物流市场分析篇1
现代物流业是国家振兴经济的十大规划产业之一，同时也是衡量一个地区经济水平的重要标志。南宁作为泛北部湾经济区域的核心地区，面向大西南和东南亚市场，物流市场需求大，而以小、散、杂为主的传统物流体系形成南宁物流市场发展的瓶颈。本文通过研究南宁市物流市场的产业分布和需求现状，分析物流发展所存在的问题，并提出针对性政策建议。
关键词:
南宁；物流市场；政策建议
一、引言
南宁市作为北部湾经济区域核心城市，处于中国西南、华南和东南亚经济圈结合部，具有承东启西、连南接北的区位优势，物流产业发展存在广阔的市场前景。特别是近年来随着南宁市产业转型调整，泛北部湾经济区域发展大交通大物流的政策机遇，以及国家一路一带建设的牵引，给南宁物流业发展带来了新的机遇。本文通过对南宁市物流市场现状进行分析，找出存在的问题，并提出解决对策，以期对南宁物流业的发展和不断完善提供一些有益参考。
二、南宁物流市场的现状分析
(一)南宁物流市场区位优势和需求主体作为环北部湾沿岸重要的中心城市和中国面向东盟国家的区域性国际城市，南宁市地理区位上具有“两近两沿”的特点，毗邻粤港澳，成为连接东南沿海与西南内陆的重要枢纽。南宁长期形成了以热带水果、粮食和经济作物为主的第一产业，以制糖、轻纺、机械、电子、建材、化工、冶金、煤炭等为主的第二产业，与以商贸、餐饮、房地产等为支柱的第三产业体系。2015年南宁完成地区生产总值3410.09亿元。其中，三次产业比重分别为10.86:39.46:49.68。在三个产业构成中占主导地位的是第三产业，占到了49.68%，其次是第二产业占到了39.46%。在农业、工业、建筑业、货运邮电业和商业五大物质生产部门的结构分析中，工业和商业的总产值和增加值排在前两位，显然，工业和商业的物流需求最为旺盛。其中，工业整体规模较小，主要以资源型加工工业为主，原材料来源和产品销售也主要集中在南宁市范围内及周边地区，运输距离较短，主要包括装卸、配送、运输和流通加工。而商贸和餐饮业较发达，随着南宁市消费量的增大和城区中长期商贸规划，商贸物流将成为南宁市最主要的物流需求体。
(二)南宁物流市场业务量2015年前三个季度，广西货物运输周转量累计完成2617.69亿吨公里，同比增长7.6%，各种运输方式完成货运量99007万吨，公路货运周转量平稳增长。按照如今公路货运的平稳增长态势，五年年平均增长将达到5%，2020年广西省公路货运周转量将达到1658.71亿吨公里。南宁市货运周转量比重最大，同时广西其他各市的货运量也将为南宁市提供巨大的物流市场。根据物流业产值的计算方式，一般按照物流费用占GDp份额的比重来计算。我国物流成本在国内生产总值(GDp)中所占份额为17.8%，南宁市2015年的GDp达到3410.09亿元，根据计算，南宁市物流市场总量约为607亿元人民币。图1中对广西各市物流市场总量进行比较分析，南宁市的物流市场总量占全区的20%，比重最大。要预测一个地区未来几年的物流市场，考察物流市场发展空间数据是一个比较直观的办法。物流市场发展空间是指物流产业转型升级发展创造出来的物流产值与社会效益。根据发达国家物流费用占GDp总量的比例变化规律来看，我国物流费用占GDp总值的比例从2014年的17.8%降至12.8%，约需20年左右的时间。假设我国从2016年后经济发展取得稳速增长，物流发展稳健，2020年我国物流费用占GDp总值的比例将降至16.55%，根据计算可知，广西省及南宁市物流市场发展空间分别达到1114.07亿元、245.54亿元，具体可见表1所示。
（三)南宁物流企业发展现状南宁市物流企业数量众多，其中190多家物流企业具有一定规模，主要由传统储运转型而来的物流企业占市场的主导地位，这包括：国家一级资质企业两家(广西超大运输集团有限责任公司和南宁玉柴物流有限公司)、国家一级公路货运站两个(南宁货运西站和北站)。其他道路货运业户19800多家。随着物流外包业务增多，第三方物流企业开始在南宁市现代化物流发展中起到积极作用。
三、南宁物流市场发展存在的主要问题
通过分析南宁市物流产业发展现状，可知目前南宁市拥有一定数量的物流企业，发展规模不断扩大，与地区产业和政策紧密结合。但是与南宁市经济的发展趋势相比，目前南宁市物流业在规模水平、监控管理、技术水平、人才需求方面还存在一些问题，与发达地区物流企业还有很大差距。
(一)缺乏良好的物流市场竞争环境与物流发展较好的毗邻广东地区相比，作为物流业基础支撑的南宁经济基础薄弱，缺乏良好的商业氛围和大量的生产企业物资流动，难以形成大规模的物流市场。而南宁物流企业数量较多，竞争较大，企业规模不一，物流市场混乱、恶意竞争。物流所涉及的运输、仓储等业务分属不同的职能机构管理，缺乏统一管理机构。同时，流通领域总体上仍存在个体运营车辆超载、逃税、逃费等现象。在竞争方式上，物流企业多数以价格作为主要的竞争手段，以高附加值的增值服务作为竞争方式的企业很少。另外，在南宁物流行业中，货损货差、货物遗失等情况时有发生，损害货主利益，影响南宁物流市场的有序经营。
(二)物流基础设施规划不科学广西整体经济基础薄弱，尚缺乏支撑大型物流园区的产业，而南宁市已经建成多家初具规模的物流园区，例如：南宁保税物流中心、南宁华南城商贸物流中心、广西玉柴物流园区、金桥物流园、普洛斯物流园、南宁五象物流园、安吉物流园等。这些物流园区规模不一、功能有所不同，其中不乏功能齐全、规模较大、设施先进的园区，但从规划的角度出发，这些物流园区缺乏统一的规划布局，未按《南宁市现代物流总体发展规划》的原有规划定位进行实施，功能定位、服务范围不够明确。园区间缺乏相互之间的协调机制。物流基础设施建设应适时、适度，避免浪费。同时，南宁市物流基建设施和道路规划制约着本地物流的发展，基础设施的配套性、兼容性差，增加了道路的交通压力。
(三)物流企业发展与市场需求不符南宁市只有玉柴物流、运德集团、超大运输公司几家企业规模较大。其他大多数物流企业规模较小，多数分布在南宁火车站周边、玉洞银海大道、安吉大道的物流企业基本是规模小、实力弱、信誉差，多数经营货运为主。致使南宁市物流市场出现行业集中度低、小而散、条块分割的市场格局。物流企业提供的物流服务集中在运输业务、仓储业务和市内配送，其比例分别为91.67%、58.33%和55.56%，其他服务项目如代结货款、包装、报关、流通加工等比例都在50%以下，服务项目相对单一。鲜少提供增值性物流服务，客户满意度低。物流企业软硬件技术落后。自动化程度低，多数还停留在半自动化操作阶段，建材市场附近还存在板车、三轮车等低端运输设备，许多新兴物流园区内部运用自动化搬运设备的企业较少，一些现代化的物流设施和技术使用不广泛，物流技术标准不统一。
(四)专业物流人才的缺乏人才是支撑物流产业向前发展的关键。目前，南宁市物流企业的中高层管理人员多数属于转行之后的经验型人才，缺乏专业的物流管理能力和成熟的运作实践经验，基层物流作业人员入行门槛低、学历要求低，这些现状导致物流企业的整体人员构成不合理，企业发展导向不明确，基层响应差。在教育方面，南宁几乎每所普通高校都开设有物流专业，一方面教学质量和效果不太符合当地物流企业的发展；另一方面，当地物流企业对物流专业人才认识不足。致使物流低层次人才过剩，高层次人才匮乏。而物流企业并不重视员工的在职培训，没有完善的人才培养系统。这些方面都在一定程度上制约了南宁市物流业的发展
。(五)缺乏具体监管政策南宁市出台施行了若干加快发展物流产业的支持引导政策，明确了各项税收、资金、规划等方面的优惠措施，但惟独缺乏具体的物流市场监管政策。南宁市目前存在的物流园区或节点地皮它用、物流公共基础设施损坏、物流市场恶意竞争、部分道路乱收费等现象还未得到相关管理部门具体的监管。在大力支持物流业发展的情况下，也应配备具体的惩罚机制，管控物流业平稳健康发展。
四、政策建议
(一)加快南宁市物流基础设施建设，制定设施改造扶持政策物流基础设施是贯穿到物流整个运作过程中物质基础，是任何地区发展物流业首要解决的问题。要加快南宁物流产业的发展，政府首先要考虑结合本地实际情况，以政府结构作为投资主体，从软件、硬件两个方面入手建设物流基础设施。硬件方面：要加强道路建设，督促企业改进运输工具落后的现象，规划建设各类仓储设施，适当设置城市配送装卸点，构建区域分拨节点，大力推进西江黄金水道邕江段的港口建设；软件方面：搭建本地公共服务信息平台，建立物流行业的相关政策法规，推进行业协会建设。并通过制定物流设施改造扶持政策，鼓励南宁市物流企业自发投资、改进物流设施，引导企业改造创新过程，以深入贯彻物流基础设施的建设。同时，做到合理规划，避免重复建设。
