铁路工程技术创新篇1
大规模铁路建设需要对技术创新机理和规律有进一步认识和研究。通过文献研究，本文结合典型案例和半结构访谈，分析面向铁路工程的技术创新影响因素及其关系，提出研究假设，并以参与铁路工程技术创新的各主体为问卷调查对象，运用因子分析、结构方程模型等方法进行实证检验。结果表明：需求、环境、资源和管理对铁路工程技术创新绩效有明显影响；需求具有引领作用，环境具有调节作用，资源起基础性支撑作用，管理有明显的推动作用。在此基础上建立铁路工程技术创新的作用机理概念模型，并得出相关启示。
关键词：
铁路工程；技术创新绩效；影响因素；作用机理；结构方程模型
以青藏铁路、高速铁路和重载铁路为代表的铁路工程技术创新取得显著成效，标志着我国铁路工程技术整体进入国际先进水平行列［1－3］。伴随铁路的快速发展，我国通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得铁路设计、建造、运营等一系列重大成果，建立中国铁路技术体系，走出一条铁路发展的成功之路。总结铁路工程技术创新实践，特别是高原铁路、高速铁路、重载铁路等铁路工程技术创新的成功经验，清晰界定铁路工程技术创新内涵，探讨其作用机理，对于提高我国铁路工程技术创新绩效和管理水平，具有重要意义。
1铁路工程技术创新内涵界定
铁路工程技术创新是以铁路工程为依托，以铁路工程实践问题或行业共性问题为需求，通过技术攻关、技术集成和试验开发等手段，应用新技术、新工艺、新材料和新设备，采用合理的管理机制和模式，集合优势力量联合攻关解决工程实际问题并最终实现铁路工程目标的过程。铁路工程技术创新涉及资源、信息、组织等众多要素，其内涵较丰富。（1）起点是工程需求。铁路工程技术创新的首要目的是解决工程实践中的技术难题，有需求才有创新，需求拉动技术创新，技术创新成果接受工程实践检验。另外，铁路主管部门从行业发展角度提出铁路行业技术体系和技术创新系统规划，国家战略、行业发展、市场竞争等需求必须结合工程实际需求共同落实到铁路工程中。（2）重点是新技术应用。铁路工程具有明确的工程目标，同时又受环境、资源等因素限制，其技术创新主要包括技术研究、试验开发及科研成果应用等内容，重点在于实现工程目标所必须的新技术应用，即如何将具有针对性和实用性的新技术成功应用到工程实践中。（3）过程是多主体协同。铁路工程技术创新是一个分阶段实施的动态过程。前期决策阶段需要进行技术蓝图设想和技术方案策划，包括行业共性技术问题以及具体工程项目的实际问题，在工程实施中进行应用研究和试验开发；勘察设计阶段需要提出设计方案，并提出相应技术指标，通过技术评审对不同技术方案进行择优；施工阶段是技术创新最密集的阶段，需要各技术创新主体在铁路工程施工过程中协同合作，研究解决工程实际中的技术难题。
2铁路工程技术创新影响因素与研究假设
2．1影响因素分析铁路工程技术创新的成败不仅取决于技术方案和创新环境，更与技术创新过程中的组织和管理密切相关。绩效可视为技术创新结果，这里将其作为技术创新成果评定的方式。技术创新绩效影响因素很多，不同学者从不同角度进行了探索。一般认为企业层面技术创新的成败与市场、文化、战略、组织、管理、资源、制度、信息等非技术因素密切相关，是多种因素共同作用的结果，且这些因素的互动和协同起关键作用。一般认为工程层面技术创新特点体现在需求衍生性、时间约束性、多主体参与性、风险复杂性、技术集成性和收益模糊性，是各类创新主体技术创新成果的集成过程。基于铁路工程技术创新内涵、文献调研及专家访谈，铁路工程技术创新绩效的关键影响因素包括工程需求、环境，资源（资金、人才、信息）和管理（组织、激励、协调）等，按性质归纳为工程需求、环境因素、资源因素和管理因素四大类。
（1）工程需求工程需求是铁路工程技术创新活动的起点，也是技术创新活动的重要动力源泉。工程需求包括铁路工程本身对工程技术、工程质量、工程材料、建设工期等方面的直接需求，还包括工程组织中各参与方自身发展的长远需求及国家宏观层面的需求，需求随着铁路工程的推进不断调整和变化。直接需求是解决铁路工程建设过程中的技术难题、突破关键技术，开展技术创新时注重实用性和针对性，通过各种创新手段实现工程目标。长远需求是为铁路行业发展解决重大共性技术问题，通过重大铁路工程的建设引领铁路建设技术的潮流，提升铁路建设水平，为国家增强在铁路技术方面的话语权和铁路技术体系的输出创造条件。这种技术创新是自发、主动的行为，有益于自身发展，不仅能降低工程成本，而且能增强企业的市场竞争力。
（2）管理因素管理因素是技术创新绩效影响因素中最具能动性的因素，通过实施有效管理，可以促进技术创新绩效的大幅提升。结合铁路工程技术创新实践，铁路工程技术创新的管理因素主要包括组织、激励和协调等。①组织。技术创新是有组织的创造性活动，组织形式直接影响铁路工程技术创新活动的绩效。铁路工程技术创新组织系统运行良好的标志是各类建筑企业的技术创新动机、创新行为、创新成效、技术创新动机之间形成一个正循环，各主体的创新动机在技术创新过程中不断加强。在铁路工程技术创新过程中，各参与主体技术创新动机及利益实现途径均具有较大差别，如果各类技术创新主体的创新动机和利益实现途径彼此相悖，那么各参与方之间不可能形成合力，不仅会造成工程技术创新成效的降低，而且会导致技术创新偏离预期方向，最终导致技术创新目标难以实现。因此，建立有效的运转机制来规制与激发技术创新参与主体，使各创新主体能够自觉围绕工程目标开展协同创新，是确保铁路工程技术创新成功的关键因素。②协调。