城市轨道交通建设的必要性篇1
关键词：城市轨道交通、城际轨道交通、线网规划、总体思路、基本要素、线网评价。
近年来，随国民经济的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的发展趋势，一方面加快“网络化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。
一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性
(1)线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。
(2)线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。
(3)线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。
(4)线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。
(5)线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通现代化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。
二、线网总体规划的性质和定位
1.轨道交通的性质
城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对目前出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。
城市快速轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，是大众化，大运量、大站距为特征的安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用独立的专用轨道、高密度运行的，为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统。通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。因此城市快速轨道交通的线网规划的评价指标是以线网的覆盖密度和服务水平为主。从总体上讲，应定位为城市级线路。
城际快速轨道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市间的快速轨道交通客运系统；对于每个城市（区）间直达性要求较高，主要是与中心城的紧密联系，由于线路长度多数在100km以上，长度取决都市圈（或城市群）的范围，其运营模式介于高速铁路与城市轨道交通之间，以长运距、快速为目标，与相邻的高速公路具有较强的竞争性；因此城际快速轨道交通的线网规划是以主要站点和长大运距的运营为特征，追求速度和时间目标为主。从总体上讲，应定位为城际级线路。
由于城市化的发展，使各个城市间的经济、文化交流日趋频繁，城市边界不能阻挡轨道交通线路互相延伸的可能，使有些线路具有双重特性，但必须注意全线运量的均衡性，行车组织的经济性，在规划设计时，应该引起注意，认真研究。
上述两种层次的轨道交通，由于城市的规模不同，客运性质不同，服务地域不同，速度目标不同，敷线设站原则不同，应该各城市自成线网体系，使城市网和城际网之间、既要互相渗透，又要避免重覆建设。因此要处理好两种系统轨道网关系，就是要重点解决“网与网的衔接点；线与线的换乘点；每条线的起终点”。
2.城市轨道交通线网总体规划的科学定位
由于城市轨道交通工程是城市大型基础设施，具有城市建筑和城市交通的双重性，因此轨道交通规划的定位应是与城市总体规划、交通规划的关系，（如果是城际轨道交通线，还与国家或地方铁路有关系）主要归纳如下四点：
(1)线网规划是城市建设规划，城市交通规划，轨道交通规划三者之间的边缘科学。
(2)线网规划是大城市建设总体规划的重要组成部分。
(3)线网规划是城市交通综合规划中公交体系中骨干系统；
(4)线网规划是轨道交通系统总体性的专业规划。
以上4点是对轨道交通线网总体规划的定位，阐明了轨道交通线网规划与城市建设总体规划、城市交通综合规划、轨道交通系统总体专业之间的关系，是有层次性、有独立性，又有紧密联系的大型综合规划。因此线网总体规划是三方联合的、以轨道交通专业为主的专项规划。
3.线网总体规划原则
根据线网规划的性质和定位，提出如下四条原则：
(1)依据城市总体规划――根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。
(2)支持城市总体规划――支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。
(3)超前城市总体规划――由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。
(4)回归城市总体规划――轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。
线网规划来自总体规划，又融入于总体规划，这正好是一个回归大轮回。
三、轨道交通线网规划的特征
轨道交通线网规划包括城市和城际的轨道交通规划，在规划工作中应注意如下特征：
1．地区性：即建设与规划范围。
城市轨道交通规划范围，主要在城市区域，包括市区和组团，或向外适度延伸，线路长度一般控制在40km内；车辆最高速度为80km/h，旅行速度目标为35～40km/h；部分线路超过40km以上时，如果站间距较大，也可能实现旅行速度目标35～40km/h；否则需考虑车辆提速，经过论证，可将最高速度提高为100或120km/h；
城际轨道交通规划范围，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市为核心，向各城市呈辐射线路，线路长度一般在100km以上，车辆最高速度为160km/h或200km/h；
城际轨道交通的线路如何进入中心城市，关键是与城市轨道交通线网规划如何衔接，这是要重点研究的问题。
2．时间性：即规划年限。
轨道交通建设总是要分期、分线、逐步实施。尤其是近期的合理规模是最现实的目标，所以轨道交通线网规划应分为近期――与城市建设远期总体规划年限的目标一致；远景期――与城市总体远景期规划目标一致，其规划年限是远景年概念；
由于近期规划的建设规模目标，是追求尽快建立规模效应，重点是解决客流需求和支持城市发展规划为主。因此应至少有3条线路的基本规模，形成基本网架，以最少的线路达到最大的有效覆盖率，实现运营效益最大化。
远景期的规划是具有长远性，超前性的规划，是对城市远景总体规划相适应的引导性规划，无具体年限。所以远景规划建设的顺序性是次要的，对于建设用地控制规划是十分重要，同时为近期建设的线路中，做好换乘关系的预留。
所以轨道交通线网规划应按近期和远景期两期规划，而工作重点在近期。
3．层次性：即分层规划。
在轨道交通系统中除了分为“城市”和“城际”两个层次外，对于城市轨道交通系统还需认识到每条线路的走向和地位是不同的，因此具有不同的运量级，分成大运量级和中运量级的线路；可能采用不同的车辆，也可采用同一种车辆，不同编组长度。假如采用a、B型两种车辆，就应以两种车辆为基础，分为两个线网层次，对每一个层次的线路长度，应用车辆类型和数量，进行规模上测算和相对平衡，对每一个层次的车辆维修基地应进行相对集中，车辆可灵活调度，维修设备资源共享，实现投资最小化，效益最大化。
4．实践性：即可实施性。
轨道交通线网在建设时间上是一个长远规划，无论是近期或远期，规划的目的是用地规划控制，是为了保证轨道交通工程建设用地，保证今后工程建设的可实施性。同时为减少拆迁，降低工程造价具有重要意义。尤其是车辆基地占地面积较大，在城市的用地规划中急需提前控制，否则对于轨道交通建设影响极大，后果不堪设想。
5、稳定性与灵活性：即动态规划。
轨道交通线网规划总是根据城市形态现状和发展规划而布设，在城市中心区，城市布局基本稳定，线网的结构框架应予稳定；在城市中心区，城市土地尚属于发展与开发状态，可能还未稳定，一般来说，线网的结构多数由市中心向外呈放射线型，应考虑多一些灵活性，以适应城市未来规划的调整。所以线网规划要有动态规划的概念，既要有稳定性，也要留有灵活性。
四、城市轨道交通线网总体规划的内容
城市轨道交通线网总体规划的最终目的是确定线路和换乘点，控制用地规划。因此线网规划必须包括两大部分：线路网架规划和可实施性规划。简单的说，就是要“画在图上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可实施性、可操作性的最终目的。“落到地上”的重点是解决“三点两地”的控制。“三点”是：每条线的起终点，网内的换乘点，网外（指城外的城际网，城内的公交网）的衔接点。“两地”是：车辆段用地，公用停车场用地。并对轨道交通走廊用地全面控制。确保轨道交通实施，是实现降低工程造价的重要措施。
1.线路网架规划的主要内容
(1)确定线路数量，走向和覆盖范围；
(2)确定线网结构和换乘节点；
(3)确定车辆基地分布和位置；
2.可实施规划的主要内容
(1)确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；
(2)确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；
(3)确定车辆基地的任务和规模，实现车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制规划；
(4)确定近期建设规模，及其每条线路的建设顺序规划和运营规划；
(5)确定联络线功能和位置的用地规划，
(6)确定每条线的起终点，预留其他交通方式的衔接和换乘用地、尤其是外来车辆的停车场站用地规划。
3.线网规划的重点提示
(1)线网规划的方法，以定性与定量分析相结合，以定性为主；
(2)线网规划的规模，以宏观与微观相结合，以宏观为主；
(3)线网规划的实施，近期与远期相结合，以近期为主；
五、线网总体规划的总体思路与基本要素
1.线网总体规划的总体思路
可概括为：宏观控制，微观分析，分层规划，可持续发展。
(1)宏观控制――进行线网结构总体构形态分析和总量规模控制，即“形与量”的总体控制。
(2)微观分析――进行“点、线、面”的定性与定量分析，落实到：每条线路的走向和起终点；线网的形态和换乘节点；城市网和城际网的衔接关系。
(3)分层规划――包括城市线和城际线的分层，不同运量的分级分层。在城市线网规划中的分层规划目的是选定车辆基地和任务分工，追求最小的规模，最大的效益、实现资源共享。所以分层规划即“层与场”的分析和规划。
(4)可持续发展――保证工程建设的可实施性，进行线网的稳定性（核心区、核心层）与灵活性（外延性）的评价，为轨道交通建设保持可持续的发展。
2.线网总体规划的基本要素
从线网规划的总体思路和实际工作中的实践经验总结，做好线网规划，必须把握七项基本要素，即：形、量、点、线、面、层、场。
(1)形：就是线网结构形态必须与城市结构形态相吻合。这里有两层意义：
一是研究城市的基本形态，包括地形特征，组团结构，人口，就业岗位的分布的基本形态，通过以上分析，可以看出城市客流的基本动脉和主要流向。
二是研究线网布局的几何形态--线形布局可有各种形态，随线路数量增加而复杂化，但最基本的线形，可归纳为棋盘形、放射形、环形和树杈形等四种基本线形的组合。事实上棋盘形和放射形是最基本的网形，环形和树杈形上述网形的扩展和充实。
所以线网结构形态必须与城市客流的基本动脉相符，从宏观上构筑线网的结构形态。
(1)量：就是线网规模的总量控制。这里包括客运总量分担量；线路密度和强度；最终确定线路规划长度总量；
①客运总量的分担量是根据城市交通综合规划，确定的城市公交客运总量，对轨道交通合理分配的分担量。
②线路密度和强度是结合不同地区的人口和就业岗位的分布，确定轨道交通的线路的分布密度和负荷强度。
根据上述概念，可以从宏观上测定线网规划中线路的分布密度和需求长度，就是比较经济的规模，同时为线网多方案比较提供同一个平台基础。
对于城际轨道交通线路的线网，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根据运量和距离确定线路数量和长度。
(1)点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：
①城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日性交通客流集结点。
②大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休闲客流集结点。
城市轨道交通建设的必要性篇2
关键词:城市轨道交通;网络规划;优化
目前,世界各国大城市在发展城市交通的战略问题上基本达成一个共识,即发展城市轨道交通系统,形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网,适应城市发展的需要.
在我国,城市轨道交通的建设已成为方兴未艾、渐成热点的大趋势.在经历了长期的城市交通运能不足、水平落后、方式单一、效果不佳的困扰,体验了地下铁道建成后带来的种种直接效益和间接效益之后,除北京、上海、广州、天津已建成地下铁道,正在加快城市轨道交通发展成网的速度之外,另有15个城市正在规划、立项、送审、筹建城市轨道交通系统.
无论是已建成运营还是规划筹建的城市轨道交通系统,囿于起步较晚、需求较急、资金较紧、起点较低、经验较少、条件较差(包括体制、人才、管理等),从而在城市轨道交通路线网的整体规划与建设方面不可避免地存在一些值得注意、应尽早研究解决的问题:①重建设轻规划;②重线路轻网络;③重建设轻管理;④重引进轻国产;⑤重局部轻整体;⑥重近期轻远期.此外,城市轨道交通系统的规划、建设、运营与经营管理的体制与机制也存在一定的缺陷.
1轨道交通建设的必要性与充分性
1.1城市轨道交通建设的必要性
1.1.1城市公共客运交通运量需求
(1)满足单一方向路线的极大运量需求.一般认为某一客运交通方向上,单向高峰客流量大于0.5～0.8万人次h,就有必要建设城市轨道交通路线,否则该方向地面常规公交线路服务水平必然下降,表现为车内拥挤不堪、车速低、延误严重、道路上形成“列车”运行等.表1是一条城市轨道交通路线与一条地面公共汽车路线的运能比较.
表1城市轨道交通路线与地面公共汽车路线的运能比较
当一条地面常规公共线路无法承担超强的客流量时,或者以牺牲乘客利益(拥挤、延误、耗时、不舒适、不安全)来勉强应付高峰小时客流需求时,则应考虑修建城市轨道交通路线,当然必须超前预测、提前规划、适时建设.1.1.2城市客运交通运距需求城市轨道交通系统因其速度快、运量大,可满足较远运距的客运需求.如果按乘客比较合理的在途时间为1h考虑(一般较高的标准为40min),轨道交通与地面常规公共交通的服务范围差异较大(见表2).
表2轨道交通与地面常规公共交通的服务范围
因此,轨道交通路线的建设,可使城市中心区人口密集的问题得到疏解缓和,也使城市边缘区、郊区的发展得到交通的强有力支持,是现代大都市布局科学合理调整与扩展的有力保证.
1.1.3城市现代化发展的技术需求城市现代化发展是经济实力与科学技术水平的集中表现,而城市交通的现代化水平是主要标志之一.轨道交通既符合城市现代化发展的需求,又是城市现代化发展的标志之一.
1.1.4城市可持续发展的长远需求城市发展已进入一个以环境保护与资源利用两项可持续发展指标为主要评价指标的时期,城市轨道交通系统具有环境优化保护与资源优化使用两大特征,即:①人均能源消耗在所有交通方式中最低;②人均占有交通用地在所有交通方式中最低;③市民出行的时间、费用、舒适度等指标最佳;④市民交通行为产生的对环境的污染最低;⑤交通事故率最低;⑥交通对城市发展的科学合理发展的引导支撑作用最优.
1.2城市轨道交通建设的充分性
一个城市有否建设城市轨道交通的必要性,可表现为单一方向客运交通或远距离大运量客运交通的需求,也可能表现为城市总体发展的需求.但因为城市轨道交通建设需要巨额投资,较高的建筑施工技术要求,较高的运营管理要求和设备制造要求,又有较高的经营风险,因此,在强调建设必要性的同时,必须认识建设的充分性.
(1)具备城市轨道交通建设的经济基础.一般以城市整体发展水平(如人均GDp、财政收入等),或以城市融资还贷能力作为主要衡量依据.
(2)具备城市轨道交通建设的科学技术基础.城市轨道交通系统建设运营既有现代化的科学技术,又有学科的交叉综合,因此,完全依赖引进国际先进技术,难以降低投资与运营成本,难以持续发展.
