城市道路交通法规篇1
【关键词】城市道路交通管理规划交通需求预测
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。
一、道路交通管理规划现状
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。
二、道路交通管理规划基本内容与方法
（一）道路交通管理规划的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
（二）道路交通管理规划的基本内容
（1）城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。
（2）现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的oD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
（5）城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
（三）道路交通管理规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。
三、交通需求模型的建立及发展预测
（一）出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。
居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
（二）交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间o-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型（StochasticUserequilibrium）。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。
（三）停车需求预测
世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车oD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型。
静态交通发生率模型。根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：
pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）式中：pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位？日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。
对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：
四、应用实例
（一）江门市道路交通管理规划
江门市作为南方的一个沿海城市，素有“中国第一侨乡”之称。特别近几年的建设和发展，江门市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。
（二）规划内容
（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立。为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，我们应对主要路段和段和交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。
（2）现状资料分析与问题诊断。在掌握了江门市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。
（3）理论研究与模型建立。以transCaD、ViSUm、transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对江门市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。
（4）道路交通管理规划方案拟定与评价。交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、itS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。
城市道路交通法规篇2
【关键词】道路交通安全管理;规划
【abstract】theurbanroadtrafficsafetymanagementplanforsolvingthegoodroadtrafficsafetyinwork,somebasic,structuralfundamentalproblemshastheveryvitalsignificance.thispaper,basedontheforeigndevelopedcountriesofsomeoftheroadtrafficsafetymanagementofsuccessfulexperience,nantonginurbanroadtrafficsafetymanagementplanasanexample,theprocessoftheplanningconcept,planningmethodandevaluationindexarediscussed.
【keywords】roadtrafficsafetymanagement;planning
中图分类号：F592文献标识码：a文章编号：
引言：
近年来，随着我国经济的快速发展，城市机动车保有量及居民的出行率大幅增加，使得道路交通安全问题日益突出。交通事故多发，尤其是重特大事故的频频发生，严重危害了国家和人民生命财产安全，给社会增添了新的不安定因素，道路交通事故由此也被称为“无休止的交通战争”。道路交通安全管理规划的编制逐渐开始被各级政府和交通安全管理部门重视。本文结合南通市道路交通安全管理规划的编制经验，对道路交通安全管理规划的内在含义、技术思路以及评价指标进行探讨。
1南通现状概况
目前南通交通安全管理现状主要存在不足主要包括①交通标志标线设置不全；②路口的渠化和信号设施交叉口质量有待提高；③城区交通组织有待优化；④慢行交通设施需要加强；⑤驾驶员培训、交通安全教育需要进一步加强；⑥交通管理设施的现代化程度需要提高，交通监控和智能交通系统需要增加。
2国外道路交通安全管理成功经验
国外发达国家经历了单一因素的研究、系统化的研究和信息化研究三个阶段道路，交通安全管理研究的成果直接体现在各国道路交通安全管理上。目前形成了三种比较典型的道路交通安全管理模式，即美国式、日本式和瑞典式【5】。
美国式的道路交通安全管理是一种综合式管理，他们提出交通工程学的三大支柱即：法规、教育和工程。他们的交通工程学者认为道路交通安全是由多因素交织成的一个复杂系统，应注重从安全的源头和法律的角度认识道路交通安全管理，并将研究成果应用与实践形成“3e”工程（education、engineeringandenforcement）。
日本式的道路交通安全管理除了在综合管理和信息化上与美国相似之处，其特点还主要体现在：第一、注重驾驶员的管理；第二、注重对整个生命周期的安全教育。
瑞典式的道路交通安全管理是零观念管理。零观念之父——瑞典交通部门道路安全局长克拉斯·廷瓦尔说：“我们已经不能接受一个仅仅由于犯了驾驶错误就要用死亡和终身痛苦来惩罚我们的交通系统”。零观念管理表现在两个方面：第一、对宣传教育和行驶标准细化；第二、加强多方面的合作。
3道路交通安全管理规划的技术思路
运用定性和定量相结合的方法，分析交通事故特征，通过对具有代表性的事故分析，提出具体的安全对策和措施；其次针对不同等级道路从总体上作出一个分析和事故归类，针对不同等级的道路，提出相应的规划方案——安全对策和措施；然后对提出的安全对策和措施进行效果评价；最后形成对南通市整个道路交通事故防范具有指导性的推荐规划方案。
规划技术路线如下：
图1南通市交通安全管理规划技术思路
4道路交通安全管理规划方案设计
规划方案主要涉及以下环节【4】：
（1）交通安全管理体制与政策。完善道路交通安全工作综合协调机构；建立和落实道路交通安全管理责任制；建立道路交通安全工作专报和公告制度；建立道路交通安全督察制度、提高交通安全管理人员的素质，增强交通安全执法装备水平，改进交通安全执法部门及相关职能部门的工作效率等。
（2）交通事故统计分析。规范交通事故统计分析工作；提高事故黑点判断能力；建立交通安全管理数据库；开发交通事故决策支持系统等。
（3）交通安全设施建设。依据城市总体规划和交通规划的部署，加强道路基础设施建设，并尽可能改善和提高道路的安全性；完善道路标志、标线等交通管理设施等。
（4）交通安全宣传教育。针对不同交通参与者群体的心理和行为特征，开展具有针对性的安全宣传教育，注重宣传手段的多样化。
（5）交通事故快速反应。建立交通事故快速抢救联动机制；提高事故伤员现场急救护理水平；建立交通事故“绿色通道”等。
