城市轨道交通发展预测篇1
关键词：城市轨道客流；预测；问题；建议
引言：客流预测是城市轨道交通前期工作的重点，为确定项目工程规模、车辆选型、设备配置以及工程投资奠定基础。从客流产生的机理上看，城市轨道交通客流量主要由转移量和诱增量两部分组成。因此，做好城市轨道交通转移和诱增客流预测可以大大提高项目的客流预测精度。
1城市轨道交通客流量预测的重要性
1.1客流预测是城市轨道交通投资决策的基础，只有具备足够大的客运交通需求，建设轨道交通才是合理的。客流预测又是衡量建设项目经济成本、预测建设项目投入运营后经济效益的关键指标。有了科学的合理预测，才能对项目成本效益做出正确的评估，否则经济评估失真，将导致投资决策失误。
1.2客流预测通过计算轨道交通系统建成后可能吸引的客流规模和时空分布，包括轨道交通客运总量、客运周转量、各站上下车人数、各轨道交通线路之间的换乘人数、区间上下行客流量、高峰小时运量等，为轨道交通设施配备和车站设计、评价轨道交通规划路网优劣提供重要依据。
2影响客流预测的主要因素
出现预测客流量与实际客流偏差较大的现象，与客流预测的复杂性和客流预测方法的多样性有着必然的联系，影响客流预测的不确定因素、客流预测方法使用的不当都会造成客流预测不准确。通过收集资料、归纳整理，总结出了下面几条影响客流预测的因素。
2.1票价影响客流预测
票价是决定城市轨道交通客流，尤其是开通初期客流的重要因素，价格的高低将会影响到人民的出行方式的选择，票价对客流的影响主要体现在价格占收入水平的比例上，实施换乘优惠的城市，出行总成本低，不实施换乘优惠的城市，出乘总成本高，较低的票价能转移更多常规公交方式的客流，带来地铁客流量的增长，尤其是换乘不收费，更能刺激换乘量的增加。
2.2城市土地利用影响客流预测
城市土地的用途，不仅涉及城市各区域功能的定位，而且涉及到所使用的土地上面进行的社会经济活动强度，如人口、就业、产量等。土地利用与客流的关系是“源”与“流”的关系，城市各区域功能的定位决定了出行活动及出行流量、流向，可见，城市轨道交通客流预测与城市规划关系密切。我国大部分城市正处于成长期，城市的发展具有很多不确定的因素，比如城市的规划与以前相比有了较大的改动、政府当局的交通政策有了较大的变动等，都会影响客流预测的结果。
2.3政府采取的交通运输政策影响客流预测
很多大城市采用以公共交通为主、个体交通为辅的交通运输政策，优先发展公共交通、大力发展轨道交通、控制自行车与私家车的发展，对引导市民出行利用公共交通与轨道交通有重要意义。
3城市轨道交通客流预测中存在的主要问题
3.1道交通诱增客流量大
当前我国都市区的人口密度高，社会经济发展迅速，土地利用形态处于急剧变化当中。如何将土地利用和公共交通有机地结合起来，提供舒适、便捷的出行条件，吸引更多的人使用公共交通，从而解决交通拥堵，保障都市区的可持续发展，是都市区规划面临的主要问题。为此，我国都市区普遍采取了toD的土地利用与城市发展模式。在toD模式下，城市轨道交通不仅满足影响区域原有的客流需求，而且由于交通条件的改善还极大地带动了轨道交通沿线地区的房地产快速发展，产生大量的诱增客流需求。如何合理分析这部分诱增客流的产生机理，并准确地予以预测，是进行都市区城市轨道交通客流预测时必须要考虑的问题。
3.2城市轨道交通总客流量变化大
目前，城市轨道交通客流的形成与当地的土地利用、人口规划情况密切相关。而我国属于发展中国家，城市的建筑日新月异，其地理形态和用地的布局结构根据发展的具体要求，经常要进行大规模的调整，导致各种预测年度的城市轨道客流量无论是在规模上还是在一定空间上结构都发生着变化。从这个角度进行分析，用地变化对城市轨道交通客流的预测提出了更多的挑战。
3.3城市轨道交通客流的形成需要其他交通方式的接驳
在城市轨道交通的发展过程中，其特点决定了不是一种“门到门”的发展方式，在城市轨道交通客流的集散中除了轨道交通还有公家、自行车、不步行、私家汽车等等作为接驳方式。当前，我国城市居民在出行的时候大多数是多种出行方式的选择，换句话说是出行者在同一对出发地和目的地之间存在着多种出行的方式。接驳方式、接驳点对于城市轨道交通客流量的预测工作得来了很多困难，需要与之匹配的更好的方法。
4城市轨道交通客流预侧的具体建议
4.1建立适合我国城市轨道交通客流预测验收体系
我国目前还没有一套专门针对城市轨道交通客流预测验收的完整模型和方法，应该在重点研究城市轨道交通对城市发展的支撑引导作用、城市轨道交通在城市交通体系中合理分担交通比例、城市轨道文通对其他交通方式的影响等方面，以“四阶段法”为基础，逐步形成适合我国城市轨道交通客流预测的一套理论和验收方法。
4.2努力加强城市交通基础数据调查工作
对于客流量预测中人口数据问题凸显，针对于这样的工作为了确保城市轨道交通客流量预测提供科学真实有效的数据，作为基础数据，就要求加强人口、交通数据的调查统计。这项工作具有复杂、长期性的特点，而且前期投入较大，如果数据统计分析工作不完善，那么将大大限制了交通客流预测。改善的最好办法是由政府部门牵头，加大调查力度，每间隔一段时间进行一次大样本调查统计，这样可保证数据有效性、及时性。只有加大政府协调力度，才能真正的确保客流预测准确而真实。
4.3各城市应逐步建立轨道交通客流预测系统
在城市轨道交通客流量预测问题上要充分考虑城市特征、地区差异性。各个城市的城市布局不同，人口结构也不尽相同，其就业情况、经济发展也存在很大的差异性，由于这是一项庞大的系统工程，只是单纯依靠已经掌握的资料，通过emm3软件来进行预测存在片面性，因此，要结合当地的具体情况进行客流的统计分析，要求有针对性的运用有效的方法，不能按照其它城市的照搬，照搬的方法适合一个城市，并不一定适合所有城市。一个城市轨道交通客流量的预测模型不是一蹴而就的问题，需要多年数据的日积月累，进行长期的调整和运用才能逐步完善和成熟。另外，进行城市轨道交通线网的规划，应该注意从城市的微观到宏观，不断完善交通模型体系，才能有效的提供可靠的预测数据。
5结束语
总之，客流预测是城市轨道交通建设中的一个十分重要的环节，是各项设计工作的基础，客流预测的结果直接关系到城市的发展建设和居民的切身利益，所以我们要更高的角度，抱着开放、负责的心态，积极沟通交流，加强对客流预测方法的研究，建立起完善的客流预测体系。
参考文献：
[1]陆化普.交通规划理论与方法[m].北京：清华大学出版社，2006.
城市轨道交通发展预测篇2
关键词：交通规划，轨道交通，诱增交通量，客流预测
城市轨道交通除具有大运量、快速、准时、节约资源等特点外，还具有以下不同于其它交通方式的显著特点:①引导功能强大。由于轨道交通强大的通道运输能力，其对沿线辐射区域内的开发促进影响巨大，具有鲜明的tod(交通引导发展)功能。②可控性强。表现为轨道交通在其运输能力范围内具有运量可控性。③具有粘着性。主要是指轨道交通服务对其它交通方式的依赖性。目前在我国城市轨道交通的发展过程中，面临的较大问题之一就是线网规划过程中的指导理论欠缺。突出表现为对各规划时期内客流预测的精度失衡，进而对整个交通系统产生影响。而诱增交通量的确定则是轨道交通客流预测中关键的一个环节。
1研究综述
同其它交通规划一样，客运交通需求预测是城市轨道交通规划决策的基础。客运交通需求预测是衡量建设项目经济成本、预测建设项目投人运营后经济效益的关键指标。有了科学合理的预测，才能对项目成本效益做出正确的评估，否则经济评估失真，导致决策失误。www.133229.com同时.城市轨道交通是城市各种交通方式中的一种，与其他交通共同构成整个运输系统，因此在进行城市轨道交通客流预测的时候，必须与整个城市客运系统协同考虑。
客流预测是一个复杂的决策过程。然而，目前在城市轨道交通规划中缺乏科学的客流预测模型，各项目所采用的大都是照搬道路交通的模型，缺乏有效的针对性。致使根据这些预测所修建的一些线路客流密集，而有些线路客流较少。因此，有必要研究基于城市轨道交通规划的客流预测方法和模型。
预测技术的发展历史已有半个多世纪，经历了从20世纪50,60年代的集聚模型的产生，至70年代初期非集聚模型的崭露头角，以及70年代后期的非集聚模型的发展;从80年代初期将人的行为视为一连续的活动过程—行为链进行模拟，至80年代后期各国大量交通规划软件包的推广。目前轨道交通客流预测模式主要可以分为两类:①不基于现状客流分布(od分布)的预测模式;②基于现状客流分布(od分布)的预测模式。
第一类预测模式的主要思路为将相关公交线路的现状客流和自行车流量向轨道线路转移，得到虚拟的基年轨道交通客流;然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律，确定轨道交通客流的增长率，推算远期轨道交通客流;或者由公交预测资料，直接转换远期轨交通客流。这一类方法主要为趋势外推，在确定轨道交通客流增长率时可采用指数平滑法、多元回归法等。北京一、二期地铁线路的客流预测及复兴门一八王坟的线路预测均采用了此类预测模式。
第二类预测模式的主要思路为通过居民(常住人口、流动人口)出行调查，掌握现状全方式出行分布;在此基础上，预测未来年的全方式出行分布，然后通过方式划分，得到轨道交通的站间od，即可计算出轨道交通客流。这一预测模式即为交通需求分析中的四阶段法。在实际应用中，目前国内项目在预测阶段的顺序、模型的选择、参数的标定上存在着许多的差异，出现了许多预测方法的名称。上海、广州、成都、青岛、大连等城市的轨道交通项目中的客流预测方法均属于此类预测模式。
文献[1]采用灰色系统理论，通过城市轨道交通客流量历史数据对客流预测进行了研究。文献[2]以轨道交通和汽车的交通竞争关系提出了吸引范围竞争模型，并以此标定了轨道交通站点的吸引范围。
文献〔3〕研究了采用“四阶段”法预测城市轨道交通客流的理论模型与方法。文献[4]从沿线土地利用、城市经济水平、城市中心区潜在的增长前景、自行车一公共汽车联运、有效的城市管理、高效的经营等6个方面对影响客流规模的因素进行了分析。
