铁路物流发展规划篇1
[关键词]铁路集装箱发展规划；多式联运物流；物流格局；调整
一、铁路集装箱发展规划调整及对广西物流业发展的影响
（一）铁路集装箱发展规划的调整
近期，我国相继对以铁路集装箱运输为重点的物流发展战略进行了调整。我国《中长期铁路规划》提出在上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等城市建设18个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站，改造40个大城市、大型港口和主要内陆口岸所在地的集装箱专办站，保留100个左右的集装箱办理站。目前，这18个集装箱中心站大部分已经建成，成都、大连、西安、上海、郑州、昆明、深圳和青岛等集装箱中心站已经投入使用。最近，铁道部又再次调整了铁路集装箱发展规划，拟整合全国的铁路集装箱办理站建设32个专办站，逐步撤销其他现有的铁路集装箱办理站，其中，在广西只建立南宁、柳州和防城港（或钦州）三个铁路集装箱专办站①。
（二）铁路集装箱发展规划调整对广西物流业的影响
1．有利于促进广西多式联运物流发展。《广西北部湾经济区发展规划》中提出的把广西建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、国家《物流业调整和振兴规划》中提出的把南宁建设成为西南物流区域中心及全国性物流节点城市等目标使得广西发展多式联运物流日益迫切。由于铁路集装箱发展规划的调整，我国逐渐形成了以集装箱中心站和专办站为主构架的多式联运物流铁路集装箱运输网络。在这一背景下，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站作为与全国集装箱专办站的对接点，其必将发挥物流枢纽功能，进一步促进广西多式联运物流的发展。
2．进一步提升了铁路集装箱运输在多式联运物流中的地位。铁路在我国物流业中发挥着举足轻重的作用，铁路集装箱发展规划的调整为铁路集装箱运输在多式联运中的发展创造了更加有利的条件，并且随着其功能的发挥，铁路集装箱运输在多式联运中的地位将更加突出。作为广西与全国铁路集装箱专办站对接的南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建立，必将为铁路集装箱运输在广西多式联运的发展奠定更为坚实的基础和聚集更多的优势，进一步加快其发展的进程。
3．铁路集装箱专办站在广西物流发展中的作用日益凸显。由于现有的集装箱办理站逐渐被撤销，其功能必将被相继建立的18个铁路集装箱中心站和32个集装箱专办站所取代。南宁、柳州和防城港（或钦州）集装箱专办站不但要履行现有集装箱办理站的职能，而且还承担着与区外集装箱中心站及办理站对接的重任。不管是区外的货物通过铁路集装箱运输的方式运送到广西或者在广西中转，还是将广西的货物运送到区外，都必须通过南宁、柳州和防城港（或钦州）集装箱专办站方能实现。铁路集装箱专办站的建设问题将成为广西物流实现与全国物流对接的关键，而且在铁路集装箱发展规划政策的推动下，上述3个集装箱专办站在促进广西多式联运物流发展中的作用必将更加明显。
二、铁路集装箱规划调整背景下广西物流发展需要解决的问题
（一）急需建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心
目前，广西已经建立的集装箱办理站规模小、技术装备水平落后、专业技术水平低，且多为综合性的货运站，多数与散杂货共用场地，装卸效率低，短途运输能力和仓存能力不配套，不具备与集装箱中心站、专办站对接的功能。要实现广西物流与区外多式联运物流的“无缝”对接，进而实现把广西北部湾经济区建设成为中国一东盟开放合作的物流基地的目标，首先必须建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心。
（二）招商引资理念没有很好地融入物流发展战略产品运输如何与铁路集装箱办理站对接是铁路集装箱发展规划调整后企业必须解决的一个重要问题，而以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流业也需要有足够的集装箱货源作为支撑。现实中，不管是产品的运输还是集装箱货源充足与否都与地方的招商引资理念密切相关。因为，招商引资战略对企业投资地和项目选择具有引导作用，符合物流发展规划的招商引资战略既有利于解决企业产品运输与铁路集装箱办理站的对接问题，减少物流成本，又可以为多式联运物流所需要的集装箱货源提供有利条件，促进多式联运物流的发展。广西地方政府必须把招商引资的理念与物流发展战略紧密结合起来，把物流发展作为制定、调整招商引资政策的一个重要依据。
（三）物流园区建设需要进一步加快
不管是铁路集装箱专办站，还是铁路集装箱中心站都必须具有一定数量且稳定的集装箱货源，并且需要有一个具有一定规模的场地、适应集装箱衔接的载体为货物的仓储、集疏、中转和对接的物流园作为基础。南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建立及运营后，现有的集装箱办理站逐渐被撤销，与区外铁路集装箱中心站或者专办站对接的任务也将由这3个集装箱专办站来完成。这就要求广西必须加快物流园区的建设，为促进以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展，实现广西物流与我国物流发展的对接创造有利条件。
（四）各种运输方式的衔接有待加强
目前，广西物流中的各种运输方式之间的衔接还存在一些不足。一是广西公铁、铁水联运体系尚未建立，腹地与港口之间铁路运力不足，铁路信息化功能不够理想；项目比较分散，资源难以共享；建设周期过长，资源利用率不高，这些都影响了综合运输体系整体效益的发挥。二是港口与铁路、公路及场站之间缺少衔接，原有的运输组织方式在国铁、地铁、港口之间存在交接作业程序复杂、过程重复、流程不畅和港内装车工艺不配套等，制约了车辆周转效率，使本来已经紧张的运能更显吃紧[2]。三是技术装备差，客货共线。速度低、列车运行不正点、运到期限长、交付时间不确定等运输时效性矛盾突出。由此可见，广西现有的运输条件与铁路集装箱发展规划调整下以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流发展的要求是不相适应的，广西要真正实现多式联运物流发展的目标，首先必须加强各种运输方式的衔接，突破现有的各种运输方式衔接不顺畅、运转效率低、配套设施不完善的瓶颈。
三、顺应铁路集装箱发展规划调整优化广西物流格局的对策
（一）确定以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路
毋庸置疑，以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流必将成为我国物流发展的趋势，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建立也将为广西与全国多式联运物流的对接奠定坚实的基础和创造有利的条件。一方面，广西北部湾经济区上升为国家发展战略后，不但要肩负起立足北部湾、服务“三南”（西南、华南和中南）、沟通中西亚、面向东南亚，充分发挥连接多区域的重要通道、交流桥梁和合作平台作用，建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区的历史使命，而且广西还承担着发展成为“区域性现代商贸物流基地、先进制造业基地、特色农业基地和信息交流中心”等战略任务。另一方面，随着中国一东盟自由贸易区的建立、大湄公河次区域合作和“两廊一圈”经济合作的深化，广西与东盟各国的经济合作日益加强，经济发展必将对物流业提出更高的要求。广西作为西南和中南地区货物出海的最便捷的通道，将承担起上述地区货物进出口的重任。由此可见，发展多式联运物流是广西物流发展的必然和唯一选择。在未来时期，广西物流发展要实现满足区内经济发展需要和与外省区甚至是与国外进行高效对接的目标，必须解决物流运输方式衔接不顺畅、协调机制不健全等问题，打破以单一运输方式为主体和多式联运物流效果不理想的物流瓶颈，确立以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路，这是广西物流发展的思想指引问题，更是物流发展的战略导向问题。
（二）加快广西铁路集装箱专办站建设
1．用好国家和地方政策解决铁路集装箱专办站建设的资金和土地制约问题。《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》指出，要加大对交通基础设施建设的政策支持力度，重大铁路建设项目可申请先行用地。《广西物流业调整和振兴规划》也指出，要保障物流重大项目用地需要，自治区确定的重大物流项目建设用地列人工业用地范畴。制定在市区内的重点物流园区（中心）到城郊建设物流园区（中心），实行与市区内原土地置换政策，原划拨土地由政府按土地利用规划给予企业适当补偿。《国家物流业调整和振兴规划》规定，对列入国家和地方规划的物流基础设施建设项目，鼓励其通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、企业兼并和中外合资等途径筹集建设资金。银行业金融机构要积极给予信贷支持。对涉及全国性、区域性重大物流基础设施项目，中央和地方政府可根据项目情况和财力状况适当安排中央和地方预算内建设投资，以投资补助、资本金注入或贷款贴息等方式给予支持，由企业进行市场化运作。因此，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的建设，要重点利用好国家和自治区关于物流业发展的资金和土地政策，把集装箱专办站列入地方政府和自治区政府的重点项目建设工程，将其建设所需资金列入地方和广西年度财政预算，同时通过银行贷款、发行债券、企业融资等渠道积极筹措资金，解决集装箱专办站建设的资金制约问题。2．加强铁路集装箱办理站配套设施建设。重点是解决好与集装箱专办站衔接的公路、港口建设，集装箱办理站内装卸、搬运设备，信息管理系统和集装箱运输专业技术人员的配备和建设问题。
3．考虑铁路集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题。随着中国一东盟自由贸易区的建立、广西北部湾经济区上升为国家发展战略、大湄公河次区合作和“两廊一圈”经济合作进程的不断推进，广西在承接东部沿海城市产业转移、连接中国与东盟各国的经济发展中必将发挥越来越重要的作用，东盟巨大的市场也必将给广西的物流业发展带来巨大的发展空间并提出更高的要求。广西作为连接中国与东盟的枢纽，中国与东盟国家物流运输“无缝”对接的实现，必须依靠广西连接作用的发挥。因此，南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站特别是南宁站的建设必须考虑由集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题，在场地的规划、机械设备的装备、配套设施的建设等方面留出相应的余地和空间。
4．尽快确定防城港或钦州铁路集装箱专办站的落点。相对钦州而言，防城港的港口基础设施建设较为完善，港口管理经验较为丰富，物流集疏等管理与铁路相关部门的对接比较顺畅。如果把铁路集装箱专办站确定在钦州，很可能会对防城港港口功能的发挥产生巨大的影响，甚至可能会使其成为“死港”或“无箱港”。如果先把铁路集装箱专办站设在防城港，未来争取在钦州再设立铁路集装箱专办站还有可能。为此，广西及各级地方政府部门应结合铁道部集装箱专办站的整体规划，立足于防城港和钦州各自的优势，尽快确定铁路集装箱专办站的具体落点，以便整体推进广西3个铁路集装箱专办站的筹建工作。
（三）谋划相应的大型物流园区建设
目前，广西的大型物流园区尚属空白，这与铁路集装箱发挥规划调整背景下广西物流发展需要拥有一定数量且稳定的集装箱货源和依靠大型物流园区以实现集装箱货物的仓储、集疏、中转和对接的要求是极其不适应的。广西在加快建设南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建设的同时，应根据《国家物流业调整和振兴规划》和《广西物流业调整和振兴规划》的要求，结合南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱办专办站的实际，在充分利用已有、规划和在建的物流基础设施的基础上，推进集布局合理、用地节约、交通便利、产业聚集、功能集成、经营节约为一体的大型物流园区建设，以确保这两个铁路集装箱专办站最大程度发挥其集疏功能。
（四）加强铁路集装箱专办站与港口、交通枢纽的衔接广西在推进南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站建设的过程中，要按照全国物流的主要流向及物流发展的需要，结合我国《中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》《全国沿海港口布局规划》《全国内河航道与港口布局规划》《全国民用机场布局规划》及广西的铁路、公路、港口建设发展规划，加强交通运输设施建设，完善综合运输网络布局，使铁路、港口码头、机场及公路实现“无缝对接”，促进各种运输方式的衔接和配套，提高资源使用效率和物流运行效率。一是要加强与港口建设的衔接。结合《广西物流业调整和振兴规划》的要求，重点建设和完善北部湾港、南宁、贵港、梧州、柳州和百色等港口铁水联运设施，突出抓好沿海港口后方集疏运设施建设，通过新线建设和路网改造，进一步完善铁路运输组织和提高广西沿海港口后方铁路疏解能力，最大限度满足开展铁水联运的要求。二是加强与广西货运枢纽及公铁联运基地的衔接。其关键是要按照《广西物流业调整和振兴规划》要求，重点建设南宁、柳州、桂林货运枢纽和玉林、百色、金城江、北钦防、梧州、贵港、贺州等大型公铁联运基地。鉴于公路在连接货运枢纽、公铁联运基地与南宁、柳州铁路集装箱办理站枢纽中的重要作用以及集装箱运输货物重量较大的特点，在加强区内公路基础设施建设的过程中，还要做好现有的承载重量能力不足的公路的改造工作，以增强公路的运输承载能力。三是加强与现有铁路集装箱办理站的衔接。
（五）加强招商引资理念与铁路集装箱运输发展战略的结合
政府的招商引资战略不但对企业投资地具有引导作用，而且还会影响企业的物流成本及铁路集装箱运输的发展。广西只建立南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站的战略，决定了在未来时期广西物流要实现与外省区多式联运物流的“无缝”对接，必须通过南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱专办站才能实现。广西及地方政府的招商引资理念或者政策必须随着广西物流发展格局的调整而改变。在引进投资项目时，政府部门要在充分把握国家和广西物流发展规划及政策的基础上，结合物流发展的趋势，更多地考虑项目投产运营后企业的物流成本及其产品运输与南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱运输的对接问题，从项目生产后企业的物流成本以及政府为实现企业产品的运输而投资的交通道路等基础设施建设成本的角度引导项目投资，尽可能引导项目在与南宁、柳州和防城港（或钦州）铁路集装箱办理站枢纽具有便捷运输条件的地方落户，以最大程度降低企业的物流成本，为铁路集装箱运输发展创造更为有利的条件。
（六）转变观念，建立有效的沟通交流机制
广西相关政府和职能部门应转变观念，与铁道部建立畅通高效的沟通机制，进一步了解掌握铁道部关于铁路集装箱专办站的发展规划及相关政策，及时做好与铁路集装箱专办站要求相适应的基础设施建设等对接工作，由争抢铁路集装箱专办站设点转向通过提前规划、加强基础设施建设等吸引铁道部主动投资建设铁路集装箱专办站。
[参考文献]
[1]黄定嵩，杜新，广西北部湾物流[m].南宁：广西人民出版社．2009.
