民航危机管理篇1
一、我国民航业危机管理中存在的问题
1．民航企业对危机缺乏全面的认识我国民航企业对危机缺乏全面的认识。当前一些民航公司对于航空业危机的理解停留在安全危机的阶段，并没有意识到航空业自身属于强周期性行业，社会整体经济发展状况和社会中的突发危机会对航空业产生巨大的影响。迄今为止，我国民航业仍然缺乏应对危机管理的体系，每次危机事件的发生都会对民航业的发展造成不利的影响。
2．民航业的危机管理缺乏系统性我国民航业的危机管理缺乏系统性。大多数发达国家重视各领域的危机管理建设，以备危机发生时人们能够迅速反应，资源调配能够得以高效地进行。我国当前的危机管理缺乏系统性，民航业的危机管理只是设立了各种应急方案，应急方案根据不同的危机种类设立，应急方案针对性过强，没有形成系统的危机管理机制。在民航领域发生危机时不能和设定的应急方案完全符合，而每次危机都有不同的起因、特点，应急方案难以做到面面俱到。以至于在危机发生之后，当事人和航空公司往往由于没有对应的应急方案而不知所措，对采取何种对策难以抉择，无法高效地调配和使用各种资源，致使危机全面爆发。
3．民航业的危机管理缺乏战略性现代社会管理的一大特点就是战略性。一套成熟的具有战略性的管理体系要有足够的深度，足够的指向性，足够的广泛适用性，要能够在长时间内起到引领作用。我国目前民航业内的危机管理正是缺乏战略性。危机管理中缺乏对各种可能情况的预测，危机管理没有形成常态机制，管理制度不够深入明确，指向性不足，在多种危机面前没有普遍适用性，且适用时期较短，不具有长期性。需要将危机管理上升至战略的高度，才能在危机发生时很好地处理危机，避免危机影响的扩大。
4．民航业的危机管理缺乏预警机制我国当前民航业的危机管理缺乏危机发生前对危机的预警，对即将发生的危机没有敏感性，只是在危机爆发之后或平息之后才对危机发生的根源进行调查，对各种信息进行收集，制定处理方案，往往为时已晚。危机发生前往往都会出现各种迹象，只要建立危机预警机制，尽早发现苗头，在将危机的源头切断，就能避免危机的发生。然而正是由于民航业缺乏危机预警，无法在危机发生之前最小化其发生的可能，在危机爆发之后再去寻找危机发生的原因并寻求解决方案，耽误了大量的时间，同时降低了行动的效率，导致危机的全面爆发。
5．民航业内普遍缺乏危机管理意识和安全文化我国民航业内部的各大公司纷纷以企业效益为出发点，在公司的发展中只重视公司规模的扩大，客源和货源的增加，企业利润的提高，只追求市场份额和企业效益，忽略了企业中危机管理意识的树立和安全文化的建立。在企业的日常管理和决策中，经济效益的提高永远被放在首位，而危机管理往往被忽视。
6．民航企业公关能力不强危机发生之后的公关行为是危机处理的善后工作，有较强公关能力的企业可以在危机发生后将危机造成的社会影响最小化，可以转移人们的注意力，维护公司的名誉，最小化公司的经济损失。我国民航业中的主体是国有企业，国有企业长期以来过于依赖政府的管理，而政府部门也存在着管理过于严格、过于深入的现象，导致了这些企业独立处理问题能力较差，企业的公关能力较差，在危机发生之后，无法在社会范围内处理好公共关系，最终只得依赖于政府部门，而政府部门往往采取不予回应或者不公布真实信息的方式，难以获得民众的信任，使得国有民航公司的声誉下降。
二、我国民航业危机管理的改进方向
1．建立危机管理的常态机制民航业的危机管理必须建立常态机制，危机一旦发生，民航公司必须对危机发生的根源进行全面的分析，减小危机的影响。更重要的一点是，危机管理机制一旦建立，绝对不能随着时间的推移而相对放松，常态机制必须得以建立，相同的危机决不能重蹈覆辙。危机管理一旦放松，不法分子就会有机可乘，给人民群众的生命财产安全带来损失，也不利于民航公司和整个行业的良好运行和健康发展。
2．建立具有系统性和战略性的危机管理机制危机管理机制必须能够长期起到其应有的作用，否则，一段时间过后，其危机管理体制由于不能适应环境和其他诸多因素的变化，导致危机管理对危机的预防和处理起不到应有作用。同时，危机管理必须足够深入，在危机发生之后，必须对危机发生的根源进行彻底调查，必要时借助其他力量，从根本上解决危机。民航业的危机管理必须具有足够的系统性和战略性，使危机管理机制能够具有广泛的适用性，足够的解决危机的能力，这样才能从根本上避免危机的发生，减小危机的影响范围，保障乘客的生命财产安全。
3．建立完善的预警系统我国民航业应建立完善的危机预警系统，在危机发生之前将危机“扼杀在摇篮中”。与此同时，民航企业要做好各种应急预案。在日常工作中，民航企业需要设立各种危机指数，在危机事件发展到一定程度时，及时启动危机预案。对工作人员进行各种培训和演练，在危机发生之时，工作人员也需要充分发挥主观能动性，判断事态，根据情况的不同采取不同的措施。
4．重视安全文化建设民航企业需要建立氛围浓厚的安全文化。文化在社会和组织的发展中起到不可替代的重要作用。我国当前民航业中安全文化缺乏，包括民航企业、从业人员和乘客都缺乏必要的安全意识，民航业内发生的安全事故大多数都是安全文化的缺乏，进而导致各种危机的发生。
5．重视公关环节公关活动是民航业危机管理的重要组成部分，民航企业需要注重危机的善后工作，即公关活动。当危机发生时，民航公司需要主动利用大众传媒表达自己的歉意，尽一切可能挽救乘客的生命。在危机得到顺利解决的情况下，需要突出乘客的作用，而不能只对机组人员进行奖励，要对在危机事件中有重大贡献的乘客给予更大的荣誉和经济上的奖励，在社会上树立良好的公司形象，从而使企业尽可能少地受到事件的影响。危机的详细情况要向媒体和社会及时公布，使公众能够对事件有全面的了解，对于媒体和公众对各种疑问要及时解答，采取积极地公关策略。不能一味地回避问题，这样容易导致公众的各种猜测，受到一些别有用心的人的利用，从而影响公司的形象和声誉，甚至会造成社会的混乱。
民航危机管理篇2
【关键词】民航空管危险源安全管理
随着经济的高速发展，人民的生活水平也相应提高，对于航空的需求量也越来越大。近年来，旅游业的发展及各行业的需求量增加，民航给我国带来了许多的经济效益，各方面都提供了诸多便利。但是，由机运行中许多不能预料的因素影响，而同时，我国对于民航空管并没有十分确切的安全管理的体系来规范，所以，要做好安全的管理并不容易，这也需要各方面工作人员共同的努力来实施完善。建立一套完整的安全管理措施，才能够保证飞机的运行安全，才能让大众更安心的使用这一交通工具。
一、如何对危险源进行识别
1、危险源的存在。在民航中，所存在的危险源并不是指我们日常生活中的危险物，而是那些能够直接影响飞机运行及飞机安全的事物。不可避免的自然灾害，大自然千变万化，风暴雷雨天气、气流问题、突然的地震灾害等等，都能够直接的影响飞机的安全；飞机机体的技术问题，飞机飞上高空，气压的影响、飞机自身燃气、故障等问题，都会产生危险；而这两大类问题，是民航空管对机的运行与管理都无法避免，需要重视的问题[1]。而这两大类的问题中我们更应该考虑的是机体的技术问题。
2、识别危险源。如何对危险源进行识别，这也是一个技术活，更需要民航管理中专业性的人才。首先，我们要对飞机的安全状况进行了解；其次要找出能够构成危险的因素所在；最后，当然是需要去分析危险源，对危险源可能造成的后果进行评估。每一位民航空管员工都应该做好自己本分内的工作，发现问题。对于不同的危险源，危险的系数各不相同，这也需要工作人员对于危险指数进行了解，并且分类。才能用与之对应的方式来减少甚至杜绝存在危险源，用更好的方式去解决危险源，并且在解决之时，需要全面了解危险源，避免出现漏洞，才能够更好的解决问题。
二、民航空管的安全管理
1、了解、创新安全管理体系。建立安全并且高效率的民航空管安全管理体系，不仅是一个安全的保障，更加能够促进民航空管的顺利发展。安全，不仅仅是对于民航空管来说十分重要，对于国家各方面的建设都是亟待解决的事情。安全系数的提高，安全形式有效的管理，能够推动发展，促进经济发展，让人民放心使用。对于工作人员，应该让他们足够了解安全管理，并且不断的落实到个人工作当中；人都要有创新精神，对于安全管理，也是如此。在不同阶段，安全管理模式需要不断的更新，要求也更加严格，这样才是真正的保障。对于这一工作，可以加入培训工作，多方位的管理模式，促进工作人员之间的合作关系，才能够更好的全方面的完成安全管理工作。并且在此基础上，可以让工作人员对于各种情境进行实战演练，使事件完整的展露，也能从工作人员的表现中做出调整的更进[2]。
2、利用网络技术建立网络管理系统。建立一个完善的管理系统，是十分有必要的。这样才能够更加有效的去管理民航空管，还能够运用更加便捷的方法去完成工作。网络的容量是不可想象的，可以把民航空管所需要的信息、管理模式、各类事故的信息、处理突发状况的方法、事故的解决方法等等信息都可以放进这个安全管理系统，方便工作人员的查询。在此之时，运用这一系统，对行也将更加便利民航空管的管理与运营。在安全管理上也有了更加便捷的方法。
3、安全管理预防及处理措施。预防、紧急处理，这是经常能够听到的词汇。在民航空管中，对于各类事件都需要有一个预防，能够有效的避免一些事件的发生，提升安全性。对于无法避免的事件，当然需要有紧急事件处理措施，能够更加及时的去解决突发事件，避免事态情形过于严重。这些方法可以从源头上面消除危险的因素，能够控制各类事件的发展形态[3]。
对于各类的航空事件，都应该要有其相对应的调查团队。对于各类事件的起因，及其结果都有一个调查过程，做出完整的事件分析，对于后期工作也是一个很好的借鉴。我国，对于民航空管也有着各类的法律管理体系，这也能够更加便利航空事件中调查、管理工作。
三、结语
对于民航空管来说危险源的识别和安全管理都是十分重要的工作。民航是国与国、地方与地方的联系。民航空管完整的安全管理体系不仅是对乘客的责任，也是从根本上提高民航有效运营的方法。民航空管要考虑多方位的因素，必须全面、多方面的考虑问题。自然灾害，技术因素，以及相关联的法律管理。所以，建立一个完整的民航管理系统是十分必要的，也是让民航空管持续发展的途径之一。
参考文献
[1]阳.浅谈民航空管危险源的识别[J].科技传播，2014，01：52-53.