(3)具备城市轨道交通建设的观念认识水平.城市轨道交通系统必须具有一定超前性的规划指导,观念认识的落后将直接导致规划的欠科学完善、建设的滞后、运营管理的不足.
2城市轨道交通网络规模的确定
2.1城市轨道交通网络规模指标L=∑Lii=1,2,3,n
其中,Li为城市轨道交通网第i条线路的长度(km).L反映了网的规模,由此可以估算总投资量、总输送能力、总设备需求量、总经营成本、总体效益等,并可据此决定相应的管理体制与运作机制.
(2)城市轨道交通网的密度[3].=S或=L/QL/ΡΡ
其中:S为城市轨道交通网络服务区面积(可以用相应的城市区域面积来计算)(km2);Q为城市轨道交通网络服务区的总人口(可以用城市区域总人口来表示)(万人).Ρ只是一个总的城市轨道交通网密度[(km/km2)或(km/万人)],为了反映网络在不同区域的密度,可以再求Ρ中心(城市中心区密度),Ρ边缘(城市边缘区),Ρ郊区(城市郊区)等,来评价城市轨道交通网的合理程度.
(3)城市轨道交通网的总输送能力.其中,ni为第i条轨道交通线路的输送能力(万人次/单位时间段单位时间段可选用年、日、高峰小时等).n表达了轨道交通在城市客运交通中的地位与作用、占有的份额与满足程度.城市轨道交通网的规模还可用能源总消耗量、产业总需求量、人力总需求量等来表示,可根据需要选择使用.
在上述规模指标中,最主要的是运营线路总长度L,关于L的确定方法有定性分析与定量测算两大类.定性分析可依据城市发展规模、城市经济实力、城市交通政策、城市发展战略,组织专家及有关部门人员分析研究,得到一个比较可行的规模指标.
2.2L的定量测算方法
(1)由城市远期土地与人口规模确定L.经过对世界各国轨道交通系统运营情况的考察,考虑城市轨道交通网规模(线路总长度L)与城市远期发展的人口期望值和土地面积值存在紧密相关的特征,可建立数学模型:
a
2
L=a0pa1S在对世界各国轨道交通路线网[4]较为完整(剔除了单一线路或2、3条线路构成的简单路网)的48个城市轨道交通的资料进行回归运算,得到0.64013S0.09966L=1.839p考虑各城市的具体情况差异较大,可对a0作适当调整.根据上述模型,上海城市轨道交通网总长度的测算结果为425km.该数据可作为上海城市轨道交通网规划的线路总长度指标的参考值.在具体线路规划与建设能力预备时作为主要依据之一.
(2)根据城市交通方式的优化比例确定L.
t=n/Q其中:t为城市远期客运交通总量(人次/单位时间段);n为远期人均预期出行率[人次(人·单位时间段)],可由城市交通规划预测获取;Q为人口期望值(人).确定了轨道交通线路数量、线路走向、线路长度,然后可确定轨道交通网的线路总长度.在此过程中,可根据城市发展总体规划对土地使用布局的调整,优化线路走向.
(3)根据城市用地规划与交通规划确定L.传统的规划偏重于交通规划的需求.随着城市发展对土地开发与布局优化调整的新要求,更应注重轨道交通线路对城市土地开发与布局调整的引导支持作用,从而更重视土地开发与布局优化所需建设的轨道交通路线.这方面的规划在国内尚未得到充分重视,缺乏可信的实践成果,拟根据人口数、岗位数、产业发展趋势、土地开发强度等确定轨道交通线路.由轨道交通路线来支持与引导城市新开发地区(如副中心、卫星城、新城镇、大型功能区等)的持续发展.
城市轨道交通网的规模在规划实施期内,往往要根据城市发展的需求进行适当调整,主要是线路走向、路网优化、设备产业化、运营管理体制完善等.相对而言,总长度的调整幅度不应很大.因此,城市轨道交通网的总长度是一个必须确定也是可以确定的基础数据.
3轨道交通网络的建设时机与次序
建设时机有追随型、满足型、主导型的差异[5].比较理想的是主导型,即对城市发展起到积极的良性的导向作用;其次是满足型,即随城市发展基本达到满足的水平;最差的是追随型,即始终落后于城市发展对轨道交通的需求.当然,极差的还有饥渴型,也就是到了迫不得已之时,才考虑建设轨道交通(在许多经济欠发达地区的城市正是如此).而这些城市恰恰又是十分需要、十分适合轨道交通系统为之服务的.
选择建设时机的关键:一是有良好的超前性规划,包括前述的规模依据;二是第一条线路的建设必须有一定的超前性,由此形成观念认识的突破,资金筹措与运用的实践,工程技术难题的解决,运营管理要素的完善,对整个网的建设具有很强的导向作用.
建设的次序指线路排序,一般的共识是先建设贯通市中心的直径线,如“十”字形的干线,或根据城市地形与布局特点建设主要客流方向的干线,如香港的港岛线、港九线形成的“t”字形干线.随后的优先线路一般又定为环线,使网的流通性、可达性、机动性、覆盖率等项指标均有较好的改善.
在构成“直径+环”形网之后,选择的取向有两种,一是填补环内的密度较低的缺陷,也即优化环内服务水平,是一种加强市中心的策略;二是强化环外放射功能的取向,即优化环外客流发展的需要与导向,是一种强化城市边缘区及郊区开发的策略.
相比之下,强化市中心的策略所需投资代价高,但对市中心区的地面交通、环境保护、凝聚力更有作用;强化城市边缘区的策略更有利于城市的合理布局,单位投资的产出高.两方面又是互补性很强的状态.因此,在经济欠发达地区城市似乎适合选择强化城市边缘区的策略.而在经济发达地区的城市,则应兼顾两方面的发展.
4上海城市轨道交通网的建设次序选择已完成全线铺轨的明珠线(按次序应定为3号线)是一条高架方式的轨道交通路线,基本按原铁路沪杭内环线和淞沪铁路走向定线改建,已纳入上海城市轨道交通网的内环西半环,一期工程由东北端的江湾镇到西南端的漕河泾(铁路第二主客站).
按“十”字形加环的规律(即“申”字形结构),上海轨道交通网建设的第四条线路应是内环东半环,即从宝山路经提篮桥过江(地下隧道),再从浦东新区浦建路一带返回浦西,在漕溪路与明珠线接轨,从而构成环线,如图1所示.在“十”字形加环的网络构成之后,首要选择应是加强城市边缘地区的交通通达性水平,支持城市布局调整优化的要求.例如,对上海城市改造优化布局相关的居民迁入区的轨道交通线(已成规模的中原小区、彭浦新村、吴淞宝山地区,正在发展的桃浦地区,急待轨道交通支持的浦东南北两翼居民区),这些路线有的已规划待建,有的尚无近期规划,需要调整抓紧优先建成.从环线伸向边缘地区的线路,可以选择地面独
图1上海城市轨道交通网发展示意图
立路基或高架方式,从而降低投资及运营费用.建设主体可以采用地区为主或采用Bot方式运作.至于经营与运营管理则可组建相关实体来实施.在环内增加密度的布线值得慎重考虑,以交通为主要功能,必须兼顾观光、商务、生活出行的需要,同时需要考虑城市发展的形态与布局优化需求.在上述强化环线外战略实施过程中,逐步优化环线内线路布置就有了较充裕的时间和空间.当然,不论是环外放射干线还是环内棋盘型干线的布局,整个网络众多线路的换乘问题必须预先规划,在设计与建设中一步到位.
5结语
城市轨道交通网规划与建设并非是一条一条线路的叠加,在空间布局与时间选择上均有一个优化的问题,只有在规划时充分认识到这一点,才能防止出现线路走向不理想,换乘模式不科学,运营管理体制不合理,总体效益差强人意的遗憾.
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城市轨道交通建设的必要性篇3
关键词：城市轨道交通；土地；合理规划；问题；建议
引言
随着城市化进程的加快，大城市人口急剧增加，城市空间形态迅速扩展，城市交通供需矛盾日渐突出，城市交通阻塞、交通事故等交通问题严重影响着城市经济、市民出行和可持续发展，这种大城市病亟待解决。实践证明，大力发展城市轨道交通是缓解城市交通拥堵的有效途径，因此近年来，我国各大城市都把建设和发展城市轨道交通作为解决交通问题的重要策略，城市轨道交通目前在我国已经进入规划和建设的高峰期。
对城市轨道交通沿线的土地进行综合规划开发和高效利用是建设环境友好型城市的具体体现，这样既有利于提高沿线土地开发经济效益，同时也有利于为轨道交通提供稳定充足的客流来支撑轨道交通的正常运营，促进了城市轨道交通与周边沿线土地的协调发展。由于仅仅出于解决城市交通堵塞的角度大规模地建设轨道交通，使得我国城市轨道交通系统在规划忽略了轨道交通建设与沿线土地规划利用的互动性，最终导致城市轨道交通沿线土地规划开发中出现了很多问题。
1. 影响城市轨道交通沿线土地规划利用的因素
城市轨道交通一直是土地利用模式的重要诱导因素。交通站点影响的范围、周边土地开发强度、用地构成、换乘系统是对轨道交通沿线土地规划利用有影响四个关键要素。
1.1交通站点影响的范围
大多数人倾向于选择步行，然后是自行车或公交作为在城市轨道交通衔接方式的选择。因此为确保城市轨道交通投资的可行性以及土地利用效益，国外往往采用以轨道交通站点为圆心、以适宜的步行距离为半径的圆的范围作为toD合理空间。虽然不同城市对toD的适宜范围的界定不同，但是如果超出一定的范围，将会严重削弱城市轨道交通对交通站点周边土地规划利用的影响范围。
1.2沿线周边土地开发强度
建筑密度和容积率两个指标可以直接反映土地开发强度的大小，间接反映各种区位活动在空间上的集聚程度。开发商为了追求利益最大化，希望地块容积率适当提高，而对交通设施来说，地块是交通网络中的“点”效应，片区是“线”（干路）或“面”（局部网络）、大型节点（公交枢纽）的作用，影响整个交通网络。土地的开发者往往会根据区内经济、社会发展水平和用地特点，参考国际城市轨道发展经验以及结合城市规划要求，寻求站点影响区域的最佳开发强度。
1.3用地构成
提倡多种用地功能和社会活动的混合。这包括两个相关又互相独立的方面：紧凑的土地开发与多用途土地开发。由于土地是不可再生资源，在站点影响区内土地总量有限。如果某种类型建设用地增多，必将会降低其他类型的用地面积。城市轨道交通沿线对商业、住宅以及写字办公楼的聚集效应，使得轨道交通沿线用地类型中的商业用地、住宅用地以及办公用地类型增多。由此可见，通过适当提高周边居住量以及用地功能的混合，可与城市轨道交通建设发展形成良好互动。
1.4换乘系统
发挥城市轨道交通具有快速、可靠的优点，实现轨道交通与地面其他交通方式的零换乘，使换乘时间紧凑，空间紧密，从而提高可达性。交通换乘系统的设置与沿线土地的合理规划布局有关，因此在轨道交通建设前期就应充分考虑与换乘体系相关的各项设施用地。
2. 我国城市轨道交通沿线土地合理规划的问题探讨
2.1轨道交通建设与沿线土地规划利用脱节
在进行城市轨道交通规划设计阶段，对土地规划利用的考虑是重要部分。如何将沿线土地进行合理的用地规划与城市轨道交通建设相协调，实现沿线土地的高效集约化利用总是规划是问题的所要考虑的关键。
我国城市轨道交通的发展与发达国家相比还处于起步探索阶段，轨道交通建设的初衷也只是解决城市交通堵塞问题，所以很多的线网规划属于传统意义上的追随客流型。这种建设的问题，就产生了两种情况：一种情况是部分城市轨道交通建设与土地开发规划各行其是，没有互动，因此造成轨道交通与沿线土地在规划利用建设管理环节上出现脱节。另一情况是，虽然很多城市意识到城市轨道交通与城市其他方面发展之间互动的重要性，同时在对轨道沿线土地开发与利用进行了一定的规划，但是由于我国城市对与发展规划的成熟度、理念、判断以及预期的长远度往往跟不上城市的经济和社会发展的速度。再者，很长的时效性是城市轨道交通建设的一大特点， 在建设的各个不同时期，很多不确定性的动态因素会影响和不断改变轨道沿线土地的环境，然而目前很多的轨道沿线土地规划都是在设计阶段采用一次性的静态规划模式，缺乏随外部环境灵活调整的灵活性，这样传统的规划方式也最终导致目前我国很多城市轨道交通沿线周边用地规划要根据情况进行不断修改，如此造成了政府在应对投资者投资方向产生变化时的被动局面，对促进城市轨道交通快速的发展和合理规划带来负面的影响。
2.2城市轨道交通沿线用地控制缺乏必要预见性
对沿线用地的控制是在有了合理的土地规划之后必不可少的。对轨道沿线土地进行合理的控制作为轨道交通建设的必要支持，通过预留部分用地可有效防止一些新建建筑物的侵占，同时又可有效降低轨道交通的建造成本。
由于目前我国急于解决城市交通堵塞问题而加快轨道交通建设发展情况，城市对于轨道交通沿线土地开发与控制的重视度不够，导致部分城市轨道交通沿线周边土地虽然具有合理的规划但由于规划的工程量过大或者资金问题很难在短时间内完成，造成轨道沿线用地开发程度不足或不合理，其中一种情况是在城市建成区未做必要的预留用地，又由于在后期进行征地非常困难从而增加了轨道交通建造成本；存在的另一种情况为在规划发展区，有些城市土地不能进行集约化使用，但是城市轨道交通沿线的用地的开发强度如果达不到一定的高度就不能为轨道交通提供足够的客流量，这样也就不能有效地发挥轨道交通本身大容量的优势。
2.3城市轨道交通建设投资与收益失衡
城市轨道交通相对于其他公共交通具有运量大、速度快、污染少、安全舒适及运行与地面交通互不干扰的特点。同时，城市轨道交通在引导城市合理布局、促进城市经济健康发展、提高城市交通资源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。