(二)提升物流企业服务水平，鼓励工商企业物流业务外包物流服务水平决定着该区域物流产业的发展。通过调查发现，高达63%的客户对企业目前的物流服务表示不是很满意或很不满意，因此很多工商企业不愿意把物流外包给第三方物流企业，进而缩减了区域物流业务需求量，严重制约着物流产业的健康发展。一方面，物流企业应着重提升自身物流服务水平；另一方面，政府要积极鼓励和引导工商企业发展核心业务，将零部件采购、原材料供应、运输、仓储、配送等业务实行外包政策，扩大物流市场的需求。
(三)推动物流企业产业化发展，网络化经营物流需求日益多样化，良好的物流产业应具有系统性、融合性、规模化、网络化的特性，以满足客户的各项物流业务需求。从南宁市目前的物流企业现状来看，大力推进物流产业规模化、网络化建设迫在眉睫。政府应发挥积极引导作用，调整物流行业准入机制，通过市场并购、建立联盟、产业联动等方式推进小散物流企业规模的改革，建立大规模、综合化的物流企业。并不断优化产业结构，整合各方资源，促使当地物流企业有效服务于当地工商企业，引导形成上下游产业链，将物流产业嵌入商贸、制造业价值链，形成物流产业集群。
(四)加强物流市场监管与调控为大力推进物流产业的建设，南宁市政府为物流产业做出了各项具体的扶持引导措施，但由于物流行业的准入门槛低、缺乏监管机制，南宁物流行业仍存在秩序不规范、市场混乱等现象。为营造公平公正的物流市场竞争环境，政府应统一规范物流行业准入机制和推出制度，制定物流服务价格标准范围，健全物流相关法规，制定物流从业人员专业水平标准，引导不同区域间物流企业的合作，调节竞争矛盾。
(五)加强物流人才培养和从业人员管理物流人才培养工作是物流产业发展的核心工作，目前困扰南宁物流企业的一大问题就是缺少具有专业能力的管理人员和技术专家。现代化物流的发展势必会对人才素质提出更高的要求，具有专业知识、小语种外语特长、前瞻思想的物流人才受到当地企业的追捧。当地企业应联合相关教育机构共同推进人才培养，鼓励学校根据南宁地区需求开设相关专业课程，并大力发展职业资格认证和在职教育。此外，应实现政、产、学、研联动，积极开展一站式物流教育，并对物流从业人员资格进行规范化管理。
参考文献
[1]吉军.凭借区位优势南宁首倡“无水港”概念[J].国际商报，2007，(07).
[2]南宁市统计局.2015年南宁市主要经济数据新闻稿[eB/oL].
[3]梁军.广西物流行业的大客户服务现状与对策[J].中国商贸，2010，(08).
物流市场分析篇2
【关键词】豫辉物流预测市场需求
一、分析对象
豫辉物流中心项目，规划总占地200000m2。该项目位于河南省辉县市高新开发区，西临环城路，北侧为焦辉（焦作-辉县）高速公路。在《河南省“十二五”道路运输站场建设规划》中，豫辉物流中心被列为重点建设项目，同时也是河南省枢纽规划的重点项目之一。
二、市场需求定性分析
（一）经济社会快速发展的需求。
辉县市地处的中部物流区域为国家重点发展的九大物流区域之一。经济的快速发展、商贸规模的不断扩大、辐射作用的不断增强必然带动辉县市物流业的发展。目前，辉县市物流市场需求旺盛，但物流服务供给尤其是有规模、上等级的物流仓储设施严重不足，还没有形成一个适应市场需要、运营良好的大型物流节点。作为新辉一体化经济发展的副中心和豫西北地区最大的农副产品集散地，在加快建设中原崛起要求下，必将推动辉县经济社会的急速发展。由运输、加工、包装、储存、营销所带来的农产品物流需求将十分巨大，对物流服务的多样性要求将进一步提升。
（二）物流功能需求较大。
随着河南省经济的快速发展，优势产业的深度开发，对外交流逐渐扩大，物流需求必将快速增长，与之对应的运输、仓储、配送、流通加工等功能性需求也会快速增长，对物流中心的建设产生了较大的需求，提出了更高的要求，物流中心具有便捷的交通条件，重要的区位优势和特色鲜明的功能定位，竞争能力大，其未来物流市场需求旺盛。
（三）市场需求定量分析
数据来源：辉县市2001-2009年统计公报
1.按国内生产总值回归分析模型
式中：Y——货运量（万吨）；X——国内生产总值（亿元）；
这个结果完全符合t检验和F检验的要求，判定系数也符合要求，总体达到回归假设要求。结合辉县市特征年份国内生产总值，即可求得辉县市货运量需求预测值。
2.灰色系统模型|
3.三次指数平滑模型
通过对ɑ=0.16，0.17，0.18，0.2，0.25，0.3，0.35，0.4时的三次指数平滑预测值与实际货运量值的对比分析，结合辉县市的实际情况，综合选取误差较小，数值情况合乎假设的系数值ɑ=0.35。确定了平滑系数ɑ=0.35后，计算得到第t周期的一次平滑值S，二次平滑值S，三次平滑值S，进而求得系数at、bt、ct的取值，得到各年度的货运量需求预测值。
三次指数平滑的模型为：Y=4414.622254.9t9.165t2
4.组合预测及预测结果
利用上述三种预测方法和社会经济各主要指标规划值，对辉县市货运需求量的未来值进行了多模型预测，计算出2010-2021年的货运需求预测值。根据修正的权重系数，对几种方法的预测值进行加权平均，最终确定出未来特征年度辉县市货运需求预测值，具体见表3-2所示。
三、结论
综合定性分析与定量分析的结果，可预测项目在投入运营初期，可能由于受货主习惯等原因，物流量可能会低于预测值，但是随着物流中心经营的不断完善，竞争力的不断提高，在中期物流量预计会接近预测值。
参考文献：
[1]邓聚龙.灰色控制系统[m].湖北：华中理工大学出版社，1999.
[2]高慧璇.应用多元统计分析[m].北京：北京大学出版社，2005.
物流市场分析篇3
内容摘要：产业集中度问题是政府和经济学界关心的热点问题，产业集中度反映了一个产业发展的优劣，产业集中度高的行业，其平均利润率也比较高，也就能够给企业带来高利润。关于我国物流产业的市场集中度的现状、造成的原因及解决方案的研究，对于我国物流产业的发展具有重要的理论和现实意义。本文通过对物流产业市场集中度的分析，得出市场集中度低的结论，并分析了原因，提出了对策。
关键词：物流产业集中度影响因素偏低政策建议
物流产业是国民经济发展的重要支柱产业和第三利润源，目前国内外对于物流产业的界定，还缺乏权威和科学的定义。本文对物流产业的界定采取演绎的方法，即从产业的定义来定义物流产业，则物流产业就是物流企业的集合。
物流产业集中度的概念及影响因素
（一）物流产业集中度的概念
集中度（CR）是衡量某一市场（或行业）内厂商之间市场份额分布的一个指标，指某一特定市场中少数几个最大厂商（通常是前4位或前8位）所占有的市场份额，用于表示在特定产业或市场中，卖者或买者具有怎样的相对的规模结构的指标。集中度分为卖方集中度与买方集中度，由于买方集中度很难计算，所以集中度一般是指卖方集中度。
（二）影响物流产业集中度的因素
规模经济水平与市场容量大小。在市场容量一定的前提下，规模经济与市场集中度成正比例变动。市场集中度与市场容量成反向变动。
企业规模大小。企业规模是决定市场集中度高低的首要因素。在特定市场中，企业要想不断地获取超额利润，就需要不断地扩大企业规模，排名靠前的企业规模越大，市场集中度就越高。
进入退出壁垒高低。某一行业的进入壁垒高，则意味着该行业可能属于垄断行业，市场竞争程度低，行业内企业所占市场份额就可能高，产业集中度高。反之，产业集中度低。
产品差别化。在市场竞争中，拥有自己固定的目标市场和产品差别化，不容易被完全替代，可以形成进入市场壁垒，提高市场集中度。
相关的产业政策和法律法规。政府如果支持某一产业的发展，可以推动企业进行规模扩张，并购重组，提高企业的市场规模，进而提高产业集中度。反之，降低产业集中度。
物流产业集中度水平的测定
（一）测定集中度的指标分析
1.绝对集中度，又称集中率，这是最基本的集中度指标，一般以产业内规模最大的若干家厂商的有关指标值X（产量、销售额、资产额、增加值、职工人数）占整个市场或行业的份额来表示。该产业m家企业中前n家企业的集中度CRn定义如下：
在分析各产业的集中度时，通常以最大的4家或8家厂商的指标份额来计量，分别称为“4厂商集中度”CR4和“8厂商集中度”CR8。
这个指标能形象地反映市场的集中状况，计算方便，但是不能反映企业规模分布对市场集中度的影响，存在一定局限。