正确处理组织内外各种关系，为组织正常创造良好的条件和环境，离不开协调。协调是铁路工程技术创新网络综合集成管理的核心任务，也是统筹技术创新目标、进度、标准，协调各参与主体利益的关键问题，更是确保铁路工程技术创新高效进行的重要支撑。铁路工程技术创新协调机制的作用体现在：一是实现技术创新各参与主体的合理分工与有效协作；二是约束与激励参与主体的技术创新行为，避免信息不对称而产生道德风险；三是有效消除成员之间的目标冲突、任务冲突、利益冲突，增进合作伙伴的信任与理解，提高合作效率；四是确保技术创新信息传递的实效性、真实性、流畅性和完备性。③激励。与其他工程活动相比，铁路工程技术创新同样需要激励。首先，铁路工程技术创新的成果蕴含无形的知识、方法，创新成果运用到铁路工程才能体现价值，这些知识和方法可以被合作单位掌握，来分享知识带来的收益。由于复制知识比创造知识更容易，所以复制者可以在投入较少经费的情况下得到收益，需要采取知识产权保护和利益分配等激励措施，保障技术创新主体对创新成果的所有权和收益权。其次，技术创新从投入到产生创新收益的时间间隔较长，需要经过选题论证、关键技术攻关、评审验收等环节，这些环节往往没有收益补偿，因此，需要进行必要的资金投入和补偿。第三，技术创新具有不确定性，采用一种新的施工工艺或者新材料、新技术、新结构，与技术成熟的方案相比，往往不确定性较高，这种不确定性有时会造成创新的失败。这些特征和特性影响创新主体的积极性，需要进行有效激励。
（3）资源因素资金、人才、技术和信息等资源要素是铁路工程技术创新的重要保障。技术创新过程是复杂的系统资源整合过程，实现协同创新的首要困难便是资源的限制。铁路工程技术创新需根据工程需求及技术创新现状，充分利用、整合技术创新网络的创新资源，将技术相关企业、优势互补的制造企业或科技型企业集团纳入技术创新网络，充分发挥有关科研院所、大专院校在创新人才与技术等方面的优势，整合各方面力量，形成技术创新合力，共同解决工程技术难题，在研发过程中注重知识产权保护和技术成果推广应用。此外，建立科技成果共享制度，在实现协同创新的同时，充分发挥协同创新的收益放大优势。
（4）环境因素环境因素包括宏观政策和市场环境，对技术创新绩效具有重要影响。铁路工程技术创新在宏观政策的指导下开展，宏观政策导向直接影响铁路工程技术的发展方向。同时政府为铁路工程提供信息和指导，降低参与方的交易成本，提升市场运行效率。站在整个行业的视角，对铁路技术创新进行系统规划，调动全国铁路相关领域创新要素的有效整合。通过大力推进铁路新技术的推广应用，在创新成果与创新绩效之间搭建桥梁。通过政策措施，实现创新激励、信息共享、成果保护。在铁路主管部门的主导和统一组织下，科研院所、大专院校、建设单位、设计单位、施工单位集中优秀科研力量，采用先进技术装备，围绕重大铁路技术课题开展科研攻关，突破了一大批技术难题。铁路工程技术创新还受到市场因素的影响，市场竞争推动铁路工程的各参与方提升技术创新绩效。当前铁路建设体制改革不断深化，铁路工程参与方面临的市场竞争压力越来越大，为争取市场份额和实现盈利目标，就必须通过技术创新，降低成本以确保效益，提升自身的核心竞争力，巩固在市场中的竞争地位。
2．2研究假设提出铁路工程技术创新实施过程受需求、管理、资源、环境等因素的影响，创新绩效能够衡量工程目标和创新成果的实现程度，通过影响因素与绩效之间的作用关系研究、探寻铁路工程技术创新的内部机理。铁路工程技术创新的动力是什么，哪些手段可推动其实施，其发展的基础、支撑是什么，在不同的环境下是否有不同的作用，这些都是需要回答的问题。由此提出一个描述需求、管理、资源、环境因素与技术创新绩效关系的研究假设，如图1所示。
3研究方案设计及实证研究
3．1方案设计
3．1．1问卷设计为验证铁路工程技术创新影响因素与绩效关系的研究假设，进行问卷设计。根据相关文献分析并结合铁路工程的特点提出问卷的测量指标。调查问卷分为三个部分：第一部分是工程项目参与人及铁路技术创新项目基本情况；第二部分是铁路工程技术创新环境、资源、管理及绩效的相关测量量表；第三部分是问卷补充及建议。为了验证研究假设，采用5级李克特量表打分，其中“1”代表“强烈反对、最小值或零频率”，“5”代表“完全同意、最大值或高频率”。为减少因答卷者不能理解问题而带来的负面影响，问卷在设计过程中广泛听取企业界与学术界专家意见，并对问卷进行预测试，对问卷的表述与措辞反复修改完善，尽量避免题项难以理解或表达含糊不清。
3．1．2数据采集为保证问卷覆盖面，使调查具有代表性，问卷调查对象来自参与铁路工程技术创新活动的各个主体，主要是参与高速铁路和重载铁路建设与管理的各单位，包括政府机关（原铁道部科技司工程管理中心）、业主单位（上海铁路局、朔黄铁路发展有限责任公司等）、高等院校（中南大学、西南交通大学、北京交通大学）、科研院所（中国铁道科学研究院、原铁道部经济规划研究院）、设计单位（中铁第三勘察设计院、中铁第四勘察设计院）、施工单位（中铁五局、中铁七局、中铁十六局）和材料设备供应商（原中国南车、原中国北车、华为技术有限公司）。要求答卷者具有10年以上的铁路工程工作经历，且在访谈时不带任何角色设定，依据自身知识和经验判断。
3．2描述性统计与信度分析
3．2．1问卷回收情况与描述性统计问卷发放与回收工作在2012年4月至2013年4月进行，受访专家通过电子邮件或邮寄方式反馈问卷，共反馈问卷118份，经过整理和鉴别，得到有效问卷104份。对有效问卷与无效问卷对应专家所在的单位性质进行了t检验，分别为p＝0．22和p＝0．29，反映出问卷在单位和主体上面不存在显著性差异。就样本数目而言，结构方程模型分析所需的样本数要求为样本数与模型中欲估计的参数差大于50，并认为样本数至少在100～150间才适合采用结构方程模型，因此所搜集的样本数（n＝104）是适当的。
