航运经济与管理篇1
关键词：航空运输经济学；理论体系；研究内容
中图分类号：G420文献标识码：a文章编号：1674-9324（2012）07-0184-02
一、引言
伴随着我国航空运输业的快速发展，由于行业内外的诸多原因，各种矛盾逐渐暴露出来。例如，对整个航空运输业而言，空域资源不足使军、民航的发展都受到限制，在个别热点地区矛盾有激化的可能；对民航业而言，政府面临着产业组织结构、产业资源配置、通用航空发展路径等问题，企业面临着飞行员紧缺、航油价格高企、航班延误较多等问题，其中个别现象（如航班延误）已在一定程度上影响了社会大众的正常出行，成为社会各界高度关注的热点问题。如不能解决，从长远来说必将制约民航的进一步发展。在民航，乃至整个国家已经日益走向市场化的今天，用经济的观点认识这些问题、用经济的手段解决这些问题是中国民航进一步发展的关键，但由于已有研究成果多针对具体问题，缺少系统性和整体性，在如此复杂的问题前力不从心。因此，我们有必要在经济学、特别是产业经济学的理论基础上，借鉴发达国家航空运输经济的专业理论，参考国内其他交通运输行业的研究成果，在中国民航的特殊文化背景下，建立起适应中国国情的航空运输经济理论体系。这样做才能在兼顾理论体系完整、兼顾航空运输经济学国际性的同时，为我国航空运输业发展真正起到指导、智力支持的作用。
二、我国航空运输经济成果回顾
我国已有的航空运输经济学研究成果：第一个层次：民航企业具体经济问题研究，以民用飞机选型程序研究为代表。此类研究侧重调查研究，以解决现场工作中遇到的具体经济问题为目标，主要应用管理会计理论，强调针对性、现实性和可靠性，突出实用性。第二个层次：行业具体经济政策研究，以“民航专项基金征管改革研究”和“民航专项资金投资机场补贴政策研究”为代表。此类研究多运用比较成熟的经济管理理论和方法，如计量经济学、现代统计学等，结合民航实际情况，帮助政府制订经济管理政策，强调成果的科学性、可操作性，也突出实用性。第三个层次：行业经济理论研究。此类研究较少，以“航空运输经济理论与实践——民航产业价值链研究”、“民航安全经济学应用研究”和“民航便捷航空运输工程研究”为代表，将以往的具体研究成果进行梳理，形成理论逻辑，强调理论性、超前性，并开始尝试指导实践。综合而言，中国航空运输经济研究主要集中在公共航空运输领域，资料成果涉及通用航空，侧重解决应用层面的经济管理问题，应用对象既有政府（包括发改委、财政部、民航局和地方政府的对口管理部门），也有企业（包括航空公司、机场、空管局、油料公司等）。
三、我国航空运输经济学的理论体系及研究内容探讨
1.航空运输经济学的研究对象和范围。航空运输经济学的研究对象是航空运输经济活动及其规律。主要研究航空运输产业的经济特征以及航空运输系统包括核心系统及其技术服务保障系统的经济活动、资源配置方式、资源配置规律。航空运输系统分为核心系统和技术服务保障系统。航空运输核心系统的经济活动：航空公司的经济活动；机队配置；航线的开辟和航线网络；航班时刻表的编制；运价的制订；机场的经济活动；机场规模；候机楼容量；机场保障活动；空管的经济活动。航空运输技术服务保障系统：航空运输技术服务保障系统包括航油、航材、航信、航空租赁等经济环节的经济活动。虽然航空运输技术保障活动属于航空运输的延伸互动，但其资源配置方式和经济规律对航空运输有重要影响，因此也是航空运输经济学的研究需要涉及的内容。需要指出的是，与传统的经济学不同的是，①航空运输经济学并没有更多的对个体或者是个人做更多的研究，而是更多的将航空运输系统作为一个整体来研究，转而研究航空运输这样一个产业在生产技术和制度约束和可供使用的资源禀赋下的经济行为。②航空运输经济学追求的是在现有的约束条件下寻求效用或满足的最大化。因而航空运输经济学不仅研究航空运输供给和需求的特征以及行为，而且还研究政府的行为，关注点在于资源的配置和优化资源配置。③航空运输经济学是分析现实并且给未来理想一个描述
2.空运输经济学的主要研究内容。①航空运输需求分析，在民航运输需求分析方面，民航一直比较薄弱。改革开放之前，由于供给不足，忽视了作为运输服务对象的旅客和货主的研究。随着国家民航运输供给趋于成熟，竞争激烈，研究的首要内容应该是需求分析。本章需要就航空运输市场构成、航空运输需求特征、航空运输客货的总量需求、地区需求和航线需求影响因素等深入探讨，在此基础上，就航空运输需求函数和航空运输需求预测进行模拟演示。并要求学生掌握不同类型旅客需求价格弹性、航空运输的的收入弹性及其与其它运输方式的交叉弹性等，理解需求弹性与航空运输收益的关系。②航空运输供给分析，需求和供给是经济学家思考问题的基本出发点。航空运输供给也是学生了解航空运输行业供给水平、布局、结构并通过国内外发展的对比了解我国航空航空运输发展所处阶段的重要内容。航空运输供给具有系统性特征，除了航空公司、机场、空管等核心系统提供供给以外，还有航油、航信、航材、航空维修等技术服务保障部门共同提供航空运输产品和服务，缺一不可。同时，航空运输供给的整个产业特征包括准公共产品特征、产品的不可储存和易逝特征、供给的网络性和趋于垄断性特征等，这些都是对行业进行经济分析的最基本最重要的把握。③航空运输成本分析，成本分析在航空公司经济学的研究中具有十分重要的意义。因为其成本函数与其生产函数之间有着很强的对偶关系，成本在很大程度上决定着供给。航空公司成本按照不同的用途而有不同的划分。掌握航空公司运营成本构成、机场运营成本构成，能够根据成本分类进行国内外典型航空公司及机场的运营成本水平比较，了解航空公司和机场相互合作的经济关系，掌握航空运输的规模经济、范围经济和网络经济特征，理解航空运输的网络经济性特征以及由此引起的成本降低和航空联盟等航空企业经济行为。低成本航空发展的案例可以是本章内容的很好的补充。④航空运输的定价和收入分析，国内外航空运输价格制定的方式及其沿革、航空公司和机场不同业务的自然垄断特征及其不同业务的定价方式、国内航空公司票价的形成机制、航空运输价格歧视与收益管理的思想和常见方法、机场高峰小时定价的等都是本部分要深入研究的。⑤航空运输市场结构与竞争分析，掌握市场结构的经济学计量方法，能够进行国内航空公司和机场的市场集中度比较分析，了解国内外航空公司市场结构及市场竞争行为、企业绩效情况。用航空运输企业之间博弈分析的一般方法，进行航空运输企业的竞争博弈分析。全球航空联盟的现状、趋势、经济驱动可以作为市场结构与竞争分析的案例。⑥航空运输的外部性，航空运输产业有很强的外部性。以民航运输为例，既有正的外部性，也有负的外部性。在正的外部性方面，民航运输业的发展可以支持飞机制造、旅游、物流、仓储等行业的发展，甚至带动地区和国家国民经济的发展。在该方面，国内外有很多研究成果，比较权威的观点是英国牛津经济预测研究所（oxfordeconomicForecasting（oeF））所做的研究。报告指出，消费者在民航业每投入1美元，将使整个社会福利增加7.7美元。关于中国的情况，已有学者进行了初步的估计，社会在民航运输业的投入每增加1元，将带动GDp增加8.2元左右。而临空经济作为航空运输经济中的重要组成部分，也在近几年来获得了突飞猛进的发展。另一方面，民航业也有负的外部经济性，特别是环境问题。而治理环境污染问题时，经济手段是现实的重要手段之一，这就需要经济学的理论支持。近年来，西方国家在民航运输外部成本的估算方面已经取得了较多成果，学者们探讨用各种方法，对由运输活动所引起的各种噪声、污染物排放等不良影响进行定量计算。⑦航空运输市场的政府政策与管理，比起电信、铁路等自然垄断性行业，航空运输业更具网络经济、自然垄断和公益性等特点，使其在研究航空运输的政府作用方面的复杂性更加明显。本部分研究运输业中的政府行为、国内外航空运输市场的管制和放松管制的发展历程和管理模式、价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。本章要求掌握航空运输产业特征和政府监管及监管演变规律，了解掌握中外航空运输业中的政府行为，包括价格、航线、航班时刻、投资准入等的政策与管理。
3.航空运输经济学的体系框架。综上，航空运输经济学的理论体系如下图所示：
参考文献：
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航运经济与管理篇2
关键词：民航运输业改革历程竞争
一、计划经济时代的军事化管理
从1949年新中国建立到改革开放前，整个中国的国民经济都是纯粹的计划经济体制。在这种经济体制下，不存在企业的市场行为，从中央到地方的各级政府承担了所有经营活动的组织、管理、决策等职能。从政府的组织设置来看，这一阶段的政府是按计划经济体制要求而设立的高度集中、全能型的大政府模式。从政府对经济活动的管制来看，是政府直接控制经济活动的每一个环节的绝对行政垄断体制，在这种体制下，政企合一也成为当时国民经济的主流形式。而民航运输业由于涉及到国家、国防安全等因素，更是严格由中央政府垄断和控制，实施军事化管理。在这期间，虽然民航运输业的具体领导部门有过几次调整，但由中央政府严格管制的军事化管理体制基本没有变化。
二、民航运输业的企业化改革初期阶段
中国共产党十一届三中全会是新中国发展的重要里程碑，党和国家的关注点从意识形态领域转到经济领域，从以阶级斗争为纲转变为以经济为纲。自此，中国经济体制的改革正式启动，沿着改革开放的道路，从纯粹的计划经济体制逐步向市场化转型，中国经济也迎来了高速蓬勃的发展。作为国民经济的有机组成部分，民航运输业在1980年也按照经济体制改革的要求启动了体制改革。1978年、1980年，邓小平先后指出民航空要用经济观点管理、民航要企业化。1980年2月，中央决定将民航由空军代管改为国务院领导。同年8月4日，人民日报发表“民航要走企业化道路”的社论，标志着民航企业化改革正式启动。在1980年至1987年这一阶段的改革是民航运输业企业化改革的初期阶段，期间经历了一个重要的民航运输业去军事化过程。
三、企业化改革的深入和放开竞争
1987年1月30日，国务院批准了中国民航局《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》，决定对民航运输业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革，此中国民航运输业的改革进入了新的阶段。1987年至2002年，中国民航运输业围绕政企分开、放松进入规制、建立“模拟竞争市场”、促进产业内企业有效竞争的主旨展开了一系列深化改革的行动。
首先是组织机构的改革。对民航局机关进行了机构改革，于1989年11月30日，组建了新的民航局，在明确职责的基础上调整机构设置和人员配备。在1987年至1992年间，陆续组建了国航、东航、南航等6个国家骨干航空公司和中国通用航空公司。其次是放松市场准入的管制。允许有条件的地方组建地方航空公司。到1996年底，全国共有运输航空公司26家，其中民航总局直属企业11家，地方航空公司15家。
