大件物流运输方案篇1
关键词：应急物流；运输方案；优化；改进的模糊层次分析法
中图分类号：U116.2文献标识码：a
abstract：Forsolvingeffectivelyoptimizationtransportationschemeinemergencylogisticsandinhencingoperationefficiencyofthesystem，onthebasisoffullystudyoneffectemergencylogisticstransportationfactors，theemergencylogisticsschemeoptimizationmodelbasedonimprovedfuzzyaHpisestablishedwithcomprehensivelyusingfuzzytheory，analytichierarchyprocess，thethreescalingtheoryandtheYaaHpsoftware，furthermorethecasestudyismade.thestudyshowsthatthemethodcaneffectivelyimprovetheoptimizingprecisionandspeed，effective，scientificandpracticaloptimizationtransportationschemeisimprovedwithit，atthesametimeprovidingcertainscientificbasisfordecisionmakers.
Keywords：emergencylogistics；transportationscheme；optimization；improvedfuzzyanalytichierarchyprocessmethod
应急物流是严重自然灾害、军事冲突、突发性公共卫生事件和公共安全事件等突发事件应急救援行动的重要组成部分[1-2]。以灾区群众满意度及应急物资快速运达为主要目标的应急物流，可实现对突发事件的快速响应，并在尽量短的时间内，以最简洁的流程，最快捷的方式供应所需应急物资，降低突发事件在广泛社会范围内对广大群众的影响，最大程度地提高人们的生命财产安全[1-3]。而应急物流运输问题能否顺利解决是应急物流能否成功的重大标志，选择最佳合理的应急物流运输方案尤其重要[3-4]。在研究影响应急物流运输因素的基础上，建立应急物流运输方案优化模型，并进行实例验证，证明该模型的科学性和可操作性。
1应急物流运输影响因素
应急物流是一个复杂的系统，一般具有突发性、弱经济性、不确定性、非常规性、时效性、事后选择性等特点[1-3]。应急物流运输与普通运输相比，具有需求时间急、需求变化大、环境条件差和技术装备要求高等特点[3-4]。因此，从运输方案优化角度分析，主要影响因素有以下三个方面。
运输需求决策是整个应急物流运输的起点，也是选择应急物流运输方案的关键性因素。在进行运输需求决策需根据具体情况，尽量及时准确确定物资需求的种类、数量及时限，以便确定应急物资运输需求的规模和时间节点，从而完成对应急物流运输方案的选择。
运输环境条件是应急物流运输的外在条件，也是应急物流运输方案优化的限制性因素。需根据各种运输方式的技术经济特点以及对环境条件要求，在不同阶段、不同地区选择合适的运输方案。
运输技术装备是应急物流运输能够顺利完成的基本条件，也是应急物流运输方案优化的保障性因素。需在运输装备的功能、数量和质量等方面来进行运输方案优化。
2应急物流运输方案优化模型建立
应急物流运输方案优化属于多目标决策问题[3-4]，层次分析法是一种新的、简洁而实用的，定性与定量分析相结合的多目标决策方法，同时模糊层次分析是一种综合运用了模糊数学和aHp方法进行的多目标决策的有效算
法[5-6]。因此，基于对模糊层次分析法的研究，同时对其改进，解决了判断矩阵一致性检验和计算精度问题，建立了基于改进模糊层次分析法的运输方案优化模型。
2.1建立运输方案优化指标体系层次结构
在充分分析应急物流运输方案优化影响因素的基础上，针对应急物流运输的目的和特点，合理地选取优化指标，并结合层次分析法的特点，应用YaaHp软件，建立了共有4个层次的应急物流运输方案优化结构图，具体内容见图1所示。
2.2建立优先关系矩阵，并改造为模糊一致矩阵和互反型矩阵
2.3计算各个单层元素的单准则排序向量
2.4计算方案层元素对目标层的合成权重，按照最大原则，选择最优方案
由层次结构图和各个单层元素的排序向量，按照w=pCB计算方案层p元素对目标层a的合成权重向量矩阵w，根据最大隶属度原则，选择最优运输方案。
3实例研究
根据上述的应急物流运输方案优化模型，结合一地区发生自然灾害之后的实际情况，能够采用的应急物流运输方案主要有三种，即方案一（公路—公路—公路）、方案二（公路—铁路—公路）和方案三（公路—航空—公路）。选择时，须全面了解每个方案的优缺点和适用环境，根据运输需要、地理环境、技术装备等条件选择最佳的运输方案。
（1）根据图1的优化指标，邀请数名专家建立各层次的优先关系矩阵，见表1，同时根据上述2.2计算过程将其转化为模糊一致矩阵和互反型矩阵。
（2）按照2.3所述，计算各层次元素的排序向量，计算结果见表2。
4结论
应急物流运输方案优化直接决定着应急物流系统能否高效率的成功运作。综合运用三标度理论、模糊理论和层次分析法，构造了改进的模糊层次分析法模型，并建立了基于该方法的应急物流运输方案优化模型。通过实例研究，证明该模型即改善了运输方案优化时计算精度问题又提高了优化速度，同时验证了该运输方案优化方法的有效性、科学性和实用性。
参考文献：
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大件物流运输方案篇2
关键词：交通工程机械；进口服务备件；物流网络优化；方案；评价
中图分类号：F252.1文献标识码：a
交通工程机械出现故障将导致工程中断，物流部门能否及时供应服务备件至关重要，因此服务备件物流是售后维修服务的重要保障[1]，优化服务备件物流网络有助于直接提升企业售后服务水平。机械行业多数产品的服务备件由国内生产供应，然而交通工程机械不同，较长时间以来，由于国内技术水平等因素，多数服务备件尤其是核心备件依赖进口，相比其他机械产品的国内服务备件物流网络，交通工程机械的进口服务备件物流网络更复杂，其物流网络的优化活动存在明显的特殊性。随着近年来国家对交通基础设施建设的投入不断加大，各类铁路、公路等交通工程项目大规模开工建设，国内对交通工程机械的需求显著增长，众多交通工程机械企业业务规模不断扩张，市场竞争日益激烈，售后服务成为企业展开差异化竞争的新手段，对提高客户满意度非常重要[1-2]；为增强竞争优势，提升售后服务水平，交通工程机械企业对进口服务备件物流网络进行优化具有重大意义。
1文献回顾
服务备件物流网络优化是服务备件物流管理的核心活动，国内外学术界对相关问题作了一些研究。在国内，崔益明等（2004）探讨了在备件库之间以信息化为联系纽带建立两层备件网络[1]，陈娟等（2008）提出了根据服务备件物流服务水平的目标进行网络配送中心的规划[2]，戴勇（2010）则探讨了成本优化、客户满意优化与服务备件物流网络结构的关系[3]，马汉武等（2011）使用双层规划建立了服务备件二级物流网络的设施选址、运输路线安排、库存控制模型[4]。在国外，Liu等（2003）基于备件单级物流网络，设计了一种解决选址、车辆路线安排的两阶段启发式方法[5]，Cohn（2006）针对低需求、高成本的服务备件库存存储和选址问题提出了基于复合变量的物流网络优化设计方法[6]，mehmet（2007）围绕一定的库存成本预算下实现整个网络较高的服务水平，研究了服务备件物流网络的库存设施选址[7]，Lonardo（2008）以库存成本节约为核心设计了服务备件物流网络的优化模型[8]，国外研究以库存问题为核心提出了服务备件物流网络优化的若干方法。
综上所述，目前国内外的研究成果具有重要参考价值，但是鲜有文献对进口服务备件物流网络优化进行探讨，针对进口服务备件物流网络优化的特殊性的分析极为罕见，围绕进口服务备件物流关键需求优化物流网络的研究很少。本文从进口服务备件的视角，阐述了进口服务备件物流网络优化的特殊性、优化的基本思路和方法，以某大型交通工程机械企业为例（出于法律方面的考虑，本文以a公司代替该企业的真实名字），分析了其进口服务备件物流网络的现状及主要问题，全面提出了物流网络优化方案，并对方案进行了综合评价，为机械行业各类企业优化设计进口服务备件物流网络、提高售后服务水平提供理论借鉴和决策支持。
2进口服务备件物流网络优化分析
相比机械行业其他产品的国内服务备件物流网络，交通工程机械企业的进口服务备件物流网络更复杂，物流网络的优化存在特殊性；需首先分析交通工程机械进口服务备件及需求的特点、物流网络优化的特殊性及其特殊要求，然后在此基础上设立物流网络优化的原则及目标，确定物流网络优化的内容与步骤，选择物流网络优化的方法与工具等[7-8]。
2.1交通工程机械进口服务备件及需求的特点
交通工程机械种类繁多，主要包括挖掘机械、铲土运输机械、路面施工与养护机械、混凝土机械、压实机械、桩工机械、凿岩机械、起重机械、隧道施工机械、其它专用机械等[9]。一方面，由于我国交通工程机械行业零部件生产商以中小企业为主，缺乏拥有自主知识产权、主业突出、核心竞争力强的企业集团，另一方面生产商对配套零部件的研发重视不够，大部分企业聚焦在主机上，造成国内零部件技术水平不高，多数零部件依赖进口。在售后维修服务中用于替换原有进口零部件的服务备件，由于国内尚无较好的替代产品，为保证机械整体性能，同样依赖进口；核心及关键服务备件对进口的依赖更是全面性的，包括液压元器件、发动机、控制元器件和传动系统等，液压件的进口依赖问题最为突出，进口比例在70%～80%，其中国外品牌占据国内挖掘机液压油缸70%以上的市场份额[10]。
交通工程机械企业进口服务备件的需求特点与进口零部件不同，进口零部件的需求主要由产成品生产计划拉动，但是进口服务备件的需求取决于机械故障产生的具体状况，需求时间、需求量和需求种类具有很强的随机性、不可预测性，这种备件物流网络面对的是时间、数量、种类均不确定的备件需求，与进口零部件物流网络在结构、结点、路线等方面均有显著差异。本文以提升交通工程机械企业售后服务水平为主要出发点，集中于进口服务备件（而非零部件）物流网络优化的研究。
2.2进口服务备件物流网络优化的特殊性
交通工程机械企业进口服务备件与机械行业其他产品的国内服务备件物流网络存在显著差异，主要包括运输、物流中心选址、通关及关税、库存等方面。这些差异构成了进口服务备件物流网络优化的特殊性，详见表1。
以上特殊性分析表明，进口服务备件物流网络优化需满足几个方面的特殊要求：国际干线运输路径最短化、区域物流中心与进口口岸位置可重合、口岸通关效率高、关税政策有利、物流中心库房具备保税与非保税双重功能等。
2.3服务备件物流网络优化的原则与目标
物流网络优化必须事先确定需要遵循的原则[11]。首先必须充分考虑进口服务备件物流网络优化的特殊性，才有优化目标达成的现实性；其次应满足客户需求，即客户对订单响应时间、订单满足率等方面的关键需求须得到满足；再次必须考虑企业（包括合作经销商）的服务成本和收益；因此，在满足外部客户需求、企业内部需求之间取得平衡，是服务备件物流网络优化需遵循的总则[12]。基于这个总则，优化活动的主要目标包括：（1）缩短客户订单响应时间：从机械产生故障发出服务备件订单的时间算起，限定普通补货订单和紧急补货订单响应的最低速度，确定两种订均响应时间的具体目标；（2）提高补货订单满足率：须限定普通补货订单和紧急补货订单最低满足率，确定两种订均满足率的具体目标；（3）确定服务备件运输成本与库存成本节约控制的具体目标。
2.4服务备件物流网络优化内容与步骤