3．2．2可靠性分析数据的信度是衡量测量项目数据质量的重要指标。采用SpSS19．0对收回的104份有效问卷进行可靠性分析（信度分析），本次调查的Cronbach′sα值为0．878，所评估项目的标准化Cronbach′sα值为0．873，大于0．8，调查量表的信度较好。
3．3假设检验运用amos软件进行结构方程建模与分析，对研究假设进行检验，验证观察变量与潜在变量的关系，以及潜在变量的相互关系，即对测量模型与结构模型进行参数估计，并分析数据拟合结果。主要拟合指标包括卡方自由度比值（Cmin／DF）、适配度指数（GFi）、渐进残差均方和平方根（RmSea）、增值适配指数（iFi）、比较适配指数（CFi）等。一般，Cmin／DF小于5、RmSea低于0．08，表示模型可以接受，且GFi值、iFi值、CFi值介于0与1之间，越接近1表示适配度越佳。
3．3．1假设H1的检验假设H1试图说明工程需求与绩效之间的关系，如图2所示。从模型的拟合结果来看，Cmin／DF为1．475＜5，RmSea为0．051＜0．08，GFi为0．714，iFi为0．789，CFi为0．778，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，工程需求对绩效的标准化回归系数为0．89，p小于0．001，说明工程需求对绩效与管理有明显的正向作用，假设H1获得支持。
3．3．2假设H2的检验假设H2试图说明技术创新管理与技术创新绩效之间的关系，如图3所示。从模型的拟合结果来看，Cmin／DF为1．874＜5，RmSea为0．072＜0．08，GFi为0．798，iFi为0．774，CFi为0．764，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，技术创新管理对绩效的标准化回归系数为0．41，p小于0．001，假设H2获得支持。
3．3．3假设H3的检验假设H3试图说明技术创新资源与绩效的关系，如图4所示。从模型的拟合结果来看，Cmin／DF为1．776＜5，RmSea为0．077＜0．08，GFi为0．767，iFi为0．742，CFi为0．730，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从模型拟合结果来看，技术创新资源对绩效的标准化回归系数为0．63，p＜0．001，说明资源对绩效与管理有明显的正向作用，假设H3获得支持。
3．3．4假设H4的检验假设H4检验技术创新环境对需求、管理、资源和技术创新绩效关系的影响。主要采用分组处理方式，将干扰变量依群组做情境区分，依据环境特征对样本进行分组处理。环境变量主要考虑市场环境，分为高市场动荡和低市场动荡两种。在高市场动荡、低市场动荡环境下分别构建与前述假设相同的结构方程模型进行分析，模型分析结构见表2。由此可见，环境在技术创新需求、管理、资源与绩效之间均存在影响，假设H4获得支持。
4研究结果与讨论
通过实证研究，验证在高速铁路、重载铁路建设与管理实践中，铁路工程需求、环境、资源和管理等因素与技术创新绩效的作用关系。工程需求、环境、资源和管理因素对技术创新绩效产生明显影响，且这些因素的作用各不相同。工程需求具有引领作用，铁路工程以工程需求为导向，需求既是铁路工程技术创新活动的起点，也是其重要动力源泉。技术创新管理具有推动作用，实施技术创新管理，不仅可以促进组织的有效运行，明确各参与主体利益及风险分配、权责划分等，同时建立良好的激励与协调机制，强化过程监督与反馈，有利于技术创新目标更好地实现。技术创新资源具有支撑作用，资源是技术创新开展的基础并为技术创新提供经费与物力支持，人力资源是其中关键，信息则对技术创新效率有重要作用。技术创新环境对技术创新绩效有调节作用，铁路工程的创新环境涉及宏观政策、市场环境和社会环境等，是铁路工程技术创新实施过程的一系列约束条件，既可以阻碍技术创新也可以促进技术创新，影响技术创新实现的速度与绩效。由此，提出基于高速铁路与重载铁路的铁路工程技术创新作用机理概念模型，在工程需求的引领下，构建技术创新组织，通过科研立项、技术研发、联合攻关等技术创新活动，取得技术创新成果，经评定验收、推广应用，实现工程化，从而形成技术创新绩效。工程需求的牵引力、管理的推动力、资源的支撑力、环境的影响力共同促进技术创新绩效与水平的提升。铁路工程技术创新作用机理概念模型，即铁路工程技术创新“四力模型”，如图5所示。
5相关启示
为进一步提升铁路工程技术创新绩效与水平，结合我国铁路工程技术创新现状与经验，从环境、资源、管理等方面着手，采取切实可行的措施。其中，特别强调坚持技术创新行业统筹，搭建面向铁路工程的技术创新平台，发挥核心企业的主导作用，构建激励相融动态反馈的管控体系，调动各方技术创新动力与积极性，注重技术创新过程监管与第三方评审制度建设，加强知识产权保护和成果转化，从而提升技术创新能力，实现铁路工程的可持续创新。