民航危机管理篇3
[关键词]安全风险；管理模式；危险意识；施行措施；事故分析
[Doi]10.13939/ki.zgsc.2015.41.062
社会不断进步，人们的出行越来越频繁、方便，使得民航飞机使用频率越来越高。由于民用航空是发展着的服务类行业，所以要加强民航机场跑道的安全，把风险降到最低。由于跑道安全存在许多不足，所以需要加强管理，以形成新的模式。构建新的民航防御系统，有利于对灾难和事故进行早期的预报和防备，将民航机场跑道安全风险降到最低。
1民航机场跑道存在的风险
由于民航机场跑道存在一定的风险，发生在地面上的航空事故多为跑道侵入，为了减少跑道安全风险，需要加强跑道附近的安全管理，更好地减少跑道侵入等不安全事件的发生。飞行员、车辆驾驶员、管理人员都可能引起跑道的侵入。不同因素导致跑道侵入事件，比如通信因素。众所周知，在登机之前必须关闭自己的无线电设备，其实这就是为了防止无线电的入侵，信号的干扰可能造成民航跑道侵入。
空中交通管制因素也是引起跑道侵入的又一原因，由于管理不完善，间隔计算发生错误使得对航空器的位置识别错误，造成跑道入侵。这就需要民航管理人员对跑道安全的管理进行分析，采取新措施和方法来减少危险的发生。由于管制员之间的协调不足，通信错误，过长或复杂指令可能引起跑道入侵，管理者应从多方面下手进行改革，加强防御系统的完善，从而提高机场安全的管理水平，使民航机场更好地发展和进步。
2跑道安全风险的管理模式
随着民用航空运输事业的快速发展，航空器已成为人类从事政治经济文化活动的必备工具。跑道安全存在一定的风险，为了预防跑道安全风险，首先需要对跑道安全风险进行防范，罗列出不安全行为。通过制造模型，把存在的漏洞都串联起来。进行充分的分析有利于把事故发生率降到最低。不安全行为可以分为很多种，抓住危险源很重要，这里面也许存在程序因素、用语因素、设备因素、人的能力因素等。这就需要管理者改变过去的管理模式，对这些方面进行合理的分配管理。
跑道安全风险的管理在民航事业的发展中有着重大的作用，需要改进的方面分为以下几个方面：改进通信、设备更新、空中管制员的分配、交通管制。跑道侵入问题在航空领域安全的一个严重威胁。综合风险的各个方向，建构机场安全风险管理指标体系，更好地降低事故发生概率。机场加固跑道周围的围栏，在一定程度上提高了机场跑道安全的管理水平。风险改革需要一个过程。随着新技术的产生，设备运行和管理模式也发生了重大的变化，有效降低危险源的级别也应适应调整，以使风险管理合理有效。
3跑道风险的危险意识
民航事业快速发展，无论是航空器还是乘客量都不断提升，为了更加方便人们生活，航空公司也面临巨大的挑战。机场跑道作为航空公司的重要部分，起着关键性作用。安全问题存在不平稳因素，为了防范人为因素，需要在机场跑道周围设置性能较高的观测设备，进行严密的控制，保持一定的清晰度。训练合格人员，定期抽检，避免工作上出现懈怠。出台一系列严格的规章制度，对于标准语的使用要规范，错误的要及时纠正，避免不良后果的产生。构建更加完善的民航机场跑道安全风险的管理模式，更好地服务社会、回报社会。
如何提高机场跑道的安全风险，对跑道运行过程中存在的事故风险进行分析、识别、评价、预测和控制是当前国内外民航界非常关心的问题。为了让工作人详细地了解民航机场跑道存在的风险，树立起一定的危险意识，有利于他们加强工作的认真度，为了乘客的安全也是为了自己的安全。从过去的事故来看，飞机在地面上发生的事故不低于空中飞行发生的事故。所以跑道安全这是一个值得重视的问题。或许大家认为在地面发生的事故危害要比在空中小得多，其实不是这样的。如果一旦发生危险就会造成很严重事故，比如地面撞机事件也可能造成乘客全部死亡的严重后果。跑道安全问题也上升到安全工作中不可忽视的问题。对航空事故进行有效的分析，为了预防危险的再次发生，需要进行有序的管理和部署工作，保证乘客的最大安全度。
4机场道路管理的安全办法
为了改善过去机场道路管理的状况，对过去的管理方式应该进行改革。首先，对机场道路管理的条例进行重新规划，主要从几个方面进行，做到井然有序。提出预防跑道安全的管理措施。其次，对各种风险进行再度预警，时常进行模拟机舱活动，有利于提高机场跑道的安全管理。对在机场道路工作的人员进行深刻教育，贯彻安全第一、有效预防等措施，开展关于自然灾害对机场跑道影响的研究，对防御系统进行深化管理，促进航空安全建设。构建和谐先进的民用机场，积极推动民航事业的发展与进步。
天气对机场道路安全造成一定的威胁，这就需要分析部门妥善做好分析和管理工作。国外民航早就采取跑道安全风险的评估，这是我国民航需要学习的地方。进行评估是为了更好地进行后期改进和研究。研究的办法有很多种，主要就是研究机场跑道存在的风险因素，对这些因素进行逐一分析讨论，确定最大的风险值及相应的体系，以改善民航机场跑道安全的管理。经济的发展带动社会的进步，希望民航在新的形势下不断发展。
5结论
社会的快速发展进步，使得人们缺乏对跑道安全风险的管理，近几年也发生了多起航空事故，付出了惨痛的代价，为人们敲响了警钟。新的安全管理模式加强对防止跑道侵入的管理，更大程度地减少了机场跑道的安全隐患。针对实行跑道安全风险实行的措施，合理地对危险源进行详细调整，有利于在工作中不断研究和完善，推动民航事业的发展。
参考文献：
[1]丛江.我国民用航空运输机场管理体制改革研究[D].济南：山东大学，2010.
民航危机管理篇4
刑法是航空安全保障的最后一道防线,它既是预防和惩治危害航空安全犯罪的利器,也是保护危害航空安全犯罪人的。航空刑法制度的状况,反映着一国刑法制度的水平高低,也反映着一国对航空安全的保护程度。加强对航空刑法制度的研究,具有十分重要的意义。
一、我国航空刑法制度的现状
1979年,我国首部刑法典(以下简称《79刑法》)以其特有的目光表达了对航空安全的关注。继此之后,我国不断以附属刑法的方式并在1997年修订刑法典(以下简称现行刑法),对航空刑法制度进行补充、修改和完善,初步形成了惩治航空犯罪有法可依的局面。这表现在:1、预防和惩治危害航空安全犯罪的刑法体系较完善。哎79刑法))只规定了对劫持航空器的行为、以危险方法危害航空安全的行为、破坏航空器的行为、扰乱民用机场的行为等予以刑事处罚,而且刑罚种类也较简单,不能处以罚金刑,受罚主体只有自然人,没有单位。此后的附属刑法和现行刑法,则不仅规定对上述行为作为犯罪处理,而且将针对航空器及其所载人员、财产的攻击行为、航空器上的暴力行为、利用航空器实施危害公共安全的行为、航空人员的职务犯罪行为以及航空安全管理人员的读职行为全部纳人刑法惩治范围。在科处刑罚时,除处以主刑外还可处以罚金刑。对有的危害航空安全的犯罪,不仅要处罚自然人,而且要处罚法人。2、有利于推动惩治危害航空安全犯罪的国际合作。《79刑法》曾将劫持航空器行为作为反革命罪予以处罚,这是很不合理的。因为,如果劫持者没有“反革命目的”,我们就很难对其定罪量刑。况且反革命罪往往被视同政治犯,国际上有政治犯不引渡的惯例。这不仅不利于惩治劫持航空器行为的国际合作,也违背《东京公约》的规定。我国现行刑法将劫持行为视为危害公共安全的犯罪,既符合该罪本身的性质,又可以推动惩治劫持航空器行为的国际合作。
二、我国航空刑法制度存在的问题
我国正值社会政治经济急剧转型时期,随着航空运输在国民经济中的地位不断提高,以及针对航空安全的犯罪不断增多,注定了我国航空刑法制度将陷人自相矛盾的困境。1、类推制度违背刑法罪刑法定原则。《79刑法》第79条曾规定:“本法分则没有规定的犯罪,可以比照本法分则最相类似条文定罪判刑,但是应当报请最高人民法院核准。”这就是我国刑法史上曾经的类推制度。但由于该制度在1979年以来的司法实践中意义不大,并且预设了肆意侵犯人权的方便之门,川因此被现行刑法所废弃,取而代之的是罪刑法定原则。现行刑法第三条规定:“法律明文规定为犯罪行为的,依照法律定罪处刑;法律没有明文规定为犯罪行为的,不得定罪处刑。”罪刑法定原则是现行刑法的三大原则之一,它是制定、适用刑法的基本要求,它所坚决反对的就是类推制度。但在我国现在的航空刑法体系中,却仍然保留着类推制度。《民航法》在193条1、3款规定,对隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器,或者以非危险品品名托运危险品,尚未造成严重洁果的行为,“比照’,非法持有、私藏枪支、弹药罪处理。从这一规定,我们就不难发现“比照”的窘境。行为人如果藏匿的是炸药、雷管之类,还可以类推成非法持有、私藏弹药罪。如果行为人藏匿的是其他化学危险品且造成严重后果,类推成非法持有、私藏弹药罪简直就是风马牛不相及,不类推成非法持有、私藏弹药罪又有悖法律规定。在司法实践中,为避免法律的尴尬,只好对这类行为给予行政处罚了事。这也难怪在危险品运输培训时,当讲到以非危险品品名托运危险品要受刑法处罚时,受训人员哄堂大笑。可见,航空刑法制度中现存的类推制度在司法上毫无疑义。2、附属航空刑法虚置。罪状与法定刑是规定具体犯罪条文不可缺少的内容。只有罪状没有法定刑,将使犯罪行为得不到及时处罚;罪状描述不清楚,就会放纵犯罪。而不论哪类失误,都会导致刑法的虚置—失去效力。我国附属航空刑法规定惩治危害航空安全犯罪的条文,在罪状和法定刑的表述上存在两个方面的问题。一方面,只有罪状而没有法定刑,导致处刑无据。《民航法》191条规定,劫持航空器罪按1992年12月28日全国人大常委会颁布的《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》(以下简称《惩治劫持航空器罪的决定》)定罪处刑。193—199条规定,暴力危及飞行安全的行为、携带违禁品乘坐航空器造成严重后果的行为、以非危险品品名托运危险品造成严重后果的行为、公共航空运输企业擅自承运危险品的行为、在航空器上放置危险品的行为、传播虚假信息扰乱飞行秩序的行为、破坏航空设施的行为、聚众扰乱民用机场秩序的行为、航空人员重大飞行事故的行为等,均“依照”《79刑法》的相关规定处理。但从1997年后,现行刑法已经取代了《79刑法》和《惩治劫持航空器罪的决定》,而且刑法条文和内容都发生了重大变化,《民航法》的“依照”规定实际上失去了依照对象,本是犯罪的行为却不能被定罪处刑。另一方面,罪状描述不清,衍生行政责任取代刑事责任的趋势。除《民航法》外,我国《民用航空安全检查规则》、《飞行基本规则》、《民用航空安全保卫条例》等法规也表达了惩治危害航空安全犯罪的要求。但是,这些法规在用语上却不够严谨,都是采用“构成犯罪的,依法追究刑事责任”的笼统表达方式,并且往往将刑事责任的规定置于行政责任之后。由于这些附属刑法并没有清楚地界定违反上述规定达到什么程度才是犯罪,以及犯罪的刑事责任和刑罚,由于没有明确界定行政责任和刑事责任的区别,既使刑事司法机关难以把握,也使行为人难以预测。这种规定实际上等于虚设。3、重生命刑、自由刑,轻罚金刑。忽视罚金刑的价值是我国刑法的一个特点。受传统刑法观念的影响,我国1995年以前关于惩治危害航空安全犯罪的刑法都没有规定罚金刑。1卯5年,我国《民航法》有两处提到罚金刑,而且受处罚的主体仅是法人。一是该法第193条规定,单位如果犯有“隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器,或者以非危险品品名托运危险品”的行为,判处罚金;二是该法第1男条规定,公共航空运输企业违反危险品管理规定,“导致发生重大事故的,没收违法所得,判处罚金”。现行刑法典及其修正案,涉及危害航空安全犯罪的条文共有十六条,罪名30个,涉及生命刑的12个,自由刑的30个,罚金刑1个。《民航法》第1男条判处罚金的规定被取消。这样,《民航法》规定的两个罚金刑被减为一个,处罚对象也只有单位。
民航危机管理篇5
第一条为了加强内河交通安全管理，维护内河交通秩序，保障人民群众生命、财产安全，制定本条例。
第二条在中华人民共和国内河通航水域从事航行、停泊和作业以及与内河交通安全有关的活动，必须遵守本条例。
第三条内河交通安全管理遵循安全第一、预防为主、方便群众、依法管理的原则，保障内河交通安全、有序、畅通。
第四条国务院交通主管部门主管全国内河交通安全管理工作。国家海事管理机构在国务院交通主管部门的领导下，负责全国内河交通安全监督管理工作。
国务院交通主管部门在中央管理水域设立的海事管理机构和省、自治区、直辖市人民政府在中央管理水域以外的其他水域设立的海事管理机构（以下统称海事管理机构）依据各自的职责权限，对所辖内河通航水域实施水上交通安全监督管理。
第五条县级以上地方各级人民政府应当加强本行政区域内的内河交通安全管理工作，建立、健全内河交通安全管理责任制。
乡（镇）人民政府对本行政区域内的内河交通安全管理履行下列职责：
（一）建立、健全行政村和船主的船舶安全责任制；
（二）落实渡口船舶、船员、旅客定额的安全管理责任制；
（三）落实船舶水上交通安全管理的专门人员；
（四）督促船舶所有人、经营人和船员遵守有关内河交通安全的法律、法规和规章。
第二章船舶、浮动设施和船员
第六条船舶具备下列条件，方可航行：
（一）经海事管理机构认可的船舶检验机构依法检验并持有合格的船舶检验证书；
（二）经海事管理机构依法登记并持有船舶登记证书；
（三）配备符合国务院交通主管部门规定的船员；
（四）配备必要的航行资料。
第七条浮动设施具备下列条件，方可从事有关活动：
（一）经海事管理机构认可的船舶检验机构依法检验并持有合格的检验证书；
（二）经海事管理机构依法登记并持有登记证书；
（三）配备符合国务院交通主管部门规定的掌握水上交通安全技能的船员。
第八条船舶、浮动设施应当保持适于安全航行、停泊或者从事有关活动的状态。
船舶、浮动设施的配载和系固应当符合国家安全技术规范。
第九条船员经水上交通安全专业培训，其中客船和载运危险货物船舶的船员还应当经相应的特殊培训，并经海事管理机构考试合格，取得相应的适任证书或者其他适任证件，方可担任船员职务。严禁未取得适任证书或者其他适任证件的船员上岗。
船员应当遵守职业道德，提高业务素质，严格依法履行职责。