5道路交通安全管理系统性评价
在道路交通安全水平的评价中,交通事故是安全水平的直接表现，而道路条件、交通安全管理水平、交通环境等则是反映交通安全水平的潜在因素，它通过影响交通事故进而反映交通安全水平。因此,在综合评价时应加强各潜在因素的分析,进而研究各因素对交通安全影响程度的大小,以了解道路交通安全的薄弱环节。城市道路交通安全评价具体指标体系见表1。
表1城市道路交通安全评价指标体系【6】
6道路交通安全管理规划实施保障
（1）规划方案实施保障体系
城市道路交通安全管理规划实施的工作量大、难度高、涉及部门众多。保证规划方案的顺利实施。重点在于：①统一规划、加快安全设施建设；②加大对安全宣传的力度；③确保稳定的交通安全设施建设资金；④交通安全设施投资政策建议。
（2）规划的调整滚动
城市交通安全管理规划中的大多数管理设施（标志、标线、包括部分硬件设施）都可以根据变化了的交通状况进行调整，因此规划滚动有利于提高交通安全管理的效率。并且城市交通安全信息变化很快，
（3）交通事故应急救援预案研究
交通事故应急救援预案，是指交通管理部门为防止和应急处理各类交通安全事故而预先制定的应急方案应作专门研究、编制并组织演练。重点在于①制定交通事故应急救援预案的目的和原则；②制定事故应急预案的基本要求；③事故应急救援预案的检查。
7结束语
道路交通安全管理作为现代交通的一个重要组成部分,已引起了相关部门的关注。道路交通安全管理规划作为其中的一部分显得尤为重要,但是这一课题的复杂性和未成熟性也给研究带来了许多挑战。本文主要介绍南通市道路交通安全管理规划编制过程中的相关经验，给相关规划人员提供参考。未来希望更多的规划人员对道路交通安全管理规划的技术内容及系统评价做出更好的研究。
参考文献
[1]江苏省城市交通规划研究中心南通市道路交通安全管理规划，2010
[3]赵黎武夷山市道路交通安全管理规划研究
[3]牛学军道路交通安全管理规划相关理论与方法研究
[4]童赣生，任刚关于道路交通安全管理规划编制的若干思考.交通标准化，总146期
城市道路交通法规篇3
【关键词】城市交通；道路规划；设计要点
新世纪以来，我国国民经济呈现出高速发展态势，与此同时城市化发展进程也不断加快，在这种社会基础上，如何解决现有的城市交通问题已成为城市发展中最受人们关注和重视的话题，也是城市交通管理工作中面临的主要挑战。在现代化城市发展中，为了保证城市交通的畅通、合理和有序发展，各地政府都投入大量的经历去进行交通管理体系和规划设计研究，并实现了管理机制与外部环境之间的相互利用与协调一致发展，从而为交通道路管理提示提出了一套综合、系统的管理模式和管理机制，为我国国民经济的发展提供了良好的理论基础和指导依据。
一、城市道路概述
在近年来的社会发展中，我国国民经济的飞速发展和人民生活水平的不断提高，促使了私家车辆的不断出现，也使得城市机动车辆数量不断上升，这就给原本已经拥堵不堪的城市交通道路带来了新的压力，大大的超乎了交通道路设计规划标准。另外，在中小城市的社会发展中，由于受到资金限制使得对于道路网的布置本身就存在着一定的缺陷与不足，加之受到私家车辆的提升而出现了新的影响，这种影响的出现使得道路工程变得更加拥堵，甚至是形成了出行难、交通事故多的城市发展特点。因此，在目前的城市发展中，做好城市道路设计工作十分关键和重要，这也是实现交城市经济持续发展的重中之重。
1、城市道路概念
所谓的城市道路主要指的是在一定的条件和地域范围内按照一定的长度、宽度以及施工标准经过人工修筑、施工而形成的可以为行人、车辆通行提供方便的带状构筑物。进入新世纪以来，随着社会经济的不断发展和城市化进程的日益加快，城镇人口的不断密集促使了交通运输能力和作用的提升，也是的我国逐步迈入了小汽车家庭时代。在这种社会背景下，城市交通运输能力不足和交通拥堵现象的出现已经成为影响国民经济发展的主要基础，更是社会发展的首要因素之一。
2、城市道路规划现状
在目前的城市道路规划工作中，其中大多数的道路规划都是以城市用地布置为主要的基础，以城市道路和交通流量的适用范围为前提来进行分。在通常情况下，在应用的过程中到道路的走向和道路的规划是一种综合性的管理模式，对于人口发展规律、城市交通流量要求以及车辆流动轨迹都提出了综合性的工作模式和概述流程，更是一种科学化、合理化的制定标准和工作模式。就目前的城市规划工作进行分析，其中我国的交通道路规划还相当于西方国家上个世纪六七十年代的规划水平，与这些国家相比较，我国的城市道路规划工作中还存在着明显的不足和缺陷。尽管如此，但是由于我国车辆较多而引起的城市发展问题较为严重，这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。
二、道路交通管理规划基本内容与方法
1、道路交通管理规划的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2、道路交通管理规划的基本内容
（1）城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。
（2）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车）的oD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
3、道路交通管理规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。
三、交通需求模型的建立及发展预测
交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
1、出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。
2、交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间o-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。
城市道路交通法规篇4
[关键词]城市道路；设计；变更；可持续；发展；研究
中图分类号：tU984文献标识码：a
一、前言
城市内的道路能体现一个城市的发展水平和经济状况，在城市不断发展的过程中，需要我们对城市内的交通道路进行调整。因此，我们在进行城市道路设计的过程中，要考虑城市的发展方向，确定道路的设计方案，避免施工完成后不能满足城市发展的需要，造成城市交通拥堵，本文就可持续发展的城市道路设计进行探讨。
二、城市道路设计的基本原则
1、道路运输尽可能的经济性
实际上道路运输的经济性就是指道路工程的综合费用经济性和其它的运输费用时间的节省等多方面，那么需要在实践的设计中要考虑到道路的现状、公用的设施等方面的布置情况，之后在设计中在根据交通的性质、流向、车辆的流量特点、相应的结合道路的地形来布置合理的线路和断面，要尽量的使整条线路的主干道和流量大、车速要求比较高的干线平稳，另外要是对承担交通运输的次要线路，如果有一定的条件限制情况下也不一定非要必须高标准的建设，可以通过地形来进行充分利用支线的道路，可以起到合理的疏导交通的作用，最终达到节省工程费用的即可。
2、做到确保交通流畅、保证安全与行驶速度
整个交通运行的过程中，道路的质量和交通组织的技术水平都是通过车速的高低来反映的，那么在设计中要科学合理的确定道路的性质、要适当的放大交叉口的间距、妥善组织通布置必要的立体交叉，力求速差较大的快、慢车分流，人流积车流之间的分隔，最终实现车辆、行人能够各行其道，确保交通车辆顺利畅通。
图1人车行驶布局
3、要重视环境的保护情况
随着经济的快速发展，交通车辆的不断增加，导致大量机动车辆在道路上行驶运行，这样的话必然会对周围的环境产生大气污染和噪音影响，那么在进行道路设计的过程中，一定要考虑到环境保护的相关规定，之后要紧密的结合道路性质和交通分隔带的设置，并且要做到城市道路网密度以保持居住建筑区与交通干道有足够的消音距离。
三、城市道路路线设计存在的问题及对策
在城市道路工程施工前，线路设计是其中主要的内容之一，但是由于施工人员在对其进行设计施工的过程中，主要是受到主观人为因素的影响，因此导致其线路设计存在着许多的问题，其中主要表现在以下几个方面:第一，在老道路改造施工工程中，经常会出现直线段长度设计不合理的情况，这不仅加大了施工人员的工作量，还大幅度的增加了道路工程的施工成本。第二，我们在道路路线设计的过程中，我们要对平曲线半径进行严格的要求，从而保障曲线道路设计的连续性和均衡性，但是在对曲线前后衔接的指标进行确定的过程中，并不是越大越好，我们应该对其进行适当的选取。第三，在对部分混合路段进行施工的过程中，超高问题也对城市道路工程的施工质量有着十分严重的影响，容易使得车辆在低速行驶的过程中出现倾倒的情况。此外，我们在对城市道路路线设计中存在的问题进行分析的时候，还要考虑客观外界环境因素的影响，其中对城市道路路线设计影响最大的就是降雨问题，如果城市道路线路的排水系统不好，那么就会对道路路基结构造成严重的影响。
