铁监控及自动报警系统
地铁监控及自动报警系统的构建能保证地铁安全运行，建议每一个地铁站都要构建该系统，将其变成保护地铁正常、安全运行的重要工具[2]。监控及自动报警系统能将全线车站、车辆段、通信信号楼及主变电所等保护好，且它能凭借自身的组网灵活、高度可靠、扩展方便、维修容易、接线简单等势在地铁运营安全风险监控中得到广泛的应用。当下，地铁车站内部必须要设置电脑急速机，以便对本区段内的所有消防设施进行管理和监控，并通过提前编制好的程序快速扫描、搜检地铁车站所有的消防安全设施，同时对这些设备进行连续性的基础分类，明确它们的特征，确认其功能正常与否等。另外，地铁运营应设有无线电通信设备、有线通讯紧急电话，促使地铁司机、车站工作人员能通过有线电话或无线系统将事态信息传递给控制中心；地铁车站内部还要全方位安装监视器，构建视频传输系统，实时收集地铁车站内各个方位的视频信息，避免发生地铁出现爆炸、火灾、毒气泄露等事故而控制中心却不知情的问题；列车上要配备紧急报警按钮，一旦发生爆炸、火灾等意外事故时方便乘客迅速按压，及时通知司机，有效管控风险。
（四）促进安全标准化与危险源管控
一方面，地铁运营单位要加强安全生产标准化工作的开展，单位各层级要分别组建安全标准化建设小组，逐一排查管辖区内员工的安全生产行为、消防档案、生产环境等，有效预防发生隐性危险事故。同时，单位要有机结合安全标准化工作实施方案，重新划定安全工作，依据类别对安全风险管控实施有效的指导与监管，尽可能发挥监督与管理职能。另一方面，地铁运营单位要及时建立危险源识别清单，划分事故的等级，通过该清单定性、定量分析潜在风险，并进行合理的预测，使领导获得决策依据。决策者则可按照危险源识别清单、风险管控方案等进一步完善安全风险管控规章制度、操作流程，在排查隐患的过程中监控危险源的动态变化情况，提高地铁运营安全风险管控的预见性，避免发生违规行为，保证各个环节均与规范要求相符，保证人、机、物、环等要素的稳定与安全，有效降低安全风险。安全生产标准化建设并非纸上谈兵，需要地铁运营单位逐项规范、完善，立足于事故隐患、危险源的根源，形成切实有效的安全生产行为规范与危险源管控体系。
（五）优化突发事件的应急处置程序
运营单位要结合地铁突发事件的类别做好岗位设计工作，分类归纳突发事件的表现形式、处理方法，完善和优化应急处置程序[3]。主要包括：一是针对照明熄灭事件，要迅速而准确地报告，并将票款保护好，积极疏导、稳定乘客的心理和情绪，有序疏散人员出站；二是针对临时封闭地铁车站事件，迅速而准确地报告，及时阻止乘客进站，加强疏导、疏散人员，准确办理作业，做好行车组织；三是针对长时间无车事件，要及时掌握情况，迅速而准确地报告，加强疏导，阻止乘客进入地铁车站，如果暂时无法恢复，则要封站；四是针对车站发生爆炸事件，要立即查明发生爆炸的初期位置及情况，迅速而准确地报告，阻止乘客进站，保护好现场，积极搜集各类线索，大力救护伤亡人员，加强疏导，安抚乘客情绪；五是针对地铁外部的人员伤亡事件，要迅速而准确地报告，留取人证、证词，组织好行车，加强疏导，救护伤亡人员，切实维护现场秩序，尽快开通运营；六是针对火灾事件，要即刻查明情况，组织好行车，加强疏导，救护伤亡人员，积极组织扑救，组织乘客有序疏散；七是针对化学武器袭击事件，要尽快确立初期位置，即刻查明情况，组织好行车，加强疏导，发放防护用品，救护伤亡人员，快速疏散人员。
三、结束语
在发展社会与经济的过程中，地铁的运营有重要意义，它不但能减轻城市交通压力，还能推动经济与社会的快速发展。鉴于地铁运营面临诸多安全风险，相关部门及人员务必要站在风险管控的角度加强地铁运营安全管理，从而持续优化地铁运营管理模式，保证地铁的安全运营，有效控制安全风险的发生，将地铁变成真正快捷、方便、安全的城市交通方式。
参考文献：
[1]韩飞.基于地铁安全的风险要素分析[J].企业技术开发，2015，（21）：147-148.