litman指出，一条交通走廊的旅行时间在原有基础上降低20％，在短期内就能够诱增10%的出行量[5]。有关研究指出，在法国和日本的hsr(高速铁路)系统已经新产生或者诱增了高达35%的客流。这一客流甚至超过了30%的转移客流量。ki-tamura指出，通过普通的“四阶段”法很难对出行条件的改善产生的出行变化作出评估，因为普通的出行生成模型对于服务设施的改变不敏感，并且不能够对出行时间减少作出反应[6]。robertcervero。和markhansen采用一系列反映政策、环境、地理因素的变量对交通预测进行研究[7]。yao和morikawa针对高速铁路在日本的建设采用问卷调查和树状结构模型，中间融合了土地、经济等因素模型共同推算出诱增的客流量[8]。
国外大量的资料都是针对公路交通的建设做交通诱增预测，并且都是在传统的预测模型上采用经济预测、土地利用预测模型和出行链等方法。在过去的20年里，英国的公路项目评估并没有充分考虑到诱增交通量的影响，他们认为诱增交通量的任何组成部分都是难以估计或计算的，因而许多项目都回避了诱增交通量的计算问题。但有关专家却指出，项目评价如果不能适当地考虑诱增交通量，则以交通量预测为基础的经济评价、环境评价、道路工程设计等都将失真。1988年，英国国家审计委员会(nao)在其分析报告中指出，如果适当考虑到诱增交通量的问题，许多评价项目的预测精度都可以大大提高。
国内专门论述诱增交通量的论文较少，大部分都是基于道路交通所著。文献[9]按照“有无比较”的原则，采用重力模型的思想计算诱增交通量。文献[10]采用诱增经济预测模型和弹性系数及转移率的标定方法作了研究，在诱增经济预测模型中还讨论了缩短时间和空间距离不明显时采用相似性模型，在转移曲线模型中提出了正向和逆向的二次转移曲线。文献[11]考虑出行时间减少、出行目的地改变、小汽车合乘、出行频率增加等因素提出了诱增模型。文献[12]采用土地利用模型对诱增交通量进行预测。
2需要研究的若千问题
综观现有文献以及考察国内实践中的状况后可以看出，在城市轨道交通客流量预测这一环节中，关于诱增交通量的研究还存在如下急需解决的问题:
(1)城市轨道交通客流中诱增交通量的界定
城市轨道交通流量不同于道路交通量，它是以乘客为研究对象，但轨道交通客流量同样可划分为趋势交通量、转移交通量和诱增交通量三个部分。在公路网流量预测中，有将转移交通量计算在诱增交通量内的做法。这一方法应用在城市交通体系中会产生许多问题。此外，由于轨道交通具有对土地开发的强促进功能，新开通的轨道交通线路会改变原有城市交通出行的od分布。由此产生的轨道交通客流量，对局部的轨道交通来讲，应归为诱增交通量;但对整个城市交通系统来说，仍属转移交通量。如何界定这部分交通量的性质，是构筑预测模型中先要考虑的问题。
(2)影响轨道交通诱增交通量的相关因素
现有的诱增交通量研究中，一般将出行费用(时间、交通费用)和出行距离作为主要的相关变量引入预测模型中。但轨道交通对土地开发的引导功能以及对其它交通方式的粘着性要求，同时也对其诱增交通量产生巨大的影响。在全面考察轨道交通诱增交通量相关因素的同时，如何将其量化为模型变量，是一个需要解决的难点。
(3)诱增交通量预测模型
传统的城市交通规划理论中，有关交通方式划分中未考虑轨道交通方式。在考虑发展轨道交通的城市规划中，需要讨论基于轨道交通与其它交通方式(尤其是常规公交)的方式划分理论方法。在以往规划当中，诱增交通量预测的模型多采用“有无比较法”原则下的重力模型以及不基于现状od分布的客流增长率法。实践证明这些方法在应用于轨道交通规划中存在问题，因此，必须在考虑轨道交通方式特点的基础上，开发相应的预测模型。
(4)轨道交通运营期的诱增交通量问题
道路交通系统中的诱增交通量的发展一般分成3个阶段:逐步形成阶段、快速增长阶段和相对稳定阶段。而轨道交通方式则不然，其线路走向所辐射的区域性质不同，表现出来的流量规律不尽相同。由于轨道交通对其它交通方式具有粘着要求，同时在其运输能力范围内具有运量可控制性，加之未来系统本身技术升级所带来的服务水平提高(主要表现为通行能力的提高)，都将会对运营期中的轨道交通客流量产生影响。这也是轨道交通诱增交通量中必须考虑的课题。
3结语
我国城市化进程逐步进入快速发展阶段。目前已有15个城市的轨道交通规划获得批准，还有更多的大中型城市在积极筹备将轨道交通纳人城市综合交通体系规划方案之中。建立符合实际需要的规划理论及方法是一件急需展开的工作。交通需求预测是城市交通规划的依据，而诱增交通量是轨道交通客流预测中的一个显著特点，因此必须尽快展开这一课题的研究工作。
参考文献
1.吴强，冯维锈，胡晓嘉，灰色预测法在城轨客流预侧中的应用城市轨道交通研究，2004(3):52-54
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城市轨道交通发展预测篇3
城市轨道交通系统投资大、建设周期长,对社会影响深远。科学、合理地制定线网规划是确保城市轨道交通的社会效益和经济效益,至关重要的一步。我国从20世纪50年代开始就比较注重轨道交通线网规划工作,但是,不可否认的是,我国的线网规划仍存在不足,具体反映在以下几个方面:
(1)与城市总体规划的联系不够紧密,忽视可实施性研究。
城市轨道交通线网规划是城市总体规划中的一项专项规划,因此城市轨道交通线网规划应当与城市总体规划紧密联系。
(2)对城市轨道交通客流预测的不确定性考虑不够,线网规模失控。
首先,我国城市轨道交通项目审批的条件之一是该城市具有较高的客流量,部分城市在轨道交通项目建设上存在一定的盲目现象,导致了线网规划的客流预测结果偏大。其次,由于我国的城市轨道交通起步较晚,在其客流的预测上使用的是公共交通客流预测的方法,缺乏适合轨道交通本身客流特点的方法,导致客流预测不确定性。另外,在城市交通模型中难以建立土地发展和交通预测的动态联系,虽然土地发展与交通预测均已构建了各自领域的模型,不过目前还无法实现模型的兼容,所以只能通过定性分析去研究二者的关系。由于对客流预测的不确定性考虑不够,导致出现交通需求与交通供给之间的不平衡,线网规模失控。
(3)线网规划缺乏层次性,难以体现发展重点。
部分城市对轨道交通线网规划重视不够,研究范围仅仅局限于建成区早,往往只是“建设一种交通方式,研究一种交通方式”,忽略了城市轨道交通多元化的发展趋势,不能从系统的角度协调处理轨道交通与其他交通方式的关系。
(4)车站功能定位模糊,对交通枢纽的认识较浅。
车站最基本的功能是最便捷地集散客流,再根据不同车站的辅助功能和扩展功能的区别便形成了形式各样的车站。城市轨道交通车站根据其服务功能、服务半径等可分为对外交通枢纽、交通换乘枢纽和一般车站等。交通枢纽根据其周边土地利用性质和土地开发强度又可以分为城市节点型交通枢纽和一般交通枢纽。目前,国内部分城市的轨道交通线网规划对城市交通枢纽的认识较浅,忽视了城市节点型交通枢纽和一般交通枢纽之间的差异性。
2城市轨道交通线网规划的意义
轨道交通建设投资巨大,在我国,一个城市用于轨道交通建设投资,约占城市GDp的0.72%左右。城市轨道交通项目的改建工程存在非常大的难度,而线网规划能够提供轨道交通工程建设的立项依据,因此,一个合理的轨道交通规划就有着战略性的意义。其意义表现在。
(1)合理的线网规划将有利于城市空间结构的发展,可以控制城市建设用地规划,支持总体规划的实施和发展,引导城市的可持续发展。
(2)城市轨道交通作为城市城市公共交通系统的骨干,特别是在解决城市交通拥堵的问题上。合理的轨道交通线网规划对于推进我国城市化进程、优化城市发展布局,扩大内需和推动经济的发展具有重大意义。
(3)线网规划为城市各项基础设施的建设创造有利条件。城市轨道交通作为城市最大规模的基础设施。有了线网规划,轨道交通建设与城市建设就可以相互协调、配合,协调发展。
(4)城市轨道交通线网规划能够完善城市交通与对外交通的有机衔接,扩大城市的辐射能力及吸引范围,提升城市的区位优势,促进城市总体规划的实施和城市环境的改善,有较好的社会效益。
总之,线网规划是城市轨道交通规划中不可缺少的重要组成部分,并且对城市总体规划具有重要影响。
3城市轨道交通网络规划方案的选取
城市轨道交通网络建设是一项系统工程,可以利用系统论的方法对城市轨道交通网络规划方案的可行性进行分析,选择出最优或者最满意的实施方案。具体地,可以按照以下步骤确定城市轨道交通线网规划方案。
(1)明确城市轨道交通建设的具体目标。
在认真分析城市社会经济系统和城市总体规划的基础上,明确(或者是细化)城市轨道交通建设的具体目标。
(2)对城市交通运输需求量进行科学合理的分析和预测。
在社会经济系统规划与预测的基础上,结合运输需求影响因素,科学地分析和预测城市现状及未来的客流量和主客流方向,真正实现轨道交通的骨干作用,提高其社会效益和经济效益。
(3)研究城市轨道交通的发展条件。
线网规划时应充分考虑城市的人文景观、地理结构、用地规模、人口规模和城市的经济水平等因素的影响。而且,轨道交通线网要与城市常规公共交通网衔接配合好,充分发挥二者的优势。常规公共交通能够提供门到门的服务。
(4)提出城市轨道交通线网规划方案。
拟定出两个以上的比选方案,以便进一步分析比较,得出最优实施方案。确定线路起走向、线网换乘结点、交通枢纽衔接点;落实车场和联络线的位置以及规划用地落实;明确各条线路的建设顺序和分期建设规划明确。其中,每个可行方案要解决两个重要的问题:一是城市轨道交通网络规模;二是城市轨道交通网络结构。
(5)对各个城市轨道交通建设可行方案进行评价。
根据城市的具体情况和城市轨道交通建设的具体目标,确定方案评价的指标体系,选择合适的评价方法,建立评价模型,分析计算出评价值。进而进行综合评价,为最后最优方案或最满意方案提供决策依据。其中,最常运用的评价方法是层次分析法。
(6)确定实施方案。
根据以上各个部分的分析和评价,选出最优或者最满意的方案作为实施方案,提供给决策者。
4结语
城市轨道交通线网规划涉及的专业面广,技术含量高,综合性强。城市轨道交通的规划与建设在城市发展和规划中均占有重要地位,城市发展要依靠轨道交通的实施,轨道交通系统已经成为大城市建设发展的立足点,因此进行合理科学的城市交通线网规划显得尤为重要。本文利用系统论的方法,简要分析了城市交通线网规划方案的选取步骤,能够使得城市轨道交通线网充分发挥其重要作用。
参考文献
[1]毛保华,姜帆,刘迁.城市轨道交通[m].北京:科学出版社,2001,4.