但是，因为我国早期的大部分的城市轨道交通建设工程是由政府包办，沿用计划经济的模式，投资来自政府财政划拨，就没有必要谈起投资回报和融资还贷。虽然上海的城市轨道交通建设是在改革开放以后，但是其投融资渠道还是政府投资为主的单一投融资方式。然而，轨道交通沿线土地价值会随着开通而倍增，给沿线土地开发的房地产商带来巨大的利润，政府却仅仅担任着工程投资者的角色，很难获取沿线土地增值的收益，这就使得沿线土地开发所得到的增值利润不能有效返还到城市轨道交通建设发展中去，进而城市轨道交通建设投资与收益失衡。
3. 城市轨道交通沿线土地合理规划的实施建议
3.1 联合开发策略
长期以来，我国政府基本包揽了城市轨道交通的建设资金的筹集使用，建造完成后的日常运营和维护管理工作。因此，造成了城市轨道交通工程建设项目管理一直以来采取建设单位自筹自建自管的模式。耗费资金大是城市轨道交通的固有经济属性，这也决定了其融资方式是制约其提供数量的重要因素。因此，形成以政府财政资金无偿投入为主的投融资体制、以政府为主导的负债型投融资体制以及投资主体多元化，对轨道交通项目进行商业化运作的投融资体制三种机制有机结合的模式。
在第一种模式下，项目建设所需的资金完全由政府财政投入，投资结构单一，操作成本低；第二种融资模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快；前两种模式没有在本质上解决资金来源问题，应进行投资主体多元化、引进私人资本的融资模式改革。
3.2 政府政策支持
城市轨道交通的toD模式发展，与城市未来的发展息息相关，制定合理的法律规划体系，有助于消除投资者的不法行为和矛盾心理，方便控制他们的一些行为，而且还可以健全公平的竞争体系，有助于加强轨道与沿线土地发展的相互合成。
为了解决轨道交通沿线土地的开发与利用，就必须借鉴国外的先进经验，根据我国当前的实际情况，制定出完善合理的法律法规，以促进社会效益和经济利益。就必须做到以下几点：
（1）政府应该强化法律法规政策体系
政府部门应该鼓励公众使用公共交通工具，采取有效措施，。在发展城市轨道交通系统的时候，政府需要大力完善自行车以及私人汽车及其城市轨道交通交换意识，在每一个站点附近，需要改建大型免费停车场，方便私人汽车在城郊轨道站点实行减免费用停车换乘的方式等，控制机动车与自行车乱停乱放，这样不仅使城市轨道系统有了客流保证，也降低了城市交通拥挤的现象。
（2） 合理的法规政策理念
我国的城市轨道交通建设已经逐渐从传统政府投资建设向着市场化运作转型时期跨越，一些多样化的经营管理模式相继出现，因此需要各级政府制有关法规，符合我国城市轨道交通发展的需求。所以，需要建立健全和政策适应的融资体系。实施城市基础设施长期债券的法律法规体系，制定完善的票制票价，实行可实施的投资体系；开拓融资渠道，制定投融资标准，在用地、政府贴息以及担保方面建立长期有效和系统化的政策法规。与此同时，确定对沿线土地开发的控制要求和原则，制定确实可行的法律法规，完善与此相关的法律体系等，明确对投资商的投资前提和规模以及操作方法的制定，规范联合开发行为。
（3）税收减免法律法规政策体系
轨道交通建设投资非常大，政府需要给予适当的财政补助。从建设开始，政府需要有各项税收优惠政策和激励政策。为了保证多渠道融资，政府需要将工程建设与土地开发、运营以及附属事业综合考虑，政府应该从政策上进行配合和支持，在土地政策上给予一定程度的肯定。依据一般的作法，为鼓励开发公司参与联合开发，政府也应该减少昂贵的拆迁费以及土地出让金和城市建设额外费用，或者以贷款的方式，让开发公司在项目投入运营一段时期后偿还。
3.3 采取整体开发策略，并且及时进行沿线土地储备
城市轨道交通是一项城市大型的基础设施工程，而且由于轨道交通功能的需求，交通线路往往需要通过城市人口密度较大的区域和城市设施，这就会具有部分拆迁工程，如果能够及时控制好轨道线网周边土地规划体系，归入城市规划管理区域，这样就可以降低不必要的浪费，降低运营成本、减少建设投资，最终节约政府投资，提高经济效益。
3.4 技术支持和多部门协调合作
对轨道交通沿线土地规划开发进行及时控制，从而确保轨道交通所需用地。合理的沿线土地规划调整对降低运营成本和减少建设投资，进一步挖掘轨道交通潜质效率是十分必要的。轨道交通建设涉及到城市规划部门、土地管理部门、交通部门等一些部门。规划部门应该对沿线用地进行严格控制和规划管理，对轨道用地和沿线地区控制领域内的改建项目需要进行针对性的监督以及控制协调；因此轨道交通建设的进行需要控制好所有部门之间的相互关系，保证项目的顺利进行和获得有效利益。
结论
城市轨道交通沿线土地合理规划和利用问题正日益受到政府的重视。政府、企业都应该清楚地认识到影响轨道交通沿线土地合理规划的重要因素以及目前存在的问题，并采取联合开发策略、政府政策支持、整体开发策略，及时进行沿线土地储备以及技术支持和多部门协调合作等途径提高土地规划的合理性，进而达到社会效益与经济效益双赢的目的。
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城市轨道交通建设的必要性篇4
[关键词]城市轨道交通；土地控制；规划
近年来，随着城市经济的快速发展、城市规模的不断扩大，城市交通的矛盾也日益尖锐。因此，城市轨道交通以其快速、舒适和客运量大的特点吸引了众多遭受客运交通困扰的大城市。但是，轨道交通项目存在一次性投资量大、运行费用高、自身经济效益差等缺陷。因此，国务院办公厅于2003年9月27日下发了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，要求：拟建城市必须重视和改进规划的编制和管理工作，要建立科学民主的决策机制，按照实是求是、量力而行的原则，提高规划编制水平，真正发挥规划对城市轨道交通项目建设和城市建设的指导作用；对规划建设城市轨道交通项目的线路，要搞好沿线土地规划控制、编制专项土地控制规划，防止新建建筑对线路的侵占。城市轨道交通发展直接影响到城市的发展方向、城市的空间布局及土地利用方式，就轨道交通规划研究轨道交通，难免落入“工程式设计”的具体实施项目之中。这种单一的研究模式，不仅影响城市轨道交通线网构架的合理形成，也难以与城市发展、空间布局相结合，而与线路直接相关的土地利用结合不好，将会严重影响交通的运营效益，从而使轨道交通难以真正起到缓解城市客运交通的作用，并也可能使轨道交通经营成为政府长期的“财政包袱”。因此，根据国家政策的新形势要求，为了更好地规范城市轨道交通规划，促使轨道交通建设的可持续发展，将城市轨道交通与土地控制捆绑为一体进行综合规划，显得十分必要和迫切。
1城市轨道交通与土地控制规划的关系
城市轨道交通与土地利用规划是一个互动的单向循环系统，城市轨道交通不仅仅是为了满足城市不断增长的客运交通要求，更主要的是通过对土地使用的控制，发挥轨道交通在城市发展中的积极作用，引导城市空间的有序增长，并形成城市空间发展与轨道交通之间的互动协调关系。
1.1轨道交通建设对土地控制规划的要求
不同的交通方式与土地使用有着高度的相关性。高密度的土地使用可以促使公共交通的发展，而低密度的土地使用则可以促使小汽车的普及。国外许多研究表明：土地开发强度与交通方式选择密切相关。澳大利亚学者在对世界上32个主要城市进行调查后发现，城市土地开发密度每公顷低于40人或40个就业岗位，就更有可能要依赖小汽车交通；土地开发密度在每公顷60人～100人或60个～100个就业岗位就会大大增加人们利用公共交通的机会。此外，不同交通方式对城市空间形态也有着密切的相关性，城市主要交通方式的运量越大，所形成的城市土地内聚力就越强，城市常常呈紧凑型态(图1)。
城市轨道交通对土地的轴向开发的影响也十分显著，在城市轨道交通沿线房地产的开发密度远比其它地区要高得多，由此也说明城市轨道交通的建设可以促进沿线土地的高密度开发(图2)。
城市轨道交通的建设为人们提供了快速出入市中心的交通手段，从而使居住、工业用地能在地域上分开，使居住用地从市中心区疏散出去。这导致商业和公共设施用地更容易向轨道交通沿线影响区域范围内高度集聚。轨道交通沿线影响区内的商业和公共设施用地需求量增加，其土地使用性质将按照交通经济规律进行重新分布，进行土地资源的优化配置。以日本东京武藏野线新浦安站对周边土地利用的影响为例，从图3可以看出，在新浦安站0.5km的范围圈内，1974年仅完成了大部分用地的平整工作(相当于熟地)，而开发用地量较少。随后这些用地逐渐成为了以公共设施为主、住宅为辅的开发用地。到1984年，其开发利用土地达到总用地的80％以上。
由上述分析可以得知，城市轨道交通的建设，对土地使用性质、土地开发强度、城市用地空间形态均有比较大的影响。因此，土地控制规划与城市轨道交通建设完全是一种相辅相成的促进关系。良好的土地使用，可以生成轨道交通客流，轨道交通的建设又可合理引导土地利用性质、建设密度的重新配置，并形成良好的城市空间结构与用地布局。
1.2土地控制对轨道交通建设的作用
城市交通是城市有机整体的一个部分，而城市轨道交通系统的建设特征，决定城市轨道交通网络建设必须与综合开发相并列，才能满足其巨额投资的要求，同时，也可以充分利用周边土地开发的优势来提高项目自身的投资效益。因此，几乎所有的国家，在建设城市轨道交通的同时，都将周边土地的开发作为一项重要的政策措施，以实现项目筹资的目的。
土地控制是城市规划管理的一项重要职责，有效的土地控制可以保障轨道交通廊道的合理布置，同时对轨道交通沿线土地利用影响区内的用地控制，规划出与土地利用性质、用地开发强度相匹配的用地规划布局，使土地使用能够生成出足够多的居民出行来满足轨道交通的客流需求，从而保障轨道交通的运行更有效率，为城市轨道交通的商业化营运创造良好条件。
随着轨道交通的建设，沿线的经济活力必将增强，其外在表现为地价上升，轨道交通的建设在一定程度上需要高容积率的开发来支持。沿线土地的开发有着巨大的经济潜力，而轨道交通的建设投资少则1亿元/km，多则数亿元/km。因此，在轨道交通沿线集约地利用土地，使其与轨道交通建设一并捆绑开发，既有利于沿线轨道客流的形成，又可减少政府的一次性投资，并引入商业开发模式，以实现轨道交通建设与土地开发效益的双赢。
2轨道交通规划功能定位与城市交通布局
世界上的各大城市都致力于不依赖机动车交通的城市交通建设，其中，通过各种交通方式的合理分担，形成以轨道交通为骨干(主体)的公共交通网是建设的重点方向。从城市发展的区域性、轨道交通建设对城市发展的引导与促进，以及交通的层次性与无缝化衔接等方面来确定城市轨道交通规划的功能定位，有助于形成与城市空间布局相协调的城市轨道交通系统。
2.1轨道交通应在促进城市区域一体化进程中发挥作用
城市的发展离不开区域的支撑，区域城市一体化的进程能更好地促进中心城市的发展。从区域层面考虑，尤其是城市相对密集的城市群或城市连绵区，轨道交通线路功能等级可分为区域和市区两个层面。区域层面的轨道线网可分为城际铁路、市际铁路两个层次；而市区层面的轨道线网主要包括地铁和轻轨(图4)。城际铁路主要服务于城市之间的快速交通联系，以加强城市一体化的进程，促进区域经济的发展；市际铁路主要加强城市周边主要城镇与城市中心、次中心之间的联系，以利于城镇体系的合理发展；市区层面的地铁与轻轨主要是依据客流要求进行抉择，客运量大的城市可以选择地铁或与轻轨相互形成轨道网络，客运量相对较小的城市可选择投资较少的轻轨交通。
2.2轨道交通引导城市发展
城市有序的外延拓展，需要依托某种交通方式来实现，在快速化城市发展过程中，城市空间布局模式从圈层式外延发展，走向轴向发展、紧凑式布局的城市格局，已成为城市可持续发展的空间表征。一方面城市的轴向发展与紧凑布局可以为城市发展提供更大的发展空间和更为多样的选择，有利于减少城市交通堵塞、改善城市生态环境，实现城市发展的可持续性；另一方面轨道交通为城市轴向发展和紧凑型布局提供了良好的交通导向。从区域层面看，多个轴向发展的城市通过轨道交通的相互连通，也有利于实现真正意义上的网络城市。
发展城市轨道交通的最终目的是合理引导城市的空间布局，而不是解决交通问题的手段，是通过城市交通的合理布局，引导不同的交通资源实现空间的合理配置，以达到城市可持续发展的目的。
3如何建设与轨道交通相适应的土地控制规划
我国城市轨道交通建设尚处于起步阶段，在城市规划建设中还没有系统采用整体开发策略，土地开发与轨道交通建设往往相对独立且分别实施，从而造成二者在规划、建设与管理上相互脱节。这样，一方面难于真正实现轨道交通合理引导城市发展的作用，另一方面也使得沿线地区的土地开发所得到的增值收益难以有效地返回到轨道交通发展中，从而影响轨道交通实现自我盈利和持续、滚动发展的能力。
3.1轨道交通沿线的土地控制模式3.2车站周边的土地控制模式
轨道交通线网的站点选址在城市建成区必须选择高强度、高密度开发的地段布设站点，在城市发展区，应通过对轨道交通沿线的车站引导土地利用的高强度、高密度开发，合理安排车站周边的密集空间和开敞空间。
车站周边的土地控制模式应以步行圈约650m的范围进行控制，其土地控制模式可分为3种类型：①形成一定规模的综合交通枢纽。以车站为中心，形成不同交通方式聚集的大规模交通换乘枢纽，以此组织各个方向的交通流方便地到达城市的各个中心区和主要居住地区。②形成市、地区级中心。以轨道交通车站为中心，集商业、居住、办公空间为一体，形成有活力、出行便捷的市、地区级中心，若干个以轨道车站为中心的地区联为一体，就形成了以轨道交通为主导客流的客运网架，以达到城市客流与轨道功能相互促进的良性互动。③形成新的城市地区。通过轨道交通的引导，以车站为中心的综合开发，可作为城市新开发地区的商业中心、居住中心、城市副中心、地区中心等，保持新市区的活力，以及发现已建成区对新区的辐射和带动作用(图5)。