地铁运营安全篇5
中国地铁安全运营心得体会
近年来，我国城市化进程不断加快，城市机动车迅速增加，为缓解城市交通压力，各大城市纷纷投入巨资建设轨道交通系统。到“十五”末，已经有北京、上海、天津、南京等10个城市建成了地铁，通车总里程达到400多公里。此外，还有30多个城市在“十一五”规划中提出了建设城市轨道交通的计划，预计届时全国地铁通车总里程将超过1000公里。与此同时，如何保证地铁安全地运行已成为各级管理部门必须面对的问题。地铁安全是个大问题2月18日发生在韩国大邱市的地铁纵火案，至今还让不少人心有余悸。当时发生的火灾虽然是人为纵火，但同时也暴露出应急安全设施准备不足、安全设备无法在应急状态下全面启动等地铁建设中的安全问题。据韩国媒体报道，大邱市地铁1997年开通时采用的有关防火安全的标准，还是上个世纪70年代韩国首次开通地铁时的标准。这次火灾的发生，引起了很多人对地铁安全的高度重视，尤其是我国地铁尚处于快速发展的初期，尽快建立健全地铁建设从规划设计到运营管理的全程安全评估标准，特别是对地铁建设中消防、安检、监控、疏散等建设的安全评价，十分有必要。地铁在具有运行速度快、可靠性高等优点的同时，也因为其特有的运行特点而带来一定的安全隐患。首先，地铁是在地下封闭的空间中运行的，通风条件比较差，一旦发生事故，疏散起来受到一定的限制。如果事故发生在地铁车辆进站后，疏散起来相对容易一些，如果是在地铁隧道中发生，后果不堪设想。其次，地铁列车一般载客量比较大，是一个人员高度密集的公共场所。而且地铁乘客来源又比较复杂，同时地铁作为城市大容量、快速公共交通工具的特性，决定了它不可能像火车、飞机那样事先严格、细致地对乘客进行安全检查。因此其安全隐患要高于火车、飞机。
此外，引发地铁安全隐患的另一个问题就是人流量过多造成呼吸道疾病大面积传播。由于地铁车厢相对封闭，空气流通受到限制，加上缺乏阳光照射、客流量大，使地铁成为传染性疾病的易发区。世界卫生组织（who）和美国环保局公布的研究文献指出：室内空气污染的水平一般比室外污染要高得多，通常为2至5倍，极端情况下，可超过100倍。作为更封闭的地铁站和地铁车厢，其空气污染的严重性不言而喻。安全运营标准尚不完善近年来，我国各地地铁运营公司也开始重视地铁的安全问题，但是经常由于种种条件的限制而不能形成一套完整的安全规范。据北京市地下铁道设计研究院高级工程师蒋玉琨介绍，和地铁发达的国家相比，我们国家地铁安全运营管理经验还很不足，具体来说有以下三点：第一是技术标准不够完善，依法建设和运营的规范不够。第二是早期建设水平较低，达不到现在要求的标准。如北京地铁一号线是在“文革”期间开工建设的，资金投入和当时的技术条件决定了结果就是那样，现在改造起来难度比较大；比如，想在其站台上安装保护乘客安全的屏蔽门就比较困难。第三是安全设施不够完善。为尽量保证地铁运行安全，我国各地也曾相继出台了一些有关运营安全的规范。深圳市于7月并实施了《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》，在安全方面规定了地铁公司可以在地铁车站或通风口附近采取技术保护措施，地铁工程建设沿线有关单位应服从并予以配合。北京市于6月开始实施的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》，就安全运营管理问题作出了规定，市交通行政管理部门应当制定本市城市轨道交通安全运营服务标准，运营单位应当按照服务标准的要求，安全运送乘客。上海市于12月1日颁布实施《上海市轨道交通运营安全管理规定》，这是一部轨道交通运营安全管理的规范性文件。它规定，轨道交通列车因故晚点15分钟，运营单位要立即向市交通局总值班室汇报并采取应急方案；遇到突发灾害、恐怖活动并危及运营安全时，运营方可停止部分区段或者全线的运营并报告交通局，并且立即向社会公告。
可以看出，各城市对于轨道交通安全问题的规定并不统一，有些只是做了一个笼统的责任规定，并没有具体实施细则。从全国范围来讲，更没有形成一套系统、完整的安全评价体系。急需建立完善的安全机制从轨道交通系统建设的动因来看，其首要的经营目标是向城市居民提供安全、便捷、准时的公共交通服务。因此，安全是发展轨道交通要保证的首要基本条件。美国自上个世纪50年代起，将重大安全事故的安全评价标准从高危行业引入轨道交通，建立了轨道交通的安全预评价、安全验收评价、安全现状评价及专项评价四类评价标准；英国则把铁路安全评价系统引入轨道交通，把所有的风险分为三个等级进行区别对待；我国香港的地铁也有自己的安全评价制度。“实践出真知”，他们的安全评价标准都是从经年累月的安全统计数据中得出的，从各类安全事故发生的时间、路段、原因等方面系统、细致地进行了总结和归纳，从而形成了一套完整的安全预防、检查、处理机制，做到防患于未然，一旦发生事故，都能以最快、最稳妥的方式保护乘客的安全，最大程度地减少人员伤亡。