城市轨道交通发展预测篇4
自从1860年伦敦出现世界上第一条地铁以来，城市快速轨道交通已经为人类提供高效客运交通服务200余年，在实践中突出显示出以下技术优势：
l由于采用集约化列车编组高密度运行，客运能力十分强大，系统效率高。
l采用独立专用轨道的封闭运营系统，因此速度高、系统稳定受天气等外界影响因素干扰小、安全性高。
l开发立体交通空间，可以不占用宝贵的地面道路空间。
l清洁、绿色、环保，符合人们对环境质量不断增长的要求。
l科技含量高，技术发展空间大。
即便是文明高度发达的今天，人们依然没有开发出任何可以代替轨道交通独特优势的新交通方式。因此，几乎所有发达国家都将建设轨道交通作为通过提高交通供给水平解决城市交通问题的根本手段，而且在1994年4月新加坡召开的国际市长会议上明确为现代化城市标志。我国早在1985年的《中国技术政策》蓝皮书中，基本确定了百万人口以上大城市的综合交通运输系统以城市轨道交通为主干的发展方向。在1995年实施的《城市道路交通规划设计规范》中也强调指出了“规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留快速轨道交通用地”。
近十年来轨道交通的发展在国内大城市中得到了普遍关注，先后有接近30个城市展开了轨道交通研究和建设准备。其中北京、上海、广州、南京、重庆、大连、长春、武汉、天津已开工建设城市轨道交通。目前我国的城市快速轨道交通发展，正经历着一个前所未有的高潮。随着我国经济的高速发展，将会有更多的城市将快速轨道交通建设纳入计划，这也为轨道交通规划建设者提出了更高的要求。
作为城市客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施建设项目，城市快速轨道交通的建设不但决定了城市交通发展的水平和方向，而且还对城市结构、土地利用和经济生活产生巨大而深远的影响。我国轨道交通项目研究是一个从前期研究到后期设计的详细过程，体现了由宏观到微观，从全面到具体的研究特点。前期研究偏重宏观性、整体性、策略性的分析，因此掌握着轨道交通项目建设的战略性问题，因此进行科学、全面、深入的前期研究，不但对城市快速轨道交通项目的运作和发展有着举足轻重的作用，甚至对城市发展和人民生活都要产生深远的影响。随着近年轨道交通建设的迅猛发展，我国在轨道交通前期研究领域取得了长足的进步，基本建立起完整的理论方法和内容体系，并且在丰富的实践中得到完善和发展。但是，不能否认目前的前期研究工作中还存在许多争议并需要进一步完善的地方，如何正确审视我国轨道交通前期研究改进完善的空间，是本行业广大同仁最关注的问题之一。
2．我国快轨前期研究的工作体系
前期研究特指总体设计之前的各阶段研究，对比设计阶段（总体设计、初步设计、施工设计）工作，前期研究体现出宏观性、整体性、决策性的研究特点。我国快轨前期研究的工作体系如下：
1）综合交通规划
综合交通规划是城市交通发展战略的宏观研究。通过综合交通规划，将明确轨道交通在本城市中的功能定位和发展机会，具体来讲就是要回答城市“是否需要建设轨道交通、什么时候建设轨道交通，轨道交通扮演什么角色”这些战略问题。从目前掌握的情况看，我国基本上所有大中城市都完成了综合交通规划工作。
2）线网规划和土地控制规划
快速轨道交通线网规划就是要根据城市现状条件和规划目标，在详细分析交通发展规律和影响因素的基础上，确定适应未来城市交通要求的轨道交通线网结构和保证可实施性的专业要求。线网规划的具体目标主要包括下述方面：
l分析轨道交通线网建设各项前提条件和边界条件
l确定轨道交通线网的规模和可能的变化范围
l规划科学的线网构架方案和走廊位置。
l进行一定深度和广度的专业研究，保证必要的工程可实施条件
l制定修建计划并分析影响因素
l协调轨道交通与城市其它交通系统的关系
目前我国的线网规划方法内容体系呈现以下特点：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合；稳定性和灵活性相结合。应该看到，我国的线网规划起步早，受重视程度高，因此规划水平居世界先进行列。
土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制，保证未来的建设条件。同时对轨道交通沿线土地利用性质进行调整，适应大容量交通方式引入后对周边土地发展的刺激和引导作用。
从目前掌握的资料看，全国约25座区域中心城市和省会城市都进行了不同深度的轨道交通线网规划，但完成土地控制规划的不到其中的三分之一。
3）客流预测
客流预测通过交通预测模型，在分析现状交通情况基础上，对各年限内轨道交通线路的客流规模、分布、特征、规律进行预测。客流预测是进行轨道交通建设必要性、系统规模选择、系统建设效益分析，各项专业设计的基础和前提依据，因此客流预测工作在我国城市轨道交通前期研究体系中占据非常重要的地位。目前基本采用“出行产生—出行分布—方式划分—交通量分配”四阶段预测法，理论发展和运用水平基本与世界同步。
4）工程预可行性研究和工程可行性研究
工程可行性研究是设计前期研究体系中非常重要的一步工作，是项目建设决策的重要依据。在这个工程中，主要是根据国家政策、法规，结合城市具体情况，研究项目实施的必要性和可能性，内容研究内容如下：
l明确重大设计原则和技术标准。
l根据客流预测结果，框定系统设计规模
l选定线路走向、三维空间位置以及车站位置和基本形式
l选择土建结构形式和施工方法
l制定行车组织方案
l车辆选择、运营保障和环境保障机电系统集成，以及对应的国产化安排
l车辆基地选址、功能分配和布局
l环境影响分析和保护l资金筹措和经济效益评价
进行“预可”的主要目的实际上是希望在“可研”之前，回答“项目是否可行？工程是否可行？经济是否可行？”这三方面问题，为编制《项目建议书》和项目立项评估提供依据。从目前编制情况看，“预可”和“可研”除工作深度差异外，二者在工作目标和研究内容上并无明显区别，因此这两个阶段可以近似看作是一个阶段。
据不完全统计，全国约约15条线路的预可或可研报告，已报请中国国际工程咨询公司评估。
3．前期研究中存在的主要问题和改进的思路
3．1改变局限于轨道交通系统本身的思路，建立交通一体化思想
随着城市规模的扩大和城市土地功能布局的发展，未来中国大城市客运交通系统，一般会采用以下模式：以快速轨道交通为骨干，常规公交为主体，个体交通为补充。应该看到，未来城市客运的交通的主要矛盾，是如何构筑对于私人激动化交通有竞争力的公共交通，而不是如何处理轨道交通与常规公交的竞争关系。因此快速轨道交通和地面常规公交构成的公交系统，是一个相互支撑的协作体系。
城市快速轨道交通是城市公共交通的骨干系统，在未来的城市公共交通交通系统中将占据主导地位。由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性、行为习惯等几个方面与地面交通的区别，快速轨道不能替代地面常规公共交通和个体交通。快速轨道交通骨干客运地位的实现需要其它交通方式配合和衔接。它与地面交通衔接的合理性对整个城市交通网络的正常运营起决定作用。因此，在线网规划完成后，应及早开展快轨与其它交通方式的一体化研究，由于这项规划非常复杂，非本项规划所能解决，必须以专项形式进行研究。在此只列出规划要点，对其作出框架性的分析。
3．1．1交通一体化规划的意义具体表现在以下几个方面:
1）研究地面交通和快轨交通的合理衔接，处理好城市客运系统的不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式之间的关系，使客运系统中线与面有机结合，相互补充，共同发展，形成统一的城市客运体系。
2）地面交通与快轨交通的良好衔接，可以在充分发挥各客运子系统的作用基础上，加强子系统之间的相互渗透和互补，减少不必要的竞争，从而提高整个城市客运网络的运行效益，提高公共交通在客运市场中的比例，确立以公共交通为城市交通主导地位。
3）地面交通与快轨交通的良好衔接，可以缩短人们的出行时间、提高舒适度，从而可大大提高公交系统的服务水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的发展，优化城市居民出行结构。
4）促进城市公交系统规划的完善，尤其是完善线路和枢纽的分布、规模和建设计划以及对应道路、用地的配套规划。
3．1．2交通一体化应达到的目标：
1)从宏观的角度把握城市的公共交通客运供需体系，使该体系供需平衡、层次分明、各要素搭配得当，系统运行通畅。
2)指导快轨站点周围土地规划，使建筑发展与交通发展协调一致
3)收费、票制和各交通公司财政运做一体
4)提出具体规划方案，建立以快速轨道交通为骨干，地面公共电、汽车为主体，中小巴、出租车为补充，相互配合，共同发展的城市公共交通体系，以满足城市现代化运输需求。
5)对地面交通与快轨交通的衔接体系进行层次分析，从而为确定公交体系的主骨架、优化城市内部公共交通线路、枢纽和站点布置。
6)提供良好的换乘空间和设施，通过对站点综合规划设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化。
3．2避免以道路网规划思路进行轨道交通线网规划，重视轨道交通专业性研究
l从交通系统通道上讲：道路是开放性的、直接互通的网络系统；轨道交通是封闭性的，间接互通的网络系统。
l从交通系统载体上讲：道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。
正是由于其系统管道和交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路方案、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
3．3客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
1）城市交通模型还未完善建立：
建立完善的交通预测模型有三个基本条件：
l对现状交通情况长时间、大范围的调查资料，并且这些资料能够不断得到更新，同时这些资料应是真实的。
l具有科学、先进的交通预测模型，并且得到长时间调教和运用，各项预测结果能够大体符合城市交通发展规律。
l具备既熟悉交通预测模型，又熟悉城市实际情况，同时对城市交通发展顾虑有深刻理解的模型操作人员。由此可见，以上基础数据采集、模型建立、模型师队伍建设三项工作，都需要长期的、扎实的基础工作，这需要获得城市相关政府部门足够的重视和经济投入，还需要专职的机构运做和维护。但应该承认，除国内几个特大城市比较重视这方面的基础工作外，多数城市还停留在购买模型或提升模型算法的理论水平上，现状交通调查工作非常欠缺（大多数城市只有80年代末或90年代初的全民oD调查资料），这实际上是目前建立交通模型工作最大的误区。
2）我国正处在经济飞跃式发展阶段，对未来交通发展规律确实难以把握
现代交通预测的基本原理，是通过对现状交通规律的分析，推演未来交通发展规律。欧美发达国家的城市发展已经趋于稳定，其交通发展曲线比较平滑，未来交通规律把握相对容易。我国正处在经济飞跃式发展阶段，交通发展曲线呈阶跃形态，发展规律曲线离散较大，且影响条件中的不定因素很多，因此在进行模型参数标定时十分困难。改进这方面的问题将对模型操作人员素质提出较高的要求，不但要具备模型分析扎实的基础知识，还需要政治家的眼光和艺术家的感觉，因此模型师应特别注意扩大和丰富自身的知识结构和思路。