第十条船舶、浮动设施的所有人或者经营人，应当加强对船舶、浮动设施的安全管理，建立、健全相应的交通安全管理制度，并对船舶、浮动设施的交通安全负责；不得聘用无适任证书或者其他适任证件的人员担任船员；不得指使、强令船员违章操作。
第十一条船舶、浮动设施的所有人或者经营人，应当根据船舶、浮动设施的技术性能、船员状况、水域和水文气象条件，合理调度船舶或者使用浮动设施。
第十二条按照国家规定必须取得船舶污染损害责任、沉船打捞责任的保险文书或者财务保证书的船舶，其所有人或者经营人必须取得相应的保险文书或者财务担保证明，并随船携带其副本。
第十三条禁止伪造、变造、买卖、租借、冒用船舶检验证书、船舶登记证书、船员适任证书或者其他适任证件。
第三章航行、停泊和作业
第十四条船舶在内河航行，应当悬挂国旗，标明船名、船籍港、载重线。
按照国家规定应当报废的船舶、浮动设施，不得航行或者作业。
第十五条船舶在内河航行，应当保持了望，注意观察，并采用安全航速航行。船舶安全航速应当根据能见度、通航密度、船舶操纵性能和风、浪、水流、航路状况以及周围环境等主要因素决定。使用雷达的船舶，还应当考虑雷达设备的特性、效率和局限性。
船舶在限制航速的区域和汛期高水位期间，应当按照海事管理机构规定的航速航行。
第十六条船舶在内河航行时，上行船舶应当沿缓流或者航路一侧航行，下行船舶应当沿主流或者航路中间航行；在潮流河段、湖泊、水库、平流区域，应当尽可能沿本船右舷一侧航路航行。
第十七条船舶在内河航行时，应当谨慎驾驶，保障安全；对来船动态不明、声号不统一或者遇有紧迫情况时，应当减速、停车或者倒车，防止碰撞。
船舶相遇，各方应当注意避让。按照船舶航行规则应当让路的船舶，必须主动避让被让路船舶；被让路船舶应当注意让路船舶的行动，并适时采取措施，协助避让。
船舶避让时，各方避让意图经统一后，任何一方不得擅自改变避让行动。
船舶航行、避让和信号显示的具体规则，由国务院交通主管部门制定。
第十八条船舶进出内河港口，应当向海事管理机构办理船舶进出港签证手续。
第十九条下列船舶在内河航行，应当向引航机构申请引航：
（一）外国籍船舶；
（二）1000总吨以上的海上机动船舶，但船长驾驶同一类型的海上机动船舶在同一内河通航水域航行与上一航次间隔2个月以内的除外；
（三）通航条件受限制的船舶；
（四）国务院交通主管部门规定应当申请引航的客船、载运危险货物的船舶。
第二十条船舶进出港口和通过交通管制区、通航密集区或者航行条件受限制的区域，应当遵守海事管理机构的有关通航规定。
任何船舶不得擅自进入或者穿越海事管理机构公布的禁航区。
第二十一条从事货物或者旅客运输的船舶，必须符合船舶强度、稳性、吃水、消防和救生等安全技术要求和国务院交通主管部门规定的载货或者载客条件。
任何船舶不得超载运输货物或者旅客。
第二十二条船舶在内河通航水域载运或者拖带超重、超长、超高、超宽、半潜的物体，必须在装船或者拖带前24小时报海事管理机构核定拟航行的航路、时间，并采取必要的安全措施，保障船舶载运或者拖带安全。船舶需要护航的，应当向海事管理机构申请护航。
第二十三条遇有下列情形之一时，海事管理机构可以根据情况采取限时航行、单航、封航等临时性限制、疏导交通的措施，并予公告：
（一）恶劣天气；
（二）大范围水上施工作业；
（三）影响航行的水上交通事故；
（四）水上大型群众性活动或者体育比赛；
（五）对航行安全影响较大的其他情形。
第二十四条船舶应当在码头、泊位或者依法公布的锚地、停泊区、作业区停泊；遇有紧急情况，需要在其他水域停泊的，应当向海事管理机构报告。
船舶停泊，应当按照规定显示信号，不得妨碍或者危及其他船舶航行、停泊或者作业的安全。
船舶停泊，应当留有足以保证船舶安全的船员值班。
第二十五条在内河通航水域或者岸线上进行下列可能影响通航安全的作业或者活动的，应当在进行作业或者活动前报海事管理机构批准：
（一）勘探、采掘、爆破；
（二）构筑、设置、维修、拆除水上水下构筑物或者设施；
（三）架设桥梁、索道；
（四）铺设、检修、拆除水上水下电缆或者管道；
（五）设置系船浮筒、浮趸、缆桩等设施；
（六）航道建设，航道、码头前沿水域疏浚；
（七）举行大型群众性活动、体育比赛。
进行前款所列作业或者活动，需要进行可行性研究的，在进行可行性研究时应当征求海事管理机构的意见；依照法律、行政法规的规定，需经其他有关部门审批的，还应当依法办理有关审批手续。
第二十六条海事管理机构审批本条例第二十五条规定的作业或者活动，应当自收到申请之日起30日内作出批准或者不批准的决定，并书面通知申请人。
遇有紧急情况，需要对航道进行修复或者对航道、码头前沿水域进行疏浚的，作业人可以边申请边施工。
第二十七条航道内不得养殖、种植植物、水生物和设置永久性固定设施。
划定航道，涉及水产养殖区的，航道主管部门应当征求渔业行政主管部门的意见；设置水产养殖区，涉及航道的，渔业行政主管部门应当征求航道主管部门和海事管理机构的意见。
第二十八条在内河通航水域进行下列可能影响通航安全的作业，应当在进行作业前向海事管理机构备案：
（一）气象观测、测量、地质调查；
（二）航道日常养护；
（三）大面积清除水面垃圾；
（四）可能影响内河通航水域交通安全的其他行为。
第二十九条进行本条例第二十五条、第二十八条规定的作业或者活动时，应当在作业或者活动区域设置标志和显示信号，并按照海事管理机构的规定，采取相应的安全措施，保障通航安全。
前款作业或者活动完成后，不得遗留任何妨碍航行的物体。
第四章危险货物监管
第三十条从事危险货物装卸的码头、泊位，必须符合国家有关安全规范要求，并征求海事管理机构的意见，经验收合格后，方可投入使用。
禁止在内河运输法律、行政法规以及国务院交通主管部门规定禁止运输的危险货物。
第三十一条载运危险货物的船舶，必须持有经海事管理机构认可的船舶检验机构依法检验并颁发的危险货物适装证书，并按照国家有关危险货物运输的规定和安全技术规范进行配载和运输。
第三十二条船舶装卸、过驳危险货物或者载运危险货物进出港口，应当将危险货物的名称、特性、包装、装卸或者过驳的时间、地点以及进出港时间等事项，事先报告海事管理机构和港口管理机构，经其同意后，方可进行装卸、过驳作业或者进出港口；但是，定船、定线、定货的船舶可以定期报告。
第三十三条载运危险货物的船舶，在航行、装卸或者停泊时，应当按照规定显示信号；其他船舶应当避让。
第三十四条从事危险货物装卸的码头、泊位和载运危险货物的船舶，必须编制危险货物事故应急预案，并配备相应的应急救援设备和器材。
第五章渡口管理
第三十五条设置或者撤销渡口，应当经渡口所在地的县级人民政府审批；县级人民政府审批前，应当征求当地海事管理机构的意见。
第三十六条渡口的设置应当具备下列条件：
（一）选址应当在水流平缓、水深足够、坡岸稳定、视野开阔、适宜船舶停靠的地点，并远离危险物品生产、堆放场所；
（二）具备货物装卸、旅客上下的安全设施；
（三）配备必要的救生设备和专门管理人员。
第三十七条渡口经营者应当在渡口设置明显的标志，维护渡运秩序，保障渡运安全。
渡口所在地县级人民政府应当建立、健全渡口安全管理责任制，指定有关部门负责对渡口和渡运安全实施监督检查。
第三十八条渡口工作人员应当经培训、考试合格，并取得渡口所在地县级人民政府指定的部门颁发的合格证书。
渡口船舶应当持有合格的船舶检验证书和船舶登记证书。
第三十九条渡口载客船舶应当有符合国家规定的识别标志，并在明显位置标明载客定额、安全注意事项。
渡口船舶应当按照渡口所在地的县级人民政府核定的路线渡运，并不得超载；渡运时，应当注意避让过往船舶，不得抢航或者强行横越。
遇有洪水或者大风、大雾、大雪等恶劣天气，渡口应当停止渡运。
第六章通航保障
第四十条内河通航水域的航道、航标和其他标志的规划、建设、设置、维护，应当符合国家规定的通航安全要求。
第四十一条内河航道发生变迁，水深、宽度发生变化，或者航标发生位移、损坏、灭失，影响通航安全的，航道、航标主管部门必须及时采取措施，使航道、航标保持正常状态。
第四十二条内河通航水域内可能影响航行安全的沉没物、漂流物、搁浅物，其所有人和经营人，必须按照国家有关规定设置标志，向海事管理机构报告，并在海事管理机构限定的时间内打捞清除；没有所有人或者经营人的，由海事管理机构打捞清除或者采取其他相应措施，保障通航安全。
第四十三条在内河通航水域中拖放竹、木等物体，应当在拖放前24小时报经海事管理机构同意，按照核定的时间、路线拖放，并采取必要的安全措施，保障拖放安全。
第四十四条任何单位和个人发现下列情况，应当迅速向海事管理机构报告：
（一）航道变迁，航道水深、宽度发生变化；
（二）妨碍通航安全的物体；
（三）航标发生位移、损坏、灭失；
（四）妨碍通航安全的其他情况。
海事管理机构接到报告后，应当根据情况航行通告或者航行警告，并通知航道、航标主管部门。
第四十五条海事管理机构划定或者调整禁航区、交通管制区、港区外锚地、停泊区和安全作业区，以及对进行本条例第二十五条、第二十八条规定的作业或者活动，需要航行通告、航行警告的，应当及时。
第七章救助
第四十六条船舶、浮动设施遇险，应当采取一切有效措施进行自救。
船舶、浮动设施发生碰撞等事故，任何一方应当在不危及自身安全的情况下，积极救助遇险的他方，不得逃逸。
船舶、浮动设施遇险，必须迅速将遇险的时间、地点、遇险状况、遇险原因、救助要求，向遇险地海事管理机构以及船舶、浮动设施所有人、经营人报告。
第四十七条船员、浮动设施上的工作人员或者其他人员发现其他船舶、浮动设施遇险，或者收到求救信号后，必须尽力救助遇险人员，并将有关情况及时向遇险地海事管理机构报告。
第四十八条海事管理机构收到船舶、浮动设施遇险求救信号或者报告后，必须立即组织力量救助遇险人员，同时向遇险地县级以上地方人民政府和上级海事管理机构报告。
遇险地县级以上地方人民政府收到海事管理机构的报告后，应当对救助工作进行领导和协调，动员各方力量积极参与救助。
第四十九条船舶、浮动设施遇险时，有关部门和人员必须积极协助海事管理机构做好救助工作。
遇险现场和附近的船舶、人员，必须服从海事管理机构的统一调度和指挥。
第八章事故调查处理
第五十条船舶、浮动设施发生交通事故，其所有人或者经营人必须立即向交通事故发生地海事管理机构报告，并做好现场保护工作。
第五十一条海事管理机构接到内河交通事故报告后，必须立即派员前往现场，进行调查和取证。
海事管理机构进行内河交通事故调查和取证，应当全面、客观、公正。
第五十二条接受海事管理机构调查、取证的有关人员，应当如实提供有关情况和证据，不得谎报或者隐匿、毁灭证据。
第五十三条海事管理机构应当在内河交通事故调查、取证结束后30日内，依据调查事实和证据作出调查结论，并书面告知内河交通事故当事人。
第五十四条海事管理机构在调查处理内河交通事故过程中，应当采取有效措施，保证航路畅通，防止发生其他事故。
第五十五条地方人民政府应当依照国家有关规定积极做好内河交通事故的善后工作。
第五十六条特大内河交通事故的报告、调查和处理，按照国务院有关规定执行。
第九章监督检查
第五十七条在旅游、交通运输繁忙的湖泊、水库，在气候恶劣的季节，在法定或者传统节日、重大集会、集市、农忙、学生放学放假等交通高峰期间，县级以上地方各级人民政府应当加强对维护内河交通安全的组织、协调工作。
第五十八条海事管理机构必须建立、健全内河交通安全监督检查制度，并组织落实。
第五十九条海事管理机构必须依法履行职责，加强对船舶、浮动设施、船员和通航安全环境的监督检查。发现内河交通安全隐患时，应当责令有关单位和个人立即消除或者限期消除；有关单位和个人不立即消除或者逾期不消除的，海事管理机构必须采取责令其临时停航、停止作业，禁止进港、离港等强制性措施。
第六十条对内河交通密集区域、多发事故水域以及货物装卸、乘客上下比较集中的港口，对客渡船、滚装客船、高速客轮、旅游船和载运危险货物的船舶，海事管理机构必须加强安全巡查。
第六十一条海事管理机构依照本条例实施监督检查时，可以根据情况对违反本条例有关规定的船舶，采取责令临时停航、驶向指定地点，禁止进港、离港，强制卸载、拆除动力装置、暂扣船舶等保障通航安全的措施。
第六十二条海事管理机构的工作人员依法在内河通航水域对船舶、浮动设施进行内河交通安全监督检查，任何单位和个人不得拒绝或者阻挠。
有关单位或者个人应当接受海事管理机构依法实施的安全监督检查，并为其提供方便。
海事管理机构的工作人员依照本条例实施监督检查时，应当出示执法证件，表明身份。
第十章法律责任
第六十三条违反本条例的规定，应当报废的船舶、浮动设施在内河航行或者作业的，由海事管理机构责令停航或者停止作业，并对船舶、浮动设施予以没收。
第六十四条违反本条例的规定，船舶、浮动设施未持有合格的检验证书、登记证书或者船舶未持有必要的航行资料，擅自航行或者作业的，由海事管理机构责令停止航行或者作业；拒不停止的，暂扣船舶、浮动设施；情节严重的，予以没收。
第六十五条违反本条例的规定，船舶未按照国务院交通主管部门的规定配备船员擅自航行，或者浮动设施未按照国务院交通主管部门的规定配备掌握水上交通安全技能的船员擅自作业的，由海事管理机构责令限期改正，对船舶、浮动设施所有人或者经营人处1万元以上10万元以下的罚款；逾期不改正的，责令停航或者停止作业。
第六十六条违反本条例的规定，未经考试合格并取得适任证书或者其他适任证件的人员擅自从事船舶航行的，由海事管理机构责令其立即离岗，对直接责任人员处2000元以上2万元以下的罚款，并对聘用单位处1万元以上10万元以下的罚款。
第六十七条违反本条例的规定，按照国家规定必须取得船舶污染损害责任、沉船打捞责任的保险文书或者财务保证书的船舶的所有人或者经营人，未取得船舶污染损害责任、沉船打捞责任保险文书或者财务担保证明的，由海事管理机构责令限期改正；逾期不改正的，责令停航，并处1万元以上10万元以下的罚款。
第六十八条违反本条例的规定，船舶在内河航行时，有下列情形之一的，由海事管理机构责令改正，处5000元以上5万元以下的罚款；情节严重的，禁止船舶进出港口或者责令停航，并可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月的处罚：