地铁运营安全篇6
【摘要】近年来地铁在我国快速发展，因其发展历史较短、经验不足、施工紧促、规模较大等的现实，运营安全管理便成为一个关键性课题。本文针对地铁运营安全管理问题，立足于地铁运营的特点和我国地铁行业快速的实际情况，介绍了风险管控的概念、要素及特点，提出了风险管控在地铁运营安全中的应用对策。
地铁运营安全篇7
【关键字】地铁；运营风险；安全管理
随着我国城市化步伐的加快，城市汽车保有数量的不断增加，城市拥堵问题日益明显。被认为有效缓解城市交通拥堵的地铁建设在我国也迎来了发展热潮。但地铁由于其封闭性等特有属性导致其容易发生安全事故，如东京地铁的沙林毒气事件、伦敦地铁爆炸事件和国王十字车站大火、明斯克地铁站的恐怖袭击事件等，同样国内也发生了若干安全事故，这都表明地铁运营风险问题不容忽视。因此，探讨如何强化我国地铁安全管理具有重要的现实价值。
一、我国地铁运营及其安全管理的基本现状
近年来，我国地铁发展迅速，安全管理也被摆在突出的地位，有效的保障了地铁的安全有效运营。
1、我国地铁运营的基本现状与发展趋势
我国内陆地区开始有地铁对外开放的首个城市是北京，随后天津、上海和广州等城市也开始有地铁投入运营，近年来，我国地铁开始进入快速发展通道，2012年9月，国家发改委集中批复了涉及18个城市的地铁建设项目，至此，我国（内陆，下同）已有三十多个城市开始了地铁建设或者运营。住建部的信息显示，截止到2012年10月底，我国已经建成并开通运营、在建、已经规划的地铁线路长度分别达到1700多公里、2000多公里、4300多公里。并且，一些具有标志性意义的地铁项目也已经开通，如我国第一条穿越长江的地铁武汉轨道交通2号线开通运营。
按照国家批准地铁建设的财政收入、地区生产总值和城市人口三项指标来看，我国具备相应条件的城市达到50个左右，而随着二线、三线城市的发展，未来满足这些条件的城市数量仍将不断增多，可以预见，我国地铁线路数量和长度仍将快速增加。据测算，到2020年，全国建成总里程将达7000公里左右，到2050年可能超过8500公里。因此，如何保障如此规模地铁的安全运营成为一个必须解决的问题。
2、我国地铁运营安全管理的基本现状
借鉴发达国家经验，目前我国地铁安防系统主要有视频监控、门禁、安检排爆和报警四大部分组成，同时各地铁运营公司出台了相应的安全管理制度，如深圳市交通运输委员会公布了《深圳市轨道交通突发事件应急预案》、《深圳市地铁公交应急接驳专项预案》、《深圳市轨道交通网络化应急预案》等地铁突发事件应急处理制度，这些制度与措施有效的保障了地铁的安全运行。
虽然我国高度重视地铁安全运营管理，但仍然出现了一些问题，主要表现在如下几个方面：出现火灾事故，如2011年广州地铁发生车厢起火事件；出现列车相撞事故，如2011年上海地铁10号线发生两车追尾事故；出现停运事故，如2009年上海地铁由于供电事故导致停运，2013年广州地铁三号线更是出现了“狗闯入地铁隧道逼停列车”的事故；出现乘客坠轨事件，如2013年北京地铁13号线出现该类事故；其他事故，如深圳地铁出现了坍塌事故，北京、深圳等地地铁扶梯出现逆向行驶的事故，等等，所有的这些都表明我国地铁运营过程中还存在安全风险。
二、我国地铁运营存在的主要风险及其成因分析
总体来看，地铁运营的风险可以分为系统风险和非系统风险，而导致这些风险的原因包括技术方面的因素，也包括管理等因素。
1、我国地铁运营的主要风险
系统风险是地铁运营公司所无法完全化解的风险，如由于自然灾害导致的停电甚至塌陷等给地铁运营带来的风险，由于政府政策的变动如城市规划的变动带来的风险，由于乘客的不理想而导致的风险等等，一般而言这种风险带来的影响较大。由于这些风险的触发条件不同，并且触发条件不容易为地铁运营公司所控制，从而化解的难度较大。
非系统风险是指由于地铁运营公司自身的因素所引起的风险，如由于地铁公司内部管理不善而导致的风险，由于地铁司机、调度人员操作不当等导致的风险，由于检修人员工作携带导致的风险等等，这些风险是可以被控制和化解的。
2、我国地铁运营风险成因分析