（1）坚持技术创新行业统筹发挥社会主义制度下集中力量办大事的优势，坚持技术创新行业统筹，是铁路行业的成功经验。中央政府及铁路主管部门在制定行业规划和技术政策、激励企业技术创新、整合各方资源方面起到重要作用，形成市场优势、资金优势和联合优势，可有效避免低水平重复研究。应继续加强铁路科技宏观管理，密切跟踪世界铁路科技发展趋势，制定铁路科技发展规划、技术政策，确定铁路行业重大、关键性和共性技术领域，组织开展自主创新，引领铁路科技发展。应通过政府采购和加大引进、消化、吸收、再创新资金投入等方式，引导和支持铁路装备制造企业和设计施工企业加快采用世界先进技术的步伐。应紧紧围绕运输和建设的重大需求，统一安排技术创新的重点课题，组织科研力量开展科技攻关，协调科研资金和资源，推广应用自主创新成果。大型铁路企业应在行业统筹下制定技术创新战略，有重点有步骤地开展科技攻关，为铁路工程技术创新做好储备和铺垫。
（2）搭建面向铁路工程的技术创新平台铁路工程是一个复杂系统，应在明确其外部环境和内部构成的基础上，各参与方协同合作，共同完成铁路工程技术创新工作。铁路工程技术创新的开展应以工程项目为依托，以需求为引领，建立以项目业主为核心、各创新主体共同参与的技术创新网络组织，搭建面向铁路工程的技术创新平台。铁路工程技术创新平台的建设，既是全面提高科技实力和进行科技创新的物质基础和重要措施，也是开拓铁路科技新领域、发展前沿科学和培养高层次人才的重要保障，有利于高效配置、综合集成全社会的创新资源。构建铁路工程技术创新平台，应坚持政府统筹与市场主导相结合，并充分发挥核心企业在技术创新中的主体地位，发挥其组织、管理的主导作用，协调各方关系，理顺各方责任和义务，均衡各方利益，更好地推动铁路工程技术创新。
（3）构建激励相容动态反馈的管控体系铁路工程技术创新是多主体参与、多要素联结的有机整体，各参与方的创新动力与积极性的调动、激发，是工程技术创新的一块短板。因此，应建立健全铁路工程技术创新动力机制，从文化、制度等方面调动铁路工程技术创新参与方的积极性，创造良好技术创新氛围，重视、鼓励与支持技术创新；建立健全技术创新奖励制度，激励参与主体积极创新；开展铁路工程技术创新的相关学习培训活动，激发参与主体的创新思维，提高参与主体的创新能力。同时，应加强技术创新评估的制度化、法制化建设，建立由第三方评审、过程监管为核心的符合中国国情的铁路工程技术创新监管体系，与动力机制共同形成激励相容动态反馈的管控体系，保障技术创新活动的顺利进行。
铁路工程技术创新篇2
铁路运输是我国运输体系中的重要组成部分，由于时代的发展，科技的进步，我国铁路运输业正面临着来自于内部和外部的挑战。铁路运输企业内部存在的问题，一方面铁路运输企业内部管理体系不健全，面临着政企分开、资产经营、扭亏为盈、下岗分流的艰巨任务，以提高铁路运输企业的市场竞争力；另一方面随着科学技术的不断发展，我国铁路高速、重载运输的发展对机车牵引技术、通信技术、车辆检测技术、线路维修技术、行车安全组织技术等提出了更为严格的要求，为适应新技术的发展要求，铁路运输企业必须进行技术创新。除内部问题外，铁路运输企业还面临着外部行业发展带来的挑战。航空运输、公路运输以及航海运输等多种运输行业的兴起与发展给铁路运输行业提出了巨大的挑战。铁路运输企业要在内忧外患的市场竞争中取得胜利，就需要在运输速度和运输质量方面不断提升，打造安全、快速、便利、舒适的运输服务体系。铁路运输企业要实现这一目标，应积极应用创新的知识及技术，不断完善现有的服务产品及服务质量。
2技术创新对铁路运输业发展的作用
2.1技术创新的主要内容
2.1.1铁路运输企业技术创新的首要任务是配置基础设备铁路运输行业基础设备包括机车、车辆、信号、钢轨、通信、供电、站场等多种设备，是铁路运输企业正常运行所需的最基本的设备系统。铁路运输企业技术创新，首先完成及储备的配置工作，这一工作是一项涉及面广、复杂的、综合的、难度极大的工程，需要多个单位的共同参与才能完成。铁路运输企业及相关部门应在《铁路主要技术政策》的指引和规范下，由铁道部统一规划，以铁路运输企业为主导，对既定发展计划进行具体的实施，不断完善和发展铁路运输部分的基础设备，增强其市场竞争力。
2.1.2技术创新的重要内容是基础设备的技术应用研究铁路干线当前所用的基础设备主体部分为引进国外设备，大多数是铁路科研部门的科技成果的转化，代表了当前铁路科技发展的最高水平。科技成果的效益不仅与工业产品的质量及性能有关，还与后期的管理及应用具有重要关系，这就需要解决基础设备结构合理化及搭配等各项问题，如信号与行车密度、调度要求的匹配、钢轨重量与通过总重、轴重匹配等问题。还应加强技术培训力度，通过专业化的技术培训，提高工作人员的职业素养，提高设备的利用效率；最后解决技术性问题，如弓网或轮轴关系引起的运用问题等。
2.1.3设备维修及管理技术的创新为保障铁路运输部门的正常运行，应建立健全基础设备维修及管理体系，保障基础设备的运行状态良好。维修与管理及运用处于同等重要的位置，做好设备维修管理工作，是保证先进生产力要素充分发挥其实用价值，体现其经济效益的关键环节。设备维修及管理工作需要耗费大量的机构编制、人员配置、物资投入，因此，铁路运输企业应高度重视维修及管理技术的创新。
2.1.4做好科技成果的转化工作，使其成为企业新的经济增长点科研工作可分为两个层次，一是铁路部门统一规划的研究项目，如具有重大、综合特点的R&D项目，这一类项目主要是研究不同温度下重轨铺设试验、不同条件下牵引重量的提升、运行速度的提升试验等专业性强的技术类科研；另一类是针对现有的运能、安全、效率、服务等技术进行提升的科研公关，这一类科研工作主要依靠铁路运输企业完成。铁路运输企业的科技成果转化是推广应用科研成果转化形成的基础设备及零部件，以及将新的科研成果纳入新的生产工艺，从而形成新的产品或新的产业。从铁路运输企业的角度看，后者的转化工作是急需加强的，这是企业新的经济增长点。