2.相对集中度指标。相对集中度指标主要用来反映产业内企业的规模分布状况，一般以洛伦茨曲线和基尼系数来表示。洛伦茨曲线和基尼系数最初用于测量居民收入分配均匀状况，产业组织理论借用这两个概念从整体上反映产业集中度状况，一定程度上弥补了市场集中度指标的不足。
缺陷是不同的洛伦茨曲线表示不同的企业分布情况，可能得出相同的基尼系数；无论产业内企业数量多少，只要大小相同，则基尼系数为零，忽视了产业内企业数量差异对集中的影响。
3.赫芬达尔指数。赫芬达尔指数是赫芬达尔（o.C.Herfindahl）提出的一种测量产业集中的综合指数。如果产业中共有n个企业，Xi为第i位企业的规模，t为产业的总规模。赫芬达尔指数iH就可以用如下公式表示：。赫芬达尔指数是产业市场集中度测量指标中较好的一个，这个指标理论上优于前两个指标，但存在直观性差、对小企业所给权数较小的缺点。
（二）对物流产业集中度测算指标的说明和界定
由于我国对物流产业没有明确的界定，《中国统计年鉴》并未将物流产业作为独立的产业进行核算，国家发改委、国家统计局和中国物流采购与联合会自2004年起开始开展社会物流统计及社会物流总量核算工作，以社会物流总额、社会物流总费用、社会物流增加值等指标来反映每年的全国物流运行情况。
1.社会物流总额。社会物流总额是累计值，由工业品物流总额、农业品物流总额、进口货物物流总额、再生资源物流总额、单位与居民物品物流总额构成，由于统计口径不一致，大量的数据重复计算，因此不能用社会物流总额作为物流行业的总规模。
2.社会物流总费用。由运输费用、保管费用和管理费用三部分组成，反映一个年度内为维持正常的物流活动运转的支出。目前国际上一直用社会物流总费用与GDp的比率来反映一国物流的发展情况，所以理论上可以用社会物流总费用的数值来代表一年内物流行业的总产值、总规模。
3.社会物流增加值。由交通运输业增加值（物流部分）、仓储业增加值、贸易业增加值（物流部分）、邮政业增加值（邮递部分）四部分组成，也不能代表物流行业总规模。
鉴于资料收集的可得性和计算的简便性，本文在计算物流产业集中度时，采取绝对集中度的计算方法，即以排名前4位、前8位的a股上市物流企业的主营收入之和与物流行业总产值的比值，物流行业总产值用理论上的物流行业总费用来代替，这也是目前国际上比较认可的办法。
利用的数据包括：已经在我国a股上市的运输物流板块中的企业自1999-2008年的年度报表中的主营收入；1999-2008年的社会物流总费用，因为自2004年开始，中国物流采购与联合会才正式向社会公布物流行业的相关数据，所以前期1999-2003年的数据是根据各年度社会物流总费用与GDp的比率，通过查找《中国统计年鉴》中的GDp，进而计算得出1999-2003年的社会物流总费用。
（三）我国物流产业集中度的变化
设Xi为物流企业的主营收入，X为物流行业总费用，也就是理论上的物流行业总规模，已经上市的a股物流企业的主营收入依次为X1、X2、X3、X4、…X8，则，。经过计算，得出1999-2008年度物流产业集中度，如表1所示。
根据1999-2008年我国物流产业集中度数据（见表1），绘制物流产业集中度曲线图（见图1），可以看出，1999-2008年我国物流产业集中度总体呈上升趋势，但是各年度数据变化不大，2007年集中度略有下降，主要是由于2007年油价上涨，成本上升，行业总规模扩大，企业收入减少造成的。
根据Bain的产业结构标准（见表2），可以看出我国物流产业的市场集中度不高，应属于微粒市场。
我国物流产业集中度偏低的原因
（一）企业规模小且市场集中度低
企业规模是决定市场集中度高低的首要因素。在特定的市场容量下，企业的规模越大，市场集中度越高。据《2008年全国重点企业物流统计调查报告》显示，2007年前四名物流企业的主营业务收入为27075011万元，占整个物流市场的5.96%。而2007年一家马士基集团的物流业务收入为510亿美元，远远大于我国前四名物流企业的收入。
（二）物流需求旺盛且市场容量大、集中度低
市场容量与市场集中度成反向变动。一方面，我国经济处于快速发展阶段，社会对物流的需求旺盛，以制造业为主的产业结构，进一步推动了对物流市场的需求。另一方面，我国物流行业的进入壁垒很低，大量的中小型物流企业存在于物流市场中，全国性的物流企业寥寥无几，大型的物流企业更是少之又少。
（三）物流企业的专业化、服务差别化程度低下
我国大多数的物流企业专业化、服务化水平低下，只能提供运输、仓储等基础，增值服务不多，不能形成品牌优势。据2007年世界品牌大会的《中国500最具价值品牌》：交通运输、物流相关领域共有15家企业入榜，但只有中远（品牌价值为397.66亿）、中集（品牌价值218.87亿）、国航（品牌价值为235.23亿元）和传化集团（品牌价值为62.79亿元）进入前100位（龚晓丹，2009）。
（四）进入壁垒失效与退出壁垒高
我国大多数的物流企业由于经营规模偏小、技术水平低下、资本量不大等原因，无法阻止新企业进入，进入壁垒很低；由于物流沉没成本很高、解雇费用壁垒、产业转移困难等原因，造成退出壁垒很高。
促进我国物流产业发展的政策建议
（一）构建合理的行业进入壁垒，提高物流企业规模
我国物流企业数量多、规模小，专业化程度和服务水平低，企业效率低下。政府应该不断完善行业标准、行业规范，制定鼓励和约束物流行业的法律，具体来说包括最小投资规模，促进专业化协作，鼓励技术更新等。物流企业应该积极实施品牌化经营和差异化战略，促进物流企业发展，提高物流企业进入壁垒。
（二）完善市场退出机制，降低物流企业退出壁垒
我国物流市场退出壁垒很高，大多数的中小型物流企业只能选择继续留在物流行业低效率生存，因此完善我国物流市场的退出机制，加大《破产法》的贯彻实施，做好企业转产等善后工作，保障物流企业人员的再就业工程，促进低效率、小规模的物流企业退出物流行业，从而能够提高物流产业集中度。
（三）加快现有物流企业的并购重组，提高物流企业规模
我国物流企业数量多、规模小、效率低，因此应该通过兼并、重组、联合等手段迅速扩大我国物流企业规模，形成规模经济，降低物流企业运营成本，提高物流企业效率和服务水平。可以采取并购、组建物流联盟等手段来提高物流企业规模。
（四）大力发展第三方物流，提高物流企业专业化和现代化水平
加快物流企业网络化和信息化建设，在物流活动中大量采用条码技术、eDi技术、FRip（射频技术）等，保证物流企业通过信息系统的使用提高服务水平和质量，提高企业竞争力。同时大力发展第三方物流，利用第三方物流企业的专业化降低企业成本，提高服务质量，提高物流企业的市场绩效。
参考文献：
1.国家发改委经济运行局等.社会物流统计手册[m].中国物资出版社，2007
2.龚晓丹.全面开放后的中国物流市场结构分析[J].世界经济情况，2009（1）
3.帅斌.物流产业经济[m].科学出版社，2006
物流市场分析篇4
1999年3月，中国仓储协会委托某咨询机构对中国物流市场进行了一次典型调查。调查范围覆盖全国，调查对象主要是家电、电子、日化、食品等行业的450家大中型工业企业，其中80％的企业产品销售全国或全球。经一个月的信函调查与面对而调查，收回90多份问卷。以下是这90多家企业的物流情况分析：
（一）认为物流对企业发展的影响程度：
（二）很高占7.9％
较高占34.2％
一般占48.7％
较低占6.6％
很低占2.6％
（二）物流费用占产品销售费用的比例：
15％以下51.5％
15-30％38.2％
30-60％8.8％
60％以上1.5％
（三）各种物流费用的构成比例：主要的物流费用构成比例企业干线运输
40-60％32.4％
60-80％25％
80％以上11.8％
60-80％5.9％
包装40-60％7.4％
（四）承担工业企业物流任务的主体：
全部委托第三方52％
自理与委托相结合68.8％
其中：委托比例在30％以下42.3％
30-60％36.5％
其中：委托的内容：
单纯运输45.1％
单纯仓储2.8％
运输与仓储22.5％
综合物流29.6％
（五）企业目前采取的运输方式：
公路运输63.3％
铁路运输48.1％
多式联运22.8％
水运5.1％（是多项选择，有重复，合计不是100％）
（六）工业企业对目前物流运作状况的认可情况
对自理方式不满意的16.9％
满意的83.1％
对委托方式不满意的30.8％
满意的69.2％
不满意的原因依次是：成本高；反应慢；产品破损多。
满意的原因依次是：成本低；反应快。（七）工业企业理想中的物流企业应具备的条件