除一些无可避免的原因可能导致地铁潜在风险外，还有一些可以有效把握但目前尚未处理的问题增加了地铁运营的风险。首先，我国地铁建设的标准不统一且没有从国家层面进行系统的规划是导致各种风险的重要原因，目前地铁建设中所参考的大多是强电、弱电，防水、抗压，钢筋焊接，隧道施工等子系统的标准，难以找到一个系统、全面、符合当前地铁建设需求的参考标准，这导致地铁在建设、运营过程中可能存在漏洞，从而存在潜在风险。其次，地铁公司自身管理水平不高加大了地铁运营的风险，由于我国地铁全面铺开的时间较短，部分运营公司的经验不足，缺乏健全的安全管理制度，难以发现并有效的对各种风险进行预警。此外，地铁运营过程中应急处理、配套服务能力不足也会带来了运营风险。
三、强化地铁运营安全管理的对策建议
强化地铁运营安全管理，可以从完善风险管理软硬环境，强化风险监测与预警，不断提高风险处理能力等方面着手。
1、完善地铁运营风险管理软硬环境
首先，要不断完善风险管理硬环境，这主要是要不断引进各种完善的硬件基础设施，地铁运营企业要联合国家有关部门，积极借鉴国外相关的技术标准来安装、运营相关的硬件设施，增强发现各种风险的能力。特别是，对于新研发的硬件设备及其相应的软件程序，要进一步强化其技术测试，避免由于技术漏洞而带来各种风险。其次，要不断完善风险管理软环境，包括加强风险宣传，积极开展思想政治教育，帮助地铁公司的全体员工乃至于乘客树立风险意识，努力营造出一种“时时、事事、人人关注地铁风险”的氛围，为风险管理提供环境支持。
2、构建完善的风险监测与预警体系
首先，要构建完善的风险监测体系，地铁运营公司要设置包括乘客、设备、隧道等监测指标在内的风险监控体系，对整个地铁运营情况进行全面的风险监测，避免留下监控空白。其次，要构建完善的风险预警体系，地铁公司要充分利用各种信息化的设备，通过编制计算机软件程序等方式设置风险自动预警体系，一旦出现某一类事件或者触发预先设定的条件就能够自动进行报警，从而帮助地铁公司更及时的发现各种潜在风险，提示风险管理水平。
地铁运营安全篇8
关键词：地铁安全运营；影响因素；解决对策
引言：现代都市中地铁与人民的日常生活休戚相关，因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
1地铁运营安全
地铁运营安全不仅涉及人、车辆、轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备（信号系统、供电系统）等因素的影响。要做好地铁运营系统的安全评价，首先就要确认危险源，为第二步评价危险度作好准备。
2危险源及构成要素
危险源是指一个系统中具有潜在能量和物质释放危险的、可造成人员伤害、在一定的触发因素作用下可转化为事故的部位、区域、场所、空间、岗位、设备及其位置。危险源存在于确定的系统中，不同的系统范围，危险源的区域也不同。
危险源应由三个要素构成：潜在危险性、存在条件和触发因素。危险源的潜在危险性是指一旦触发事故，可能带来的危害程度或损失大小，或者说危险源可能释放的能量强度或危险物质量的大小。
通过以上对危险源的分析可以看出，要保证地铁运营的安全，就要从消除、控制地铁运营系统中的危险源做起。在地铁运营系统中，需要从人、机、管理、等几个方面进行深入分析，做好对地铁运营安全影响因素的辨识。
3地铁运营系统主要危险因素分析
通过对国内外大量地铁事故的分析研究，可将影响地铁运营安全的因素归为以下四类：人为因素、系统因素、管理因素、社会因素。
3.1人为因素
由于乘客和工作人员不遵守规章制度或者疏忽大意造成的事故时有发生，发生事故后，地铁工作人员的应急处理不当也会使事故后果进一步扩大。导致地铁事故的人为因素主要表现在：
（1）火灾
乘客违章携带危险品上车，乘车时常违章吸烟且烟蒂处置不当。另外，恐怖袭击、人为纵火、爆炸等都是引发火灾的原因。
（2）相撞事故
处于高速移动状态的列车，伴随着高风险，一旦瞬间的设备异常或人员违章操作，可能造成撞车危险。
（3）拥挤
车站内乘客密度过大，超出了各种设备的设计负荷；在大客流的情况下，站台一般十分拥挤，乘客被挤下轨道的事故时有发生。
（4）不慎落入和故意跳入轨道
长期以来，因人员跳入地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的1-2min，长则3-5min。而地铁列车一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当时列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误，造成事故或打乱列车运营时间。