由此可见，在面对城市道路路线设计中存在的问题时，相关技术人员就要根据工程施工国的实际情况和相关的施工规范，来对道路工程施工的质量进行有效的控制管理，并且对城市道路工程施工中存在的相关问题进行有效的处理。另外，施工人员在城市道路路线设计的过程中，还要对道路结构的排水系统的排水能力进行相关的要求，从而有效的防止了外界环境因素，对道路路基质量的正常使用带来一定的影响，保障了车辆在行驶安全。
四、市政道路设计的有效方法
1、对于市政道路整体格局的设计分析
在我国内，有很多的城市之间都不重视路网的规划，在进行设计不同等级道路的结构、密度等标准的时候并不会按照从全市的路网均衡的角度来进行衡量，而是将重心放在以后该怎样发展道路的宽窄上，虽然在表面上看到的现象确实行人、机动车辆等都是各自行驶在自身的道路上，表现上是道路的安全性没有问题，但是问题在深化下去就会看到，城市将资金集中来建设城市的干路，立交，而将具有贯通性的城市支路彻底的忽视，这样情况下就会造成支路的系统是不完整的、不成网络的。
影响市政道路整体格局设计的因素是极其众多的。对于一个市政道路整体格局的设计而言，必须充分考虑各种因素从主观出发。首先城市市政道路设计要具有一定的功能性特点，市政道路的设计不仅要美观，更要反映生活性、交通性和游览性等各种各样的功能。其次，城市市政道路的设计要反映城市的特点，伴随着人们生活水平不断提高，经济收入日益增长，精神需求也越发趋于多元化，因此为了满足人们个性化需求，相关的设计人员应该突出城市特点，尊重城市历史，注重城市地形和自然条件，进而塑造具有地方特点的个性化城市的形象，从客观状况出发，考虑到城市整体交通通行能力等问题，必须合理安排好土地资源的利用，优化各种车道及分隔带在断面上的比例。当然，良好的设计理论是必不可少的，在依靠工程设计理论的指导的同时，绝对不能忽视交通设计理论的重要性。设计和规划好机动车道、非机动车道、人行道和路缘带等之间的关系，做好市政道路整体的设计和规划。
2、做好道路节点的设计
为保障整体交通运行的舒畅，满足各个流向的车辆都能够高速、连续、通畅的通过市政道路的交叉口道路节点的设计是必不可少的，也是绝对不能被忽视的。而在做好作为整个市政道路设计施重要环节之一的道路节点设计，必须在设计规划时要注意市政道路网的协调发展，兼顾整个市政道路设计的整体性，注重市政道路系统与交通运输系统之间的车流量交换，坚持以人为本。注重节约，在保证工程质量的前提下，做好市政道路的设计。充分利用人力、物力、财力等方面的资源，避免浪费。注意从城市的实际情况出发，注重收集整理过往车辆的流量数据，充分考虑交叉口的地理环境。根据城市现有的交通规划，设计好道路的交叉口以保障各个主要干道的交通舒畅和便捷，将给城市居民由于交通问题所带来的困扰降至最低点。
图2交叉口节点示意图图
3、城市快速路规划的设计
为保障长距离的机动车出行者既快速又安全的达成出行目的，合理设计规划。作为城市道路建设，最高等级城市快速路的建设是相关设计人员要关心的，城市快速路规划的设计中，必须充分考虑以下几点:
充分利用资源，避免资源浪费，争取在保障安全性的同时，尽量充分利用人力、物力、财力来获取最大的利益。在今天的城市快速路规划的设计中，节约资源，节省人力财力也是相关部门和技术人员应该考虑的。从实际出发，充分考虑城市的地质地貌以及自然条件，结合交通工程原理、力学原理、文化原理来设计图纸。通过多方对比商讨，寻求最佳设计方案，选取最合宜的施工地点。尽量避免由于实际施工地点实地考察的偏差所带来的一系列不必要的问题。从整体出发，充分考虑到整个城市道路网的系统性和整体性，与城市建设相匹配为推动城市经济技术发展。提供便利，与城市的整体规模和形态布局相协调，不忽视城市道路规划的整体性，保证城市规划格局的整体性。快速路的建设一直与城市整体规划与整个道路系统的完善密切相关。因而，为保障交通干道的交通舒畅，必然要考虑到城市快速路规划的设计问题。
4、依据市政道路的功能和分类进行设计规划
在整个市政道路的规划过程中，必须满足城市交通的要求。依据市政道路的功能和分类进行设计规划，充分考虑实际城市需要是必须的。从功能上讲，市政道路一般分为四种：即交通性道路、生活性道路、景观性道路和商业性道路。交通性道路一般都具有高车流量，大宽度路面的特性。因此，交通性道路的人行道设置规格也较低，并且需要布置两幅路生活性道路的行人比较多。通常以上下班交通为主，为满足人的需求，采取一幅路或者两幅路的方式进行布置生活性道路应适当的规划一些公交专用车道。最好在干道级别的道路将机动车和非机动车分离，分支道路也可以实行机动车和非机动车混行。较好的环境和较宽的路面是人行道修建必不可少的。商业性道路主要针对道路的两边比较发达的商业，因此要求道路的通达性较好。机动车道通常都是双向四车道，采取一幅路或者两幅路的形式进行设置，设置一定的公交和港湾式车站。同时，为了吸引城市居民光临两侧商铺，最好设置景观性道路。结合当地的自然条件，布置开放式绿地，以行人的休憩、休闲为主要目的。
四、城市道路交通安全风险减缓措施规划
1、加强交通安全教育与培训
(一)指定专门机构实施交通安全宣传教育。首先是要加强驾驶员的安全意识和技术素质教育，使之树立安全第一的思想，增强遵章守法、安全行车的自觉性;逐步掌握安全行车规律，取得安全行车的主动权;熟悉车辆构造性能，会维修保养，做到操作准确、熟练驾驶。
(二)发挥媒体的宣传作用。通过报纸、电台、社区、团体等社会机构宣传有关出行、交通法律法规、交通安全方面的知识，使人们充分认识出行和交通的安全隐患，树立自觉遵守交通法规的社会风尚。
(三)重视少年儿童安全宣传。美国一些学校将交通安全知识与课程结合起来，如地理课老师会让学生画出一张由家到学校的路线图，历史课老师会讲解交通工具的发展史等;法国在小学三年级就开设道路安全课程，让学生循序渐进地掌握交通安全知识和法规，了解法规、危险与事故三者之间的关系;瑞典幼儿2周岁时就开始对他们进行交通安全教育，使他们掌握交通法规最初步、最基本的知识;日本少年儿童从小就接受交通安全宣传教育，每月有一天为“交通安全指导日”，每年的春秋两季，学校都组织交通安全宣传教育活动;澳大利亚小学设有“如何骑自行车”和“如何过马路”两项交通安全教育课程，中学则将交通安全知识引入教学课本中，进一步强化中学生的交通安全意识。国际做法我国可以用适当的方式借鉴。
2、加强道路交通安全管理
交通管理具有广泛的社会性，涉及到许多部门、单位，与人民群众生活紧密联系，要加强政府领导，逐步使交通管理走向社会化。有必要成立专门管理机构，落实交通安全责任制，扩大社会管理面。
3、改善道路基础设施
提高道路技术标准和路面质量，加快干线道路的改造，有计划、有重点地修建汽车专用道，实行机动车和非机动车的分离，缓解混合交通的矛盾。另一方面通过改变投资渠道和建设方式，增加标志、标线与信号管制等配套交通安全设施。
4、加强交通法制建设
交通法规是交通参与者的行动指南，它体现了国家和地区的交通政策。法规不健全是造成驾驶员麻痹大意、投机取巧的一个因素，也是交通安全的一个隐患。交通立法对保证交通安全、正确处理交通参与者之间的关系很重要。参照国际上交通法规的模式，逐步建立和完善交通安全法、道路法、停车法、车辆轮胎法、道路运输法等交通法规。
5、建设智能交通系统
智能交通系统(itS)是集卫星定位技术、地理信息技术、数据传输技术、计算机技术等先进技术于一体的全新高科技系统。它通过实现人、车、路的密切配合，极大地提高交通效率，消除交通阻塞现象，从而降低发生交通事故的风险。智能交通系统包括以下几个方面:
(一)先进的导航系统。该系统可以提供路线导航信息，为驾驶员选择最佳行驶路线、最小化出行时间提供信息。这些信息包括各条路线的拥堵状态、交通管制、可利用的停车设施等。驾驶员出行前可以在家中或办公室获得这些信息，以制定有效的出行计划。其中与目的地有关的各种信息，可以使驾驶员选择合适的旅行目的地。
(二)etC系统(electronictollCollectionSystems)。该系统可使车辆在通过收费站时实现不停车自动非现金付费，提高驾驶的舒适性、方便性，减少收费人员的人工费成本。
(三)安全驾驶支援系统。该系统为驾驶员提供驾驶信息和道路条件信息，特别是当夜间或雾中行驶时，可以有效地减少事故的发生，提高驾驶安全性，保证人员的安全;在遇到危险情况时，系统会考虑其他车辆的位置及周边环境，通过自动刹车、速度控制及自动驾驶来防止交通事件的发生。
(四)交通管理最优化。通过全路网的信号控制系统，对交通流进行优化，以此提高交通安全性和驾驶舒适性;对交通事故地点实行有效的交通管制，并及时给其他驾驶员提供交通管制信息，防止因交通事故引发交通阻塞等连锁反应。
(五)道路高效管理系统。根据社会自然条件，对道路维护工作进行优化，并将道路维护工作的地点准确地提供给司机。提供道路危险警告信息，如雨天、大雾、冰雪、大风等，以及沿海道路的海浪警告信息。通过有效的道路交通恢复和快速修复机制来降低事故灾害对道路设施的危害。
结束语
在城市发展的过程中，我们要尽量减少城市资源的浪费。在城市道路设计的过程中，要考虑人口的居住情况、城市的发展情况、交通密集情况、出行人员乘坐交通工具情况等各个方面，根据综合考察和调研结果对城市的道路进行设计，使设计的道路能适应城市发展的需要和人们安全出行的需要。
参考文献