4城市轨道交通建设的实施策略
城市轨道交通事业具有明显的公益性，但并非一定要国家或城市政府来包办。城市轨道交通的初期建设投资巨大，风险性也很大，但由于其具有长期的社会效益和外部经济效益，政府必须给予一定的资金支持和政策扶持，只有通过政府适当的资金投入及各项政策的灵活运用，才能调动企业、外商及各个投资方的积极性，最终实现城市轨道交通的商业化经营。
4.1建设轨道交通的投融资机制
轨道交通建设的资金一般来源于以下5个方面：①中央或地方政府的拨款；②国内外银行的贷款；③发行股票和债券；④轨道沿线的土地开发；⑤私人发展商获得建设—经营—转让(Bot)特许经营权，直接由开发商承建。以上几种投融资机制可以结合使用，但真正成功与否还在于是否具有严格的法规和政策保障。以轨道沿线的土地开发为例，首先，影响区内的土地应严格地实行规划控制管理，留下土地的增值空间，而不要形成轨道交通沿线的土地开发已经完成，轨道交通后续跟进的情况，土地的增值实际成了原有开发商再次受益的渠道，这种因环境的改善而使开发商后期获得巨额利益的情况在我国城市现实建设中十分常见。其次，沿线土地利用的性质、规模、强度等均应与轨道交通要求相适应。如在轨道交通影响区内不宜建设高档住宅和别墅区。当然影响区内的土地开发强度也不能太高，以免造成公用设施的巨大压力，而太低又导致土地投资与收益的失衡，因此，应研究轨道交通投资与土地开发效益相对协调的平衡点。
4.2与房地产合作开发4.3商业化的经营模式
在我国，城市轨道交通建设均是以政府为主体，民营资本的介入力度不足，没有真正建立投资主体多元化的轨道交通建设良性发展的有效机制。日本的城市轨道交通在长期的发展过程中，始终坚持商业化的经营方式，已经形成了多种投资经营主体共同经营的良好局面，日本民营轨道交通企业占有非常重要的地位(图6)。
在日本，长期以来，城市轨道交通一直被视为是有利润的事业，尽管轨道交通前期投资规模大，只有政府给予扶持，以及各种政策的灵活运用，才能充分调动企业、市民及外商的积极性，通过市场的动作，最终实现城市轨道交通的商业化经营。
5结语
城市的快速发展带来了交通拥挤及环境日趋恶化等“城市综合症”。城市轨道交通与土地的综合发展是城市轨道交通建设的有效途径，是实现城市轨道交通商业化经营的关键，同时也是解决大城市交通问题的根本出路。建立以城市轨道交通与土地控制为一体的规划设计，对于将要发展轨道交通的城市是一种具有战略意义的规划选择。有效的城市轨道交通与土地控制规划，可以引导城市空间的合理布局，促进城市形态与土地使用的合理调整，利用好城市的土地资源，使城市经济、社会、环境取得持续的协调发展。
[参考文献][2]田莉．快速轨道交通沿线的土地利用研究[J]．城市研究，1999，(3)．
城市轨道交通建设的必要性篇5
关键词：城市轨道交通布局规划
中图分类号：C913.32文献标识码：a
城市轨道交通由于其承载客流量大，被称为“城市交通的主动脉”，我国城市轨道现在正处于高速发展期，由于我国的人口众多，国土面积较大，我国现在又成为世界上最大的成熟轨道交通市场，我国成规轨道交通规划部门预计到2020年我国的城市轨道交通投资将超过一万亿元，如此大的工程必须需要规划部门精心的规划，规划之后的城市轨道交通的利用率更高，投资更少，本文浅析我国的城市轨道交通的国内外轨道发展现状，并且针对我国轨道发展现状做出了相应的合理措施。
国内外城市轨道现状
1.国外城市轨道交通现状
国外城市轨道交通发展较早，许多大城市群区域城际轨道交通建设取得极大成功。以东京都市圈为例，该区域面积36879km2，总人口4237万人，在最核心的中心区，路网长584.8km，路网密度高达947.8m/km2，步行最多10分钟即可到城际轨道交通站，其便捷性尤其突出。再如巴黎大区，面积12012km2，辖区市镇总数1281个，2006年总人口为1149万，整个城市群空间呈圈层结构，包括巴黎市中心及其近郊和远郊三层，该区轨道交通系统由多种交通网络组成，主要有常规地铁、轻轨、市域快速轨道交通和市郊铁路等。其中，地铁和轻轨主要服务于城区内客流运输；市域快速轨道交通和市郊铁路主要承担巴黎大区城际间的客流运输，类似于城际轨道交通。
2.国内城市轨道交通现状
我国城市轨道公共交通“乘车难”问题山来已久,至今尚未妥善解决,近年来随着改革开放政策的贯彻执行,国民经济得到了蓬勃发展,城市建设规模也在不断扩大,使城市轨道公共交通的供需矛盾处在恶性循环之中,现代化城市交通的发展,对轨道车辆的行动空间和静止空间的要求越来越高，但城市轨道道路基础设施的建设却远远跟不上交通发展的步伐,目前我国城市人均占有道路面积仅有2.8m2,而特大城市则只有2m2,这种状况严重影响着城市居民的生活节奏和经济的发展,很显然,城市轨道公共交通的困扰问题必须从客运方式的根本问题上加以调整,才能适应经济发展客观规律的要求.
二、轨道规划具体实施办法
城市轨道线网规划可以有效的改善我国的交通的问题，城市轨道规划一般包括线路敷设方式研究、换乘枢纽规划、轨道线网建设时序研究、车辆基地布局规划、轨道交通车辆及系统制式选择建议、运营交通组织规划以及联络线规划等内容。
1、线路敷设方式研究
线路敷设方式研究是根据城市总体规划的要求，结合城市土地现状以及工程地质、环境保护等条件，选择线路的敷设位置，确定线路敷设采用地下还是地上线。地上线包括地面线和高架线。在城市中心区建筑密度较大的地区，以及规划对环境敏感的地区，应选择地下线。为节省工程造价在其它地区应尽量选用地上线，但需处理好对城市景观和周围环境的影响。线路的敷设方式还要从整个线网协调统一考虑，尤其是在线网上的交织或交叉地段，要处理好两条线之间的换乘和相互联络问题。
2、换乘枢纽规划
轨道交通枢纽作为锚固城市轨道交通网络和常规公交网络体系的基础，是城市轨道网规划的核心，其规模布局、功能定位、设施配置、换乘布局模式以及交通组织与信息化管理水平等因素将对城市轨道交通网络的运输效益产生决定性的影响。换乘枢纽规划应从总体布局着手，缩短居民的出行时间、减少居民出行的换乘次数、提高居民出行的可达性、增加公共交通的分担率，且尽可能地降低轨道交通线路长度。换乘枢纽规划研究的重点是换乘枢纽的分布、换乘客流预测分析以及换乘效率评价，并提出原则性的规划设想和建议，为控制性规划做准备。
3、轨道线网建设时序研究
轨道交通线网的建设是一项长期、庞大的工程，轨道线网建设不仅受交通需求和财力支持等外部因素的影响，同时还受各阶段轨道交通运营状况的影响。因此，进行科学的轨道线网建设时序研究是对线网规划的稳定性、连续性和灵活性的重要保证。轨道线网建设时序研究应以城市总体规划、城市经济发展规划、线网构架方案为基础，分析城市交通需求和经济实力的发展变化，分析轨道线网的建设时机，从而确定轨道线网的建设时序。轨道线网建设是一个渐进过程，其特点有：第一，线网优先安排在人口稠密的中心区，逐渐向扩展;第二，线路优先在客流最大地区，逐渐向两头延伸；第三，地铁大规模建设与经济高速度增长基本合拍;第四，地铁项目与城区拓展方向一致。
4、轨道交通线网运营规划
轨道交通线网运营规划包括轨道交通车辆及系统制式选择建议、车辆基地布局规划、联络线规划等内容。轨道交通运营的社会效益以及经济效益受到城市规划、国民收入水平、客流量及成本、运营体制及规模等方面的影响，要使轨道交通线网运营健康发展，必须从体制、政策、票价、法制等多角度入手。由于轨道交通运营对轨道交通客流、轨道交通运营成本有较大的影响，因此轨道交通线网运营规划直接关系到轨道交通网络规划的合理性。
城市轨道交通建设的必要性篇6
关键词：城市地铁；铁道施工；施工工艺
目前，由于我国人口的快速增长和城市化水平的进一步推进，城市面临着越来越大的交通压力，而地铁的出现，对缓解城市交通压力十分有效。在我国，不管是大城市，还是中小城市，都开展了地铁建设。与此同时，施工单位需要不断提高自身能力，为城市地铁的发展做出贡献。施工单位必须不断提升城市地铁轨道施工工艺的质量和水平，这具有极其深远的现实意义。
一、城市地铁轨道建设的现状
地铁轨道建设已然成为了城市交通建设的软实力之一，承担着引导城市空间形态、交通运输的重任。所以，施工单位在建设地铁轨道时，不仅要从自身的经济效益出发，更应该考虑到社会效益。有许多方面都能够折射出地铁轨道的社会效益，当一个城市具备了比较浓厚的城市轨道交通文化时，社会群众就会萌发出强烈的乘坐轨道交通的意识。开展城市地铁轨道建设，在发展城市交通事业，减缓交通压力的同时，还可以显著提升城市服务质量。
但就我国目前的地铁轨道建设现状来说，仍然存在一些亟待解决的问题，例如，地铁区域分布失衡、地铁轨道建设整体较橹秃螅这些问题导致了我国城市地铁轨道建设发展速度缓慢，不同城市间的轨道建设存在显著差异。甚至北京、上海等交通线路较完整的大城市，在建设地铁轨道时的速度也并不理想。在一些中小城市，甚至还未形成轨道建设体系。从全国轨道建设来看，我国还需要进一步发展经济和科技，并且给予轨道交通建设更多的重视。
二、城市地铁轨道施工的重难点
（一）道床混凝土施工
城市轨道交通的轨道结构由钢轨、扣配件、道床等组成。钢轨、扣配件都属于厂制定型产品，道床则是钢筋混凝土。整个列车的重量都需要以道床作为基础来承载，并且有着庞大的施工数量，所以在建设城市地铁轨道的过程中，必须要控制好混凝土的施工质量。
（二）轨钢焊接施工
城市轨道交通对舒适性有非常高的要求，所以钢轨和钢轨之间采用的焊接方式为无缝焊接，并且焊接强度应该和钢轨母材的强度尽可能地保持一致。因为列车的舒适性和安全性和焊缝的平顺性及强度有着密切关联，因此在城市地铁轨道施工的过程中应该高度重视钢轨焊接质量这一施工重点。
（三）各种道床结构的转换及过渡施工
城市地铁轨道施工工程中会涉及到多种形式的道床结构，这就意味着施工单位在施工时必须要关注各种道床过渡段的施工质量，并且要保证轨道铺设的精度达到相关水准，这也是轨道工程中应该关注的施工重点。
（四）保护环境及文明施工
一般而言，城市地铁轨道的施工区域都在城市中比较繁华的街区，所以，在施工工程中一定要注意环境保护，并且要尽可能地减轻噪音污染，做到文明施工。
三、开展城市地铁轨道施工的合理策略
（一）施工准备
施工单位在开展城市地铁轨道施工之前，就应该做好准备工作，为施工的安全、顺利进行奠定坚实的基础，从根源上提高轨道工程的整体质量。首先，施工单位在正式进行施工之前，要安排施工人员彻底清理施工现场，保证施工现场的洁净度。其次，施工单位还要设置专门的质检人员，详细、全面地检测所有施工过程中会用到的施工材料，只有确保材料符合所有相关标准时，才能将其投入使用。再次，施工单位应该对各种可能用到的机械设备加强质量检测，保证这些机械设备不会产生运行问题。最后，由于地铁轨道的施工质量在一定程度上取决于施工人员的综合素质，所以，施工单位在开展施工前，应该做好技术交底，把施工技术要点传达给每一位施工人员，施工人员在施工时所有操作都应该严格参照有关规定而展开。
（二）施工测量
施工单位在开展地铁轨道施工以前，必须完成施工测量，这对工程的整体质量有极大影响，施工单位必须给予充分重视并对其加强管理。在施工测量的过程中，测量人员必须仔细查找测设基标，并采取加密措施，确保其安全性。之后，测量人员要紧密结合实际，将钢轨的纵向观测桩布置在合理位置。完成上述工作之后，就要对水平贯通和轨道线路中线进行测量，同时需对隧道结构的净空限界进行检测，如果在检测过程中发现偏差，必须及时作出调整措施。
（三）轨排组装
首先，应把轨道基地铺设在组状台位，再借助组装卡具来组装轨排，在组装时，组装人员必须严格参照组装示意图，整齐地摆放马凳，之后在马登上平稳放置卡具，当卡具槽中放入轨道之后，要严格控制钢轨距离，其距离应为1430mm，并控制轨底坡度为30：1，最后将卡具锁定。之后要将钢轨中心当作界限，放出两端扣件，安装好尺寸线，借助特定扳手锁定扣件，组装完短枕并控制扭矩，在所有不走完成之后，还要仔细检查轨排的组装情况，保证其组装质量和有关要求相符。
（四）铺设轨排
施工人员在铺设轨排以前，应该先凿毛框构底，并把结构底板清理干净，之后再打眼接线，并完成轨排吊车支架及轨道的安装。在铺设轨排地过程中，应该借助轨排吊车从轨道车上卸除轨排，并运输其道规定地点，先调整水平位置，再横向调直轨排，最后完成轨排的固定工作。在铺设轨排的过程中，需要在轨排组装卡具的定段位置固定横向支撑的一段，并在墙壁上固定另一端。
（五）道床浇筑混凝土
施工单位在正式施工以前，就要参照本次工程的整体状况，选取最佳的混凝土，保证工程的施工质量。施工人员在进行混凝土的浇筑之前，则应该把混凝土拌合物按照规定的配合比配制好，之后，要等到施工人员把模板支好之后，才能开始浇筑混凝土。
四、总结
综上，城市地铁工程的施工基础即为地铁轨道施工，其对地铁的整体质量有着重要影响。要想提高地铁轨道施工的质量和水平，就应该找出施工过程中的重难点，并对其加以控制，严格按照既定要求开展施工。为此，地铁轨道施工单位需要不断提升自身的轨道施工工艺，推进城市交通网的完善。
参考文献：
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城市轨道交通建设的必要性篇7
关键词:城市轨道交通;网络规划;理论方法;综述