2.1.5做好与营销相关的技术创新营销是铁路运输体系的总要组成部分，做好营销相关的技术创新，可提高铁路运输系统的服务水平，增强其竞争力。客运方面利用计算机售票、客票预定预售服务、利用互联网开展异地售票取票服务、专业化的引导提示及广播、危险物品的检测、票据检测、包裹托运服务办理等服务；货运方面可采取微机制票、货场内的装卸搬运、门到门的运输服务等。以上各项服务均可依托技术进步，提高工作的技术含量，从而提高铁路运输业额营销水平及服务水平。
2.1.6提高铁路运输企业管理的科学性铁路运输企业的经营管理模式和管理机制，是企业技术创新的难点，属于运输企业的软科学研究范畴。管理模式方面的研究重点应为提高企业的适应能力，能根据周边地区经济发展水平、人民的基本需求、国家的经济政策、其他运输方式发展情况进行科学调整，提高铁路运输企业的市场竞争力；根据铁路运输企业现有的生产力水平调整内部生产关系，进一步优化组织结构及人事岗位；调整利益分配关系，根据市场机制，采取工资绩效挂钩的模式提高铁路运输部门工作人员的积极性，从而有效提高部门的生产效益。运输组织及调度指挥是具有技术与软科学双重性质的工作内容，无论从哪个角度考虑，均应不断创新，提高管理水平。
2.2技术创新对铁路运输企业发展的作用
铁路运输作为国家运输体系的重要组成部分，其营运活动的计划性较强，具有鲜明的行业特征，企业的经营方式及管理模式与市场经济的要求极度不符，这就限制了企业的发展。传统管理观念的影响是根深蒂固的，这就决定了铁路运输企业的改革之路充满了困难及艰辛。铁路运输企业的改革出路在于技术创新，这是因为：
2.2.1技术创新是铁路运输企业发展的蓄能器技术创新是包含了技术开发与技术应用的统一整体，是技术要素与其他要素重新组合的过程，是一项复杂系统的工程。技术创新能为铁路运输企业发展提供能量支持，企业可通过技术创新、管理创新、制度创新摆脱传统管理模式的束缚，迎接新时代市场经济的调整。
2.2.2技术创新是铁路营运改革的减震器技术创新是以市场为导向，以新思想为基础，将科学技术转化为经济利益的创新性的活动，是铁路运输企业改革的减震器，可减少改革对铁路运输企业安全生产的冲击力度，实现铁路运输体制的软着陆。铁路运输系统各部门可通过大力发展技术创新，实现观念的创新、体制的创新、管理模式的创新，从而为铁路运输企业的改革与发展寻找一条安全有效的途径。
2.2.3技术创新是铁路改革的助推器技术创新的主要目的是提高铁路运输企业在市场经济下的竞争力，其动力是来自于市场的要求及用户的需求，市场是铁路运输企业技术创新的根本出发点及最终落脚点。通过创新企业的管理体制，激活科技及人才资源，加快应用型科技成果的研发进程及应用周期，不断研发新的产品及服务，提高企业的市场竞争力。从这个角度来看，技术创新是铁路改革的助推器。
3铁路运输企业技术创新的实施
3.1铁路运输企业技术创新的影响因素
3.1.1铁路运输企业奖励机制对技术创新的影响国家重视科技成果的转化，并制定了一系列的优惠政策，企业根据国家政策制定的实施办法一定程度上激发了技术人员的积极性，但由于企业内部财务、税务管理的复杂性及落后性，严重影响了科研人员的报酬奖励，极大的挫伤了科研人员的创造性和工作的积极性。科研人员从事的技术创新工作需要的周期较长，一项科研成果的转化也是需要漫长的试验阶段，其投入的时间及精力无法从岗位薪酬、福利待遇等方面得到有效补偿，这就极大的制约了科研人员对于技术创新工作的热情和动力。
3.1.2铁路运输企业科研人员稀缺铁路运输企业的技术创新主要依靠的力量为科研院所，当前多数科研院所存在科研人员稀缺断层的问题，究人员结构的不合理、研究条件及研究经费的短缺都成为制约科研周期长短及技术成果转化为应用的重要因素。科研院所人才补充、科研经费的保障是铁路技术创新改革需要解决的重要问题。
3.1.3科技与运营生产及经济效益的结合力度铁路运输企业的领导及管理阶层主要关注内容为企业的运行生产状况及企业的经济效益。当前状况下，科技与企业的运营生产及经济效益结合力度不够、科研人员深入生产现场较少、利用技术创新解决实际问题的能力没有得到充分发挥，致使多数领导及管理人员认为科技进步及技术创新是铁路发展的软指标，没有引起管理人员足够的重视。
3.2铁路运输企业技术创新的对策铁路运输企业通过技术创新实现企业的改革面临的困难是巨大的，但是随着我国科学技术的不断发展，科技在提高生产力，增加企业经济效益方面的重要性逐渐显现出来，已经引起了众多企业的高度重视。为更好的为技术创新创设条件，企业应：
3.2.1制订有利于技术创新的激励机制按照国家颁布的《关于促进科技成果转化的若干规定》及技术创新的新政策，加快落实科技成果做为技术要素参与收益分配的举措，鼓励科研人员进行技术创新，保障科研人员应有的经济权益。科研成果可以在技术股份划分中占据一定份额，以此奖励科技成果完成者及科技成果转化者；加大科研成果转化为生产效益后的奖励力度，进一步调动科研人员工作的积极性。国家为鼓励科研人员投身于科研工作，已建立了政府科技人才特殊津贴，企业也应制定一系列奖励科技人才的制度，采取技术津贴或特殊政策的优惠活动，吸引具有创新精神及创新能力的科研人员。