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城市道路交通法规篇5
关键词：交通管理成因举措
一、重庆市区当前交通管理存在的突出问题
重庆市山区公路较多，交通流量较大，车型复杂、交通参与者素质参差不齐，道路交通管理工作具有不稳定性、复杂性和社会性。这必然导致重庆市区交通管理存在一系列问题：
1重庆是山城，道路建设依山就势，路网建设布局不合理，道路资源紧缺：老城区面积狭小，商业区、居住区、旅游景点、服务区相对集中，导致人流车流相对密集，受特定的城市发展历史和山城地理环境影响，主城区原有道路狭窄，不易改造，极易形成交通瓶颈。主城区主要的行政办公机构、商业网点、金融中心、学校医院等公共服务设施以及客运、物流中转站多集中在市中心，吸引了大量的人流和车流，导致中心区拥堵问题异常突出。主城各区呈沿江放射性组团分布，绝大部分组团间依靠桥梁和隧道连接，道路改扩建存在较大难度，同时高速公路建设快，周边区、县、省市的车辆进城激增，加剧了重庆市内交通的压力。
2机动车的快速发展，市区道路交通流量与日俱增，交通供需矛盾突出，排堵保畅难度大：一是伴随我国城市化、市场化高速发展，机动车尤其是私人小汽车增长迅猛，导致交通拥堵严重；二是人行过街设施及停车位严重不足，主城区主要干道人行过街设施设置率较低，人车混行现象突出，主城区停车泊位与机动车保有量的缺口大，次干道、支路违法占道停车现象突出；三是交通需求猛增，路网承载能力不配套，机动车乱停乱放、大量占用行人和自行车通道，导致行人窜入机动车道引起混乱，通行效率极低，造成严重交通不畅。
3交通结构设置缺乏科学合理性，优化市区交通结构势在必行：受社会经济发展阶段性的影响，城市交通构成呈多样化、复杂化发展趋势，当前新的交通结构缺乏科学引导，不尽合理，与城市交通可持续发展需要还不适应。具体表现为小客车出行增量过高、电动自行车出行急剧蔓延、公交出行分担率低位运行、慢行交通发展缓慢等四大交通结构不合理特征。
4城市建设加速，城市道路各种维修改造挖建工程繁多，占道施工对道路正常通行造成较大影响，组织好施工交通成为阶段性难题。近年来，城区展开了新一轮大规模城市建设，主城区道路桥梁维修、管涵改造、立交建造、地铁轻轨修建等各项工程达100余处，部分道路重复开挖现象突出。从短期来说，大面积占道施工大量挤占道路通行空间，严重干扰交通组织，直接影响通行秩序，也成为交通拥堵加剧不可避免的阶段性原因，给原本脆弱的交通带来压力。
5交通管理薄弱环节增多，交通秩序混乱成为突出问题。随着城市交通构成的不断复杂化、多样化，交通秩序旧有顽症复杂化、扩大化的同时，又出现了新情况、新矛盾，交通管理难点、乱点增多。一是静态交通秩序管理难：机动车保有量年增幅为10%～16%，而同期停车泊位年增长率却只有2%～9%，停车泊位增长速度落后于机动车增长速度，城市公共停车场建设滞后、停车规划用地不足，停车设施被挪用占用等问题较为普遍，城市停车矛盾日益突出，进而导致机动车违法停车增多，引发道路拥堵等问题。二是电动自行车管理难：80%以上属于超标车辆，由于电动自行车存量大，长期缺乏有效管理，电动自行车通行安全和秩序问题成为新的安全隐患和秩序乱点。三是秩序混乱问题突出：机动车乱穿乱行、随意变道、逆向行驶等交通违法现象突出，行人、非机动车遵章率不高，随意横穿马路等不文明交通行为较为普遍。四是客、货运运行不规范，管理难度大：因公交线路和站点重复设置，形成“公交列车”现象：绝大部分公路客运车站均设在主城核心区内，形成“万箭穿心”现象；主城区公交场站和停车港建设明显滞后；公交客运内部和站务秩序管理不到位。五是交通参与者素质参差不齐，道路交通事故预防工作任重面广：市民的整体交通法律意识、交通安全意识和交通文明意识不高，道路交通秩序差，特别是非机动车，由于交警对骑自行车的违法行为多者罚款20元，没有其他的处罚措施，又容易激化矛盾，所以非机动车容易成为管控的薄弱环节，非机动车和行人横穿马路、跨越护栏、闯红灯等违法行为也较普遍。
二、重庆市区交通问题的成因
城市交通问题是一个系统问题、是多种原因造成的。
1城市规划因素：一是城市总体规划不够完善，市区追求“单中心”的发展模式和“职住分离”的城市功能，将规划重点放在修建“形象路、政绩路”，而对完善城市路网功能的次干路、支路、停车场、配套的交通管理设施建设忽略、滞后，造成城市停车设施严重不足、道路微循环不畅、交通管理设施不完善的局面。二是规划缺乏稳定性和长期性，城市建设规划受领导意志、政绩工程等因素干扰，人为的造成许多不利于城市交通可持续发展的负面因素。三是交通影响评价机制落实不够。交通影响评价普遍存在评价标准缺失、评价水平参差不齐、评价体制保障不够等问题，交通影响评价机制没有真正成为市区新建或改扩建项目规划阶段的强制措施。
2交通参与者因素：交通参与者的交通行为习惯是城市交通有序、安全、畅通的重要影响因素，关系到整个城市交通系统的运行效率，特别是机动车未按规定让行、违法超车、随意变更车道或掉头，公交车、出租车占用行车道停靠、行人乱穿马路等不文明交通行为极易造成交通拥堵，交通参与者的交通违法比例高、文明交通意识不强，已严重干扰正常的城市交通秩序，人为加剧了城市交通拥堵。
3交通管理因素：一是执法不力。许多城市在交通违法管理上仍失之于松，对交通违法严管手段的研究不够，考核不细，使得部分交通参与者侥幸心理增强，遵章守法意识减弱；同时少数路面执勤民警单兵勤务效能不高，执法能力、管理水平与严格、理性、平和、文明、规范的要求还有差距，对法律法规的执行力不强，交通指挥疏导技能不高。二是科技不强。部分城市交通科技投入和工程技术的应用跟不上城市交通发展需求，虽然近年来交通科技的投入大幅增加，但仍然存在交通信号区域控制协调性不够、应用不到位，智能化交通指挥调度中心功能不强，一线科技装备不足，运用不充分等问题，科技优势在现代交通管理中的强大作用还未能充分发挥。三是警力不足。面对日益严峻的交通管理形势，重庆市区交通管理部门明显感到警力不足，加之交通管理任务日益繁重，民警长期处于超负荷状态，严重降低了交管部门的工作效能。
4交通政策因素：一是政策前瞻性不强。政府及职能部门科学管理城市交通的意识不强，导致城市交通发展总体决策缺乏科学性、合理性。如机动车产业发展政策、城市交通结构调整、交通需求控制等宏观策略上认识不够，直接导致电动自行车发展失控、公共停车场的配建不足、公共交通发展滞后等交通问题。二是交通需求管理措施不足。在交通需求管理方式上，约束控制措施多，引导吸引措施少，直接管制措施多，经济杠杆调节措施少，不能从根本上解决交通需求管理问题，不能合理引导交通参与者自觉调整出行方式。三是公共交通发展政策不优。常规公交线网布局不合理、复线率高、换乘枢纽少、服务质量不高、政府补贴票价制度不落实以及轨道交通发展落后等因素导致公共分担率低。
三、解决重庆市区交通问题的举措
解决重庆市区的交通问题，是一项庞大的系统工程，必须站在全局的角度，运用系统的理念，采取务实的作风，从而推进重庆市区交通管理的健康发展。
1理顺政府主导的交通管理机制，建立实体交通组织机构：科学合理的交通管理体制是城市交通的组织保证，确立政府的主体责任，充分发挥政府系统整合资源的优势，构建城市交通管理政府高位推进机制，统一制定城市交通发展战略，明确相关职能部门在城市交通管理中的职责、任务和考核办法，组织协调并研究处理交通领域内的重大事项，并在城市规划、建设、管理中给予制度化的保障，保证重大交通决策得以实施，促进城市交通规划、建设、管理的协调发展。
2强化交通安全宣传工作：以人为本、强化宣传、严格执法，全市政府机关、企事业单位、社会团体要认真落实道路交通安全教育责任，建立政府主导的社会化、专业化交通安全宣传教育体系，加强道路交通法律、法规的宣传。公安机关交通管理部门有针对性地制定有效管理措施，建立强有力的执法保障体系，对各类交通违法行为加大处罚力度，让交通参与者对违法行为的态度由“不屑”转变为“不敢”，使其从内心自觉杜绝交通违法行为，形成良好的遵章守法的社会风气，在全社会营造“以遵守交通规则为荣、以违反交通规则为耻”的文明交通氛围，促进城市道路交通秩序进一步好转。
3大力发展公共交通战略：优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想，为解决城市交通拥堵问题，保证广大市民方便出行，当务之急是发展城市“公共交通”。我市的城市公交远远不适应形势发展的需要，为此整合公交资源，建立以政府为主导的“大公交”体系，增加车辆，增加线路，提升服务水平，鼓励广大市民乘坐公交车辆，减少私家车出行，提高道路通行效率；同时，应充分结合城市自身发展状况，制定合理的公共交通发展计划，避免盲目依赖轨道交通建设而忽视常规公共交通建设发展，应加快轨道交通建设，构造以快速大容量的轨道客运交通为主体，以常规公交为衔接，以其他公交为补充的公共交通运行体系。