[2]黄晓红，官锡强，广西北部湾经济区物流业发展的对策研究[J].改革与战略，2008，(11)．
铁路物流发展规划篇2
本文作者：张运河工作单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处
铁路口岸物流中心是开展国际物流服务的主要载体,是对口岸站主体功能区作业能力的有效补充。其规划过程中应首先分析主要影响因素,包括物流需求预测、与相关规划的衔接、不同轨距系统的疏解等,在此基础上进行功能需求分析,准确得出功能定位,核心内容是深入研究中心选址、物流动线和空间规划布局。影响规划的主要因素(1)物流需求预测物流需求预测是决定物流中心各功能区规模、布局方案、作业模式等的主要依据,口岸物流量主要由口岸地区的地方进出口铁路货运量、口岸地区以远的进出口中转铁路货运量、进出口滞留铁路货运量及地方内贸铁路货运量四部分组成。通过分析口岸地区经济社会、物流业发展现状与趋势,结合物流中心功能定位、产业布局与发展、国际贸易特点及口岸站生产作业流程,运用回归预测法、时间序列法、灰色模型等方法预测物流中心总的物流需求量,然后按照口岸站物流需求特征及口岸站主体区配套辅助功能需求,结合货物品类及作业要求,划分物流中心内部物流功能区块,并合理分配物流作业量,从而为确定各功能区规模、布局方案、作业模式提供有效基础支撑。(2)与口岸站主体功能区的合理分工口岸站主体功能区负责完成传统的口岸作业功能,包括宽、准轨到发解编及货物换装交接;口岸物流中心则用于开展国际化的铁路物流服务,包括仓储、流通加工、配送、特货配载、综合保税、出口加工、展示交易、信息服务等。口岸物流中心是铁路口岸站开展国际物流服务的主要载体,是对主体功能区口岸作业能力的有效补充。要实现这些功能要求,就必须把铁路作业线布置与物流功能区布局紧密结合起来,相互协调,统一配置,力求做到功能性、先进性与适应性的协调统一。主体功能区采用货物整列到发装卸方式,以保障主体功能区的有效发挥,畅通口岸运输;物流功能区则负责对进出口岸站的货物开展物流服务,满足口岸地区及其所辐射影响区域快速增长的国内、国际物流需求。(3)与相关规划的充分衔接根据国家标准《物流术语》,物流中心是从事物流活动且具有完善信息网络的场所或组织,具有物流功能健全、集聚辐射范围大、存储吞吐能力强等特点。铁路口岸物流中心依托口岸站准、宽轨系统连通国内外铁路网,较之一般的物流中心可提供更为强大的物流服务能力,实现物流规模效益,为此必须将口岸物流中心规划建设与口岸地区总体规划、工业园区规划、产业布局规划及其他相关专项规划等紧密结合,充分衔接,合理确定物流中心、工业园区、产业园区等的位置,才能形成相辅相成、合作共赢、共同发展的良好局面。(4)不同轨距系统的疏解由于多数情况下国家间采用的轨距不同,铁路口岸站势必形成准轨和宽轨到达、解编、出发车场两套系统独立存在,同时往往需要修建各车场之间的联络线及车场与换装区之间的联络线[7]。为尽量避免交叉,物流中心宜选址于准、宽轨场均接轨便利的中间位置,三者间呈纵列布置;物流服务区内部各作业区横列布置,准、宽轨线路分别从两端引入后平行布置,互不交叉干扰。
功能需求分析口岸物流中心主要为落地货物提供各种物流服务,主要的需求功能包括仓储、流通加工、配送、多式联运、保税、集装箱服务、展示交易、信息服务等[8]。(1)仓储仓储的功能在于调节,它能够调节生产环节、销售环节、回收环节中的物资存储、中转,合理的仓库规模及位置的设定,能够促进生产效率、缩短产品从生产到消费在时间和空间上的距离、并能够降低企业的仓储成本。现代物流仓储区的主要功能是生产物资的仓储转运、配送加工,是现代化生产流通中不可或缺的一部分,是物资在进入下一环节的中转站。口岸物流中心宜通过开发建设标准仓库,提供高标准的公共仓储服务,在口岸打造具备相当规模的公共仓储中心,并力争在油品、冷链等高附加值货物仓储方面做大做强。(2)流通加工流通加工主要是为生产企业、物流企业、工贸企业提供过磅、拆箱、包装、分割、计量、分拣、刷标志、拴标签、组装等流通加工增值服务,完善物流中心的综合服务功能。(3)配送配送的主要功能包括生产物资的仓储转运、配装取送,是现代化生产流通中不可或缺的一部分,是物资进入下一环节的中转站。口岸物流中心可充分借助口岸钢铁、化工、机械制造、农副产品加工等出口加工型产业的发展契机,为重点企业提供定制化的大宗原材料、产成品物资的仓储配送服务,实现园区与产业的联动发展。(4)多式联运主要指将铁路到达的货物,化整为零,利用公路等其他运输方式分方向、分地区运送到客户地点;将来自较远内陆地区途经本地区须由铁路运往其他距离较远地区、批量较大的货物,利用铁路运输集中集零为整,以最快的速度、最少停留时间,运送到客户需求地。(5)保税主要为进入物流中心保税区内的货物提供保税仓储、出口加工、国际中转等服务。(6)集装箱服务集装箱服务区设有集装箱装卸设备,集装箱堆存场地,具有实现集装箱整列装卸、办理集装箱多式联运及门到门服务的功能;设有空箱装卸作业设备及堆存场地,具有集装箱储存和空箱调配的功能;设有拆装箱仓库和场地,具有办理集装箱拆装箱作业的功能;通过管理信息系统可以实现铁路运输和场站内集装箱信息处理和传输的功能。(7)展示交易依托国际贸易,提供展览品、样品及其他产品看样订货的展示、交易平台,用以拓展国内外市场,扩大国际交易量。(8)信息服务建设物流公共信息平台、完善物流信息网络建设,通过信息系统完成物流状态查询、物流过程跟踪、物流要素信息记录储存与分析、物流客户关系管理、物流决策支持,以及方便报关、结算、利税等单据处理,提高工作准确性以及工作效率,简化手续。33规划布局研究(1)规划选址分析口岸物流中心规划选址根据铁路口岸站自身布置特点、地形条件及与地方规划结合情况分为两种情形,即铁路口岸站原址建设及远离铁路口岸站单独选址。淤铁路口岸站原址建设考虑到新建铁路口岸站平面布置条件宽裕,与相关规划衔接紧密,因而物流中心适宜与口岸站主体功能区同址合并设置。该选址方案平面布置紧凑,准、宽轨系统交叉干扰小,同时近、远期工程便于同步实施,工程投资省,也有利于实现口岸功能和物流功能的集聚规模效益。于远离口岸站单独选址口岸物流中心远离铁路口岸站单独选址往往适用于既有铁路口岸站。既有铁路口岸站一般地处城镇中心地带,由于历史原因,缺乏系统的总体规划,与城市规划发展也不协调,用地局促,发展条件困难,因而其发展都是在局部扩能的基础上逐步进行的,导致布局分散,不具备物流中心与主体功能区合并设置的条件。单独选址方案会引起新建准、宽轨线路与既有铁路口岸站的平面或立体疏解,且物流中心内部需新建准、宽轨场,工程投资较贵。(2)主要作业流线分析对于进口货物而言,通过货物在口岸站主体功能区作业后经准轨列车发往国内,落地货物进入口岸物流中心通过多式联运方式直接送达目的地,或开展相关物流作业后再发往目的地,或进入保税港区开展相关物流作业。详见图1。图1铁路口岸站进口货物作业流程对于出口货物而言,通过货物在口岸站主体功能区作业后经准轨列车发往国外,落地货物进入口岸物流中心开展相关物流作业后再发往国外,或进入保税港区开展相关物流作业。详见图2。(3)物流中心规划布局淤空间布局能对于铁路物流配套服务区、商贸物流区、保税区均具有支撑作用,因而宜设于三者之间,以便做到充分衔接。保税区可为进入物流中心的货物提供保税仓储、出口加工、中转配送、转口贸易等保税物流服务,宜设于距铁路作业区较近位置,以便货物进出保税区作业便利。当进入保税区货运量需求较大时,为提高作业效率,也可考虑将铁路线路引入保税区。口岸物流中心内部功能区布局详见图3。
随着口岸地区产业园区规划建设和国际间经贸合作的快速发展,铁路口岸物流中心的规划建设日益迫切。从分析铁路口岸站物流发展现状及存在的问题入手,提出铁路口岸物流中心规划建设的必要性,并对影响铁路口岸物流中心规划的主要因素和物流中心功能需求进行分析,最后从物流中心选址、主要作业流线及规划布局三个方面对规划方案进行深入研究,对指导铁路口岸物流中心规划设计具有一定的参考价值。
铁路物流发展规划篇3
[关键词]轻轨铁路物流运输；组织管理体系；创新
[Doi]10.13939/ki.zgsc.2016.28.170
传统的运输系统已远远不能满足现代社会对物流运输的需求，现代物流需要新型的物流运输组织管理体系，其应集信息处理、货物运输、货物仓储和货物装卸于一体。这种集合在一起的全方位物流一方面能降低物流费用，另一方面还能体现物流优质的服务。轻轨铁路物流运输必须对传统的物流进行创新和改革，对铁路运输组织进行优化，树立物流的全方位服务和全过程管理理念，提高铁路物流运输的运输效率和服务质量，促进轻轨铁路物流运输组织的创新和转型。
1轻轨铁路物流运输的现状及创新设计
1.1对轻轨铁路物流运输的需求在不断增加
随着我国经济的发展和网络的不断普及，人们对网络信息技术的应用越来越广泛，其不仅仅表现在人们日常的网上购物，随着网络的发展和应用很多大宗货物的交易也都在网上普及，网络打破了地域的局限性，这在一定程度上促进了物流业的发展。另外，我国的正在由速度粗放型转为高效集约型，对于资源的运输有了更高的要求，这在一定程度上也促进了物流市场的发展。而我国目前的运输系统已跟不上社会发展的脚步，在铁路运输系统中需要速度更快的轻轨铁路来加快货物的运输。
1.2轻轨铁路运输的优势
随着物流业的迅速发展，我国的物流运输方式包括公路运输、水路运输、铁路运输和空运等方式，在这几种运输方式中都各有优势和不足。铁路运输与水路运输相比，水运运输的价格相对较低，但是水路运输的速度非常慢，铁路运输虽然没有水路运输的价格优势但其速度远远快于水路运输。铁路运输与公路运输相比，公路运输的承载量比铁路小，且安全系数远不如铁路运输。在铁路与空运相比中，铁路运输的费用远低于空运，且其装载量大。
1.3轻轨铁路物流运输的创新方案
在轻轨铁路的运输中，要对铁路的优势进行充分发挥，比如其安全性，可以把这作为一个竞争店，并要对所运输的货物进行划分，增强轻轨铁路运输的便捷性，也要使轻轨铁路运输的服务更加个性化和多样化。
（1）发展大宗直达货物运输。在轻轨铁路辐射范围内，如果有大宗物品如煤炭、港口物资等，针对这样的地区可以开设直达列车，并对车次和时间还有周期进行规划，要做到准时和定时。这样不仅能减少货物在中途的转车次数，节省运输时间，还能为客户节约成本。
（2）轻轨铁路运输要向现代化物流发展。以前的铁路运输知识负责简单的运输，对货物的信息处理、仓储等一概不管，这样就无法满足部分客户的要求。轻轨铁路运输要面向现代化，增加物流运输的服务系统，要建成集打包、信息储存、运输、仓储、装卸货于一体的运输系统，还可以对客户实行定制化物流方案，拓宽物流运输方式，使轻轨铁路运输向现代化物流发展。
2轻轨铁路物流运输组织管理体系中存在的问题
2.1铁路货运地域设置不合理，导致能力不足