（5）恐怖袭击
针对地铁的恐怖袭击威胁主要有以下几方面：a、爆炸活动；b、生化及放射性恐怖袭击；c、纵火。此外，也可能利用地铁安全措施不完善、阻塞轨道制造混乱等手段发动突然袭击。
3.2系统因素
地铁一般都是采用先进的现代化设备，由于设备的状态不良等原因造成的事故也是非常多见的。一般来说，设备因素主要有车辆因素、轨道因素、供电因素和信号系统因素等。
（1）火灾
地铁车辆、供电设备、机电设备内存在的大量电气设备，一旦发生故障，可能导致地铁火灾事故；车站、列车内的建筑装饰材料、广告牌等为可燃材料，遇火可能会发生火灾危险。
（2）地铁列车脱轨
线路设计或铺设不合格，道岔伤损、轨枕伤损、道床伤损、接触轨伤损、钢轨锻炼等均可能导致列车脱轨；列车超速、列车走行部件发生故障，可能导致列车脱轨；地铁轨道周边物体侵入运营线路，如电缆伪装门堕落、抹灰层脱落和异物侵限，也可能引起列车损坏、列车倾覆、列车脱轨等重大、特大安全事故。
（3）供电停止
地铁列车、线路设备等存在老化或不良现象，这些设备一旦发生故障将导致停电。
（4）触电伤害
地铁电动车辆、地铁变电所、配电室、电缆、三轨以及风机、水泵等设备由于设备缺陷、设计不周、防护不当等技术原因可能导致触电伤害。
3.3管理因素
对员工业务进修学习督促不严、安全教育不够，员工危机意识淡薄，常会引起可避免事故，如调度错误，供电停止，信号系统不畅。此类事故往往是由于工作人员在事故发生后应急处理不当而使得事故进一步扩大，地铁公司应该加强员工的基本能力训练，提高员工的应急处理能力。
3.4社会因素
地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，将造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断地发生爆炸、毒气、火灾等社会灾难。
4加强地铁运营安全管理的具体对策研究
4.1强化对乘客以及相关工作人员的安全教育工作
（1）从乘客方面来说，乘客的素质对地铁安全具有重大的影响。因此，在加强地铁安全运营管理方面，我们首先应该强化市民的安全地铁乘车教育。地铁公司可以组织地铁安全知识巡讲，让乘客懂得如何乘坐地铁安全出行。另外，还要加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。这样就可以有效地避免由于乘客在遇到危险事故时，出现慌乱或者无法自救而造成的重大的人员伤亡了。
（2）从地铁工作人员方面来讲。地铁工作人员对地铁安全事故的发生控制起着至关重要的作用。因此，为了保证地铁安全、高效地运行，地铁公司一定要重视对地铁工作人员的法制教育，技术教育，安全教育。要让地铁工作人员时刻牢记“安全第一”的运营准则，这样才能有效地避免事故的发生。
4.2完善地铁运营风险管理软硬环境
这个方面主要是针对地铁站或者地铁列车本身而言的。要保证地铁的安全运行，就要提高地铁列车以及地铁站控制系统的各种硬件基础设施，保证地铁控制系统、地铁列车、地铁运行系统的正常、高效、安全的运转。要实现这个目标，就需要地铁运营企业结合国家的相关部门，积极借鉴国外相关的技术标准来安装、运营相关的硬件设施，增强发现各种风险的能力。另外，作为地铁运营企业还需要保持高度的事故安全的警惕意识，努力营造出一种“时时、事事、人人关注地铁风险”的氛围，为风险管理提供环境支持。
4.3保证地铁站完善的风险监测与预警系统
地铁站是一个人口密集、人口流动量极大的地方，为了保证地铁运营的安全性，地铁公司要安装包括乘客、设备、隧道等监测指标在内的风险监控体系。这样地铁安全管理者就能及时的观测整个地铁运营情况，并能及时的发现不安全因素并进行排除，避免留下安全监控的“死角”。另外，地铁站还需要安装安全事故风险预警系统，这样就能及时的发现可能潜在的危险，一旦系统监测到某一类事件，系统就会自动进行安全预警，从而帮助地铁公司及时的排除风险，提高安全管理水平。
5结束语
综上所述，地铁的出现有效地解决了城市交通拥堵、汽车尾气污染等众多的问题，对促进城市健康发展、构建和谐的社会做出了巨大的贡献。因此，就需要我们始终将保证地铁的安全放在首要的位置，视保证地铁的安全运行与同生命，同时借鉴国内外先进的管理经验，提高和完善抗灾能力，确保乘客的安全，最终确保地铁运营安全水平的进一步提高。
参考文献：
[1]李为为.地铁运营事故分析及其对策研究[J].中国安全科学学报，2004，14（6）.