4加强联动协作，齐抓共管，加快停车设施建设，强化源头管理：建立以政府主导、部门联动、分工负责、齐抓共管的城市道路交通综合管理工作机制，要充分发挥各部门的职能作用，对公路客运、货运车辆从源头上进行有效监管，重点加强对客运车辆的管理，城管及时清理马路市场，规划部门尽量减少在畸形路口开发新建小区项目，小区必须按规划设置停车场并达到标准，按照统一规划、合理布局、规范管理、应设尽设的原则，对市区道路停车场进行全面清理、统一规范、重新施划，有效解决市区停车难问题。具体措施：一是针对基本车位严重不足的地区，开展停车空地普查，对有条件的场地、空地，无论规模大小，明确其作为停车场地，由停车场管理办公室统一负责监管，增加机动车、非机动车的停车位数量，以满足市区停车不足的现状。二是景点周边单位的停车场纳入到统一管理，可以由交警统一管理，统一着装、统一收费标准。三是在餐饮、超市等商业区域，除了在有条件的地块新建停车场外，还可以将原有的停车场改造，建成立体停车设施。四是在城市交通综合协调机制下，要积极与省建设部门研究制定公共停车场配建标准，规定大型公共建筑、住宅小区等建设项目的停车场配建比例。
5完善科学合理的城市交通系统：一是更新规划理念，将城市交通规划纳入城市整体规划，加强对城市交通组织的研究，充分考虑城市道路交通的承载能力和发展趋势，既要选择合理的城市空间结构，功能分区和用地布局，又要选择合适的交通体系和交通网络布局；二是实施交通需求管理，根据市区各道路容量制定总量控制措施或地区控制措施，加强交通需求管理手段的研究，适时选择合理的交通需求管理手段，达到缓解交通拥堵的目的；三是调整优化交通结构，从资源、环境保护的角度出发，大力发展公共交通，适度限制小汽车出行，积极引导慢行交通，逐步减少摩托车等高耗能、高污染交通方式，合理引导电动汽车等新型交通方式，建立交通出行多元化、基础设施立体化、交通结构系统化、交通运行网络化的现代交通系统，切实增强城市建设与交通发展的协调性。
6实施科技强警，加强软硬件建设：一是完善交通指挥控制系统，建立道路交通信息综合平台，将交通电视监控、交通信号控制、GpS警车定位等有机整合，完善指挥中心系统功能；二是提升卡口及监控系统，推广使用电视监控、城际和公路卡口系统，加快城市道路电视监控和卡口建设进度；三是加强交通信号控制系统建设，建立并运用高效、实用的交通信息控制系统，充分发挥科学技术对交通流量的有效调节作用，提高现有道路通行能力；四是加快交通诱导系统建设，加大交通诱导屏等基础设施投入，建立专门信息机制，不断拓展电视、电台、网络、手机短信等信息平台，实现高覆盖、高效率的交通信息诱导；五是强化交通信息化管理，改造升级违法处理、事故处理、车辆驾驶员管理等平台，实现交通管理基础信息的智能化管理。
城市道路交通法规篇6
关键词：城市道路交通管理规划交通需求预测
0.引言
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。
1.道路交通管理规划现状
西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。
取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
2.道路交通管理规划基本内容与方法
2.1道路交通管理规划的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2道路交通管理规划的基本内容
道路交通管理规划的工作内容主要包括：
（1）城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
（2）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车）的oD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城市交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
（5）城市交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
2.3道路交通管理规划的层次
可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。
交通管理规划的层次
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。
道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。
重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
城市道路交通法规篇7
关键词：城市轨道交通、交通规划、交通枢纽
0引言
城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实.要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用,解决城市的交通问题,除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外,城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好,以共同为整个城市客运服务,也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题.
城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合,包括其线路与其它交通方式线路的衔接和其车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面.结合作者多年从事轨道交通规划和设计工作的实践,认为应该加强下面所阐述方面的应用实践研究和理论研究.
1 与其它交通方式的线路衔接
1.1 与公交线网的衔接
城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系,城市快速轨道交通是城市主要客流走廊,主要以中远距离客流为主,平均运距一般为6～10km,以发挥其大运量、快速,准时、舒适的系统特征[1].公共汽电车运量小,但机动灵活,是解决中、短途交通的主力,其更多地应考虑网络覆盖范围,为区内出行提供方便条件.两者的衔接,一般的作法是:
(1)在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路,改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区.此项作法能更好的发挥轨道交通的作用,吸引更多的客流,同时缓解地面交通的压力.如某城市在兴建轨道交通的同时,调整公交线网,基本取消了与轨道交通线重合长度超过6km以上的线路,为发挥轨道交通的效益创造了条件.
(2)将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点,组成换乘站.为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配,在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站,甚至是全市性的客运交通枢纽站,以快速的疏解客流,同时方便乘客.
(3)改变地面常规公共交通线路,尽量做到与快速轨道交通车站交汇,以方便换乘.主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整,使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近,缩小换乘距离,同时使轨道交通吸引更多的客流.
(4)在局部客流大的轨道交通线的某一段上,保留一部分公共汽车线,起分流作用,但重叠长度不宜超过4km.在城市某些繁华地区,客流集中,单靠轨道交通难以完全承担,地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用.但根据初步的统计分析,地面公交与轨道交通重合超过4km,就失去了分流的优势[2].
1.2 与市郊铁路线的衔接
城市快速轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统,市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点,是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具,对城市快速轨道交通而言,它是外延和补充.城市快速轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统,他们的服务对象和区域都不同,所以在线网布置上,要有所侧重.目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模,与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段,还没有成熟的经验.国外一般有两种做法:
(1)市郊铁路深入市区,在市区内形成贯通线向外辐射.在市区内设若干站点与城市快速轨道交通衔接,如巴黎a、b、c线等.
(2)利用原有铁路开行市郊列车,一般不深入市区,起终点站设在市区边缘,在起终点车站上与城市快速轨道交通进行换乘衔接.