3）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的理论和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现在实际工作中将这两个方面的研究联系，并实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
4)缺乏交通影响分析研究
客流预测的工作集中在两个方面，一是对轨道交通内部客流增长及特征进行预测，二是对轨道交通对于城市综合交通影响进行分析。现在，对轨道交通自身的客流预测工作进行得比较深入，但对外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“轨道交通建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
3．4由工程可行性研究向项目可行性研究发展
在工程可行性研究阶段回答三方面问题“项目是否可行、工程是否可行、经济是否可行”。但从前文谈到的研究内容和侧重点上看，目前可研的重点是回答“工程是否可行”，而且工作越来越深，已经涉及到许多后期设计过程的研究内容。而在国家或城市相关部门决策轨道交通项目建设时，实际是进行项目上马与否的宏观决策，最关心的研究依据应该首先是“项目是否可行和经济是否可行”，既影响城市格局、交通发展、国民经济、人民生活等宏观方面，而工程问题实际上是可以放在设计阶段详细研究的。因此目前的可研不是真正意义上的可行性研究报告。
而作为一部回答项目是否可行的研究报告，应主要研究以下几个方面：
l城市土地规划发展目标与项目的协调性
l城市大型工程建设项目与项目的协调性
l项目建设、运营期间对城市交通的改善和影响
l项目与城市综合交通一体化研究。
l项目主要技术原则和几种可能的工程方案
l项目建设的国民经济评价
l项目运营公司财政分析和预测
l环境评价
3．5进行科学的系统规模决策
系统规模的确定简单来说就是根据诸多影响因素，确定快速轨道交通系统各年限内的车辆类型、车辆编组、运行间隔、旅行速度等重要参数，明确系统客运能力。由于系统规模直接影响快速轨道交通项目的投资、建设周期和客运效果，因此系统规模问题是城市快速轨道交通建设面临的最重要的问题之一。长期以来，国内对系统规模的决策完全依靠客流预测，这种做法已经被《地铁规范》等国家技术标准明确作为设计规范。其实，这个决策过程值得商榷。
1）客流是交通需求和交通供给之间的动态平衡
客流是由众多不定因素影响下的动态行为结果，如将这些因素简化，则可以这样描述：客流规模是交通需求和交通供给之间的动态平衡状态。因此科学的观点是一定的需求决定一定的供给，而一定的供给也影响着需求。目前客流预测工作为计算客流，实际上将交通供给静态化：假设轨道交通系统是一个能力无限大的系统，有多大的客流需求都可以运输。即便这样，其它影响因素如土地发展风险、票价、城市道路能力、人们的行为习惯性和不确定性还是会对客流产生巨大的影响。因此客流应是一个范围而不是一个定值。其实，不同的交通供给也决定了客流需求。比如需求预测要求修建一条客运能力4万（单向高峰小时）的系统，但如果只修建一个客运能力2万的系统，实际客流需求肯定就要降低。那么需求减少是如何产生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求转化到其它时间或其它方式。因此，客流是动态的。
2）轨道通运输服务对象
城市交通方式应服务于决大多数人在决大多数时交通需要。不同的服务对象范围的框定，直接决定了系统的规模和系统效益的风险。但目前轨道交通系统能力是针对高峰小时最高客流断面。而多数情况这个断面出现时机不到线路长度的1/10以及日客运时间的1/10。因此系统能力的浪费是显而易见的。
3）运营效益和风险是轨道交通生命力的根本
世界轨道交通发展经验说明，轨道交通可持续发展的关键在于轨道交通运营部门的运营效益（运营成本覆盖率），而除去人为因素，决定运营成本最重要的因素是系统规模和客流风险。
l从系统规模上讲，不同的系统规模与成本的关系不是简单的线性关系，而呈阶跃分布。
l从客流风险上讲，系统规模越小，客流越容易得到满足，风险越小，反之则风险越大。
因此在给定客流预测数据后，从原理上讲采用偏小的系统设计规模，运营效益风险约小。当然科学决策系统设计规模还需要考虑众多的因素。
4）学的系统规模决策框架
4．结束语
总之，轨道交通前期研究是宏观性、战略性研究，决定着轨道交通发展方向性问题，为城市相关领导部门提供科学、全面的决策依据。因此轨道交通建设者在继承发展前期研究取得的成果时，应以科学的精神，保持一定的否定思维，推动前期研究的学术完善，这将对轨道交通的发展具有十分积极的意义。
参考文献
[1]《城市轨道交通》——毛保华、姜帆、刘迁等著，科学出版社2001年
[2]城市快速轨道交通系统与快速路网络——刘迁，《地铁与轻轨》2000-3
城市轨道交通发展预测篇5
【关键词】城市轨道交通；规划；土地；客流
一、我国城市轨道交通的建设特点
我国地铁建设起步较晚，1971年第一条地铁在北京建成，后来开通环城线，缓解交通压力的同时，带动了经济的发展，1990年北京地铁客运量已经占了城市总交通量的10%。1984年天津地铁正式建成，投运了7.4公里。在80年代，上海规划了7条线路组成的地铁网络，90年代初期开通一号线，截至2014年，上海共有15条线路投入运营。
改革开放以来，轨道建设逐渐成为当前建设的重点。据统计，国内共有43个城市已将地铁投入运营。到2013年底，包括新开通地铁的郑州、无锡累计有23个城市拥有城市轨道交通，还有11个城市正在筹划中。
在经济发展的驱动下，我国轨道建设逐渐趋向多元化，随着政策的不断调整，要求注重交通项目的前期准备工作，保证技术的可行性，完善轨道交通发展的各项技术和经济政策，引导轨道建设向健康有序的方向发展。
二、城市轨道交通规划中存在的问题
（一）城市轨道交通与城市发展协调互动不够
城市轨道交通是一种同城市发展最为密切的交通方式，能够引导和支持城市发展，优化布局结构，其规划属于城市规划的专项规划。由于城市轨道交通具
有运输量大、不可逆和修建期长等特征，其规划理念和方法与传统道路系统规划有本质的区别，但是，现有的大部分规划成果往往偏重于其交通属性，而对其与城市其他要素的关系考虑不够，还没有准确把握其与城市整体发展的互动作用原理，造成城市轨道交通与城市空间结构、城市发展方向等方面的不协调，城市轨道交通发展目标同城市总体发展目标出现偏离的现象时有发生，使城市付出了沉重的代价。
（二）对城轨交通规划的理论方法体系认识不够
城市轨道交通规划的内容广泛，不仅仅局限于线网规划，完整的规划体系应包含从交通策略的制定和评价，到网络规划、枢纽布局、制式选择，再到实施层面的土地规划控制等整个过程。除要考虑自身系统的线路、枢纽、车辆间的协调外，还需考虑同城市其他系统间的和谐发展。
（三）客流预测结果与实际运营客流量误差偏大
客流预测的可信度是困扰城市轨道交通规划、建设的一大难题，人们对于城市轨道交通规划的偏见也大都源于客流预测结果与实际客流偏差较大的现实。我国早期的城市轨道交通客流预测采用客流转移法，现在普遍采用“四阶段法”，但每个城市对于“四阶段法”的理解不同，按照该方法建立的出行生成、出行分布、方式划分模型都有一定的不同。
三、城市轨道交通规划的方法
（一）制定轨道交通线网规划的原则1、按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线
按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统；按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路；为满足不同等级的交通服务，车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站；根据客流的要求选择不同的车辆类型，目前我国规范规定：有a、b、c三种车型。2、依据城市的出行特征来确定线网的结构形式
经过科学的客流预测，分区域测算出城市中的主要交通走廊，是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行；是优先考虑线路走向，还是先锚固住车站的站位；多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性，并根据结果进行调整后，再进行测试，直到其合理为止。3、对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究，分析并选取最优方案。4、对于大型公交枢纽，我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用，以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究，合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性，方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘（地面公交、出租车、自行车、步行），从而使其更有效地吸引客流。
（二）强化与城市一体化规划
城市轨道交通规划作为城市总体规划的专项规划，在支撑城市用地布局和引导城市拓展方面与道路交通存在很大差异。城市轨道交通与城市发展有一种
内在强烈的互动关系，在有城市轨道交通的作用下，会形成一种明显区别于无城市轨道交通的城市布局和形态，最终形成“轨道交通城市”和以城市轨道交通站点为核心的“轨道-公交社区”。
（三）建立以城轨交通为骨干的综合交通体系
随着我国大城市轨道交通骨干地位的确立，基于传统道路规划思想的综合交通规划理论和技术方法应不断革新，建立以城市轨道交通为骨干、常规公交为主体、其他交通方式共同协调的综合交通体系；重视重大交通枢纽和换乘枢纽的规划选址，以枢纽为媒介，串联各种交通系统，实现综合交通的一体化衔接；城市轨道交通作为“站到站”的出行模式，在高效的同时也缺乏灵活性，应深化出行链方式模型，保证同其他方式的换乘空间和效率，实现整个出行链的效率最优。
香港地铁被称为国内最具人性化的地铁，最大的特点就是换乘方便，乘客换乘地铁只需到对面站台乘车即可。香港地铁建设速度虽然不快，但是每条线路在施工之前都经过严密的评估，空间很大，很多地铁直接通往商场，给乘客带来很多便利。为了将地铁的便捷性发挥到极致，很多街区和地铁是连在一起的，将综合规划和设计能力结合起来，此设计理念令人感叹。
针对当前地铁发展的整体趋势，要求在建设中注重借鉴国外地铁建设和港铁建设的发展趋势，建设具有自己特色的地铁发展路线，在建设地铁的同时，对物业的开发、管理、以及租金等各种因素等进行详细的分析，力求提升地铁建设的整体水平。
（四）深化城市轨道交通与土地的互动
应挖掘城市轨道交通与城市用地的深层规律，包括城市轨道交通网络形态对城市用地的影响、线路及车站周边的用地开发模式及规模、城市土地利用模式对城市轨道交通的需求。在进行城市轨道交通规划时，不仅要考虑其交通功能的实现，也应注重其作为城市重要的功能建筑和节点的考虑，强化城市轨道交通沿线土地的规划控制及综合开发利用。
港铁模式，世界上最赚钱的地铁公司，港铁由于很大一块收益来源于上盖物业和周边土地经营与开发，物业开发、建设成本。港铁在近30年来取得巨大的进步，在建设过程中积累了丰富的经验，成为可盈利的城市交通轨道。香港地铁建设之所以取得如此大的成就，关键在于地铁和房地产结合的经营管理模式。
（五）寻求适合城市特征的客流预测方法