3.2.2为科技研究和成果转化创造有利条件不断提高面向研究室转化为科技型企业或企业性的科技中介服务机构的支持力度。经有关机构及部门评估、论证、认定的有应用前景的科新技术成果，铁路运输企业应从经费上予以支持，推动科技成果向产业化转化的进程。在高新技术研究过程中，可采取首席专家负责制、课题工资制和特殊岗位工资制等一系列的措施，为科技研究机成果转化创造最有力的条件，加快技术创新及应用的步伐和应用。
3.2.3发展专业的科研中介服务机构科研院所是铁路运输企业基础创新的核心部门，对于核心部门应按照人员文化素质高、专业能力强、组织结构合理、研发开发实验环境良好的要求进行重新组合，进一步加强该部门的核心作用。传统科研院所工作人员不仅要负责高新技术的研究工作，还要负责科研成果的转化、应用及后期维修工作，极大的分散了研发人员的精力，造成了人力资源的浪费。铁路运输企业可鼓励科研人员组建和发展专业的科研中介服务机构，通过中介机构的专业化和现代化的管理，提高科技成果的研发及应用进程。
3.2.4进一步推动产、学、研一体化的发展模式产、学、研一体化是世界各国推进科技与经济效益结合的成功经验，这一模式的应用对我国各个行业的技术创新起到了巨大的推动作用。铁路运输企业应与专业的高校、科研单位建立密切的合作关系，组成产、学、研一体化的联合体，围绕铁路运输企业面临的技术难点、热点及关键问题进行技术攻关，选择一批有应用前景的科研项目进行联合攻关，从而尽快突破技术瓶颈，加快技术的应用步伐。
3.2.5加大创新人才的培养力度企业之间的竞争是人才的竞争，技术创新的发展离不开创新人才的培养。铁路运输企业要推进技术创新工作，就需要加大人才培养力度，通过专业的培训打造一支具有创新精神和创新能力的技术骨干队伍，具有先进市场经济服务意识的营销队伍以及及一批懂专业、会管理、善经营的管理队伍。铁路运输系统需要的人才是多个领域的，不仅需要懂技术的创新型人才，更需要懂运输管理的创新型人才，逐步实现利用技术发展生产力，利用管理提高生产力这一战略目标。
3.2.6利用先进的信息技术推动技术创新现代信息技术已经成为各个行业发展的催化剂，在国家大力提倡下，互联网+时代的到来已经逐渐改变了企业发展的模式及进程。铁路运输企业应借助互联网技术，从设备的维修管理、生产活动的运行和销售、技术管理及跟踪服务等各个方面进行改善，不断提高企业的经济效益，加快铁路运输企业的技术创新。构建专家信息共享平台，提高铁路运输设备故障检修的效率；利用互联网的共享平台处理包括车辆调配、车辆运营状况、票务的营销状况、工作人员的管理等一系列工作内容，提高铁路运输系统的工作效率。
4总结
铁路工程技术创新篇3
在经济迅速发展的社会背景下，承担着重要运输职责的铁路建设同样迎来了十分广阔的发展空间。特别是在我国十分重视铁路工程建设的今天，大力提高铁路工程施工技术水平，尤其注重铁路路基工程的技术管理质量，是国内铁路运输工程发展的一个重点。然而，目前我国在铁路建设的路基工程技术管理方面仍存在着一系列问题，例如设计管理投入不足、咨询力度较弱、技术管理模式老旧、创新意识较差等。只有加强对铁路路基工程技术管理方法的研究，并将其付诸实际应用之中，方能促进我国铁路路基工程建设的进一步发展。
2目前我国铁路建设中路基工程技术管理存在的问题
自我国铁路建设工程开始发展以来，已取得了显著的技术成就，但诸多技术难题、问题仍广泛存在。特别是在路基工程技术管理方面，尚有较多亟待提升之处。这些问题主要表现在以下几个方面:
1)设计管理缺失，咨询支持不完善。“路基建设，设计先行”。设计为铁路路基建设提供宏观指导，且是工程施工的前提。然而，目前国内对于工程设计尚缺乏严格、规范的管理制度，导致部分工程出现前期区域地质勘探不深入，甚至流于形式等现象，对于后期路基工程的开展造成严重误导。此外，对于工程设计的咨询支持亦远远不够，使得部分设计单位在前期勘察、方案设计过程中遇到困难后面临“无处可问”的困惑局面。
2)技术管理观念守旧，创新意识不强。行业在进步，相应的技术管理理念亦应随之不断发展，然而目前在我国部分地区，特别是偏远地区，存在管理理念陈旧、更新换代慢的现象。而这些地区往往同时是地质条件复杂的施工区域，更加需要新的管理模式作为支撑，二者间的矛盾导致了这些地区铁路路基工程施工技术的发展滞缓。
3完善路基工程技术管理方法的策略
1)创新铁路路基建设管理模式。如前文所述，目前国内部分地区的铁路路基工程技术管理中存在管理理念陈旧，更新换代周期过长的现象，严重制约了路基施工技术的发展。为此，行业内应积极将与当地路基工程技术管理相适应的新兴管理模式引入到技术管理之中。创新是一个行业不断发展的动力所在，对于铁路建设中路基工程技术管理同样如此。为实现管理模式的不断创新，工程施工部门首先应积极将更多掌握先进技术及管理技能的高素质人才引入到项目之中，并充分发挥其管理才能。当然，相比于原有的施工工作人员，新引进的技术人员通常较少，此种情况下，建议将新引入人员分配到各个施工小队中，并赋予其一定的管理职能，以便其将先进技术、理念传播给更多的施工人员，引导工程管理模式的不断创新。与此同时，对于项目中原有的工作人员，特别是管理人员，应及时开展专业培训及考核，定期组织部门负责人及技术骨干参与到培训课程之中，从而确保其管理理念、工作方法的不断更新。只有这些工作人员具备较高的创新意识后，才能确保团队及整个工程管理理念的及时更新。这些理念及工作方法应包括对地质勘视程度的增强，所采用技术方法的不断发展、创新;对于工作区内的地质条件引起足够的重视，理论结合实际对现场岩石结构、力学特征等特点进行分析;建立起动态设计的理念等。换言之，即便在工程设计规划完成后，也并不意味着这些设计便一成不变了，随着施工过程的不断进行，对于现场特征的认识亦会不断更新、加深，因此，原先设计的图纸、规划等也应随之更新，如此方能确保其具有足够的实用价值。