民航总局允许组建航空分公司，于1990年2月将已改革的地区管理局的飞行大队、机务大队和售票处分别划归各航空公司，组建为各航空公司的分公司。这些分公司为骨干航空公司的分支机构，不具有法人资格，实行二级核算。民航总局在地方、部门筹建航空公司的问题上持支持态度，以民航总局直属的航空公司为主力，帮助地方发展民航，表现出明显的放松进入规制的倾向。
四、1997年―2002年的深化改革阶段
1980年以来的民航运输业改革在管制放松、放开竞争等方面做出了有益的尝试，取得了显著的成果。改革打破了该阶段制约产业发展的主要瓶颈问题，适应了当时社会经济发展的总体要求，保证了民航运输业在“七五”、“八五”期间的高速发展。但进入“九五”以后，随着各方环境因素的变化，原有的产业政策主要是管制政策已经不能适应新形势的需要，产业内出现了整体性的供给过剩和买方市场，航班载运率和客座率明显下降，产业效益下滑，增长速度明显放缓。在研究分析新的经济形势基础上，民航总局一方面继续推进自身的机构改革、转变职能进程，一方面提出了新一轮深化改革的总体方案，以推动产业适应新的形势，保持持续的高速增长。经过研究和国务院审批，新的改革总体方案于2002年初确定。
五、2002年的重大改革
1998年九届全国人大一次会议通过《关于国务院机构改革方案》，明确政府职能为：宏观调控、社会管理和公共管理。据此国务院进行了建国以来规模最大、程度最深入的体制和机构改革，逐步建立适应社会主义市场经济体制的有中国特色的行政管理体制。按照宏观行政改革的精神，2002年1月23日，国务院第121次总理办公会议通过了国家计委上报的《民航体制改革方案》，标志着民航运输业新一轮重大改革的启动。2002年3月3日，国务院颁发2002年6号文件，批准了《民航体制改革方案》，民航改革正式进入实施。这轮改革按照中央建立健全社会主义市场经济体制的总体部署，充分结合了我国民航运输业的具体实际，提出了建立符合社会主义市场经济要求的新型民航运输业体制的总体改革目标。为充分发挥市场机制在我国民航运输业资源配置中的基础性作用，本轮改革从政企分开、打破垄断、规范行业秩序、促进产业发展等方面着眼，实施了一系列卓有成效的改革政策，主要有：一是民航总局直属企业的重组改革和“脱钩”；二是民航行政监管机构的深化改革；三是机场的属地化管理改革；四是民航公安体制改革；五是相关配套改革。
2002年开始的这一轮民航运输业改革是我国民航运输业有史以来力度最大，范围最广，涉及内容最多最复杂的一次改革。通过这轮改革，从根基上对整个民航产业进行了调整和理顺，使民航运输业在当前和未来一定阶段内能基本与宏观政治经济环境的发展变化相适应，保持健康稳定的增长。这轮改革对我国民航运输业的发展和未来都产生了深远的影响。（作者单位：中国民用航空飞行学院）
参考文献：
[1]w.吉帕・维斯库斯，约翰m.弗农，小约瑟夫e.哈林顿.反垄断与管制经济学[m]陈甬军等译.机械工业出版社.2004，330
航运经济与管理篇3
关键词：航空运输管制；经济学分析；价格管制；市场管制；放松管制
中国航空成立五十多年来，经历了几次大改革。经过改革，航空发展的经济环境明显宽松，安全管理等方面的法规体系更加完备，为航空运输企业的持续发展注入了新的生机和活力。航空运输近年来来放松管制措施有：放宽市场准入、放松价格管制、放开航线航权管制、逐步开放航权、扩大代码共享、允许外商投资、开启资源流动共七大项（包随义，2006）。随着航空运输体制改革的逐步到位，新航空运输运行管理体制开始加速运转。作为行业政府的两大块职能，经济管理职能的发挥明显滞后，尤其是市场管理体系，从法规制度建设、机构设置、人员配备到管理内容、管理的手段和方式方法，越来越不适应当前航空运输发展的需要。
一、中国航空运输业价格管制
第一，航空价格管制背景。随着飞机制造技术的发展，降低了航空公司的运营成本。2004年4月20日正式实行的《航空国内航空运输价格改革方案》指出：政府主管部门由核定航线具体票价的直接监管，转变为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理，赋予航空公司在限定幅度下自主定价的权利，但仍然存在着政府和企业的双重定价。从长期来看，需要进一步放松价格管制，使航空公司成为定价的真正主体。
第二，自然垄断性。自然垄断产业及其政府管制问题是产业经济学领域研究比较活跃的问题之一。中国航空运输业自1980年开始了政府管制体制的改革步伐，实施了从行政性垄断经营逐步走向市场竞争的一系列过程。航空业具有规模经济效应、范围经济效应和网络经济效应，这三个基本经济特征使得航空业属于传统的自然垄断性产业。
一是规模经济效应。城市之间的航班，对于一个航空公司而言，随着往返飞行次数的增加，公司的单位固定成本逐渐减少，平均成本曲线向下倾斜。随着整体管理的更加合理，也使得飞机的利用率得以提高，单位生产成本下降。因此，随着航班量的增加，航空公司的平均成本曲线下降，即为规模经济。
二是范围经济效应。一个航空公司在多个航线上提供服务时，随着其航线的递增，每一航线上的运输量会相应增加，并使总运输量以递增的速度增长，从而使每一航线上单位产品的成本下降，体现出明显的范围经济效应。
三是网络经济效应。在多个区域性市场之间，轴心之间的联系形成了庞大的网络，这种网络的任意两点之间都可能连接，进一步提高航空的便利性，促进市场的加速增长，使得整个产业的总成本降低，这就是其网络经济性。
航空业的三个基本经济特征使得大规模企业具有明显的成本优势和市场优势，在一定的空间范围内，有限的市场需求决定了由极少数几家企业经营更有效率。航空业属于资本密集型产业，投资巨大，并且一旦投入退出很难，会产生很大的沉淀成本，这也构成了航空业较高的进入壁垒。由于航空业的垄断产业特征，使得其在发展过程中受到了不同程度的政府管制，其中价格管制是最主要的管制方式。1997年7月1日，中国航空实行票价并轨：中国航空对境内外游客乘坐国内航班实行同价政策。同年11月，进一步推出“一种票价，多种折扣”的政策，拉开了中国航空放松价格管制改革的序幕。这也使得中国的航空公司有了一定的定价自，可以更好地适应市场需求。但却很快发生了全国的票价大战，并导致1998年全国航空业出现巨额亏损。1999年2月1日，原国家计委、航空总局联合发文，明令禁止滥打折扣，并又在之后几年之内发出政策，试图从机制设计上限制航空公司的打折行为。
第三，边际定价分析。根据边际分析法得知：只有当边际利益与边际成本相等（mR=mC）时，企业才能获得利润最大化。由图1中可知：当票价低于pa时：mC>mR，航空公司每增加一位乘客所付出的成本高于所获得的收益，因此可以通过提高价格，减少乘客数量增加利润。相反地，当票价高于pB时：mCpB，所以这样的决策使得航空公司会失去一部分乘客，虽然规定的最低限价避免了航空业可能出现的恶意价格竞争，但却削弱了航空公司改善经营管理、降低成本的积极性；相反地，航空公司在没有最低限价的基础上可以有效地施行差别定价将有利于各航空公司加强自身管理、降低成本、提高竞争力。目前中国航空企业的平均成本（aC）居高不下，造成以空运输的社会平均成本（aC）为主要基础的基准票价水平过高。
第四，价格放松管制意义及建议。
一是价格管制的意义。综上可知，航空价格的放松管制具有重要意义：首先，它标志着航空新型政企关系的基本确立和政府角色定位的进一步明确。其次，它有利于对企业形成有效的激励和约束。实行间接管制，给予企业更多的定价自，另一方面有利于对企业经营产生刺激，促使其切实加强管理，进行管理和营销创新，努力降低成本。再次，它有利于航空政府管制部门学习和掌握间接管理航空事务的能力，为进一步建立适应市场经济要求的管制体制积累经验。最后，它有利于加快航空业的整体市场化进程。放松价格管制，就是让价格机制在资源配置中发挥基础性的作用，这正是市场经济的活力所在。
二是政策建议。鉴于上述放松管制重要意义的分析结论，在航空业的管制改革及政府部门政策制定上给出了如下建议：首先，逐步放松经济性管制，加强社会性管制，继续深化管制改革，促进航空运输总量增长。其次，取消价格管制，实现市场自主定价，通过市场机制形成能真实体现市场需求的价格，从而有效配置资源。再次，取消航空保障及延伸服务等可竞争性领域的经济性管制，促进运营成本的降低。最后，逐步取消行业准入管制，通过竞争机制提高行业国际竞争力。
二、中国航空运输业市场准入管制
第一，市场准入管制背景。自1987年1月，国务院批准了中国民航总局《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》后，中国航空业在市场准入管制方面进行了一定的改革：2002年的民航管理体制改革和2004年的民航价格体制改革。使中国民航业的市场规模不断扩大，供求关系发生深刻变化，市场竞争日趋激烈，此外，在第六届珠海航展开幕当天举办的“2006中国新支线航空市场论坛”上，中国民用航空总局副局长王昌顺表示，中国正逐步放开支线航空运输市场准入。中国虽然采取了一定的改革措施，但实际取得的改革效果却仍然不能适应中国发展需求，市场准入依旧是制约中国民航业快速发展的重要影响因素。
第二，进入壁垒。中国民航业存在很高的市场进入壁垒，从市场结构来看，国内航线中四大集团的集中度高达84.2%，属典型的寡头垄断市场（张光远等，2005）。使得航空运输行业呈现该特点有以下原因：政府部门严格控制航空市场的进入资格；航空运输业现有在位企业会以低价，有时甚至会降低到成本之下，这就使得新进入者被迫退出；航空运输业需要的启动资金较为庞大；技术壁垒对新进入者有很大的影响；已在位企业在航线的占有、飞机的时间控制等方面取得了先进入者的优势。
第三，价格刚性。垄断会导致航空市场的无效率，因而放松市场准入管制对中国民航业的发展具有重大的发展意义。对于寡头垄断的中国民航业而言，若将票价提升则竞争对手将因此获利而不会跟随提价，自己则会丧失大部分的市场份额；若将票价下降则竞争对手为保持市场份额将跟随降价，自己则只能增加与低票价所引起的市场总需求增加相应的幅度（见图2）。高于p*的需求曲线较平缓，即需求价格弹性相对充足；低于p*的需求曲线较陡峭，需求价格弹性相对不足。对某一寡头航空公司而言，其市场需求曲线会是一条折拐线，如D所示，相应的边际收益线则由三段构成。这就意味着即使边际成本从mC增加到mC′，该航空公司制定的价格p*和产量Q*仍然是最优抉择。由此可见，寡头航空公司没有调整价格的欲望和压力。这种价格刚性与科技进步带来的各行业产品价格下降是格格不入的。唯有靠放松进入管制、改变市场结构，才能有效消除中国民航业的价格刚性。