根据物流网络优化的主要理论，一般物流网络优化的内容主要包括物流网络结构优化、物流设施选址优化、运输模式优化、运输路线优化等[5]；紧密结合a公司进口服务备件物流网络现状（下文3.1部分将具体分析），本案例物流网络优化的内容主要包括物流中心选址、物流中心库型、物流网络结构、运输路线、运输供应商遴选等方面，其中物流中心选址及物流网络结构优化最重要[6]，因为只有在这两者确定后，企业才能根据周围环境、外部资源和企业自身能力进行库型优化、运输路线优化、运输供应商遴选等工作；总体而言，前两者与后几方面的关系恰如战略与战术的关系。物流网络优化的一般步骤如下：（1）确定优化目标及优化方法；（2）分析优化需求；（3）采集业务数据；（4）应用专业软件工具进行模拟计算，得出优化理论方案；（5）根据实际情况评估修正理论方案；（6）提交最终优化方案[7-8]。
2.5服务备件物流网络优化方法与工具
影响服务备件物流网络优化的静态和动态因素非常多，在实际工作中需采用定量分析与定性分析紧密结合的方法。一方面，需在技术层面上对物流网络设计深入开展定量研究，现实工作中，单纯应用数学工具、建立模型优化物流网络难以符合实际需要，应用专门的软件工具优化效果及效率更佳[5-6]；目前主要采用CaSt和t-mod两种专门软件。CaSt（ComputeraidedStrategy&tactics，计算机辅助战略和战术设计）是Radical公司开发的物流网络优化设计软件，使用时将企业内外部各种业务数据包括客户、经销商、供应商、物流基础设施等环境信息输入系统，主要功能是给出物流中心设施选址建议、提供物流网络结构优化方案等。t-mod是i2公司推出的一个运输模型分析软件，它可以通过模拟运行，设计出一个优化的运输路线方案，适用于从物流中心到客户群体的运输方案制定，是战术层面优化设计运输网络的有力工具；另一方面，还需紧密结合进口服务备件物流网络优化的特殊性，对物流网络优化活动具有重大影响的外部环境因素展开全面的定性研究[7-8]；前面关于进口服务备件物流网络优化特殊性的分析提出了几方面特殊要求：国际干线运输路径最短化、区域物流中心与进口口岸位置可重合、口岸通关效率高、关税政策有利、物流中心库房具备保税与非保税双重功能等；主要外部环境因素包括政府、海关政策、物流基础设施水平、运输供应商服务及成本等方面。采取定性分析与定量分析紧密结合的方法，物流网络的优化方案才具有更强的可操作性、有效性[11-12]。
3交通工程机械企业进口服务备件物流网络优化——以a公司为例
紧密结合考虑进口服务备件物流网络优化的特殊性，以大型交通工程机械企业a公司为例，深入分析其进口服务备件物流网络现状，围绕内外部需求制定物流网络优化目标，遵循优化内容和步骤要求，借助专业软件工具、采取定性分析与定量分析结合的方法，制定解决方案，优化区域物流中心选址与库型选择，优化物流网络结构、配送运输路线以及运输供应商遴选，并对方案进行综合评价。
3.1进口服务备件物流网络现状与问题
a公司多年来业务规模位居国内交通工程机械行业前列，不但是国内市场产品销售品种最齐全、最大型的交通工程机械企业之一，其产品还出口到一百多个国家和地区，2012年出口创汇超过10亿美元，比2011年增长15.8%。a公司在交通工程机械的主机方面优势明显，但产品中很多核心及关键零部件依赖进口，成本约占出口价格的30%；在售后维修服务中用于替换原有进口零部件的服务备件同样依赖进口，尤其是液压元器件、发动机、控制元器件和传动系统等核心、关键备件，形成了与机械产品营销网络配套的进口服务备件物流网络；同时a公司在全球范围内建立了产品营销体系及售后服务备件物流网络。一方面，近年来中国成为全球最大的交通工程机械市场之一，行业竞争加剧，售后服务作为新的竞争优势被提高到非常重要的位置；另一方面，随着a公司国内业务规模持续扩张，原进口服务备件物流网络缺陷日益明显，逐渐不能满足客户对售后服务的更高要求，因此，对物流网络进行优化成为重要而紧迫的任务。如图1所示，a公司运行多层的进口服务备件物流网络，备件供应路径为：国外供应商备件区域物流中心（新加坡）进口口岸中国四家经销商总公司库房经销商各分公司库房。
区域物流中心（新加坡）通过国际运输从四个报关口岸向中国供应备件；普通补货与紧急补货的运输方式分别为海运和空运；补货先运至指定的四个口岸，普通补货不能直接运抵各经销商分公司库房，而是先运到总公司备件库房，再进行二次甚至三次转运；紧急补货则由各口岸直接转运到经销商分公司备件库房。因此，原物流网络的运行绩效相当不理想，主要存在以下几方面问题：
（1）补货订单响应时间长。根据客户需求与交通工程机械行业售后服务标准，普通补货订单响应时间不超过7天，紧急补货订单响应时间不超过48小时。a公司进口服务备件物流网络的绩效现状为：普通补货订均响应时间为15.1天，紧急补货订均响应时间为4.2天，远未达到客户需求和行业标准，势必导致售后服务的客户满意度低下、产品综合竞争力减弱。
（2）补货订单满足率低。交通工程机械的服务备件需求种类多、数量大，由于a公司的补货订单响应速度慢，补货提前期（lead-time）过长，导致各经销商各级库房难以保障各类备件的订单获得较高的满足率，缺货机率较大，普通补货订单满足率只有86.1%，紧急补货订单满足率仅为91.4%；然而根据客户需求与行业标准，普通补货订单满足率为95.0%，紧急补货订单满足率则须达到99.7%。
（3）运输和库存成本高。由于区域物流中心设在新加坡，运输路径并非最短，最短路径应该是由国外供应商直接运往中国，原网络多余的转运大幅增加了运输费用；国内各经销商指定不同的进口口岸，明显提高了区域物流中心的运输管理难度与费用和进口口岸的操作成本；由于补货提前期过长，为确保备件供应，各经销商库房不得不持有大量备件库存，库存成本居高不下，削弱了产品价格竞争力及盈利。
综上所述，原物流网络的区域物流中心位置、物流网络的结构、物流运输路线等方面亟待优化；服务备件补货订单响应时间长和订单满足率低导致售后服务水平低，同时备件运输和库存成本居高不下，这些问题已经成为a公司持续发展、赢得竞争的瓶颈，对原有物流网络进行优化势在必行。
3.2进口服务备件物流网络优化的总目标
基于进口服务备件物流网络优化的特殊性，在满足外部客户需求、企业内部需求之间获得平衡，是进口服务备件物流网络优化需遵循的总则。基于这个总则，a公司设定了“立足并超越行业售后服务标准”的方针，深入分析客户需求，确定优化活动的主要目标为：（1）大力缩短客户补货订单响应时间：从工程机械产生故障发出服务备件订单起，普通补货订单和紧急补货订单响应的最低速度分别限定在7天和48小时内，两种订均响应时间目标分别为5天和36小时；（2）显著提高补货订单满足率：普通补货订单和紧急补货订单最低满足率分别限定在95.0%和99.7%，两种订均满足率目标分别为96.0%和99.8%；（3）进口服务备件运输成本与库存成本降低30.0%。
3.3区域物流中心选址优化
基于以上分析，在国内建立区域物流中心是物流网络优化的首要任务。充分考虑进口服务备件网络优化的特殊性，确定优化目标，采取正确的优化方法和工具，区域物流中心选址遵循前述6个步骤：
（1）确定优化目标和优化方法。物流中心选址决策因素较多，一般性因素以运输效率（满足客户需求）和运输成本（满足自身及经销商需求）为主；特殊性因素则要求与国际运输高效衔接，充分研究物流中心与进口口岸的位置重合可行性。物流中心选址的目标是综合考虑上述两方面因素，科学合理地进行区域物流中心再选址，达成前文所述的客户订单响应时间、订单满足率及成本节约总目标。优化方法一是技术层面的定量分析，主要应用Radical公司的CaSt软件和数据表分析手段，二是对外部条件即候选城市的环境因素进行全面的定性分析。
（2）优化需求分析。由于区域物流中心再选址是进口服务备件物流网络优化成败的关键，其优化需求必须与前文所述的物流网络优化总目标保持一致，在此不再赘述；需要强调的是，选址既要满足客户的订单响应时间、订单满足率等关键需求，也必须达成企业自身及经销商的物流成本控制目标。
（3）采集业务数据。业务数据的准确性和完整性直接关系到技术分析结果的合理性。数据采集途径主要是信息系统记录、客户及经销商直接提供，主要包括以下内容：经销商所有备件库房地址，供应商及客户群分布状况，上一年的订单详细数据（包括重量、配送频率、运输成本等），当前的运输市场运价水平等。
（4）定性分析与定量分析结合，借助CaSt进行模拟计算，得出优化理论方案。基于进口服务备件物流网络的特殊性，综合考虑国际运输、区域物流中心位置、进口口岸通关及保税操作、库存管理等方面的特殊要求，物流中心候选城市必须符合的前提条件是：既是沿海大型国际港口城市也是国际航空枢纽中心；由于经销商的备件库房分布在全国各地，根据沿海城市的发展现状，确定天津、上海和广州为候选城市，他们分别是中国北方、东部和南方最具代表性的口岸城市；将采集到的业务数据输入CaSt系统，得出各候选城市为物流中心的进口服务备件运输成本模拟数据，见表2。
结果显示，以上海为区域物流中心的普通、紧急补货订单运输成本均最低，广州次之，天津最高，因此先把天津排除，进一步比较上海和广州其它方面的情况再决定。
（5）进一步评估理论方案。全面展开两个城市的环境分析：针对普通补货订单，从业务规模现状和发展潜力比较两地的港口和机场条件，以及两地到各经销商备件库房的卡车运输时间；针对紧急补货订单，关键是评估两个城市的空运航班资源，从出发航班的频率、数量和最晚起飞时间等方面进行比较；然后结合进口服务备件物流网络优化的特殊要求，重点比较两地在国际运输、进口口岸通关及保税操作等方面的条件。综合评估的结果是：上海最优。
（6）提交最终报告。基于技术分析和实际环境综合评估，上海作为a公司中国区域进口服务备件物流中心的所在地，在客户服务水平提升和成本控制方面都最具优势。
3.4区域物流中心库型优化
为了达到客户订单满足率目标，a公司在区域物流中心持有库存种类繁多、价值高，如果所有库存进口到中国时就缴清关税，数额巨大，公司将面临沉重的现金压力；同时，由于公司产品出口销售到世界各地，根据集团的服务备件全球共享政策，当国外其他区域的备件物流中心或用户有特殊需要时，中国区域物流中心必须调拨备件到国外，因此如果备件在中国进口时就已缴付高额关税，则使备件成本显著增加，库存共享能力势必严重下降；因此，中国区域物流中心选择保税型库房是唯一选择。
保税型库房主要有保税区库房、保税物流园库房、区外保税库房三种，各类库房的运作条件各有优劣，但同时还必须满足备件物流服务的两个重要要求：（1）保税库房内可设置非保税区域，因除保税功能外，区域物流中心还需接收从国内生产、采购的部分服务备件和经销商返回的多余备件库存，因此库内非保税区域必不可缺。（2）备件出库可采取快速的集中报关模式，以及时完成备件配送。在此情况下，只有第三种库房符合条件，因此中国区域物流中心必须选择区外保税库房。
3.5物流网络结构优化
物流网络结构由物流结点和运输路线组成[10]。一方面，优化活动重点调整了关键结点的位置，将区域物流中心由新加坡改为上海，将进口口岸结点进行“四合一”，上海作为接收国外供应商补货的唯一口岸，优化活动通过撤并高层结点精简了网络结构；考虑到当前底层结点（各经销商总、分公司库房）存在与布局的合理性，现阶段不进行撤销或合并；另一方面，备件的配送运输不再经由经销商总公司库房转运，原则上从上海运至各备件库房，关于运输路线的优化将在后面具体阐述。通过物流结点和运输路线调整，优化后的物流网络得以瘦身，新的物流网络结构呈扁平化，减少了结点层次，缩短了运输路径，简化了配送渠道，如图2所示。
根据物流网络优化设计理论，在调整物流设施布局数量时，要在客户服务水平和服务成本（主要包括物流中心运作成本、库存成本、运输成本等）之间寻求平衡[7-8]。为支撑全球范围内的全方位产品营销，多年来a公司构建了全球服务备件物流网络；优化中国区域进口服务备件物流网络结构将缩短客户订单响应时间、提高订单满足率、降低运输成本，然而随着中国区域物流中心的建立，a公司全球网络的区域物流中心由4个增加到5个，势必增加物流中心的运作成本及其库存成本，那么物流网络总成本的变化如何？从成本角度出发，物流网络优化的合理性怎样？分析a公司中国物流网络优化后的全球物流中心总数量与全球物流网络总成本变化的关系，经过全面的业务数据统计后得出，如图3所示。
分析a公司全球物流网络总成本曲线，当区域物流中心总数量在4～6个时，总成本最优。a公司优化中国物流网络后的全球物流中心总数量为5个，全物流网络总成本控制仍处于最低水平。
3.6物流网络运输路线优化