依次为：全国网络化运输（门到门）
低风险低货损率
24小时服务
多式联运
（八）有45.3％的企业正在寻找新的物流商
其中：75％的企业选择新型物流公司
3.1％企业选择纯仓储企业
其中：64.3％的企业希望新的物流商提供综合物流服务
28.6％的企业希望提供干线运输
7.2％的企业希望提供分销服务
结论：
1.工业企业由过去对单纯仓储、运输的需求，开始逐步发展到对包括仓储在内的综合物流的需求：
2.工业企业由过去对"大而全"、"小而全"、自办物流的追求与认可，开始逐步发展到寻求合格的第三方物流商；
3.从工业企业对物流的需求和对目前物流运作质量的满意程度分析，中国的物流业发展才刚刚起步，任重而道远、潜力巨大。
二、物流服务供应状况分析
（一）历史沿革：
计划经济时期，商品流通的方针是为生产服务、为人民生活服务，流通是生产的"蓄水池"，工业企业生产出来的产品绝大多数由流通企业进行销售、储存、运输。流通分为内贸与外贸，内贸又分为商业、物资、粮食、供销社等多个系统，每个系统中又分为批发、零售与储运企业。进入流通领域的商品，主要由各系统内专业储运公司及有关的批发公司进行仓储、运输业务，并且储运公司是根据批发公司的销售要求进行储运。
八十年代以来，随着改革开放政策的实施，"工业自销、零售自采"的格局发展很快，商品储运体制出现重大变化：一方面，生产企业直接在市场上寻找仓储、运输企业，由此带动了非流通部门的储运企业与非国有储运企业的发展；另一方面，原来的国有流通储运企业由依托批发企业开展储运业务，发展到直接依托生产、零售企业开展储运业务，面对生产企业不断提高的要求和激烈的市场竞争，国有储运企业出现诸多不适应，遇到严重挑战。
九十年代以来，商业、物资、外贸等国家流通行政主管部门为推动国有流通储运企业向现代物流企业发展，做了大量工作，储运企业的经营观念正在发生转变，服务功能与服务质量有了较大提高，但仍不能适应市场经济的需要。以商业系统为例：
1992年商业部组织了2家大型储运企业和5家中小型储运与批发企业分别进行物流中心与配送中心试点，但由于各种原因，试点工作没有取得预期效果；
1995年以来，伴随着我国连锁商业的发展，商品的统一配送成为紧迫任务。国内贸易为了引导连锁商业健康、规范地发展，避免重复建设，先后召开了有储运企业与连锁商业企业参加的配送中心发展研讨会，协调储运与连锁企业充分利用现有物流设施开展社会化配送；成立内贸部商品物流配送中心发展建设专家咨询委员会，对有关社会化配送中心与大型边锁商业企业内部的配送中心的健康发展进行协调、指导与咨询。但由于各种原因，也没有达到预期效果。
（二）对目前现状的分析
1.流通系统的国有储运公司拥有大量的物流设施，经过几十年的发展，在仓储、运输等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验，但由于受传统体制与历史包袱的影响，在发展现代物流配送的道路上步履维艰，其服务功能与服务水平等与市场需要相比，存在不同程度的差距。
2.非流通部门的储运企业和非国有储运企业，服务观念较新、市场竞争意识较强，但在服务功能上也比较单一，由于缺乏统一管理与市场监督，在操作规范以及出现货损后的赔付方面存在诸多问题，特别是在汽车运输方面问题很多。
3.生产与零售企业自办的储运机构，在保障本企业生产供应与销售方面起到积极作用，具有统一指挥、调度灵活的优势，但许多企业存在资金投入、成本控制与规范管理3个基本问题，特别是一些处于成长期的大中型企业更是左右为难。
（三）经验与启示
1.中国作为一个发展中国家，要加快发展现代物流产业，一方面需要政府部门的规划、指导与协调，另一方面更加需要专业物流企业的快速成长与发展，从国际经验看，传统储运企业应该发展也可能发展成为现代物流企业。
2.传统国有储运企业要向现代物流企业发展，就必须从根本上转变观念，真正按照现代企业制度的要求和市场经济的需要，进行改革，改制、改组、改造，否则不仅谈不上发展，甚至生存都会成为问题。
3.国际经验表明，现代物流的根本特征是专业化、系统化、网络化、信息化、规模化，中国的物流业要尽快地达到这种水平，有两种基本力量或基本途径，一是在公平竞争的市场中，依靠有一定实力与信心的企业，独立经营、自我积累、自我发展，二是现有众多储运企业，发挥各自的优势，通过资产纽带与业务合作，实现企业重组与资源共享。根据国际经验特别是我国近十年的试点情况看，选择后者可能会事半功倍。
4.发展专业化、社会化的现代物流，从市场角度看，既需要专业物流企业转变观念、完善服务功能、提高服务水平，也需要工业生产企业与商业零售企业从根本上转变"大而全"、"小而全"、"万事不求人"的观念，真正根据经济效益原则与规模化原则，建立健全适应本企业实力与发展需要的物流系统，支持、促进与监督专业化物流企业的成长与发展。
5.专业物流企业发展现代物流配送，既可以依托下游的零售（连锁）商业企业，成为为众多零售店铺服务的配送中心，也可以依托上游的工业生产企业，成为众多生产企业的物流总。在发达国家中这两种类型的企业相互配合、共同发展。根据我国近十年的试点情况及这次市场调查的情况看，专业物流企业发展成为生产企业物流总的潜力很大。
三、总体对策与具体方案
（一）总体对策（建议）
根据上述对中国物流市场供求情况的分析，就加快发展我国现代物流产业提出如下总体对策建议：
1.应该尽快明确我国统一管理物流行业的政府部门。过去，我国的物流行业一直由多个交通部门与多个流通主管部门分别管理，许多政策缺乏统一与衔接。随着我国政府机构改革的逐步到位与政府部门与所办企业脱钩任务的完成，为政府部门统一归口管理物流行业创造了条件，从发达国家的经验看，物流行业的管理权也应该是统一的。
物流市场分析篇5
关键词：物流市场物流需求现代物流
中图分类号:F259.22文献标识码:a
传统物流在管理、技术、信息、人才等方面正不断创新和发展，国外物流业现代化手段大量得到应用。现代物流的内容超出了传统的运输和仓储业务，集现代运输、配送、包装、仓储、等诸多内容为一体。同时物流管理学也已成为基于“顾客满意”的服务理念，涉及多种学科和技术的综合叉学科。但我国物流业的发展还不能与生产、服务领域的发展水平相协调。尽管不少城市如上海、深圳、天津等近年来都提出把现代物流业作为当地的支柱产业，但这也正说明物流业的产业结构需要优化提高。我国“十一五”规划对我国未来五年物流配送的发展特别强调，要在全国各大中城市，主要商品生产、集散地和交通枢纽建设若干有合理规模，运作规范的现代化商品物流中心和专业化配送中心，构建全国性物流配送网络，培育若干国家物流骨干基地等。说明物流业应该进入一个为经济发展做出更大贡献的新阶段了。需要研究下一步我国物流业应如何发展。
随着我国经济发展、产业结构优化和经济全球化趋势不断加快，物流业越来越成为现代经济的重要支柱和组成部分。工农业生产、大商业、大市场、城市外向型经济的发展都离不开现代物流的发展，新型商业业态，如货仓商业、购物中心、超市、连锁商场及总制、总经销制的兴起更是需要以物流配送业为桥梁和纽带,高度现代化、社会化、组织化的物流能够将生产、流通、消费很好地连接起来。现代化的物流业是社会化大生产的客观要求，能够带动现代化的大生产，对经济发展能起着重要的带动作用，是国民经济的有机组成部分，物流发展水平已成为一个国家或地区综合经济力量的重要标志。物流产业作为一种新兴的服务产业，还能够为社会经济发展提供从简单操作到专业技术服务，同时能提供从初级管理到企业高层管理等职位的多种就业机会，解决我国目前失业严重的问题。
本文对山东省淄博市的物流业进行了调查研究，发现当地物流业与经济发展水平存在相当距离。其实近年来的断电、超载、农产品卖难等经济现象等都说明我国物流业的发展没有与经济发展要求适应。以淄博市来说，它是一个老工业基地，近几年的经济发展速度相对而言还是比较快的，对物流服务水平提高的要求极为迫切。但目前物流行业发展却处于粗放经营阶段，当地物流市场基本上还是以个体载配为主体的初级市场，其主要业务还是传统货运。甚至连不少具备一定规模的配送中心都没有基本的拖车、托盘、货架等现代物流装备，基本上还是靠手工粗放劳动。说明物流市场有很大的潜在需求，我国各地区需提高对物流市场需求的认识，重视物流产业的发展。物流行业自身也急需整合现有资源，提高技术、管理水平和运作效率。
一、淄博市物流业的现状