2)在路基技术管理中加强设计、建设、咨询管理。设计单位在前期进行地质勘查、方案设计的过程中，即应加强对于这一系列工作的管理、监督力度，例如应加强对技术设计工作人员的考核力度，确保那些真正具备专业素养的技术人员参与到相关工作之中，从而提升工作质量。在对设计工作进行管理的过程中，应充分发挥考核机制的实用价值，实现对每一次实地勘察、方案规划、图纸设计工作的定期考核，且各项工作应责任到人，打破传统的“大锅饭”现象，即对每期工作进展的考核均对应于对个人业务成果的考核，从而激发技术人员的工作积极性。同时，对于不合格的工程环节应及时发现、及时处理、及时更新，从各个方面确保铁路路基工程技术管理的科学开展。此外，还应建立起具有实际功能价值的咨询机构，避免咨询部门“形同虚设”，鼓励更多有能力、有经验的技术骨干参与到技术咨询工作中。同时充分利用目前网络、通讯等所提供的便利条件，对于部分偏远或咨询人员不便及时前往的地区实施远程咨询，从而实现更加科学、高效的铁路路基工程技术管理咨询。例如，在内蒙古某地区的铁路路基施工设计过程中，由于工程地处偏远山区，不方便大量的咨询人员前往进行长期指导，故在设计单位中建立了临时的远程指导会议室，现场施工人员在遇到问题时及时通过网络向咨询中心寻求指导，同时利用远程会议设备进行定期汇报，通过这样的方式可以及时得到更多先进、科学的技术支持。
3)建立风险机制，主动解决征拆等问题。受地质条件、气候特点等因素影响，铁路路基工程在施工过程中会遇到多种突发状况，构成工程中的各种风险。为正面应对此类风险，并将其破坏性降至更低，工程技术管理方应建立起切实可行的风险管理机制。又如铁路路基工程施工过程中普遍面临的征拆问题，长期以来便是困扰路基施工技术管理的一个难题。在实际解决过程中，往往存在组织部门由于缺乏相关专业知识而无法为当地居民提出切实有效的解决方案，而技术部门却由于征拆问题“不在自身职责范围之内”而不愿及时提供应对办法等此类现象，严重延误了路基工程的施工进程。然而通过对多起相关案例的分析发现，征拆纠纷所涉及的问题通常并非难度过大的技术问题，只要通过技术部门对当地地质条件等进行详细考察，往往可以在较短时间内提出妥善的应对方案。由此可见，铁路路基工程施工过程中，各个部门在各司其职的同时还应进行必要的技术合作，充分发挥各部门的自身优势，共同确保施工过程的顺利开展。
4结语
铁路工程技术创新篇4
5年论文联盟前，我国铁路的运行时速还不到100千米；5年后，从没有一寸高铁到目前包括新建高速铁路和既有线路提速达到时速200～250千米的线路，我国已投入运营的高速铁路营业总里程达到6920千米。
在短短的5年时间里，我国铁路按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，瞄准世界高速铁路最先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果，系统掌握了集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术，形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系，取得了六大技术创新成果。
工程建造技术针对我国复杂多样的地质及气候条件，攻克了湿陷性黄土和软土地区沉降变形控制难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术，系统掌握了常用跨度简支箱梁的制造、运输、架设成套技术，攻克了跨大江大河和高架站桥等复杂桥梁建设难题，建成武汉天兴洲、南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥等世界一流的新型结构大跨度桥梁。我国高铁自主技术体系攻克了大断面复杂隧道建设技术难题，建成复杂地质山区高速铁路长大隧道群和水下铁路隧道，首次实现了高速列车在隧道内以时速350千米交会。我国铁路科研人员系统掌握了高速铁路有碴、无碴轨道成套技术，大规模制造铺设无碴轨道。科研人员自主研制了满足时速350千米要求的高速道岔，掌握了超长钢轨制造、运输、铺设、焊接成套技术，攻克了长大桥梁无缝线路技术难题。同时，构建了高速铁路牵引供电系统设计、施工、检测技术平台，研发了大容量供电、大张力接触网、高速接触网检测、远程监控等成套装备，攻克了高速列车重联运行接触网关键技术难题。
高速列车技术我国铁路科研人员系统掌握了时速200～250千米动车组核心技术，全面构建了设计制
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造体系。在此基础上，攻克了制约速度提升的技术难题，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现了系统集成创新，成功搭建了时速350千米动车组技术平台，国产时速350千米动车组大批量投入运营，在京津、武广、郑西高速铁路上表现出良好的运行品质。为适应京沪高速铁路运营需要，成功完成了时速380千米新一代高速列车的设计生产，首列下线后先后在沪杭高速铁路和京沪高速铁路试验段上连续创出运营试验的世界纪录。“和谐号”动车组以运营速度快、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界一流行列。