（一）未按照规定悬挂国旗，标明船名、船籍港、载重线的；
（二）未向海事管理机构办理船舶进出港签证手续的；
（三）未按照规定申请引航的；
（四）擅自进出内河港口，强行通过交通管制区、通航密集区、航行条件受限制区域或者禁航区的；
（五）载运或者拖带超重、超长、超高、超宽、半潜的物体，未申请或者未按照核定的航路、时间航行的。
第六十九条违反本条例的规定，船舶未在码头、泊位或者依法公布的锚地、停泊区、作业区停泊的，由海事管理机构责令改正；拒不改正的，予以强行拖离，因拖离发生的费用由船舶所有人或者经营人承担。
第七十条违反本条例的规定，在内河通航水域或者岸线上进行有关作业或者活动未经批准或者备案，或者未设置标志、显示信号的，由海事管理机构责令改正，处5000元以上5万元以下的罚款。
第七十一条违反本条例的规定，从事危险货物作业，有下列情形之一的，由海事管理机构责令停止作业或者航行，对负有责任的主管人员或者其他直接责任人员处2万元以上10万元以下的罚款；属于船员的，并给予暂扣适任证书或者其他适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚：
（一）从事危险货物运输的船舶，未编制危险货物事故应急预案或者未配备相应的应急救援设备和器材的；
（二）船舶装卸、过驳危险货物或者载运危险货物进出港口未经海事管理机构、港口管理机构同意的。
未持有危险货物适装证书擅自载运危险货物或者未按照安全技术规范进行配载和运输的，依照《危险化学品安全管理条例》的规定处罚。
第七十二条违反本条例的规定，未经批准擅自设置或者撤销渡口的，由渡口所在地县级人民政府指定的部门责令限期改正；逾期不改正的，予以或者恢复，因或者恢复发生的费用分别由设置人、撤销人承担。
第七十三条违反本条例的规定，渡口船舶未标明识别标志、载客定额、安全注意事项的，由渡口所在地县级人民政府指定的部门责令改正，处2000元以上1万元以下的罚款；逾期不改正的，责令停航。
第七十四条违反本条例的规定，在内河通航水域的航道内养殖、种植植物、水生物或者设置永久性固定设施的，由海事管理机构责令限期改正；逾期不改正的，予以强制清除，因清除发生的费用由其所有人或者经营人承担。
第七十五条违反本条例的规定，内河通航水域中的沉没物、漂流物、搁浅物的所有人或者经营人，未按照国家有关规定设置标志或者未在规定的时间内打捞清除的，由海事管理机构责令限期改正；逾期不改正的，海事管理机构强制设置标志或者组织打捞清除；需要立即组织打捞清除的，海事管理机构应当及时组织打捞清除。海事管理机构因设置标志或者打捞清除发生的费用，由沉没物、漂流物、搁浅物的所有人或者经营人承担。
第七十六条违反本条例的规定，船舶、浮动设施遇险后未履行报告义务或者不积极施救的，由海事管理机构给予警告，并可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚。
第七十七条违反本条例的规定，船舶、浮动设施发生内河交通事故的，除依法承担相应的法律责任外，由海事管理机构根据调查结论，对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚。
第七十八条违反本条例的规定，遇险现场和附近的船舶、船员不服从海事管理机构的统一调度和指挥的，由海事管理机构给予警告，并可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚。
第七十九条违反本条例的规定，伪造、变造、买卖、转借、冒用船舶检验证书、船舶登记证书、船员适任证书或者其他适任证件的，由海事管理机构没收有关的证书或者证件；有违法所得的，没收违法所得，并处违法所得2倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处1万元以上5万元以下的罚款；触犯刑律的，依照刑法关于伪造、变造、买卖国家机关公文、证件罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十条违反本条例的规定，船舶、浮动设施的所有人或者经营人指使、强令船员违章操作的，由海事管理机构给予警告，处1万元以上5万元以下的罚款，并可以责令停航或者停止作业；造成重大伤亡事故或者严重后果的，依照刑法关于重大责任事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十一条违反本条例的规定，船舶在内河航行、停泊或者作业，不遵守航行、避让和信号显示规则的，由海事管理机构责令改正，处1000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件3个月至6个月直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚；造成重大内河交通事故的，依照刑法关于交通肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十二条违反本条例的规定，船舶不具备安全技术条件从事货物、旅客运输，或者超载运输货物、旅客的，由海事管理机构责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款，可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚，并对超载运输的船舶强制卸载，因卸载而发生的卸货费、存货费、旅客安置费和船舶监管费由船舶所有人或者经营人承担；发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的，依照刑法关于重大劳动安全事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十三条违反本条例的规定，船舶、浮动设施发生内河交通事故后逃逸的，由海事管理机构对责任船员给予吊销适任证书或者其他适任证件的处罚；证书或者证件吊销后，5年内不得重新从业；触犯刑律的，依照刑法关于交通肇事罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十四条违反本条例的规定，阻碍、妨碍内河交通事故调查取证，或者谎报、隐匿、毁灭证据的，由海事管理机构给予警告，并对直接责任人员处1000元以上1万元以下的罚款；属于船员的，并给予暂扣适任证书或者其他适任证件12个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚；以暴力、威胁方法阻碍内河交通事故调查取证的，依照刑法关于妨害公务罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十五条违反本条例的规定，海事管理机构不依据法定的安全条件进行审批、许可的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据不同情节，给予降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于罪、罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十六条违反本条例的规定，海事管理机构对审批、许可的安全事项不实施监督检查的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据不同情节，给予记大过、降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于罪、罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十七条违反本条例的规定，海事管理机构发现船舶、浮动设施不再具备安全航行、停泊、作业条件而不及时撤销批准或者许可并予以处理的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据不同情节，给予记大过、降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于罪、罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十八条违反本条例的规定，海事管理机构对未经审批、许可擅自从事旅客、危险货物运输的船舶不实施监督检查，或者发现内河交通安全隐患不及时依法处理，或者对违法行为不依法予以处罚的，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员根据不同情节，给予降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于罪、罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任。
第八十九条违反本条例的规定，渡口所在地县级人民政府指定的部门，有下列情形之一的，根据不同情节，对负有责任的主管人员和其他直接责任人员，给予降级或者撤职的行政处分；造成重大内河交通事故或者致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，依照刑法关于罪、罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：
（一）对县级人民政府批准的渡口不依法实施监督检查的；
（二）对未经县级人民政府批准擅自设立的渡口不予以查处的；
（三）对渡船超载、人与大牲畜混载、人与爆炸品、压缩气体和液化气体、易燃液体、易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品、氧化剂和有机过氧化物、有和腐蚀品等危险品混载以及其他危及安全的行为不及时纠正并依法处理的。
第九十条违反本条例的规定，触犯《中华人民共和国治安管理处罚条例》，构成违反治安管理行为的，由公安机关给予治安管理处罚。
第十一章附则
第九十一条本条例下列用语的含义：
（一）内河通航水域，是指由海事管理机构认定的可供船舶航行的江、河、湖泊、水库、运河等水域。
（二）船舶，是指各类排水或者非排水的船、艇、筏、水上飞行器、潜水器、移动式平台以及其他水上移动装置。
（三）浮动设施，是指采用缆绳或者锚链等非刚性固定方式系固并漂浮或者潜于水中的建筑、装置。
（四）交通事故，是指船舶、浮动设施在内河通航水域发生的碰撞、触碰、触礁、浪损、搁浅、火灾、爆炸、沉没等引起人身伤亡和财产损失的事件。
第九十二条军事船舶在内河通航水域航行，应当遵守内河航行、避让和信号显示规则。军事船舶的检验、登记和船员的考试、发证等管理办法，按照国家有关规定执行。
第九十三条渔船的检验、登记以及进出渔港签证，渔船船员的考试、发证，渔船之间交通事故的调查处理，以及渔港水域内渔船的交通安全管理办法，由国务院渔业行政主管部门依据本条例另行规定。
民航危机管理篇6
关键词:金融危机金融风险管理航空公司
中图分类号:F234.3文献标识码:a
文章编号:1004-4914(2010)08-196-02
美国金融危机使得国际金融环境更具复杂性,金融风险的控制和管理不仅仅成为了金融机构的管理重点,也成为了各产业部门的重要管理内容。这是因为,各个企业都与金融机构有着紧密的联系,而且都或多或少的持有金融产品。因此,金融危机对金融风险管理的影响是广泛的,对金融风险管理提出了“谨慎性”、“前瞻性”、“透彻性”等考验。本文以航空公司为例探讨本轮金融危机对企业金融风险管理的深远影响。
一、国际金融环境的新特点
首先,金融危机使得全球金融环境变得更加复杂,很多变化已经无法被简单预测。例如,2008年美国次贷危机爆发之际,美元疯狂贬值。中国政府持有大量美元国债令人担忧,其继续增持的决策遭到质疑。然而,由于欧洲债务危机导致的欧元暴跌助推了美元升值。金融市场动荡导致的避险情绪推动了美元的持续走强。其次,对于一个国家要度过金融危机,面临的不仅仅是让金融市场恢复稳定还有经济各个部门的复苏。因此,国家的政策干预力度比以往都要大。这不仅仅体现在各国“国有化”的举措,还表现为国际贸易保护主义的猛烈抬头,贸易壁垒的空前猖獗。国家政策风险使金融风险不再单纯。例如,欧洲债务危机延缓欧元区经济复苏的步伐,美元成为了赢家,于是美国在出口贸易方面又瞄准了日本和中国。丰田汽车事件就是日美贸易战略之争中的一个典型事件;同时美国不断向中国政府施压要求人民币升值。
二、金融危机对金融风险管理提出的新要求
由于复杂多变的金融环境,金融风险管理也与昔日不同。那些基于对历史数据分析的信仰,对预期风险和非预期风险识别的热衷,已经不能满足时代的要求。
(一)谨慎性成为金融风险管理的重要前提
因为参与高杠杆的金融衍生品交易,华尔街的投行顷刻间销声匿迹,所剩无几。这给了我国金融机构、公司企业重要启示:谨慎使用金融工具。套期保值才是首要目的,而不是以投机获得收益为目标。
考虑到金融机构是交易风险的场所,其过度利用金融工具尚且情有可原;但是,航空公司如果滥用金融工具,则可视为对行业规则甚至法律的漠视。
这里以两个航空公司(简称:甲航、乙航)年报中披露的燃油期权交易做比较。
1.2007年,甲航将2006年的空头燃油期权合约转为多头,持有量仅为2百万元人民币。
虽然乙航同样于2007年将燃油期权合约头寸由空头调整为多头,但是与甲航谨慎的做法截然相反的是,乙航不但没有控制反而增加了交易量。
2.2008年6月,甲航主要负责人参加国际航空运输协会大会时,就认为航油套期保值业务风险极大,该业务的推出不是以燃油的实际供求关系为出发点的,机构炒作的嫌疑很大。
至2008年9月,甲航之前签署的套保合约到期后都自动中止。由于甲航及时调整了航油期权交易的头寸,从而避免了巨额亏损。
3.相比较之下,乙航企图通过套期保值手段盈利,带有很强的投机性质,导致2008年全年航油套期保值合约亏损达64.01亿元,占总亏损的46%。