淄博是中国环渤海地区一座风格独特的工业城市，是国务院批准的山东半岛沿海开放城市，位于山东省中部，是国务院批准的山东半岛经济开放区城市和具有地方立法权的“较大的市”。总面积5938平方公里，总人口416.77万人，辖五区三县，四个城区呈梅花状分布，距中心城区大约20公里。由于城市布局是典型的组群式城市，对区内物流的需求比一般相对集中的地区要更大。
淄博还是山东省及全国重要的工业城市，是全国重要的石油化工、陶瓷、建材和医药生产基地。2005年全市国内生产总值突破1400亿元，人均3.36万元，综合实力在全国的地级市中第47位。分产业看,第一产业约占4.1%，第二产业约占66.8%，第三产业约占29.1%。第二产业比例较高而第三产业比例较低，反映了对物流业的需求较高而发展水平较低的状况。近年来淄博市的化工原料、医药、陶瓷、钢材、水泥、化肥等主要物流产品产量均保持了20％以上的增速。经济的发展和生活水平的提高以及各种产品产量的增长促进了企业和居民对物流的需求。近年来，由于经济发展需要和当地政府提出把物流业作为支柱产业，物流业发展速度还是比较快的，出现了一大批物流企业，陶瓷、建材、化工、机电等产品的物流比例较高。
物流业的发展具备了良好的环境地理条件。物流基本设施基础较好。铁路和公路密度均列中国城市前茅，周边有青岛港、烟台港、东营港等重要出海港口。近年来淄博市交通运输能力不断提高，公路基础设施建设进一步加强。公路营运条件不断改善，2006年末全市公路通车里程9695.7公里，公路密度达166.3公里/百平方公里,居山东省第二位。2006年公路货运量达5864万吨，货运周转量373540万吨公里。
淄博市目前已形成了一些较有影响、专业特色鲜明的区域物流中心，如淄川服装城及建材城、博山陶瓷琉璃大观园及机电市场、周村纺织大世界、齐鲁化工商城等。总投资10亿元的淄博义乌小商品城已成为鲁中地区最大的小商品批发基地；总投资30亿元的中国陶瓷科技城被中国物流与采购联合会授予“中国陶瓷采购基地”。据统计，目前全区拥有各类商品交易市场102处，其中交易额过亿元的市场达到27家，过10亿元的市场10家。还计划建设农药配送中心、泵业配送中心等。
就物流企业来说，已出现具备较大规模的专业物流企业，如民营的淄博鸿运物流有限公司，其主要业务是为全市的陶瓷建材企业配送货物，有会员车辆3000余台，每天向全国各地发车200余辆，年货物发送量5亿吨。物流业务种类也呈现多样化。如恒盛物流公司经营国际海运、跨省公路运输（整车或零担）、市内包车运输、水路运输等各类运输业务，还涉及仓储管理、产品分类、包装、配送服务、集装箱等物流服务。
淄博市发展物流业，是经济规律运行的必然要求。第一，在我国加入wto以后，对外经济联络越来越广泛，大力发展物流业，是充分利用国际、国内两种资源、两个市场，抢占竞争制高点，迎接全球经济一体化挑战的需要。第二，淄博市区位优势明显，交通、通信发达，国民经济信息化程度较高，具有很强的政策优势和投资吸引力，完全能够超越农贸市场、工业品市场等比较低级的流通业，打造现代物流业。第三，一般观点认为，一个国家或地区可以通过营造良好的软硬投资环境来吸引外商（资）。其实，随着产业簇群的形成，其效应可能超过软硬投资环境，本身就成为投资环境的一个重要因素。当前，淄博市第二产业比较发达，第三产业相对落后，特别是现代流通业严重滞后，已成为制约加快发展的现实问题。第四，发展物流也是增强企业竞争力的迫切需要。淄博是山东的工业基地，一直存在“重生产、轻物流”的倾向，企业对生产领域以外的采购、运输、仓储、、包装、加工、配送等环节顾及甚少，可控能力十分有限，加之“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在物流中造成的损失和浪费难以估算。改善物流环境，对当地企业的发展具有重要意义。
二、淄博市物流业问题分析
从总体上看，淄博这些年物流业增长幅度比较大，但走得还是一条粗放式发展模式的道路，发展过程中存在一些突出问题。
第一，物流规划和布局存在地区分割、部门分割的状况，重复建设严重。例如陶瓷、茶叶、机电、化工批发市场就有多处，都是一些小批发商在做物流，不能发挥聚集效应。在区域物流规划上政府缺位，浪费了并不富裕的物流资源。
第二，物流企业物流装备和技术水平还不高，总体竞争力弱。物流企业的运输车辆基本上都是普通货车，什么物资都运，专用运输设备很少见；企业的装卸搬运设备，如叉车、小型吊车、输送设备等很少，常见人拉肩抗的装卸现象。低下的劳动效率降低了对物流服务的需求。
第三，是物流企业规模偏小，运输能力分散，难以形成规模效应。与全国其他地区一样，淄博市存在大量的小运输企业，三、四台车就开展业务的占很大比例。更多是的个体运输。这也是超载屡禁不止的一个原因。低服务水平也导致对物流市场的分散，不能有效利用信息来节约运力。
第四，是物流社会化程度较低。大部分有一定规模的企业都是自办物流，不能利用第三方物流的优势。除了许多小企业不得了不依靠运输公司，成规模的企业基本上都是自己从事物流。这一方面是企业管理人员的认识不足，更重要的是物流业的从业者不能提供优质的物流服务。
但更重要的是，当地政府和企业对现代物流缺少必备的知识和深刻的认识。尽管当地政府早就提出“建设经济强市关键是建设工业强市、科技强市、物流大市和财政富市。……要以现代流通业为突破口，把淄博建成鲁中物流中心。”仍是把工业的发展放在第一位，没有认识到现阶段的第一、二产业特别需要物流业的支持。当地政府也打算对过多的批发市场进行提升改造，扩大规模，提高档次，增强集散能力，建设一个市场群，逐步培育成商品集散中心、物流配送中心和加工交易中心。但由于种种原因，一直没有集中起来。
人力资源是物流发展的主要生产要素，中国物流发展需要多层次物流人才支撑。淄博市尤其缺乏实用型物流人才，缺乏高水平的物流管理人员和物流工程技术人员。由于很多物流企业都是从以前的长途运输个体发展起来的，人才在企业中得不到应有的重视，形成企业不能发展和人才不能利用的恶性循环。
三、启示和对策
上世纪80年代以来，国外物流业开始对各种物流功能、要素进行整合，物流产生了革命性变革，并在此基础上形成了为工商企业和消费者提供专业化服务的现代物流企业。我国的现代物流从上个世纪90年代后半期起步，一些大型工业企业开始重视现代物流技术的应用，商业企业开始发展连锁经营、统一配送，但与国民收入增长水平告诉发展不协调的是物流规模和技术水平并没有太大变化。
经济发展产生的巨大的市场需求没有推动我国物流业相应的发展，这当然存在多方面原因和问题。借鉴欧美各国物流产业的发展历程经验，不外是市场要求推动和政府正确及时的扶持和政策导向。作为企业首先是要尊重人才，发挥人才的作用，才能正确发现市场机会，适应市场需求，促进企业自身发展；作为政府首先要根据市场需求制定合适的鼓励政策推动企业发展，为企业的发展提供帮助而不是障碍。
我认为，政府需要做的是：第一，正确定位物流业在地区经济发展中的地位。应当以物流业为支柱则把重点放在物流上，没有必要以物流业为支柱也不必为赶时髦喊口号，这样才能正确制定物流发展规划；第二根据市场需要而不是盲目地规划物流中心和园区的区位，完善物流基础设施，提供便捷的交通运输环境；第三，制定和实施打破垄断、放松价格管制的政策和税收扶持政策等。现代物流企业需要的设备、技术投资越来越大，要让物流企业发展起来，有必要降低物流企业技术创新的税负，促进物流企业技术水平的提高。第四，推进物流信息化、标准化进程。例如建设物流信息网站，支持行业协会来制定计量、技术、数据传送等标准。第五，支持物流教育与研究，提供现代化物流人才。支持行业协会举办从业和执业培训，改革不合理的职业资格证书制度。
企业的发展应当是“自由放任”的，由企业自己进行经营和投资决策。如果市场需要物流企业的专用运输设备而企业不做购买决策，损失不会由社会承担。但政府的不当政策和行为造成的损失却必须由社会来承担，以降低经济发展速度为代价。我认为在目前经济发展产生对物流的巨大需求的形势下，政府必须抓住时机，采取正确措施，促进物流业结构调整和升级，使我国物流进入新阶段。
作者单位：淄博职业学院
参考资料：
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[2]南开大学现代物流研究中心与国家发展与改革委员会.中国现代物流发展报告（2004年）[m].北京：机械工业出版社,2004.115-116.
[3]中国物流与采购联合会.中国物流年鉴[m].北京：中国社会出版社，2005.55-57.