第四，供给变动与消费者剩余。放松市场准入管制，可以使航空运输业市场的竞争性加强，减弱该行业的垄断地位，在票价方面，由于竞争因素的影响，会有大幅度的下降，同时会使总供给量增加，进而减少无谓损失，增加生产者剩余与消费者剩余之和，提高市场整体效率。就中国目前的经济发展水平而言，航空运输属于非必需的奢侈品，其需求价格弹性是充足的，降价将会极大地刺激市场需求，使民航业的总收入大幅增加，效益将大幅提升，从而使中国民航业步人良性循环中。市场准入的分割提供了航空公司在本区域市场的垄断地位，使其可以获取垄断利润；同时，市场分割为航空公司通过进入新市场以扩大生产规模，进而充分利用规模经济降低成本制造了障碍。因而应该采取一定的措施来放松航空运输业的市场准入管制。
第五，放松市场准入的意义及建议。
航运经济与管理篇4
关键词：航道整治；水运经济；影响
中图分类号：U61文献标识码：a
在国民经济快速发展的今天，交通运输业也得到快速的增长，水运、空运、陆运等渠道的运输方式占据人们生活的方方面面。这些交通运输形式虽均在不同的领域得到蓬勃发展，但是国际贸易范围的不断增加，新科技改革更新的步伐不断加快以及人口数量和生活需要的大量增长，使运输业面临空前的困难。水运交通具有的运输量大，成本低，能够承担长距离运输的优势使其在当前运输业中起到举足轻重的作用。总结发现，做好航道整治建设能够使水运行业经济得到大幅度的增长。
1整治航道提高经济效益的措施的主要措施
1.1加强港口硬件设置建设
（1）航道建设属于国家建设范围，社会其他行业对这种公共基础建设不愿意投入建设资金，而航道港口设施建设需要大量的资金投入，因此在港口建设中需要国家在原来基础上提高资金的投入幅度。[1]国家应该对所有的航道进行定期的调查，将所有航道建设问题进行总结，分析决定投入的建设资金，并适度提高资金额度，使其超过原来需要的建设资金，使当地航道建设有更多富余的资金进行更好的建设，有利于水运的长足发展。但是中央拨款毕竟无法顾及所有需要建设的航道，因此国家拟定航道整治的通知，下发给地方政府严格制定，地方政府通过利用当地的税收金额进行财政支出计划，加大对当地航道设施的建设，从而创造良好的航道设施环境，为水运经济的提高提供最有力的硬性保障。
（2）国家和地方投入无法满足全部水运航道整治和建设工作，需要寻求多方资金投入。航道水运建设虽然是交通基础设施建设，属于政府投资项目，但是分析市场发展模式，可以通过在航道建设中安排一些民营经济企业投入建设，如各种设施的提供，可以通过和民营经济企业合作，提高民营经济的参与幅度，从而提高航道设施建设的资金来源方向，减少国家和地方的财政负担，促进水运建设的有序进行。[1]
1.2加强信息流动和共享
航道建设除港口基础设施等硬件设施建设外，还包括对信息资源等软件设备的建设。通过对原有的信息资源进行有层次，有分类的管理建设，从而实现一个综合性的资源共享形式的信息数据库系统，将过去和现在所有的航道建设和运营中的业务数据通过分析归类和整合，利用计算机的数据库管理功能将所有信息整合为一个有效且能够实现共享的系统。在这个共享系统中包括所有涉及到的业务资料数据信息，工作人员只需将需要存入的数据投入其中，电脑自动归类且删除相同数据，使所有的数据都能够具有最有效作用，能够减少的人员投入，降低成本。加上这种数据库系统能够科学的管理数据，提高管理的合理性，实现航道设施建设的科学性和现代性。
1.3提高航道管理力度
航道基础设施建设是水运经济效益提高的前提，对其日常管理是促进效益提高有力手段。通过对航道进行日常的巡查和维护管理，使每一件设备都完好有序的运行，每一个工作人员都能够在自身岗位上有序的进行各项工作，为水运提供最稳定最顺畅的服务，从而提高其经济效益。具体管理项目有：
（1）促进支流项目快速建成。除了主航道，直流航道对整个水运运营工作同样觉有重要的现实意义，通过将一些比较关键且各种性质和条件都比较上等的支流进行提前建设，在保证项目的建设质量的同时，确保工程能够更快完工，尽快支援主航道，为主航道提供一个可靠的后备通道，促进其稳定运营。
（2）促进航道多功能效应运用。航道建设一般除了进行水运经营之外，通过各种设备的建设能够实现提供水电、具备防洪功能、调节河道水位等功能。因此航道管理部门从长远发展看，尽量将河道建设成一个具有多种功能于一身的高级别航道，实现多方盈利，为国家整体建设做出贡献。
2以长江航运为例，探讨如何推荐航道整治，从而提高水运经济效益
航道建设基本思路是：按照流域经济发展和西部开发战略的要求以及现代综合物流的发展趋势来构筑长江航道体系。结合水电开发、水利建设、长江口深水航道治理工程，延伸上游航道，加深下游航道，畅通中间航道，有计划适当超前进行系统的航道整治，以适应全面建设小康社会的需要。[2]实现长江干流航道发展目标，不仅需要经过几代人艰苦不懈的努力，更需要必要的政策与措施来保障。现提出如下政策与措施建议：[2]
（1）统筹规划、突出重点、合理布局、协调配合
首先，要合理利用水资源，将防洪、水利、发电、灌溉与航运统筹兼顾。其次，要构建沿江产业经济带。世界各国经济发达地区大都在沿海沿江，因而有必要制定流域经济发展战略，形成对外开放格局。再次，要充分考虑多种运输方式之间的衔接和沟通。要从长远出发，制定干支直达、统一标准的长江航道网发展规划；还要充分考虑应急性建设项目，投入少、见效快，有步骤地改善内河航道条件。
（2）积极推进体制改革与创新，加强干流航道的维护与管理
目前，内河行政管理分属水利、水电、交通等部门，水资源的充分合理利用得不到保证。借鉴国外经验，建议成立一个统一的长江流域管理委员会，行使对长江流域各省（市）水资源综合利用及经济发展的管理职能。[3]要深化航运管理体制改革，理顺中央和地方航运管理部门之间以及部门内部的关系。目前，航道已进行了疏养分管的改革，为顺利推进航道管理
体制改革创造了条件，建议继续巩固改革成果，逐步建立符合市场经济体制要求的航道管理体制。
（3）开辟稳定的资金来源，建立有利于干流航道发展的投融资机制
①继续保留和使用好内河建设基金。交通部出台的内河航运建设基金政策，使内河航运建设有了稳定的资金来源。目前国家正在实施税费改革，建议有关部门充分考虑征收燃油税对航道建设的影响，从预算内资金和燃油税中安排部分资金用于航道建设。[4]
②贯彻有所为、有所不为的方针，从内河航运建设基金中，设立重点航道（主通道）建设基金，保证重点航道的建设。[3]
③允许航道开发者对航道附近的荒滩吹填造地及工程建设征地，收益归开发者所有。对“四荒”（荒山、荒沟、荒丘、荒滩）减免土地补偿费
④充分发挥各级政府和有关部门的积极性。总结推广界牌工程的成功经验，在涉及防洪、河势控制等河道治理时，联合水利等部门及地方政府共同整治；各级政府可分摊相应比例，也可以“以工代赈”形式参与航道建设。
⑤制定分类差别投资指导政策，鼓励吸收境内外资本参与航道建设，引入国际通行的融资方式，变通运作方法，扩大长江航道建设的投资渠道。[4]
3结语
总而言之，航道整治和建设需要通过进行硬件管理和软件管理，在原有基础上利用国家财政投入进行符合现代需要的航道建设管理模式，使所有设备和人员均能够向现代化发展要求迈进，利用计算机数据库软件功能将其建设成为现代化信息综合运用行业。同时，通过不断协调，将航道建设成为一个集防洪、水电以及调节水位等多功能于一身的高级别航道，促进水运经济的快速增长，从而促进国家整体水运建设，增加财政收入，不断完善人们的生活。
参考文献：
[1]汪芳.加快航道建设发展水运经济[J].中国水运,2009,32(01):98-99
[2]陈小泓.加快我国水运经济发展的策略分析[J].中国水运,2011,5(08):45-47
航运经济与管理篇5
可持续发展是发展与可持续的统一，“既要满足当展的需求，又要留足后展的空间”，体现了人类智慧的结晶和文明进步的正确方向。长江航运作为我国内河航运的代表和主力军，深入研究和实践可持续发展战略，在全面建设“畅通、高效、平安、绿色”现代长江航运体系的同时，把一条清洁美丽的长江留给子孙后代。
一、长江航运与沿江经济社会可持续发展互动互利、共融共存
作为内河航运的代表和主力军，长江航运是长江经济社会发展的基础性、先导性产业，其可持续发展是经济社会可持续发展的重要组成部分。
1、“一条主线四个长江”发展战略引领长江航运可持续发展。
战略引领发展！长江航运要实现可持续发展，首先必须依靠科学的战略引领。我们以科学发展观为指导，秉承国家内河水运发展战略意图，从沿江经济社会发展需要出发，科学总结了长江航运现代化建设和发展的实践经验，系统提出了“一条主线四个长江”的发展战略。其核心内容是：以“建设长江黄金水道，发展现代长江航运”为主线，以打造“平安长江，数字长江，阳光长江，和谐长江”为根本任务，以践行“三个服务”为根本要求，以“加快调整长江航运发展结构”为主攻方向，以“到2020年实现长江航运现代化”为主要目标，注重转变发展方式，分三个阶段循序渐进，每个阶段都有每个阶段的要求和重点。
2010年10月下旬，总理在视察武汉新港时指出，长江黄金水道的建设和发展，要遵循“科学规划、合理布局、河道整治、生态保护，永续利用”的方针。我们制定的“一条主线四个长江”发展战略，突出了长江航运、综合运输体系、经济社会发展的有机统一，突出了发展速度、质量、效益和安全的有机统一，突出了要素投入、科技进步、体制机制创新的有机统一，更加注重资源有效利用、节能减排和生态环境保护，是真正意义上的可持续发展战略，并得到了发展实践的检验。
2、沿江经济社会可持续发展依赖于长江航运发展。
当前和今后很长一个时期，经济社会要实现可持续发展，必须要解决好资源和环境等重大难题。为此，国家在沿江实施了“6+1”的发展战略，即沿江布局的六大区域发展战略与国家内河航运发展战略相得益彰，相互促进。目前，依托长江黄金水道，形成了以冶金、电子、机械、汽车、原油、化工等为主体，以高新技术产业为主导的长江经济带，是我国最富活力和最具竞争力的经济区域之一。长江经济带的GDp占全国总量的40％以上，聚集了全国500强企业中的近200家。长江航运承担了沿江85%的煤炭、85%的铁矿石，中上游90%的外贸货物运输量。长江航运为沿江经济社会发展的直接贡献达到1200亿元，间接贡献达2万亿元；直接从业人员200多万人，带动间接就业1000万人以上。
3、长江航运可持续发展离不开沿江经济社会发展。
沿江经济社会的繁荣发展，对运输需求的日益旺盛，也促进了长江航运的快速发展，特别是发挥干支直达、江海直达的优势，长江航运已经成为沿江经济、特别是外向型经济发展的重要依托。近年来，长江航运货运量年均增长都超过了1亿吨，保持了年均2位数的增长速度，高于我国GDp的增速。2010年，长江干线货物通过量突破15亿吨，同比增长12%。