以上两种做法各有利弊,取决于城市的发展和经济实力.一般的说,第一种做法,对市区居民出行和换乘比较方便,但所需费用也非常大.第二种做法,完全利用既有铁路,投资小,但关键是要处理好在车站的衔接换乘关系.
2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接
2.1 与地面铁路车站的衔接
地面铁路车站往往是一座城市的门户,其一般建筑悠久,周围各种设施齐全,聚集的客流量较大,进一步进行空间的开发受到各种条件的限制.城市快速轨道交通与地面铁路衔接时,要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计,目前通常的方法有以下几种:
(1)在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站,利用出入口通道与铁路车站衔接.这是目前国内普遍的一种做法.根据线路走向可分为两种型式,一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置,如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置,即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交,线路穿越铁路站场.一般的说,前一种型式有利于与既有的火车站衔接,后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件.以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间,明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造,相对施工难度较小,但也要充分注意到,施工期对车站客流的影响,在客流聚集比较大,广场规模容量有限时,要考虑分流措施.两种型式对客流的换乘条件一般,规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口,有条件时应设独立通道进行换乘.
(2)在地面或高架修建城市快速轨道交通车站,进行客流的统一组织规划.城市快速轨道交通车站设于地面或高架时,一般会对火车站周围环境造成比较大的影响,在既有铁路车站设置时,不光会带来较大的拆迁,其换乘客流也不宜组织,应慎重对待.在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时,必须考虑景观问题,其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置,换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站.
(3)在新建和改建的火车站中,将城市快速轨道交通车站一同考虑,形成综合性交通建筑,方便乘客换乘.此种方法是最好的一种客流衔接换乘方法,目前在我国新建的铁路车站中已逐步采用.如北京西客站,其是将整个地铁车站设于铁路站房下进行合建,地下一层为综合换乘大厅,地面铁路客流可直接通过换乘厅进入地铁车站,对乘客十分方便.在进行此种建筑规划设计时,最佳的方式是实现两种交通方式在站台的直接换乘,但目前我国由于体制、票制等原因,还不能做到这一点,是今后重点解决的问题.
2.2 与公交车站的衔接
快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3种等级和规模:
(1)综合枢纽站 综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处,能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段.在此,公交线路一般呈放射型布置,可以多达十几条,站场规模一般在10000m2以上[2].城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交,有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等,其具有客流集中,换乘量大,辐射面广等特点.这样的综合交通枢纽站,在设计时要进行综合的详细规划布局,一般采用先进的设施和空间立体化衔接,合理组织人、车流分离,务使人流换乘便捷,车流进出顺畅,便于管理.目前我国正在积极进行这方面的研究和探索,还缺乏足够的成功经验,国外的例子屡见不鲜,应注意吸收采纳,以提高规划设计水平.
(2)大型接驳站 大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点,在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务.公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式,总站的规模一般在3000～5000m2,中途站需提供3～4个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施.大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200m范围内,有条件时,可考虑与快轨车站建筑结合,在规划设计时,除考虑尽可能减少人流、车流交叉外,要配备必要的营运服务设施和导向标志.
(3)一般换乘站 一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点,其一般多位于市区,由于土地紧张,不可能也不必要进行大规模的站场布置,但在规划设计时,要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点,将公交车站设置成港湾式停车站,尽可能靠近快轨车站出入口.
3 与私人交通的衔接
城市快速轨道交通与私人交通的衔接主要是指与自行车和私人小轿车的衔接.
(1)与自行车的衔接 我国是个自行车王国,自行车在城市交通中仍然起着十分重要的作用,随着城市快速轨道交通的建设,许多人缩短了自行车的出行距离,转而骑车至轨道交通车站,然后换乘城市快速轨道交通到达目的地.北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点.由于这一特点,在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求,调查表明:自行车的换乘客流来源一般在距车站500～2000m的范围内,这样,在居民区和市区主要交叉口的车站均应设置考虑一定规模的停车场地.自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置,目前北京地铁的一般做法是将出入口周围划出一片空地作为停车场地,但随着城市建设的发展,市中心的用地越来越紧张,这种做法越来越难以实施,这样在规模较大的车站可考虑利用地下空间设置停车场.
(2)与私人小轿车的衔接 随着我国经济的发展,小轿车已经开始进入家庭,这不光给城市道路增加了压力,停车难问题更加凸现了出来,城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机.国外的经验表明,在市区周围快速轨道交通车站修建小汽车停车场,限制小汽车进城等是一种有效的做法.这类停车场一般与城市快速轨道交通有良好的换乘条件,因而被乘客所接受.我国受经济发展和人们出行方式的影响,是否采用这一做法还值得仔细研究,但在有条件时,在城市周围一些大的客流集散点做些预留还是可行的,以便为今后小汽车的换乘提供条件.
城市道路交通法规篇8
关键词：城市道路；交通环境；优化提高
引言
随着我国各地区城市经济的不断发展，城市道路的通行里程在不断的增加，机动车的数量在快速的增长。城市交通环境在通行量快速增加的情况下，产生了很多安全、污染等问题。城市道路交通环境出现的问题，及影响了城市居民的生活质量，也影响了城市经济的发展。因此，加强对提高城市道路交通环境措施的研究，将有利于绿色城市、和谐城市的建设。
1我国城市道路交通环境存在的共性问题
1.1城市道路规划设计不科学
我国的很多城市，因为设计初期的各种原因，使得城市道路宽度不够、功能不完善，平面交叉密度过大，道路通行能力低等。虽然在城市不断发展的情况下，进行了一定程度的改造，但是因为车流量的增加等，仍然不能满通增长的需要。
1.2车辆保有量增大
在经济条件逐渐发展的今天，城市各种车辆的数量在快速的增加，尤其是最近几年，私家车的数量在快速的增长，城市道路的交通压力越来越大。城市道路的建成速度要落后于车辆的增长速度，使得城市道路交通拥挤、事故多发、停车紧张等矛盾越来越突出，城市交通环境也开始恶化。
1.3交通出行方式有待优化
因为地区经济原因等，当前我国一些城市的公共交通系统不够发达，市民通过公共交通出行的比例低，这既有城市公交系统站点设置、出行方便与否等原因，也是人们观念影响造成的。因此要加强对乘用公共交通工具的宣传，提高城市公共交通出行的比例，减缓城市交通的拥挤状况。
1.4市民交通素质文明程度有待提升
人、车、路是道路交通的三个要素，其中，最主要的要素是人。然而，现在很多市民在交通方面的文明素质较低，比如，经常发生汽车司机醉酒驾车、行人强闯红灯等交通违规现象。目前，交通部门对违反交通规章制度的市民，基本上是经济处罚，很少对市民进行交通素质方面的教育，比如，诚信教育、社会公德教育等等。
2提高优化我国城市交通环境的措施
2.1加大文明出行的宣传力度
对于我国的城市，有很多市民不重视交通规章制度，他们可以乱穿马路，可以高速行驶、可以强行超车，这些现象并不是个别现象，而是非常普遍的，他们的违章行为不仅影响了正常的交通秩序，还可以造成一定的交通事故，害人害己。市民之所以交通素质较低，是由于他们缺少交通知识方面的教育，目前，我国一部分市民出行的时候，我行我素，只考虑自己，顾不上其他人，也不管交通规则，有些人不仅无视交通规章制度，甚至无视交警的正常工作，无视他们的管理，比如，前几个月，大连公安局副局长的亲属将一执法交警殴打致死。以上分析，说明我国的部分市民法律意识比较薄弱，缺少遵纪守法的教育。在道路交通的三个要素中，人是最关键的一个要素，如果市民的交通素质较高，我国的城市交通管理工作就能达到事半功倍的效果。所以，我国交通部门应该大力宣传交通知识，提高市民的交通素质，培养市民遵守交通规则的意识，这是改善城市交通环境的最有效的方法。