乙航2008年的年报中披露该集团于2008年度签订了三方组合的原油期权合约,即本集团上方买入看涨期权价差,下方卖出看跌期权。简单的说,就是这个合约组合由买入看涨期权、卖出看涨期权和卖出看跌期权构成。此等合约将分别于2009年与2011年间到期。
然而,2008年中期油价开始下跌,卖出看涨期权对乙航是有利的,但是对方不会行权,盈利只是期权费;而买入看涨期权损失的期权费加上卖出看跌期权带来了巨额亏损,是前者远远无法弥补的。
所以说金融风险管理的谨慎性应得到最高的重视。谨慎性是在金融危机后复杂的金融环境下管理金融风险的前提。大宗商品的波动无常、汇率波动难以预测,大胆甚至盲目的金融投机只会自取其祸。
(二)金融风险管理更加需要前瞻性
最初,金融危机的影响不过是由于衍生工具的过度使用断送了几家投行。但发展到今天,危机的影响已经渗透到经济的各个方面:大到国家政策制定,小到居民消费行为。
以往金融风险管理的风险计量工具已经无法囊括如此诸多的因素。因此,依赖于建立在历史数据基础上的风险识别、风险评估已经不能充分的管理金融风险。前瞻性的预测成为有效金融风险管理的保障。
2008年下半年,银监会就已经提示了商业银行,国际金融市场在2009年一季度和2010年一季度可能出现动荡。事后证明确实如此。当时作出这一判断的逻辑根据是:在2008年的基础上,2009年为了买回信心,欧美各国的政要都说自己的金融经济在复苏,但是在金融机构出年报的时候必会披露出一批世人鲜知的巨大包袱。在2009年的3月14日到3月16日,连续的坏消息和震荡使国际金融市场走到了谷底。在2009年一季度,为了拯救银行,欧美国家加大财政刺激的措施,导致欧洲一些国家财政出现了很大困难。也就是说政府由于救助金融和经济,使得财政负担更加恶化,债务危机爆发。那么此时,最安全的币种仍然是美元,金融市场的避险情绪推动了美元持续的走强。
对于航空公司,这些国际动荡加大了汇率的波动,汇率的非预期风险成为了关注焦点。如果缺乏前瞻性的预测,外汇期权交易必将蒙受巨大损失。以乙航外汇套期合约为例:
在2007年和2008年销售日元、买入美元是基于对日元会贬值而美元会升值的预测。但是事实并非如此:
图1和图2显示,在金融危机后,2007、2008年度美元和日元变动趋势与预测的完全相反,因此,在2007年度,套期净收益只有1586千元人民币,比2006年度的5376千元减少了70.5%。而在2008年,净收益已经为负44222千元人民币。
作为对前两年度外汇套期损失的反应,2009年乙航在保留了部分原类型合约的同时签订了销售美元买入日元的合约。这一举措体现了对历史的依赖,认为“历史可以预测未来”。但是,在动荡的金融危机时代,这一信条已经没有太大价值。事实是欧洲数国债务危机和国际大宗商品价格反复波动助推的美元升值,日本受美国贸易打击导致的日元疲软又一次违逆了东航的初衷。所以,尽管保留了部分销售日元、买入美元的外汇合约,套期净收益却只有3272千元人民币,仍少于2006年的5376千元。
(三)金融风险管理更加关注风险的极端化
风险分为预期风险、非预期风险和异常风险。这次的金融危机使各国经济单位开始重视异常风险。压力测试成为风险管理的重要方法。敏感性分析中,对于缺口的控制更加严格,对波动范围的估计更加放大。
在甲航2007年和2008年的年报中,对外汇风险进行分析时,假定于当年12月31日人民币兑换美元和日元的汇率分别提高5%和2%,并在此假定的基础上计算将导致的净利润及股东权益的增减情况。这一假定中的变动百分比经计算,即美元兑日元降低3.06%。
而在2009年,年报的外汇风险分析已经将这一变动百分比调整为“美元对日元的汇率升值/贬值3.4%”,估计在此基础上将增加或减少的集团税后净利润。由此可见,在2009年这一年变动百分比的幅度调大,这是甲航在分析风险时对金融危机的影响做出的反应。
在风险的识别、预警方面做到对风险的彻底挖掘无疑有利于企业更全面透彻的风险管理的开展。金融危机带来了比往昔更加异常化、极端化的风险,企业也意识到管理金融风险时不可再循规蹈矩,直面现实就应该考虑最坏的情形、做出更大胆的预测,进而进行透彻的管理。
三、金融危机下航空公司金融风险管理的对策
这一轮的金融危机以金融衍生产品为导火索,范围国际化。对于航空公司,第三产业部门的重要企业,其业务与国际接触比其他企业更为紧密,在金融工具的应用过程中与国际渗透更广泛。也就是说航空公司的风险更国际化,受金融危机的影响更为深远。除了一般企业具备的商业风险、利率风险、流动风险还面临着外汇风险和大宗商品(燃油)价格风险。因此,尽管从前文的分析可以看出,一些航空公司已经为应对金融危机做了金融风险管理的调整,但是航空公司有更进一步的工作需要完成,即根据自身特点、针对以上三点新要求采取相应的措施,以强化金融风险管理。
1.不论航空公司运用何种金融工具,其目的最合理的应当是套期保值。套利是利用相对定价错误的证券获取无风险利润,而许多国际投行推出的金融产品经过复杂的设计环节,甚至包含金融欺诈,投资者很难把握其真实价格,以致判断错误。投机更不可取,汇率波动和大宗商品价格波动无常而且幅度很大,对未来波动方向下赌注是非常危险的行为。
2.为实现前瞻性的风险管理,航空公司一方面要纳入更多的考虑因素,另一方面要对风险进行持续的评估。根据前面的分析,紧跟金融市场的变化持续的进行风险评估才能尽量减小风险衡量误差,也才能更精确的发现本公司面临的风险因素的变化规律。
3.及时根据自身风险容量调整公司战略。不同的战略会使主体面临不同程度的风险,航空公司应选择与风险容量相一致的战略。金融危机加剧了市场的不稳定性,航空公司也开始考虑极端化的情形。面对极端化的情形,公司就应当具备充足的资本实力,同时尽量避免激进的战略,朝稳健经营方向调整。
参考文献:
1.佘丽.浅析金融危机下中资企业的套期保值――中国航空公司巨额亏损的启示[J].中国经济与管理科学,2009(6)
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4.方红星,王宏.[美]CoSo.enterpriseriskmanagement――integratedframework[m].译.沈阳:东北财经大学出版社,2005
民航危机管理篇7
【关键词】危害国际民用航空安全罪；发展；《北京公约》；《北京议定书》
一、危害国际民用航空安全罪的概念
危害国际民用航空安全罪并不是一个具体的罪名，下述公约中也没有明确规定这一罪名，只是规定了各种危害国际民用航空安全的犯罪行为，因此作为国际刑法中的一项国际罪行，危害国际民用航空安全罪是国际刑法中各种危害国际民用航空安全的犯罪行为的总称。
根据这一领域的一系列条约，危害国际民用航空安全罪包括非法劫持航空器罪、危害航空器飞行安全罪和危害国际民用航空机场安全罪。
二、危害国际民用航空安全罪的国际公约
（一）《东京公约》
《东京公约》适用于违反刑法的罪行和危害或能危害航空器或其所载人员或财产的安全、或危害航空器上的良好秩序和纪律的行为，无论是否构成犯罪行为。该公约的主要关注点在于在航空器上的国内法上的犯罪和其他行为的管辖权问题和机长的权力，确立了航空器登记国的管辖权，赋予了机长很大的权力。虽然在公约第11条第一次提出了非法劫持航空器的概念，但其规定并没有包含各种形式的劫持航空器的行为以及对非法劫持航空器的行为的惩治和引渡等问题作出特别的规定，甚至没有明确指出劫持航空器是犯罪行为。
因此，《东京公约》并未对非法劫持航空器行为作出具体界定，也未规定各国确认该罪行的义务，这使得其在实践中难以对危害国际民用航空安全的行为起到遏制作用。
（二）《海牙公约》
《海牙公约》第一条就给非法劫持航空器行为下了定义，该定义包含了任何人在飞行中的航空器内所作出的暴力威胁也属于犯有罪行。
该公约在第四条中扩大了实施管辖权的国家数量，包括航空器登记国、发生犯罪的航空器的降落地国，而降落时犯罪中仍在机上、如果犯罪是在不带机组人员租用的航空器上发生的，则承租人的主要营业地国或其经常居住地国。
该公约第七条规定了“或引渡或”原则，以便尽可能使犯罪者得到惩罚。这一原则为1971年的《蒙特利尔公约》以及后来其他的反恐怖主义公约所采用，在国际刑法中产生了深远的影响。
但该公约也有很多缺陷，如犯罪必须是由在飞行中的航空器内的人实施的，排除了在地面上的破坏航空安全的人的犯罪行为等。
（三）《蒙特利尔公约》及《蒙特利尔议定书》
《蒙特利尔公约》第一条规定了什么行为构成危害民用航空安全的非法行为，凡从事上述行为或企图从事上述行为的人及其同犯均犯有危害民用航空安全罪。该公约还把保护期限扩大到“使用中”即从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直至降落后24小时止，大大拓展了对航空安全进行保护的时间范围。
鉴于袭击国际民用航空机场的非法暴力行为时有发生，1988年《蒙特利尔议定书》对《蒙特利尔公约》进行了补充，规定：任何人使用一种装置、物质或武器在用于国际民用航空的机场内对人实施暴力行为，造成或足以造成重伤或死亡，或严重损坏用于国际民用航空的机场设备或停在机场上不在使用中的航空器，或中断机场服务以致危及或足以危及机场安全的，就构成犯罪。
三、《北京公约》和《北京议定书》的新发展
（一）《北京公约》的新发展
首先，《北京公约》扩大了危害国际民用航空犯罪行为的种类。其第一条的规定增加了：（1）以使用中的航空器为武器造成死亡、严重人身伤害、或对财产或环境的严重破坏；（2）从使用中的航空器内释放或排放生化核武器或者其他危险物质造成或可能造成死亡、严重人身伤害、或对财产或环境的严重破坏；（3）对一使用中的航空器或在一使用中的航空器内使用生化核武器或者其他危险物质造成或可能造成死亡、严重人身伤害、或对财产或环境的严重破坏；（4）在航空器上运输、导致运输或便利运输炸药、放射性材料、生化核武器以及原材料、特殊裂变材料以及辅助设备、材料等物品；（5）当情况显示做出的威胁可信时，行为人实施公约规定的一种犯罪行为，或者非法和有意地造成任何人受到这种威胁。其次，《北京公约》细化了共同犯罪内容。其第一条第四款首次规定组织或指挥他人实施犯罪、非法和有意协助他人逃避调查、或惩罚也构成犯罪，纳入公约的制裁范围。第一条第五款规定与他人共谋实施危害国际航空安全犯罪、或协助团伙实施犯罪等共同犯罪形式也构成犯罪。这些有关共同犯罪的规定不但使得“有关犯罪的组织者、指挥者、资助者和财务支持者逃避不了公约的惩罚，也使得共谋者位于公约的制裁范围内，不管其计划的犯罪是否实际发生。
（二）《北京议定书》的新发展
《北京议定书》以补充议定书的形式对1970年的《海牙公约》进行了修改，赋予其新的内容。《北京议定书》第一条将《海牙公约》中对非法劫持航空器犯罪的定义改为“任何人如果以武力或以武力威胁、或以胁迫、或以任何其他恐吓方式，或以任何技术手段，非法地和故意地劫持或控制使用中的航空器，即构成犯罪”。该条将犯罪所针对的对象由“飞行中的航空器”改为“使用中的航空器”，并且实施劫机犯罪的人不一定要是在航空器内才能将其行为定为犯罪。而关于非法劫持航空器的手段，《海牙公约》规定为“用暴力或暴力威胁，或用任何其他恐吓方式”，而《北京议定书》增加了“以胁迫”以及“以任何技术手段”的方式，适应实践中出现的犯罪者使用高科技手段进行劫机等情形。
民航危机管理篇8
关键词：国际恐怖主义国际法
国际法上规定危害国际航空安全犯罪的国际条约主要有四个:其一,1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》(简称《东京公约》);其二,1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》(简称《海牙公约》);其三,1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(简称《蒙特利尔公约》)。以上三个公约,被我国学者称为“三个反劫机公约”;此外,还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(简称《蒙特利尔公约补充议定书》)。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足,规定了危害国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪,然而,由于批准及加入的国家不够法定数而没有生效。www.133229.Com
一、危害国际航空安全犯罪的立法背景早在1969年,联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年,联合国国际民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会,专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下,分别制订了上述公约。
1963年制定的《东京公约》,是第一个对劫持航空器作出规定的国际公约。最初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的,因为在当时,劫机事件还只是在局部区域内发生,劫机犯罪问题并不十分突出,因而未能引起国际社会的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此,公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后,在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下,公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此,《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念,并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上,《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。但是,《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础,使劫持航空器的概念第一次出现在国际条约中。