物流运输需要很大的货物集装地，而我国的铁路货运场大都规模比较小，且分布得比较分散。部分货站处于市中心的位置，扩建空间有限，即使火车有强大的装载力可其狭小的货物集散地也不利于其发展。我国的铁路货场大都建于20世纪七八十年代，发展到先进设施已经陈旧落后，而仓库、运送设备、撰写机械等也已经远远不能适应当今社会的需求。
2.2铁路运营管理落后
一方面是铁路运营的组织过于陈旧，时代在不断地变化，可许多铁路企业仍没有改变自己的组织机构，还在沿用传统的组织机构，这种不仅与现在的现代化的物流流程不相符，而且不利于协调各部门的工作，严重制约着铁路物流运输的发展。另一方面是铁路运营的管理不集中，我国的铁路物流分十八个物流点，而且各个铁路物流点之间没有整体统一的规划，这会导致我国铁路整体营运效率下降，网络运营的整体优势得不到发挥。
2.3物流人才缺乏，理念较落后
目前我国的物流从业人员大都是从铁路上分配下来的，传统的铁路货运理念对他们影响比较大，且对现代物流理念认识不充分，不具备服务意识，没有跟随市场的变化和客户的需求对物流设备及理念进行改变和更新，仍采用等客户的方式，而不是主动去发掘市场。物流在我国的起步较晚，铁路物流也是新发展起来的，在铁路物流中具有现代物流理念的人才较少，且铁路系统不注重对物流人员的专业培训，也没有完善的人才引进机制，致使铁路物流综合人才缺乏，使得物流方面的经营和管理水平都不高。
3轻轨铁路物流运输组织管理体系的创新策略
3.1对铁路资源进行合理配置
对铁路资源进行合理规划和统筹兼顾，以建设全面发展的全方位的大物流运输为目标，对铁路物流运输的软硬件设施都要建设，使铁路资源得到合理配置，使铁路物流运输组织顺利进行。
对于铁路物流运输线路要进行合理的规划，对于一些对物流需求大的地区可以建立运输线路，或者对于有物流需求且离货站远的地区，可以派专车定时去接货，拓宽铁路物流运输的通道。
3.2政府加大对铁路物流的支持
轻轨铁路要想发展壮大就要建设铁路网店齐全且场站容载量大的物流设施网。轻轨铁路物流运输是我国铁路运输的又一大突破。政府要加大对轻轨物流建设的投入，政府可以对其进行直接投资或者向社会机制，政府也可以向企业提供优惠政策，鼓励企业多走轻轨铁路物流运输。对于铁路物流货站政府也要有相对的土地政策支持，是铁路物流货站得以扩大，增加货物容纳量，为轻轨物流运输提供充足的货源。
3.3对轻轨铁路物流运输进行科学规划，避免盲目发展
对铁路物流中心的规划要与城市整体规划步调相一致，尊重城市的整体功能。在整体规划中还要注意物流点和物流线路结合，使两者在量上能够协调，也要适当扩大物流点的功能，扩大其服务，要做到，科学规划，循序渐进。
3.4加强轻轨铁路物流信息化建设
要想使铁路物流组织系统向现代化发展，就要借助网络和不断发展的科技和数据信息等，加强铁路物流信息化建设。积极引进物流信息服务平台，完善对外服务，建立和完善企业的网站，使客户能在网站中能及时了解铁路信息，对于具体的轻轨铁路线路和时间都要在网站中进行展示，也要把物流服务网点信息加以公式，让客户能清晰地了解物流情况。还可以建立电子交流平台，客户和铁路系统能通过网络进行沟通，客户可以足不出户的解决问题，提高轻轨铁路物流的服务质量。
3.5积极引进物流人才
在轻轨物流运输组织管理中，要加大对物流人才的引入。不能只通过铁路系统对人才进行划拨，要建立完善的人才引入机制，对在物流方面有重大突破的人才，要积极的争取。对现有的物流人员也要进行专业的物流培训，丰富他们的物流知识及运输过程中应该注意的问题，增强物流人员的综合素质，比如定期为员工组织物流讲座、组织物流知识竞赛等。
参考文献：
[1]李佳峰.基于供需平衡的长春铁路物流中心冷链商机研究[J].铁道经济研究，2016（2）.
铁路物流发展规划篇4
【关键词】高铁；物业；开发；原则；模式
随着我国高铁里程的逐步增加，其安全性、便捷性、舒适性的乘车体验逐渐被广大旅客认可。伴随高铁带来的大量客流，车站周边的服务设施需求量日益提高，其带来的巨大经济效益也逐渐被有关部门重视。通过物业开发，打造商业交通综合体及站点周边土地的综合利用，加快沿线城镇建设，带动周边区域协调发展，为沿线地区带来客流，聚集人气，创建城市。通过物业开发，创新城市空间组织方式，贯彻低碳、集约、人本的开发理念，最大化地提升站点核心区的城市品质。运用市场手段对场站上盖、地下及周边土地进行综合开发，打造具有中国铁路特色的铁路综合开发模式，将因铁路建设带来的沿线土地及物业升值部分反哺铁路企业作为建设运营资金的补充，实现外部效益的部分内部化，促进铁路可持续发展。
一、高铁物业开发设计原则
1.1理念与发展
新建铁路综合开发模式，并非单纯将铁路设施和房地产物业放在一起，更不是简单的以房地产补贴铁路的做法。是一套理顺铁路建设、运输和土地开发相互关系的制度，通过在场站上盖及周边集中发展房地产物业，创造资本收益补贴铁路发展成本，并提供人流聚集，为铁路运营、城市发展和社会整体创造最大效益。因此，铁路建设项目综合开发需要铁路企业将铁路建造、运营与房地产开发、物业管理、资本运作、商业经营等运用市场手段有机整合，各部门通力合作推进，指导掌控前期规划、设计、施工建设和运营管理整个流程。确保规划开发方案的实施，才能获取好效益。
1.2决策与效益
新建铁路项目综合开发是围绕铁路建设项目而进行的，铁路建设项目是综合开发的前提和依托，因此，综合开发的前期策划、规划设计和投融资运作，应与项目工程预可研、可研及初步设计同步开展。在前期策划阶段对开发工作的整体定位、目标、商业风险、实现途径等进行深入研究，为实施综合开发奠定基础.新建铁路综合开发核心是围绕铁路建设提高经济效益，因此，综合开发必须把经济效益放在第一位，效益理念要贯穿项目实施过程的每一个环节，从地块选取、业态选择、建设规模、投资规模、合作方式等每一个方面都要贯彻效益理念。对项目评估和决策，实行经济效益一票否决制。
1.3运作与共赢
综合开发涉及资本运作、房产开发等高风险行业，需要利用铁路资源优势，搭建运作平台，借鉴先进经验，规范进行操作，利用市场化运作来分散、化解商业开发风险，确保获得好收益。综合开发要借力现有政策支持和地方政府积极性，探索当前用地管理制度下低（合理）成本获取土地的方式，实现地方政府、铁路企业、开发（建筑）商等多方共赢，实现协同综合效应。
1.4协作与配合
铁路用地综合开发工作涉及铁路总公司、铁路局、项目业主、地方政府、设计单位等方方面面，需要各方通力合作。铁路总公司要发挥其协调国家层面政策、协调地方政府、协调内部管理和资金筹措等优势，统筹策划全路用地综合开发工作；充分发挥地方政府在规划制定、项目审批、基础配套、税费减免、协调地方关系等优势，保障铁路用地综合开发所需的外部条件；项目业主（或铁路局）要组织得力人才，做好综合开发方案的策划、设计、实施，发挥优势，争取地方政府的最大支持；受托设计单位要充分考虑车站综合开发的特点，精心设计，打造一流的设计精品。
二、高铁物业开发模式
近年来随着我国高铁物业开发建设中产生了aoD、SoD和toD三种开发模式。下面简述下这三种开发模式。
2.1aoD模式
aoD（anticipation-orientedDevelopment）即规划理性预期引导的开发模式，这是一种城市规划到城市经营整合的概念，是一种城市经营的新手段。aoD是政府充分利用规划信息的诱导作用来进行城市经营。政府通过预先某些地区的规划消息，公开相关信息，来激发、引导市场力量进行先期的相关投入，以尽快形成与规划目标相一致的环境和所需氛围，以便于政府在最为适合的时机，以较小的投入即可实现原先的规划建设意图。
例如，在“杭州城市发展概念规划中”，针对未来远期要形成的CBD地区，就提出导入aoD的概念：在钱江新城南岸（未来CBD核心区）以低廉的土地价格预征土地，并向社会明确政府未来的规划意图信息，以形成强大的社会心理预期，引导开发商在周边地区进行相应的开发，促使CBD所需的配套环境和氛围尽快形成。
2.2SoD模式
SoD（Service-orientedDevelopment）即以社会服务设施建设为导向的开发模式，是近年来我国城市规划与建设中产生的一种新方式。所谓SoD，就是通过社会服务设施建设引导的开发模式，即城市政府利用行政垄断权的优势，通过规划将行政或其他城市功能进行空间迁移，使新开发地区的市政设施和社会设施同步形成，进一步加大“生熟”地价差，从而同时获得空间要素功能调整和所需资金保障。
例如，当年青岛市政府出让了老城区用地，而率先进入新区，实现了城市功能转移、空间疏解与优化、政府财政状况改善等多重目标。此外还需要指出的是，SoD尤其是以政府为核心的行政中心转移，给社会带来的巨大示范效应和心理预期效应，是无法衡量的。
2.3toD模式
toD（transit-orientedDevelopment）即以公共交通为导向的开发，作为一种源自城市规划的城市经营方式，已经被西方国家的城市政府广为采用。所谓toD，就是政府利用垄断规划带来的信息优势，在规划发展区域首先按非城市建设用地的价格征用土地，然后通过基础设施（主要是交通基础设施）的建设、引导、开发，实现土地的增值。政府基础设施投入的全部或主要部分是来自于出售基础设施完善的“熟地”，利用“生熟”地价差平衡建设成本。
三、结语
近些年，高速铁路快速发展，给广大人民群众带来了很大的方便，也带动了了沿线城市的发展建设。配合车站建设的物业开发蕴藏着巨大的发展潜力，深入挖掘高铁车站物业开发的设计理念、原则及开发模式，有利于更好的反哺高铁建设投资，有利于铁路事业的健康、可持续发展。
参考文献
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铁路物流发展规划篇5
[关键词]绿色物流铁路物流企业物流标准
一、绿色物流的涵义
1.绿色物流的提出
物流业在推动社会快速发展的同时，也在不断地对环境产生着消极影响，这种影响存在于物流活动的各个环节，如运输过程中车辆的燃油消耗、燃油污染以及噪声污染、光污染，包装材料对环境造成的污染等。与此同时，人类对环境污染问题愈加关注。正是在这样一个背景下，绿色物流的概念被提了出来。绿色物流的发展能减少资源浪费，减轻环境污染，促进资源的循环利用。
目前，各国都在积极出台相应的绿色物流政策和法规，开展绿色环保物流的专项技术研究，促进新材料的广泛应用和开发，尽力推广绿色物流，为物流的绿色化奠定基础。此外，在物流的实务方面，各国也采取了诸多有利于发展绿色物流的措施。如在物流系统的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案，采用排污量小的货车车型、近距离配送、夜间运货，减少交通阻塞、节省燃料和降低排放等。
2.绿色物流的定义
绿色物流是近年来才被提出的新课题，目前对绿色物流的定义尚不统一。常见的观点如绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗目标，利用先进物流技术，规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。我国2001年出版的《物流术语》中，对绿色物流所下的定义是“在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到充分利用。”