地铁运营安全篇9
关键词:盾构隧道广州地铁参数工务
1工程概况
广佛线菊西区间在里程YDK20+270-YDK20+320穿越广州地铁一号线轨行区,隧道顶部距地面最小距离11m。根据地质勘察报告,右线隧道主要穿越的地层为〈7〉强风化泥质粉砂岩、〈8〉中风化泥质粉砂岩、〈9〉微风化泥质粉砂岩层,隧道覆土部分主要为〈1〉人工填土、〈2-1a〉淤泥、淤泥质粉细砂地层,隧道顶部距离〈2-1a〉淤泥层最近为1米。
盾构隧道与地铁一号线轨行区相交区域长约30米,宽20米,正好处于w123、w125、w127道岔范围内,w123、w125是一号线终点站西朗的折返道岔,并且隧道中心线上方正好在w125的转辙部分,轨道过大沉降直接影响到道岔的正常运转,必然影响正常运营,所以在施工过程中要严格控制沉降量。
2盾构掘进对地铁一号线的影响
轨道几何尺寸在运营线路上有严格的要求,道岔临时补修标准,规范要求轨矩(+6mm-3mm)水平(±9mm)高低(±9mm)。盾构机掘进引起的地层沉降、隆起和左右两股钢轨的差异沉降都使轨道几何尺寸产生较大变化。
2.1地层沉降对轨道高低的影响
轨道是一条以轨枕为弹性支座的连续承载梁,属于多支座超静定系统。当地层发生沉降时,路基连同轨枕随之下沉,轨道前后高低发生变化,伴随着空吊产生,轨道的多支座超静定系统也遭到破坏,在列车动载作用下,这些下沉的轨枕带着轨道产生较大的变形量,导致钢轨中拉应力加大,同时也加剧列车的晃动。当变形量达到一定数量值后,钢轨中拉应力大大升高可能导致钢轨断裂。产生空吊,列车通过时就会受到来自下方的冲击,向上的冲击结合列车的自振引发更大的列车振动,严重时会造成列车掉道事故。
2.2地层沉降对轨道水平的影响
盾构掘进过程中,两条钢轨之间可能出现差异沉降,从而引起轨道水平相差较大。100Km/h以下线路临时补修水平容许值:直线区域:水平(±10mm),道岔区域:水平(±9mm)。当水平超过容许值,加剧列车的摇摆。列车速度越快、水平差越大,越容易造成列车翻倒。
2.3地层沉降对道岔转辙部分的影响
道岔是靠转辙机带动尖轨移动来改变列车运行方向的。当地层沉降时,产生高低,转辙部分的滑床板存在空吊,使得尖轨游离滑床板顶面,尖轨失去支撑面,列车经过时,动载作用到尖轨上极易使尖轨发生变形,甚至折断。尖轨折断势必使轮对失去支撑而掉道,危及行车安全。而地层隆起时,滑床板紧贴尖轨,使转辙部分结构改变,隆起高度较大时造成道岔操不到位,可能引起挤岔,同样危及行车安全。
根据以上分析,盾构隧道下穿地铁一号线过程中,必须建立严格的控制标准,并进行高频率监测,使轨道几何尺寸在容许范围内。结合《广州地铁线路维修规则》建立以下指标控制:
(1)轨道垂直沉降变形量
(2)6mm≤轨道垂直沉降变形量
(3)轨道垂直沉降变形量≥10mm。立即停止掘进,相应股道停止运行;立即组织人员对股道进行抢修;
3盾构隧道穿越时采取的安全措施及应急办法
3.1利用监测和注浆控制轨道沉降
此次监测点主要分布在轨道轨枕头、路基、接触网柱上、地面,测点分布如图1所示。
监测频率为每半小时一次,将变形信息及时反馈给盾构施工单位,使之能及时调整盾构机的掘进参数。
注浆是控制地层沉降的主要手段,注浆材料性能、注浆量、注浆压力和注浆的及时性直接影响隧道沉降的变化。本工程采用同步注浆和盾尾二次补浆使右线过地铁一号线L-2道时轨道变形得到很好的控制。盾构机掘进控制参数如表1。
表1盾构机掘进控制参数
中部土压力(Kpa)150~180
推力(t)
推进速度(mm/min)30~40
扭矩(Kn•m)
刀盘转速(rad/min)1.5~2.0
注浆压力(mpa)0.2~0.3
注浆量(m³)6.5