2.2城市道路设计的科学化
我国城市道路在设计以及施工的过程中，都不会向城市交通管理部门咨询相应的建议，从而导致城市公路建成以后，出现大量的问题，导致车内故事公路的通行效率较低。之所以出现以上情况，原因如下：城市的规划部门在设计公路的时候，没有切实的考虑城市的实际情况，而交通管理部门只是仅仅管理城市的交通秩序，不能直接参与城市道路的规划工作，不能为城市规划提供建议，从而导致了城市道路的设计不符合城市当前的情况，降低了城市道路的利用率。
城市需要从基础做起，合理的规划道路建设，加强交通的管理工作，并且适当的扩大规模，提高交通道路的使用率。城市交警部门应积极配合规划部门的工作，为交通道路的建设提供合理的建议，使交通道路发挥最大的通行能力；此外，政府部门应加大交通道路基本建设的资金投入，加强对设计方案的把关力度，对设计不当的地方，及时提出合理的建议，为城市交通道路的合理化，提供保证。为了解决城市交通道路拥挤的问题，需要规划部门与交通管理部门的共同努力，规划部门制定出比较合理的道路设计方案，交通管理部门采用科学的交通管理方法，将设计与管理进行有效的结合，可以彻底的解决目前的交通现状，为市民提供安全保障，为市民的生活提供方便。
2.3加大对城市公共交通事业的资金支持
国际原油的价格一直处于处于上涨状态，在这种形势下，世界上的很多城市都将公共交通道路的建设作为城市交通的发展重点，其中，欧洲的部分城市，公共交通的发展已逐步完善，在我国，只有北京、上海等一线城市的公共交通建设取得了较快的发展。实践证明，发展城市公共交通事业，不仅可以改变人们传统的出行方式（以自家的自行车、摩托车与电动车作为出行的交通工具），并且可以减少城市交通道路的压力，还能有效的控制私家车的增长速度，提高城市道路的通行能力，有利于城市交通管理工作的开展，我国的城市应加快公共交通事业的发展。公共交通事业的发展，即需要地方政府提供大量的资金支持，又需要合理的建设方案。交通管理部门应根据自己的工作经验，对公交车辆的行驶线路以及公交站点的建设位置，向政府提供合理的策略，并且通过与其它部门积极的合作，为公共交通事业的发展作出贡献。
2.4提高城市交通管理的科学化管理程度
城市交通管理工作比较复杂，具有一定的整体性与系统性。在交通管理的过程中，如果仅仅依靠交警的现场管理、疏导指挥，不能起到较好的管理效果，管理效率较低。为了提高城市的交通管理效率，城市需要借鉴的大城市的管理经验，加大科技投入，通过道路智能系统，加强本城市的交通管理工作，完善本城市的交通管理模式。城市交警部门根据智能系统，合理的分配本市的警力，使各个交警发挥最大的作用，很大程度上节约了警力，保证交通高峰时刻，主要通行道路的畅通无阻，防止出现交通堵塞现象，提高了交警部门协调能力的同时，加大了交通管理的广度与力度。此外，交警部门不断完善管理制度，加强提高交警的执勤能力，使执勤交警走下岗台，通过所有交警的共同努力，改善城市的交通环境。交通管理部门通过道路智能系统，可以同步的观察到城市的所有路口的交通情况，根据观测情况，有效的控制管理交通流。
参考文献：
[1]吴爱康.浅谈环境因素对道路交通安全的影响[J].交通与运输,2000,(03).
[2]邹良东,吴昊.浅谈我国城市道路交通的环境污染[J].中国环境管理,1996,(05).
城市道路交通法规篇9
【关键词】道路交通;交叉口;宏观宜居
改革开放以来，我国城市的数量和规模都得到了空前发展。城市交通作为支撑城市活力的最主要的基础设施，在城市生产、生活中发挥着越来越大的作用。近年来,我国各城市都加大了城市道路的建设力度,但机动车数量增加的速度远大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系统普遍存在着众多的问题。
1．居住小区中道路交通规划的设计
在城市道路系统中，城市干道、城市支路以及住区道路一起组成的网络，通过合理分配流量共同发挥着系统功效，以保证住区和城市交通的顺畅。解决大型住区对城市交通网络的破坏问题，根本的做法应该是在城市道路路网规划中制定合理的路网密度、布置恰当的道路层次。住区规划应当对有关城市道路规划的不足有所察觉，积极地加以改进，否则将影响到住区的运行。对于规模比较大的住区而言，城市道路路网规划的不足可以在住区规划中予以修正，即将部分住区道路对城市开放，作为对密度不足的城市道路系统的补充。部分住区道路也由此转化为城市道路，辅助完成城市道路的交通功能。此外，住区还可以通过合理设置和组织出入口、引入公共交通线路等方法，将住区内部交通与城市交通进行很好地衔接和沟通。可见如何使住区的道路交通规划科学地融入城市肌理中，同时又能满足“交通安宁”5的要求，探寻合理的居住环境区”的规模是关键所在。这里需要指出的是：这样的“居住环境区”仅是从交通角度得到的规模，并未涉及有关利用邻里相识的最佳尺度问题。
另外，还有一个很好的提法就是将居住区之间的道路作为城市支路。按照城市道路规划建议值的标准计算，城市道路网络中主干道、次干道、支路的比例为1：1．2：3，而现在国内城市的道路面积的比例中，支路的面积所占比例要远远小于这个数值。支路网密度低于合理的指标，堵车是必然的，再宽的主干道，再多的快速路和立交桥，也解决不了交通堵塞问题。可见在大型居住区、工业区等功能用地中，开辟城市支路是提高城市路网密度的一种重要方式。“居住环境区”可以根据周边状况和住区的管理模式采取封闭式管理，可以管制外来车辆穿行。因为这样不会影响到周边城市的合理路网肌理，并且有助于居住环境安宁的需要。分隔“居住环境区”之间的道路设计为城市支路，这样不仅有利于“居住环境区”的交通疏散，给它们提供一个比较好的外部交通疏散环境，并且有利于住区城市氛围的营造，使其更具有城市感，进而拥有城市带来的方便与生活体验，感受到城市的文明。同时，这样建立合理的城市路网密度对于城市整体的交通疏散是不无裨益的。
2.合理设计交通出入口是道路交通规划中重要的环节
在一般的城市中．快速道路出入分为两种类型：其一是根据出入口的位置以及功能可以分为互通式立交和路段出入口：其二就是根据出入口的组合类型分为：入口入口，入口出口和出口入口以及出口出口。与公路网相比可知，城市道路网的密度比较大．相交的道路也比较多，短距离的交通所占的比例不低。由于城市快速路和各级道路间的交通转换比较多，造成其出入口的间距与高速公路相比过小。而城市道路设置立交时受到的地限制和一些其他因素影响．菱形立交被常常用到城市快速道路出入口的建设中。这样城市快速出入口的类型主要以互通式立交出入为主．不过．这样的出入口在两个立交间距特别大的城市近郊才会出现路段。而利用出入口设计的原则，即车道连续平衡、先出后入，量出为入、出入口形势单纯统一等，可以很好的解决这一问题。
另外在出入口设计时还需考虑以下几个问题：
(1)考虑快速路全线和区域路网对城市快速道路设计时，一定要考虑和周到，不要为了分析某个立交而忽略整条道路和路网的协调。对出入口的设置也要结合整条快速路和相交道路一起分析。
(2)对周边路网的分流也要考虑得到。立交选型工作是建立在良好的出人口的基础之上，否则，没有适当的出入口设置，再完美的立交也发挥不了它的功能。设置集散车道来调整出入口在立交区域中可以设置集散车道来调整出入口，增加车道的间距，来避免出入口间距过小给快速道路主线所带来交通流的影响。集散车首的车速比主线道上的要慢这对于与辅道或者立交匝道的衔接来说更是方便许多。在立交中设置集散车道，不仅起到调整出入口的作用同时，对立交的选型和优化也有很大的帮助让主线和转向匝道的衔接也更为合理化。增加监控设施控制出入口为了保证快速路的交通流为平稳的运行状态中，可以选用先出后入和量出为人的原则。必要时，也可以增加出入口的监控设施，来控制车辆进出快速道路．以调整快速路和其他它路线问的流量问题。
3.从城市宏观层面考虑道路交通设计
城市交通规划包括城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划。当前,许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设,提出要建成城市快速交通系统,完善城市交通网络,但往往较少重视城市交通发展战略规划。在制定道路网络规划方案时,均以分析预测为依据,对未来的种种不确定因素的影响估计不足,特别是在路网规划中对系统的应变能力未给予足够的重视。例如一些过去处于城市边缘的地区,由于这些牵动因素的综合作用,会逐步发展成为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。如果对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足,往往会造成城市用地布局不当,设计标准采用不当,路网规划弹性不够,形成新的交通约束。因此,时做好路网的发展战略研究，对道路交通需求进行有效的规划管理,才为城市道路网系统未来的发展留有余地。
城市道路的环境功能应与交通功能、空间功能并重城市道路的功能主要有3个方面,即交通功能、城市空间功能和环境功能。在传统的城市道路规划设计中,比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能,而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中,应该把城市道路的环境功能放在同等重要的地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市的环境整体出发,根据不同区域的要求,就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计,使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观,以提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量,给人以舒适、安逸和美的享受,同时也使城市道路的景观风貌功能得到充分的发挥,以满足人们对交通和环境的要求。
总之，道路交通是好比人体的血管，没有血管的支撑就没有一个人，同样的，没有一个完整的道路交通体系就没有一个完整的城市，做好城市道路交通规划是城市建设的重中之重，也是展现城市特色、提高城市舒适度、居民认可度的主要表现。
【参考文献】
［1］易燕.可持续发展的城市道路交通规划建设探讨.城市建设,2011.