笔者认为，绿色物流注重全局和长远的利益，它不仅强调了对环境全方位地关注，还强调了对物流资源的合理安排和物流效率的提高，绿色物流是一种全新的物流形态。
3.绿色物流的主要内容
绿色物流建立在物流进一步发展的基础上，是物流操作和管理全程的绿色化，它一般包括节约资源、绿色运输、绿色包装、绿色仓储、绿色的信息搜集和管理等内容。其中，节约资源是绿色物流最本质的内容，通过整合现有资源，优化资源配置，企业能够提高资源利用率，减少资源消耗和浪费，这也是可持续发展所提倡的。绿色运输关注的是运输过程中的燃油消耗和尾气排放等问题，这些问题是物流造成环境污染的主要原因之一。绿色运输要求对货运网点、配送中心的设置做合理布局与规划，通过缩短路线和降低空载率，实现节能减排的目标。
二、发展绿色物流与铁路物流企业的关系
绿色物流的发展与铁路物流企业有着相互依存的关系，铁路物流企业在绿色物流的发展中将发挥主导作用。
1.发展绿色物流要以铁路物流企业为依托
作为铁路物流内容之一的铁路运输是我国国民经济发展的大动脉，它具有运输能力大、单车运载量大、车速较快等优势。铁路运输具有绿色环保优势，在环境污染方面，铁路所产生的废气、噪音干扰比其他运输方式都要低；在能耗方面，等量运输下，铁路明显优于民航和公路，若高速铁路火车的能耗为1的话，飞机的能耗为15.2，高速公路汽车的能耗为7.6；在土地资源方面，铁路占地少、利用率高，在相同流量情况下，铁路占地仅为公路的八分之一。也正是由于铁路运输的环保优势，在我国这样一个能源紧张、环境问题突出的国家，发展绿色物流必然要以铁路物流企业为依托。
2.铁路物流企业在发展绿色物流中将起到主导作用
2004年铁路运输完成货物周转量占全社会周转量的55.7%，但消耗能量仅占交通运输企业能耗的19%，也就是说，铁路用不到五分之一的能源消耗，完成了全社会二分之一的交通运输量。从煤炭运输数据来看，70%以上煤炭运输总量依靠铁路完成，预计2007年铁路运输量将达到13.7亿吨。从科学发展观可持续发展的角度出发，我国应当把有限的资金集中到构建以铁路为中心，以公路、水运、航空为补充的绿色物流体系上面。铁路物流不仅在传统物流中占据重要地位，而且由于其自身优势，它将在绿色物流的过程中起到主导作用。
3.发展绿色物流可以壮大铁路物流企业
在铁路物流企业中，中铁快运和中铁物资集团2006年的主营业务收入分别为538018万元和180504万元，位列我国物流企业的第七位和第二十位。但总的来说，绝大多数铁路物流企业仍然缺乏核心竞争能力。即便是大型铁路物流企业，其经济实力和管理水平与世界经济全球化下参与国际竞争的要求有较大差距。
绿色物流是铁路企业参与国际竞争的客观要求。随着人们对产品环保性能要求越来越高，不符合环保条例、没有绿色标志的产品将无法参与国际竞争。iSo14000环保标准成为众多企业进入国际市场的通行证。随着经济全球化的发展，一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化，环境壁垒（绿色壁垒）逐渐兴起。我国铁路物流企业要想在国际市场上占有一席之地，发展绿色物流将是必然的。绿色物流导致物流资源得到充分利用，物流绿色化和由此带来的高效节能、少污染对生产经营成本的节省可以说是不可估量的。
三、铁路物流企业发展绿色物流的制约因素
铁路物流企业在开展绿色物流时，会至少受到以下一些因素的制约。
1.绿色物流观念
绿色物流观念尚未普及，相关人员绿色物流的思想还没确立，他们对一般物流的认识还不全面，更何况是更进一步的绿色物流？有人认为，绿色物流只是一种环保理念，它不仅不能带来任何的经济效益，相反还会增加企业物流成本；甚至有人认为，即便要发展绿色物流，那也是政府事情，与铁路物流企业无关。如此淡薄的现代物流意识必将严重制约铁路物流企业发展绿色物流。
2.绿色物流技术装备比较落后，物流标准不统一
我国的物流技术和绿色物流要求有较大的差距。铁路物流企业装备水平仍然较低，物流管理软件的设计更加混乱，铁路物流的分拣，仓储至今依靠人力，无法满足客户时时监控的需求，也无法按照客户需求及时更改计划。在联运方式下，铁路与其他运输方式之间装备标准不统一，物流器具标准不配套，如未有效地解决我国货物联运过程中托盘规格统一问题。这些问题的存在降低了我国铁路物流企业的运作效率，制约着绿色物流的发展。
3.物流研究相对落后、绿色物流专业人才短缺
我国在物流研究和教育方面还非常落后，从事物流研究的大学和专业研究机构还很少，铁路物流企业层面的研究和投入更微乎其微，具备多学科交叉知识背景的复合型物流人才比较缺乏。物流教育水平不高主要表现在缺乏规范的物流人才培育途径。开设物流专业课程的大学数量有限，研究生教育刚刚起步。在短期内研究落后、人才短缺的现象不可能改观，这也将制约着绿色物流的发展。
四、我国铁路企业发展绿色物流的若干对策
笔者认为，为了更好地通过铁路企业促进我国绿色物流的发展，我们应做好以下几方面工作：
1.普及绿色物流观念，树立全新运作观
绿色物流刚刚兴起，人们对它的认识还非常有限，当前我们应当加强绿色物流普及知识的教育，在全社会树立绿色物流的全新观念，把绿色物流作为全方位“绿色革命”的重要组成部分，确认和面向绿色物流的未来。
2.政府加强对铁路物流企业发展绿色物流的支持
绿色物流政策措施的支持。政府相关部门可采取以下政策措施对物流过程中污染发生源进行控制。制定相应的环境法规，对废气排放量及车种进行限制，采取措施促进使用符合限制条件的车辆，普及使用电气化货车，对车辆产生的噪音进行限制等。
合理布局、制订适宜铁路物流企业发展绿色物流总体规划。在国家层面，铁路、公路、民航、水运和管道多种运输方式的规划与管理分属不同部门，各自都在搞线路和节点建设规划，缺乏有机联系。全国现代物流业“十一五”专项规划应尽快出台，以引导形成以铁路物流为中心的绿色物流体系，促进绿色物流的发展。
加快基础设施建设及绿色技术改造。2006年，全国新建铁路投产里程1605公里，增建铁路复线投产里程705公里，电气化铁路投产里程3960公里；铁路部门把重载运输作为挖潜扩能的一项重大举措，在能力紧张的繁忙干线和煤运通道，对线桥隧涵、通信信号、牵引供电等设备实施“短平快”技术改造，采用大功率机车，重载列车开行数量大幅增加，如大秦线在2004年突破1.5亿吨运量的基础上，现在已突破2亿吨，成为我国既有线挖潜扩能提效的范例。在过去的一段时间里，我们取得了很大成绩，但今后要完成的任务还很艰巨，建议政府部门采取有效措施，更大力度地加快铁路基础设施建设和技术改造，促进铁路物流的绿色化。
3.铁路物流企业要积极进行绿色化物流运作
选择绿色运输策略。铁路货运应该积极探索与其他运输方式各种形式的合作，例如铁路、公路联运模式，铁路、公路、水路联运模式等，这样可以克服单个运输方式固有的缺陷，从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化。开展公路、铁路的立体交叉发展，从而减少交通阻塞，提高配送的效率，还能实现环保的目的。
加快铁路仓储基地向物流配送中心转变。铁路企业日前拥有大量的仓库、货物、堆场、货运设施、门吊、叉车等装卸设备，由于功能问题没有充分利用造成闲置。因此，转变铁路仓储基地功能，是充分利用物流资源，发展绿色物流的重要举措。
除此以外，铁路物流企业应使用绿色包装、加强物流的技术创新、大力发展废弃物的回收利用，做到资源的循环再利用，有效控制资源支出和消耗，提高物流的绿色化水平。
4.全面推进物流标准化建设，以标准化促进绿色化
《全国物流标准2005-2010年发展规划》己经由国家标准化管理委员会和铁道部等八个部门联合颁布。这项规划的出台标志着原来部门分割的物流标准化工作得到了整合。目前，成立部级物流标准化机构来负责绿色物流标准的制定和实施很有必要。
积极借鉴国外先进物流标准，与国际化组织合作。iSo14000是国际标准化组织1993年成立的iSo/tC207环境管理委员会制定的国际环境管理系列标准。面对全世界的“绿色革命”浪潮和基于环境标准竞争而形成的绿色壁垒制约，尚未取得认证资格的铁路物流企业应主动创造条件，积极申请iSo14000环境管理体系系列标准认证，用国际标准来规范自身的物流行为，塑造绿色物流形象，进而增强在国际市场的竞争能力。
积极采用国际物流标准。在铁路方面的125个国家标准中，已采用国际标准的24个，占19.2%。需要特别强调的是，我们应结合我国铁路物流的实际情况选择国际标准。例如，从货运列车载盘效率的角度来看，为了提高运输效率，降低运输成本，节约加固货物的有关费用，我国应该优先选用1200×1000mm这种托盘国际标准作为我国的国家标准。
5.加强对物流绿色化的研究和人才培养
我国绿色物流发展的滞后，除了观念落后，技术装备及物流标准的原因外，还和绿色物流专业人才的缺乏有关。为了加快绿色物流的发展，培养和造就一大批熟悉绿色环保，节能经济的物流人才显得尤为迫切。各大专院校和科研机构只有有针对性地培养和训练才能为绿色物流业输送更多合格人才；注重培养方式的联合化，如大专院校和铁路物流企业联合培养铁路物流企业职工，科研机构和铁路物流企业联合攻关课题等。此外还要注重培养人才的的实用性和层次性。也只有这样，才能使得铁路物流企业不断壮大，物流业在绿色的轨道上快速发展。
参考文献:
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[3]程文明等.绿色物流环境下铁路发展的契机[J].铁道运输与经济,2003,(8):15-17
铁路物流发展规划篇6
关键词：高铁路网；高铁城市经济；高铁旅游；高铁物流
中图分类号：F031.5文献标识码：a
文章编号：1005-913X（2015）09-0079-02
2015年5月沪昆高铁铜仁南站正式建成通车，标志着铜仁市正式步入“高铁时代”，“高铁时代”是一个大交通时代、大合作时代、大红利时代，正在改变区域发展的时空观、边界观、区位观和资源观。高铁时代的到来使铜仁从过去的“边城”变为贵州的“前沿”和武陵山区的“枢纽”，经济发展的区位优势得以较大提升。如何大力发展高铁经济是铜仁市充分抓住高铁时代机遇的重大现实课题。现对这个问题进行一些探索。
一、高铁对铜仁市区域经济发展的作用和影响
一般来说，高铁经济有微观和宏观两种定义。微观来说，高铁经济是指依托高铁的综合优势，促使资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态。从宏观上讲，高铁作为区域发展的变量因素，重点是研究区域如何适应这种交通格局的变化来谋划区域的经济社会发展。这是从交通服务经济的角度来研究区域经济发展的宏观战略。可以说，研究的视角和方法不尽相同，前者侧重当前局部，后者是整体性战略安排，但两者作用的综合发挥才是最重要的。从我国步入高铁时代的城市发展来看，高铁以及由此催生的高铁经济必然地、深刻地改变着区域的经济社会发展，高铁对铜仁市经济社会发展带来的影响和作用也是必然而深刻的。