a公司在中国市场的紧急补货订单与普通补货订单业务量比例约为3∶1；紧急补货的配送运输路线相对单一，由于时效要求高，从物流中心到经销商各库房采取点对点空运配送的方式，一定时期内不需优化；普通补货订单量比重大，时效要求较低，普遍采用公路运输配送，则需针对原配送运输路线（4个口岸4个总公司库房各分公司库房）的速度慢、成本高等问题进行重点优化。
应用t-mod专业软件进行分析，根据各备件库房上一年订单的详细记录，研究在规定的运输时间要求内采用更少车辆进行集中运输的可行性。该模式的关键是采取“送牛奶车模式”，即在一定的时间内，利用有限的卡车装载送往不同目的地的货物。应用t-mod工具时，首先必须明确现实限制条件，包括承诺客户的配送时间、物流中心和客户的工作时间、各地不同路段的平均运输速度、装卸所需时间、允许司机连续驾驶的时间、车辆载重量和容积限制等；然后输入业务数据，包括物流中心、备件库房及客户的地址、运费表、货物信息、现有运输方案等。应用t-mod优化前后的配送运输路线如图4所示。
3.7物流网络运输供应商遴选优化
物流网络运输供应商遴选也是优化活动的重要决策，选择资质良好的运输供应商是物流网络高效运作的保证。遴选供应商的步骤一般包括确定候选供应商名单、问卷综合调查、财务能力审核、现场访问、完整询价、资质综合评估及谈判签约。其中资质综合评估是关键环节，在此作重点分析。候选供应商资质评估通常采用两种方法：一种为SCoReCaRD计分法，是按评估项目对供应商的得分高低进行取舍。另一种为pUGHmatRiX对照法，是按评估的项目在供应商之间进行比较，选择资质最佳者；由于评估项目难以量化，第一种方法的分数易有偏差，第二种方法采取竞争者之间的资质对比，更能作出直观准确的判断，因此本案例中a公司采取pUGHmatRiX对照法评估遴选运输供应商，见表3。
评估时首先依据物流网络运输要求制定评估项目，按照各项目的重要性确定权重值；然后选择一家熟悉的供应商YS作为基准，各评估项目如果优于基准则为“+”，反之为“-”，相同为“S”；最后统计优劣项目个数、权重值和各供应商的总评差值，若差值为正则说明该供应商资质优于基准供应商，差值越大优势越大，如表3所示DL和SK两家供应商最优。
4优化方案综合评价
优化方案综合评价的Kpi（keyperformanceindicator，关键绩效指标）为优化活动的各项目标，涵盖了客户服务改进和成本控制两个方面，具体包括客户订单响应时间、客户订单满足率、运输成本与库存成本的绩效。方案提交后进入方案实施阶段，根据实施成效开展方案定期评价活动QBR（quarterlybusinessreview，季度业务评价），根据一年共4次QBR的综合评价，a公司进口服务备件物流网络优化后Kpi改进状况见表4。
综合评价总结如下：（1）优化后的新网络与原网络相比，各项关键绩效得到提高，其中普通补货订单的响应时间明显缩短了10.3天、订单满足率提高了10.1%，紧急补货订单满足率提高了8.4%，年运输成本和库存成本降幅超过30%；（2）新网络绩效与行业标准相比，各项Kpi均有一定幅度的超标表现，其中普通补货订单响应时间超标2.2天；（3）新网络绩效与目标绩效相比，除了紧急补货订单满足率刚好达标，各项关键绩效均超过预定目标，其中年运输成本和库存成本降幅分别超标5.8%和6.2%。总体而言，优化活动显著提升了服务质量，降低了服务成本，充分体现了“立足并超越行业售后服务标准”的企业宗旨。
5结论
进口服务备件物流网络的优化是一系列决策分析的过程，需要系统科学的理论指导和优化方法。交通工程机械企业进口服务备件物流网络的优化涉及国际运输及进口通关等复杂因素，应充分考虑进口服务备件物流网络优化的特殊性，以客户需求为导向设定优化原则及目标，遵循优化的主要内容及步骤要求，借助专业软件工具、采取定性分析与定量分析结合的优化方法。区域物流中心再选址需兼顾物流中心与国际、国内运输的高效衔接，分析物流中心与进口口岸位置的可重合性，并综合考虑物流基础设施水平、运输成本、进口通关和保税操作的便利性；为达到缓解关税压力、全球共享库存、保税与非保税双重功能、快速报关出库等目标，区域物流中心须采用区外保税型库房；在此基础上优化物流网络结构，撤并进口口岸削减中转环节，可使物流网络扁平化；采取“牛奶车模式”可有效优化配送运输路线，应用pUGHmatRiX对照法可有效优化物流网络运输供应商遴选。
研究结果表明：（1）交通工程机械企业通过对进口服务备件物流网络的重新规划，优化区域物流中心选址与库型选择，优化物流网络结构、配送运输路线以及运输供应商遴选，可缩短服务备件订单响应时间，提高补货订单满足率，从而提升售后服务水平、增强竞争优势；（2）优化活动有效降低了服务备件运输与库存成本，由此在提升客户服务质量的同时也实现了企业成本控制的目标，使企业在满足内外部需求之间获得平衡。
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大件物流运输方案篇3
关键词：用地分析；总图运输；设计模式；生产物流
abstract:thispaperincombinationwithaniron&steelenterpriseplanningdesignexample,summedupasetofengineeringsiteanalysis,twodirectionastheforerunner,takethetwobasicpointsforthecontrolpoints,closelyregardinglogisticscenterfortheassemblydrawingtransportationschemedesignpatterns,forefficientformlargesteeljointenterprisenewconstruction,expansionprojectoftheassemblydrawingtransportationdesignscheme,whichissignificant.
Keywords:landanalysis;theassemblydrawingtransportation;Designmode;productionlogistics
中图分类号：C29文献标识码：a文章编号：
近年来，随着我国钢铁消费量的剧增和国家产业结构的深入调整，钢企在规模、数量上不断迅速发展壮大的同时，产业结构也得到持续不断优化、升级换代，并逐渐进入到从规模到产量均总体出现过剩的局面，项目数逐渐减少和设计公司不断壮大的矛盾日渐突出，市场竞争日渐加剧。于是，各钢铁行业的工程设计公司纷纷将眼光盯在海外发展中国家的钢铁市场。在新的市场形势、管理理念、资源条件下，各工程设计公司顺应历史的潮流，迎接市场的挑战，积极缩短设计周期，提高工作效率，减少重复劳动，从而降低工程设计成本。而最有效的手段之一就是形成一套行之有效的设计模式，从而实现快速设计。海外工程的高阶段咨询，是受国际钢铁市场、钢铁公司的不同管理理念、厂址内外设计条件影响最大的阶段，可变性、突变性较大。咨询阶段研究整体物流的优化，首当其冲的是总图方案。如何形成一套行之有效的设计模式，快速稳定总图方案，达到事半功倍的效果，是我们当务之急。
1总图布置的形式及其主要影响因素
1.1总图布置的形式
总图布置形式主要是指钢铁联合企业内各主体功能单元根据各单元工艺流程需要摆放在一起，在满足工艺生产和物料运输需要等条件下形成的一个固有的总平面布置形式。具体分为两大类，（1）根据主体功能单元的位置关系形成的总图布置形式有：人字形布置、斜角成组布置、串联式布置等。（2）按物料流经全厂的流程、形态不同形成的总图布置形式有：“L”形、“U”形、“i”（直线）形等布置形式，这是目前讨论最多以物料流程形态来命名的总图布置型式。“物料流程”主要是指：从原燃料入厂起到成品出厂止，大宗物料、半成品、成品在车间之间、工序之间、生产线之间的物料储存、转化、包装、运输的全过程。
1.2总图布置形式的主要影响因素
海外项目的工程建设咨询阶段，通常不具有独立的厂址选择阶段。但在业主指定建设场地上研究总图方案时，仍需研究国内项目厂址选择阶段、总图布置方案设计阶段需要考虑的诸多影响因素对总图方案的影响。
1）总体布局（规划）阶段考虑的主要因素
符合当地相关城市规划，适应外部物料运输条件，重视卫生防护距离，注意当地风向和朝向，考虑项目施工期及投产后协作条件和当地人力资源条件，合理确定有关配套项目用地（如：循环经济用地等），留有远期发展条件，避免拆迁或影响现有重要设施，统一规划场地开拓工程的各项技术措施，适当考虑施工设施配套用地等。
2）总图布置方案需要考虑的主要问题
总图布置方案需要考虑的主要问题：在总体布局（规划）的基础上，在有关规范、规定的要求指导下，根据工厂规模、生产工艺流程、物料流向、厂内外运输、厂区地形地质、建筑朝向以及预留发展等要求，全面地、因地制宜地规划工厂所有功能设施及其场地上建构筑物、运输线路等。在符合工厂当地的操作习惯、风俗习惯、管理模式条件下，经多方案技术经济比较，择优推荐。
综上所述，在海外项目咨询阶段总图布置方案需要考虑如此众多的因素，如何在这些因素中提出本项目优先考虑的、最重要的设计因素？形成设计模式，从而迅速稳定总图布置形式。
2总图方案的设计模式研究
总图方案的设计原理：首先要明确项目的规模以及是否分期建设，其次是分析该项目涉及的相关设施或功能单元的主辅作用，辅助作业活动服务于主要作业活动，避免主要作业活动受到干扰和延迟。再次是分析所有相关设施单位的相互关系和相互紧密程度，如何相互作用，是否有定性或定量的关系。然后是确定所有设施单元的空间需求（主要考虑用地需求）。总图方案设计是一个随着时间不断变化的动态过程，也是一个战略规划的过程。随着技术进步和新方法的不断涌现，总图方案规划的方法也在不断改变。
基于多年总图设计经验和上述设计原理，提出如下设计模式：首先对项目厂址和项目设施的场地进行分析，再通过掌握项目的两个基本方向，控制项目的两个基本点，以研究大宗物流短捷、顺直、连续为中心，从而形成一个稳定的总图布置方案。
（1）厂址及其项目设施的用地分析
在项目规模确定的条件下，首先就要分析项目配套相关设施，厂址的用地是否满足项目规模的需要，其用地的长宽方向是否满足项目中主体工艺生产车间布置的基本需要。其次是考虑构成该项目的各主体设施的用地需求，并按物料流程合理分配单元用地面积，再其次则需要考虑项目分期建设，力求首期布置集中、物流短捷，预留用地相对集中以适应市场和技术发展的扩建需求。
（2）掌握两个基本方向
钢铁联合企业或工程项目必然有物料流、能源介质流、信息流、人流等进、出工厂，但对运营成本影响最大的是物料的运输。该处的两个基本方向即指“大宗物料进厂的方向”和“大宗物料出厂的方向”。解决好了大宗物料进出厂顺直、短捷的问题，也就解决了方案设计的主要问题之一。特别是大型钢铁联合企业，它的巨大运输量、运输方式的频繁转换对钢铁企业运营成本的控制显得特别重要。对钢铁企业大宗物料进出厂区的方向、运输方式等问题进行详细的分析，有利于减少基建投资或建成后的运营成本。
（3）控制两个基本点
任何一个工程项目，必然有其主要生产设施、次要生产设施、配套公辅设施。其中主要生产设施是影响项目成功与否的关键，也是项目总图方案设计的重点。控制住重点，其它设施的布置也就水到渠成、迎刃而解。钢铁联合企业的总图布置方案设计，影响最大的关键控制点就是炼铁工程、炼钢连铸工程的总图方案及二者之间的铁水运输方案。解决了它们之间的关系和总图布置形式，并在其前后布置烧结工程、焦化工程、原料场工程、轧钢车间等，形成该联合企业总图布置形式。
（4）以大宗物流短捷、顺直、连续为方案规划的研究中心
物流短捷、顺直、连续，是总图方案设计追求的目标，也是一个企业不断优化物流的目标。它对于减少企业的运输设备种类和数量、降低企业的运输成本和经营成本有着十分重要的作用。特别是大型钢铁联合企业，物流量大，运输设备多，运输方式在物料运输过程中不断变化。因此，总图运输规划就必然要以物流研究为中心，使企业达到物流短捷、顺直、连续的目标，并在项目不断改造升级的过程中具有不断优化的条件，才能不断降低企业的物流成本，不断提升企业的市场竞争力。
3案例分析
3.1项目简述
某海外钢厂建设规模：22.50×106t/a，分二期4步建设。一期年产钢坯7.50×106t/a，一期+1年产钢坯11.25×106t/a；二期建成7.5×106t/a，二期+1建成11.25×106t/a。预留远期不锈钢约1500×103t/a用地。总体规模约24.00×106t/a。