城市道路交通法规篇10
【关键词】控制性详细规划;微循环;规划路网
1.控制性详细规划微循环路网概述
控制性详细规划以城市总体规划或分区规划为依据，确定建设地区的土地使用性质和使用强度的控制指标、道路和工程管线控制性位置以及空间环境控制的规划要求。微循环路网是既能服务机动车交通分流，又能完善城市道路结构。发达的微循环路网不仅能很有效的集散干道上的交通，又可以为短距离出行提供高效率的服务，使人们不用进入城市主干道就完成出行目的，减少出行对城市主干道资源的占用。路网通达性的提高也可以减少出行者不必要的绕行。
我国微循环路网现状都存在着结构和功能上的缺失问题。建设者往往认为城市干道才是承载城市交通的主体，从而忽略了微循环道路的结构性。道路的大量拓宽在城市中是很普遍的现象，“以车为本”的设计却破坏了整个微循环道路的系统，对道路的通行能力以及其结构产生了更坏的影响。而管理上对微循环道路的无视导致了它功能上的缺失。城市道路交通管理通常侧重于城市干道网，支路和巷路的微循环往往得不到保障使得行人和自行车感到安全性差。另外，道路两边的随意停车也影响了道路的交通功能。
2.控制性详细规划引进“微循环”理念的必要性
2.1规划方法
微循环交通规划的基本理念是“分流”和“集散”。主要是对发挥微循环路网的潜能，对城市干道上的交通进行分流，满足居民的短途出行，使其是城市干道有良好的衔接，因地制宜的改善城市用地地块的可达性，利用微循环路网调整城市整体路网交通流的分布，卸载城市干道上的交通负荷量，以保证城市主线交通的畅通。
2.2微循环路网分级
我国城市将道路分级为四个级别，主要是快速路、主干路、次干路、支路四个。《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）规定大中城市支路宽度在15m以上，与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施、交通设施用地等内部道路相连接，起集散生活作用，直接服务两侧用地进出。
2.3微循环路网交通组织
合理的交通组织是微循环在相对狭窄的支路与小区级道路中平稳直运转的重要保障。主要包括交通组织和路内停车两项。
对于城区级微循环交通组织主要是针对机动车，它可以分担干道的交通压力，也可以提高区内交通运行效率。城市内微循环主是是分流干道上的交通流，特别是应该承担短距离出行的交通，所以对道路要求有一定的交通性。而路内停车的泊位数量应该满足微循环道路定位的功能要求，并根据周边公共停车场的情况对路内停车进行合理的规划，在微循环路网规划中，交通性道路的路内停车泊位的规划占重要的地位。
3.控制性详细规划“微循环”道路设计及管理
3.1“微循环”道路设计
对住区内的微循环道路网的规划设计，应该尽量降低其机动车的车速并减少机动车行驶时的空间占用，实现区内机动车与人的和谐，减少机动车对区内道路的影响，提高路边行人的安全率。将城区微循环路网控制区的行车车速控制在15km/h以下，与非机动车的速度比较接近，其间可在设一些路障等方式，减少不必要的汽车进入，对城区级的微循环路网的行车速度也应该进行控制，其行驶速度可以比住区内速度高一些，但也应该进行最高限速。充分考虑合理的交通组织、单向道路交通、限速停车路段和限止停车路段的设计，设置行人过街信号灯和行人无障碍通道，使道路交通设计更加人性化。
3.2“微循环”道路交叉口设计
交叉口是决定城市道路网通行能力的关键，规划根据道路等级和空间位置，确定适当的交叉口形式。规划主干路与主干路的交叉口平面应展宽;主干路与次干路、支路交叉口应视具体情况采用适当的交叉口形式，优先保证主干路的交通，必要时可采用限制支路（次干路）上的左转与直行交通等措施。
城区微循环道路可根据具体情况来渠化，但一般不建议拓宽，住区内的微循环更应该缩窄处理，并通过此方法限制机动车通过交叉口的速度，减少行和过马路的距离。
3.3“微循环”道路管理
道路合理的行政管理是实现微循环路网规划的前提，加强合理的道路管理可以有效的保障微循环路网的通行能力。同进对道路的标志、标线的缺损的不规范进行改善，完备住区的标志线等，减少住区的空白管理区域，并按规范实现道路交通管理设施的全面覆盖。
4.“微循环”理念在实际项目中的实践
4.1概况
长期以来，新邱新城一直是阜新市的东端门户，与阜新主城区和阜新蒙古族自治县县城，构成了阜新市“三位一体”的发展战略的三大核心。自身有便捷的、高效的对外交通优势，阜新市域和市外的联系主要通过新义铁路、巴新铁路、京沈客运专线、国道G101、省道S205、锦阜高速与阜新市域和市外联系。其中锦阜高速公路出口有一处，为与国道G101、京沈客运专线的交汇处。新邱区现状道路系统不完善，主干道中华路与玉龙路皆为东西向，南北向交通联系较弱。道路质量不高，路面宽度较小，路面质量较差，道路功能不明确，且部分道路选线与地形因素结合不力。导致城区的环境和交通压力不断加大，人行道被沿街店面占用情况较多，行人进入车行道，行人、非机动车、机动车混行严重。由于缺少足够的停车设施，路边停车状况较多，使得本来通行能力很弱的道路通行能力进一步的降低，加剧了道路拥堵和人流与车流的冲突。
4.2“微循环”路网规划
新邱新城的“微循环”路网规划主要突出城市建设特色，通过全面的梳理并连通老城的道路，来构建新邱新城的微循环道路网，明确区内道路功能，配合道路功能与空间的重新分配，双向和单向两方面组织交通，并对道路内做停车调整规划等，充分发挥微循环道路在整个城区道路网中的作用，以缓解老城的交通拥堵。
表一微循环道路网侧石转变半径最小限值表（单位：米）
阜新市新邱新城控制性详细规划微循环路网规划
5.结语
微循环路网在城市交通中起着重要的作用，我们不能仅仅把眼光放在干道上。合理的微循环路网可以提高城市道路网的整体通行能力和机动化交通的可达性，在微循环路网规划的设计和管理上体现“以人为本”的思想以对整个城市的交通起促进的作用。在控制性详细规划中加强对微循环路网规划的设计，来引导城市道路的微循环建设。
参考文献：
[1]李德华.城市规划原理，中国建筑工业出版社，2001.6.