第一，高铁会一定程度上打破铜仁市长期以来地理空间封闭的状态，对实施招商引资，产业承接和市场拓展等区域开放战略提供条件。高铁带来的“时空压缩”效应，使得铜仁市与国内发达的长三角、长株潭、黔中、滇中等经济圈的时空距离大大缩短。据测算，高铁开通后，将形成“铜仁至贵阳，1个半小时交通圈”“铜仁至长沙，2小时交通圈”“铜仁至昆明，3个半小时交通圈”“铜仁至南昌4个半小时交通圈”“铜仁至杭州、6小时交通圈”“铜仁至上海，7小时交通圈”。
第二，高铁会一定程度上打破沿线行政区划界限，树立与沿线省市区域的经济合作共生发展的意识。铜仁市只有顺应高铁带来的空间区域系统性和整体性态势，主动自觉作为区域经济发展子系统，才能够充分的赢得整体性发展带来的发展红利。比如旅游业，沪昆高铁连接的是旅游消费能力最强的长三角区域，客源以中高端游客为主体，出游目的以休闲、度假、体验、养生为主要取向。这样的消费群体，势必拓展游客在铜逗留时间及人均花费，拉动餐饮住宿、汽车运输、休闲娱乐、消费购物等产业发展，促进服务业扩量扩面，推动铜仁旅游产业提档升级。
第三，对铜仁市经济发展的比较优势的释放提供了机会。高铁的快捷性促进了沿线城市间人流、资金流、物流等生产要素的快速流动。比如，铜仁市劳动力和土地等生产要素成本明显的优势会因为高铁的快捷性进一步吸引东中部的产业转移，逐步形成投资和产业转移的洼地。另外，铜仁市具有沿海发达地区所没有的山水优势和独特的民族文化民俗资源，高铁的运行势必会吸引东部沿海地区资本的投资和感受体验真山真水游客的来铜旅游，让铜仁市的自然生态环境优势逐步的转化为经济优势。
第四，倒逼铜仁市走区域差异化、特色化的发展路子，助推经济提速转型发展。高铁带来的区域相似性态势，会加剧沿线区域的优势竞争。高铁的开通，游客会流向设施完善、产品独特和服务优良的旅游目的地，单纯依靠门票收入的旅游目的地将有可能成为高铁旅游经济的“中转站”，无法分享客源增加带来的更大效益。目前，铜仁旅游产品面临着扩量、提质、增效“三重任务”，如果不加快推进旅游产业优化升级，突出区域差异和特色来发展旅游，就会在“高铁旅游”竞争格局中沦为“过境地”。
二、铜仁市应对高铁时代存在的问题
（一）综合交通体系建设相对滞后
目前铜仁市境内仅有杭瑞高速、思剑高速、松铜高速等不到500公里历程的高速，还没有实现县县通高速目标。高铁方面，只有沪昆高铁在我市大龙设有一站，真正的高铁网络还没有形成。
（二）综合经济实力弱，区域竞争力不强
从武陵山片区看，2014年，铜仁市国内生产总值不到怀化市的一半。从贵州省看，2014年铜仁市的国内生产总值仅为遵义市的60%左右。从2015年贵州公布的经济二十强县看，铜仁市是唯一没有一个县进入二十强县的地级市。
（三）承接东部产业转移优势不够明显
产业园区是承接东部产业转移的主要平台，目前铜仁市有十个省级经济开发区，但没有一个部级经济开发区。同时，缺乏具有明显竞争优势的经济矿产资源，贵州号称西南地区的煤海，但铜仁市恰恰是几乎不产煤的市。
（四）旅游商贸物流等现代服务业发展缓慢
目前，铜仁旅游服务要素不配套，旅游车辆严重不足，景区间交通不畅、停车难，酒店规模小档次低，旅游演艺项目和旅游购物基本是空白，集散中心功能不健全，信息服务不完善等，旅游接待水平与“高铁时代”极不相称。商贸物流业也面临同样的问题，没有一家真正规模大的涵盖全市的物流企业集团，多是些体量小，服务水平不高的小型物流企业。
三、铜仁市高铁经济发展的几点建议
（一）加快综合交通运输体系的互联互通建设
坚持铁路、公路、航空、水运协调推进，为对接“一带一路”国家战略和充分融入长江经济带、黔中经济区、成渝经济圈、泛珠三角经济区、长株潭城市圈，参与区域合作创造支撑强劲的交通基础。
一是加快铜仁市高铁织网建设。积极争取规划建设西安―黔江―铜仁―柳州高铁，打通铜仁高铁对接“一带一路”国家战略；协调争取贵阳市、遵义市、毕节市等，共同推进规划建设铜仁（沿河―德江、思南、石阡）―遵义市―贵阳―毕节市“长江上游高铁经济带，充分融入长江经济带战略”；规划建设泸州―遵义―铜仁（思南―碧江）―吉首和贵阳―铜仁（石阡、江口、碧江）―凤凰―张家界――郑州襄樊铁路，另外，规划争取石阡至大龙资源运输铁路通道，尽快启动昭通至黔江、渝怀铁路复线（铜仁段）等铁路建设，规划建设大龙、灯塔和孟溪三个铁路货运站场以及大龙至万山铁路货运专线等。
二是加快互联互通建设，实现高铁与其他交通运输体系的合理衔接。完善高速公路为主体的公路交通运输。规划建设德江至习水、印江至秀山、印江至沿河至彭水、石阡至大龙等高速公路，抓好干线公路提档升级，一般公路联网畅通，为铁陆联运创造条件。规划建设乌江沿江旅游干线公路、港口码头与高速公路连接干道，规划建设玉屏经碧江至松桃、德江经思南至印江城市组团和铜仁市环城等快速干道。加快乌江水运交通建设。完成乌江高等级航道工程建设，建成乌江梯级电站过船设施，规划建设沿河、思南等1000万吨级港口，彻底有效解决断航、碍航问题，实现铁水联运。
（二）科学合理布局铜仁市高铁产业经济带
1.规划建设铜仁市大龙―德江“东西呼应、上下联动”双驱互促高铁城，做活高铁城市经济。十三五期间要重点抓好大龙高铁新城的建设。突出大龙作为贵州的东大门，向东开放的前沿阵地和工业改革试验田的特殊地位和作用，规划铜仁市要把大龙高铁新城建设成为黔东工业集聚区产城互动发展的“总阀门”和北向城市群延展的“领头羊”。产业发展主要是，力争做黔东工业的研发管理总部，外贸出口集散地和劳动就业密集区，做铁陆高效联运的示范。德江县要按照铜仁市西部高铁中心集散地进行积极的规划建设。重点围绕长江经济带乌江航运中心基地目标，做铜仁市西部“铁―水”高效联运的示范。
2.加强高铁区域旅游一体化合作发展。依托高铁沿线文化、生态、环境等资源禀赋，立足品质化、特色化、差异化，跳出单打独干和无序竞争模式，连片抱团推动城市旅游开发和营销推介，联动打造旅游品牌、提升旅游品质丰富旅游内涵。一是以梵净山景区为核心，以思南、石阡“两角”为骨架，以十五个重点旅游景区为承载，加快实现全域景区化。二是加快“四大皇庵、四十八觉庵”修复和“四大天王寨、十八罗汉村”旅游项目建设建设，加快黑湾河、太平河、桃花源、芙蓉坝、团龙―护国寺等精品旅游度假区建设，加快提档升级云舍土家村寨、寨沙侗寨等旅游民族村寨；三是加快把思南以石林、温泉为重点的景区做成熟，把石阡温泉城做出品质，真正实现环梵净山“金三角”文化旅游创新区的“三足鼎立”。
3.加快高铁产业经济平台载体建设。一是优化特色产业空间布局。充分发挥高铁沿线装备制造业集聚优势，以黔东资源性重工业为重点，做大做强铜仁市锰汞资源深加工产业；依托铜仁市乌江流域的生物资源，着力发展石材产业、水产牧渔业、新医药、特色食品、家居家具等特色农副产品产业。二是高标准建设产业园区。以第四代产业园区建设为导向，科学规划产业园区路网与铁路、公路、水运等交通节点的衔接和贯通，提升园区基础设施建设的整体水平和物流畅通程度。三是强化服务平台建设。争取国家在铜仁市建设保税区分区，在重要高铁和高速公路场站、航运码头建设一批海关特殊监管区，改善货物通关环境，实现出口贸易便利化。四是培育发展新兴业态。我市山地特色农业明显，要做好产业的转型升级，积极培育发展新兴业态。铜仁市具有空气清新、水利用环境较好的优势，比如白酒、茶叶具有地理生态优势，可率先发展白酒、茶业电子商务产业园区，积极发展壮大好淘宝网、酒仙网等全国电商知名企业，大力发展国际国内知名品牌、地方畅销品牌以及进口优秀品牌等酒品、茶叶电商采购和综合服务。
（三）大力发展高铁现代物流
建设沿线城市和特色节点小城镇与当地产业发展相配套的现代物流园区和物流配送中心，形成一批区域性商贸物流基地，培育一批优强物流企业和高端物流人才，发展高铁现代物流。一是优化物流空间布局。依托贵阳作为西南地区国际性物流枢纽的有利条件，将碧江区、德江县分别打造成为铜仁市东西区域性现代物流中心。在县城和一些重要节点城镇，因地制宜发展资源精深加工、特色旅游商品开发、现代农畜产品生产加工等不同物流业态，重点打造特色物流节点城市。二是完善现代物流体系。整合运输、仓储、装卸资源，建设完善物流运输、物流信息、物流仓储配送三大基础平台，构建物流园区、物流中心、面向终端客户运输的三站式物流体系，大力培育发展电子商务等第三方、第四方物流。三是培育壮大物流主体。鼓励物流企业通过股权置换、资产收购、兼并重组、建立战略联盟等方式做大做强，着力培育一批拥有自主品牌、主业突出、核心竞争力强的物流企业集团。
（四）加大开发投资，加强区域协作发展
一是重点围绕国家和贵州省的战略布局、政策导向以及新常态创造的新兴投资机会，率先谋划一批交通、水利、生态建设、产业发展、民生工程等项目，全力做好前期工作，争取国家和省里的大力支持。二是在区域协作方面，开展多层级、多领域、多批次的交流互访、项目合作。继续深化与苏州的对口合作，继续开展武陵山各市的经济合作，借助沪昆高铁进一步融入黔中城市圈、长株潭城市群，加快融入长江经济带建设，争取铜仁凤凰机场航空口岸建成和海关派驻，启动建设对外经济商务区，规划建设乌江生态经济走廊农产品出口基地，加大大龙开发区省级综合外贸转型升级示范基地建设，逐步建立一批外贸综合服务企业（平台）。三是围绕石材、温泉、旅游等优势资源，以及新材料、新能源等不断创新招商引资模式。
参考文献：
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铁路物流发展规划篇7
关键词：铁路；车务段物流；发展策略
abstract:adaptingtothedevelopmentofmodernlogisticsindustry,reformingfreightmanagementsystemreform,anddevelopingmodernlogisticsservicesisanimportantideaandtheinevitablechoiceoftherailwaycarstoachievealeapfrogdevelopment.thisarticleanalyzesrelationsofthemodernlogisticsandrailtransportbasedontherailcarsworksdevelopmentofmodernlogisticsandtheneedandpossibilitiestodevelopit,andrailcarsworksofthedevelopmentofmodernlogisticsadvantages,problemsandaddressesissuesraisedsolutions,andexpoundsconcreteimplementationstepsof railcarsworksofthedevelopmentofmodernlogistics.