厂址东临东海，南靠规划热电厂，西与轻工业区隔路相望，北为石化工业区。厂区用地南北宽约3.6km～4.64km，东西长约2.67km～4.93km，总占地面积约21.43km2（包括生活区和行政区用地面积2.33km2），工厂生产设施实际用地约19.1km2。
主要生产设施：原料场工程，烧结工程，炼焦工程，石灰焙烧工程，高炉工程，炼钢连铸工程，系列轧钢工程。次要功能单元有：燃煤发电厂，中央水厂，制氧厂，中央机修厂，中央仓库，煤气柜工程，能源中心，耐火材料车间，循环经济用地，预留设施（钢铁研究中心，不锈钢生产线用地）等。
3.2工程用地分析
1）钢铁厂总体用地分析
根据有关资料测算，考虑长宽的有效利用，初步确定长约4.7km，宽约3.7km，长:宽约为1.27:1，接近于钢铁基地的理想用地长宽的比值（长宽比在1.4:1和1.6:1之间为宜）。从综合性的钢铁联合项目的用地指标分析，当该海外项目完成后，其吨钢用地指标为：0.8m2/吨钢（24.00×106t/a的规模），指标刚好满足《钢铁企业总图运输设计规范》（GB50603-2010）中规定的下限值，指标十分先进。如果扣除耐火材料厂、海边建厂仓储设施用地偏大等因素，其吨钢用地指标更优秀。用地情况详见图1。
图1项目用地情况
2）各主体设施工程用地分析
（1）原料场用地面积约2.5km2。考虑到海上运输受海洋极端气候的影响，适当扩大了该功能单元的用地面积。再综合考虑采取其它适当的设计措施增加物料贮存量，物料贮存天数适当增加是合理的。
（2）根据规划规模需要，配置6台大型烧结机，烧结厂用地面积约0.98km2。具体设计时通过采取设备大型化和其它设计措施如联合布置等，占地会比这更紧凑，总面积会约小于该数值。
（3）根据规划钢铁联合企业规模需要，焦化厂配置7m大型焦炉，每两座焦炉为一组共六个组合，经济合理，在不考虑精化工设施用地的情况下，占地约1.4km2。
（4）高炉工程共有高炉6座，每座高炉用地按0.25km2，共1.5km2，用地较大。但如将高炉煤气柜、铸铁机、倒罐间等包含在内则是合理的。
（5）炼钢连铸工程，除去预留不锈钢生产线用地外，常规情况下应至少建设3座炼钢连铸车间才有利于生产组织。但本项目最终决定建设两座炼钢连铸车间完成该企业的生产任务。规模决定用地，一二期总面积约1.54km2。就该吨钢用地指标来分析，是十分先进的。
（6）轧钢工程。原则上轧钢车间和炼钢连铸车间联合布置，在宽度上只要炼钢连铸车间能布置下去，轧钢就应该能布置下去。但对于本项目，因连铸车间后面配的轧线太多，该区域受制约因素的应该是轧钢区域的有效布置。方案估算轧钢区域用地宽度方向与炼钢连铸车间宽度一致，长度方向以最长热轧或厚板车间做为控制指标。轧钢工程用地一二期各约1.4km2。
通过参考同类型项目或经验估算，各主要设施用地面积和长宽如下表（除注明外均含一、二期）：
表1主要单元用地信息表
单元名称
项目原料场
工程烧结工程炼焦工程高炉工程炼钢连铸工程轧钢区域
面积(km2)2.50.981.41.51.541.4
长×宽（km）2.5×1.01.4×0.71.4×1.01.25×1.22.2×0.71.27×1.1
吨钢用地面积（m2）0.110.0440.0620.0670.069
备注一期用地
其它辅助设施就根据主体设施的布置情况，合理调整总图布置和用地情况，以适应总体布置需要。
3.3抓住两个基本方向
1）物料进厂的方向
该海外项目的各种运入物料有洗精煤、动力煤、喷吹煤、无烟煤、块矿、石灰石、铁矿粉、球团、废钢及辅料等。运入物料（干量）总量约：67.61×106t/a。运输量最大的是煤和铁矿粉。详见表2。
表2物料运入量表（单位：106t/a）
物料名称洗精煤动力煤喷吹煤/无烟煤块矿石灰石铁矿粉球团废钢及辅料
一期6.1152.7801.8932.8343.29012.6361.4542.811
二期12.2395.5003.7905.6716.58925.2882.9115.622
从图1分析可知，该海外项目的大宗原燃料采用水路运输方式进厂。根据航道和码头设计需要，原料从码头南部进厂，基本贮存在原料场，该综合原料场越靠近码头越好。因原料场靠近码头布置，与原料场关系密切的烧结、焦化、炼铁等设施就应该靠近原料场布置，缩短物料运输距离。该种布置型式以原燃料的吨钢货物周转量（运输量与运输距离的积）最小为目标。
2）物料出厂的方向
该海外项目的各种运出物料有钢材、水渣、钢渣等。运出物料（干量）总量约：30.00×106t/a。运输量最大的是各种钢材。运输量详见表3、4。
表3一期物料运出量表（单位：106t/a）
物料名称高线盘卷棒材小方坯/大棒2030mm冷轧2250mm热轧卷3800mm中板合计
一期+11.780.780.352.053.101.809.86
表4二期+1新增物料运出量表（单位：106t/a）
物料名称1800mm冷轧1550mm冷轧1880mm热轧卷1450mm冷轧1580mm热轧卷5000mm中板型钢合计
二期+11.701.451.250.702.902.001.1411.14
从图1上分析，该海外项目的大宗运出物料是采用的水路运输出厂。为缩短运输距离，减少二次搬运，减少吨钢运输成本。轧钢区域用地尽量靠近码头北部平行或垂直海边布置为最佳。
3.4控制两个基本点
原料场工程、烧结工程、焦化工程等，在满足原燃料进厂短捷条件下，主要是围绕高炉工程考虑总图布置的。氧气厂、废钢堆场、轧钢工程等，主要是围绕炼钢连铸工程考虑总图布置的。其它公共辅助设施（如中央仓库、中央水处理厂等）也基本上围绕这两个主体设施考虑适当的总图位置。炼铁工程、炼钢连铸工程的总图布置形式和相互关系决定了大型钢铁联合企业总图布置型式。
1）铁水运输方式选择
炼钢连铸工程、炼铁工程之间的铁水运输方式目前大致共有三大类五种运输方式。如下表。
表5铁水运输方式比较
运输方式铁路运输方式公路运输方式过跨车＋吊车运输方式
名称鱼雷罐或铁水罐铁路运输方式铁路“一罐制”常规铁水罐汽车运输铁水的方式汽车“一罐制”由炼钢车间的受料跨延长至炼铁区接受铁水在炼钢和炼铁之间布置一重跨车间作为处理铁水的过渡跨
说明技术成熟可靠，常规生产运输型式。技术可靠，有首钢曹妃甸钢厂、鞍凌钢先例。需要总结实际生产经验。有成功的经验实际生产经验较少适用于两个高炉对应于一座炼钢车间的布置型式。需要总结实际生产经验。
结论适合各种规模的钢铁企业。适合各种规模的钢铁企业。适合中、小型规模的钢铁企业适合中、小型规模的钢铁企业适合场地受限、规模确定的钢铁企业适合场地狭长、规模适中的钢铁联合企业（高炉数量不宜太多）
从该海外钢铁项目的规模和设备大型化的实际情况结合上表分析，它的铁水只能采用铁路运输。
2）炼铁区总图布置
炼铁区的总图布置，需要控制高炉本体、矿焦槽的位置，以物流运输距离最短为原则。稳定了这两个位置，原料、成品的运输方向就基本确定了。其它设施如热风炉、鼓风机站、净循环水处理设施、浊循环水处理系统、除尘系统、煤气清洗系统等就围绕高炉出铁场根据生产、运输、消防的需要紧凑布置就行了。
该海外项目，铁水采用铁路运输，考虑半岛式总图布置。高炉共有6座，中心距按较小的距离350m考虑，两个相距最远的高炉中心距就是1.75km，这种布置型式铁水运输距离总体上是不合理的。将高炉分成两组沿铁路线两侧布置，铁水小站考虑共用，对应两个或三个炼钢车间，铁水运输距离总体上偏长，这种布置也是不合理的。如果考虑铁水小站分建，再结合烧结、焦化、原料场的位置统一考虑高炉区的总图布置型式，两组高炉对应两个炼钢连铸车间，中间设铁水联络线。该总图方案设想应是十分合理的。
3）炼钢区总图布置
炼钢工程原料进厂的物料主要有铁水、废钢、块矿、铁合金等，出去的物料有连铸坯、钢渣、除尘灰等。废钢需要尽量靠近炼钢连铸工程布置，减少废钢运输距离。炼钢连铸工程必须紧靠高炉工程布置，确保铁水运输距离最短，减少铁水的温降。高炉工程的位置就决定了炼钢连铸工程的位置，原料场的位置决定了散装料仓的方位。鉴于该海外项目炼钢连铸工程产能太大，炼钢水处理和连铸水处理以分建为宜。以炼钢连铸车间为中线，一侧紧靠轧钢车间（确保热装热送），另侧主要考虑其公辅设施布置。
铁水进炼钢车间常用的只有两种方式：平行进炼钢车间方式和垂直进炼钢车间方式，这两种方式都是可行的。这两种进车间的方式就决定了该铁、钢之间的总图布置型式是“L形”或“i形”。再结合原料场、烧结、焦化、轧钢等设施布置情况，就确定了该钢铁联合企业全厂的大宗物流总体布置型式是“L形”或“U形”。如图2和图3所示：
图2“U”形布置
图3“L”形布置
3.5以物流研究为中心，以大宗物流短捷、顺畅、连续为目标
大宗物料的物流分析，主要是指：铁前物流分析、铁钢物流分析、钢后物流分析三部分。
1）铁前物流分析比较
通过上面对该海外项目的方案设计，我们基本可以确定它的总图布置型式是“L形”或“U形”，如图2、图3所示。这两个总图布置型式，其铁前原料场工程、焦化工程、烧结工程、石灰焙烧工程等的总图布置型式基本可以调整到一致。那么，铁前大宗物料的周转量也就基本一致。
2）铁钢物流分析比较
铁钢物流主要比较的是炼铁工程和炼钢工程之间的铁水运输距离。如图3，“L形”总图布置型式的两期铁水运输距离是一致的，以靠炼钢连铸车间最近的高炉中心计算最铁水运输距离约1.3km。如图2，“U形”总图布置形式的两期铁水运输距离是不一致的，以靠炼钢连铸车间最近的高炉中心计算最近铁水运输距离，一期约为1.3km，二期约为2.7km。由此比较，“U形”总图布置型式的铁水运输距离大于“L形”总图布置形式的铁水运输距离。
3）钢后物流分析比较
“L形”总图布置型式，轧钢主要平行码头布置，其成品到码头的运输集中到厂址的北侧，运输线路集中，随着规模的扩大，运输距离越远。初步测算，一期靠码头最近的热轧成品运输距离约0.8km，二期靠码头最近的热轧成品运输距离约1.8km。
“U型”总图布置型式，轧钢系统布置垂直码头，有效利用轧线的长度缩短成品到码头的运输距离，同时，随着规模的扩大，成品的运送距离基本变化不大，而且有多条运输通道通往成品码头。一期热轧成品距离码头距离最近约0.6km，二期热轧成品距离码头距离最近约0.9km。同时，在一定条件下，可以满足成品从轧钢成品仓库直接装运上船，不用进行二次搬运。如此，“U型”总图布置型式的成品运输优于“L形”总图布置型式的成品运输。
4）关注顾客的特殊需要
当地经济开发区为该工程项目提供多项优惠条件（如成品外卖出境的例行海关检查可以到轧钢成品仓库进行），这就为成品直接从轧钢厂成品库装运上船，减少第二次搬运创造了条件，提供了便利。考虑到海洋极端气候、销售策略和市场行情等对钢厂生产的影响，其轧钢成品库可以通过增大储量，各车间长度可以做到1.5km～1.8km。如此，只有“U形”总图布置方案满足上述需求。
4结论
一个产品型企业的总图方案设计，通过采用以上设计模式进行设计，必定能做出几个符合厂址现状条件的总平面布置形式。再综合考虑其它因素通过方案优化、技术经济比较，从而能够迅速稳定总图。对加快项目的进度、缩短设计周期、节省项目的人力资源会产生重大影响。
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大件物流运输方案篇4
《中华人民共和国国家标准物流术语（GB/t18354-2006）》确定了物流活动中的物流基础术语、物流作业服务术语、物流技术与设施设备术语、物流信息术语、物流管理术语、国际物流术语及其定义。如其在定义中指出：“物流是物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机的结合。”虽然从物流理论和物流实务的角度看，当前对物流及其相关概念的争议已经不大，但从法律的角度看，传统的采购、运输、仓储等法律术语由于有《合同法》、《海商法》、《铁路法》、《公路法》等法律法规的规定，其定义比较明确，但新兴或扩展的物流以及与物流业务有关的一些术语和业务范畴，其法律意义仍然无法明确界定，无论是法官、律师还是物流业务当事人，对物流术语的理解以及对物流业务的认知都比较模糊。最高人民法院公布的《民事案件案由规定》规定的也都是传统的案由（如运输合同纠纷、仓储合同纠纷），即使在服务合同纠纷一级案由中，也只有一个邮寄服务合同纠纷二级案由与物流快递服务相对应。因此，随着物流业务的不断发展和物流争议的不断解决，对相关物流术语从法律角度进行解释成为当前一项重要的工作。