交通是城市交通的骨干,是城市有史以来最大的公益性基础设施,它的发展直接影响城市的整体布局和功能定位,对城市的未来将产生深远的影响。城市轨道交通网络规划是交通规划的重中之重,应结合城市的社会、经济及交通需求的发展,结合城市建设总体规划和城市客运交通规划,提出城市轨道交通路网的规划方案。
1 国内外研究现状
1882年,索里亚在马德里的城市改建方案中,就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出了较为科学的看法。他的“线状城市”方案认为城市的形状应采用线状,同时轨道交通应以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。在他设计的城市中,以一条宽度不小于40m的干道作为“脊梁骨”,电气化铁路就铺设在这条干道的轴线上,一条长50km的有轨电车环行线,离市中心的半径约7km,形成线状城市的骨干。在索里亚的设计方案中最为大胆的设想是使电车轨距与火车轨距相同,从而将新线与一个主要的铁路车站相连,以便能利用有轨电车线为工厂企业进行货物运输。可以看出,尽管索里亚在1882年提出的方案是用于马德里城市交通改建的,但这些思想至今基本上被沿续了下来。特别是关于城市有轨交通建设可采用地下、地面、高架三种方式结合的方法,正是目前世界各大城市所普遍采用的[1～16]。
从20世纪60年代末以来,我国约有20多个城市进行了轨道交通项目(预)可行性研究,上海、北京、广州、天津等城市更是进行了轨道交通建设实践,取得了一定的成果和经验。文献[23]为使我国城市轨道交通路网规划从定性走向定量,同时作理论上的准备工作,应用系统分析和网络图论的方法对轨道交通路网规划的关键环节如路网合理规模、路网形态、初级路网规划方法及软件数据流图逐一作了探讨。概括了路网规划的主题思想,对轨道交通规划前期工作有指导意义;轨道网基本图式是轨道网规划中要分析的首要问题之一,文献[24]采用图和网络流的理论结合轨道交通的特点,从各种不同的角度对轨道网基本图式进行研究。探讨了轨道网基本图式的构造方法,小型路网的基本图型和形态优化方法。对我国目前的城市轨道交通路网规划前期工作具有指导意义。文献[25]提出了改进城市快速轨道交通路网规划的探索性思路:①轨道交通路网规划是定性分析与定量分析的;②轨道交通路网结构特性与道路网结构特性有所差异,有必要加强轨道交通网络自身的特性;文献[26]在规划城市快速轨道交通路网时,应考虑对城市地下空间利用的因素。日本对于这一问题已经开展了较长时间的研究,取得了很多成果,并有一些成功的范例。随着中国城市人口的继续膨胀,城市地下空间的综合利用迟早会成为一个重要问题。文献[27]在研究国内外大城市轨道交通经验的基础上,提出了“枢纽锚定全网”的轨道交通网络优化理论。文献[28]介绍了基于随机效用理论的非集聚模型的基本公式和基于非集聚模型基本公式mnl客流预测模型及其参数标定方法,探讨了出行的各阶段的选择肢集合和特性变量的选择,最后提出了非集聚模型需要进一步深入研究的几个问题;文献[29]首先研究轨道线网规模与线网宏观结构,采用回归分析法以及分类分析法建立轨道线网规模与城市规模及城市结构函数关系,在分析国外大城市轨道线网结构及城市空间结构结合成功经验的基础上,结合国内七个大城市轨道线网规划实际,建立轨道线网宏观结构。在分析国内外轨道线网客流预测常用方法的缺陷基础上,提出了一种基于四阶段法改进的客流预测分析框架体系,并就分层策略性交通方式划分法和联合方式划分的交通分配模型进行了深入研究。针对组团式结构轨道线网布局,建立了“宏观定性控制、微观定量分析、综合评价决策”轨道线网规划布局思路,提出点2线2面相结合的轨道线网初始方案产生方法,并以鞍山市的实例证明该方法是切实可行,最后对轨道线网评价决策的指标体系作了初步探讨;目前,国内在快速轨道交通路网规划方面的研究还处于起步阶段,进展很快,但也存在许多有待进一步发展和完善之处。普遍存在的情况是理论依据不足、城市交通模型不完善、客流调查数据和预测与实际偏差较大、以及路网规模过于庞大。例如,仅北京、上海、成都、济南、天津、广州六城市规划的快速轨道路网总规模就是亚洲现有地铁总规模的2倍～3倍。这样大的投资对于中国这样一个发展中的大国来说,是难以承受的。即使到21世纪中叶,即一般认为的城市快速轨道交通规划的远期,中国人均收入也刚刚达到中等发达国家水平,资金将仍然是制约经济发展的重要因素。因此,加强轨道网络规划理论方法的研究与实践,是支持城市快速轨道交通发展的必要条件。目前比较成型的城市轨道交通路网规划方法是“点、线、面要素层次分析法”。该方法强调定性分析与定量分析相结合,将路网规划分为“点”“线”“面”三个层次进行分析,得到路网规划预选方案,然后进行路网结构特征分析和客流测试,通过对预选方案的补充、调整,运用评价指标体系对其进行评价,最终得到推荐方案。该方法在实际应用中收到了比较好的效果。
2 指导思想和原则
城市交通规划一定要具有科学性和权威性。交通规划与城市规划同步编制,相互反馈;重视交通规划相关技术规范、条例、导则的编制;加快适合我国城市特点的交通规划技术发展,在规划中充分考虑我国社会经济发展速度快、人口多、土地资源紧张的特征。重视交通发展战略和发展政策的研究;有效地利用价格手段调控交通需求;考虑低成本解决交通问题的方法和研究如何提高现有设施的使用效率等。
城市轨道交通网络规划主要内容包括城市总体规划深化、轨道交通建设必要性分析、客流分析预测、轨道交通线网规划、轨道交通系统选型、车场与联络线规划、环境保护规划、建设时机分析和用地控制规划等。轨道交通网络规划是城市总体规划中的专项规划,是宏观的控制性规划和指导性的实施规划,也是近远兼顾的长远性规划。因此,按规划年限可分为近期规划和远景规划。近期规划与当前城市总体规划年限一致;远景规划无具体年限,按城市远景规划用地性质、范围及人口的发展规划为基础条件,使网络规划既能适应和支持城市总体规划,同时又有适当超前性和滚动性,引导和推动总体规划的实施,使两者相辅相成。轨道交通网络规划的指导思想是:“依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”。在规划时,必须遵循以下原则[17～40]:
(1)用最少的轨道交通总里程吸引最大的出行量。
(2)使最先修建的线路是最急需的线路。
(3)有利于城市今后的可持续发展。
(4)充分考虑轨道交通与土地利用的相互影响,处理好满足需求与引导发展的关系。
(5)线路走向应与城市主客流方向一致,应连接城市主要客流发生吸引源。
(6)轨道交通作为城市交通的骨干,应与现有交通工具相配合,协调发展,以最大限度地提高其使用效率。
(7)组建大型换乘中心,使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点。
(8)与城市建设计划和旧城改造计划相结合,以保证轨道交通建设计划实施的可能性和连续性,工程技术上的经济性和合理性。
(9)与城市的地质、地貌和地形相联系,以降低轨道交通工程造价。有条件的地方应尽量采用高架或地面形式。从国外经验看,有两种选择可供参考[1～16]:
①对于人口和经济活动空间布局相对合理、功能分区比较适中的大城市,主要需要发挥轨道交通设施的快速通道作用,应优先在目前的中心区内部或环绕中心区修建,以利于提高中心区的通行速度,完善中心区的服务功能。
②在人口和经济活动空间布局不合理、功能分区缺乏的城市,主要需要发挥轨道交通设施在调整空间结构和完善功能分区方面的作用,应优先在城市中心区与快速发展的新区之间、在中心区与希望发展的边缘区之间修建,以尽快调整城市的空间和功能布局。
3 规划要点
城市轨道交通具有运量大、速度高、安全可靠、和其它交通干扰少等特点,因而在城市中主要担负中远距离的运输任务,特别是在市区日益扩大和卫星城镇不断开发的现代化大城市显得十分必要,城市轨道交通大多修建在客流量较大的主要干道,而不断遍及次要街道,且一旦建成即很难改移,因此必须以运量较小,适宜短距离运输的公共汽车等交通方式作为辅助,加上公共汽车机动灵活,可以随着轨道交通的发展随时调整线路和服务范围,建立一个由地铁或轻轨路网为骨干的城市综合交通体系。
市综合交通规划基础上,根据城市性质、人口规模、交通量预测值等特征,抓住城市大型客流集散点及主客流方向,进行定线、联网,使路网的确定与城市总体规划和城市交通规划相一致,最后通过一定的法律程序及上级的批准,使之成为城市轨道交通建设的主要技术依据。
(1)依据城市形态地理态势与总体规划配合协同发展
轨道交通规划时必须贯彻城市总体规划的基本战略及用地发展方向,透彻了解城市的形态演化过程和趋势以及地理地形因素的作用。另一方面,交通形式与土地开发模式是紧密联系的,密集的城市结构促进公共交通的发展,轨道交通车站周围土地会吸引紧凑的土地使用。
(2)交通网外形的型式设计和本身的配合
的型式主要是由城市地理形态(河流、山地等)、现状城市用地布局和人口流向分布决定,但主观决策的成分较多。路网本身的型式能决定整体几何性运输能力和客运流向,典型的型式是放射线和环线。线路越长,路网层数越多,吸引量就越大。但成本2效益比不一定好。线路离得太近,局部路网密度太大,吸引范围重叠,也不能发挥效益。
(3)吸引交通流量的最大化
的出行尽可能地转入轨道运输系统,降低地面和道路交通流拥挤,客流量越大运输效率越高,公交企业效益越好,如达不到最低的建设临界客运量标准,就会严重亏损。吸引客流量的大小和城市人口及密度、开通后的交通管理政策、轨道交通的经营策略和服务质量等有关。
(4)考虑运营上的配合
①轨道交通换乘站。路网规划中设置的换乘站在一条路线的工程设计中,要考虑两条以上的线路吸引人流量的规模,因为钢筋混凝土构造很难改造。线路终点站设置要尽可能将同一走向的大量出行人口包进线路范围,减少换乘。
②地面公共汽车交通的配合。在轨道交通方式建成或运营以后调整公共汽车的线路走向,轨道交通无法实现的由地面交通去完成,实现互补。多线路换乘地点可改建成换乘站。
③与对外交通设施贯通配合。轨道交通站直接与火车站、长途客运站、航空港等连在一起。
4 网络规模
网络规模就是轨道交通线路总长度的宏观控制,为的是寻求合理规模,防止盲目性;同时使方案在比较时具有同等量级的可比性。所以网络合理规模分析是一个重要的质量控制点。线网合理规模主要从“需求”与“可能”两方面分析。“需求”是以城市总体规划提出的人口分布、出行强度和总量分析为基础,根据城市交通方式构成及其比例,分析城市轨道交通需求的规模;同时以城市形态结构为基础,分析网络合理密度和服务水平需求的规模。“可能”是从城市国民生产总值中提取一定比例建立专项建设资金,分析城市经济承受能力和工程正常实施进度可能的规模。对于线网规划的论证,线网规模取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素。
5 网络优化
城市轨道交通网络是实现系统功能的载体,是轨道系统规划的关键。在研究国内外大城市轨道交通经验的基础上,上海提出了“枢纽锚定全网[27]”的轨道交通网络优化理论。这种“先枢纽后网络”的规划思想的理论依据在于:“用地布局决定客源生成;客源分布决定枢纽位置;枢纽布置决定网络形成;网络系统决定交通功能”。即在进行网络规划时,首先应根据交通集散点的分布情况,确定不同等级和不同类型枢纽的布局,然后根据枢纽布局调整网络,以满足各集散点之间的交通联系。
著名地铁系统的五大地铁网络都呈现一个共性,即多心自由式放射状。地铁作为一个系统,还可区分几个层次。如日本通行一轨多线制,即同一轨道上运营多条线路,各国通行的主线支线组合制,这些都归纳在自由式的特点中。地铁网络设计中的一个特例,是巴黎快速地铁(rer)网络。巴黎从1938年起步,设计规划了rer系统,至今已形成115km、65个车站的规模。它以一线多支、大站快速与穿越市中心三大特征,形成了一个崭新的快速地铁系统,与巴黎传统的一轨一线制、小站中速、密布全城的老式地铁形成鲜明对照。rer的功能是支持城市扩展,承担长距离乘客的快速运输任务。
6 轨道项目的建设排序
城市轨道交通系统的形成是百年之功,网络需一次规划逐步完善,但建设只能逐步进行。轨道项目的建设排序就成为一个突出难题。其难处不只是在财政上,更多的是在对原有规划的调整上。其结果是建一个项目就调整一次整个网络。如何对待短期需求与长远整体的矛盾,是实际工作中必须回答的。上海80年代起步的地铁建设,一直处于这种困惑中。实际建设的线路没有一条与原有规划相符。交通规划的指导作用究竟如何在巨资建设的轨道交通中体现,已引起决策者与规划师的深思。轨道项目排序应与客流变化趋势一致。巨大投资项目应考虑经济效益。轨道交通的效益是由客流量决定的。香港地铁立项十分强调这一原则,因而形成了世界少有的盈利地铁系统。日本大阪的地铁,大都在20年左右的时期内完成全线建设。其原因就是追求建设与运营的最佳结合,以产生最大的经济效益[12～30]。