综上所述，透过沿江经济社会和长江航运的发展进程，我们可以清晰地看到长江航运与经济社会互动发展的脉络与轨迹。实践证明，没有沿江经济社会的可持续发展，就没有长江航运的可持续发展。反过来，如果没有长江航运可持续发展的强力支撑，同样会影响和制约沿江经济社会的可持续发展。这种共融共存、互相促进、共同发展的局面，现在已经基本形成。
二、“五力”齐发，给力长江航运可持续发展
一个行业能否实现可持续发展，根本上讲取决于该行业的核心竞争力（即行业优势），并依赖于经济社会的可持续发展。物质运动的规律告诉我们，任何事物的发展都离不开“力”的推动。给力长江航运可持续发展的是长江航运的“实力、合力、能力、动力、活力”。
1、雄厚的“实力”。
实力是硬道理！长江航运可持续发展的最大实力首先来自于国家战略。2011年1月21日，国务院以国发〔2011〕2号文件正式颁布了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，在国家和地方政府的高度重视下，长江航运迎来了前所未有的发展机遇，法制建设、政策支持、资金投入等发展环境越来越好，综合实力越来越强。其次是“一条主线四个长江”发展战略的快速推进，“四个长江三步构建”第一步发展目标已经顺利实现。三是长江“母亲河”的无限魅力，以及长江航运所具有的“绿色、环保、低碳”的本质特征，是综合交通运输体系中最典型的“低碳之王”。
2、空前的“合力”。
环境就是生产力，环境就是竞争力！长江航运可持续发展需要一个上下协调、左右配合、内外顺畅的发展环境。近年来，我们一方面不断深化落实部省合作协议，另一方面不断强化“五个机制”建设，凝聚了长江航运发展的空前合力。
按照“合力建设、共同发展”的原则，我们与沿江七省二市地方人民政府、交通运输主管部门，与重点高等院校、研究机构和主流新闻媒体等签订了战略合作协议，并开展了一系列实质性的发展合作。加强政企合作，我们开展并深化了帮扶港航企业的“春暖行动”，大力构建和完善帮扶港航企业的长效机制。与长江水利委员会等涉水部门进行合作，按照“水资源综合利用效益最大化”的原则，努力实现航运与水利事业的共同发展与协调发展。
3、卓越的“能力”。
认真践行“三个服务”，坚决不搞“发展中的落后”、坚决不搞饥不择食的低水平建设、坚决不搞“削足适履”的短期行为。长江航运在积极为经济社会发展提供位移服务的同时，努力为经济社会发展提供增值服务，长江航运的通过能力和服务能力显著提升。
“十一五”期，长江航运建设的投资达到78.6亿元，并新增了16.5亿元的中央预算内资金，建成了一大批关键性航运基础工程，长江航运的基础设施面貌焕然一新；长江干线航道维护水深大幅提高，实现了全线夜航，打造了1120多公里“水上高速通道”，长江航道通过能力大幅提升；优化船舶过闸调度，三峡船闸的通过能力得到进一步挖掘；大力推进船型标准化，干线货运船舶平均吨位超过900吨，三峡库区船舶平均吨位达到1400吨；上海、武汉、重庆三大航运中心建设逐步推进，经济辐射能力显著增强，港口正朝着规模化、专业化、大型化方向发展，长江干线已经拥有苏州、南通、江阴、南京、镇江和武汉等6个亿吨大港；把安全与发展置于同等重要的位置，切实履行政府安全监管和企业安全生产两个主体责任，安全生产形势逐步稳定，2010年长江干线水上交通安全形势创造了历史最好纪录。
4、强劲的“动力”。
改革、创新、科技、人才，展示出了长江航运可持续发展的强劲动力。适应国家发展要求，稳步推进体制改革，顺利完成公安体制和通信体制改革，稳步推进长江海事离事归政工作等。通过科技创新和技术研发不断提高长江航运的核心竞争力，在航道整治、船型标准化、信息化建设、节能减排等关键领域取得了新的进展（南浏段数字航道示范工程、三峡船闸集中控制及远程申报技术、“太阳能一体化航标灯”等都处于世界领先水平）。借助VtS、aiS和CCtV建设，长江干线安全监管能力大幅提升，安全保障大大增强。注重强化人才队伍建设。按照“一有四干”的用人导向，突出建设、科技、执法、管理和领导干部队伍等实用人才队伍建设。
5、迸发的“活力”。
离开市场的支撑和依托，没有一定的经济总量和经济规模，沿江经济社会和长江航运的可持续发展都将是无本之木、无源之水。当前，长江航运的“活力”也不断迸发。
一方面，长江航运是一个开放的市场，是一个吸引力很强的市场。依托长江，沿江省市纷纷调整产业规划和布局，大力发展临港产业和外向型经济，推动长江航运与沿江经济社会发展呈现强烈的互动和互促态势；同时，国内外大型港航企业与长江港口合资、联营的步伐也日益加快。另一方面，长江航运也是一个规范有序的市场。我们注重强化政府宏观调控职能，发挥市场在资源配置中的基础性作用，并积极鼓励和支持港航企业转变发展方式，加快结构调整和产业升级，进一步做大做强骨干企业，培育新兴市场，引领行业快速发展。加强行业管理，切实维护企业和船员的合法权益，积极营造公平公正、竞争有序的市场环境。
近年来，长江航运生产力水平不断提高。目前，长江水系拥有省际内河货运企业共2631家，沿江七省二市拥有运输船舶数总计11.47万艘，集装箱箱位达102.67万teU。
三、长江航运可持续发展面临的挑战
长江航运发展虽然取得了辉煌的成就，但总体上讲，当前长江航运的发展现状还存在“两个没有变”，表现出“两个不相适应”。即：长江航运仍然是综合运输体系中的“短板”这一客观现状没有变，长江航运基础相对薄弱与沿江经济社会发展日益增长的航运需求的不相适应这个主要矛盾没有变；长江航运与构建综合运输体系的总体要求不相适应，与国民经济社会发展的总体需求不相适应。具体来看，主要表现为四大挑战：
一是航运基础设施建设面临着挑战。今后一段时期是长江航运基础设施建设特别是干线航道系统治理的关键阶段，建设规模大、质量要求高、工程进度快，需要协调予以解决的问题很多。能不能高标准规划，真正体现航道治理的系统性、前瞻性、整体性和协调性；能不能加强技术攻关，提高自主创新能力，解决好建设中面临的各种复杂问题，都关系到长江航运可持续发展的根本基础。
二是安全发展面临着挑战。经过多年艰苦努力，长江航运安全保障能力稳步提高，安全形势持续稳定，出现了难得的好局面。但是，长江航运安全发展的基础仍然相对薄弱，安全责任制尚未“落地生根”，从业人员整体素质不高，船舶技术状况参差不齐，现代化监管手段和应急反应能力不足，特别是在极端气候和自然灾害频发态势下，实现长江航运本质安全任重而道远。
三是与其他运输体系的衔接面临着挑战。建设“畅通、高效、平安、绿色”的沿江综合运输体系，单靠长江航运一家是不行的。我们既要积极主动作为，充分发挥长江航运的综合优势，坚持把长江航运搞上去；又要搞好规划衔接与工作协调，注重解决与公路、铁路、航空、管道等其他运输方式的“零距离衔接”和“高效率换乘”的问题，大力发展综合物流。
四是处理与水资源综合利用的关系面临着挑战。“水资源综合利用效益最大化”这一课题，对涉水涉航行业的建设发展都是一个很大的挑战。航道与河道、航线与河势、治理与保护等关键问题，处理得好则会事半功倍，而处理得不好则会留下后患。
此外，长江航运的可持续发展，在信息化建设、体制机制、人才支撑以及法制建设也面临着诸多的挑战。这些问题和挑战，都是我们在实现长江航运可持续发展过程中，不容回避、必须认真思考、加以解决的艰巨课题。
四、推进长江航运可持续发展的战略重点和努力方向
当前，长江航运正处在大建设、大发展、大跨越的黄金机遇期，也处在长江航运可持续发展的最佳时期。我们必须以加快实施国家战略为契机，把加快发展、加快发展方式转变与推进长江航运可持续发展统一起来，努力追求近期目标与长远目标、近期利益与长远利益的最佳兼顾，坚持“一条主线四个长江”发展战略不动摇，切实做到：把握“两个关键”、突出“两个支撑”、建设“两个平台”、抓好“两个监管”、强化“两个保护”。
1、把握“两个关键”――航道治理和船型标准化。
航道和船舶是推进长江航运发展和可持续发展的基础。航道治理主要解决“水面以下”的问题，是长江航运发展基础的基础，需要在国家战略层面通过政府来统筹推进；船型标准化主要解决“水面以上”的问题，是推进船舶运力结构调整的重心，需要在政府主导下通过市场的层面来逐步推进。
加快干线航道的大规模治理，按照“深下游、畅中游、延上游、通支流”的方针，加强与地方政府和水利部门的合作，大力实施“中游荆江河段航道治理工程”，解决中游不畅的“短板”；加快“南京以下12.5米深水航道建设工程”，提升通江达海的能力；实施“干支联动”工程，推进干支成网。力争到2015年，提前5年基本实现《长江干线航道总体规划纲要》提出的规划目标，满足沿江经济社会可持续发展的基本需求。
积极落实《推进长江干线船型标准化实施方案》和《关于进一步加快推进长江干线船型标准化的合作协议》，按照“开前门、关后门、调结构”的方针，综合采取技术、经济、法律、行政等手段，加快航运结构调整，淘汰老旧落后船舶，力争“十二五”末，长江干线货运船舶平均吨位达到1600吨，到2020年船舶平均吨位达到2000吨，船舶安全技术性能明显提高。
2、突出“两个支撑”――科技创新和人才队伍。
科技是第一生产力，人才是第一资源。科技创新和人才队伍事关长江航运可持续发展的后劲。我们要把科技创新摆在可持续发展的首要位置，积极开展长江航道系统治理、长江干线船型标准化、现代安全监管体系、节能减排等关键技术的研究与开发应用。同时注重产学研相结合，及时将科研成果转化为航运生产力。
推动长江航运可持续发展，关键在人才。我们要牢固树立“人才兴航、人才强航”的理念，按照“服务发展、人才优先、以用为本、创新机制、高端引领、整体开发”的原则，加快建立科学的人才激励机制、评价机制、管理机制和监督机制，以领导干部队伍、管理和执法人才队伍、专业技术和技能人才队伍为重点，以领军人才为核心，以院士、前沿性专家、技术拔尖人才、公共管理和服务人才为突破口，采取培养和引进相结合的办法，以求尽快形成数量匹配、结构合理、门类齐全、梯次分明、素质优良的长江航运人才队伍。
3、搭好“两个平台”――综合信息平台和综合物流平台。
信息化是长江航运可持续发展的基本方向，也是提升长江航运服务水平和运输效率的关键所在。我们将充分发挥长航局的综合管理职能，依托区域航运中心和重要港口枢纽，加快建设长江航运公共信息服务平台和长江航运物流公共信息平台。全面建成“数字航道”并及时推广应用；建设长江航运数据中心，集成长江航运业务所需主要公共数据信息；不断完善行业管理应用系统，主要业务集成度不断提高；电子政务网络覆盖全线，高速、宽带的通信传输网络基本形成，信息资源整合程度有效提高，长江航运信息化体系趋于完善，信息技术对现代长江航运业发展的支撑作用明显加强。
4、抓好“两个监管”――安全监管和市场监管。