二、物流主体识别的法律问题
1.物流经营主体的法律地位问题
由于现代物流业务环节较多，所涉及的物流业务主体也日益多元化。因此，在物流实际操作过程中，如何识别物流主体所涉及的承运人、委托人、托运人、收货人、仓储商、人等，也呈现出复杂的局面。例如，最为常见的识别物流经营人到底是人还是当事人身份地位的问题，即使定义物流经营人为当事人，也不能确定其到底是公路、铁路、空运或者海运方面某一类的承运人，还是多式联运人或独立的一类物流经营人。例如，在中国人民保险公司天津市分公司诉中国铁路对外服务公司等代办国际铁路货物联运合同货物灭失代位求偿纠纷案[1]中，天津海事法院认为，被告中国铁路对外服务公司签发的是一种多式联运提单，此类案件属于海事法院收案范围。而天津高院认为，中国铁路对外服务公司签署的虽系多式联运提单，但该提单下的货运方式并不包含海运，为单一的国际铁路货物运输，应属于天津铁路运输法院管辖。天津铁路运输法院审理认为，该案的提单并不具有提单的法律性质，只是作为明确双方委托关系和交接货物的证明而已，本案的承运人只能是铁路，被告只是人，不承担赔偿责任，因此驳回原告的诉讼请求。而在同一类型且案情也基本一致的广西壮族自治区机械进出口公司诉中国铁路对外服务上海公司等委托国际铁路联运货物灭失赔偿案[2]中，上海铁路运输中级法院经审理认为，该案系国际铁路货物联运合同纠纷，被告华远船务公司系全程经营人，应当就全程运输对原告负责，判决被告华远船务公司赔偿原告的货物损失和运费损失等，但享受提单背书条款的限额赔偿。后原告上诉至高院，上海市高院认为，被告华远船务公司系全程经营人，应当就全程运输对上诉人负责，赔偿原告的货物损失和运费损失等，但因本案是国际铁路联运纠纷，不享受海运提单背书条款的限额赔偿，直接改判被告华远船务公司赔偿原告的全部货物损失和运费损失。
2.挂靠经营的主体问题
挂靠经营作为我国独有的一种经营方式，在物流领域特别是运输环节普遍存在，并具有特殊的语境和含义。挂靠经营脱胎于我国由计划经济向市场经济转轨的特殊历史时期，其运营模式存在诸多不规范性，并潜藏了巨大风险，这种不规范性在一定时期内还将继续存在。如何在不规范的市场中寻求发展，如何掌控挂靠经营的风险，是一个值得关注的重要问题。比如，目前我国公路运输经营主体多、企业规模小、运输组织松散、竞争能力和抗风险能力弱、市场混乱等现象依然突出。曾被作为道路运输业发展新模式的挂靠经营，也颇遭业界批评。挂靠经营引发的利益主体多元化，造成了经营行为的不规范。挂靠车辆产权关系不明晰，经营主体不明确，使得由车辆产生的法律责任难以认定。司法机关在审理道路交通事故民事赔偿案件时，常常会遇到挂靠企业与挂靠车主之间的责任认定问题。在司法实践中，存在几种不同的观点：第一种观点认为，按照所有权登记的公示公信原则，既然机动车辆行驶证和道路运输证都为挂靠企业所有，那么挂靠企业就理所当然成为诉讼主体，承担相应的民事赔偿责任。第二种观点认为，按照运行支配和运行利益的原则，虽然挂靠企业机动车辆行驶证和道路运输证均为企业户头，但经营权却归个人所有，挂靠企业实际上并不拥有车辆所有权，并不实际控制和运行该车辆，也不直接从车辆经营中获取利益，因此挂靠企业不应该承担责任。第三种观点采取了折中的态度，认为车主应为诉讼主体，承担主要赔偿责任，而挂靠企业应承担连带责任。自2012年12月21日起施行的《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第三条规定：“以挂靠形式从事道路运输经营活动的机动车发生交通事故造成损害，属于该机动车一方责任，当事人请求由挂靠人和被挂靠人承担连带责任的，人民法院应予支持。”该司法解释采用了第三种承担连带责任的观点，但其解决的是道路交通事故损害赔偿案件问题，具体到收货人或托运人是否可以要求挂靠人和被挂靠人承担连带责任尚不明确。笔者认为，当前应着重从保护托运人或收货人利益以及规范我国物流经营市场的角度出发，宜采用连带责任观点。
三、物流行为归属的法律问题
现代物流的业务范围是以满足物流需求者的需求为目标的，对客户进行全方位、一体化供应链物流服务，它往往将采购、运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等环节的物流活动系统地进行组织实施。这种整体性的物流服务往往需要统一化的法律来规范，但当前法律法规的现状是，规范物流各项作业行为的法律法规分属于相关部门各自为政制定，这些分割适用的法规很难适应现代物流发展的需要。实践中，涉及物流企业的工商、铁道、交通、民航、税务、海关、检验等各部门的有关法规和规定，由于各家规定不配套不衔接，可能会导致交接手续繁琐，不能保证物流的通畅运行，如对于物流企业的界定以及市场准入与退出和物流企业批准程序等，都没有明确的规范。在运输环节，就有《海商法》、《民用航空法》、《公路法》、《铁路法》等分别规范海陆空的法律存在，在规章的层次上，也有《公路货物运输合同实施细则》、《水路货物运输合同实施细则》等，这些导致对于某项物流运输活动的归类不同，其管理规定不同，出现问题后的处理结果也不同。又如，不同运输方式关于单证的格式条款各有各的规定，也不利于在互联网上不间断传输。另外，由于我国法院系统存在普通人民法院、海事法院和铁路法院①系统，物流行为归类的不同会导致其的法院不同。比如，有关海上货物运输合同、货运合同、多式联运合同的纠纷都应属于海事法院管辖，有关铁路货物运输合同的纠纷应由铁路法院管辖。但在实际物流业务中，由于物流行为涉及几种运输方式，有时往往无法确定损害到底是由哪个行为导致的，因此也就无从确定应当属于哪个法院管辖。另外，如何确定物流合同纠纷的级别管辖和属地管辖也是一个尚待认真讨论的问题。
四、物流业务经营中的责任制度问题
按现行法律规定，物流经营人的法律地位不同，会导致物流经营人适用的责任制度存在区别甚至相互冲突。
1.责任期间问题
例如，物流经营人被定位为海上承运人，就会受到《海商法》第46条责任期间的规定，即针对集装箱货物，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止；针对非集装箱货物，则指从货物装上船时起至卸下船时止，两者均包括承运人掌管之下的全部时间。但物流服务合同中的货物不同于传统运输中的一次性接收和交付，需要持续不断地交付到物流服务商手中，物流服务商又源源不断地将其分拨交付给不同的收货人，因此界定货物的接收和交付时间十分困难。又如，物流配送服务合同的特征决定了其很难将物流配送服务提供者的责任分解成每一次的配送责任。所以，在目前物流立法处于“真空”的情况下，确定物流服务合同的责任期间，只能依据合同的约定。在业务实践中，当事人往往将物流服务的责任期间与合同期限混为一谈，由于希望约定较长的合同期限，往往扩大了责任期间。
2.归责原则问题
如果物流经营人作为海运承运人，依据《海商法》第51条和第58条的规定，其归责原则实行的是有限的过失责任，除两项过失（驾驶过失和承运人受雇人员过失引起的火灾）免责以外，其他的免责条款都建立在承运人自身没有过错的基础之上，即使是被提出侵权之诉，仍然适用于与合同之诉相同的抗辩理由和限制赔偿责任。但《合同法》第310条规定，对承运人实行的是无过错责任制或称严格责任制。目前，在物流业务实践中，大多数物流服务合同实行的是无过错责任制或称严格责任制，即物流服务商在从货物接收时起到货物交付到最终客户手中为止的整个过程中，无论何时、何处，也无论是否处于其实际控制之下，无论是其自身的过错还是分包人的过错，只要发生货物灭失或坏损，均由物流服务商承担责任，这无疑加重了它们的经营风险。
3.责任限制问题
物流经营人的行为如果归属于不同的法律行为，其适用的责任限制也往往不同。如《海商法》第56条规定“：承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67个计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2个计算单位，以两者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运之前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。”《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第3条规定：“国内航空运输承运人（以下简称“承运人”）应当在下列规定的赔偿责任限额内按照实际损害承担赔偿责任，但是《民用航空法》另有规定的除外……对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤人民币100元。”而公路运输、仓储和快递业等由于没有法律规定其责任限制，往往无法享受责任限制。公路运输、仓储和快递业者以格式条款方式订立的责任限制条款也往往被法院认定为无效，从而按照货物的实际价值赔偿，导致其权利义务有失公平。
五、结语
大件物流运输方案篇5
关键词：灰色预测物流需求误差检验运输问题
1概述
近年来，纵观物流研究的领域，定性研究居多，定量研究很少，导致物流决策中随意性比较大主观判断居多，决策结果失去客观性和科学性。在数据少的情况下，选择一个合适的数学模型预测物流的需求量，预测结果可以为企业的下一步生产提供决策和依据。[1]由于运输问题是物流的核心，降低物流费用是一个值得研究的问题。根据预测出结果建立一个线性规划模型来求出最优调度方案，从而使运输成本达到最小。
2灰色预测理论
3运输调度问题原理
运输问题是一个典型的物资调运问题，根据已有的交通网，应如何定制调运方案，将这些物资运到各消费地点而使总运费最小，这类问题可以用以下数学语言描述：已知有m个生产地点ai，i=1，2，…，m，可供应某种物资，其产量分别为ai，有n个销地Bj，j=1，2，…，n其需求量分别为bj，从ai到Bj的运输单价为cij，问如何调运才使总运费最小。设xij为从ai到Bj的运输量，则运输问题的数学模型为：
4应用实例
汶川地震之后，灾区重建工作需要大量的原料，企业在供料的同时，也应该预测出下一个供货周期的物流需求量，同时，物流部门也应该制定出一个最优的调运方案，使其运输成本最小。设四川某水泥公司生产的水泥销售到汶川4个使用水泥的工地，已知该公司下设有4个生产厂：a1、a2、a3和a4，在目前的生产条件下，它们每周的最大生产能力分别为70t、60t、50t和40t；有4个销售地：B1、B2、B3和B4，它们前五周的销量，见表1：
根据前面的算法，通过matLaB的计算（以B1为例），得出如表3所示的精度表，并得到的第六周的预测值为67t。[3]
从表3不难发现，用灰色预测模型求出的预测值与实际值相差很小，误差都在10%以内。同理，还可以得出其他销售地的预测值，B2、B3、B4的预测值，分别为：47t、59t、39t，并且都通过了检验。
由于两种误差都在10%以内，所以67t可以作为第6周B1的预测需求量。同理，还可以预测出其他销售地的预测值，B2、B3、B4的预测值，分别为：47t、59t、39t，并且都通过了检验。
根据上述的预测值，将数据编入LinGo运算，得出目标函数值为752单位，有如下的调运方案，并用矩阵X表示：[4]
在运输成本最小的条件下，上述矩阵明确地给出了各生产厂对各工地的运输量，除了生产厂a1、a3、a4按照各自的最大生产能力生产外，只有a2生产厂在第六周只生产52t。
5结论
灰色预测模型在物流需求预测中是非常有效的，在物流需求方面的预测精度很高，可以达到90%以上，而且需要的历史数据可以少到只有5个。求解基于线性规划的运输问题，可以为企业制定出运输成本最小的调度方案，并且还可以给出各产地具体的产量，从而避免了产量过多而导致库存费用或者产量过少导致经济损失。
参考文献：
[1]张国玉，夏文汇.运用matLaB软件求解物流运输问题[J].技术与方法，2009，第3期：73-74.
[2]党耀国，刘思峰，王正新等.灰色预测与决策模型研究[m].北京：科学出版社，2009.