添加剂说明明洁泡沫溶液浓度3.5%,发泡率为20倍,注入率为60%。
3.2沉降较大的轨道及时进行抢修
对于施工过程中出现的异常情况,监测发现沉降速度较快,沉降量较大的情况下应立即通知运营维修部门及时抢修,施工单位减缓盾构速度加大注浆量。如果沉降超过10mm的控制标准应立即停止施工,停用该股道,组织人员进行抬道综合整治。
在本次盾尾到3道时,盾构机漏浆,注浆量达不到要求,轨道13号点沉降量从-6mm一直到-30.4mm后才趋于稳定,14号点沉降-15.6mm,沉降差14.8mm。工务部门及时停用L-3道,立即组织人员进行抬道综合整治,最大抬道量35mm,有4.6mm作为预留,并用捣固机进行加强捣固。调整线路设备达到通车条件后,才恢复使用。利用停运期间对已穿过的股道进行详细检查综合维修,对盾构机未到达的线路进行5mm的抬道,为后面盾尾经过沉降做预留。对于轨道累计沉降量不超过10mm,利用行车间隔,安排技师、专业技术人员下现场进行检查,对重点部位进行简单维修。
4结合本次工程,为了控制轨道变形量,提出以下几点建议:
(1)在盾构未进入轨行区时,对轨道进行补碴及综合整治。各部门需要做好人员安排,成立值班小组并24小时值班,应急物质需事先到位。盾构机掘进过程中,轨道变形达到预警值,需及时通知盾构施工单位,调整掘进参数和注浆量,控制轨道变形量。
(2)在盾构机掘进过程中轨道变形量超过10mm并有继续向下变化的趋势,立即停止盾构掘进,及时与工务部门联系,尽快减缓变形。运营部门根据线路情况及时股道停用命令,立即组织人员,启用设备对线路进行维修,达到放行条件,方可恢复通车。
(3)各单位做好施工组织、优化施工方案,运营部门做好过轨应急预案和人员安排。各单位建立快速有效的通讯网络,及时准确监测信息。
(4)掘进过程中进行全程监测,及时反馈监测数据,掘进参数结合监测数据进行动态控制。注重注浆效果,控制好注浆量和注浆压力,防止漏浆。
参考文献:
[1]郭玉海.盾构穿越铁路的沉降综合控制技术[J]。市政技术,2003,21(4):204.
[2]佘才高.地铁盾构隧道下穿铁路的安全措施。
地铁运营安全篇10
[关键词]地铁运营安全隐患措施
中图分类号：U231+.92文献标识码：a文章编号：1009-914X（2015）42-0275-01
随着社会经济的发展，城市内部交通压力不断增加，为了减少路面的通行压力，提高通行效率，减少占地面积，减少环境污染等，地铁成为很多城市发展交通的首选。
根据相关数据统计，我国最早开通地铁的城市是北京，在1971年1月，北京1号线和2号线同时开通，现共有19条线路同时运营。目前我国共有包括北京、上海、杭州、天津等在内的21个省市和地区已经开通地铁，还有一些二线城市已经开始进行地铁建设，并在今年内有望开通。根据相关数据统计，截至2013年，我国仅大陆的地铁系统总长度已经高达2305千米，位于世界首位。
地铁系统的不断建设和完善，为缓解我国的交通压力，增加出行效率提供了保障，但其存在的安全隐患也在不断的显露。
2011年7月，北京地铁扶梯故障导致1死30伤；2011年9月上海地铁因信号故障出现两列车相撞的事故；2013年昆明南段列车在空载试运行中车厢脱轨，导致1死1伤，等等。相关的地铁安全事故频发使人们在崇尚地铁交通的同时，不禁对其安全问题产生越来越多的分析和思考。
一、地铁运营中存在的安全隐患
1.安全意识淡薄
安全意识淡薄表现在两方面，一方面是运营者的安全意识淡薄，另一方面是乘客的安全意识淡薄。地铁在20实际70年代出现在我国，距今已经有40多年的发展历史，且大多分布在全国一线城市，所以接触地铁的人群并不广泛。很多人对地铁的安全意识淡薄，对于不常接触地铁的人群，在地铁安全注意事项等方面相对陌生，对于地铁配套的相关基础设施并不了解；对于年龄较小的乘坐着，因其对相关设施的好奇和监护者缺乏监督，很容易因其好奇的举动而产生很严重的后果。