安全是可持续发展的前提，市场是可持续发展的平台。我们既要履行好安全监管的政治职能，也要履行好市场监管的经济职能。一方面，牢固树立“安全第一、预防为主、综合治理”的大安全理念，“以人为本”加强行业安全监管和应急救助能力建设，努力提高安全保障能力，围绕建立健全“全方位覆盖、全天候运行、全过程监控”的安全管理模式，加快推进长江航运企业安全管理体系建设，为沿江经济社会发展和人民群众出行提供安全可靠的航运保障。另一方面，坚持“用政策引导市场、用信息服务市场、用法规规范市场”，进一步加大对长江航运市场的宏观调控，努力建设公平公正高效的市场机制，创造“统一、开放、竞争、有序”的市场环境。特别是要更加突出民生理念，注重航运的安全、便捷、舒适，努力提高服务质量和水平，更加注重公共服务的均等化。
5、强化“两个保护”――立法保护和生态保护。
在发展中保护，在保护中发展，才能实现更好的发展和长远的发展，才能达到可持续发展的目的。
航运经济与管理篇6
[关键词]经济发展方式；河航运；贵港
[作者简介]李立振，中共贵港市委党校副校长，广西贵港537100
[中图分类号]F27 [文献标识码]a [文章编号]1672-2728(2010)09-0030-03
在金融危机还没有完全结束，国际竞争越来越激烈，能源资源相对短缺，旧的发展方式不可持续，经济发展态势越来越不确定的大背景下，我们必须转变经济发展方式，以战略家的眼光、军事家的勇气和政治家的魄力来谋划贵港航运事业的发展。
一、转变经济发展方式是科学发展贵港内河航运事业的有利条件
首先，贵港市科学发展内河航运事业具有理论优势。现任广西区政府主席马飚早在1985年9月5日《广西日报》上发表的《论广西经济社会发展模式的选择》中就对如何发展贵港内河航运事业以及如何发挥西江的黄金水道作用作了精辟的论述。社会主义市场经济的客观现实决定我们必须转变经济发展方式，才能科学发展我市内河航运事业。一方面，哪里有经济效益，资源能源就往哪里集结；另一方面，哪个地方经济发展方式适合当时当地的情况，哪里就发展就快。虽然贵港自古就是岭南的重要水上商埠，但随着高速公路和铁路的建成使用，它的水上功效受到严峻的挑战，设想，既然公路、铁路运输需要大量消耗煤、油、电等资源，而煤、油、电等资源又是相对短缺的，那么，未来的物流事业又怎能离开水运呢?而且，水运还具有明显的价格优势，符合发展低碳经济要求。可见，贵港市提出的“以港兴市，以市旺港”的战略是正确的，是符合贵港的实际和经济发展规律的。作为国内十大内河港口之一的贵港港，如何进一步发挥优势，拉动贵港经济又好又快地发展，最根本的办法就是：转变经济发展方式，科学发展内河航运事业。
其次，贵港市科学发展内河航运事业具有现实优势，第一，政策优势。转变经济发展方式已成为国家战略，我们必须贯彻执行国家政策，实现我市内河航运事业的可持续发展。2010年4月，《广西西江黄金水道建设规划》颁布。《规划》明确提出，到2012年，基本建成贵港至梧州2000吨级航道，并实现航道数字化、管理信息化，进一步提升广西西江黄金水道的整体通过能力。第二，区位优势。贵港市坐拥广西最大的平原腹地，位于南宁、梧州、柳州、北海四市的几何中心，黎湛铁路、广州至南宁高速公路、324国道、209国道，以及建设中的梧州至贵港高速公路、广州至南宁高速铁路贯穿全境，水陆交通方便”。第三，贵港港的自身优势。当前，广西北部湾发展势头强劲，但从加快全区发展来看，还需要桂西、桂东这两翼飞扬起来。因此，广西的桂西及桂东地区如何协调发展已成为一个现实问题，而西江“亿吨黄金水道”的建设则是一个很好的突破口。贵港港横扼珠江干流西江航道咽喉，是沟通西南、华南两大经济区的门户和连接东西地区的桥梁纽带，地位举足轻重。在国家交通部最近确定的全国航运建设43个主枢纽港名单中，贵港港被定为全国重点建设的西部5个内河主枢纽港之一。为此，贵港市审时度势，对港口进行重新定位，提出了打造全国主枢纽港、建设大西南地区主要物流中心的奋斗目标。近几年来，贵港市加大港口建设投入，不断完善港口功能。据统计，截止2009年底，先后共投入6亿多元，建成了目前广西现代化程度最高的内河港口猫儿山中转港以及港口配套设施中转港铁路专用线。尤其是2010年以来，又对港区道路和堆场进行建设改造，更新了作业机械设备，应用自动装船皮带机和汽车轮吊、集装箱吊作业，使港口生产能力和生产效率大大提高。同时，还积极营造良好发展环境，逐步规范水运市场秩序。现已建成了全国第二家、广西第一家水路货物运输市场――贵港市航运信息服务中心，每天免费向货主和船主市场信息，逐步推行无纸化办公，利用信息网加强对港口行业诚信服务，强化文明执法的服务意识。经过多年的不懈努力，贵港港已迅速发展为珠海水系的龙头大港。目前，全港拥有码头泊位70多个，年吞吐能力达3600万吨和2万标准集装箱。全市与港口配套的水运企业共46家、水运服务企业17家，拥有跨省、港澳运输船舶1538艘41.6856万载重吨，船舶运力占广西内河水运行业的半壁江山。因此，转变经济发展方式，科学发展贵港内河航运事业，对推动西江“亿吨黄金水道”的建设意义重大。
二、贵港内河航运事业发展存在的问题
按照广西打造亿吨西江“黄金水道”的战略，南宁港、贵港港、梧州港列入全国主要内河港口，柳州港、来宾港、崇左港列入区域性重要内河港口。届时，贵港港作为西江“黄金水道”的枢纽地位将更加突出。
而贵港港目前不仅存在通航标准低、船闸通过能力不足等整个西江“黄金水道”建设的共性难题，自身内河航运发展也存在一些制约性问题。如果这些问题不能及时有效地解决，势必阻碍贵港建设“黄金水道”的进程，从而影响打造西江“亿吨黄金水道”战略目标的实现和贵港内河航运事业的可持续发展。据笔者调查了解到，当前，贵港市在发展内河航运、推动西江“黄金水道”建设中，存在港口基础设施简陋、港口规划滞后等问题。因此，发展贵港内河航运事业亟待解决以下四方面的问题：
(一)综合运输体系尚缺融合。发展内河航运应从全盘考虑，以建设统一的综合运输体系为目标，“宜水则水，宜陆则陆”，充分发挥内河航运的作用。合理配置交通资源，避免重复建设和各种运输方式之间的恶性竞争，加快建设“统一开放、竞争有序”的水运市场，积极推进内河航运，发展干支直达、江海直达运输，与其他运输方式形成既相互竞争又互为补充的综合运输体系。但目前，贵港市的内河航运发展还处于初级阶段，仍存在各自为战的状况，尚未形成统一的运输体系，“一港三区”(即贵港港、中心港区、桂平港区、平南港区)急需进一步整合，才能进一步发挥内河航运的更大潜力。
(二)保障系统尚不完善。发展内河航运，无疑需要加大各方面投入，依靠科技进步和创新，不断完善内河航运的科研、教育、安全、环境保护和通讯系统，大力开发、应用航道渠化、整治、疏浚成套技术。当前，贵港在航道工程规划、勘测、设计、研究、施工、管理还缺乏有效的管理，制度建设也较为滞后，缺乏足够的政策引导和市场配置资源来推动港口、航道的深水化和船舶大型化、标准化的协调发展。
(三)协调机制尚待建立。目前，西江航运干线已成为我国西南水运出海大通道的重要组成部分，但过去一直没有进行全流域研究，致使全流域没有一个统一的规划。作为西江航运干线的主枢纽――贵港内河航运来说，同样缺乏一个统一的领导机构对贵港航运发展进行总体规划，致使当前航
道建设、运输体系完善、沿江产业布局等未能做到统一规划、统一建设、配套发展，从而造成航道建设滞后于经济发展、水电开发与航道建设不同步的现象，在很程度上制约了内河航运的快速发展。
(四)资金来源渠道单一。内河航运建设是一个巨大的系统工程，需要大量的建设资金投入。对于作为地处欠发达地区的西部内河港口的贵港航运而言，如何获得资金投入显然已经成为内河航运发展的“拦路虎”。据了解，目前贵港内河航运建设资金来源结构比较单一，政府投入和银行贷款在其中所占比重较大。鉴于政府投入严重不足，远不能满足内河航运跨越式发展的需要，银行贷款也因港口建设周期长、还款能力弱而较难获得。因而影响了内河航运的快速发展。
三、科学发展贵港内河航运事业的基本对策
目前，广西开发航运的河流仅占河流总长的18％，而大部分的货运量又集中在贵港至梧州西江航道上，为此，要打造广西“西江亿吨黄金水道”，突破贵港内河航运的发展瓶颈迫在眉睫。笔者认为，要真正实现贵港内河航运的快速发展，要从以下四个方面进行突破：
(一)建设综合信息管理平台，充分发挥西江航运能力。据广西区交通部门，在铁路、高速公路、航空等现代综合交通的发展背景下，西江航运干线航道和枢纽通航能力不足，水情、航道、枢纽、船舶、物流等信息采集及获取渠道不畅，管理分散等原因，使西江干流的航运、物流功能并没有得到充分开发，比如贵港、桂平航运枢纽从投入营运以来，就经常出现船舶滞留的现象。为此，实现水情、航道、枢纽、船舶、物流等信息采集及管理的现代化是非常必要的。建设西江航运干线(贵港段)综合信息管理平台，可以加快西江黄金水道的建设，有利于航运、水利等各种资源的整合，实现信息资源共享，提高资源的综合利用效率，从而形成便捷的“水上高速公路”。
(二)建设西江航运中心，构建现代化的航运服务体系。广西社科院原副院长、广西生产力学会副会长钟启泉认为，西江航运中心是建设西江黄金水道的目标所在，其内涵和主要特征也正在逐步深化。从目前西江航运现状和发展趋势来看，贵港航运发展将重新定位为西江黄金水道的航运中心。而要真正成为西江黄金水道的航运中心，贵港航运无疑要大力提高口岸管理能力和口岸物流周转效率，将口岸管理系统的建设和管理方式的改革与物流组织系统建设有机结合起来，从而使管理系统成为提高物流效率的有效保障。同时，考虑到港口的发展会带动航运服务业尤其是高端服务业需求剧增的机会。贵港航运还要下大力气完善航运融资、咨询、仲裁、保险、海损理赔、公证公估、航运组织、船舶管理、海运经纪等航运服务。针对内河港口和航道建设、管理、经营等方面的人才比较紧缺，跟不上内河航运发展的需要，还要建立培训机构加大对现有人员的培训和后备力量的培养。
(三)成立西江流域联合规划领导小组，组建相应的区域经济协调机构。为解决地方政府、航运、水电、运输等内河航运各相关部门步调不一致、发展不配套的问题，当前应尽快成立西江流域联合规划领导小组和办公室，组织专家进行可持续的岸线利用、港口功能分区、城镇体系建设、产业集群、资源开发与生态保护研究规划，推动流域科学开发。此外，还应尽快组建相应的区域经济协调机构，在统筹规划办领导框架下，形成若干个层次的协调机制，负责协调解决本区域内港口基础设施建设、经济发展布局、环境整治、产业整合和利益调整等重大问题。密切关注和协调各水电枢纽的规划建设，力争做到过船设施与电站基础设施同步规划、同步建设、同步使用。对已形成碍航或过船设施未同步建设的闸坝，要帮助协调水利部门，结合航运发展现状，适当超前地提出解决方案，争取水电开发公司、地方政府的理解和支持，并督促尽早解决。