客流预测的本质是把握城市的出行特征，每个城市的出行特征各不相同，这个特征决定了一个城市的出行模式，在一定的历史、经济和社会环境下，城市的出行特征也会表现出一定的规律性。因此，寻求适合我国城市特征的城市轨道交通客流预测方法，就是要寻求我国不同城市内在的出行特征；把握城市轨道交通客流成长的规律及影响因素；强化对出行链方式及个体出行特征的预测分析；加强基础数据的收集，建立不同城市的交通数据库；针对不同城市类型，建立预测模型并开发预测软件系统。
结语
综上，轨道交通建设中，首先要做好线网规划工作，这是进行其他工作的基础和先决条件，对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。在进行详细设计的过程中要充分考虑可持续发展的思想，充分的利用现有技术手段做好轨道交通的设计和发展。
参考文献
城市轨道交通发展预测篇6
关键词：轨道交通，客流预测，敏感性分析
中图分类号：tU984.191文献标识码：a
1二号线一期工程背景介绍
1.1石家庄市轨道交通线网规划
石家庄市轨道交通远景线网以城市远景发展规划为目标，构建了六条线路，线网总长241.7km；其中一二三号线为骨架线，四五六号线为辅助填充线，三主三辅，层次分明。其中一号线连接鹿泉、主城区、东部新区和正定新区；二号线连接正定、主城区和栾城；三号线连接鹿泉、主城区、东部新城和藁城。整个线网支撑了“一城三区三组团”的都市区结构。
轨道交通2号线南北向贯穿中心城区，是服务于城市传统的也是最主要的南北向客流走廊的轨道交通主干线，远景中心城区（含正定）十字骨干线之南北向骨干线；连接城市总体规划的正定新区和栾城组团，促进石家庄市城市空间拓展，引导沿线开发，承担主城区与沿线各组团间旅客交流的具有市域线功能的快速客运通道；是联系城市多条地铁线路、稳定城市轨道网的主干轨道线路；借助城市对外交通枢纽与客运专线、城际线接驳，是石家庄市作为京津冀第三极、京津地区向中西部辐射“第一中枢”的对外交通城市的内部集散干道。
1.2石家庄市轨道交通建设规划
2012年7月，《石家庄市城市轨道交通建设规划（2012-2020）》获得国务院批复，批复的建设方案确定，石家庄市将在2012年至2020年间修建1号线一期、3号线一期、2号线一期，共计59.6公里的轨道线路。轨道交通2号线线路全长60.4km。其中2号线一期工程将于2015年开工建设，全长约为16.00km，共设站15座，均为地下站，换乘站2座。
轨道交通2号线一期工程的可行性研究工作自2012年开始，按照《城市轨道交通线路客流预测规范》的要求，需要开展2号线的客流预测工作，为可行性研究提供全线客流、车站客流、换乘客流等指标。
图1-1石家庄市轨道交通线网规划图图1-2石家庄市轨道交通建设规划图图1-32号线线位图
2客流预测基础
2.1预测范围
本次客流预测研究范围与石家庄市城市总体规划范围一致，即都市区范围，包括市内五区和正定县、栾城县、鹿泉市和藁城市，总面积2657km2。
在emme3和transcad模型中，将石家庄市根据片区组团分为11个大区（图2-1），即：东北片区、东南片区、西南片区、西北片区、东部新城、正定新区、正定组团、藁城组团、鹿泉组团、栾城及窦妪组团、城镇。这些大区又可以细分为47个交通中区（图2-2）和265个交通小区，分别如下所示：
图2-1石家庄市交通系统大区图图2-2石家庄市交通系统中区图
2.2预测年限
根据石家庄市轨道交通建设方案，轨道交通2号线一期工程将于2020年建成通车，因此，本次客流预测的各年限方案为：
初期：2023年，即为一期工程建成段，北至西古城站，南至嘉华站；
近期：2030年，近期工程向北延伸至诸福屯站，向南延伸至楼底站，共增设站12座，其中换乘站2座，线路全长37.4km；
远期：2045年，向北延伸至只都，向南延伸至栾城，共增设站9座，其中换乘站2座。
2.3客流预测模型
交通模型主要包括两部分：需求模型和供给模型。在交通模型中，交通需求模型与交通供给模型相互作用，需求模型根据供给模型交通分配计算的分配结果对交通出行产生，出行分布，以及方式选择进行调整，调整后的交通需求将产生新的交通分配结果，需求模型和供给模型这样循环迭代直到供需双方达到平衡收敛，使得交通系统最终达到一个平衡的状态。
需求模型和供给模型两个模型的原理如下：
需求模型：
包含交通小区的分类居住人口及土地使用数据与和不同类型人群的出行比例。交通需求模型是根据交通小区居住人口及土地利用数据和供给模型计算的服务水平指标来进行预测，根据个人出行行为划分的居民分组来模拟居民的出行活动估计和预测分模式的oD矩阵。
供给模型：
包含交通供给系统的相关交通网络数据（包括交通小区，道路路段、道路节点和公交站点，公交线路等）和交通分配模型。供给模型以交通需求（oD矩阵）和交通网络数据作为输入，使用emme3软件的各种交通分配模型对交通系统进行分析和评价。根据交通分配结果来计算交通量和服务指标（如行程时间，公交换乘次数等）。
图2-3石家庄轨道2号线客流预测流程图
3客流预测结果
3.1运量总体概况
轨道交通2号线初、近、远期客流指标如表3-1所示：
表3-12号线客流预测主要指标汇总表
3.2客流区段分布
由于2号线车站数量较多，结合2号线的线位及周边用地情况，将2号线全线按车站分为5个区间进行分析，各个区间范围分别为：正定新区区间（只都至天元湖西站）、正定古城区间（北关至农业学院站）、北国商城区间（西古城至北国商城站）、新石家庄站区间（大戏院至科技大学站）和栾城区间（东尹村至栾城东站）。
对2号线远期全日oD进行区域分析，区域oD计算如表3-2所示，区域交换量计算如图3-2所示。各区段交换量中，与正定新区、正定古城以及新石家庄站区段交换量最大的都是北国商城区段；与北国商城以及栾城区段交换量最大的都是新石家庄站区段。其中最大交换量为正定新区与北国商城之间和北国商城与新石家庄站之间，日交换量为19.8万人次/日和17.5万人次/日，占整个交流的19.3%和17.1%。这是因为，北国商城区段沿线站点经过石家庄市主城区的东部商业中心区域，新石家庄站区段是石家庄市对外快速客运交通中枢，站点周边远期出行量较大，同时换乘站点较多，对依赖轨道交通抵达的2号线沿线区域吸引量大。而对于栾城组团来说，与其发生联系的主要区域为与之临近的新石家庄站为核心的商业和交通枢纽中心，体现为该区段的整体客流水平的出行和吸引水平较低。
表3-22号线远期全天区间客流分布（万人次）
图3-22号线远期全日区段客流分布
3.3平均乘距
轨道交通2号线远期全日平均乘坐4-8公里的乘客最多，占到全日客运量的22%，其次为乘坐4公里以内和8-12公里的乘客，约占到全日客运量的16%和14%，12公里以内的乘客占到整个客运量的比例高达52%。以乘坐车站数来说，乘坐4站以内和5-8站的乘客均占大约27%，乘坐8站以内的乘客总和占到54%，其次是乘坐9-12站的乘客，约占22%。
图3-32号线远期乘距分级比例图图3-42号线远期乘坐站数分级比例图
3.4站点乘降量
轨道线路站点乘降量与站点的区位条件、交通功能，以及与其他交通方式的衔接程度紧密相关。2号线过主城区段用地开发较为成熟，站点集散量分布较为集中，远期一期工程的15个车站的乘降量超过了全线车站乘降量的一半。2号线站点乘降量最大的是新石家庄站。新石家庄站初期日乘降量为8.35万人次/日。
图3-52号线站点全日集散量分布
3.5断面流量
远期早高峰最高断面出现在北向南的2号线与5号线的换乘站之前，即蓝天圣木站与运河桥站之间，单向最高断面达到4.02万人次/小时。
图3-62号线各预测年高峰小时断面客流量分布图
3.6换乘量分析
轨道交通2号线远期共有换乘站有6个，分别是：在天元湖站与1号线换乘；在蓝天圣木站与5号线换乘；在北国商城站与1号线换乘；在新世隆站与6号线换乘；在新石家庄站与3号线换乘；在塔谈南站与4号线换乘。在各预测年，近期轨道交通2号线的换乘量占总乘降量的比例较初期有一定幅度下降，远期又有所回升。远期全日换乘客流量占全日客流量比例为18.56%。
表3-3轨道交通2号线换乘客流汇总表
4客流风险分析
4.1客流风险因素分析
轨道交通客流预测涉及到的客流风险因素较多，如城市交通建设力度；城市机动车发展政策；轨道交通沿线的土地利用性质、开发强度和速度；轨道交通的票价；常规公交的服务水平；常规公交和轨道交通的衔接和竞争等。以上轨道交通客流影响因素，在初、近和远不同的时期，对轨道交通客流的影响强度也各不相同。
本文针对初期选取常规公交与轨道交通的衔接、配合作为风险因素、针对近期和远期选取人口因素作为风险因素对线路方案进行客流预测风险分析。
4.2初期客流风险分析
常规公交与轨道交通衔接、配合状态主要体现在公共交通分担比例以及轨道交通在公共交通系统中的分担比例，客流风险分析中给出两种状态：第一种状态是常规公交与轨道交通有着更好的衔接集散关系，整个公共交通系统的整体效益最大化，与小汽车个体交通方式是强有力的竞争；第二种状态与之相反，常规公交与轨道交通不能做到有效的衔接和配合，两者之间存在不良竞争。
以公交停靠站距离轨道出入口在500米范围为基础进行研究，考虑不同的换乘距离，轨道客流量的变化敏感性如下：
表8-1常规公交衔接配合与客流量风险分析
4.3近、远期客流风险分析
影响轨道交通2号线近、远期客流预测的最主要因素是人口因素，主要是正定新区组团人口与就业岗位的实现程度。
4.3.1正定新区人口发展
《石家庄城市总体规划》中，远期（2030年）中心城人口发展到500万人，其中正定新区和正定组团人口达到140万人。从目前正定新区的开发进程来看，大面积土地处于待开发状态，这些土地能否按规划如期开发，或开发强度和规模是否能达到规划，都将对预测结果产生重要的影响。考虑到正定新区土地利用状况，近期沿线人口增长难以达到预期的期望值较高。结果如下表所示：
表4-2正定新区人口发展与客流量风险分析
4.3.2正定新区就业岗位
考虑到正定新区组团规划的实现以及该新城发展规模及开发强度等因素，对正定新区组团就业岗位的变化进行风险分析。结果如下表所示：
表4-3正定新区就业岗位规模变化客流量风险分析
5结语
1、为了保证轨道交通2号线的客流量及运营效益，在设计过程中要注重做好轨道交通2号线与周边常规公交的衔接和匹配。在轨道交通2号线建设和投入运营后，要对沿线常规公交线路进行适当的调整，以做到常规公交和轨道之间的良好的匹配。以其他已建成轨道交通城市的实际情况来看，常规地面公交线路的接驳以及其他衔接设施的建设都是一个不断调整的过程，要形成良好的衔接集散关系需要一定的时间。从轨道交通线路与常规公交的衔接情况以及常规公交和轨道运营体制来看，初期常规公交和轨道的衔接状况不容乐观，基于此，本研究对于轨道交通2号线初期客流量更趋向于常规公交和轨道衔接匹配低水平状态下的客流量。
2、按照正定新区的总体规划，其居住人口与就业岗位应都处于平衡增长的理想状态，但就目前国内外新兴城市或者组团的发展来看，达到预期平衡的案例寥寥无几。在中国大多数新城或者组团的发展过程中，表现较为突出的是在轨道交通的toD效应下，新城或组团较为迅速的发展居住小区，而其他性质的土地开发利用相对滞后。以北京回龙观为例，随着经济适用住宅小区的规划与开发，在13号线北段相继建成30多处建筑总面积在几十万平方米，聚集人口达万人以上的大型居住小区，使得13号线的客流激增，尤其在上下班客流高峰时段，轨道交通人满为患，十分拥挤；而非上班时间则客流稀少，轨道交通运能大量富余，需求不足，形成日均客流分布极不平衡的特点。可以预见的是，正定新区的发展也将面临这样的潜在问题，如果发展不平衡，届时客流也将呈现明显的潮汐形态，将会对轨道交通运营提出更高的要求。
参考文献：
[1]许双牛,,梁丽华等.石家庄市城市快速轨道交通线网规划修编[R].中国地铁工程咨询有限公司、石家庄市城市综合交通规划研究所等,2010.