大件物流运输方案篇6
一、档案展览交流的目的
档案展览交流是指为扩大档案和档案工作的社会影响,各级档案馆将举办的档案展览进行跨地区展出,包括境内、境外的展出。
举办档案展览是档案部门经过精心策划、投入经费、组织实施等一系列过程得以实现的。有些展览涉及的内容不仅覆盖本地区,更涉及到外埠地区,甚至在外埠更能引起轰动效应。
二、档案展览交流的目的地选择
1、文化趋同性选择。主要考虑同种文化背景,即使在异地也能引起广泛共鸣。如关于人物的专题展,不仅可以在本地区举办,还可以在展览涉及人物生活经历的地区举办。2006年8月18日至10月6日,北京市平谷区档案馆的“世纪阅报馆”赴厦门华侨博物院进行展出。华侨博物院是陈嘉庚先生创办的,平谷区档案馆的李润波同志还从老报刊选出关于陈嘉庚1940年访问延安的报道、陈嘉庚所著回忆录、陈嘉庚先生参加第一届政协会议时与、合影图片以及南阳革命、华侨在国外的珍贵史料等20余件复制件捐献给了该馆。此展览在当地反响极为强烈,厦门晚报社、电视台、网站自8月8日起一直到展出结束,大篇幅报道了此次展览的活动盛况。
2、文化差异性选择。主要考虑将本地区的历史文化介绍展示给不同文化背景下的观众。国内不同省市自治区之间举办档案展览,进行交流,介绍不同的特色文化。如自治区档案局和上海市档案局在2002年5月共同举办了“走近——来自档案馆的精品”展览,详尽地介绍并展示了从自治区档案馆保存的自唐朝至今弥足珍贵的档案精品。还有很多档案馆将展览办到了美国和欧洲等国家和地区,如北京市档案局(馆)就在俄罗斯、美国等国家举办过展览。
3、文化普及性选择。档案中蕴含的各种文化知识是开展各层次各类型教育的素材之一,档案展览可以作为普及文化的手段,而展览交流可以使普及效果最大化。如上文提到的“世纪阅报馆”在厦门的展览,展出了馆藏珍品原件460件,复制件460件。其中一些展品是第一次向世人展示,如《宫门钞》、《辕门钞》、《阁钞》、《中西见闻录》、《启蒙画报》等。此次展出期间,李润波同志还为社会公众举办讲座两场,为厦门大学讲学一次。
三、档案展览交流的程序
1、项目立项
在国内外举办展览,要对展览对象、目的、效果有初步调研分析,经领导同意确定外埠展览目标。
2、展览的项目申报与审批
举办境内档案展览的申报、审批相对简单,在将其纳入本单位整体工作计划的基础上,取得领导批准后,可通过对方邀请并出资、双方合作出资或自己负担全部费用等形式举办展览。
举办境外档案展览,手续相对严格一些。档案部门要按照时间规定在上一年底或者本年初,向有外事审批权限的外事部门申报出访计划,包括时间、地点、目的地国家等项目,并向财政部门申请组团外汇额度,以及申请展览需要的其他外汇额度。在组团计划批准后,就能否在境外举办展览相关事宜向有审批权限的文化部门提出申请报告,包括合作各方的背景资料、资信证明、邀请信,展览协议书草案,展品目录和经核准的展品估价,展览承办单位基本情况、展览基本内容以及展览小样等。得到批准后,进行展览的下一步事宜。
3、档案展览展品的包装与运输
展品赴外展出,特别是有档案原件赴外展出,要改变原有存放方式集中装箱运输。在包装过程中,要针对不同展品尺寸、载体、保存要求等选择不同装具,前提是要能够保证档案的完好无损。装具要达到防水、防潮、防光、防烟、防尘、防有害气体、防虫、防鼠等要求,异型档案还要制作相应的异型装具。
展品运输是指展品包装结束后,通过运输工具将展品移动至目的地的行为(包括展品装卸作业)。其责任范围为自出发地的展品包装箱离地时始,至到达目的地的展品包装箱落地时止。
为保证档案展品原件的安全,对展品运输要有严格的要求。展品国内运输承运人必须是在中国境内注册的能够独立承担经济责任和民事责任的企业;必须具备多年从事文物展览运输工作的经验,可以确保文物运输的安全,并可承担由于运输而造成展品损坏的法律责任和经济责任;有固定的营业场所和健全的组织机构,有对文物运输业务熟悉的经营管理人员、专业技术人员及相应的运输设备。
展品国际运输承运人除必须具有展品国内运输承运人的资格外,还须具有以下资格:具有国家经济贸易部核发的国际货物运输企业批准证书;具有国家海关总署核发的报关企业注册登记证书及海关批准的展品货物进出口报关资格证书;具有国家交通管理部门和民航管理部门核发的运输经营许可证书。目前档案原件出境的情况还比较少,这方面的相关政策也不具备,随着工作的深入,要出台相关的严格要求,才能保障工作的顺利开展。
4、展品安全保护
展品的保护系统由展出者负责。档案原件展出不能出现任何差错,要有每日的安全台帐,防止偷盗、丢失、火灾及在展览场所里发生的其他事故。展出者对搬进馆内的档案展品,在运输及展览期间要投保,并要采取适当的保护措施。
四、档案展览交流工作的要求
1、注重安全
为保证展品的安全,要提供展品估价清单,为每一件展品就运输、展陈各阶段投保。对于运输公司要慎重考察其资质、业务经营情况。交接档案,要仔细清点记录每一件档案的保管状态,包括水迹、斑点、蛀洞、折裂等情况,并在交接清单中注明。对交接工作的各个环节要用录像、照片等方式予以记录,以便监督,保证安全。布展时仔细查看展室的陈列布局,了解展厅的温湿度、安全措施、监控设备等。布展时接触档案原件要戴手套,保证清洁。
2、讲求规范,严格遵守制度
注重展品特别是原件的运输和展览的安全,既包括运输的安全,也包括展厅陈列的安全。展品运输、展出、交接等每个程序都要符合规范,制定应急预案,尤其是涉外展览。
3、保证品质,从细节入手
展览异地展出,各个环节的工作要高质量的完成,要强调对各环节中细节的重视,同时在人力、物力、财力上保证展览与在本地展出同等品质。
五、展览交流的效果评估
档案展览交流活动的效果如何,是否达到了举办者的初衷,应由展览举办双方作出展览交流效果评估,以获得准确的信息,为今后交流工作提供参考。
展览交流效果评估的标准有以下几个方面:一是预期展览观众是否已经知晓了展览的基本内容。这是展览交流活动必须达到的最低限度的效果。二是观众是否知晓了展览中最重要的内容。从展览观众的反馈可以看出展览的成功与否。三是当地对展览的推广和宣传。宣传的力度大可以使展览交流收到更好的效果。2008年6月12日至8月17日,北京市档案局(馆)举办的“走进北京2008——摄影之旅”展览在美国纽约展出。展览得到了国内外媒体的高度关注,人民日报、经济日报、新华社、世界日报、侨报等中国驻纽约的媒体以及中国档案报等都到现场进行了采访报道。
六、展览交流工作中的新问题研究
1、知识产权保护
在展览交流过程中,知识产权保护是一项非常重要的工作。非原件的展览交流特别是境外展览,考虑到运输费用,如果不将展品复制件、展板带回,展览承办双方一定要就展品、展板再使用问题签订协议。首先要将展品、展板就地销毁,其次要就已经使用的展览的开发产品的再使用权问题进行说明。要在律师、法律顾问的指导下签署正式协议,从法律上保护展览的各项知识产权。
2、保险
展览交流过程中,要对档案原件在各个环节进行投保甚至再投保,包括包装、运输、展出、撤展等过程,都要向正规的保险公司投保,以保证档案的安全。
参考资料:
大件物流运输方案篇7
关键词：高职；物流；实训
高职院校是否能够根据自己的人才培养方案培养出符合社会需要的人才，会受到很多因素的影响，如人才培养的定位、师资队伍、校企合作、课程体系、教学模式、实习实训等。其中能够直接服务于教学、增强学生动手能力的莫过于建设一套完备的校内实训系统。为加快笔者所在学校物流管理专业建设的步伐，更好地满足学生校内实训要求，笔者所在学校在申报下一期财政预算中，拟定建设物流综合实训的初步方案，并以省级重点专业人才依据，争取上级主管部门给予更大的支持。笔者所在学校物流教研室进行了多方调研和充分合理的论证。针对笔者所在学校目前状况，物流专业人才培养目标定位于第三方物流企业、流通企业、大型仓储中心、配送中心等，能从事仓储管理与控制、配送调试规划、运输管理以及信息化控制等高技能人才，围绕该定位进行的核心课程设置确定实训方案。
一、仓储配送管理需求
基于仓储与配送的实验实训室/基地可以从两个方面来进行设计规划，其一是基于全国职业院校技能大赛现代物流技能比赛的要求，对技能大赛所规定的区域环境和设备进行规划，能够满足比赛的基本要求；其二是完全以企业现代物流中心（仓库）真实业务背景为依据，充分体现物流中心真实的业务运作、岗位作业、流程交接和内部管理过程，真实还原国内外现代化物流中心的运作环境。真实作业环境的培训能够让学生更好地适应企业环境，在今后进入企业工作时上手更快。通过对现代物流中心的模拟，笔者所在学校将物流中心的业务模块提炼出来，可将整个区域柔性划分为：收货理货区、自动化仓库区、自动分拣区、流通加工区、电子拣选区、包装加工区、发货理货区和设备容器暂存区等。各功能区域及其包含的软硬件设备均可根据客户的实际需求进行定制化组合，结合丰富的教学案例真实呈现企业作业流程，针对学生进行实践教学，使学生对仓储与配送基本作业环节、流程及各种作业方法有全面了解，并能够熟练进行各种作业的执行与管理，适应各种仓储与配送的工作岗位。
二、运输管理需求
笔者所在学校基于运输的实验实训室/基地以实际运输型企业为原型进行设计，与实际生产实践紧密结合。通过软硬件设备搭建一个完整的运输组织与管理和运输现场作业环境，通过模拟订单处理、人员调拨、市内取派调度及优化、长途干线运输调度及优化、货物验收、称量、标记及处理、货物装载、突发性事件处理、成本预算等一系列相互关联的核心内容，达到锻炼学生的综合思维能力、分析问题能力、整体计划能力、设备操作能力、业务执行能力和团体合作能力的教学目的。整个实验实训过程全程模拟运输作业中的业务受理、调度、取货/派送、干线发运、干线到达、在途跟踪、异常处理等作业流程，能满足快运、快递等网络型运输企业全作业流程的模拟实训。通过实训，学生可掌握在运输组织管理、运输作业操作、专业团队协作、现场问题的分析与处理、工作效率、质量与成本控制、安全及文明生产等方面的综合能力和职业素养。通过对运输作业环境的模拟，运输的核心业务模块被提炼出来。整个区域柔性划分为：客户取派区、控制区、受理区、派送暂存区、分拣/封装区、干线暂存区、到达区、发车区等功能区域。结合丰富的教学案例，学生能够对整车运输、零担运输、快递以及过程中的接单、取货、集货、发运、到达、派送、签收、反单、结算、统计等一系列操作过程进行实践学习，通过对运输过程的多岗位协作以及岗位轮换，达到全面掌握运输管理、运输组织及运输作业核心技能的目的。
三、物流信息化、智能化需求
基于物流信息技术的实验实训室/基地是对各种常用物流技术（如条码技术、RF/RFiD无线射频技术、传感技术等）及其相关软硬件系统设备进行实验实训教学的专业区域，本实验实训室/基地适合在对学生进行综合实训之前作为设备的基础认知与练习，亦可作为物流技术相关课程的随堂实验实训内容，培养学生对物流信息技术及其相关软硬件系统设备的原理、使用方法和实际操作的能力。通过各种RF/RFiD设备、条码扫描及检测设备、数据输出设备等的理论讲解及实际操作，学生深刻体会物流信息技术在物流企业管理中的重要性，理解物流信息技术相关概念，提高掌握各种物流信息技术设备操作的能力。此外，本实验实训室/基地亦可为学生提供自主学习的场地。学生通过电脑设备浏览线上网络教学平台（如长风网）的相关课程，按照自身需求或教师指导意见，选择需要学习的科目，扩充知识面，提升学习兴趣。基于物联网的智能物流系统是在基础的现代物流管理技术、软硬件设备基础上，通过运用物联网技术（如RFiD射频识别技术、视频监控技术、GpS定位技术、温湿度传感技术及互联网信息技术等），通过对物流作业过程中的环境监测与控制、货物信息采集与处理、视频监控与分析、人员/设备位置监测与分析、GpS车辆位置监测与分析、报警监测与处理进行综合管控，实现基于物联网可视化管理的智能物流信息平台。
四、最终方案
实训室共分为四间，分别为：仓储模拟实训室、运输配送实训室、物流信息技术实训室。每间面积为100平方左右。需要配备软硬件设施与设备如下：物流综合模拟教学系统1套（包括仓储作业系统、运输作业系统、配送作业系统、考核测试系统）；自动化立体仓库1套，包括组合式货架、巷道堆垛机、堆垛机控制柜、中央控制系统、出入库控制货台、出入库辊筒输送线、滑块式分拣输送线、立库专用托盘等；电动堆高车一台；工业级手持终端4套；激光条码扫描器4台；条码打印机1台；RFiD支撑系统、RFiD标签若干张、手持式RFiD系统、高频RFiD读写系统、电子标签单元实验箱；3D虚拟现实运输管理系统。