(四)将内河航运建设资金纳入国家财政统筹安排。当前来看，要真正实现贵港内河航运的快速发展，在筹集资金方面，主要是通过市场化运作实现港口的建设和运营。航道是航运的基础，加大航道建设投入，提高航道等级标准是内河航运发展的关键。在加大建设资金投入，完善“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”投融资机制，逐步加大专项资金规模的同时，加快内河船舶标准化进程，淘汰落后船型，推动内河运输组织结构调整，促进内河运输走集约化经营的道路。地方政府要尽快确定稳定的内河航运建设基金，在加快交通基础设施建设的同时，引导金融投资适当倾向航运工程，对航运工程实施部分减免税政策。加快航运工程的前期工作，早规划、早建设、早使用，最终形成畅通的河海联运通道。
航运经济与管理篇7
关键词：远洋航运周期性危机财务管理
2011年的全球经济回落之后，2012年的全球经济也不容乐观。全球经济形势给我国远洋海运带来了严重冲击。由于市场供需失衡，运价水平偏低，成本高企，船队结构不均衡，特别是由于干散货航运市场运价低迷，使得干散货航运业务亏损进一步加大，成为影响公司业绩表现的主要因素。2011年，中国远洋巨亏104亿元，根据中国远洋最新年报显示2012年更是亏损95.6亿人民币。
有鉴于此，本文特地选取我国航运企业的重要代表中国远洋上市公司作为研究样本，运用案例分析的方法对其进行研究，期待能给我国航运企业应对周期性经济危机提供相关建议。
一、国内外关于财务战略研究研究综述
1.国外研究现状。美国ansoff教授在1976年第一次提出了“企业战略管理”的概念，在此后tomCopeland等学者经过20多年时间发展，公司财务和战略这二者的思维和行为已经逐渐融合到一起，逐渐对公司财务战略进行研究，对公司管理和发展产生重大且深远的影响。
e.F.Harrison与C.H.John等两位学者在1985年在《组织战略管理》一书中的“战略实施”一章中提出了“财务战略”，定义财务战略是“企业为配合其发展与竞争战略的实施而须提供的资本结构与资金的计划”。R.B.Robinson和J.a.pearce在其《战略管理学》（1988）一书中提出了“财务策略”的概念，他们认为企业的财务策略可以分为筹集资金、分配资金和资金运营管理三个部分。
综上所述，西方国家的研究学者们对财务战略进行研究，主要的角度是职能层战略，战略主体主要是单一企业的财务战略；主要包括：资金筹资、资金投资、资金分配及资金营运管理四个部分；从财务战略管理过程研究战略计划、施行、监控和反馈的方法。
2.国内研究现状。中国的这方面研究主要借鉴了西方的研究成果。根据企业财务战略的研究主体的不同，可以分为三种思路：国家财务战略的研究、企业集团财务战略研究和单个企业财务战略的研究。
国家财务战略的研究：郭复初在2001年研究了国家经济发展中的国有资本优化配置、深化国有资产管理体制改革、调整国有经济布局和结构等财务战略问题。王锋在2006年结合了经济发展理论与国家财务理论，推演出两个国家财务基本战略，一个是优化价值结构战略，另一个是构建资本平台战略。
企业集团财务战略的研究：张延波在2002年对企业集团的治理结构预算控制体系、财务战略、财务管理体制、固定资产投资、风险监测预警体系和投资政策等内容进行了研究。王斌在2002年对预算控制体系、财务战略、财务管理体制、业绩评价研究、财务委派制研究、会计政策选择研究、会计管理目标与政策研究、内部信息披露研究等内容进行了研究。
单个企业财务战略研究：主要有罗福凯（2000）论述了成本减除、选择最优资产组合、资金结构理论等企业通用的财务战略。魏明海（2001）以公司治理结构作为制度基础，研究了周期性因素对财务战略的影响和财务战略生成的理论框架。
二、周期性危机与财务战略相关理论分析
1.周期性危机。周期性危机是指一个循环周期中所累积的矛盾爆发出来，通过对过剩商品和过剩资本的破坏，来结束一个循环，而成为新的第二个循环的起点的危机。
（1）周期性危机的表现。周期性危机有以下基本表现：商品卖不出去，市场饱和，商品大量积压，支付手段严重缺乏，信贷关系遭到破坏，现金奇缺，信用丧失，生产遭到限制或停产，失业大量增加，饥馑严重，最必需的生活资料一方面严重缺乏，另一方面又卖不出去和被毁坏，生产力和产品大量浪费和破坏，政治统治制度动摇，阶级斗争尖锐。
（2）周期性危机的物质基础。在资本主义经济运行的周期中，危机是再生产周期的决定性阶段，是整个周期循环的基础。每一次危机之后，都会发生大规模的固定资本的更新，固定资本的更新是经济危机周期性的物质基础，两者有着十分密切的关系。首先，固定资本的大规模更新，为资本主义经济摆脱危机，走向经济复苏和高涨提供了物质条件。其次，固定资本的更新，为新的经济危机到来创造了物质条件。
2.财务战略。财务战略（financialstrategy），是指为谋求企业资金均衡有效的流动和实现企业整体战略，为增强企业财务竞争优势，在分析企业内外环境因素对资金流动影响的基础上，对企业资金流动进行全局性、长期性与创造性的谋划，并对其执行过程进行监控。
（1）财务战略的内容。财务战略主要考虑资金的使用和管理的战略问题。财务战略分为筹资战略和资金管理战略两个部分。筹资战略包括资本结构决策、筹资来源决策和股利分配决策等。资金管理则是通过建议、评价、计划和控制等手段，促使经营活动创造更多的价值。
（2）财务战略分类。财务战略有两种分类方法：将财务战略分为投资战略、筹资战略、营运战略和股利战略是按照职能分类的结果；将财务战略分为扩张型、稳增型、防御型和收缩型则是按照综合类型来分类的结果。
（3）财务战略的意义。财务战略是在对企业环境与整体形势进行综合分析的基础上作出的。它对于企业的财务能力有很大的提升作用。还能够提高企业适应环境的能力。进而增加企业整体的协调性，这样，协调效应也会增加，提升了企业的整体竞争力，有助于企业的长远发展，提升了企业的整体绩效。
三、中国远洋“a股亏损王”案例分析
2013年3月27日，中国远洋2012年年报称，中国远洋实现营业收入720.56亿元，同比增长4.6%，净亏损95.59亿元人民币，上年净亏损104.5亿元。两年连亏也令中国远洋创出了多个第一：央企公司首尝披星戴帽、两市最大St股、亏损王。中国远洋在年报中对于亏损给出的解释是：受市场供需失衡、运价水平偏低、成本高企、船队结构不均衡等因素影响。
1.中国远洋面临经济周期分析。航运行业一直被看作是世界经济周期的晴雨表，伴随着经济周期而大起大落。主要原因是世界经济走势直接关系到国际贸易量的变化，尤其是大宗商品的贸易量。根据“蝴蝶效应”理论，国际航运企业不可避免市场疲软，需求不足。中国远洋不可避免受到了这一影响。
2.中国远洋巨亏原因分析。
（1）全球经济进入下行周期，运力严重过剩、货量减少。中国远洋巨亏外部原因为航运市场大环境不好。全球经济继续疲软，国际贸易需求低迷，航运市场运力过剩，供需失衡的矛盾没有改善。这跟目前全球的经济下行周期是一致的，运力严重过剩、货量减少，特别是铁矿石和煤炭的国内需求减少，传导到航运方面，货量严重下滑。
（2）中国远洋对金融危机所造成的深远影响估计不足，风险的防控能力不足。中国远洋的发展战略，主导操作思路是“拥有和控制并举”，不仅要造船，还要大量租船，以扩大公司船队规模，形成中国远洋全球物流经营竞争优势。金融危机一来，本身运力就过剩，货量满足不了这么大运力的要求。由此可以看到，中国远洋在国际市场的竞争上，对市场的风险预估是不足的，缺少风险对冲的意识和手段。
3.中国远洋应对全球周期性危机策略分析。由于航运业自身的特点，国际航运企业无法彻底摆脱周期性的影响。只有顺应其内在的特点寻找相应的应对措施，才能降低航运业的风险，打造百年企业。本文总结的财务战略主要有以下几方面：
（1）投资管理方面。第一，注重平衡投资的时间和结构，保证投资效率。
中国远洋产业投资需综合考虑揽货能力、管理宽度、负债水平等多项因素。首先，规划资产投入的时间策略。航运企业周期性强的特点要求航运业在不同的阶段采取不同的应对策略。其次，平衡不同类型资产的结构比例。再次，当开展多元化投资，分散风险。一方面，航运业的净资产回报率并不算高。另一方面，航运业在航运周期的顶端一般都会有大量现金收入，如果适当的分散投资，有助于航运业平抑市场波动。
第二，利用市场周期性把握行业收购机会，壮大企业。
对于周期性强的行业来说，企业价值最大化来自于明智的资产买卖和财务杠杆的使用。航运业的周期性恰恰提供了收购兼并的最好机会：第一，航运低谷时收购的成本可能很低。第二，减少竞争对手。第三，弥补母公司业务上的不足，整合上下游产业链，增加收入、降低成本。
（2）融资管理方面。第一，采取受托资产管理模式，降低财务风险。
航运业的辅业租箱行业大多都采用基金运作模式减少风险。受托资产管理模式可以有两种：第一，如果中国远洋仅作为资产受托管理人，可在不增加资产负债情况下保持增长，降低风险。第二，如果中国远洋直接成为基金管理人，可优化航运公司的盈利模式和资产负债结构。
第二，完善资金的集中管理，提高资金利用效率。
资金的集中管理对中国远洋至关重要。首先，航运业资金的大进大出需要资金的集中管理。其次，众多以航运公司子公司形式存在的公司和物流公司资产小但数目多，沉淀的资金很多，如不集中管理，资金的使用效率将大大降低。最后，航运集团上下游企业多，内部平衡和结算的需求大。
（3）盈利管理方面。第一，强化市场高位时的成本约束，降低成本水平。
面对周期性波动，踏准周期是航运企业持续发展的重要保证。中国远洋的成本控制必须在市场高位进行。首先，融资需要在市场高位进行，以获得长期低成本的资金。其次，在市场高位控制营销成本的效果更好。最后，在市场高位适当控制管理成本效果更好。
第二，实现船舶买卖获得资本收益，实现资产价值最大化。
航运业是周期性强的行业，资产价格和收益高低波动巨大，因此，中国远洋适合资产经营和资本经营相结合的模式。通过资产经营，获得传统的产业利润；而通过资本经营，实现资产的低买高卖，可获得高额资本收益。
四、研究小结
全球航运业的寒冬将一直延续至2013甚至2014年。世界经济复苏的长期性、艰巨性对国际海运业发展带来了不可避免的影响和冲击，国际海运业出现了比2008年金融危机时期更为低迷的状态。这要求我们国际航运企业更应该做好应对措施，迎接漫长的寒冬。
我们知道应对周期性危机是一个复杂的系统工程，单独的某项措施都不可能化解风险，笔者只希望对该问题的研究和实践提出一些粗浅的建议。现在航运业发展面临低谷，希望我国的国际航运企业能够在危机中涅槃重生，化危为机，随着企业走出去战略的深化，不断追求卓越，成为国际航运业的一流企业。
参考文献：
[1]胡群峰，詹诗想全球金融危机下航运企业资金管理策略研究[J].交通财会，2008（12）.
[2]冯燕.基于企业财务管理环境的财务战略管理研究[D].山西财经大学，2012.
[3]孙静芹.《集团公司资金集中管理研究》[m].北京：中国经济出版社，2004.
[4]容琛.天奥集团资金管理体制的构建[J].西南财经大学，2005.