建设的次序指线路排序,一般的共识是先建设贯通市中心的直径线,因为从轨道交通线网体系和运输效率的角度看,设置贯穿城市中心的路线比较理想,如“十”字形的干线,随后优先线路一般又定为环线,使网络的可达性得到较大改善,或根据城市地形与布局特点建设主要客流方向的干线,如香港的港岛线、港九线形成的“t”字形干线。随后的优先线路一般又定为环线,使网的流通性、可达性、机动性、覆盖率等项指标均有较好的改善。如上海的地铁1号线、地铁2号线和轨道交通明珠线形成的以“申”字型为基础的轨道交通网络骨架。在构成“直径+环”网络之后,选择的取向有两种,一是弥补环内密度较低的缺陷,即优化环内服务水平,是一种加强市中心的策略;二是强化环外放射功能的取向,即优化环外客流发展的需要与导向,是一种强化城市边缘区与郊区开发的策略。
相比之下,强化市中心的策略所需投资代价更高,但对市中心区的地面交通、环境保护、凝聚力更有作用;强化城市边缘区的策略更有利于城市的合理布局,单位投资的产出更高。而这两方面又是互补性很强的。在经济欠发达地区的城市,似乎更适合选择强化城市边缘区的策略;而在经济发达地区的城市,则应兼顾两方面的发展。
建设时机有追随型、满足型、主导型的差异[2]。选择建设时机的关键:一是有良好的超前性规划,包括前述的规模依据;二是第一条线路的建设必须有一定的超前性,由此形成观念认识的突破,资金筹措与运用的实践,工程技术难题的解决,运营管理要素的完善,对整个网的建设具有很强的导向作用。比较理想的是主导型,即对城市发展起到积极的良性的导向作用;其次是满足型,即随城市发展基本达到满足的水平;最差的是追随型,即始终落后于城市发展对轨道交通的需求。当然,极差的还有饥渴型,也就是到了迫不得已之时,才考虑建设轨道交通(在许多经济欠发达地区的城市正是如此)。而这些城市恰恰又是十分需要、十分适合轨道交通系统为之服务的。
轨道交通建设是一项长期、庞大的工程,在一定的资金、人力、物力等客观条件下,分期建设规模和顺序应充分考虑与城市经济、人口发展、土地开发、重点项目建设以及交通需求紧密结合,还应坚持下述原则:
(1)线网实施规划应分步实施,必须有重点、有层次、先建立核心层,再向外延伸,循序发展。
(2)实施顺序要讲究实效,应充分考虑工程和运营的连续性和效益性水平,未来的线网实施规模,更应注意需求因素和对城市综合实力的分析。各条线网规划的实施,必须同时考虑车场的配置、列车组织方案以及所需要的配套线路工程;
(3)应特别强调保证线路能够做到修建一段、运营一段。国外大城市交通的实践已证明,轨道交通在城市公共客运交通的“骨干”地位需要地面常规公交系统的配合才能实现[1～16]。目前国外的一些大城市,轨道交通一般已承担60%以上的周转量。轨道交通能否在未来达到50%的份额预测指标,从而实现在城市公交中的主导地位,关键在于能否实现轨道交通与地面公交的合理衔接。因此,在轨道交通线网规划完成以后,应着手抓紧轨道交通与地面常规公交衔接的研究。应分层次地做好综合枢纽站、大型接驳站、一般换乘站规划,才能充分考虑到为吸引、运送、转换客源所需要的空间,提供一个较高服务水平的公交客运系统,使轨道与地面公交能相互衔接,实现互换。
7 客流预测分析
客流预测是轨道交通投资决策的依据,也是项目评估的基础。轨道交通客流需求预测分析是整个轨道交通系统规划与设计的重要依据。轨道交通规划的重要依据是客流预测,而预测客流的前提是城市用地与经济环境。城市快轨修建的规模应与其远期客流量相适应,所以正确进行快轨远期客流的预测,对于合理控制快轨建设的投资是十分重要的。如果客流估计过低,将来无法满足运营需要,将会给以后的客流组织造成困难。由于客流预测的复杂性,一般为偏于安全,客流预测偏大的可能性是很大的,这就使快轨修建的规模超过了实际需要,其结果必然使造价提高。近年来经常遇到客流预测与轨道设计差异甚远的情况,这已经成为城市轨道交通规划的一大难题。城市轨道交通客流预测是近年发展起来的一门预测学。在20世纪60年代我国建设地铁之初,虽对地铁客流预测有所研究,但方法简单,尚属于启蒙阶段。当时以“战备为主,兼顾交通”为建设原则,对地铁客流预测尚未放置重要地位,缺乏系统认识。20世纪80年代开始,因国家改革开放政策,使地铁建设原则转变为“交通为主,兼顾战备”,在思想是一个大解放,在技术上与国外有了充分交流,从国外引进了客流预测方法及其数学模型,并随电子计算机技术发展,使轨道交通客流预测成为一项专门的学科。
从目前国内外采用的预测方法来看,大致可以分为趋势外延法、吸引范围法和交通规划“四阶段”法等三种形式。前两种方法仅考虑了预测线路沿线及其吸引范围内客流的变化趋势,没有考虑轨道交通系统作为整个城市交通骨干建成后,将导致整个城市客流在城市路网上分布状态的变化;第三种方法是以城市居民出行od调查为基础,按一定的数学模型,对整个城市客流在路网上的分布进行预测分析,从中确定轨道交通线路上的客流量。该方法可以分为客流发生预测、客流分布预测、交通方式划分预测和交通分配四个阶段,具有较严格的数学基础和较高的预测精度。
多年来,客流预测的数学模型经过我国交通专家的研究开发,结合各城市的实际情况,经多年积累资料,摸索城市客流的特征和规律,对各项参数和程序进行不断修正,已经逐步建立起一套完整的预测方法和计算模型体系;并还在不断地积累经验,不断地完善,使客流预测的可信度也在不断提高。但在实际运用中要达到较高的可信度,仍存在较大的难度,这是值得重视的问题。客流预测的难度主要是难在客流预测的内容和预测条件的复杂性。
文[30]使用“四阶段”法预测城市轨道交通客流量所采用的数学模型和预测的基本思想,针对我国城市交通的实际情况,研究在混合交通状态下,交通分配的平衡模型及其简化算法;文[31]阐述了客流预测的目的和内容,分析了客流预测的难度和风险,提出了可信性评价的要点,对客流预测提出了波动范围的要求。采取了面对现实的观点,创建了抗风险设计的理念,对客流预测的风险做了有限性和突破性的分析,提出了抗风险的适应性和转移性的措施,使客流预测的数据与运营能力设计之间具有较大适应弹性。对于轨道交通的运营组织,采取分期设计很重要,尤其是应分别确定初、近期和远期的车辆编组和行车密度,这有利于个情况,一是时限差,二是线别差。需要给出较大抗风险设计;文[32]指出轨道立项客流标准应重的弹性幅度,绝不能硬套规范。新研究。全世界一百多个地铁系统百余年的运营结果表明,正线每公里日均客流二万人次已属理想状8小结
因此我国有关规定需作调整,否则将迫使地方明知故犯,产经多年来的城市轨道交通规划研究和实践,我生整体性的重大危险。上海地铁一号线,途经市中国城市轨道交通研究单位和学者对城市轨道交通规心与若干区中心及大规模居住区,经过五、六年的划工作已经取得较大的进步和发展,对规划的特征运营已近稳定状态。其水平不到日均2万人次π公和规律又有深层认识,加强了定性定量的分析论里。北京地铁的实测数据也未达到这一水平,对此证,使城市轨道交通网络规划的合理性日趋提高,不能不引起高度重视;文[33]对世界百余个地铁但也存在许多有待进一步发展和完善之处,需要我系统运营进行了对比,提出一点看法。指出客流量们积极探索符合我国国情的客流规律,为路网规划与很多因素相关,单独分析难免出错。与我国情况奠定坚实的基础。在线网规划中,除客流分析法相似的东京与汉城的指标值得借鉴,即每公里承担外,也应同时吸取其他方法的合理部分,使网络规215万客流。结合我国轨道预测的实际,应明确两划更臻完善。
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城市轨道交通建设的必要性篇8
关键词:可持续发展;城市轨道交通;土地利用;地铁
随着城市国民经济的稳定发展、城市化和机动化水平的不断提高,城市的交通问题(诸如拥挤、阻塞和噪声等)也表现得越来越突出。交通拥挤、资源闲置以及环境污染的问题越来越严重,根本不符合可持续发展战略的要求。优先发展公共交通是解决城市交通问题的一种非常重要的途径,而城市轨道交通以其运量大、运营速度快、准点性好等优点而倍受青睐。科学的发展城市轨道交通符合目前提出的可持续发展战略,在全面、协调、科学发展观的指导下,发展轨道交通能够很好地解决城市交通中的诸多问题,促进城市的可持续发展。
1我国城市轨道交通的发展现状
在可持续发展战略的指导下,国内外都在大力发展轨道交通以解决城市的交通问题。在学习国外先进经验的基础上,根据各城市的具体实际,我国的城市轨道交通也如雨后春笋般地不断涌现出来,其规模也越来越大,但与国外相比,我们仍然有很大的差距。
目前,全国正在筹建轨道交通系统的城市有2多个。在这些城市中,从轨道交通建设条件(在人口密度高的地区、出行方向集中和经济条件允许等)的要求可以得出:上海已经完全具备了建设条件,可积极发展城市轨道交通,其规模和发展速度较其他城市所不能比拟;北京只具备了轨道建设的必要条件,可以新建和续建;天津、广州和深圳等比上海和北京在轨道交通基础设施建设方面的条件还有一点差距,但是也具备了建设轨道交通的基本条件;其他的一些城市则还没有具备建设条件,某些方面存在着明显的不足。
在建设规模上,未来五年,上海城市轨道交通建设将以构筑“十字加环”及若干条放射线组成的轨道交通网络构架为目标,建设20左右的轨道交通线,远期将构筑轨道交通达50,其日客运量将在现状7万乘次的基础上达到120万乘次左右,轨道交通与地面公交日客运周转量之比将达到6∶4。而其他城市的平均建设规模要远低于上海。
在运营上,由于轨道交通的投资大、成本高,投资回收期较长,政府每年都需要投入很大的财力来维持轨道交通的运营。香港地铁是世界上唯一能通过运营盈利的,上海地铁能够基本上保持收支平衡,而其他城市轨道交通的运营都亏本。所以我们在轨道交通的建设和运营过程中,要采取多种融资方式来消除这种政府财政投入维持运营的弊端。但是若提高价格,可能会失去很多的客源,造成资源的严重浪费,不能够体现可持续发展的要求。
2城市轨道交通与可持续发展
从1987年联合国世界环境与发展委员会题为《我们共同的未来》的报告中所提出的可持续发展的概念上,可以看出可持续发展要处理好几个关系:一是当前与未来的关系;二是人与人之间的关系,在财富和资源利用方面坚持公平合理;三是协调与环境的关系。
轨道交通的可持续发展是城市交通和城市实现可持续发展的重要前提。轨道交通的可持续发展主要有三个方面的可持续性。
2.1经济上的可持续性。经济上的可持续性表现为要求轨道交通服务提供的高效率和基础设施运营的高效性。城市轨道交通系统一方面必须获得足够的资金以维持正常的运营并使系统得以扩展,另一方面必须通过交通运输服务的使用(通过收费环节)来实现对系统成本的回收。
2.2社会的可持续性。应当合理的进行交通规划和对项目实施计划,满足或者基本满足社会各个阶层的交通需求,体现其公平性;把土地利用和交通规划结合起来,以轨道交通的布局来引导城市空间布局建设,进而解决交通问题;以平等的态度对待各种轨道交通方式,尤其是要根据各地的具体情况来发展轨道交通,不可盲目而行。
2.3环境的可持续性。轨道交通在各种交通方式里对环境的破坏较小,能够节省不少一次性资源。噪声和震动是轨道交通的主要问题,通过相关技术可以减少其外部性成本,降低城市的空气污染,以此来保证人们的身心健康。
应该在考虑各地的具体情况下倡导大力发展轨道交通和使用公共的轨道交通。发展轨道交通符合城市可持续发展的战略,能够体现代表最广大人民的根本利益。轨道交通是实现可持续发展的一种方式或手段,可持续发展是一个科学的思想体系,它包含许多内容。发展轨道交通能够促进城市可持续发展的进程,而可持续发展的战略又能够指导城市科学合理的发展(包括轨道交通的发展)。
3规划可持续发展的城市轨道交通的建议
虽然城市轨道交通本身有许多优点,但是它也不是解决复杂的城市交通问题的万能之策,还需要以其他的方式为补充,其使用不当只会带来更多的新问题。不要走到因为轨道交通速度快就发展轨道交通的误区里面;也不能因为某些领导的政绩需要就发展地铁、轻轨等,搞形式主义。因此要保持城市轨道交通的可持续发展必须做好以下几个方面工作。
3.1结合实际情况制定合理的战略规划方案。由于我国幅员辽阔,各地的经济、社会等情况不同,因此没有直接照搬的经验,只能结合本市的经济实力、交通流量和流向等制定科学的轨道交通主体发展模式以及所占的出行比例。图1[1]所示是国外四大城市不同的交通方式所占的出行比例,而我国公共汽车所占的出行比例平均都要低于这些城市,更不用说轨道交通了。
3.3公交优先,轨道交通优先。专家们在总结了世界各国交通发展的经验和教训后,普遍认识到要优先发展公共交通。笔者认为,实施公交优先,有条件的要优先发展轨道交通。轨道交通运量大,能提高运输效率;节能,符合可持续发展的能源战略;可减少污染,符合环境和生态的可持续发展的要求,发展首先要把环境因素放在首位,表2[3]说明了各交通方式单位运量的占地、能耗、废气排放值的比较。由表2可见,轨道交通占地少、安全、速度快、准时性好等都是吸引乘客的主要因素。
城市轨道交通建设的必要性篇9
关键词:城市轨道交通;网络规划;理论方法;综述
交通是城市交通的骨干，是城市有史以来最大的公益性基础设施，它的发展直接影响城市的整体布局和功能定位，对城市的未来将产生深远的影响。城市轨道交通网络规划是交通规划的重中之重，应结合城市的社会、经济及交通需求的发展，结合城市建设总体规划和城市客运交通规划，提出城市轨道交通路网的规划方案。
1 国内外研究现状