物流市场分析篇6
1999年3月，
（二） 很高 占7.9％
较高 占34.2％
一般 占48.7％
较低 占6.6％
很低 占2.6％
（二） 物流费用占产品销售费用的比例：
15％以下 51.5％
15-30％ 38.2％
30-60％ 8.8％
60％以上 1.5％
（三） 各种物流费用的构成比例： 主要的物流费用 构成比例 企业干线运输
40-60％ 32.4％
60-80％ 25％
80％以上 11.8％
仓储 40-60％ 16.2％
60-80％ 5.9％
包装 40-60％ 7.4％
（四） 承担工业企业物流任务的主体：
全部委托第三方 52％
自理与委托相结合 68.8％
其中：委托比例在30％以下 42.3％
30-60％ 36.5％
60％以上 21.2％
其中：委托的内容：
单纯运输 45.1％
单纯仓储 2.8％
运输与仓储 22.5％
综合物流 29.6％
（五） 企业目前采取的运输方式：
公路运输 63.3％
铁路运输 48.1％
多式联运 22.8％
航空运输 15.2％
水运 5.1％ （是多项选择，有重复，合计不是100％）
（六） 工业企业对目前物流运作状况的认可情况
对自理方式不满意的 16.9％
满意的 83.1％
对委托方式不满意的 30.8％
满意的 69.2％
不满意的原因依次是：成本高；反应慢；产品破损多。
满意的原因依次是：成本低；反应快。
（七） 工业企业理想中的物流企业应具备的条件
依次为：全国网络化运输（门到门）
低风险低货损率
24小时服务
多式联运
（八） 有45.3％的企业正在寻找新的物流商
其中：75％的企业选择新型物流公司
3.1％企业选择纯仓储企业
其中：64.3％的企业希望新的物流商提供综合物流服务
28.6％的企业希望提供干线运输
7.2％的企业希望提供分销服务
结论：
1. 工业企业由过去对单纯仓储、运输的需求，开始逐步发展到对包括仓储在内的综合物流的需求：
物流市场分析篇7
关健词：物流市场；需求分析；工商企业；物流外包
物流市场需求是物流企业生存之本，我国第三方物流业的发展离不开市场，了解物流需求的变化，有利于第三方物流企业发展战略的制定。中国仓储协会从1999年开始对我国物流市场连续进行了六次调查，本文选取后五次调查数据对我国物流市场的需求状况进行分析。
一、物流需求的定义
物流需求是指一定时期内社会经济活动对生产、流通、消费领域的原材料、成品和半成品、商品以及废旧物品、废旧材料等的配置作用而产生的对物在空间、时间和费用方面的要求，涉及运输、库存、包装、装卸搬运、流通加工以及与之相关的信息需求等物流活动的诸方面[1]。
从物流的发展规律来看，现代物流服务的需求包括量和质两个方面，即从物流规模和物流服务质量中综合反映出物流的总体需求[2]。物流规模是物流活动中运输、储存、包装、装卸搬运和流通加工等物流作业量的总和。物流服务质量是物流服务效果的集中反映，可以用物流时间、物流费用、物流效率来衡量，其变化突出表现在减少物流时间、降低物流成本、提高物流效率等方面[3]。
二、物流需求分析
1、物流市场需求量
从中国仓储协会2001年第三次调查看，生产企业的原料平均运量是9.7万吨，平均运费为574.8万元，原料仓储平均面积为3.7万平方米，平均仓储费用为293万元，成品物流平均运量为83.8万吨，平均运费为5502.8万元。成品仓储面积为14.38万平方米，仓储费用为2150万元，包装费用为1802万元。商业企业销售物流中，企业平均年周转量为11.7万吨，平均年运费为49.1万元；仓储面积为1.15万平方米，仓储费用为人民币57万元。
以后的几次调查由于部分企业没有填报物流量数据，以及关于企业物流总量的数据分布很不规范和不方便计算，没有笼统计算物流量和平均物流量，但从部分企业的填报数据可以看出大多数企业近几年物流量处于增长状态。例如在2005年的调查中，生产企业原材料供应物流费用增加的企业占58%，持平的10%，减少的32%。成品物流中费用增加的占72%、持平的7%，下降的21%。商业企业费用增加的占59%，物流费用持平的25%，减少的为16%。
2、物流执行主体
如表1(1)、表1(2)所示，在连续五次调查中，生产企业原材料物流的执行主体主要为供货方。第三方承担生产企业原材料物流的比重保持在20%左右，这说明企业原材料物流的社会化程度不高。生产企业成品销售物流执行主体的变化较大，2005年全部由第三方承担的占31%，比第五次调查结果有较大上升；全部自理的比例呈下降趋势，2005只占16%；采用两者的比例近几年变化不大。这说明目前企业倾向于把成品物流业务外包给第三方物流公司。商业企业物流执行主体中第三方的变化起伏较大，2003年所占比例最高，为47%，2004、2005年持续下降，分别为27%、19%；公司自理的比例持续上升，2003为19%，2004为62%，2005年为78%；供货方的比例逐年下降，2005年仅占5%。
表1（1）工商企业的物流执行主体（%）
根据有关资料分析，大部分商贸企业的物流业务由公司自理，是一种无奈的选择，因为商贸企业利润率很低，物流作业又属于多品种的复杂操作，物流业务外包以成本为导向，这样大部分物流公司难以操作，更难获利，因此大部分商贸企业选择了自理物流业务。对公司而言，自理物流业务部分只作为商贸流通业的后勤保障措施，不以盈利为目的。从上面的分析可知，我国物流需求主体的变化起伏较大，这说明我国第三方物流产业还处于振荡期，变化的具体原因应从供需方双方进行较深入的分析。
3、使用第三方物流的数量
如表2所示，在2000年第二次调查中，在有第三方的情况下，生产企业使用第三方的数量主要集中在2～10家，商业企业使用第三方的数量在10家以上。在第五次和第六次的调查中，生产企业只选一家的比例分别为5%、3%，大多数选择两家以上公司，年占比例分别为95%、97%。商业企业选择一家的比例有所增长，分别为7%、14%。说明大多数物流公司不能满足企业要求。工商企业必须选择几家物流公司才能做好，在此状况下，企业物流被严重分割，难以达到规模经济的要求，不利于供应链管理优势的发展。但我们也看到选择一家的比例在增长，能提供一体化服务的物流公司在增加。
表2工商企业使用第三方物流的数量（%）
4、工商企业外包物流内容
如表3所示，五次调查均表明，生产企业外包物流主要集中在干线运输，其次是市内配送；商业企业外包物流2000～2003主要集中在市内配送，其次是仓储，再次是干线运输。在2004年、2005年中，干线运输的比例有所上升。说明商业企业运输业务外包的比例增大。需要说明是目前流通加工、物流系统设计、物流总等高增值、综合的比例不高且增长较慢，近年来这类需求的生产企业平均为15%左右，商业企业为12%左右。但在第六次调查中发现企业希望物流企业提供多种物流服务。如，生产企业希望提供三种物流服务的企业需求比例高达73%。
表3工商企业外包物流内容（%）
注：2005、2004、2003、2001年属多项选择，因此总数不是100%，2001年包装选项单列。
5、工商企业对第三方物流服务的满意度
如表4，在2001年～2005年连续四次调查中，生产企业对第三方物流服务满意的比例呈交错下降，不完全满意的比例交错上升的趋势。说明服务质量很不稳定，可能与缺乏物流服务的标准有关。商业企业对第三方物流的满意比例持续下降。不完全满意的比例则持续上升，这说明商业企业对第三方物流服务的要求越来越高，而第三方物流企业还不能适应企业要求。
表4工商企业对第三方物流服务的满意度（%）
表5对第三方物流不满意的原因（%）
注：对第三方物流不满意原因的调查是多项选择，总数不是100%
不满意的原因如表5所示，在2003年主要集中在信息不及时不准确、服务内容残缺、作业速度慢和没有网络服务上。在2004年调查中主要集中在物流作业成本高，信息不及时、不准确，作业速度慢，货损率高等方面。而2005工业企业不满意的主要原因是服务内容不全和不能提供供应链整合，其次是信息不及时不准确和作业差错率高。商业企业不满意主要集中在作业成本高、信息不及时不准确、服务内容不全和作业速度慢等方面。从中可以看出近年来工商企业信息化水平均有较大进步，对物流信息服务的抱怨降低；商业企业对物流成本的关注逐年增加；物流企作业服务质量还有待提高。另外可以发现工业企业2004年的不满意主要集中在成本，这可能是企业对第三利润源的认识的偏差，往往只从物流角度分析成本问题，而不是从供应链角度分析物流服务质量给企业总成本带来的影响。这一现象随着大家对供应链和物流系统认识的加深，人们不会重点去关心成本，而是关心服务质量，这一变化从2005年的调查数据中可以看出。
6、工商企业选择新的物流商的意愿及标准
如表6所示，在2005年第六次调查中，有74%的生产企业在寻找新的物流商，相对前三次调查结果有较大的上升，说明大部分制造企业越来越认识到物流外包的优势。商业企业在寻找新的物流商意愿有较大的波动，2001为38%，2003年和2004上升到59%，2005年下降为46%。说明商业企业在外包过程中并不满意；在没有找到满意的服务商后，更倾向于自理物流业务。另一方面，也说明采用第三方物流的企业中，物流供求关系极不稳定，第三方物流公司的市场机会虽然广阔，但变数较大。