城市轨道交通发展预测篇7
摘 要:基于城市轨道交通噪声环境影响的特点,对城市轨道交通噪声环境影响评价的几个关键问题进行了探讨,构建了城市轨道交通噪声环境影响评价方法及预测模式。以广州市轨道交通六号线为例,对提出的噪声环境影响评价方法进行了实证分析,结果可行。
关键词:轨道交通;噪声;环境影响评价;模式预测
近年来我国城市轨道交通发展迅速,目前全国已有20多个城市在建或拟建城市轨道交通工程,由此引发的噪声影响也已成为突出的环境问题之一,引起社会各方面的广泛关注[19]。因此,如何准确有效地评估和预测城市轨道交通运营后对沿线周边环境的噪声影响,提出预防或减缓不良环境噪声影响的对策和措施,是实现面向可持续发展的城市轨道交通环境影响评价有效性的重要内容。我国城市轨道交通建设项目环境影响评价工作起步较晚,目前尚无一套完整统一的、可供实际使用的噪声环境影响评价方法和模式[10,11]。现以广州市城市轨道交通六号线工程环境影响评价为例,结合我国目前正广泛开展的城市轨道交通工程环境影响评价的实际需要,对城市轨道交通噪声环境影响评价方法进行探索和实例分析。
1评价范围与评价标准
噪声环境影响评价应选择受噪声影响较大的居民区、学校、医院等环境敏感点。一般敏感点控制在临线路第一排楼房以内区域,重要敏感点如学校、医院等扩大至临线路第二排楼房。www.133229.Com评价范围一般为:风亭和冷却塔噪声为周围40m以内区域,地面段、高架段两侧距外轨中心线各150m以内区域,车辆段厂界外150m以内区域。
由于我国目前尚无专门的城市轨道交通环境噪声标准,在城市轨道交通工程噪声环境影响评价中,存在执行标准不统一的问题[7]。城市轨道交通噪声评价应以现有相关标准为基本依据,如果不能正确理解和应用现有标准体系,将导致错误的评价结论,并对噪声环境污染防治、环境规划与管理产生误导[8]。因此,评价中选用的标准必须符合项目所在地区的环境功能区划及《城市区域环境噪声标准》适用区域划分要求。
2环境噪声现状评价
噪声环境现状评价应在现场调查和现状监测的基础上进行。现场调查主要通过实地踏勘、现场询问和走访座谈等方式,详细了解主要噪声敏感点的分布、功能、规模、建筑物布局、受影响人数及周围声环境概况。同时走访线路沿线环境保护和规划部门,收集相关城市环境功能区划、城市发展规划及环境噪声适用标准等基础资料,听取有关部门及公众对评价工作的意见和要求。
全面把握轨道交通沿线声环境现状,为噪声预测提供基础资料,还应进行现状监测[9]。环境噪声测量值为a声级,以等效连续a声级作为评价量。环境噪声现状监测主要针对分布有敏感点的高架段、车站风亭和冷却塔、变电所、车辆段及进入车辆段地面路段布点,监测点一般布设在距声源最近的临线路第一排敏感点处,重要敏感点或工程后受影响较大的地段适当增加监测点。同时由于城市交通干道交通噪声突出,对评价范围内的主要交通干道亦设置监测点,使所测量的数据既能反映评价区域的声环境现状,又能为噪声预测提供可靠的基础数据。
3预测方法及模式
3.1预测方法
噪声环境影响预测主要根据拟建轨道交通工程的性质和规模,选择边界条件近似的即有噪声源进行类比监测和调查。并在此基础上,结合项目所在区域的环境噪声现状背景值、车辆技术参数及设计作业量,采用《环境影响评价技术导则声环境》(hj/t2.41995)中推荐的预测方法对列车正常运行时高架段道路两侧、地下段以及车辆段周围环境噪声敏感点的等效连续a声级进行预测。
3.2预测模式
3.2.1高架区段
当单列车通过时,对某一预测点处产生的噪声级[2-6]lpi:
lpi=l0+δlv-δldi-δlai-δlgi-δlbi-δlci-δlw+δlj
3.2.2地下区段
地下区段对外界环境可能产生影响的噪声源主要为风亭和冷却塔,可视为点声源。预测计算中,风亭、冷却塔声源单独作用于预测点的声级,按其噪声传播衰减计算公式计算:
式中:
lpa———预测点的a声级,db;
lp0———声源参考位置r0处的声级,db;
r———预测点至声源的距离,m;
r0———参考距离,m;
k———声源几何衰减系数,根据声源的几何尺寸与传播距离的关系来确定,参照《环境影响评价技术导则声环境》(hj/t2.41995),k=10～20;
lt———修正声级,db;lt主要考虑声源与预测点之间由于建筑物的屏障作用,空气吸收和地面声吸收引起的声衰减值。根据《环境影响评价技术导则声环境》(hj/t2.41995)及《声学 户外声传播的衰减》(hj/t17247.2-1998)确定。等效连续a声级的计算公式为:
式中:lpa———声源在预测点处的声级,db;
t———昼夜间时段,s;(昼间t=57600s,夜间t=28800s)
t———风亭、冷却塔在预测时段内的累计作用时间,s;
lp———无列车时预测点的背景噪声值,db。
4实例分析
4.1工程概况
广州市轨道交通首期工程浔峰圩至燕塘段线路长21.0km,其中地下线长约17.7km,高架线长约3.1km,过渡段0.2km。首期工程共设车站19座,其中2座高架站,17座地下站;车辆段1座,位于沙贝立交西南侧;集中供冷站2座,分别位于海珠广场站和区庄站;主变电站2座,分别位于大坦沙站和燕塘站附近。该段工程投资估算总额约为111亿元人民币。
4.2确定噪声源强
4.2.1直线电机运载系统噪声源强
广州市轨道交通六号线在国内尚属首次采用直线电机运载系统,据调查,日本和加拿大直线电机驱动车辆的噪声源强见表1。4.2.2风亭噪声源强
采取类比监测方式,确定风亭噪声源强,类比点选择已运营的广州轨道交通二号线的中大站风亭和鹭江站风亭。广州轨道交通二号线风亭噪声类比监测结果见表2。
4.2.3冷却塔噪声源强
该工程在海珠广场和区庄设置集中冷站,选择广州地铁二号线鹭江集中冷站进行了类比监测,并参考设计中噪声源强度。冷却塔主要噪声源类比调查与监测结果见表3。
4.3声环境预测评价
4.3.1高架段预测与评价
该次影响评价分析从最不利条件考虑,按区间最高速度、高架段进行预测,预测中不考虑建筑的屏障作用和环境背景噪声的影响。预测结果综合考虑了轨道交通设计部门给定的初、近、远期昼夜间车流量。按昼间运营16h等效连续a声级和夜间列车运营时段内2h的等效连续a声级进行预测。高架段敏感点噪声预测结果见表4。
由表4可见,河沙村距离线路较近,但噪声预测值昼间仅增加了1.8db～2.9db,夜间增加了1.2db～1.5db。六号线采用直线电机运载系统投入运营以后,各敏感点初期、近期和远期由轨道交通工程引起的噪声增加量较小,相对于地面交通噪声而言其贡献率很小,项目建设对周围声环境影响可以接受。
4.3.2地下段预测与评价
六号线采用集中供冷系统,集中冷站设置在海珠广场和区庄两个站。一般情况下冷却塔安装在风亭建筑物之上,故预测计算中按风亭和冷却塔共同作用于预测点来预测。同时,考虑到目前线路规划中风亭和冷却塔具体位置没有确定,预测中按距敏感点最近距离和空调期来预测。表5为地下区段各敏感点受风亭和冷却塔噪声影响预测结果。
由表5可见,沿线各敏感点受风亭噪声影响较小,而主要受市内公路交通噪声影响。其中平安大厦噪声变化量增幅相对较大,昼夜分别为0.7db和1.4db,主要是因为按空调期和距风亭、冷却塔最近距离等最不利条件进行预测,在实际运营期间会优于上述工况。
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城市轨道交通发展预测篇8
[关键词]轨道交通客流预测可信性评价设计运能抗风险设计
1客流预测的目的和作用
城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据，并在项目设计中起着重要作用。根据客流预测各项数据，将对轨道交通建设的重要问题作出判断和决策，例如：
①轨道交通工程建设的必要性和迫切性；
②选定轨道交通制式和车辆选型；
③确定系统设计运能，列车编组，行车密度和行车交路；
④确定车站基本规模，站台长度、宽度，车站楼梯和出人口总宽
⑤选择机电设备系统，计算其容量和用电负荷；
⑥选定售检票系统制式和规模，拟定票价政策；
⑦核算运营成本和经济效益评价。
由此可见，客流预测工作在轨道交通工程建设的前期工作中处于十分重要地位，可以说做好对客流预测数据分析和应用，是进行轨道交通建设和设计工作的起步点，是工程项目建设规模和运营经济评价的基础，是项目风险的评价要素和关键。因此在轨道交通领域内，客流预测已成为一项专题研究，专题评审的专项课题。
2客流预测的内容和难度
城市轨道交通客流预测是近年发展起来的一门预测学。在我国22世纪60年代建设地铁开始，虽对地铁客流预测有所研究，但方法简单，尚属于启蒙阶段，当时以“战备为主，兼顾交通”为建设原则，对地铁客流预测尚未放置重要地位，缺乏系统认识。20世纪80年代开始，因国家改革开放政策，使地铁建设原则转变为“交通为主，兼顾战备”。在思想上是一个大解放，在技术上与国外有了充分交流，并从国外引进了客流预测方法及其数学模型，随电子计算机技术发展，使轨道交通客流预测成为一项专门的技术学科。
多年来，客流预测的数学漠型经过我国交通专家的研究开发，结合各城市的实际情况，经多年积累资料，摸索城市客流的特征和规律，对各项参数和程序进行不断修正，已经逐步建立起—套完整的预测方法和计算模型体系，并还在不断的积累经验，不断的完善，使客流预测的可信度也在不断提高。
但在实际运用中要达到较高的可信度，仍存在较大的难度，这是值得重视的问题。客流预测的难度主要是难在客流预测的内容和预测条件的复杂性。
2．1客流预测的内容
根据实际运用经验，在轨道交通系统中，从系统功能要求出发，在城市总体规划和轨道交通线网规划的前提下，按各设计年限、对客流预测的成果可归纳为如下五类基本内容：
(1)全线客流：全日客流量和各小时段的客流量及比例
①全日客流量，是表现和评价运营效益的直观指标，并进一步评价线路负荷强度的重要指标。
②各小时段的客流量及L咖，是为全日行车组织计划提供依据，在保证运营能力和服务水平的前提下，合理安排行车间隔，提高列车满载率及运营效益。
(2)车站客流：包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数。其中：
①高峰小时时段的站间最大单向断面流量。这是决定建设轨道交通的必要性和确定系统运量规模的基本依据，由此选定交通制式，车型，车辆编组长度，行车密度及车站站台长度；
②全线早、晚高峰小时的站间断面流量。这是全线运行交路设计的基本依据，由此确定区域折返交路、折返列车数量、折返车站位置及配线形式。并计算运用车辆配置数量。
③各车站早、晚高峰小时的上下车客流量及相应的超高峰系数。这是各车站规模设计的基本依据，由此计算站台宽度；楼、扶梯宽度；售、检票机数量；车站出入口的总宽度等。其中晚高峰小时客流量对地下车站的空调、通风量计算具有控制性作用。
④此外，必要时应对车站客流进一步分析，预测到达本站的客流所采用的各种交通方式的分类和比例。这为本车站附近女n何考虑停车场用地的规模提供依据。
(3)分段客流：站间oD表、平均运距及各级运距的乘客量
此项数据是为进行分段客流统计，制订票制和票价的分析，最终对建设投资、运营成本作财务分析，对社会经济效益分析，提出项目效益评价意见。
(4)换乘客流：各换乘站分向换乘客流量
这项数据对线路主客流方向的评价很重要。并为换乘形式设计和换乘车站间的换乘通道或楼梯的宽度的计算提供依据。
(5)出入口分向客流
根据每一座车站确定的出人口分布位置，对每个出入口作分向客流预测，并作波动性分析，为每个出入口宽度计算提供依据。
以上各种预测数据的内容繁多，要求较高，必然存在较大难度。
2．2客流预测的难度
以上数据的预测，在各阶段的要求是不同的。从预可、可研、总体设计，初步设计等各个阶段进行分步预测，内容和深度总是由宏观到微观、逐步深人细化。
回顾近年来，核对以往各城市轨道交通线路的客流预测结果，与实际运营客流统计值相差较大，并非令人满意。是哪些原因造成的呢，这需要我们进行实事求是的客观分析。主要原因是：
(1)预测年限较长，积累资料不足，预测技术尚须改进完善
从工程立项开始至建成通车，一般需要五年。然后再预测通车后25年的远期客流规模，总共要预测30年的客流，时间跨度大，难以掌握城市发展中晒隙、经济和人们活动的规律，不定因素太多。同时这项技术尚在不断发展研究之中，积累资料不足，数学模型和预测技术尚未定型，还须不断改进完善，对预测数据的把握，评价标准，都有很大的难度。
(2)城市发展过程中的规划背景难以稳定