参考文献：
[1]王永富.新时期广西高职物流专业教材建设研究[J].物流工程与管理，2012
大件物流运输方案篇8
【关键词】铁路；行包运输；组织方法；优化
1.行包快捷通道网络的规划
对于行包快捷通道网络来说，它以行包基地站以及相应的分拨中心作为其主要的网络结点。然后再以结点间的铁路干线网络为边，实现对于快速通道的建立。同时，需要对快速通道的涉及范围进行保证，使其在各大物流区域都有建立。行包专列在基地站间开行，在分拨中心进行车辆的甩挂作业，这样一来，就形成了一个由点到面的格局，起来良好的运作效果。因此，在进行对于行包基地站以及分拨中心的选择时，应当尽量选择物流区域的中心城市。这样一来，物流区域内的货物运输需求的主要产生地和吸引地，并对周边区域的产生一定程度上的辐射作用。可以起到货流集散作用的城市，能够实现对于行包运输市场的有效拓展，并在一定程度上增加运输收益，提高行包运输服务水平。
2.行包专列开行方案的编制
铁路行包专列运输有行邮专列和快运专列两种运输方式。其中，行邮专列是在基地站间每日固定时刻开行的时速为160ki九小和120km爪的直达特快、快速列车;快运专列(原各铁路局开行的行包专列)是在基地站间每日固定时刻开行的时速为120la九/h的快速列车，在沿途作业站(基地站、分拨中心)进行车辆的摘挂作业，或者车辆的成组换挂，无解体和编组作业，即只存在车辆的中转作业，不存在列车的解体和编组。
2.1对专列运量进行确定
行包专列在基地站间开行，但行包专列是面向区域运输需求的，运输的货物是区域间的o一D流量，区域内各站点的发送量通过普包运输或者公路运输汇集到基地站，由专列运输至其它基地站，再由普包运输或公路运输分配至相应区域内的各站，完成区域间的货物流动。因此，行包专列的运量是各大经济物流区域间的快捷货物运输需求，而第二章中对行包运量的0一D分布的预测是针对行包办理站点和行包基地站本身的，因此，需要将基地站吸引范围内的行包办理站点的运量归并至相应的基地站，作为专列运量。将专列运量的确定分为以下两步:
首先，进行到发量的归并、汇总，确定各基地站和分拨中心的总的货物到发量。根据行包快捷通道网络规划，结合基地站和分拨中心所在物流区域的特点，将区域内的行包办理站点的预测到发量归并、汇总到邻近的基地站和分拨中心。考虑各城市的经济发展水平和产业结构的特点等因素，对各基地站和分拨中心，按其所在城市的GDp水平及2004年的城市运量，对汇总后的运量进行回归预测和修正，以修正结果作为该区域的行包专列运量。
在选择行包办理站进行运量的归并、汇总时应着重考虑以下四个因素:
(1)从地理位置、路网结构和产业布局上考虑物流区域内适宜行包运输的物资的集散关系;
(2)目前全路行包流量流向中具有重要作用的行包运输的0D点;
(3)铁路行包基地站和分拨中心的规划;
(4)铁路行包专列运输的“三纵四横”的快捷通道方案。
其次，采用2.3中所述的双约束重力模型法，对基地站和分拨中心间的运量分布情况进行预测，得出行包专列运量的o一D分布，作为编制行包专列开行方案的输入数据。
2.2编制专列开行方案
专列开行方案的内容是在车流径路的基础上确定专列的开行种类、开行区段、开行数量和停站情况。铁路行包专列运输有行邮专列和快运专列两种运输产品:行邮专列运行速度快，每列的平均载重较小，且中途不作业，单位成本较高，适合运输时限要求高、量小且运输距离长的小件快运货物的运输。快运专列运行速度较行邮专列低，载重量大，在中途进行车辆的甩挂作业，单位成本较行邮专列低，适合运输量大、对时限要求不是很高的货物运输。这两种运输产品是对快捷货运需求进行细分的结果。因此，根据这两种运输产品各自的定位和特点，分别编制开行方案:
①编制行邮专列的开行方案。由于行邮专列是一站直达的组织方式，中途不停站，运量组成简单，即基地站间的直达流量，因此，行邮专列开行方案的编制方法也较简单，可直接根据基地站间的货物需求量来确定开行区段和开行数量。如前所述，行邮专列与快运专列面向不同特点的快捷货物运输，考虑小件快运货物所占的大致比重，结合现行行邮、快运专列的开行结构，行邮专列与快运专列可按约l:3的比例开行。
②确定快运专列的开行方案。快运专列在基地站间开行，所有的快运专列交错地分布在行包快捷通道网上，构成各大物流区域间的快捷通道。行包快运专列开行方案的编制是在考虑专列双方向流量均衡的基础上，以运输收益最大化为目标，根据流量分配结果，确定快运专列的开行区段和开行数目。
3.结束语
本文主要针对铁路行包运输组织方法及其优化进行一定程度上的研究。首先对行包快捷通道网络的规划进行一定程度上的分析，得出结论：在进行对于行包基地站以及分拨中心的选择时，应当尽量选择物流区域的中心城市。然后，从对专列运量进行确定以及编制专列开行方案两个方面对行包专列开行方案的编制进行具体阐述与研究。希望我们的研究能够给读者提供参考并带来帮助。
参考文献
[1]孙全欣,刘作义,朱晓宁,王晋,万萍.快速货物运输运量预测与分析[J].北方交通大学学报,1999,(05).
[2]杨浩.我国铁路快速货物运输发展的现状与展望[J].北方交通大学学报,2000,(06).
[3]贾俊芳.旅游列车开行方案经济效益评价方法研究[J].北方交通大学学报,2002,(02).
[4]孙晚华,郑时德.铁路车流径路优化算法的研究[J].北方交通大学学报,1995,(S1).
[5]郝玉藏.浅谈我国铁路货运集中化问题[J].北方交通大学学报,1995,(S1).
大件物流运输方案篇9
关键词：物流信息化信息资源整合
物流企业信息化建设中存在的问题
（一）先进物流信息技术应用推广遇到瓶颈
诸如无线射频技术（RFiD）、地理信息系统（GiS）、全球定位系统（GpS）等在国外物流企业广泛应用的技术，在我国的应用范围还很小。通过对比这些信息技术可以发现，国内企业能够广泛应用并快速推广的技术大都局限于企业内部系统优化方面，这些技术的实施由单个物流企业来完成，目的在于整合企业能够整合的有限资源，使其达到优化配置；而对于类似无线射频技术（RFiD）等能够推动整个行业快速发展，优化社会物流系统的信息技术的推广则遇到了瓶颈。
通常我们把原因归咎于该类技术应用成本过高，给企业带来的利润较低。如果在整个社会物流系统中仅有少数企业采用无线射频技术，确实可以得到这样的答案。但是当全部企业都采用该类技术的时候，应用成本就会降低，不仅每个物流企业会从中受益，更多的是整个社会物流系统得到了优化，资源配置更加合理。所以先进信息技术的应用需要整个物流行业企业共同推动。
（二）企业间资源共享无法突破供应链范畴
所谓供应链是指：“围绕核心企业，通过对信息流、物流、资金流的控制，从采购原材料、制成中间产品及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中。它是将供应商、制造商、分销商、零售商直到最终用户连成一个整体的功能网链模式”。所以，一条完整的供应链包括供应商、制造商、分销商、零售商以及消费者（马士华，2011）。
供应链的有效运作受很多因素制约，例如组织结构、信息渠道、地域分布、行业特征等。但是，其中最根深蒂固的影响因素当属“牛鞭效应”。“牛鞭效应”其实是在下游企业向上游企业传导信息的过程中发生信息失真，而这种失真被逐级放大的结果，从而波及到企业的营销、物流、生产等领域。
所以为了解决供应链管理中的信息不对称问题，供应链中的企业要进行资源共享尤其是信息的共享；以达到消除“牛鞭效应”实现双赢的目的。当前企业信息化建设更多的是强调供应链内部资源的优化配置和整合。
通过实践研究发现，“供应链物流企业内部优化”并不等于“社会物流系统整体优化”。例如：在供应链物流企业内部优化的情况下，企业根据当前时期运输货物的属性采用了适宜的配货方案、适宜的运输工具、适宜的配送路线、适宜的交货方式；所有的“适宜”都是建立在供应链企业当前所能调配资源的基础上优化得出的。在这个过程中，各种内部资源的利用率、工作效率不一定是最高的。公路零担货物运输中转方式，如图1所示。
当前大多数从事公路短途运输的物流企业在进行配送方案的设计时，都不可避免的经常采用中转式的货运形式。众所周知，直达运输是最理想的运输配送方式。首先节约了中转装卸作业设备及劳动，节省了中转费用，有利于减少货损货差；其次有利于提高运送速度，减少货物的在途时间；最后有利于降低运输成本和提高运输服务质量。
从社会物流的高度来看，各个目的地之间都存在着大批量的货物运输需求。这些目的地之间可以更多的采用直达运输，以较低的社会资源投入实现运输目标。但是现实是这些运输需求不均衡的分散在不同物流企业间，由于企业间的竞争导致每个企业都是结合自身的实际条件来完成运输任务，仅有少量货物能够实现直达运输。假设供应链之间的竞争企业能够进行信息共享的话，我们就能站在社会物流系统的高度对该批货物的配送方法进行优化设计，实现真正的优化。
由于企业间的竞争是必然长期存在的，所以企业间的资源共享，始终无法突破供应链的范畴。
物流信息资源整合对社会物流系统优化的重要性
物流信息整合的传统观点为：采用创新的服务模式与技术支撑手段，通过为区域物流企业提供信息流、商流、物流的协同管理服务，降低物流企业运营成本、提高物流企业执行能力和市场响应力，以实现快速、高质量、低成本的物流服务，增强企业核心竞争力（上官绪明，2010）。
供应链企业间存在竞争，每个物流企业都在不断地追求发展壮大，统一的物流信息平台根本无法有效运行。信息资源如何分配、利润如何分配？因为现实中总是“狼多肉少”，狼群在不断壮大。统一管理、统一协调也只是完全理想化的一种状态，不具备现实可操作性。
所以，区域物流信息资源整合应该是指为区域内物流企业构建一个信息交互平台，通过该平台物流企业可以结合自身资源约束条件自由地买卖、交换物流信息；交互平台一方面考虑企业当前条件，另一方面考虑区域物流整体优化方案，为物流企业匹配适宜的信息资源进行交易。
物流信息资源整合平台的功能
物流信息资源整合平台的功能结构如图2所示。主要包括以下几个方面的功能：
（一）信息储存
物流信息资源整合平台的信息库中主要包括两类信息：一是物流企业信息，包括企业性质、规模、经营范围、生产运作能力、具备的各种资质、优势、劣势等。这些信息是整合平台对企业能够完成的业务进行匹配的基础。二是社会物流业务需求信息，如储存需求信息、运输需求信息、流通加工需求信息等。该类信息来源主要是由物流企业提供，也可以由货主直接提交的平台。
（二）价值评估
价值评估主要是针对资源平台所获得的社会物流业务需求信息进行评估，如某货主需要储存一批物资，某批货物需要由a城市运到B城市。评估主要包括：由获得该信息的物流企业自身完成需要的成本及预期的收益是多少？该类业务由社会资源整合平台中进行优化后完成的平均成本及预期的平均收益是多少？
经过评估后，掌握需求信息的物流企业可以补充信息转让价格。
（三）信息检索
主要是为物流企业提供物流信息的检索，寻找符合自身条件的适宜信息，也包含为货主检索物流服务企业信息的功能。更重要是资源整合平台自动检索出相同、相似的物流信息，为信息匹配提供条件。
（四）信息匹配
主要是根据货主要求及货源信息进行匹配。例如，把储存能力、储存条件、储存地点与仓储企业的信息进行匹配；把货物运输条件、货物自身属性、运输起始地等信息与货运企业的信息进行匹配；为物流企业进行优先等级排序，找出最适宜的企业。
（五）方案推荐
资源整合平台会根据物流企业的条件给出不同的整合方案。如：
1.信息转让方案。企业按自身设定的转让价格将自己的物流信息转让给其他物流企业，由对方完成物流服务。主要适用于企业自身独立完成该物流服务的成本高于市场平均物流成本，尤其是无利可图或者亏损的情况下。
2.自己独立完成。主要适用于企业通过内部优化能够低于行业平均物流成本，有足够的利润。
3.购买相关信息，自己集中统一完成。例如某物流运输企业自己有一批货物需要由a城市运往B城市，同时通过平台购买相匹配的货运信息，将另一批货物与该批货物共同配货，用适宜的运输工具满载、直达运输，并按期交付货物。