Keywords:railway;carsworksoflogistics;developmentstrategy
二十世纪七十年代以前，中国的经济研究中几乎没有涉及“物流”一词。物流概念自八十年代初由日本引入我国后，物流被纳入到经济研究的视野中，且在实践中开始启动。经过近二十年的发展，物流己成为我国经济发展的重要因素，传统物流业正向现代物流业转变，成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时，随着生产力布局的调整，要改变车站布局不合理，生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员，富余人员的安置事关稳定大局，要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时，铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益，增强竞争力，更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。
一、现代物流与铁路运输
在传统的计划经济体制下，物流的各个环节都是分割的，在运输业欠发达时期，作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展，铁路所占的市场份额日趋下降，为了生存和发展，铁路逐渐由单一的货物运输向货运业发展，但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上，并未产生真正意义上的变革。中国加入wto后，国外的跨国财团大举进入，国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争，甚至涉足于铁路运输领域，这对刚刚起步的铁路货运业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模，是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念，决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展，发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。
铁路运输企业向现代物流领域拓展，有利于铁路运输企业自身优势的发挥，不仅大大提高了物流效率，而且拓展了铁路运输企业的服务功能，把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸：一方面渗透到生产领域，提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务：另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流，参与整个供应链管理，提供现代物流服务的过程中，往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如，在铁路运输企业发展物流中心，提供现代物流服务的过程中，需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来，铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系，以便改善企业服务环境，为提高物流服务水平创造条件。此外，铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务，有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利，这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。
二、铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析
铁路运输企业的主要服务是运输，这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展，运输与物流服务其它功能的联系日益紧密，以运输为依托发展现代物流成为现代物流发展的重要模式之一。铁路运输作为一种重要的运输形式，在国民经济中发挥着重要的作用。
（一）铁路车务段发展现代物流的必要性
1、有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物的位移。因此铁路车务段发展现代物流，将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃，给铁路运输企业带来全新的经营和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。
2、现代物流将推动铁路的产业进步和产业升级。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业，它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统(GpS)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。
3、有利于解决富余人员的就业问题。适应铁路跨越式发展需求，铁路车务段产生了大量的富余人员，铁路车务段发展现代物流，是解决富余人员的有效的、切合实际的手段。
4、有利于增强铁路的在运输市场中的竞争力。国内不少大型的海运、民航、公路运输企业、货代企业、仓储企业较早地认识到拓展现代物流的战略重要性，积极实施向第三方物流企业转型的产业升级和战略转变，新兴的现代物流企业不断涌现，并迅速地拓展其经营网络，为中国现代物流经济的起步发展做出有益的贡献。中国铁路参与运输物流市场的国际化竞争是不可回避的现实，而铁路运输业向现代物流领域的融入拓展却比较滞后和缓慢。铁路若贻误当前拓展现代物流极为有利的机遇，待第三方物流有了长足发展及国外运输物流企业大举进入我国物流业市场，铁路再想介入这一领域将倍加困难，铁路运输的发展将面临来自国内外日益强烈的市场竞争而处于十分被动的境地，而对中国的现代物流经济的发展也将产生十分不利的影响。因此，铁路必须不失时机地抓紧调整并实施积极地向现代物流拓展的发展战略。
5、有利于铁路车务段寻求新的经济增长点和利润空间，实现可持续、跨越式发展。作为传统产业，向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点，不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地，而且可为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站，建设发展各类现代物流中心和配送中心，开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务；通过合理的组织与协调，为企业提供全程服务和综合物流服务；利用现有的人力资源和信息资源，为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间，在拓展现代物流服务过程中，与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系，使铁路运输业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化，实现铁路运输的可持续发展。
（二）铁路车务段发展现代物流的可能性
1、铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比，铁路运输以运距弹性大，连续性强，规模集约等特性，可以满足不同距离的运输需求。当然，铁路的安全性也是一个人们对它情有独钟的重要原因，加之我国的国情和国力等因素，铁路运输在我国一直是比较理想的运输方式。
2、铁路企业具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。铁路企业己建设多年的tmiS、铁路运输信息管理系统DmiS(调度信息管理系统)等管理信息系统已投入使用，这将更易于实现运输过程中物流活动的安排，进行运输组织优化，巩固铁路运输企业的优势地位。
3、庞大的客户资源优势。对企业而言，拥有了客户便拥有了一切，铁路与公路、航空、水运之间的竞争说到底就是客户资源的竞争。尽管在激烈的竞争之下，铁路的市场份额有所下降，但在绝对份额上依然占据优势。
4、现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。现代物流体系在业务上包含了多种行业和环节，但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。交通运输业是物流的基本载体，运输费用在总的物流费用中占有很大比重，对于一般制造业来说，运输成本要占物流总成本的45%左右。组织合理运输，以最小的费用、较快的时间、及时、准确、安全地将货物从其产地运到销地，是降低物流费用和提高物流效率的重要方面之一。运输已成为现代物流业的重心所在。在业务功能上的这种继承性，使得传统铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低。其实现代物流本身就是在现代交通运输业的基础上发展而来的新兴行业，美、欧、日等国家一些著名的物流公司也大多是从运输企业演变而来的，物流业与运输业之间有着割不断的姻缘关系。
三、铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施
从根本上来说，经过改革开放以来的近三十年的发展，我国铁路车务段发展物流的水平不断在提升，但是从根本上来说目前我国铁路车务段物流存在很多问题，为了更好地促进现在物流的发展，这些问题亟待解决。
（一）铁路车务段发展现代物流存在的问题
1、经营管理信息化水平较低。在经营上，目前的信息系统尚不能有效地搜集、分析不断变化的客户需求信息，并以此作为经营决策的依据；在管理上，目前的信息系统尚未有效实现运输信息在企业内部以及兄弟运输企业之间的集成共享，从而影响了运输计划与控制的水平，进而导致了铁路运输服务时效性差的“顽疾”长期存在。
2、运能不足。目前铁路运输总体能力紧张，受分界口和一些特殊区段通过能力的影响和制约较大。使得企业及货主有货装不出去，装好的货运不出去，使货主及企业选择其他的运输方式，意味着部分运输市场将会丢失。由于铁路运输受地区经济影响较大，西北地区经济相对落后，发运的货物大多以原材料、半成品为主，而到达的货物以成品为主，所以装车大于卸车，造成空车长期严重不足，造成大量货物积压，许多企业为寻求利益，决不会长期坐等，势必选择公路运输，许多高附加值的货物重新被公路运输争去，从而导致铁路运输收入流失，部分运输市场被瓜分。
3、物流设施的标准化程度低。目前，国内海运与铁路集装化标准存在差异。如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接，降低了托盘在整个物流过程中的通用性；物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接，各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺，对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率方面影响较大，这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模，也给铁路运输的发展带来局限性。
4、物流人才匾乏，设施落后。我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高，物流设施落后、老化，机械化程度不高，不符合顾客特定的要求。[不悔论文Lunwen.Buhui.net]
（二）解决铁路车务段发展现代物流问题的措施
1、完善内部管理机制。(1)转变观念。市场需要就是生产的需要，铁路要想在竞争中立于不败之地，必须把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，主动寻找市场求得生存和发展。(2)整顿收费。整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此，铁路必须加强运价管理，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，建立一种既简单明了便于计算，又能全面准确地反映运输成本，体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代和市场的需求。(3)提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败，加强对铁路员工的职业培训教育，提高业务素质和营销意识，自觉将自己的工作与市场需要联系起来，与企业的生存发展联系起来。(4)改善运输质量，抢占运输市场。铁路货物运输质量集中体现在安全、快速、便捷和经济这4个方面，对于铁路本身而言，安全、快速、便捷的具体体现就是服务，只要与货主签订了铁路运输合同(非现行的运输合同)，按合同规定交付了运费，剩下的包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成，直到所运输的货物按合同规定时间、地点，完好无损地交付给收货人。’在运输过程中，任何一方有违约行为都要严格按合同规定进行处罚。
2、加快铁路的基础建设投入。基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。(1)合理规划运输网。一个四通八达、通畅快捷的运输网是发展物流的基础。合理配置运力资源，加大对能力紧张干线的改造，确保运输畅通。(2)加快车站的建设。货运站、编组站、分界站作为铁路物流的结点，结点的能力大小直接影响路网的能力。(3)加强行车组织的科技含量。在现有的设备条件下，加大重载、直达、“五定”列车的开行量，提高线路的通过能力，减轻编组站的负担。(4)内部挖潜提效。提高货车的使用率，压缩中停时，提高货车静载重，及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决铁路空车不足的问题。(5)提高集装标准化程度，统一各种集装设备，确保与公路、海运的接轨。
3、加速铁路信息化进程。运输信息化对铁路物流的发展具有非常重要的意义。加速铁路信息化进程，是提高铁路运输企业市场竞争力、应对wto挑战的重要措施，也是现代物流企业的迫切需要。近年来，全路开展了大规模的信息系统建设，客票发售和预订系统建设取得了显著成绩，tm工S也已进入收获季节。但与国外铁路现代化管理状况相比，与加入wto后的形势需要相比，还有很大差距，仍存在不少堕待解决的问题，必须切实采取有力措施，尽快抓出成效。