《东京公约》开放签字以后,劫机犯罪仍然逐年增加,特别是60年代末,劫机事件漫延到全世界,劫机犯罪达到了高潮,仅1968年一年中就发生了30起,1969年竟发生了91起劫机案件,引起了国际社会的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是,在联合国的敦促下,1970年12月1日,国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议,并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式,同时,公约第2条还规定,各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。
《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器,但是,危害国际航空安全的犯罪无处不在,世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪,甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性,《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初,正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时,在2月21日的同一天里,连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件,震撼了整个国际社会。于是,国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空(非法劫机之外)的公约草案,即后来的《蒙特利尔公约》草约。
《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作,惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为,使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式,弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪,以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。
但是,《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场
上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足,为了防止、制止和惩处这类犯罪行为,国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式,旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。
二、危害国际航空安全犯罪的定罪与分类上述四个条约并没有对危害国际航空安全的犯罪确定罪名,而只是规定了某些行为为犯罪行为,并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此,各国在国内立法时,对于危害国际航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同,我国学术界的理论观点也莫衷一是。
美国国际刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《国际刑法。国际刑法典草案》(英文版)一书中并没有确定具体罪名,而是统称其为“有关国际航空的犯罪”(crimesrelatingtointernationalaircommunications)。可见,巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名,即有关国际航空的犯罪。
于是,我国学者的早期着作受巴西奥尼的影响,将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为,并将罪名确定为危害国际航空罪。也有的学者称为“空中劫持和其他危害国际航空的罪行”。根据以上观点所确定的罪名,以一个罪名包含了四个国际条约中所规定的全部犯罪行为,从犯罪的分类来看,显然太为庞杂,而事实上,每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。
在我国,有的学者以该类罪名为罪名,在论述该犯罪时又分为二罪。例如,有的学者认为:《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪,《蒙特利尔公约》所规定的是侵害国际航空罪。也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪。这种观点,虽然在事实上将危害国际航空安全的犯罪确定为二罪,但是,其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为,其分类也是有失偏颇的。
也有的学者划分为三个罪名:其一,将《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪称为“劫持航空器罪”。其二,将《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪称为“危害国际民用航空安全罪”。其三,将不直接危及到航空器安全的其他破坏国际航空秩序的犯罪称为“妨害国际航空罪”。根据这种分类,对照公约的规定,妨害国际航空罪的犯罪行为与危害国际民用航空安全罪的犯罪行为显然有重复。
有的学者根据公约进行分类并确定罪名。将危害国际航空安全的犯罪确定为三罪:其一,劫持航空器罪(《海牙公约》);其二,危害航空器飞行安全罪(《蒙特利尔公约》);其三,危害国际民用航空机场安全罪(《蒙特利尔公约补充议定书》)。
笔者比较赞同根
据公约所规定的犯罪行为进行分类并确定罪名的观点。其一,《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪行为是:使用暴力或暴力威胁方法,劫持、控制飞行中的航空器。据此,将该罪名确定为劫持航空器罪或劫机罪。其二,《蒙特利尔公约》规定的犯罪行为主要是:对飞行中航空器上的人员使用暴力,危害航空器安全的行为;破坏使用中的航空器的行为;破坏航行设施的行为;传递假消息,危害航空安全的行为。综上犯罪行为,归根到底,是危害国际民用航空器的飞行安全。据此,将该罪名确定为危害航空器飞行安全罪。其三,《蒙特利尔公约补充议定书》规定的犯罪行为是:在国际机场上,对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为;破坏或严重损坏国际机场设施或停降在机场上的飞机,或妨碍机场的营运,如果该行为危害或可能危害机场的安全。综上规定,该罪破坏了国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的安全。据此,可将该罪名确定为破坏国际航空机场安全罪。
三、危害国际航空安全犯罪的构成特征危害国际航空安全的犯罪所侵害的客体是国际航空运输的正常秩序。本罪侵害的对象是民用航空器。所谓民用航空器,是指执行国际民用航空运输任务的航空器。排除了国家航空器和军事航空器。对此,早在1919年巴黎公约和1944年芝加哥公约就已作了规定。1944年芝加哥公约第3条还规定,用于军事、海关和警察部门的航空器,应认为国家航空器。上述四个公约均明文规定,本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。本罪的犯罪主体为一般主体。本罪的主观方面必须是故意,过失不能构成本罪。
(一)劫持航空器罪的构成特征本罪的直接客体是飞行中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是正
在飞行中的航空器。所谓在“飞行中”是指:一、根据《东京公约》第1条第3款的规定,是指从航空器为起飞而启动时起,到着陆滑跑完毕时止。二、根据《海牙公约》第3条的规定,是指从航空器装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起,到打开任何一扇机舱门以卸载时止;航空器被迫降落时,在主管当局接管该航空器及机上人员与财产的责任以前,均被视为仍在飞行中。可见,《海牙公约》对“飞行中”的界定,比《东京公约》的范围大。
其客观方面表现为:一、使用武力或武力威胁,非法干预,劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器,或将采取此类行为者。
二、以武力或武力威胁,或者以任何其他精神胁迫方式,非法劫持或控制该航空器,或者从事这类行为的任何未遂行为;凡是从事这类行为或其任何未遂行为的共犯。
(二)危害航空器飞行安全罪的构成特征本罪的直接客体是飞行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是:一、正在飞行中的航空器。所谓“飞行中”,其规定与前罪相同。二、正在使用中的航空器。所谓正在使用中的航空器,根据《蒙特利尔公约》第2条的规定,是指航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起,到任何降落后24小时止;该使用期在任何情况下都应延长到航空器飞行中的整个期间。可见,《蒙特利尔公约》不仅规定了危害飞行中的航空器的犯罪,而且还规定了危害在机场地面上使用中的航空器的犯罪。
其客观方面表现为:一、对飞行中航空器上的人实施暴力行为,危害该航空器安全的;二、破坏使用中的航空器,或者致使航空器损坏,使其无法飞行或危害其飞行安全的;三、在使用中的航空器上放置或指使别人放置具有破坏该航空器性质的装置或物质,或者造成其损坏使其无法飞行的,或者具有造成其损坏足以危害其飞行安全的;四、破坏或损坏航行设施,或扰乱其工作,危害飞行中航空器安全的;五、传送明知是虚假的消息,危害飞行中航空器安全的。六。上述行为的未遂行为和共犯包括未遂行为的共犯。
(三)破坏国际航空机场安全罪的构成特征本罪的直接客体是国际机场上服务的人员、设备及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪对象是:一、为国际航空服务的机场上的人员;二、为国际航空服务的机场上的设备;三、为国际航空服务停放在机场上未使用的航空器。
其客观方面表现为:使用任何装置、物质或武器非法实施下列行为:一、在为国际民用航空服务的机场上,对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为;二、破坏或严重损坏为国际民用航空服务的机场设施或降停在机场上的飞机,或妨碍机场的营运,如果该行为危害或可能危害机场的安全。
四、危害国际航空安全犯罪的刑事管辖权及其惩罚(一)本罪的刑事管辖权关于危害国际航空安全犯罪的国际条约在管辖权问题上,规定了对危害国际航空安全犯罪的普遍管辖权。
(1)各公约采取了并行管辖体系。各公约均规定,不排除依本国法行使的任何刑事管辖权;同时,各公约规定了各自的刑事管辖范围。《东京公约》第3条和第4条规定的管辖权为:航空器登记国;非航空器登记国,但是,该管辖权的行使,限于犯罪结果发生地,犯罪人、受害人的国籍国或永久居住国等五种情况。《海牙公约》第4条规定的管辖权为:航空器登记国;航空器降落地国;航空器承租人的主要营业地国或永久居住国;以及犯罪人所在国。《蒙特利尔公约》第5条规定的管辖权为:犯罪发生地国;航空器登记国;航空器降落地国;航空器承租人的主要营业地国或永久居住国;犯罪人所在国。可见,《蒙特利尔公约》还规定了犯罪发生地国享有管辖权。因为,《蒙特利尔公约》规定了地面上的犯罪,首当其冲的必然是犯罪地国。
(2)公约规定了“或引渡或起诉”的原则。《东京公约》第16条虽然规定了引渡的问题,但其目的是在于为航空器登记国优先管辖而创造方便条件,从而强化航空器登记国的管辖权,而事实上并没有提出“或引渡或起诉”的原则。《海牙公约》第一次提出了“或引渡或起诉”的原则,《蒙特利尔公约》也同样规定了这一原则。所谓“或引渡或起诉”的原则,首先,各缔约国间如有引渡条约的,则应把公约列举的罪行列入应该引渡的罪行;如果没有引渡条约的,决定引渡时,公约可视为引渡的法律依据。其次,为了便于引渡起见,每一罪行应视为不但发生于实际犯罪地点,而且发生在对罪行有管辖权的国家领土内。再次,缔约国于嫌疑犯在其领土内时,如不予以引渡,则应毫无例外,并不得不当稽延,将案件交付主管
当局,以便依照本国法律规定的程序提起刑事诉讼。
(二)本罪的惩罚和性质《海牙公约》第2条,《蒙特利尔公约》第3条均明文规定,各缔约国承允对上述犯罪予以严厉刑罚。
应当指出,危害国际航空安全犯罪不适用“政治犯不引渡原则”。“政治犯不引渡”是一项古老的国际习惯法原则,但是,从《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定来看,显然是排除适用该原则的。《海牙公约》和《蒙特利尔公约》均在第7条规定,凡在其境内发现所称案犯的缔约国,如不将他引渡,则…必须毫无例外地为起诉目的,将案件送交其主管当局。该当局应按本国法中任何严重性质的普通犯罪的同样方式作出决定。可见,公约特别注明应当按“普通犯罪”作出决定,就是将危害国际航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外,当然就不能适用“政治犯不引渡原则”。