客流预测是必须以城市发展规划为依据。对城市范围和结构形态，用地分布性质，人口分布数量，居民和流动人口的出行量等，均为预测的基础数据。这些数据都是来自城市总体规划，而城市规划一般只做10-20年的近期和远期的城市建设规划，虽然也做远景规划，却是长远性和宏观性的规划。经验告诉我们，城市发展过程是难于控制的，规划不等于实施，往往是规划超前于实施；也有规划落后于实施，这是少数。这些现象主要决定于国民经济发展水平和财政支持能力。因此城市规划总是要不断的进行调整修改，所以城市规划是属于动态规划。由此可见，客流预测依靠城市发展过程中难以稳定的规划为工作背景，必将造成预测结果与将来的实际有一定差异，这种差异是难以估计的。
(3)票价的竞争性和敏感性，对客流量的波动性
乘客的消费观念和对票价的承受能力是难以控制的活动因素，尤其在市场经济条件下，城市交通中各种交通的存在，必定会与轨道交通形成竞争局面，对于乘客来说，需要面对时间与票价之间进行权衡和选择，关键在票价。那么就看票价定位在哪个薪水阶层，乘距为多长的客流对象。这与运营的经营政策密切相关。但是在客流预测时，可以从需求进行预测，但很难对票价进行正确定位，也很难对客流量的竞争性和敏感陛进行数量级的准确分析，这需要长年在运营中不断积累和探索。从国内外运营经验证明，票价对客流是具有较大的敏感性，同时也说明了票价对客流具有可调节性和可控性的，这一点是值得我们重视。
(4)线网规划不完整，线路总体规模不明
城市轨道交通线网规划工作仅仅是在最近几年有—个比较全面的认识，虽然线网规划总是随城市总体规划而动态变化，有时候也会发生局部调整。一般来说，由于城市中心区建设的形态和规模应该是比较稳定的，对于城市远景发展规模也是相对稳定的。这对于做好城市轨道交通线网规划是提供了基本条件。事实上有些城市对于线网规划还缺乏深层的研究，线网规划内容还不完整，对城市结构形态发展认识不足，造成各条线路建设的起终点和走向有很大的随意性，缺少严肃性。单条线路和线网关系模糊，往往会造成线网规划不稳定，线网总体规模不明，造成各条线路之间关系变化不定，尤其对已建线路的客流影响很大。使原预测的客流量值在量级上发生“质”的变化。这种情况已在国内发生多例，应引起重视。
综上所述，客流预测是一门新生的预测学。由于对城市规划有极大的依赖性，对人(乘客)的思维和行为只能规划导向，不可强制；对客流量只能从合理需求预测，淡化未来的票价政策及其影响；因此，客流预测成果不可能做到准确性，而是存在较大的风险性，只能做到在预定的城市规划条件下，具有相对的可信性。
3对客流预测值的评价
城市轨道交通客流预测是为轨道交通建设规模决策的主要依据，这在本文开始已经阐述，但按目前的方法和技术，只能做到相对的可信性，这是事实。我们应面对现实，既然客流预测只具有相对的可信性，那么如何评价和应用这些数据，为轨道交通工程规模决策服务呢，是当前值得研究的实际问题。
经多年来的实践，我国城市交通研究单位和学者，对客流预测工作已经取得较大的进步和发展，对城市轨道交通客流的特征和规律又有深层认识，在预测结果的数据上表现出十分谨慎的态度，加强了定性定量的分析论证，使客流预测成果的可信度日趋提高，这是可喜的一面；同时我们还必须用积极和科学的态度去探讨和评价，要从预测的过程中找控制点，从控制点找关键，从结果看风险，从运营评适用性，这样才能得到有效的应用。为此本文对客流预测的方法和过程，对客流预测成果的评价，归纳为如下评价要点。
3．1客流预测的评价要点
①客流预测的依据和背景资料来源清楚，有据可查。
②客流预测的年限和范围正确，对已建或规划的线路关系明确。
③客流预测的技术路线清晰，选用的参数，经过推算论证，纵横比较
④客流预测的模型和技术成熟，经过实例验证，力祛可用。
相对合理。
⑤客流预测的内容完整，数据齐全。对预测成果经分析论证，从量级上宏观判断，基本可信。
⑥对预测客流进行敏感性分析，波动幅度基本可信。
以上客流预测评价要点，也是客流预测报告中需要讲清楚的内容。因为预测的背景资料、技术路线与有关参数，内容是否完整，都是摆在明处，容易判断。但预测的过程是看不到的。因此作为评审者如何评价其预测的各项数据从量级上宏观判断成果的可信度；如何对客流预测成果进行风险分析，这是评价的关键。
3．2客流预测的可信度评价
在客流预测的评审中，要各位专家将每项数值进行推测、分析，再判断其正确性，这是不可能的。由于轨道交通系统规模的控制性关键，是全线各区间的高峰小时客流和车站乘降客流，上述数值起主要控制性的环节是全日客流总量。为此，把全日客流总量作为客流预测可信度评价的主控点是可行的。
在实际工程中，最容易出问题的就是全日客流总量失控。有些城市对轨道交通某—条线路客流预测时，没有注意从线网规划的客流总量平衡，往往造成总量突破，必然使预测成果可信度严重下降，即无可信度。所以，每条线路的客流预测必须从全市轨道交通的规划线网去考虑，把握线网客流总量控制和分配。所以，对全日客流总量做好宏观总量控制是一个总体控制环节，是客流预测成果评价的质量控制点。
对全日客流总量评价，应注意几项参数选定。如：人口数量(包括流动人口)和出行强度；各种出行方式分配中，公共交通系统承担的比例和轨道交通系统分担的比例；以及轨道交通系统内的换乘系数。
上述基本参数，均在城市总体规划和交通战略规划所定。在客流预测时，必须与其保持一致。只要对轨道交通系统内的换乘系数估计恰当，轨道交通(全网)系统的全日客运总量估算是可信的。这样对每条线的总量分配得到相对控制，保证每条线的车站乘降客流和区间断面流量在运量级上不会产生太离奇的偏离。
以上分析说明，客流预测必须看重线网规划的客流总量控制和分配；对客流预测结果应重视宏观的量级的控制。这是对客流预测结果可信度评价的基本点。
4客流预测值的应用和抗风险设计
客流预测是依据城市远景规划条件下进行预测的，客流预测的结果经过专家评审，只要认为基本可信的，我们应该可用。但是风险依然存在，可信度有多高，不会有人下定论的。还是要设计人员自己去学会分析判断，所以我们对客流预测结果的应用，既要现实一些，又要谨慎—些；既要重视定性分析，更要加强宏观性的量级判断，才能做好抗风险设计。
4．1系统运能的概念
为了研究抗风险设计，先没定系统运能的几种概念，即设汁运能；储备运能；潜在运能。
设计运能：按客流需求设计的运能。即：按设计的列车编组、定员、运行密度而定的运输能力（万人次/h），设计运能必须满足远期设计年限的高峰小时单向最大断面流量的预测值。
储备运能：按运营系统配置的线路和设备，可承担的最大运能。这是按选定的列车长度为前提，根据全线车站的折返线，车场出入线的配线形式和信号配置的功能，计算出最大通过能力，取其中较小的值为控制性运能。上述控制性运能必须大于设计运能，并有一定的贮备系数。
潜在运能：考虑未来技术的发展，可能提高的运能。一般来说，必须进行信号及相关设备的技术改造。开发原线路远期潜在的可发展的运能。
4．2抗风险设计理念
抗风险设计是在充分理解客流预测存在一定风险的前提下，针对客流预测的不捆角性和波动性，充分估计到客流预测数值有限的波动范围，进行定性分析和定量估计；在上述前提下，对城市轨道交通运营系统的设计运能，应采取的抗风险对策，以保证系统设计的运能，既能满足长期的客运需求，又能保证规定的服务水平，使该运营系统在未来的较长的刊期内，具有较强的适应性，这就是抗风险设计的基本理念。
为此，在运行能力设计时，一方面必须充分考虑到实际客流可能比预测值大的风险，一定要留有运能余量储备；另方面也要考虑到实际客流可能比预测值小的风险，为保证运营的经济性，既要减少列车运行密度，又要保障正常运营的服务水平；为此，根据抗风险设计理念提出两个层次风险：基本风险和突破性风险，及其帽应的抗风险设计和适应性分析。
4．2．1对基本风险的适应性设计
基本风险是对客流预测数值的波动范围限定为-30％～+10％的条件下进行系统运能的抗风险设计。为此在运营能力设计时，提出必须满足的两个条件：
系统的设计运能必须以满足远期高峰小时单向最大断面流量为基本，而系统设备配置的储备运能
应具有+10％-+15％的储备余量；此可满足客流预测数值的波动范围限定值的上限。
在服务水平上应保证经济合理的行车间隔，在远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的服务水平。此可满足客流预测数值的波动范围限定值的下限。
如果系统设计运能为30对／h，全线运能控制点是车站折返线，则车站折返线和信号的配置能力应比设计运能大10％~15％，符合运能风险储备的要求。若运营设备配置的运能为34对/h，贝悄备系数为13％。
如果实际客流小于预测值，按远期高峰小时段的列车运行间隔时间不得大于3min的要求，即：运行密度为不小于20对/h，列车编组及长度不变，设计运能调整为24或20对/h，即适应预测客流下降20％-30％的下限。
根据当前的预测方法，参照国内外经验，因为城市规划往往是超前性较大，故预测数据向高突破较少；而城市中各种交通的竞争性和票价定位的适当与否，却对客流造成的波动影响很大。所以，客流风险正值取10％，负值取-30％，是比较符合实际。作为基本风险的波动范围是比较恰当的。
实际经验告诉我们，初、近期和远期的列车编组应采用不同长度的列车编组方案是值得推广的设计思路。使初近期运行的短列车，尽可能采用提高运行密度的方法提高运能，跟随实际客流的增长，直至达到最大运行密度。如果实际客流小于预测值，可以延缓长列车投入运行，既不降低运行服务水平，也充分发挥运营效益，这是最好的抗风险设计。
4．2．2对突破性风险的转移性设计
上述抗基本风险设计是做了限定条件的，如果突破了限定条件，就叫突破性风险。那么是否会产生更大的风险，这是人们所关心的重要问题。因此对突破性风险必须进行风险转移设计——即“削峰”设计，是一种在特定条件下的合理设计和避风险措施。
系统的设计运能是按全线高峰小时单向最大断面流量值来决定的。但是在全线各区间的高峰小时断面流量不是相同的。因此我们可以按上、下行分别列出第一、第二、第三的高峰值，并再将其余的断面流量按不同的运量级进行分段划分，可以得到各段运能的储备系数。根据系统能适应的最大运能为界线，对突破的客流进行“削峰”设计。
“削峰’设计是仅限于对个别或少数的尖峰客流的处理。例如：某条线路的上行方向高峰小时单向断面最大流量为3．50万人次，第二高断面为3．4万人次m，第三高断面为2．98万人次/h；下行方向高峰小时单向断面最大流量为3．00万人次，第二高断面为2．81万人/h，第三高断面为2．67万人次/h；如果以大于3万人次/h为突破界线，可见突破3万人脚h的折面仅需对上行方向2处锋客流进行“削峰”设计。经过站间oD客流的分析，利用票价上浮的敏感效应，对于经过尖峰的部分短途客流实现“自动”转移，达到“削峰”设计目的。使新的高断面客流与运行通过能力相适应。但是这种风险转移的做法，对于转移量是要得到严格控制的。
如果客流高峰全线大部分区间有较大的突破，则无法进行“削峰”设计，这说明线路运能已经饱和，也许应该新建其他规划线路来实现分流；也许应该对系统‘潜在运能’再次开发。这种情况实际上是对未来的远景年可能发生的估计，可能对现有运营设备，主要是信号系统需要进行全面升级改造和开发。
由于近年来，尤其是信号系统发展较快，技术上不断的改进和创新，列车运行间隔时间还可能减小，使列车运行通过能力得到继续提高，这就要开发系统的‘潜在运能以适应新的运量需要，这是可能的，也是有限的。
城市轨道交通发展预测篇9
关键词:城市轨道交通;现状及问题;降低造价;措施
abstract:alongwithourcountrycitychangesacourseaccelerate,citytrafficcongestionproblemismoreandmoreobvious,sothecitytrafficconstructionhasbecomethefocusoftheworkofcityconstruction.Duetotheinfluenceofourcountrycitytracktrafficprojectbyitsowncharacteristics,itsconstructioncostishigherthanthatoftheapprovedbudget,aimingattheproblemoftoohighcostofcityrailtransportationprojectinourcountry,thispapermainlythroughtheanalysisofthepresentsituationofourcountrycityorbittrafficandhighcostreasons,putsforwardsomemeasurestoreducetheprojectcostcitytracktrafficproject,whichistoimprovetherailtransitnetworkplanning,improvethetechnicallevelofrailtransitconstructionandequipmentlocalizationrate.