1882年，索里亚在马德里的城市改建方案中，就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出了较为科学的看法。他的“线状城市”方案认为城市的形状应采用线状，同时轨道交通应以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。在他设计的城市中，以一条宽度不小于40m的干道作为“脊梁骨”，电气化铁路就铺设在这条干道的轴线上，一条长50km的有轨电车环行线，离市中心的半径约7km，形成线状城市的骨干。在索里亚的设计方案中最为大胆的设想是使电车轨距与火车轨距相同，从而将新线与一个主要的铁路车站相连，以便能利用有轨电车线为工厂企业进行货物运输。可以看出，尽管索里亚在1882年提出的方案是用于马德里城市交通改建的，但这些思想至今基本上被沿续了下来。特别是关于城市有轨交通建设可采用地下、地面、高架三种方式结合的方法，正是目前世界各大城市所普遍采用的[1～16]。
从20世纪60年代末以来，我国约有20多个城市进行了轨道交通项目(预)可行性研究，上海、北京、广州、天津等城市更是进行了轨道交通建设实践，取得了一定的成果和经验。文献[23]为使我国城市轨道交通路网规划从定性走向定量，同时作理论上的准备工作，应用系统分析和网络图论的方法对轨道交通路网规划的关键环节如路网合理规模、路网形态、初级路网规划方法及软件数据流图逐一作了探讨。概括了路网规划的主题思想，对轨道交通规划前期工作有指导意义;轨道网基本图式是轨道网规划中要分析的首要问题之一，文献[24]采用图和网络流的理论结合轨道交通的特点，从各种不同的角度对轨道网基本图式进行研究。探讨了轨道网基本图式的构造方法，小型路网的基本图型和形态优化方法。对我国目前的城市轨道交通路网规划前期工作具有指导意义。文献[25]提出了改进城市快速轨道交通路网规划的探索性思路:①轨道交通路网规划是定性分析与定量分析的;②轨道交通路网结构特性与道路网结构特性有所差异，有必要加强轨道交通网络自身的特性;文献[26]在规划城市快速轨道交通路网时，应考虑对城市地下空间利用的因素。日本对于这一问题已经开展了较长时间的研究，取得了很多成果，并有一些成功的范例。随着中国城市人口的继续膨胀，城市地下空间的综合利用迟早会成为一个重要问题。文献[27]在研究国内外大城市轨道交通经验的基础上，提出了“枢纽锚定全网”的轨道交通网络优化理论。文献[28]介绍了基于随机效用理论的非集聚模型的基本公式和基于非集聚模型基本公式mnL客流预测模型及其参数标定方法，探讨了出行的各阶段的选择肢集合和特性变量的选择，最后提出了非集聚模型需要进一步深入研究的几个问题;文献[29]首先研究轨道线网规模与线网宏观结构，采用回归分析法以及分类分析法建立轨道线网规模与城市规模及城市结构函数关系，在分析国外大城市轨道线网结构及城市空间结构结合成功经验的基础上，结合国内七个大城市轨道线网规划实际，建立轨道线网宏观结构。在分析国内外轨道线网客流预测常用方法的缺陷基础上，提出了一种基于四阶段法改进的客流预测分析框架体系，并就分层策略性交通方式划分法和联合方式划分的交通分配模型进行了深入研究。针对组团式结构轨道线网布局，建立了“宏观定性控制、微观定量分析、综合评价决策”轨道线网规划布局思路，提出点2线2面相结合的轨道线网初始方案产生方法，并以鞍山市的实例证明该方法是切实可行，最后对轨道线网评价决策的指标体系作了初步探讨;目前，国内在快速轨道交通路网规划方面的研究还处于起步阶段，进展很快，但也存在许多有待进一步发展和完善之处。普遍存在的情况是理论依据不足、城市交通模型不完善、客流调查数据和预测与实际偏差较大、以及路网规模过于庞大。例如，仅北京、上海、成都、济南、天津、广州六城市规划的快速轨道路网总规模就是亚洲现有地铁总规模的2倍～3倍。这样大的投资对于中国这样一个发展中的大国来说，是难以承受的。即使到21世纪中叶，即一般认为的城市快速轨道交通规划的远期，中国人均收入也刚刚达到中等发达国家水平，资金将仍然是制约经济发展的重要因素。因此，加强轨道网络规划理论方法的研究与实践，是支持城市快速轨道交通发展的必要条件。目前比较成型的城市轨道交通路网规划方法是“点、线、面要素层次分析法”。该方法强调定性分析与定量分析相结合，将路网规划分为“点”“线”“面”三个层次进行分析，得到路网规划预选方案，然后进行路网结构特征分析和客流测试，通过对预选方案的补充、调整，运用评价指标体系对其进行评价，最终得到推荐方案。该方法在实际应用中收到了比较好的效果。
2 指导思想和原则
城市交通规划一定要具有科学性和权威性。交通规划与城市规划同步编制，相互反馈;重视交通规划相关技术规范、条例、导则的编制;加快适合我国城市特点的交通规划技术发展，在规划中充分考虑我国社会经济发展速度快、人口多、土地资源紧张的特征。重视交通发展战略和发展政策的研究;有效地利用价格手段调控交通需求;考虑低成本解决交通问题的方法和研究如何提高现有设施的使用效率等。
城市轨道交通网络规划主要内容包括城市总体规划深化、轨道交通建设必要性分析、客流分析预测、轨道交通线网规划、轨道交通系统选型、车场与联络线规划、环境保护规划、建设时机分析和用地控制规划等。轨道交通网络规划是城市总体规划中的专项规划，是宏观的控制性规划和指导性的实施规划，也是近远兼顾的长远性规划。因此，按规划年限可分为近期规划和远景规划。近期规划与当前城市总体规划年限一致;远景规划无具体年限，按城市远景规划用地性质、范围及人口的发展规划为基础条件，使网络规划既能适应和支持城市总体规划，同时又有适当超前性和滚动性，引导和推动总体规划的实施，使两者相辅相成。轨道交通网络规划的指导思想是:“依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”。在规划时，必须遵循以下原则[17～40]:
(1)用最少的轨道交通总里程吸引最大的出行量。
(2)使最先修建的线路是最急需的线路。
(3)有利于城市今后的可持续发展。
(4)充分考虑轨道交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求与引导发展的关系。
(5)线路走向应与城市主客流方向一致，应连接城市主要客流发生吸引源。
(6)轨道交通作为城市交通的骨干，应与现有交通工具相配合，协调发展，以最大限度地提高其使用效率。
(7)组建大型换乘中心，使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点。
(8)与城市建设计划和旧城改造计划相结合，以保证轨道交通建设计划实施的可能性和连续性，工程技术上的经济性和合理性。
(9)与城市的地质、地貌和地形相联系，以降低轨道交通工程造价。有条件的地方应尽量采用高架或地面形式。从国外经验看，有两种选择可供参考[1～16]:
①对于人口和经济活动空间布局相对合理、功能分区比较适中的大城市，主要需要发挥轨道交通设施的快速通道作用，应优先在目前的中心区内部或环绕中心区修建，以利于提高中心区的通行速度，完善中心区的服务功能。
②在人口和经济活动空间布局不合理、功能分区缺乏的城市，主要需要发挥轨道交通设施在调整空间结构和完善功能分区方面的作用，应优先在城市中心区与快速发展的新区之间、在中心区与希望发展的边缘区之间修建，以尽快调整城市的空间和功能布局。
3 规划要点
城市轨道交通具有运量大、速度高、安全可靠、和其它交通干扰少等特点，因而在城市中主要担负中远距离的运输任务，特别是在市区日益扩大和卫星城镇不断开发的现代化大城市显得十分必要，城市轨道交通大多修建在客流量较大的主要干道，而不断遍及次要街道，且一旦建成即很难改移，因此必须以运量较小，适宜短距离运输的公共汽车等交通方式作为辅助，加上公共汽车机动灵活，可以随着轨道交通的发展随时调整线路和服务范围，建立一个由地铁或轻轨路网为骨干的城市综合交通体系。
市综合交通规划基础上，根据城市性质、人口规模、交通量预测值等特征，抓住城市大型客流集散点及主客流方向，进行定线、联网，使路网的确定与城市总体规划和城市交通规划相一致，最后通过一定的法律程序及上级的批准，使之成为城市轨道交通建设的主要技术依据。
(1)依据城市形态地理态势与总体规划配合协同发展
轨道交通规划时必须贯彻城市总体规划的基本战略及用地发展方向，透彻了解城市的形态演化过程和趋势以及地理地形因素的作用。另一方面，交通形式与土地开发模式是紧密联系的，密集的城市结构促进公共交通的发展，轨道交通车站周围土地会吸引紧凑的土地使用。
(2)交通网外形的型式设计和本身的配合
的型式主要是由城市地理形态(河流、山地等)、现状城市用地布局和人口流向分布决定，但主观决策的成分较多。路网本身的型式能决定整体几何性运输能力和客运流向，典型的型式是放射线和环线。线路越长，路网层数越多，吸引量就越大。但成本2效益比不一定好。线路离得太近，局部路网密度太大，吸引范围重叠，也不能发挥效益。
(3)吸引交通流量的最大化
的出行尽可能地转入轨道运输系统，降低地面和道路交通流拥挤，客流量越大运输效率越高，公交企业效益越好，如达不到最低的建设临界客运量标准，就会严重亏损。吸引客流量的大小和城市人口及密度、开通后的交通管理政策、轨道交通的经营策略和服务质量等有关。
(4)考虑运营上的配合
①轨道交通换乘站。路网规划中设置的换乘站在一条路线的工程设计中，要考虑两条以上的线路吸引人流量的规模，因为钢筋混凝土构造很难改造。线路终点站设置要尽可能将同一走向的大量出行人口包进线路范围，减少换乘。
②地面公共汽车交通的配合。在轨道交通方式建成或运营以后调整公共汽车的线路走向，轨道交通无法实现的由地面交通去完成，实现互补。多线路换乘地点可改建成换乘站。
③与对外交通设施贯通配合。轨道交通站直接与火车站、长途客运站、航空港等连在一起。
4 网络规模
网络规模就是轨道交通线路总长度的宏观控制，为的是寻求合理规模，防止盲目性;同时使方案在比较时具有同等量级的可比性。所以网络合理规模分析是一个重要的质量控制点。线网合理规模主要从“需求”与“可能”两方面分析。“需求”是以城市总体规划提出的人口分布、出行强度和总量分析为基础，根据城市交通方式构成及其比例，分析城市轨道交通需求的规模;同时以城市形态结构为基础，分析网络合理密度和服务水平需求的规模。“可能”是从城市国民生产总值中提取一定比例建立专项建设资金，分析城市经济承受能力和工程正常实施进度可能的规模。对于线网规划的论证，线网规模取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素。
5 网络优化
城市轨道交通网络是实现系统功能的载体，是轨道系统规划的关键。在研究国内外大城市轨道交通经验的基础上，上海提出了“枢纽锚定全网[27]”的轨道交通网络优化理论。这种“先枢纽后网络”的规划思想的理论依据在于:“用地布局决定客源生成;客源分布决定枢纽位置;枢纽布置决定网络形成;网络系统决定交通功能”。即在进行网络规划时，首先应根据交通集散点的分布情况，确定不同等级和不同类型枢纽的布局，然后根据枢纽布局调整网络，以满足各集散点之间的交通联系。
著名地铁系统的五大地铁网络都呈现一个共性，即多心自由式放射状。地铁作为一个系统，还可区分几个层次。如日本通行一轨多线制，即同一轨道上运营多条线路，各国通行的主线支线组合制，这些都归纳在自由式的特点中。地铁网络设计中的一个特例，是巴黎快速地铁(ReR)网络。巴黎从1938年起步，设计规划了ReR系统，至今已形成115km、65个车站的规模。它以一线多支、大站快速与穿越市中心三大特征，形成了一个崭新的快速地铁系统，与巴黎传统的一轨一线制、小站中速、密布全城的老式地铁形成鲜明对照。ReR的功能是支持城市扩展，承担长距离乘客的快速运输任务。
6 轨道项目的建设排序
城市轨道交通系统的形成是百年之功，网络需一次规划逐步完善，但建设只能逐步进行。轨道项目的建设排序就成为一个突出难题。其难处不只是在财政上，更多的是在对原有规划的调整上。其结果是建一个项目就调整一次整个网络。如何对待短期需求与长远整体的矛盾，是实际工作中必须回答的。上海80年代起步的地铁建设，一直处于这种困惑中。实际建设的线路没有一条与原有规划相符。交通规划的指导作用究竟如何在巨资建设的轨道交通中体现，已引起决策者与规划师的深思。轨道项目排序应与客流变化趋势一致。巨大投资项目应考虑经济效益。轨道交通的效益是由客流量决定的。香港地铁立项十分强调这一原则，因而形成了世界少有的盈利地铁系统。日本大阪的地铁，大都在20年左右的时期内完成全线建设。其原因就是追求建设与运营的最佳结合，以产生最大的经济效益[12～30]。
建设的次序指线路排序，一般的共识是先建设贯通市中心的直径线，因为从轨道交通线网体系和运输效率的角度看，设置贯穿城市中心的路线比较理想，如“十”字形的干线，随后优先线路一般又定为环线，使网络的可达性得到较大改善，或根据城市地形与布局特点建设主要客流方向的干线，如香港的港岛线、港九线形成的“t”字形干线。随后的优先线路一般又定为环线，使网的流通性、可达性、机动性、覆盖率等项指标均有较好的改善。如上海的地铁1号线、地铁2号线和轨道交通明珠线形成的以“申”字型为基础的轨道交通网络骨架。在构成“直径+环”网络之后，选择的取向有两种，一是弥补环内密度较低的缺陷，即优化环内服务水平，是一种加强市中心的策略;二是强化环外放射功能的取向，即优化环外客流发展的需要与导向，是一种强化城市边缘区与郊区开发的策略。