4、制定切实可行的物流发展战略。铁路运输企业发展现代物流切忌头脑发热、跟风，必须结合企业实际，准确进行目标定位，找准进军物流的切入点，合理配置现有资源，科学预测，制定长远行动计划，这一切都要求各铁路运输企业必须制定切实可行的物流发展战略。正确的战略制定与实施可以有效减少企业发展的不确定性，实现企业稳定、健康、持续的发展。
（三）铁路车务段发展现代物流的步骤
目前我国铁路货物运输与现代物流之间还存在很大的差距，要逐步推进，有序进行。
1、货运转化成专业的铁路第三方物流公司。（1）首先将目前的货运部门进行整合、重新规划，推行第三方物流的运作机制，然后再在整个铁路货物运输中全面推广现代物流服务的质量标准。（2）铁路货运组织方式应该首先完成由货主直接托运制向运输制的转变，然后再向现代物流的方向转变。（3）加快铁路信息化建设的步伐。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术，这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用，例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术等。我国铁路货运应加快信息系统建设和应用的步伐，以正在研发的运输管理信息系统(tmiS)为基础，对己开发的各类信息系统进行优化整合，建成和使用车号自动识别系统，并在集装箱运输和中铁快运公司中率先尝试和探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模式，从而为传统铁路货运向现代物流的发展和融合提供信息支持和技术前提
2、建立配送中心或物流中心。构建铁路物流中心，铁路运输业在实施时应考虑以下几个方面：（1）扩能改造既有货站，优化配置现有资源。一直以来，铁路货场都偏重于其内部作业功能完善的要求，而忽视了外部社会所需功能特别是社会所需的物流服务一体化功能方面的需求。今后乃至将来，为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场的社会属性必将愈发突出。铁路货场不应继续囿于铁路运输企业内部的节点功能服务的范畴，应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。（2）适应现代物流的发展趋势，重新修订或颁布新的政策性文件。作为现代物流的主要组成部分，铁路必须适应现代物流的发展。当前仍生效的一些规章和制度带有浓厚的行业特色和计划经济特征，己与时展相脱节，应尽快组织相关机构、人员在深入调研的基础上，以铁路积极融入现代物流为导向，对有关货场、专用线、货物运输管理等规章加以修正，补充或编写新的指导性文件和制定科学的管理制度。（3）考虑新增物流功能，重新修订铁路货场设计技术规范。铁路货场由原来局限于铁路运输职能的专业经营场所向综合物流服务经营场所方向拓展时，必将在功能、作业、设备配备、布局等方面发生较大的变化。因此，在重新修订铁路货场设计技术规范时，应考虑这些新增物流功能的因素，在不同功能区的设置和划分，以及货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。
3、建立完善的铁路车务段物流管理信息系统。经过10几年的艰苦奋战，以tmiS为核心系统的铁路信息化建设目前已经进入收尾阶段。tmiS建设正处在战略转变时期。由以工程建设为主，正转向系统的深人应用；由单项系统建设向综合应用转变；从以建设为重点转为以运营、维护、运用为重点；信息化建设正在从以tmiS为主向全面建设铁路信息化转变。我国铁路信息化建设要以运输管理信息系统为核心，以适应各信息系统需要的网络平台和信息共享平台为基础，以运输收人清算和电子商务系统为突破，带动铁路信息化的建设与应用。车务段应利用这次机会建立起较完备的物流管理信息系统，促进车务段物流业的发展。
结束语
适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时，随着生产力布局的调整，要改变车站布局不合理，生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员，富余人员的安置事关稳定大局，要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益，提高铁路的声誉，解决富余人员的有效手段，更好的服务于国民经济发展的良好途径。
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铁路物流发展规划篇8
近几年，我国各个城市和各个部门在思考二十一世纪的发展和十五年的规划问题，作者在调查、研究了一些城市的物流发展规划之后，感到，从发展的角度来看，“综合物流中心”这种非常重要的物流设施应当提到我国国民经济的议事日程中来，规划和实施这种物流中心的建设。本文就是为此而撰写的。
2、什么是“综合物流中心”
综合物流中心是将两种以上不同类型的物流中心集约在一起，成为一个有综合职能和高效率的物流设施。从不同的文献中我们可以发现，将铁路货站和公路运输货站集约在一起的综合物流中心，这是较为简单、较为实用、较为广泛的一种综合物流中心。此外，还有将铁路货站、公路货站、港口码头集约在一起的，将铁路货站、公路货站、航空货站集约在一起的综合物流中心。当然，从理论上来讲，也还可以有将铁路货站、公路货站、港口码头、航空货站集约在一起的综合物流中心。但是，由于水运和空运两种运输方式的运输对象有差异，运费负担能力有差异、物流速度有差异，将这两种物流方式通过综合物流中心加以衔接也许是不现实的，所以实际上这种综合物流中心存在的可能性极小。
3、综合物流中心的运行方式
由于综合物流中心的种类不同，其内部的规划、设备配置、业务流程、运行方式也会有所区别，这里仅就集约了铁路运输货站、公路运输货站的综合物流中心运行方式为例，探讨其运行的特点。www.133229.com
我国传统的公路运输，很少有大规模的货运站，虽然最近些年，公路运输承担的货运量越来越高，但是发、到转运设施并没有相应的发展；我国的铁路运输，过去是我国货运的主要运输方式，为提高铁路的服务水平，解决末端运输的部分问题，铁路通过广泛设货站和建立专用线的形式，使铁路能够贴进货主。在一个城市有几个、十几个、几十个货站、厂、专用线的情况是非常普遍的。为此，还需要建立较大规模的“编组站”才能使各个站接运的或者到达的车皮按方向编组成列或者对到达的列车进行分解，再发运到各个货站去。这是减缓铁路运输速度、增加铁路运输费用的重要因素。综合物流中心把大型的铁路货站和公路货站集约在一处，使公路、铁路运输实现了有效衔接，在这个物流中心，有效地运用物流装卸、搬运设备，有效地进行物流组织，有效地设计物流流程同时又有效地实现了干线运输和配送的转换，从而可以减少传统物流系统中在这些环节的多次搬运、装卸、储存，如果实行有效的计划，甚至可以大规模地实现汽车、火车之间的“不落地装卸”。
另一方面，经济规模到达一定程度的大、中城市之间，综合物流中心可以实现相互的直达列车运行，从而不再采用传统的必须经过大规模编组站进行编组的铁道运输方式。在一个城市建立一个大规模的综合物流中心，充分利用铁路干线运输大数量、低成本、高速度的优势和汽车末端运输灵活、到户的优势，就可以不再采用传统的小货站、专用线接、发铁道货物的运行方式。
4、综合物流中心是经济发展的必然产物
综合物流中心的出现基于下述几个条件：
（1）城市之间经济交往的扩展造成的物流量的急聚增加。城市之间因为经济交往的扩大从而促成物流量的急剧增加,这是建立综合物流中心的最基本条件。物流量增加，就可以大规模的实现城市之间直达货车的开通，就可以实现班车式的直达专列，这样就可以不再采用必须经过编组、凑整的传统铁路运输方式，这就给综合物流中心提供了设立的可能性。
（2）末端物流配送系统的广泛建立。城市之间物流数量的增加促成城市之间可以实现铁路直达列车运行，这只解决了干线运输问题。如果没有有效的方式来代替分布在城市各个方位的小货站和专用线的问题，城市之间的货运量不能集中在综合物流中心，而出现较大的货运量分流，这就无法保证综合物流中心之间的大规模直达列车的货运。因此，解决末端物流的问题便成为综合物流中心的非常重要的支撑要素。
由于配送方式在城市中的广泛采用，综合物流中心与若干配送中心相衔接，或者综合物流中心本身就具备城市配送系统的配送中心作用，就能够解决利用汽车运输覆盖整个城市的问题。而且，由于汽车具有“到户”的优势，这就从更高的水平上超越了小货站、专用线的运输方案，使综合物流中心之间的干线运输与在城市区域内的配送有效地组合成新型的现代物流系统，从而完善了整个物流。
（3）城市更加注重可持续发展。城市对可持续发展展的重视也是建立综合物流中心的重要条件。交通阻塞、车辆噪音、尾汽污染、车祸事故等作为现代城市的重要问题日益受到了我国城市的重视。因此通过合理的物流规划和物流组织，限制汽车在城市中的运行时间和运行数量，减少货运铁路、专用线、货运站埸在城市内的占地是各个城市都十分重视的问题。采用综合物流中心的方案，可以有效地为解决这些问题提供可行的选择，因此受到了重视。
（4）科技进步对综合物流中心提供了全方位的科技支持。综合物流中心的方案之所以在过去不可能被采用，重要原因是科技不能支撑这种大规模集约型的物流据点。现在科学技术已经可以给综合物流中心的若干关键领域提供有力的支撑。例如，高效的信息系统给完善的计划提供了保证，完善的计划系统可以对时间做出精确的安排，有效地末端物流系统可以保证集货、配送的准时，先进的装卸系统可以实现多种形式的火车与汽车之间直接衔接，计算机网络可以保障各个业务环节的畅通等等。所以，由于现代科学技术的作用，可以实现这一系统的创新。
5、综合物流中心的作用
综合物流中心的集约作用。主要表现在：量的集约，将过去许多个货站、场集约在一处；货物处理的集约，表现在将过去多处进行分散的货物处理，集约在一处；技术的集约，表现在综合物流中心中采用类似生产流程式的流程和大规模处理设备；管理的集约，可以利用现代化手段进行有效地组织和管理。
综合物流中心的有效衔接作用。主要表现在实现了公路、铁路两种不同运输形式的有效衔接。
综合物流中心对联合运输的支撑作用。主要表现在对已经应用的集装、散装等联合运输形式，通过综合物流中心使这种联合运输形式获得更大的发展。
综合物流中心对于联合运输的扩展作用。受过去条件的限制，联合运输仅止在集装系统等领域才获得了稳固的发展，其他散杂和分散接运的货物很难进入联合运输的领域。采用综合物流中心之后，可以通过综合物流中心之间的干线运输和与之衔接的配送、集货运输使联合运输的对象大为扩展。
综合物流中心对提高物流水平的作用。主要表现在缩短了物流时间，提高了物流速度，减少了多次搬运、装卸、储存环节，提高了准时服务水平，减少了物流损失，降低了物流费用。
综合物流中心对改善城市环境的作用。主要表现在减少了线路、货站、货场、相关设施在城市内的占地，减少车辆出行次数，集中进行车辆出行前的清洁处理，从而起到减少噪音、尾气、货物对城市环境的污染。
综合物流中心对促进城市经济发展的作用。主要表现在降低物流成本对降低企业生产成本从而促进经济发展方面的作用，以及完善物流系统在保证供给、降低库存从而解决企业后顾之忧方面的作用。
6、建立综合物流中心需要革除体制弊端。
我国建立综合物流中心的体制条件是不具备的。虽然几经改革，但是，在我国经济领域中，部门分割的问题、地区分割的问题是阻碍包含综合物流中心在内的物流大系统得以建立和完善的重要原因。作者在探讨这个问题的时候，对一些大城市作了调查，发现我国重要的大城市在制定下一个世纪的发展规划时，公路交通领域在规划自己的各级枢纽和物流中心，铁路部门也在规划自己的货运站、场及线路、编组站，而很少有统筹几个方面的综合规划。值得重视的是，如果交通、铁道都按各自的规划，投入巨资建成了独立运行的物流中心，而不事先综合规划，一旦建成之后，就会更加促使不同运输方式的分割，使不同运输方式的有效衔接更加困难。届时，再提出综合物流中心这样的“综合设施”或“综合枢纽”的问题便为时已晚。虽然，经济发展的要求会逐步解决这个问题，但是走弯路、贻误了时间、浪费了大量的投资等问题是不可避免的。
革除这个制度的缺陷，需要在物流领域采取更高层次的计划手段，解决过分分散和部门分割的问题。
7、建立综合物流中心需要科技创新
综合物流中心作为现代物流系统的重要组成部分，作为“建设统一的交通运输体系”是势在必行的。但是，我国在这方面还没有进行认真的探索，不可能有现成的经验。因此，经济体制并不是建立综合物流中心的唯一障碍，这方面科技进步的不足也是不可忽视的重要障碍。在科技方面应该抓紧做好以下工作：
抓紧研究综合物流中心的模式、功能；
抓紧研究综合物流中心的总体规划和设计工作；
抓紧研究综合物流中心的可行性研究的方法和程序；
抓紧研究综合物流中心的建筑设计和建筑技术；
铁路物流发展规划篇9
什么是“综合物流中心”
综合物流中心是将两种以上不同类型的物流中心集约在一起，成为一个有综合职能和高效率的物流设施。从不同的文献中我们可以发现，将铁路货站和公路运输货站集约在一起的综合物流中心，这是较为简单、较为实用、较为广泛的一种综合物流中心。此外，还有将铁路货站、公路货站、港口码头集约在一起的，将铁路货站、公路货站、航空货站集约在一起的综合物流中心。当然，从理论上来讲，也还可以有将铁路货站、公路货站、港口码头、航空货站集约在一起的综合物流中心。但是，由于水运和空运两种运输方式的运输对象有差异，运费负担能力有差异、物流速度有差异，将这两种物流方式通过综合物流中心加以衔接也许是不现实的，所以实际上这种综合物流中心存在的可能性极小。
2、近几年，我国各个城市和各个部门在思考二十一世纪的发展和十五年的规划问题，作者在调查、研究了一些城市的物流发展规划之后，感到，从发展的角度来看，“综合物流中心”这种非常重要的物流设施应当提到我国国民经济的议事日程中来，规划和实施这种物流中心的建设。本文就是为此而撰写的。
3、综合物流中心的运行方式
由于综合物流中心的种类不同，其内部的规划、设备配置、业务流程、运行方式也会有所区别，这里仅就集约了铁路运输货站、公路运输货站的综合物流中心运行方式为例，探讨其运行的特点。
我国传统的公路运输，很少有大规模的货运站，虽然最近些年，公路运输承担的货运量越来越高，但是发、到转运设施并没有相应的发展；我国的铁路运输，过去是我国货运的主要运输方式，为提高铁路的服务水平，解决末端运输的部分问题，铁路通过广泛设货站和建立专用线的形式，使铁路能够贴进货主。在一个城市有几个、十几个、几十个货站、厂、专用线的情况是非常普遍的。为此，还需要建立较大规模的“编组站”才能使各个站接运的或者到达的车皮按方向编组成列或者对到达的列车进行分解，再发运到各个货站去。这是减缓铁路运输速度、增加铁路运输费用的重要因素。综合物流中心把大型的铁路货站和公路货站集约在一处，使公路、铁路运输实现了有效衔接，在这个物流中心，有效地运用物流装卸、搬运设备，有效地进行物流组织，有效地设计物流流程同时又有效地实现了干线运输和配送的转换，从而可以减少传统物流系统中在这些环节的多次搬运、装卸、储存，如果实行有效的计划，甚至可以大规模地实现汽车、火车之间的“不落地装卸”。