航运经济与管理篇8
民航业是国民经济发展的基础产业，与旅游、商贸、物流等行业联系紧密。随着我国经济的快速发展，我国民航业呈现出巨大的发展潜力,2006年我国民航运输生产实现全年累计完成运输总周转量306亿吨公里、旅客运输量1.6亿人，跃居世界第三，分别增长17.0%、和15.4。
然而，我国民航业的有效供给并没有那么乐观。我国民航业已经进入了买方市场，只有符合需求的产品供给才能够真正在市场发展中立于不败之地。中国消费者在现有收入水平上到底需要怎样的民航产品以及民航产品应该由什么样的主体提供，这些问题决定了民航业的发展方向。
2民航业供给的特性分析
2.1民航运输业的规模经济性
执行两城市间的航班任务的航空公司，若每个航班都可达到合意的载运率，则在一定时间内，随着往返飞行的次数增多，该公司的固定成本将逐渐摊薄，单位固定成本逐渐减少，平均成本曲线将向下倾斜。随着企业规模的扩大，拥有飞机数及开辟航线、航班的增多，公司的单位生产成本会不断下降，进行大规模生产经营就具有成本上的优势。这种随航班量的增长而使平均成本曲线下降的情形就是规模经济效应。
2.2民航运输业的范围经济性
可以把航空运输企业在不同航线上提供的运输服务看成是不同的产品。当一个企业在多个航线上提供运输服务时，将表现出明显的范围经济效应。如果所有的航线由某一个或几个大型航空公司来提供时，由机平均利用率的提高以及使用更大机型等因素将使航空公司的单位运输成本下降。若由一家企业经营所有航线比多家企业分割市场的总成本更小时，该公司的独家垄断经营就是有效率的。
2.3民航运输业的网络经济性
在更大的市场范围内，或者说在多个区域性市场之间，轴心之间的联系将形成更加庞大的网络，在这一网络中由于任意两点之间都有可能连接，进一步提高的航空运输的便捷性，促进了市场容量的加速度增长，使整个产业的总成本得到了节约，这就是网络经济性。
3民航供给市场的结构分析
民航产业规模经济、范围经济及网络经济等特征决定了在该产业内必须由大规模企业为主导，寡头垄断的市场结构符合产业经济特征的要求。2002年，民航总局为了改变直属的九大国有航空公司经营成本高、经济效益差、管理涣散以及安全管理薄弱等问题，对中国民航市场进行了结构性战略重组。这次的民航市场结构重组主要是基于规模经济和范围经济，对国有航空公司进行了横向合并，民航重组后，规模经济效应开始显现。客运市场的集中度有了很大提高，三大航空公司的规模遥遥领先，民航产业呈现出寡头垄断的特征。
4民航供给的政府管制
民航产业因为具有自然垄断行业的明显特征，包括规模经济性、范围经济性和网络经济性，大航空公司具有明显的竞争优势，可以形成垄断力量，而且企业内数目有限，从而它们可以操纵价格。传统的经济学认为需要由政府对资源配置的市场失灵进行纠正，对民航业进行实行管制。政府对民航业的管制是民航业的政策大环境，它对供给市场的市场结构以及供给主体的竞争行为都具有决定性的影响。
企业进入管制。
我国民航总局对航空运输业实行严格的企业进入和退出管制。《民航法》规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件。这从资金规模、技术水平上严格筛选了潜在进入者。
价格管制。
《民航法》规定，公共航空运输企业的营业收费项目，由国务院民用航空主管部门确定。国内航空运输的运价管理办法，由国务院民用航空主管部门会同国务院物价主管部门制定，报国务院批准后执行。政府目前对运价实行的是幅度管理，只规定运价上限和下限，企业可以在此幅度范围内自主定价。航线进入管制。
航线经营权和航班起降时刻都由民航局的行政命令确定。航空公司向民航局争取航线经营权后不需要支付使用费，不同经济利益挂钩。由于在航线审批程序上没有具体和客观的标准，造成航空公司尽可能多申报航线、而获准的航线虚置情况时有发生。服务和质量管制。
航班正常的管理是民航总局一项重要工作，对于航班延误的处理方式有明确的指导意见同时虽然没有对民航企业提供的产品和服务组合进行明确规定，但企业若希望形成与现状不同的“差异化”，必须得到民航总局的审批。
5航空公司供给行为分析
民航产品的供给主体是航空公司，供给主体行为的选择受到消费需求市场特点和供给市场结构的双重影响。目前中国各民用航空公司供给行为主要体现在价格、服务及新技术和非价格排挤三个方面。
（1）价格行为。
政府对民航业的价格管制放松以后，由于民航业产品差异化程度低，需求的交叉弹性较高，放松价格管制必然使企业选择价格竞争来扩大市场份额，然而由于我国民航业还存在很大程度上的政企不分，使得在信息不对称的条件下，产权所有者民航管理局和现实经营者直属航空公司之间形成了典型的委托——人关系，从而存在着人不以委托人利益最大化为目标的“道德风险”和“逆向选择”问题。国有航空公司享有国家补贴，亏损是国家的，市场份额是自己的，航空公司缺乏预算约束，对价格信号不敏感，导致价格竞争最终演变为不计成本的掠夺性定价。2003年4月，发改委公布了民航运价改革方案。实行社会成本基础上的浮动管理，这次是在航空公司与民航总局脱钩的基础上进行的，有利于促进民航企业加强内部管理，使企业在提高效率的基础上展开市场竞争，政府给于企业更多的定价自，航空公司的价格行为也更加理性，积极采用“多等级票价体系和多级舱位管理”为核心的收益管理，采取更加灵活的价格政策来实现企业的收益最大化。
（2）服务及新技术。
服务竞争包括为旅客提供更细致入微的服务，增加营销及服务网点，安培更为合适的航班时刻，提供更加完善的的联航服务等。国内主要航空公司通过整合资源，强化管理，增加竞争能力等手段，从价格、网络、服务等深层次上开拓市场。在加强日常的同时，目前几乎所有航空公司都推出了常旅客计划，特别注重对商务旅客和常旅客的服务。
电子客票是民航业采用的一种新技术，随着计算机技术和电子商务的发展，电子客票已经是全球航空运输发展势不可挡的趋势。2006年10月，中国民航官方宣布中国航空客运市场电子客票使用率达69%。成本优势及方便的信息存储功能是推动电子客票业务快速发展的主要原因。
（3）非价格排挤行为。
民航业中的非价格排挤行为主要指某一企业阻止其他企业进入自己已经占领的某一区域性市场的行为。排挤行为与现行的航线资源分配方式相联系，当某个或几个企业已经取得一条航线的经营权时，它就会采取一定的措施说服管制者对航线的再进入实施限制，从而把潜在竞争者排除出该航线的经营之外，保证该企业在此航线上从事垄断性经营。显然，这种排挤行为无法保证资源的分配效率，造成航空资源的低效利用。也可能存在政府部门为了自身利益，通过审批航线航班而“设租”、“寻租”的现象，使企业行为发生扭曲，造成资源浪费。
6小结
我国民航业供给的一个重要问题是中国民航产业目前处于模拟的市场结构，没有经过真正的市场竞争。形成的寡头垄断结构基本上是在政府的指导下完成的，并不是市场规律作用的结果，我国的民航业并未经历了一个优胜劣汰的过程。这种人为干预的市场重组对于生产及资源配置效率的影响，还有待于时间的考察。民航企业需明确市场地位，进行符合经济规律的市场竞争，共同促进民航产业竞争力的增强。
航运经济与管理篇9
民航业是国民经济发展的基础产业，与旅游、商贸、物流等行业联系紧密。随着我国经济的快速发展，我国民航业呈现出巨大的发展潜力,2006年我国民航运输生产实现全年累计完成运输总周转量306亿吨公里、旅客运输量1.6亿人，跃居世界第三，分别增长17.0%、和15.4。?
然而，我国民航业的有效供给并没有那么乐观。我国民航业已经进入了买方市场，只有符合需求的产品供给才能够真正在市场发展中立于不败之地。中国消费者在现有收入水平上到底需要怎样的民航产品以及民航产品应该由什么样的主体提供，这些问题决定了民航业的发展方向。?
2民航业供给的特性分析?
2.1民航运输业的规模经济性?
执行两城市间的航班任务的航空公司，若每个航班都可达到合意的载运率，则在一定时间内，随着往返飞行的次数增多，该公司的固定成本将逐渐摊薄，单位固定成本逐渐减少，平均成本曲线将向下倾斜。随着企业规模的扩大，拥有飞机数及开辟航线、航班的增多，公司的单位生产成本会不断下降，进行大规模生产经营就具有成本上的优势。这种随航班量的增长而使平均成本曲线下降的情形就是规模经济效应。?
2.2民航运输业的范围经济性?
可以把航空运输企业在不同航线上提供的运输服务看成是不同的产品。当一个企业在多个航线上提供运输服务时，将表现出明显的范围经济效应。如果所有的航线由某一个或几个大型航空公司来提供时，由机平均利用率的提高以及使用更大机型等因素将使航空公司的单位运输成本下降。若由一家企业经营所有航线比多家企业分割市场的总成本更小时，该公司的独家垄断经营就是有效率的。?
2.3民航运输业的网络经济性?
在更大的市场范围内，或者说在多个区域性市场之间，轴心之间的联系将形成更加庞大的网络，在这一网络中由于任意两点之间都有可能连接，进一步提高的航空运输的便捷性，促进了市场容量的加速度增长，使整个产业的总成本得到了节约，这就是网络经济性。?
3民航供给市场的结构分析?
民航产业规模经济、范围经济及网络经济等特征决定了在该产业内必须由大规模企业为主导，寡头垄断的市场结构符合产业经济特征的要求。2002年，民航总局为了改变直属的九大国有航空公司经营成本高、经济效益差、管理涣散以及安全管理薄弱等问题，对中国民航市场进行了结构性战略重组。这次的民航市场结构重组主要是基于规模经济和范围经济，对国有航空公司进行了横向合并，民航重组后，规模经济效应开始显现。客运市场的集中度有了很大提高，三大航空公司的规模遥遥领先，民航产业呈现出寡头垄断的特征。?
4民航供给的政府管制?
民航产业因为具有自然垄断行业的明显特征，包括规模经济性、范围经济性和网络经济性，大航空公司具有明显的竞争优势，可以形成垄断力量，而且企业内数目有限，从而它们可以操纵价格。传统的经济学认为需要由政府对资源配置的市场失灵进行纠正，对民航业进行实行管制。政府对民航业的管制是民航业的政策大环境，它对供给市场的市场结构以及供给主体的竞争行为都具有决定性的影响。
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企业进入管制。?
我国民航总局对航空运输业实行严格的企业进入和退出管制。《民航法》规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件。这从资金规模、技术水平上严格筛选了潜在进入者。?
价格管制。?
《民航法》规定，公共航空运输企业的营业收费项目，由国务院民用航空主管部门确定。国内航空运输的运价管理办法，由国务院民用航空主管部门会同国务院物价主管部门制定，报国务院批准后执行。政府目前对运价实行的是幅度管理，只规定运价上限和下限，企业可以在此幅度范围内自主定价。 航线进入管制。?
航线经营权和航班起降时刻都由民航局的行政命令确定。航空公司向民航局争取航线经营权后不需要支付使用费，不同经济利益挂钩。由于在航线审批程序上没有具体和客观的标准，造成航空公司尽可能多申报航线、而获准的航线虚置情况时有发生。?
服务和质量管制。?
航班正常的管理是民航总局一项重要工作，对于航班延误的处理方式有明确的指导意见同时虽然没有对民航企业提供的产品和服务组合进行明确规定，但企业若希望形成与现状不同的“差异化”，必须得到民航总局的审批。?
5航空公司供给行为分析?
民航产品的供给主体是航空公司，供给主体行为的选择受到消费需求市场特点和供给市场结构的双重影响。目前中国各民用航空公司供给行为主要体现在价格、服务及新技术和非价格排挤三个方面。?
（1）价格行为。?
政府对民航业的价格管制放松以后，由于民航业产品差异化程度低，需求的交叉弹性较高，放松价格管制必然使企业选择价格竞争来扩大市场份额，然而由于我国民航业还存在很大程度上的政企不分，使得在信息不对称的条件下，产权所有者民航管理局和现实经营者直属航空公司之间形成了典型的委托——人关系，从而存在着人不以委托人利益最大化为目标的“道德风险”和“逆向选择”问题。国有航空公司享有国家补贴，亏损是国家的，市场份额是自己的，航空公司缺乏预算约束，对价格信号不敏感，导致价格竞争最终演变为不计成本的掠夺性定价。2003年4月，发改委公布了民航运价改革方案。实行社会成本基础上的浮动管理，这次是在航空公司与民航总局脱钩的基础上进行的，有利于促进民航企业加强内部管理，使企业在提高效率的基础上展开市场竞争，政府给于企业更多的定价自，航空公司的价格行为也更加理性，积极采用“多等级票价体系和多级舱位管理”为核心的收益管理，采取更加灵活的价格政策来实现企业的收益最大化。?