相比之下，强化市中心的策略所需投资代价更高，但对市中心区的地面交通、环境保护、凝聚力更有作用;强化城市边缘区的策略更有利于城市的合理布局，单位投资的产出更高。而这两方面又是互补性很强的。在经济欠发达地区的城市，似乎更适合选择强化城市边缘区的策略;而在经济发达地区的城市，则应兼顾两方面的发展。
建设时机有追随型、满足型、主导型的差异[2]。选择建设时机的关键:一是有良好的超前性规划，包括前述的规模依据;二是第一条线路的建设必须有一定的超前性，由此形成观念认识的突破，资金筹措与运用的实践，工程技术难题的解决，运营管理要素的完善，对整个网的建设具有很强的导向作用。比较理想的是主导型，即对城市发展起到积极的良性的导向作用;其次是满足型，即随城市发展基本达到满足的水平;最差的是追随型，即始终落后于城市发展对轨道交通的需求。当然，极差的还有饥渴型，也就是到了迫不得已之时，才考虑建设轨道交通(在许多经济欠发达地区的城市正是如此)。而这些城市恰恰又是十分需要、十分适合轨道交通系统为之服务的。
轨道交通建设是一项长期、庞大的工程，在一定的资金、人力、物力等客观条件下，分期建设规模和顺序应充分考虑与城市经济、人口发展、土地开发、重点项目建设以及交通需求紧密结合，还应坚持下述原则:
(1)线网实施规划应分步实施，必须有重点、有层次、先建立核心层，再向外延伸，循序发展。
(2)实施顺序要讲究实效，应充分考虑工程和运营的连续性和效益性水平，未来的线网实施规模，更应注意需求因素和对城市综合实力的分析。各条线网规划的实施，必须同时考虑车场的配置、列车组织方案以及所需要的配套线路工程;
(3)应特别强调保证线路能够做到修建一段、运营一段。国外大城市交通的实践已证明，轨道交通在城市公共客运交通的“骨干”地位需要地面常规公交系统的配合才能实现[1～16]。目前国外的一些大城市，轨道交通一般已承担60%以上的周转量。轨道交通能否在未来达到50%的份额预测指标，从而实现在城市公交中的主导地位，关键在于能否实现轨道交通与地面公交的合理衔接。因此，在轨道交通线网规划完成以后，应着手抓紧轨道交通与地面常规公交衔接的研究。应分层次地做好综合枢纽站、大型接驳站、一般换乘站规划，才能充分考虑到为吸引、运送、转换客源所需要的空间，提供一个较高服务水平的公交客运系统，使轨道与地面公交能相互衔接，实现互换。
7 客流预测分析
客流预测是轨道交通投资决策的依据，也是项目评估的基础。轨道交通客流需求预测分析是整个轨道交通系统规划与设计的重要依据。轨道交通规划的重要依据是客流预测，而预测客流的前提是城市用地与经济环境。城市快轨修建的规模应与其远期客流量相适应，所以正确进行快轨远期客流的预测，对于合理控制快轨建设的投资是十分重要的。如果客流估计过低，将来无法满足运营需要，将会给以后的客流组织造成困难。由于客流预测的复杂性，一般为偏于安全，客流预测偏大的可能性是很大的，这就使快轨修建的规模超过了实际需要，其结果必然使造价提高。近年来经常遇到客流预测与轨道设计差异甚远的情况，这已经成为城市轨道交通规划的一大难题。城市轨道交通客流预测是近年发展起来的一门预测学。在20世纪60年代我国建设地铁之初，虽对地铁客流预测有所研究，但方法简单，尚属于启蒙阶段。当时以“战备为主，兼顾交通”为建设原则，对地铁客流预测尚未放置重要地位，缺乏系统认识。20世纪80年代开始，因国家改革开放政策，使地铁建设原则转变为“交通为主，兼顾战备”，在思想是一个大解放，在技术上与国外有了充分交流，从国外引进了客流预测方法及其数学模型，并随电子计算机技术发展，使轨道交通客流预测成为一项专门的学科。
从目前国内外采用的预测方法来看，大致可以分为趋势外延法、吸引范围法和交通规划“四阶段”法等三种形式。前两种方法仅考虑了预测线路沿线及其吸引范围内客流的变化趋势，没有考虑轨道交通系统作为整个城市交通骨干建成后，将导致整个城市客流在城市路网上分布状态的变化;第三种方法是以城市居民出行oD调查为基础，按一定的数学模型，对整个城市客流在路网上的分布进行预测分析，从中确定轨道交通线路上的客流量。该方法可以分为客流发生预测、客流分布预测、交通方式划分预测和交通分配四个阶段，具有较严格的数学基础和较高的预测精度。
多年来，客流预测的数学模型经过我国交通专家的研究开发，结合各城市的实际情况，经多年积累资料，摸索城市客流的特征和规律，对各项参数和程序进行不断修正，已经逐步建立起一套完整的预测方法和计算模型体系;并还在不断地积累经验，不断地完善，使客流预测的可信度也在不断提高。但在实际运用中要达到较高的可信度，仍存在较大的难度，这是值得重视的问题。客流预测的难度主要是难在客流预测的内容和预测条件的复杂性。
文[30]使用“四阶段”法预测城市轨道交通客流量所采用的数学模型和预测的基本思想，针对我国城市交通的实际情况，研究在混合交通状态下，交通分配的平衡模型及其简化算法;文[31]阐述了客流预测的目的和内容，分析了客流预测的难度和风险，提出了可信性评价的要点，对客流预测提出了波动范围的要求。采取了面对现实的观点，创建了抗风险设计的理念，对客流预测的风险做了有限性和突破性的分析，提出了抗风险的适应性和转移性的措施，使客流预测的数据与运营能力设计之间具有较大适应弹性。对于轨道交通的运营组织，采取分期设计很重要，尤其是应分别确定初、近期和远期的车辆编组和行车密度，这有利于个情况，一是时限差，二是线别差。需要给出较大抗风险设计;文[32]指出轨道立项客流标准应重的弹性幅度，绝不能硬套规范。新研究。全世界一百多个地铁系统百余年的运营结果表明，正线每公里日均客流二万人次已属理想状8小结
因此我国有关规定需作调整，否则将迫使地方明知故犯，产经多年来的城市轨道交通规划研究和实践，我生整体性的重大危险。上海地铁一号线，途经市中国城市轨道交通研究单位和学者对城市轨道交通规心与若干区中心及大规模居住区，经过五、六年的划工作已经取得较大的进步和发展，对规划的特征运营已近稳定状态。其水平不到日均2万人次Π公和规律又有深层认识，加强了定性定量的分析论里。北京地铁的实测数据也未达到这一水平，对此证，使城市轨道交通网络规划的合理性日趋提高，不能不引起高度重视;文[33]对世界百余个地铁但也存在许多有待进一步发展和完善之处，需要我系统运营进行了对比，提出一点看法。指出客流量们积极探索符合我国国情的客流规律，为路网规划与很多因素相关，单独分析难免出错。与我国情况奠定坚实的基础。在线网规划中，除客流分析法相似的东京与汉城的指标值得借鉴，即每公里承担外，也应同时吸取其他方法的合理部分，使网络规215万客流。结合我国轨道预测的实际，应明确两划更臻完善。
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城市轨道交通建设的必要性篇10
关键字：城市规划轨道交通协调统一
中图分类号：U213.2文献标识码：a文章编号：
改革开放以来，飞速发展的经济加快了我国的城市化建设，同时也使机动车数量急剧上升，导致城市交通建设难以跟上交通需求的大幅度增长，进而严重阻碍了城市发展，为此，政府必须加强轨道交通的建设，保证轨道交通与城市规划同步进行。在天津，北京，上海等地铁开通后的事实表明：轨道交通对缓解城市交通紧张状况有着重要作用，发展轨道交通建设可以保证城市的可持续发展。
一轨道交通是我国城市规划的重要选择
交通是城市规划中必不可少的部分，特别是对于我国这样人口大国，各方面都处于跳跃式发展的情况下，制定出科学合理的轨道交通和城市规划设计，对我国的城市发展具有深远的意义。“十二五”期间，随着城市的发展，城市对交通的需求急剧上涨，城市交通区域的统筹作用日益明显。
一般来说，城市交通基本都经历了从步行到小汽车的发展过程。在美国，大多数人都采用小汽车作为交通工具，致使美国大部分城市出现分散，蔓延的形态。而在欧洲大部分国家，城市通常以公交作为主要的交通工具，尤其特别注重轨道交通的发展，这种轨道交通使得城市的发展从中心聚集型转向离心分散，城市出现“职住分离”的现象。无论是小汽车，还是轨道交通都是城市进步的一种表现形式，城市对交通需求的多样化决定了人们可采用多种多样的交通方式，但在我国，城市人口众多，交通机电化正处在起步阶段，由于经济的飞速发展，交通体系已经不能满足人们的需要，因此，科学规划轨道交通在一定程度上满足了城市规划可持续发展的要求。
二轨道交通对城市规划发展的影响
轨道交通是城市重要的交通工具，它对城市的发展有着重要的影响。
（一）轨道交通对城市公共空间的影响。轨道交通承载了城市巨大的客流量，缓解了城市交通的客流压力。地铁站的建设，为周边城市公共空间带来了发展机遇，政府通过逐步完善“由点到轴”一体化的城市公共空间系统，实现完善城市空间脉络，优化城市规划和公共空间结构。①把地铁作为中心，根据各种与之接驳的交通工具和空间步行距离，实现公共空间的区域范围定义。②把网络化发展和系统化发展的理念相结合，以轨道交通作为骨架，地铁发展空间为核心，建设综合的交通系统。③在地铁站域的空间及交通沿线范围内，有效的利用轨道交通的沿线土地资源，进行综合构建为休闲，娱乐，房产等复合公共空间体系等。④城市空间的形态和发展的促进、优化离不开合理的轨道交通系统的建设，其对公共空间的多样性和系统性的提升有着重要作用，构建合理的轨道交通系统可增加城市空间的有机发展，使城市规划和城市功能得以完善。
（二）轨道交通对城市规划的影响。轨道交通的建设对城市的规划有着重要的影响，这影响包括物质想象和非物质影响。Ⅰ、轨道交通对城市物质形态的影响。①对城市空间结构的影响，在我国，城市早期的整体规划强调以组团方式促进城市的发展，但其与交通的联系存在脱节现象，导致城市结构呈现“单中心式”。随着社会的不断发展，轨道交通出现在城市交通建设中，城市结构也向多中心化转变，城市规划渐渐城市副中心与中心核心区竞争互补的多中心，现代化的城市格局。轨道交通的发展不仅使城市功能得到外延，同时也加强了对城市中心区的功能的进一步开发。②对城市规模的影响。轨道交通的发展对城市规模的扩大起着至关重要的作用，随着轨道交通系统的发展，缩短交通时间拉近的交通距离，这就促进了城市规模的发展，使城市规划的目标真正朝向“东进西联，南拓北优”的方向发展。Ⅱ、轨道交通对非物质形态的影响。①创造轨道交通文化。每一座城市都有它独特的文化魅力，如西安在2011年举办的世界文艺博览会也是西安城市发展史上的又一里程碑，因此如何利用轨道交通来提升城市自身的文化形象和城市魅力，是当前轨道交通建设需要思考的重要问题。②实现城市绿色交通。轨道交通是一种清洁的交通方式，其消耗能源相对较少，是城市公认的环保型公共交通方式，因此大力推进轨道交通的交通对实现绿色城市的城市建设有着重要意义。③提高城市的运作效率。对于像北京，上海，广州等国际性大都市而言，城市的生活节奏十分快捷，同时工作效率要求是十分严格的，轨道交通不仅可以保证准时运行，同时其载客量也大大高于其他交通工具，为城市方便快捷的交通提供了强劲动力。
三轨道交通与城市规划的整体设计
（一）轨道建设要以城市的总体发展规划为目标。根据我国出台的81号文件指出的“城规交通发展直接影响到城市的布局结构和发展方向。”在进行城市规划时，城市的结构和布局的调整优化很大程度上受轨道交通建设的影响，轨道交通对城市的发展起着重要的促进作用，同时对改善城市中心环境，改善市民生活，进行旧城改造也有极为重要的作用。轨道交通建设能帮助城市在短时间内实现城市总体规划的预期目标。广州天河地区，上海萃庄，徐家汇地区的发展都与轨道交通建设有着密切的联系。因此，在建设规划中必须着重考虑轨道交通对城市规划的影响，做到二者统一协调发展，在进行城市规划时要将轨道交通的建设看做是实现城市总体发展的重大因素进行考虑。
（二）着重解决城市发展中突出的交通矛盾，兼顾城市开发。作为城市重点基础设施工程之一，轨道交通对城市规划有着重要影响，与此同时，由于我国的城市发展水平还处在发展中国家水平，城市规划和轨道交通建设之间存在一定的矛盾，在有限的财力资源条件下，应首先解决城市规划与轨道交通建设的突出矛盾。在此基础上再对城市规划布局的所需的交通问题进行考虑解决，比如，通过建设市郊轨道交通和城市区域的轨道交通带来的沿线的土地开发，将城市中心人口或者产业部分转移到郊区。
（三）城市规划与轨道交通建设必须具有严肃性。根据81号文件对建设规划提出的具体要求“要建立科学民主的决策机制，按照实事求是，量力而行的原则，提高规划编制水平，真正发挥规划对城轨交通项目建设和城市规划的指导作用。”与之同时，81号文件还重点强调对轨道交通建设的沿线土地规划要做好控制工作，防止新建建筑物对线路的侵占。
（四）城市规划时要注意轨道交通的定位。轨道交通在城市交通中占有重要的地位，它对城市交通起着重要作用。在进行城市规划是要注意对轨道交通进行正确定位。根据相关研究人员对14个城市的建设规划报告看，一些城市的规划目标与其自身的发展存在不相适应现象。城市自身的发展结构，规模及方向的不同，对交通的需要也不同。因此在研究城市轨道交通的发展时，要综合考虑城市的各方面问题，考虑交通的需求，经济承受能力，经济利益和交通效率等，确定轨道交通在城市综合交通枢纽中的作用和地位，从而为城市选择最佳的交通方式。
结束语
要使城市进一步发展，就必须加强城市的轨道交通建设，认真做好城市的轨道交通建设工作，将轨道建设与城市规划进行整体设计，保证轨道交通建设的良性发展机制，进而让城市更快更好的发展。
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