五、我国保护国际航空安全的刑法实践由于历史的原因,我国没有参加《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的最初制定和签字;但是,我国已经于1978年11月14日加入了《东京公约》,除了对公约第24条第1款声明保留外,该公约已经于1979年2月12日起对我国生效。1980年9月10日,我国又加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》,除了对《海牙公约》第12条第1款和《蒙特利尔公约》第14条第1款声明保留外,这两个公约从1980年10月10日起对我国生效。1988年2月24日,我国政府代表又签署了《蒙特利尔公约补充议定书》。
我国1979年刑法没有规定劫机罪或危害国际航空安全犯罪。在处理国内劫机犯罪的司法实践中,我国司法部门采取类推制度,但是,在处理国际劫机案件时,则陷于尴尬。1989年12月16日,中国公民张振海劫持了一架中国国际航空公司的民航班机逃亡日本。我国作为航空器登记国、犯罪发生地国和犯罪人国籍国,根据《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定,向日本提出了引渡请求。但是,根据国际引渡法,提出引渡,必须符合引渡罪名相同原则。我国刑法没有规定劫机罪,显然不符合这一原则;而日本刑法采取的是罪行法定主义原则,根本排斥类推制度。因此,中日双方的引渡谈判一度陷入困境。最终,在我国作出同样的引渡承诺后,按照互惠原则,我国才于1990年4月28日将张振海引渡回国。
基于我国刑法的这一缺憾,1992年12月28日,我国人大常委会第29次会议通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》,增补了劫持航空器罪。
(一)我国民用航空法的立法实践1995年10月30日,我国第八届全国人大常委会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》,在第15章法律责任中,非常详细和具体地规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式,并规定对这些行为追究刑事责任。
(1)关于劫持航空器的规定。我国航空法第191条规定,以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的,依照关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定追究刑事责任。
(2)关于危害航空器飞行安全的规定。我国航空法第192条规定,对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力,危及飞行安全,尚未造成严重后果的,依照刑法第一百零五条的规定追究刑事责任;造成严重后果的,依照刑法第一百零六条的规定追究刑事责任。第195条规定,故意在使用中的民用航空器上放置危险品或者唆使他人放置危险品,足以毁坏该民用航空器,危及飞行安全,尚未造成严重后果的,依照刑法第一百零七条的规定追究刑事责任;造成严重后果的,依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。第196条规定,故意传递虚假情报,扰乱正常飞行秩序,使公私财产遭受重大损失的,依照刑法第一百五十八条的规定追究刑事责任。第197条规定,盗窃或者故意损毁、移动使用中的航行设施,危及飞行安全,足以使民用航空器发生坠落、毁坏危险,尚未造成严重后果的,依照刑法第一百零八条的规定追究刑事责任;造成严后后果的,依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。
(3)关于破坏国际航空机场安全的规定。我国航空法第198条规定,聚众扰乱民用机场秩序的,依照刑法第一百五十九条的规定追究刑事责任。
(4)其他危害国际航空安全运输的规定。我国航空法第193条规定,违反本法规定,隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器,或者以非危险品品名托运危险品,尚未造成严重后果的,比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任;造成严重后果的,依照刑法第一百
一十条的规定追究刑事责任。企业事业单位犯前款罪的,判处罚金,并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照前款规定追究刑事责任。隐匿携带枪支子弹、管制刀具乘坐民用航空器的,比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任。第194条规定,公共航空运输企业违反本法第一百零一条的规定运输危险品的,由国务院民用航空主管部门没收违法所得,可以并处违法所得一倍以下的罚款。公共航空运输企业有前款行为,导致发生重大事故的,没收违法所得,判处罚金;并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照刑法第一百一十五条的规定追究刑事责任。第199条规定,航空人员玩忽职守,或者违反规章制度,导致发生重大飞行事故,造成严重后果的,分别依照、比照刑法第一百八十七条或者第一百一十四条的规定追究刑事责任。
(二)我国刑法的立法实践1997年3月14日,我国第八届全国人民代表大会第五次会次修订的《中华人民共和国刑法》分则第二章危害公共安全罪,具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。
(1)劫持航空器罪。我国刑法第121条规定,以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的,处十年以上有期徒刑或者无期徒刑;致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的,处死刑。
(2)危害飞行安全罪。刑法第123条规定,对飞行中的航空器上的人员使用暴力,危及飞行安全,尚未造成严重后果的,处五年以下有期徒刑或者拘役;造成严重后果的,处五年以上有期徒刑。
(3)破坏航空器罪。刑法第116条规定,破坏航空器,足以使航空器发生倾覆、毁坏危险,尚未造成严重后果的,处三年以上十年以下有期徒刑。
(4)破坏航空设施罪。刑法第117条规定,破坏机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动,足以使航空器发生倾覆、毁坏危险,尚未造成严重后果的,处三年以上十年以下有期徒刑。
综上规定,比较上述各公约所规定的危害国际航空安全犯罪,可见,我国刑法对危害国际航空安全犯罪的规定,无论是分类和定罪,还是犯罪的行为方式,更为详细、具体,更具科学性。
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王虎华(1961-)华东政法学院院长、教授。
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民航危机管理篇9
一、民航空中管制中的安全隐患
会对空中交通管制造成影响的因素有很多，因为空中交通管制行业本身就决定着它具有高风险性，且安全隐患来源存在着广泛性。最重要有两点，第一是员工操作是否能按规章制度开展工作，第二是组织设置防护机制是否能高效运作。这些看似“小事”的事其实很可能使安全问题降临，进而造成不可估量的损失。
主要安全因素，即最可能引发事故的原因或者引起安全问题的最大因素。它主要包括以下几方面内容：第一，人为因素。这里的人为因素是指操作人员在空中交通管制过程中由于自身操作问题而引发的安全事故，操作人员既指机组人员，也指空中交通的指挥工作者和地面机务维修工作者等。发生事故的原因有可能是因为他们自身专业技能问题而导致的错误指挥，计划不周密而引起的工作流程安排不当等，这些问题产生的原因除上述几种以外还有可能是操作人员疲劳工作，情绪问题所引发间接影响等。第二，环境因素，即航运路线结构、民航机场布局以及空中交通繁忙度。第三，飞机性能。飞机性能会构成安全隐患主要是因为飞机某些部件方面可能存在质量问题。据报道称：人们所广泛认可的空中交通管制第二大安全影响因素即飞行机组因素，也就是结合aCt状况，仅仅小于人为因素的影响程度，所以这点必须引起相关人员的重视。第四，客观天气状况。如果天气情况恶劣，出现像雷电、冰雹等天气时，飞机就很可能因此而发生机械故障，另外，恶劣天气还会对通信导航系统造成影响，如果类似天气状况下飞行人员无法做出正确判断，驾驶就可能出现问题，飞机事故的发生也就在所难免了。第五，其他因素。如恐怖袭击、暴力事故和撞鸟等等，这些偶发状况也很可能会对航空安全形成致命性的破坏。
二、空中交通管制中的安全隐患管理措施
1.树立安全意识
意识是行动的先导，只有先意识到安全问题的重要性才能从实际行动上去确保安全。因此，首先需要做的就是对管制人员进行思想教育，让他们意识到安全对于其自身工作还有乘客的重要意义，从而改变以往不科学、不合理的工作习惯，以负责的工作态度、专业的技术水准和务实的工作理念去确保管理工作的品质。其次，管制人员必须在思想上建立起安全管理理念，再精密制定计划并通过一系列方式（如思想教育、动员大会、安全知识考核等等）向公司全体员工灌输空中交通管制安全管理知识及重要意义，使其逐渐树立起安全意识。再次，危机管理意识也不容忽视，要想使事故发生后所造成的影响和损失程度最小，就必须有计划、有目的、有周期性的举办一些活动，规划和决策危机情景，树立起安全防范意识，同时不断对员工进行培训，使其掌握一定的安全防范技能。只要企业能将危机管理工作做好，做实，就一定能使员工危机感增强，危险防范技能提升，从而降低危险触及机率，或在危险发生之后及时防范，降低风险危害程度，避免不必要损失。
2.加强对管制员工的培训力度
具相关资料反映：有百分之七十以上空运安全事故都归因于人为因素，因此，我们必须重视起对人为可能引起的危害进行遏制，只有这样才能使空运安全有所保障，安全事故发生机率降低。人为因素当中会对管理品质起到起到最直接影响作用的就是管制员工，因为他们既是空运管理的主体参与者，又是空运管理各项工作的具体实践者，所以必须加强对管制员工安全意识和安全防范技能的培训力度，提高他们的专业技术水平和安全意识，增强交通管制人员心理素质，使其在面临各种危险和问题时沉着思考解决问题的方法，并有条理的将计划实践下去，使问题得到根本性的解决，损失程度降低到最小值。另外，交通管制人员理应具备较高的空间想象能力和思维能力，也就是说培训内容应从三方面去确定：（1）提高管制人员预见安全技能；（2）提高管制人员安全防范技能；（3）提高管制人员应对问题能力。
3.适当释放心理压力
在生活步伐加快的今天，人们普遍存在着较大的心理压力，管制人员也不例外，他们本身所从事工作就具有一定的特殊性。在长期的工作过程中他们难免会积攒出巨大的心理压力，这些压力影响到的不仅是其个人生活，而且还有工作实际。所以面对该问题空管公司就很有必要定期举办一些形式多样的活动，鼓励空中管制人员积极参与，让他们大胆的将自己心里的想法说出来，不拘泥于形式，不限制于对错，这个诉说活动仅仅是为了帮助管制人员释放心理压力。另外，还应该鼓励管制人员积极寻求适合自己的压力缓解方式，更有效的减小心理压力。换言之，主要从两方面出发：①鼓励员工大声宣泄积压在心底的烦恼，为员工之间增强交流创造条件，鼓励他们向朋友、向家人或者向同事倾诉，从大家的关怀和帮助中获得心灵慰藉。如果员工中任意一个人心里存在很大压力，且不能及时的宣泄出来，那么随着压力越积越大，他在工作中出现一些失误也就很难避免了。②鼓励员工多参与一些娱乐活动，从活动中放松自己，缓解压力。
三、结语
新时期下，我国民航事业取得了很大的突破，发展速度不断加快，给人们生活、工作的方方面面都带去了便捷，但与此同时，大量的空中交通安全事故也屡屡发生，对人们生命财产构成了威胁，对社会和谐稳步发展形成了阻碍，因此，大家必须重视起空中交通安全问题。在民航领域方面，空中管制安全管理向来是公司重视和积极探究的课题，再加上航空空中交通管理工作复杂而关系重大，涉及到了各方面内容，而其中很大一部分影响因素都很可能对飞机安全埋下安全隐患，我们只有细致考虑，分析每一种可能，才能使安全得到保障，安全管理能力得以提升。
参考文献
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（作者单位：民航华北地区空中交通管理局）
民航危机管理篇10
（中国民用航空飞行学院航空工程学院，四川广汉618307）
【摘 要】航空维修单位是民航实现民航强国的重要体现和民航运输业的重要保障，而维修单位安全管理体系的建立实施是维修单位安全的基本保障。论文在介绍当前我国维修单位特点及安全管理建设现状基础上，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，构建了维修单位安全管理体系，并详细探讨了维修单位安全管理体系实施步骤，阐述其评估和改进步骤。建立维修单位安全管理体系旨在进一步夯实民航安全发展基础，构建实施维修单位SmS将有助于提升维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。
关键词航空维修单位；安全管理体系；风险管理；安全评估
基金项目：部级大学生创新项目（201408）。
作者简介：杨立飞（1993—），男，中国民用航空飞行学院航空工程学院2011级本科生。