表6工商企业选择新的物流商的意愿及标准（%）
注：2004年没有设“没有考虑”这一选项。其中2005生产企业4%考虑公司资质与规模
在选择新的物流商的标准上，2003年与2001年基本一样，生产企业与商业企业首先考虑的都是作业质量，其次是综合物流满足能力。2004年和2005年有较大的变化，生产企业首先考虑综合物流满足能力，其次为作业质量。说明企业开始注重供应链管理。但考虑物流作业经济性的平均比例也在18%在右。在2003年调查中，只有16%的商业企业在选择新的物流的标准上考虑了运作的经济性，而在2004、2005年调查中这一比例排在第一位，分别为39%和35%。在2004和2005年中工业企业和商业企业选择企业规模和资质的比例不高，分别为10%左右和4%左右。从上面分析可以看出，工业企业目前主要重视综合服务能力，商业企业主要重视经济性，物流企业在进行物流服务策略定位时要有针对性，既要提供新的服务，又要尽量降低成本。
7、工商企业期望新的物流服务商提供的服务内容
如表7所示的四次调查，工业企业期望新的物流服务商提供的服务内容中，仓储保管、市内配送的比例都较大，其中干线运输比例在近两年有所增加。另外还可以发现，在03年期望物流系统设计服务的比例较高，为41%，在随后的几次调查中，这一比例有所下降，但物流系统再设计的比例上升较快，2004年为23%，2005年为41%，说明在最近两年，工业企业物流信息化水平有所提高，但信息管理系统还不能满足需要。值得关注的有工业企业对物流总、代为报关、物流咨询与管理、供应链改善等高层次的物流需求的比例在上升。
表7工商企业物流需求内容（%）
商业企业期望新的物流服务商提供的服务内容，主要以市内配送、仓储保管为主，说明商业企业物流运作主要以区域为主，更关心同城物流的仓储与配送。其中在2003年比2001年对物流系统设计的需求有较大的上升，但近两年这一比例有所下降，系统再设计需求的比例上升，原因可能与生产企业相似。对干线运输、物流系统再设计、包装加工、物流总的比例逐年上升、说明这些服务也开始得到商业企业的重视。
除了传统的物流服务外，物流过程管理、物流决策、数据采集等信息服务越来越受到企业的重视。以系统设计、信息咨询为核心业务的物流咨询管理公司，将有很大的发展空间。
3结论
随着经济的发展，物流需求将逐渐增大。第三方物流市场潜力巨大，随着工商企业的发展以及对供应管理认识的提高，今后需求量将大大增加，即时性的服务需求也将增多，我国物流企业将大有可为。但是目前第三方物流的有效需求还不足，企业由于拥有物流设施，自营物流的比例很大，有待物流企业去主动开发、挖掘潜在的客户需求。
从物流需求的主体看，工业企业成品物流主要通过第三方完成，原材料供应较少使用第三方物流。而商业企业物流则越来越倾向于自理。说明我国物流需求主体的变化起伏较大，这可能跟我国第三方物流产业还处于导入期有关，第三方物流企业在能力上还不能完全满足工商企业的需要。
企业目前对第三方物流服务需求的层次还不高，现阶段生产企业对物流的需求集中在干线运输、市内配送、单纯仓储等基本服务方面。商业企业对物流的要求集中在市内配送、干线运输、单纯仓储。但是工商企业对综合物流服务的需求正在增长，工业企业对物流总、代为报关、物流咨询与管理、供应链改善等高层次的物流需求的比例在上升。物流企业应做好顾客目前及潜在需求的调查，避免盲目追求时髦理念与高层次服务。
工业企业选择物流供应商的标准逐渐转向综合物流能力和物流服务质量，商业企业主要考虑物流成本。说明我国工业企业开始认识到供应链管理、一体化物流的重要性，但商业企业由于第三方物流成本较高，企业不愿意使用第三方物流，证明适合商业企业的大规模配送企业（配送中心）还不能满足需要，无法通过规模经济降低成本。物流企业应有针对性地提高自己的服务水平，满足不同企业的需求。
作者单位：华东交通大学经济管理学院
参考文献：
[1]DavidJ.Bloomberg,StephenLemay,JoeB.Hanna.Logistics[m].北京：清华大学出版社,2004.
[2]赵艳.物流市场研究：理论与实务[m].北京：中国物资出版社,2005.
物流市场分析篇8
由于我国制度和经济体制等方面影响和限制，与发达国家相比，我国第三方物流业发展起步较晚，基础较为薄弱，发展也很缓慢。从全国来看，现代物流只在少数发达地区和先进企业中得到了重视和发展，即使在经济较为发达的东部沿海地区，物流的社会化、市场化程度也还很低。据测算，目前我国企业的自营物流占整个物流市场规模的60％－70％左右，物流市场需求的匮乏使得我国物流业的发展内在动力不足，限制了物流业的发展，同时这也为我国第三方物流的发展给出了巨大的发展空间。中国目前与物流相关的总支出有19000亿人民币?物流成本占GDp的比重为20％左右?第三方物流市场的潜力很大。但在我国真正意义上的第三方物流还处于发展初期?2001甑氖谐婺t冢矗埃?亿人民币以上?70％的物流服务商在过去的3年中年均业务增幅都高于30％?整个中国第三方物流市场2000～2005年的年增长率将达到25％。由此可见?市场已经孕育了对第三方物流的巨大需求?为物流企业的发展提供了极好的市场机遇。
2我国第三方物流市场需求分析
目前我国第三方物流市场需求主要有以下几个特征：
（1）从总体上来看，表现为两个方面：一个方面，中国第三方物流市场潜力大、发展迅速，根据我国经济的发展趋势，主要有以下几个方面因素的推动作用：一是我国加入wto必然会使第三方物流需求量大幅增加。入世后，将会有一大批跨国生产、零售企业在我国建立生产基地或销售网点，跨国公司对我国的投资进一步增加，这必然会带来更多的第三方物流服务需求。同时，我国将成为世界制造基地，原材料采购、成品销售会快速增长，进出口贸易也会有较大增长，从而使物流量大大增加，这就需要强大的第三方物流服务作为支撑。而且随着大量跨国公司的进入，市场竞争的加剧，我国的生产企业和商业企业也将更多地开拓国际市场，进行跨国经营，改善或重新打造自己的物流系统，其物流总量将会超过10％的增长，这无疑又将大大促进第三方物流的需求量。入世后企业对第三方物流服务需求层次将提高，需求内容更趋复杂化多样化。二是西部大开发将促使西部地区物流量增长，第三方物流需求的地域分布将扩大，随着西部大开发战略的实施，国家要将大量资金投入到西部基础设施建设中，西部基础设施对经济制约的瓶颈将得到极大缓解；国家对西部地区企业给予优惠政策，加上西部地区本身的资源优势，将会吸引大量东部资金和外资流向西部，东部沿海发达地区以及部分跨国公司将在西部建立生产基地。西部地区拥有丰富的农作物资源和农畜土特产，西部大开发，将使资源优势转化为经济优势，这些都将促使西部地区经济的快速增长，物流量的增加，货物流动的频繁，进而带动第三方物流服务需求的增加。三是随着我国经济的快速发展，人们生活水平的提高，近几年出现了“五一”、“十一”长假的假日经济现象。大城市在长假期间出现了购物热潮，市场销售额大幅增长，假日经济使厂家和商家的销售大幅增长的同时，也产生了对快速响应的物流服务的需求。另一方面，目前第三方物流的有效需求还不足，企业由于拥有物流设施，自营物流的比例很大，有待我们的物流企业去主动开发，挖掘潜在的客户需求。随着我国基础设施的不断普及和提高，科技、交通、通讯、电子、计算机、网络的迅速发展，我国第三方物流市场将会有更大的增长空间。
（2）我国第三方物流供应商功能单一，增值服务薄弱，当然这种单一的供应结构很大程度上是由市场需求决定了的。目前企业对第三方物流服务需求的层次还不高，服务需求仍集中在传统外包、仓储、运输等基本服务上。物流服务商的收益85％来自基础性服务，如运输管理和仓储管理，增值服务（货物拆拼箱，重新贴签／重新包装，包装／分类／并货／零部件配套，产品退货管理，组装／配件组装，测试和修理）及物流信息服务与支持物流的财务服务的收益只占15％。因此，如何提供专业化、独特化、多品种的物流服务就成为我国第三方物流企业需要解决的课题之一。
（3）从地域上来看，目前我国第三方物流市场需求存在着明显的地域和行业分布特点。需求主要来自东部沿海经济发达地区，来自市场发育较成熟的几大行业，而且不同行业有着不同的个性化需求，整个第三方物流市场还相当分散，第三方物流企业规模小，大多数物流服务商拥有的市场份额都不超过2％。目前中国物流市场的地域集中度很高，80％的收益都来自长江三角洲和珠江三角洲地区。广大西部地区和边远省份真正意义上的物流还没有真正起步。
（4）目前我国不同的企业对第三方物流的需求是不同的，国有大型企业由于缺乏物流理念，恪守计划经济时期“大而全”的经营思路，大多自建物流体系，对第三方物流市场的需求甚少；新兴中小型制造企业生产的产品具有小批量、高增值的特点，对物流服务的及时性、准确性要求较高，因此对第三方物流服务需求迫切，是当前第三方物流的主要市场；外商参股及独资企业等大型外企公司为了最大限度的获得竞争优势，他们大都不是自己建立物流部门，而是选择大的专业的物流提供商来为自己提供服务，它们对物流服务的质量要求很高，也是目前中国第三方物流市场的重点。