（六）交易管理
物流信息资源整合平台的交易管理功能，主要是对信息的交换过程进行统一管理；做好媒介工作。
（七）监督、评价、反馈
完成信息买卖交易并不是资源整合平台的最后任务，还要保证买卖双方以及货主的三方利益不被侵害。所以资源整合平台还要有监督、评价、反馈的功能，即监督物流、三方的资金流等是否符合规范；评价物流企业的完成效率、信誉度；并将该信息反馈存储至平台的信息库，为以后的方案推荐提供参考信息。
物流信息资源整合平台有效运行的条件
（一）发挥物流行业协会及政府的推动作用
物流企业间的竞争性是永远存在的，所以依靠企业间自主沟通协调来实现社会物流的优化并不现实。政府及物流行业协会应大力倡导并推进区域物流信息资源整合平台的建设，提供经济、政策等方面保障与支持。
（二）强化第三方物流企业的主体地位
整合社会物流资源需要以第三方物流角色利用信息平台，采用虚拟经营方式等策略协同运作对物流资源进行整合，即作为体现物流专业化、网络化、系统化发展方向和水平的第三方物流提供商，应承担整合社会物流资源的主导责任（董千里，2002）。第三方物流企业的信息化水平及经营水平直接影响了社会物流系统的物流成本水平。所以应大力推进先进信息技术在第三方物流企业中的普及应用，提升物流企业自身的信息化水平，以带动整个区域的、社会的信息化建设。
（三）物流信息整合平台做好信息管理工作
在为物流企业提供决策方案时，保证企业自身的商业机密不被泄露。例如，物流企业在录入其所获的市场有效信息时，可以选择信息的共享权限。
1.独享型。企业自己独享的、完全保密的信息，企业可以独立完成物流服务并从中赢利。录入系统的目的是从社会物流的角度进行后台的匹配，检验是否有更好的优化方案，供企业进行抉择。
2.部分共享型。是指物流企业将自己的信息与部分特殊企业进行共享，该类特殊企业是指可能需要具备特殊的资质、具有特殊的优势条件或者具有良好的信誉水平，能够保障双方核心利益的企业。
3.完全共享型。信息平台中的所有企业都可以共享。该类信息是指企业不愿或不能完成的业务，通过物流企业内部优化仍然具有较高的物流成本。通过物流信息资源整合平台共享后，将该业务与其它物流企业的信息进行相匹配，找到适宜的外包商或者交换到对于自身更有价值的物流信息。
需要特别指出的是，信息平台中共享的信息仅限于物流服务的具体需求描述，其中不包含物流服务需求者的信息，只有交易达成后才能获得需求者的相关信息。
（四）物流信息整合平台要建立统一规范的服务标准
物流企业通过平台进行交易获取到的需求信息，应该按照统一标准，为客户提供物流服务。这些标准应该主要包括：如何以信息提供方的名义为客户通过物流服务；如何保障“客户—信息提供方—物流服务实施方”的资金流正常运转；如何及时监督、准确评价物流服务实施方的运作效果和水平；信息价值的评价准则等。只有这些标准全面、合理、规范，才能保障三方的利益，物流信息资源整合平台才能持续有效的运行下去。
参考文献：
1.马士华.供应链管理（第三版）[m].高等教育出版社，2011
大件物流运输方案篇10
[关键词]物流优化；多元线性规划；配置计划；配货计划；科学精细化管理
doi：10.3969/j.issn.1673-0194.2014.12.005
[中图分类号]F275.3[文献标识码]a[文章编号]1673-0194（2014）12-0010-04
1概述
化工产品的生产销售作为中国石化企业的主营业务，是石化企业经营管理的核心内容之一。然而，化工产品物流运输成本居高不下，直接影响了石化企业经营的长期高位运行。由于国内化工产品的生产企业主要分布在油储丰富的东北和西北地区，而化工产品的消费地区多集中于经济发达的华北、东南沿海等地区，生产企业与消费地区地理分布相距较远的事实造成了高昂的运输成本，对于这种短时间难以改变的状况，我们只有通过系统的方法对全局化工产品配置和运输方案进行科学、精细的统筹计划与规划，才有可能从整体上降低化工产品的运输成本，提高企业的创利能力。
1.1化工产品配置计划简述
化工产品的配置计划可以理解为各个生产企业所生产的各种化工产品在大区域级销售量的分配。目前，配置计划每月制订一次，制订方式是以各个生产企业的生产计划以及各大销售区域的销售计划为依据，通常是凭借专家经验，人工地制定出某生产企业的某产品在某大区的分配量。随后，各大销售区域根据各自的配置计划安排更为详细的运输计划（见图1）。如果生产计划或销售计划发生较大的调整，配置计划也应随之进行相应的调整。
1.2制订配置计划现阶段面临的问题
制订配置计划现阶段遇到的问题主要有两点，首先，化工产品配置计划的制订是通过人工方式完成的，这种制订方式对制订人员素质要求极高，且费时费力，尤其是这种单纯凭经验的方式难以保证其科学性、准确性。其次，即使我们各个销售企业按照配置计划通过人工方式制订出来的详细运输方案能做到“最优”，但这些“最优”方案对于整个大区域生产体的运输方案来说仍只是“局部”最优，而多个“局部”的最优不等同于“全局”最优[1]。根据生产计划和销售计划直接制订出来的配置计划，作为整体运输方案规划的基础，直接关系到详细的运输方案的科学性。而科学、快速地制订出配置计划已成为化工产品生产销售的重中之重。
本文依据最优化理论，使用多元线性规划算法对物流优化进行了探讨，并对配置计划的“优化”制订方式进行了阐述，提出了“配货计划”的概念及其应用，利用2011年的历史数据进行了数值模拟，验证了“优化”配置计划与配货计划为降低化工产品运输成本可带来的巨大价值。
2线性规划算法
2.1线性规划算法简介
简单来说，线性规划研究的是“线性最优化（optimization）”问题。这个问题早在1948年由Dantzig博士率先提出[2]，用于解决美国空军的兵力调遣、人员训练和后勤补给等问题。L.V.Kantorovich和t.C.Koopmans完成了“资源最佳分配理论”，并因此获得1975年度的诺贝尔经济学奖。随后，通过线性规划模型所实现的“线性最优化”理论成为学术界追逐的热点。
假设我们准备做一项决策，该决策涉及到n个决策变量（x1，x2，…，xn）有待确定。若有一个目标函数可以表现为如式（1）所示的这种线性函数：
Z（x1，x2，…，xn）=c1x1+c2x2+…+cnxn（1）
同时，这些决策变量之间的相互约束关系可以用m个线性不等式来表示，如式（2）所示：
ai1x1+ai2x2+…+ainxn≤bi（i=1，2，…，m）（2）
于是就变成了这样一个线性规划问题[3]：
minimizeZ=c1x1+c2x2+…+cnxn
a11x1+a12x2+…+a1nxn≤b1
a21x1+a22x2+…+a2nxn≤b2
am1x1+am2x2+…+amnxn≤bm
x1，x2，…，xn≥0
如果我们以向量■=（c1，c2，…，cn）t来表示目标函数的常数项，向量■=（x1，x2，…，xn）t来表示决策变量，向量■=（b1，b2，…，bm）t来表示约束不等式右边的常数值，同时以矩阵a=[aij]m×n来表示各个不等式中的系数，那么上述的线性规划问题可以简化成下列形式：
minimize■■
满足于：
a■≤■
■≥■
总的来说，线性规划的目的是求出一组特定的方程解，满足约束条件，且使得目标函数达到最小值[4-5]。实际上，我们可以根据实际情况确定相应的约束函数。
2.2线性规划模型在物流优化系统中的应用
我们可以按如下步骤将化工产品的物流优化过程转换为一个多元线性回归模型。
2.2.1确定目标函数
用函数f（x）表示某月集团公司化工产品总的运输费用，如式（3）所示：
f（x）=■■■■ci，j，k，l×xi，j，k，l（3）
式中，n0代表运输途径的种类数（运输途径包括公路、铁路和海上，n0=3）；n1代表化工产品的种类数（按规格牌号统计）；n2代表生产企业总数；n3代表前沿市场的总数（按仓库统计）；ci，j，k，l代表各产品各路段间各种运输途径的单位运输成本（需要对历史数据进行相应的数据挖掘处理，此处就不再赘述了）；xi，j，k，l代表各产品各路段间各种运输途径的运输量。
建模的目的就是需要找到合适的方程解，使得目标函数f（x）可以取得最小值，即化工产品在运输过程中产生的总运费最低。
2.2.2设置限制条件函数
在建模求解过程中，考虑到规划的前提是需要满足各前沿市场的需求量以及符合各生产企业的生产计划，故需要加入相关的制约函数。式（4）描述了产生企业j对产品i的生产计划限制；式（5）描述了各个前沿市场k对产品i的需求量的限制。
■■xi，j，k，l≤pi，j（1≤i≤n1，1≤j≤n2）（4）
■■xi，j，k，l≥ri，k（1≤i≤n1，1≤k≤n3）（5）
式中，pi，j代表生产企业j关于产品i的生产计划量；ri，k代表前沿市场k对产品i的需要量。
2.2.3迭代求解
在满足相关制约函数的条件下，我们通过相关迭代算法对方程组进行求解，使得所求的方程解组朝着目标函数逐渐减小（即运输费用逐渐减小）的方向进行迭代，满足目标函数最小（运输费用最少）的解组就是我们所求的全局最优解，即化工产品运输的最优方案。
模型输出的结果的表头见表1。
由表头可以看出，模型的输出结果是一个详细到可执行的整体运输方案。从理论上来说，这个结果完全可以直接指导各个生产企业的各个化工产品的运输工作。
3优化的配置计划及配货计划
3.1优化的配置计划的制订
如上所述，物流优化系统中的多元线性规划模型可以生成一个全局最优的、详细到可执行的整体运输方案，而优化的配置计划的制订方式正是对此方案在大区层次进行了汇总（见图2）。当然，这样的汇总对于用户来说是透明的。
这也就解决了现阶段制定配置计划所遇到的两个问题。首先，优化后的配置计划是根据物流优化模型生成的结果自动汇总得到的，简单快捷。更重要的是这样的制订方式从根本上保证了配置计划的科学性及准确性，也是最大程度降低产品整体运输成本的第一步。
也许有人会感到不解，既然可以获取详细到可执行的整体运输方案，那么完全按照这个方案直接指导各个生产企业的各种化工产品的运输任务，又何必通过汇总得到这样的配置计划呢？首先，由于详细的运输方案中包括了具体的运输途径（公路、铁路或是海上），而在实际工作中完全按照既定的方式进行运输或多或少地还是会出现一些不可预见的困难；与此同时，多年来运输方案制订的方式方法与层层紧扣的业务关系早已融为一体，想要进行改变并不是一件一蹴而就的事，需要循序渐进地改革和完善。而对具有特定业务含义的配置计划进行科学的优化，可以作为这个过程中一个关键的突破口，在对整体业务流程影响最小的前提下有效地降低整体运输成本，同时又可以忽略具体的运输途径，具有极高的有效性和可行性。
3.2配货计划
如第一节中所说的，配置计划实际上是针对销售大区级的销售量的分配。由于在对配置计划的优化过程中，我们并没有改变其业务含义，因此对于配置计划的优化实际上可以避免的仅仅是大区间由于不恰当的配货策略所产生的不必要的运输成本。但是对于大区内的省间和省内的城市间所产生的不必要的运输成本就无法通过对配置计划的优化来消除了。因此，我们就引入了一个新的概念“配货计划”（这个名称主要是为了区别于配置计划）来有效且可行地解决这个问题。
我们将“配货计划”定义为针对省级或城市级的销售量的分配计划，其制订方式是对详细的整体运输方案在省或城市层次上进行汇总（如图3）。配货计划可以看作是对配置计划的进一步细化，这样的工作在以前由于受制于技术和人力等限制条件是难以开展的（配置计划的制订只需要考虑4个大区就已经是一件极其困难的事情了，而这4个大区包括29个省和129个城市，完成省级和城市级这样规模的规划的困难程度可想而知），而通过物流优化模型却可轻松、科学地实现。
显然，随着配货计划粒度的减小（从省级到城市级），可以节省的运输成本是逐渐增加的。详细地说，省级的配货计划消除的是大区内的省间所产生的不必要的运输成本；而城市级的配货计划在消除省内的城市间不必要的运输成本的同时，无形中就完成了对大区内的省间所产生的不必要的运输成本的消除。换言之，细到城市级的配货计划与细到省级的配货计划实际上是包含与被包含的关系。当然，粒度更大的配置计划（大区级）也是被粒度更小的两种配货计划所包含的。这样的关系更为直观地展现在下述的历史数据模拟结果中。