Keywords:citytracktraffic;thestatusquoandproblems;cost;measures
中图分类号：tU723.3文献标识码：文章编号:
一．我国城市轨道交通的发展现状及存在问题
1、我国城市轨道交通的发展现状。北京于20世纪60年代中期开始建设地铁，是我国轨道交通建设最早的城市。目前，我国编制城市轨道交通建设规划的城市大约有30座，其中北京市规划的轨道交通线路总长有865km；天津市规划的轨道交通线路总长有564km；上海市规划的轨道交通线路有972km；广州规划的轨道交通线路有728km；南京规划的轨道交通线路有543km。我国其他大中型城市的轨道交通线路也处于不断的增加当中。随着我国经济建设的迅速发展和城市化进程的加快，大多数大中型城市迫切需要修建城市轨道交通来缓解城市越来越多大的交通压力，同时因为城市轨道交通具有“安全、方便、快捷、环保”的优点，具有非常大的发展潜力。
2、我国城市轨道交通存在的主要问题。从国内外众多城市交通建设的实际情况来看，城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力，还能带来很大的社会效益。但从2000年起，我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题，其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一，已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。
20世纪90年代，我国在北京、上海和广州建成了3条地铁线，平均造价高达5～7亿元/km，相比之下，我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多，但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高很多。
迫于城市交通的巨大压力，我国大多数城市都急切建设城市轨道交通工程，但因为轨道交通工程造价太高，就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。据2009年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示，我国有34座城市的人口在百万以上，其中有11座城市人口在200万以上，有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座，规划一共需修建2200km轨道交通线路，如果交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话，一共就需要12100亿元工程建设资金，由于我国目前的财政收入总量有限，工程建设投资主体过于单一，各方面的建设资金不能得到及时的回转，我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费，所以说，造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。
我国城市轨道交通工程造价的结构分析
针对我国城市轨道交通工程造价普遍过高的情况，通过对国内外轨道交通工程建设的认真分析，研究出了城市交通工程造价的主要构成部分，其中土建工程（包括拆迁工程、建筑设计、前期工程等）造价约占50%～55%；技术生产设备的购置、安装及保修费用约占50%（机车车辆占13%～17%、轨道占2%～7%、车辆段停车场占5%～6%、通信信号占10%～12%、牵引供电占7%～10%、其他占1%～4%）。从中不难看出，工程造价主要花费在土建工程和技术设备方面，所以降低城市轨道交通工程造价的主要手段就是降低土建工程费用、提高技术设备生产水平，即通过施工前对建设工程进行科学合理的规划，确定其规模的大小，制定完善的管理措施，优化施工方法结构，提高建筑设备的利用效率，才能从根本上达到降低轨道交通建设工程造价的目的。
通过对北京、上海、广州等已建成的城市轨道交通造价进行综合分析，可知轨道交通工程造价过高的另一个主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备利用不科学、技术装备水平落后、车站建设空间过大及车站比较密集等，这些都是直接导致城市轨道交通工程造价过高的主要因素。其中影响最大的还是行车密度，对此可以提高交通信号控制系统的水平，尽量缩短行车间隔，实行小编组高密度，缩短列车的编制长度，减小车站的占用空间，达到降低工程造价的目的。
降低城市轨道交通项目工程造价的主要措施
1、做好城市轨道交通网的规划，充分利用交通资源
（1）城市轨道交通路线都集中于城市中商业发达地区和人口密集地区，有时候不得不拆迁其他建筑物来建设轨道交通工程，而昂贵的拆迁费用也给工程建设带来了极大的困难，比如拆迁北京地铁复八线平均花费接近1.0亿元/km，占工程总造价的16%，明显偏高。所以一定要做好城市轨道交通路线的规划工程，规划时要充分考虑到线路走向、车站、路口、建筑物、以及车辆段对工程施工的影响，合理安排交通路线与这些因素之间的位置关系，只有这样才能够使城市轨道交通的建设与城市发展相融合，把建设造价控制在城市财力情况所能承受的范围内，减少不必要的拆迁，避免重复建设等极度浪费的投入，形成轨道交通建设与城市发展的良好互动。
（2）轨道交通工程建设时，要合理设计停车场的布置，注重主变电所与控制中心等重要资源对城市交通线路的共享，根据人流量的多少和运营功能的要求来设置车辆段和停车场，确保交通资源能够得到充分的利用，避免资源浪费、增加造价。因此，要以整个轨道交通路线网为基础，合理制定与建设能力相当的建设标准，并完善交通联络线，使多条交通线路能够协调共享车辆段和停车场等资源，还要对车辆运营检测设施进行统一的编制，减少车辆段规模，以达到充分利用交通资源、节省整体造价的目的。
合理制定建设标准，严格控制建设规模
（1）城市轨道交通设计的基础是做好客流预测、控制建设规模，它对确定工程规模、工程造价和技术标准有着极其重要的影响。目前地铁设计中经常采用的预测方法是四阶段法，这种方法理论上虽然比较成熟，但对于某个具体项目进行预测时还存在一定的差距，这就要求要根据整个轨道交通线路网络建设的实际情况对预测结果进行合理的修正。从目前的设计标准来看，高峰断面客流对工程建设规模的影响较大，随着城市轨道交通线路网络的逐步完善及换乘点的增加，每条交通线路的客流预测值都要高于实际的高峰断面流量值。因此在设计轨道交通时，要结合实际情况，调整远期的高峰断面流量预测值，使预测的客流量与实际流量基本吻合，使车站的规模、间距和车辆的编组长度符合客流的实际需要，尽量减小轨道交通建设规模，降低工程造价。
（2）由于地铁线路区间断面要比车站断面小很多，地铁车站的平均工程量大约是区间地铁工程量的10倍，所以，地铁车站的造价往往高出线路区间的造价很多，因此，降低地铁工程造价的关键就是控制好地铁站的建设规模。车站的功能并不是让旅客停留休息的，而是供旅客集散的场所，所以它应该具有简洁、方便旅客进出的特点。建设单位应正确考虑车站的主体功能，减少车站的商业和社会服务功能，制定科学合理的建设标准，控制好车站的建设规模，降低工程造价。
3、加大我国城市轨道交通技术装备的自主研发力度
（1）前些年，受我国科技发展的限制，我国主要通过进口来购置地铁技术设备，价格非常昂贵。大量的建设工程实践表明，过分追求国际先进水平，大量采用国外的技术设备，不仅极大地增高了工程造价，还增加了建成后的运营成本。对此，我国应该积极借鉴国外的先进技术经验，加大轨道交通技术设备的自主研发力度，自己设计生产出实用的技术设备，把设备国产化率保持在最高水平，就可大大降低轨道交通工程造价。
（2）根据我国研发技术的实际情况，不能过快地追求轨道交通技术装备的现代化，运营初期，客流量会逐步的增长，如果过快地追求技术设备的现代化，不但会增加造价成本，还会出现设备维修频率增加、运营初期功能过剩的不足。比如有些城市要求地铁设置环控门，而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求，相应地提高了造价，性能价格比不高。目前，即使在经济发达的国家，设有环控门的地铁也不普遍，对此可以缓建或不建。
四．结束语
综上所述，城市轨道交通项目虽然投资大、建设周期长且运行费用高，但其社会效益非常好，在缓解城市巨大的交通拥挤压力以及城市之间的旅客运输方面有着非常积极的作用。与发达国家相比，我国城市的轨道交通网结构还不是很完善，但可开发空间非常大。针对这种情况，必须要优化城市轨道交通网的规划结构，制定合适的建设标准，严格控制住建设规模，提高城市轨道交通技术设备的国产化率，从根本上降低城市轨道交通工程造价。轨道交通建设还要遵循“量力而行、安全可靠、经济实用”的原则，提高城市轨道交通的质量和数量，使其在我国的城市交通系统中发挥更加重要的作用。
【参考文献】
[1]施仲衡，冯爱军.城市轨道交通技术发展战略探讨[J].都市快轨交通，2004（4）.
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[3]唐菠,高岩.城市轨道交通工程造价控制探讨[J].黑龙江科技信息，2008(29)
城市轨道交通发展预测篇10
关键词:城市铁路;轨道交通;运用车;计算方法;系统能力
首先,客流预测的主要依据:城市人口规模发生了变化。当时在进行客流预测时,上海人口指标为2020年达到1600万,而实际上这一数值目前已经达到了。还有一个原因就是对城市轨道交通发展的导向作用估计不足。上海城市轨道交通1号线南段莘庄地区随着该线建成而迅速发展,是1号线的主要客流源,也导致1号线高峰小时客流量超出了设计预计。还应该考虑到:设计年度一般跨度为25年,客流预测也只预测到25年后,所以产生了城市轨道交通工程是“5年设计建设、按25年设计、使用却要100年”的不合理逻辑。
所以,客流预测虽然是建立在科学的数学模型基础上的,但是由于模型中大多数参数的变动性大,随着时间的不断推移,往往超出预计范围之外,从而导致预测结果难以准确,故轨道交通设计以客流预测为唯一依据值得商榷。
(1)轨道交通服务水平、车型及列车编组
轨道交通服务水平、车型及列车编组在设计过程中总是相互影响并关联着,也正是由于这个原因,在设计过程中,这3个因素有着多个能够达到要求的不同组合,是争议较为集中的地方。在实际设计过程中,往往总是由工程甲方先确定车型,设计单位再按照用足最小行车间隔并在合理拖动比和预留一定输送能力储备的条件下进行列车编组确定。
笔者以为,设计过程的科学性难以保证。
(2)工程投资
城市轨道交通的车辆价格昂贵,车辆购置费在工程总投资中占有较大的比重。目前采购进口的大型车价格为115万美元/辆,小型车为90万美元/辆,国产轨道交通车辆也要500万元/辆。
轨道交通车辆的配属可以分步实施,根据客流量的需要,分期采购,以达到较佳的投资效益。
(3)固定设施利用
城市轨道交通的顺利运营还需要大量的配属设施为之服务。与运用车配属相关的还有车辆段和停车场等设施,运用车的数量决定了这些设施的总规模,其规模也应当分期实施,但要做好预留。
(4)舒适度标准
城市轨道交通的舒适度是城市文明程度的反映。为使舒适度标准达到一个较高的水平,这就要求设计中每m2的定员数量应该取得较低才能满足这一要求。在满足客流需求和相同行车密度的条件下,较低的定员标准要求加大列车编组辆数,虽然增大了投资,但却有更大的社会效益。同时,高标准的舒适度在一定程度上也是储备了输送能力,提高了城市轨道交通应对突发性客流的能力。
3 建议
从以上分析,城市轨道交通设计中的运用车计算应当以“效能”为核心,以最优的投资换取最佳的社会效益。
(1)按照线路在城市公共交通系统或者城市轨道交通路网中的地位和等级来决定一些设计参数。在满足远期客流需求的基础上,综合考虑最小行车间隔、车型和列车编组等相互制约的因素来决定各自的取值。
(2)按线路最小行车间隔(目前为2min)计算运用车数,得出的值为线路系统能力。
(3)以计算得出的系统能力作为该线设施配属远期总规模的依据。4 公式修正
若采纳以上建议,则前述的计算公式并不发生变化,只是计算过程的重新调整。
(1)根据该线路在城市公共交通网络或者城市轨道交通网络中的地位,确定其采用的车型和列车编组辆数。
以上海市城市轨道交通路网为例,分析认为:r线采用大型车,6辆～8辆编组,行车间隔取最小值;m线采用大型车,4辆～6辆编组,行车间隔取最小值;l线采用小型车,3辆～6辆编组,行车间隔取值最大不得超过6min。相关参数确定后必须满足下式60r高峰≤r列×t间隔
其中,t间隔必须不小于全线设施所允许的最小行车间隔。
(2)将既定的列车编组辆数和最小行车间隔代入式(1),得最终运用车配属数量。
5 评价
通过修正后的计算方法计算出的结果比原方法计算结果大,因为两者的目标函数不同。原方法为节省投资,修正后则是以最合理的投资达到最佳的社会效益,充分发挥城市轨道交通的“效能”,而且“按需投资”的原则,为达到目标提供了机动空间。