另一方面，经济规模到达一定程度的大、中城市之间，综合物流中心可以实现相互的直达列车运行，从而不再采用传统的必须经过大规模编组站进行编组的铁道运输方式。在一个城市建立一个大规模的综合物流中心，充分利用铁路干线运输大数量、低成本、高速度的优势和汽车末端运输灵活、到户的优势，就可以不再采用传统的小货站、专用线接、发铁道货物的运行方式。
4、综合物流中心是经济发展的必然产物
综合物流中心的出现基于下述几个条件：
（1）城市之间经济交往的扩展造成的物流量的急聚增加。城市之间因为经济交往的扩大从而促成物流量的急剧增加,这是建立综合物流中心的最基本条件。物流量增加，就可以大规模的实现城市之间直达货车的开通，就可以实现班车式的直达专列，这样就可以不再采用必须经过编组、凑整的传统铁路运输方式，这就给综合物流中心提供了设立的可能性。
（2）末端物流配送系统的广泛建立。城市之间物流数量的增加促成城市之间可以实现铁路直达列车运行，这只解决了干线运输问题。如果没有有效的方式来代替分布在城市各个方位的小货站和专用线的问题，城市之间的货运量不能集中在综合物流中心，而出现较大的货运量分流，这就无法保证综合物流中心之间的大规模直达列车的货运。因此，解决末端物流的问题便成为综合物流中心的非常重要的支撑要素。
由于配送方式在城市中的广泛采用，综合物流中心与若干配送中心相衔接，或者综合物流中心本身就具备城市配送系统的配送中心作用，就能够解决利用汽车运输覆盖整个城市的问题。而且，由于汽车具有“到户”的优势，这就从更高的水平上超越了小货站、专用线的运输方案，使综合物流中心之间的干线运输与在城市区域内的配送有效地组合成新型的现代物流系统，从而完善了整个物流。
（3）城市更加注重可持续发展。城市对可持续发展展的重视也是建立综合物流中心的重要条件。交通阻塞、车辆噪音、尾汽污染、车祸事故等作为现代城市的重要问题日益受到了我国城市的重视。因此通过合理的物流规划和物流组织，限制汽车在城市中的运行时间和运行数量，减少货运铁路、专用线、货运站埸在城市内的占地是各个城市都十分重视的问题。采用综合物流中心的方案，可以有效地为解决这些问题提供可行的选择，因此受到了重视。
（4）科技进步对综合物流中心提供了全方位的科技支持。综合物流中心的方案之所以在过去不可能被采用，重要原因是科技不能支撑这种大规模集约型的物流据点。现在科学技术已经可以给综合物流中心的若干关键领域提供有力的支撑。例如，高效的信息系统给完善的计划提供了保证，完善的计划系统可以对时间做出精确的安排，有效地末端物流系统可以保证集货、配送的准时，先进的装卸系统可以实现多种形式的火车与汽车之间直接衔接，计算机网络可以保障各个业务环节的畅通等等。所以，由于现代科学技术的作用，可以实现这一系统的创新。
5、综合物流中心的作用
综合物流中心的集约作用。主要表现在：量的集约，将过去许多个货站、场集约在一处；货物处理的集约，表现在将过去多处进行分散的货物处理，集约在一处；技术的集约，表现在综合物流中心中采用类似生产流程式的流程和大规模处理设备；管理的集约，可以利用现代化手段进行有效地组织和管理。
综合物流中心的有效衔接作用。主要表现在实现了公路、铁路两种不同运输形式的有效衔接。
综合物流中心对联合运输的支撑作用。主要表现在对已经应用的集装、散装等联合运输形式，通过综合物流中心使这种联合运输形式获得更大的发展。
综合物流中心对于联合运输的扩展作用。受过去条件的限制，联合运输仅止在集装系统等领域才获得了稳固的发展，其他散杂和分散接运的货物很难进合运输的领域。采用综合物流中心之后，可以通过综合物流中心之间的干线运输和与之衔接的配送、集货运输使联合运输的对象大为扩展。
综合物流中心对提高物流水平的作用。主要表现在缩短了物流时间，提高了物流速度，减少了多次搬运、装卸、储存环节，提高了准时服务水平，减少了物流损失，降低了物流费用。
综合物流中心对改善城市环境的作用。主要表现在减少了线路、货站、货场、相关设施在城市内的占地，减少车辆出行次数，集中进行车辆出行前的清洁处理，从而起到减少噪音、尾气、货物对城市环境的污染。
综合物流中心对促进城市经济发展的作用。主要表现在降低物流成本对降低企业生产成本从而促进经济发展方面的作用，以及完善物流系统在保证供给、降低库存从而解决企业后顾之忧方面的作用。
6、建立综合物流中心需要革除体制弊端。
我国建立综合物流中心的体制条件是不具备的。虽然几经改革，但是，在我国经济领域中，部门分割的问题、地区分割的问题是阻碍包含综合物流中心在内的物流大系统得以建立和完善的重要原因。作者在探讨这个问题的时候，对一些大城市作了调查，发现我国重要的大城市在制定下一个世纪的发展规划时，公路交通领域在规划自己的各级枢纽和物流中心，铁路部门也在规划自己的货运站、场及线路、编组站，而很少有统筹几个方面的综合规划。值得重视的是，如果交通、铁道都按各自的规划，投入巨资建成了独立运行的物流中心，而不事先综合规划，一旦建成之后，就会更加促使不同运输方式的分割，使不同运输方式的有效衔接更加困难。届时，再提出综合物流中心这样的“综合设施”或“综合枢纽”的问题便为时已晚。虽然，经济发展的要求会逐步解决这个问题，但是走弯路、贻误了时间、浪费了大量的投资等问题是不可避免的。
革除这个制度的缺陷，需要在物流领域采取更高层次的计划手段，解决过分分散和部门分割的问题。
7、建立综合物流中心需要科技创新
综合物流中心作为现代物流系统的重要组成部分，作为“建设统一的交通运输体系”是势在必行的。但是，我国在这方面还没有进行认真的探索，不可能有现成的经验。因此，经济体制并不是建立综合物流中心的唯一障碍，这方面科技进步的不足也是不可忽视的重要障碍。在科技方面应该抓紧做好以下工作：
抓紧研究综合物流中心的模式、功能；
抓紧研究综合物流中心的总体规划和设计工作；
抓紧研究综合物流中心的可行性研究的方法和程序；
抓紧研究综合物流中心的建筑设计和建筑技术；
铁路物流发展规划篇10
关键词：铁路货运现代物流
多年来，我国铁路货运能力不足、服务单一的现状越来越不能满足国民经济发展的需求。随着《中长期铁路网规划》的逐步实施，客货分线后货运能力将得到大规模释放。“十二五”是我国铁路现代化建设的关键阶段，人民群众对铁路“人便其行、货畅其流”的期盼将成为现实。届时，铁路货运将面临新的挑战。与现代物流发展相结合，铁路将货运从单一的运输服务，扩展到集运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、配送、信息处理功能于一体的综合物流服务，努力为货主提供多样化的服务以满足货主需求，是实现铁路货运自我完善和自我发展的有效途径。
一、我国铁路货运向现代物流转型的必要性
物流已经成为21世纪企业公认的第三利润源。近年来，随着我国经济的持续快速增长，物流业也得到了迅速发展。现代物流在我国的产生与发展虽说只是近些年的事情，其发展并不成熟，但人们亲身经历和目睹了物流业的快速进步也预见到了它的巨大潜力。运输是物流的基本职能，铁路货运因其运量大、运费低成为了我国交通运输体系的骨干和中坚力量，在现代物流体系中发挥着十分重要的作用。铁路货运是使用铁路列车运送货物的一种运输方式，主要承担中长距离、大数量的货运，在没有水运条件的地区，以铁路运输来代替汽车运输将大大降低运输成本，增加社会经济效益。现代物流是充分利用现代科技手段，将运输、仓储、装卸、搬运、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务。传统的铁路货运向现代物流转型，是适应物流发展趋势的客观需要。
另外，随着《中长期铁路网规划》(2008年调整)的逐步实施，路网规模将不断扩大，客货分线后运输能力将得到大规模释放，铁路货运市场供不应求的局面会有所改变，传统铁路货物组织方式面临新的挑战。铁路货运将越来越多的体会到运输市场竞争的压力，客户的运输需求不仅更加多样，而且更加重视时效性和服务质量，为迎合市场的需求，既有的铁路货运组织方式必须在运输服务、时效性、增值服务等方面做出调整和改进。因此，铁路货运发展现代物流势在必行，这既是促进铁路货运自身发展的内在需要，也是应对运输市场激烈竞争的迫切需要。
二、我国铁路货运现状分析
1.铁路货运发展现代物流的优势
第一，强大的硬件设施。统一的全国铁路路网体系和现代化的货运技术设备，为发展现代物流提供了网络化的基础设施和坚实的设备保障。根据铁路“十二五”规划，到2015年，我国铁路营业里程达到12万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%、60%。货车车辆达到时速120公里技术标准，70吨级及以上通用货车占货车保有量的30%。大能力区际干线和煤运通道基本满足跨区域货运需要，煤运通道总能力达到30亿吨以上，大宗货物运输实现重载化，高附加值货物运输实现快捷化。
突出的运营特点和遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件。与其他运输方式相比，铁路运输具有运输量大、受气候影响小、全天候、运费低，以及安全、低耗、污染少等优势。而且铁路拥有遍布全国的6000多个车站、总面积达1100多万平方米的货场仓库、较为完备的装卸搬运机具、众多与企业相连的专用线，以及相当规模的集装箱运输体系。
发达的路网通讯能力和拥有丰富市场信息的铁路运输信息系统，为发展现代物流提供了共享的信息资源。对于物流企业而言，拥有良好的信息系统从某种意义上讲比拥有众多运输工具和仓库还要重要。铁路拥有通信线路12万千米，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络，以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网，并且实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合。
第二，丰富的软件资源。完善的规章制度、丰富的经验技术以及客户资源，为铁路货运发展现代物流提供了重要的软件资源。铁路货运业作为专业化的运输企业，对货物的装卸、保管、储存、运输、以及客户需求等具有丰富的专业知识和管理经验，在多年的发展中形成了一套相对完整的经营管理制度。长期积累的客户资源是铁路货运发展现代物流的宝贵财富。开发一位新客户的成本往往是留住一位老客户的五倍，有了大量的客户资源使得铁路货运向现代物流转型有了重要支撑。
第三，适宜的外部环境。随着经济的发展使得社会对物流服务的需求日益增长，铁路货运发展现代物流有着广阔的市场空间。党的十七届五中全会明确提出：“基本建成国家快速铁路网”“发展高速铁路”，这为加快推进铁路现代化建设提供了重要的战略机遇，铁路货运也将随之发展。2009年2月国务院审议并原则通过了物流业调整振兴规划，这也为铁路货运向现代物流转型提供了良好的政治环境。另外，在全球倡导低碳经济的大环境下，铁路运输作为一种更节能更环保的运输方式受到更多的关注与支持，必将成为现代物流中一种不可或缺的运输方式。
2.铁路货运发展现代物流的劣势
第一，货运服务品种单一。铁路货运以大批量整车、集装箱运输为主，特别是取消绝大多数车站的零担业务后更无法满足高频度、小批量的个性化运输服务。而且目前铁路货运的服务项目仍以运输、保管、装卸、搬运等传统基本服务为主，与现代物流相关的包装、配送等延伸服务没有得到开展。
第二，服务意识淡薄，工作不到位。铁路系统具有较浓的计划经济色彩，曾被称为“中国计划经济体制的最后堡垒”。铁路运输的独家经营性使其习惯了以“铁老大”自居，服务意识淡漠，工作效率不高，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。铁路托运货物手续繁杂，多窗口、多层次的受理承运程序使托运人耗费了大量时间和精力。另外，对货损、货差的理赔等不少问题也暴露出铁路货运需要在相关方面做更多的努力与改进。
第三，缺乏专业人才。铁路企业虽然有多年从事货运工作的相关经验和为数众多的货运工作人员，但大部分人员只懂现有的货运知识，对现代物流的专业知识了解不多，甚至很多管理者对铁路货运发展现代物流也处于学习、探索和实践的阶段。
三、我国铁路货运向现代物流转型的措施
1.拓展服务内容，加强外部合作
铁路货运应在发挥自身运营优势的基础上，结合现代物流发展特点和市场客户需求拓展货运产品内涵。积极研究并开展仓储、包装、流通加工、分拣、库存控制、配送以及市场调查与预测、物流咨询等专业化的物流服务。将传统的铁路货运作业与现代物流专业服务相整合，为客户提供整体货运产品。
满足市场需求的同时，努力以自身货运产品创造和引导市场需求，实现探索市场———适应市场———引领市场的发展。铁路货运要想实现向现代物流全面的转型不能仅凭一己之力，必须加强与其他运输方式的合作。广泛与公路、内河航运、海运以及民航等其他交通行业开展合作，各方密切配合，充分发挥自身优势，降低成本提高效率，通过多式联运和国际联运，为客户提供货物一票到底的“门到门”服务。
2.转变服务理念，提升服务品质
为实现向现代物流的转型，在激烈的运输市场竞争中立于不败之地，铁路货运必须转变服务理念、提升服务水平，完善适应现代物流发展的营销机制，为客户提供专业化、多样化、便捷化、人性化的货运运输服务。彻底转变过去“门难进、脸难看、事难办”的局面。积极调整营销理念，变坐等商机为主动出击，细致全面地了解客户需要，为客户“量身服务”，让老客户有自，新客户有亲切感。通过周到热情的服务，争取更多的货源，不断扩大市场份额。
将客运化思想引入货运经营理念，为客户提供安全、便捷、快速的货运服务。全面提升工作人员素质、管理水平和设备性能，确保货物在库在途的安全，建立合理快速的理赔机制，一旦客户发生意外损失，能够及时得到赔偿，消除客户的后顾之忧。一切从客户角度出发，优化改革铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序，让客户感到业务办理轻松便捷。统筹用好全局全路运输能力，让货物收得下运得了，加大货物列车的提速力度，在部分线路开行集装箱快速班列和快速城际班列，真正实现铁路货运的快速高效。通过服务质量的提升树立铁路物流的良好信誉和优质形象，提高铁路物流的美誉度和客户的忠诚度。
3.加强物流专业人才的培养与引进
现代物流在全球始于20世纪初，发展成熟于20世纪末期，对我国而言更是一个新兴产业。它涉及多学科、多领域，专业人才的培养和引进是铁路货运实现向现代物流转型的有力支撑。高素质的物流人才队伍建设可以从培训培养现有职工和引进外来物流人才两方面入手。首先是进行全员培训，组织物流业务学习和管理能力培训，全面提高现有货运人员的物流专业素质，使其明确铁路货运发展现代物流的目标、熟练掌握新的业务技能、团结精神鼓足干劲，逐步实现企业向现代物流发展；二是在全员培训的基础上，选派业务骨干和具有较强学习能力的人员到专业机构和示范物流企业继续深入学习实践，以带动其他职工加快铁路物流发展；三是大力引进具有物流专业知识和实战经验的高素质人才，建立健全人才引进和激励约束机制，让高水平物流人才进得来、留得住，充分发挥他们的强项优势，助力铁路物流发展。通过现有职工培训和引进外来物流人才为铁路物流发展提供不竭的人才动力。
4.充分利用信息资源提高运营管理水平