（2）服务及新技术。?
服务竞争包括为旅客提供更细致入微的服务，增加营销及服务网点，安培更为合适的航班时刻，提供更加完善的的联航服务等。国内主要航空公司通过整合资源，强化管理，增加竞争能力等手段，从价格、网络、服务等深层次上开拓市场。在加强日常的同时，目前几乎所有航空公司都推出了常旅客计划，特别注重对商务旅客和常旅客的服务。?
电子客票是民航业采用的一种新技术，随着计算机技术和电子商务的发展，电子客票已经是全球航空运输发展势不可挡的趋势。2006年10月，中国民航官方宣布中国航空客运市场电子客票使用率达69%。成本优势及方便的信息存储功能是推动电子客票业务快速发展的主要原因。?
（3）非价格排挤行为。?
民航业中的非价格排挤行为主要指某一企业阻止其他企业进入自己已经占领的某一区域性市场的行为。排挤行为与现行的航线资源分配方式相联系，当某个或几个企业已经取得一条航线的经营权时，它就会采取一定的措施说服管制者对航线的再进入实施限制，从而把潜在竞争者排除出该航线的经营之外，保证该企业在此航线上从事垄断性经营。显然，这种排挤行为无法保证资源的分配效率，造成航空资源的低效利用。也可能存在政府部门为了自身利益，通过审批航线航班而“设租”、“寻租”的现象，使企业行为发生扭曲，造成资源浪费。?
6小结?
我国民航业供给的一个重要问题是中国民航产业目前处于模拟的市场结构，没有经过真正的市场竞争。形成的寡头垄断结构基本上是在政府的指导下完成的，并不是市场规律作用的结果，我国的民航业并未经历了一个优胜劣汰的过程。这种人为干预的市场重组对于生产及资源配置效率的影响，还有待于时间的考察。民航企业需明确市场地位，进行符合经济规律的市场竞争，共同促进民航产业竞争力的增强。?
航运经济与管理篇10
关键词：人力资源管理；战略发展；国有航运企业
中图分类号：C916文献标志码：a文章编号：1002-2589（2013）18-0104-02
前言
人力资源管理主要是指根据企业发展战略的要求，有计划地对人力资源进行合理配置，通过对企业中员工的招聘、培训、使用、考核、激励、调整等一系列过程，调动员工的积极性，发挥员工的潜能，为企业创造价值，给企业带来效益[1]，确保企业战略目标的实现。其管理行为主要包括企业人力资源战略的制定、员工的招募与选拔、培训与开发、绩效管理、薪酬管理、员工流动管理、员工关系管理、员工安全与健康管理等。即：企业运用现代管理方法，对人力资源的获取（选人）、开发（育人）、保持（留人）和利用（用人）等方面所进行的计划、组织、指挥、控制和协调等一系列活动，最终达到实现企业发展目标的一种管理行为。其目标主要就是要为企业人才的争夺服务，同时优化企业的人力资源结构，对企业的长远发展具有重要意义。航运行业是我国经济发展的重要组成部分，也是国民经济发展的重要支撑，人才对其的发展也具有重要的意义，但是随着经济的深入发展以及对外竞争的加剧，我国航运业在人力资源方面却暴露出越来越多的问题，出现较多的瓶颈，严重地制约着我国航运业的快速健康发展。
一、国有航运企业人力资源管理中的“瓶颈”因素分析
随着经济体制的改革，国有航运企业的经营方式开始转变，其面对的竞争也开始在不断加剧，其在人力资源管理方面也开始寻求改变，以适应企业竞争发展的需要，但是随着其人力资源结构的不断优化，航运企业在人力资源管理方面也出现了瓶颈，这些瓶颈因素主要有：
（一）缺乏战略性规划，人才断层现象严重
在过去，国有航运企业的人力资源的管理没有独立的部门，其行使权主要归属于行政部门，人力规划是与企业的经营相分离的，但是现代人力资源管理理论却认为，企业人力资源的管理应该是企业战略性经营的重要组成部分，必须要为企业的长期的经营目标所服务。我国国有航运企业的改革较晚，其经营体制虽然有所改变，但是其在人力资源管理上却无法跟上步伐，仍然停留在过去的人才管理的方式上，缺乏长远的战略性规划，主要表现在：企业对人才的引进缺乏计划，较为随意，“人才引进”走后门的现象较为严重，对人才的培养缺乏长期的规划等[2]。根据相关的数据调查显示，大部分的航运企业的发展目光主要集中于企业规模的扩大以及技术的创新引进上面，很多的高层领导甚至都没有人力资源管理的概念，更别说用新的人力资源管理理念方法来进行人力资源管理，致使很多航运企业出现人才断层的现象，无法跟上企业扩张的需要，严重地制约着航运企业的健康发展。
（二）人才的短缺与流失现象严重
航运业有其自己的特点，其工作的时间较长，工作不稳定且长时间都是在海上工作，这是导致人才短缺和流失的重要原因，航运企业所招募的大多数海上工作人员的受教育程度都相对较低。国有航运业的整体工资水平也不是很高，这比较容易造成工作人员的不稳定，留住人才较难，流失现象严重，整个员工队伍的素质也较低。根据相关的数据调查显示，航运人才的年流失率仍然高达16%。
（三）缺乏完善的培训与激励机制
国有航运业的控股权掌握在国家手里，其财力相对雄厚，所以员工的待遇相对较好，这就使得某些国有航运企业片面认为，企业本身的工资福利待遇就已经很好了，所以不需要再建立激励与培训制度，也很容易吸引人才，对员工进行培训和进行激励会无形中加大企业经营的成本，而人力资源的管理在短时间内是很难收到效益的，航运企业也没有自己完善的人才培养系统，这使得航运企业的人才素质很难得到持续的提高，一些人员由于自己工作任务的繁忙，在工作之余也很难获得再教育的机会，这样一来时间久了，航运企业的人员将很难适应企业持续发展的需要。另外，缺乏差异性的激励机制，员工的工作积极性就会受到抑制，很多员工会认为做与不做都一样，很多人就会选择“不做”，这对企业的长远发展来说是非常不利的。
（四）缺乏员工考核、监督机制
国有航运企业的控制权掌握在国家的手里，受过去传统的人事管理思想的影响，公司内部缺乏基本的竞争机制，对人员的聘用、解雇的随意性较大，可以说基本上是完全依赖于领导个人的意志，裙带关系较为严重，也因此，员工和领导的工作和权力都缺乏基本的监督，对员工也从来不会进行考核，导致企业内部员工的工作积极性较低，工作得过且过的现象较为严重。随着经营机制的改革，国有企业的管理思想虽然在发生变化，但是在人力的管理方面仍然是处于被忽视的环节，各种监督制度、员工考核制度仍然很不完善，无形中也阻碍了国有航运企业的健康稳定发展。
（五）员工的结构不合理
当今社会，物流、航运业迅猛发展，行业面临的竞争在不断加剧，国有航运企业为了适应发展，赢得竞争，在不断地引进新技术、新设备、新工艺，这使得自动化作业开始代替人工操作，企业也开始出现冗员现象。一些学历较低的一线航运操作人员开始不适应岗位的需要，但是国有航运企业的从业人员中却存在着大量的技能较低的人员，但是企业又很难在短时间内补充高学历高技能的人员，复合型人才较为缺乏，整个员工的结构出现明显不合理的现象。
二、国有航运企业人力资源管理突破瓶颈的相关策略探析
国有航运企业要获得长远的健康的发展，在竞争中立于不败之地，突破上述人力资源管理中的瓶颈是关键之一，笔者认为可以采取的主要策略有：
（一）将人力资源管理与企业战略发展结合
现代人力资源管理认为，企业的人力资源规划必须要放在与企业经营战略同等重要的位置之上，必须要对企业的人力资源管理做战略性的规划。对于国有航运企业来说，人力资源的管理一定要树立战略管理的意识，用现代的人力资源管理理念来对企业的人才进行规划。一般而言，人力资源战略规划主要由七个子规划构成：外部人员补充规划、内部人员流动规划、退休解聘规划、员工职业生涯规划、培训开发计划、薪酬激励规划、组织文化规划。这几个规划的内容必须要有一定的数据支撑，国有航运企业虽然规模较大，竞争力较强，其薪资水平与民营航运企业来讲相对要好，但是，还是必须要协调这七个子系统之间的关系，要根据企业未来发展的需要对企业的人才需求做出预测，同时还必须要建立一系列的人才引进、人才培养、人才考核、人才激励等机制，降低航运企业人才的流动性，留住高素质的人才，适应企业扩张的需要，以免出现因人才短缺影响企业战略性发展的需要。
（二）开创国有航运企业新的人力资源管理模式
创新是一个国家和民族发展的不竭动力，同时也是一个企业赢得未来竞争的关键所在，对于国有航运企业的人力资源管理来说，开创新的人力资源管理模式也是其突破瓶颈的重要手段[3]，笔者认为要开创新的人力资源管理模式主要可以从以下几个方面入手：第一，明确企业长远的经营目标和人才需求，在深入了解市场的情况下，做出合理的人力资源规划；第二，加强企业的文化建设，在新的时代背景条件下，企业的文化是企业重要的软实力之一，也是吸引人才的重要素质，也是现代企业实行柔性管理的重要手段，因此，企业应该要不断加强自己的文化建设，以先进的企业文化赢得人才的青睐；第三，采用现代化的信息管理手段，建立企业人才库；随着信息技术的不断发展，信息化手段开始运用于各个行业，并且大大提高了企业工作的效率，对于航运企业的人力资源管理而言，运用信息化的管理手段建立本企业的人才库，将大大地提高企业人力资源管理的效率，及时有效地补充企业缺失的人才。
（三）以“低碳”的理念来指导新形势下的人力资源管理
“低碳经济”最早见诸政府文件是在2003年的英国能源白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》。它强调的是不以资源无限消耗和产生能源污染为代价的经济增长，用节能、环保、绿色的理念指导经济发展和文明进步。人力资源管理与低碳理念相结合，主要就是要贯彻一种绿色、健康、低成本的管理理念，实现企业内部员工结构的合理，构建员工健康的心态，实现企业经济效益、社会效益以及生态效益的结合，实现员工利益与企业利益的和谐，使企业的人力资源管理的成本趋向合理，关注企业、员工的可持续发展。
（四）实现人力资源管理六大模块的特色化
现代人力资源管理理论将人力资源的管理分成六大模块：人力资源规划、招聘与配置、培训与开发、绩效管理、薪酬福利管理、劳动关系管理。这六大模块可以说相辅相成、不可分割，航运企业必须要根据自己的实际情况，不断地调整工作的重点，突出各个模块的特色与功能，以保证人力资源管理保持良性运作，并支持企业战略目标的最终实现。人力资源规划必须要实现预测功能，以免企业出现人才短缺的现象，招聘与配置模块则要优化企业的员工配置结构，培训模块则在于保证企业员工素质的持续提高，绩效与薪酬管理则要保证员工的利益，但同时又能够促进员工之间的竞争，以提高员工工作的积极性，劳动关系管理模块的功能主要在于要实现员工关系之间的和谐，促进员工内部之间的团结协作。
三、结语
人力资源管理是现代企业管理的重要组成部分，随着现代经济的不断发展，人才的重要性越来越突出，国有航运企业有其自己的特点，在人力资源管理方面暴露出较多的瓶颈，严重地制约着国有航运的长远发展。国有行业要赢得未来的竞争，必须要优化本企业的人力资源结构，开创新的人力资源管理模式，才能立于不败之地。
参考文献：
[1]瞿群臻，张睿.低碳经济时代航运企业人力资源管理创新研究[J].物流管理，2011，（1）.