3第三方物流发展存在的问题
当前我国物流业存在的主要问题表现在：
（1）条块分割，资源不能共享，竞争力不强。由于物流活动分布范围广，物流的发展要涉及到物流基础建设、物流装备更新、物流资源整合、物流产业政策、土地使用、服务及运输资格准入等问题，而在我国这些问题分属于不同的部门管理，目前还没有一个宏观的协调机构，条块分割现象比较严重。各个部门自成体系，各有一套标准。这种以切条、切块的体制来管理物流，导致整个物流应有的衔接、协调机能割裂，从而造成物流无效作业环节的增加，物流速度降低而成本提高，严重影响了物流企业的效益和竞争力。
（2）物流人才匮乏，相关教育处于落后状态。从物流业发达国家的情况看，有关物流的教育和培训体系非常发达，形成了比较合理的物流人才的教育培训系统。以美国为例，其国内近50所大学设置了物流管理或者供应链管理专业，一些商业院校还设置了物流方向的研究生课程和学位教育，形成了一定规模的研究生教育系统。另外，在物流行业协会的领导和倡导下，全面开展了物流管理的职业教育。相比而言，我国尚未形成以物流科技创新和知识型人才为核心的物流教育目标体系。在高等院校中设置物流管理专业的还不多，研究生层次的教育也刚刚起步，职业教育更加贫乏，通过委托培训方式培训员工的企业也不多见。在我国从事物流工作的队伍中，真正接受过物流专业教育的人很少，物流人才的紧缺已成为我国现代物流业发展的瓶颈。
（3）物流企业特别是第三方物流企业规模小，服务水平低。从国外情况看，利用第三方物流服务对于提高企业的环境适应力、降低成本、改进内部物流系统运行效率以及提高顾客满意度等有着积极的作用。我国第三方物流企业是近几年才发展起来的，虽然发展速度很快?但目前仍缺少国际级的大型企业集团，一些外资企业由于在国内找不到理想的物流企业，只好把目光投向中国境外。在加入世贸组织后，国际大型物流企业将陆续抢占我国的物流市场，中国物流企业面临着严峻的挑战。
（4）现代物流发展所需的制度不健全。现代物流发展所需的制度环境主要是指融资制度、产权转让制度、人才使用制度、市场准入或退出制度、行业管理制度等，虽然我国在这些制度方面的改革已有了动作，但还远远不能适应物流产业发展的需要，也不能适应市场经济体制改革的需要。企业在改善自身物流效率时，必然要涉及到各种物流资源在企业内部和市场之间的重新配置。但由于上述制度改革尚未到位，企业根据经济合理的原则对物流资源的再配置就会受到阻碍。
4发展我国第三方物流业的策略
（1）构建企业的核心竞争力。企业的核心竞争能力是指企业开发独特产品、发展独特技术和发明独特营销手段的能力。物流企业要在竞争中立于不败之地，一是要拓展服务范围?突出服务特色?向服务多元化发展。二是要保持合理的人力资源配置结构。一方面要加大对从业人员的培养力度?另一方面要广纳人才?高起点发展第三方物流业务?为货主企业提供切实有效的物流服务和物流方案。三是建立完善的信息交流系统。第三方物流企业要加强自身的信息化建设?如建设自身的信息管理系统?改善公司内部的交流与沟通?建设客户资源管理系统?加强与客户的交流与沟通等。四是创立良好的企业信誉。货主企业愿意通过第三方物流企业开展物流业务?其目的无非是要降低成本?提高效率?提升为客户服务的质量?因此?第三方物流企业必须要有良好的企业信誉?才能获得货主企业的信任。
（2）进行跨地区、跨所有制的资产重组。现有的物流企业通过资产的联合、兼并、股份制改造等方式调整产权结构?一方面可以充分利用参与重组企业的各自优势?达到优势互补?另一方面?还可以迅速扩大企业规模?形成规模经济效益?降低运作成本。
（3）加强物流专业人才的培养，促进物流业跨跃式发展。现代物流是随着运输集装箱化和现代信息系统的产生而发展起来的新兴产业，涉及仓储运输、信息技术、公关谈判、政策法规等广泛内容，需要大批各个层次的受过专业训练的从业人员，因此，需要大力培养具有专业素养的物流人才向社会进行输送。培养的方式可以多种多样，如在高等院校开设物流专业，培养从大专到研究生等各类人才；有计划地组织管理人员和从业人员进行物流知识培训；定期组织有关人员到国外去学习先进物流技术、经验等，加快培育具有全新的现代物流理念、熟悉物流政策法规、掌握现代物流管理技术的物流人才。
（4）积极培育专业化、社会化物流服务企业，大力发展第三方物流企业。第三方物流企业与传统储运企业有亲密的“血缘关系”，是传统储运企业的衍生，只是第三方物流企业所提供的服务比传统储运企业范围更广，并且是建立在现代电子信息技术基础上的。从国外的运行情况看，利用第三方物流服务为企业创造了非常明显的经济效益。过去世界500强企业的物流业务大都自己营运，而目前超过60％的企业认为应该业务外包，采用第三方物流服务。由专业物流企业将仓储、运输、包装、配送等物流环节进行整合，提供一整套物流增值服务的第三方物流，代表了现代物流业发展的方向。
物流市场分析篇9
1、样本构成分析
1．1回收问卷的构成比例：
按企业性质和行业化份统计结果如下表：
结果如下表：
集体53.4%家电106.8%
三资4329.5%电子1510.3%
外商独资149.6%电信106.8%
私营10.7%日化64.1%
内资股份制149.6%服装10.7%
小计9062%医药1611.0%
商
业
企
业国有独资96.2%汽车64.1%
集体21.4%其他53.4%
内资股份制86.2%小计9061.6%
小计2014%商业企业综合副食75.5%
物
流
企集体10.7%小计2013.7%
三资74.8%物
流
企
业运输21.4%小计3625%物流128.2%
小计3624.7%总计100.0%100%
2、物流执行状况
2．1工商企业的物流执行主体
执行主体生产企业原材料商业企业物流执行主体生产企业产成品销售物流
供货方46%76.5%全部自理24.1%
公司自身36%17.6%全由第三方16.1%
第三方18%5.9%部分第三方部分自理59.8%
总计100.0%100.0%总计100.0%
2．2工商企业第三方物流比例及第三方数量
2．2．1第三方比例
比例生产企业商业企业
30%以下29.5%50%
30%—60%26.2%0%
60%以上44.3%50%
总计100.0%100.0%
调查显示：生产企业中，有第三方参与的情况下，第三方的物流量占总物流量的比例大于60%的企业有44.3%，30%~60%间的企业由26.2%，在30%以下的企业有29.5%。商业企业各有50%的企业第三方比例在30%以下和60%以上。
2．2．2第三方的数量
第三方的数量生产企业商业企业
1家15.9%0%
2－3家38.1%0%
4－10家33.3%0%
10家以上12.7%100%
物流市场分析篇10
按企业性质和行业化份统计结果如下表：
结果如下表：
生产企业国有企业138.9%生产企业食品2114.4%
集体53.4%家电106.8%
三资4329.5%电子1510.3%
外商独资149.6%电信106.8%
私营10.7%日化64.1%
内资股份制149.6%服装10.7%
小计9062%医药1611.0%
商
业
企
业国有独资96.2%汽车64.1%
集体21.4%其他53.4%
内资股份制86.2%小计9061.6%
小计2014%商业企业综合副食75.5%
物
流
企
业国有企业2617.8%百货138.2%
集体10.7%小计2013.7%
三资74.8%物
流
企
业运输21.4%
内资股份制21.4%储运2215.1%
小 计3625%物流128.2%
小计3624.7%
合计146100%12.7%100%
总计100.0%100%
2、物流执行状况
2．1工商企业的物流执行主体
执行主体生产企业原材料商业企业物流 执行主体生产企业产成品销售物流
供货方46%76.5%全部自理24.1%
公司自身36%17.6%全由第三方16.1%
第三方18%5.9%部分第三方部分自理59.8%
总计100.0%100.0%总计100.0%
调查表明：1、生产企业原材料物流的执行主体主要是供货方，占46%，其次是公司自身，占36%，第三方占18%；2、成本销售物流中，24.1%的执行主体是公司，16.1%是第三方，59.8%是采用两种形式；与
2．2工商企业第三方物流比例及第三方数量
2．2．1第三方比例
比例生产企业商业企业
30%以下29.5%50%
30%—60%26.2%0%
60%以上44.3%50%
总计100.0%100.0%
调查显示：生产企业中，有第三方参与的情况下，第三方的物流量占总物流量的比例大于60%的企业有44.3%，30%~60%间的企业由26.2%，在30%以下的企业有29.5%。商业企业各有50%的企业第三方比例在30%以下和60%以上。
2．2．2第三方的数量
第三方的数量生产企业商业企业
1家15.9%0%
2－3家38.1%0%
4－10家33.3%0%
10家以上12.7%100%