运营商在地铁的运营中很少进行安全知识和注意事项的普及，或者宣传的方式并不突出，很容易使乘客忽略，进而使乘客在不小心或因指示不明显等原因产生相应的安全事故。
2.建设环境的局限性
地铁一般建设在地下，这是地铁交通存在的客观情况，也是很多城市引进的主要原因，但也是其产生一些安全问题的原因。因在地下的局限性，使在出现安全隐患的同时，逃生和躲避的场所和方式有限，产生伤亡现象。
3.建设质量存在问题
地铁建设的过程中需要在地下进行，很多建设过程不同于地面，因建设过程中存在的技术问题和地铁运营中对地质产生的影响，都是导致地铁安全事故的原因。
4.地质环境的问题
因地铁建设大都在地下，因此其对地质情况有着很严格的要求。也并非每一个城市都有适合建设地铁的地质环境。根据相关数据统计，地铁出现的安全事故中，因建设施工问题产生的原因占最大比例，即因地质环境或者建设质量引发的安全事故最为多见。
二、相关措施
1.加大乘车安全宣传力度
随着地铁在我国覆盖面积的增加，地铁的乘客数量也将不断的增加。鉴于之前出现的安全事故的原因，应该采取不同的方式加强地铁安全事故的宣传力度，例如电梯运行中“左行右立”，地铁靠站时“先下后上”，地铁站内部相关按钮的作用以及注意事项进行明确的标注和说明，减少因乘客好奇或者不小心引发的安全隐患。对于年龄较小的乘客，监护者应该注意其安全，并进行相关的安全教育和引导，培养起良好的乘车习惯。
2.保障建设质量
在进行地铁建设的过程中，结合已经发生的地铁安全事故，进行相应的预估和分析，并针对性的采取相关的措施避免事故的发生。充分结合相关的技术和先进的设备进行建设，提高建设的安全性，尽量减少因建设问题出现的地铁运营事故。
3.制定安全方案
地铁运营商和有关安全部门应该针对地铁运营中出现的问题制定相关的方案，保证在运营期间的安全。通过定期排查、安全检查和评估，尽量较少因地铁设备出现问题产生的安全故障。建立相关的安全制度，实现地铁运营商和相关管理部门的规范性。
具体的措施可以通过政府监督、企业自检、群众维护等方式展开，针对相关的安全要求，政府制定相关的规章制度，对安全措施以及相关设备等进行具体的要求；企业针对政府制定的规章制度，结合地铁运营过程中的不同情况和不同的阶段，采取相应的方式为实现这些目标提供保障；群众作为地铁的受益者和使用者，是一切安全措施和规章制度的根源，应该充分发挥其在地铁运营中的维护作用。
4.提高地铁服务人员的素质
通过培训等方式增加地铁服务人员的素质，在培训中，针对地铁运营中可能出现的问题，相应的解决措施以及日常的服务内容等进行系统的讲解，充分发挥其在对乘客的引导、指示等方面的作用。进而为地铁的安全运营提供保障。
5.科学合理的建设地铁
因地铁建设对地质等环境的要求较高，很多地区并不适合进行地铁的建设。但为了增加城市的发展速度以及缓解交通的压力等，这些城市相继建设地铁，进而产生相关的安全事故。因此，在决策中，应该以地区的地质环境为基础，科学、合理的进行决策。
三、结论
根据数据的分析和统计，地铁运营中出现的安全隐患大多是主观因素造成的，且这些原因都可以通过采取相关的技术或者措施避免。减少安全事故的关键是能够通过采取排查等方式发现隐患，并采取相应的措施进行解决。
随着地铁在我国建设线路的不断增长，覆盖的城市范围不断增加，对地铁运营中的安全管理问题以及隐患排查等问题，提出了更高的要求。因此，应该逐渐加大地铁安全隐患方面的工作力度，尽量避免安全事故的发生。
参考文献
[1]蒋玉琨.城市轨道交通运营行业监管模式研究[J].城市轨道交通研究.2012（06）.