通讯作者：陈农田（1984—），男，讲师，研究方向航空适航与安全、航空人因工程。
0 引言
安全是民航工作永恒的主题，也是永远不可逾越的警戒线[1]。在20世纪90年代，航空安全专业人员和管理者将目光转向了系统安全和以组织安全模型(如里森模型)为导向的新型安全管理模式[2]。在曼彻斯特大学JamesReason教授的潜心研究，并借鉴了澳大利亚民航安全局的经验和资料，开发并形成了加拿大SmS方案，于2005年开始执行。2005年英国陆续出版了Cap712《商业航空运输的安全管理系统》和Cap726《安全管理系统的建立与审核指南》等系列规章和指导材料。国际民航组织（internationalCivilaviationorganization，iCao）在2006年生效的国际民用航空公约的附件6中，推荐各缔约国对空中交通管制、机场、航空运营人和航空器维修单位要求建立安全管理体系（SafetymanagementSystem，SmS），以更有效的实施安全管理[3]。
我国作为国际民航组织的一类理事国，根据国际民航组织的要求在安全管理体系方面也做了许多工作，先后了《机场安全管理体系建设指南》（aC-139/140-Ca），《关于航空运营人安全管理体系的要求》（aC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理体系SmS建设要求》（mD-tm-2009-003）等相关文件，标志着着我国民航SmS建设工作正式进行到应用阶段。近年来，航空公司、机场和空管根据民航局在全国民航企业内提出的建立民航安全管理体系的基本要求和相关要素也建立了相应的安全管理体系，如徐佳璐[4]借鉴国外先进的安全理念与管理方法，对空管安全管理体系的构建进行了研究,以空管分局为例,提出了构建安全管理体系的主要内容和步骤,并制定了相应的评估指标体系和对策；张霆霆、孙瑞山等[5]设计提出试飞安全管理体系(SmS)建设总方案，结合我国试飞机构实际情况，从四大模块构建适合我国民用航空器的试飞SmS，并阐述其实施和评估步骤；谭克涛[6]对比了国内外安全管理体系研究现状，分析比较国内外安全管理体系建设的成功案例，以国内某国际机场为研究切入点，提出了国内机场SmS建立实施的困难及改进建议。而航空维修单位的安全管理与航空公司、机场、空管等系统有很大的不同，在安全管理模式上也存在着很大的差异，同时我国民航局虽然提出了在航空维修单位建立实施安全管理体系，但仅给出了基本要求和相关要素，并没给出具体的操作指南、实施规范和审核标准。随我国民航的快速发展，国内维修业发展速度加快、规模变大，维修单位的数量也不断增多，但总体处于不均衡的发展状态，并且国内维修受制于原始制造厂商在技术、备件、合约等方面的封锁，国内维修单位的维修能力相对较弱[7]。且我国航空维修单位保障条件和作业环境差，安全保证体系和机制不健全，安全监查人员缺乏和监管能力不足，安全管理水平低。目前国内无一成功的民航维修单位案例可供参照和借鉴，更是没有形成一个标准模板和一个成功的范例。因此，建立并开始逐步实施安全管理体系以满足我国民航当局的要求成为维修单位当务之急。
本文提出并建立航空维修单位安全管理体系的详细步骤和实施内容以及探讨航空维修单位安全管理体系评估、改进，促使航空维修单位整体安全水平不断提高，以达到“有把握的安全、持续的安全、可靠的安全”的目标，并为航空安全管理部门提供科学的安全管理模式，实现维修单位安全管理的科学化、系统化和标准化。
1 安全管理体系理论内涵
在民航中，iCao为提高现有的民航安全管理水平，提出将被动性安全管理转变为主动性和预防性安全管理的理念，即安全管理体系（SmS）。iCao将安全管理体系定义为：正式的、自上而下的、有条理的管理安全风险做法，包括必要的组织结构、问责制、政策和程序。安全管理体系由四大支柱构成，分别为策划、安全风险管理、安全保证和安全促进[3]。其本质是系统管理，即从航空公司整个系统上把握安全态势、查找安全问题、堵塞安全漏洞、消除安全隐患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全风险管理，即在航空公司全面识别、衡量、避免风险，用最小的代价将风险造成的损失降到最低，尽可能的维护公司的利益；驱动是信息管理，即有效的安全管理是以数据为驱动的，同时安全信息的开发是提升安全管理水平的根本途径；基础是安全文化，不仅能弥补体系中组织政策、程序、标准方面的不足，还可以为航空公司营造优良的安全文化奠定基础。
安全管理体系与传统安全管理相比，主要的区别在于将被动性安全管理转变为主动性安全管理；将管理者制定相关政策与程序转变为员工意见能影响相关政策程序的制定；将直接监督一线员工转变为运用系统方式监督；将视员工为不安全的因子转变为让员工成为安全的参与者；将由管理者检查发现既有危害转变为全体员工共同挖掘发现既有与潜在的危害；将奖惩保障安全的方式导入风险管理机制；将处罚文化转变为公正文化等。
安全管理体系的作用就是在航空公司导入风险管理机制，实现主动安全管理，健全内部安全保证体系；系统全面、协调一致地实施各项安全方案，有效地配备资源和降低风险；恰当地确定安全责任，塑造积极的安全文化。安全与效益也密切相关，通过安全管理为管理者提供有效处置事故或事故征候的能力，并将有价值的教训用来改善安全和提高效率，不仅能降低企业损失，还会提高企业生产力。
2 航空维修单位安全管理体系构建
根据《iCao安全管理体系手册》的内容，通过一线维修技术人员意见和建议，参考民航航空公司、机场和空管SmS构建方法和内容，结合航空维修单位发展速度快、数量增多、维修能力弱、机制不健全、安全监查人员缺乏和监管能力不足、安全管理水平低等特点，基于pDCa理论、安全目标管理、系统管理、人本原理、预防原理和强制原理等安全管理的基本原理，将航空维修单位安全管理体系内容划分为安全政策与目标、实施与控制、监督与改进和安全信息管理4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，它体现了航空维修单位SmS的最低要求[8-9]。航空维修单位SmS以安全方针、政策为指导，以实施与控制模块（风险管理）为核心，通过监督与改进模块确保维修过程中的安全风险始终被控制在可接受的范围内，通过安全信息管理模块使维修单位单位树立良好的安全文化氛围，从而建立基于数据、预防为主、持续运行的一个闭合循环运行系统，在系统运行过程中，通过持续不断的改进和完善，实现航空维修单位SmS的改进和安全水平的提高。其航空维修单位SmS模块结构运行示意图如图1。
2.1 安全政策与目标模块
安全政策与目标模块是航空维修单位安全管理体系的基础，包括安全政策、安全目标、质量政策、组织机构体系、文件体系和安全文化体系这6个要素。安全政策是指指导航空维修单位开展安全管理体系的统一方针，由维修单位一个经最高领导者批准安全目标和承诺组成，是安全管理体系构建的基本理念和行动准则，一般包括符合国家和民航局的法律、法规、规章、规范性文件和标准要求；反映了维修单位的安全管理理念并为建设积极的安全文化提供了清晰的导向。在制定过程中，高层管理人员应与各层人员进行广泛、充分地协商，确保员工与安全政策密切相关，在安全政策公布后，各部门应通过职责分解安全政策，并落实到个人。安全目标是控制和减少机务责任原因的飞行事故、航空地面事故和飞行事故症候。对于质量政策管理人员应保证与安全政策相一致。在组织机构体系中，航空维修单位的安全管理第一责任人是建立、实施并保证安全管理体系的最终负责人，应建立相对独立与运行系统的安全监督系统，确保维修单位的组织结构有利于安全管理及支持SmS的有效运行和持续改进，并完善安全运行的问责办法，落实全体员工安全责任制。文件体系主要包括法规类文件、技术类文件、管理类文件、操作类文件及记录，航空维修单位应以书面或电子方式建立并存档各类文件，并且对各类文件的编制、审核、批准等实施有效的管理，以确保文件易查找、易读、易识别和追溯、有序保存、及时更新修订及废止。安全文化是航空维修单位文化的重要组成部分，是全体员工价值观和行为准则。航空维修单位应建立公正的奖惩管理规定，发挥和调动员工的工作积极性。在员工掌握安全文化理念的同时与实际行动相结合，将安全文化体现在具体岗位和实际工作中。
2.2 实施与控制模块
风险管理模块是航空维修单位SmS的核心，一般风险管理系统主要包括危险源识别、风险分析、风险评价、风险控制四个要素。对于运行过程中危险源识别，主要包括以下辨识工作：（1）设计因素，包括机械设备、工作排班和检查单等；（2）信息交流方式，包括沟通方法、专业术语和语言等；（3）人为因素，包括公司培训、薪资和资源分配政策等；（4）组织因素，例如实际生产与安全目标的兼容性、资源分配、公司安全文化等；（5）工作环境因素，例如噪声、振动、温度、灯光强弱和提供防护用具及服装等；（6）规章管理标准，包括规章的可操作性与执行力度和人员、设备与程序的认证，以及行业监督适当的程序等；（7）防护措施，包括事故探测和警告系统，及设备对错误的容忍程度和灵活度等；（8）个人表现，包括身体状况和医疗条件的限制等。进而采用被动式、主动式、预测式3种方式识别系统中危险源的存在，建立危险源数据库，并通过风险分析对危险源导致危险的后果严重性及发生可能性进行评判，也包括对形成该危险源的各种根原因进行分析。在建立风险矩阵评估系统的基础上，针对不同级别的安全风险制定并实施相应的缓解措施。维修单位应建立应急响应系统来针对航空器或非航空器突发事件。对于应急预案的内容包括应急小组成员名单职责和联系方式、应急工作的流程（救援、记录、保护和调查）、应急预案的培训和演习。应急预案应通过演练验证和评审的结果，找出方案的不足，并进行及时的改进和修订。
2.3 监督与改进模块
安全工作的目标是尽可能避免事故重复发生[10]。评估审核系统是对安全管理体系运行的有效性进行定性、定量评价，确定安全管理体系改进要求，持续提升安全管理水平。评审内容主要包括：安全政策的符合性、风险管理的实施效果、维修运行过程与法规的符合性、航空维修单位的安全绩效、应急响应系统的状态等。安全监察体系通过采用持续监控、审核、调查对维修运行系统进行监督、检查确保各项安全管理工作是否符合规章要求和安全管理体系要求，为系统评估、管理评审和持续改进提供支持。其主要工作包括不安全事件报告、自我检查、监督检查、定期或不定期的安全检查、内部审核和外部审核（局方、独立的第三方或客户组织）。改进体系是一个持续更新的动态系统，它是以不断更新的安全管理数据为基础，对以下内容进行持续改进：安全政策的改进；手册、程序及文件的改进；设施设备的改进；危险源、风险平和风险控制方法的改进；安全管理数据库的持续更新等。反馈系统管理主要取决于对信息的接受、处理和利用，在航空维修单位中信息主要来源之一是反馈系统，其包括对安全经验教训的汲取和维修人员的报告。该系统不仅用于报告安全相关问题，而且有助于维修运行过程中的危险源识别。
2.4 安全信息管理模块
航空维修单位应该建立、健全教育培训系统，组织和安排人员进行安全教育和培训，使其具备必要的安全知识，熟悉有关的安全维修规章制度和本单位的安全管理理念、政策和程序，掌握对应岗位的安全操作规程和操作技能，提高员工的安全素质和安全意识，确定所有人员胜任其岗位。其主要内容有：新员工安全基础知识培训；危险源识别和风险管理培训；安全管理体系培训；典型经验和事故教训教育等。建立有效运行安全信息管理系统可以方便、快捷的实现各类安全信息的收集、分析、传递、利用和保护。且安全信息管理系统应覆盖维修单位与航空器维修和提供服务的所有部门、生产运行过程和及其管理活动。
3 航空维修单位安全管理体系的实施
航空维修单位安全管理体系实施步骤参考iCao向各国推荐的《iCao安全管理体系手册》实施步骤，基于安全管理理论、风险管理理论、pDCa理论和系统原理，参考航空公司、机场、空管和通用航空安全管理体系实施步骤，制定了航空维修单位安全管理体系实施的流图，如图2所示。
4 航空维修单位安全管理体系评估和改进
航空维修单位安全管理体系在建立和实施过程中，受到人、机、环、管多个因素的影响，但各个因素间又相互联系，共同构成由多个因素组成复杂的有机整体，所以在建成之后必须对该体系进行整体评估和改进。航空维修单位安全管理体系评估是对SmS建立和实施的过程和结果进行鉴定，其主要目的是客观判别所建立的SmS是否达到了预定的安全绩效指标。航空维修单位安全绩效评估和改进步骤包括：明确评估对象；建立评估指标体系；定性与定量指标评估值的确定；评估指标权系数的确定；确定指标间合成关系，求综合评估值；根据评估过程得到的信息，进行系统分析和决策；对系统分析和决策提出改进措施和建议。其评估方法可采用直接打分法、等级比重法、专家评分法和集值统计法。
5 结论
安全是民航所有工作的重中之重，是关系到民航业持续稳定发展的焦点问题。但安全管理体系的建设与实施工作是一项系统性、长期性、循序渐进的创新性工作。本文通过研究分析得出以下结论：
1）由于目前我国民航管理部门还没有建立具体维修单位SmS的指导性文件，文中探索性地提出建立一套符合国际标准、中国民航发展规律、国内航空维修单位自身发展要求和特点的安全管理体系构建与实施步骤。
2）主要按照系统性、持续性、规范性的安全管理理念，结合pDCa理论、安全目标管理、人本原理及系统管理等安全管理的基本原理，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，分SmS计划、SmS实施、SmS审计和评估和SmS保证和促进4个阶段，构建了航空维修单位SmS详细的实施步骤和流程，制定了SmS评估和改进内容。
3）安全管理体系建设与实施是我国民航目前和今后一段时期的工作重点，将安全管理体系广泛建立于民航各个单位，将进一步夯实民航安全发展基础，构建实施航空维修单位SmS将有助于提升航空维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。
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