列车控制技术论文联盟我国铁路科研人员系统掌握了满足时速250千米的ctcs-2级列车运行控制技术，成功应用于既有线第六次大规模提速和新建的时速250千米高速铁路；研发了具有世界领先水平的ctcs-3级列车运行控制系统，基于无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息的双向实时传输，满足了动车组列车时速350千米、最小追踪间隔3分钟的安全运行要求，适应我国高速铁路高速度、高密度及不同速度等级动车组跨线运行的特点，成功应用于武广、郑西高速铁路。
客站建设技术按照客站建设“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”的新理念，广泛采用大跨度钢架结构、悬垂结构无柱雨棚设施以及冷热电三联供、智能化分级光控系统等先进技术，成为与城轨、地铁、公交，乃至航空港等多种交通方式紧密衔接的综合交通枢纽。北京南、天津、上海南等155座现代化铁路新客站已投入运营。
系统集成技术我国铁路科研人员系统掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试等关键技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、客运服务等各子系统的集成，使整体系统功能达到最优。在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无碴轨道适应性等方面实现重大技术创新，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。
铁路工程技术创新篇5
但长期以来，中铁二院众多科研项目从立项到研发过程用得最多的是传统的工程类比、专家决策等方法，由于研究人员的思路不宽、信息不全，从而使部分项目成果水平不高，周期长，重复研究，造成人力和资金的浪费。相比之下，tRiZ理论和计算机辅助创新（Cai）技术在国际上得到了广泛应用，韩国三星电子、美国福特汽车以及国内中兴通讯等世界知名企业，在引入tRiZ理论体系后，都取得了令人惊喜的创新成果。对此，中铁二院认识到，要不断提高企业核心竞争力，建立自主创新型企业，引进tRiZ创新理论体系是中铁二院发展的必由之路。
首先，中铁二院隧道专业研究人员在相关专家级技术人员的指导下，应用tRiZ理论和Cai技术，选择攻关重点课题“减少调整列车进入隧道时的空气压力”进行了初步尝试并取得了较好的预期效果，这引起了中铁二院领导的高度重视，要求相关部门抓好推广应用工作。为此，中铁二院先后多次邀请创新方法研究会等创新方法领域优势单位的专家进行讲座和培训，为在企业内部进一步推广应用打下了基础。
随后中铁二院经过市场调研，最终引进了创新方法辅助工具Cai软件，并加大推广应用力度，在咨询专家的指导帮助下，选择了高速铁路关键研究课题“控制高速铁路无碴轨道路基沉降”及“新型铁路桥梁减隔震支座”研究等课题推广应用。其中“控制高速铁路无碴轨道路基沉降”课题组通过应用创新知识库、创新原理和专利检索等工具，筛选出多种有新意的加固方法和施工工艺，经浙赣铁路提速改造及遂渝铁路的工程实践，成功满足了时速200公里速度的沉降要求，目前已在其他高速铁路工程项目中广泛推广应用。同样，“新型铁路桥梁减隔震支座”研究应用Cai技术也取得较好成果，新研制的ZX型减隔震支座已在部分桥梁工程中推广应用。
此外，中铁二院在总结我国现有无碴轨道研究与应用经验的基础上，吸收各种无碴轨道的优点，大胆创新，研制成功的具有完全自主知识产权的、全新的无碴轨道结构体系，对于完善我国适应于不同运营条件下的无碴轨道结构型式具有极其重要的意义。
中铁二院积极引进和推广应用tRiZ方法和Cai创新技术，效果立竿见影，科研项目周期明显缩短，每年完成的科研项目和成果水平大幅度提高，使中铁二院在众多高速铁路核心技术方面走在国内同行的前列。特别是在高速铁路核心技术如精密测量、无碴轨道、控制路基沉降、综合接地、四电集成、声屏障、隧道空气动力学及车桥耦合计算分析等领域取得了大批创新性成果。近年来，中铁二院申报并被受理的各类专利145项，已获国家授权95项，特别是2010年引入tRiZ后，公司获得了6项发明专利，取得了重大突破。
案例一：利用Cai技术辅助解决既有路堤修建无碴轨道路基技术研究
中铁二院在相关专家的指导和帮助下，利用Cai技术辅助解决了既有路堤修建无碴轨道路基技术研究的科研项目。
首先，课题组针对既有路堤在稳定、沉降和路桥等过渡段平顺性方面影响高速列车行车运营的几个方面的问题，通过利用创新知识库、创新原理和专利检索等工具以及Cai软件分析，筛选出了一些有一定新意的加固方法和施工机械设备等。如利用“地基延缓固结处理法”来延缓固结时间、控制地基沉降以满足路基沉降和工后沉降要求；利用“热等离子体电弧焊炬”加热土壤来改善松散土壤的物理特性以控制路基本体的沉降；利用“冲击碾压补强结合封闭排水”填筑加固；利用“压入式一次成孔器”打桩巩固路基；利用注射石炭酸树脂材料提高路基基床的承载力；利用水，碱金属硅酸盐与硅酮物、蓝绿海藻或钙化菌等材料来强化土壤加固路基；利用“阶梯型协调结构”、“钢制宽梁替代部分枕木”、“混凝土大枕木”、“软枕木”或“浮动床结构”来实现路桥过渡段的刚度匹配和平滑过渡等技术措施或设备工艺，使其更经济合理地进行既有路堤适应高速行车的加固补强。
浙赣线时速200km/h电化提速改造工程对路堤基础要求很高，而我国很多地区合格填料缺乏，因此，课题组根据Cai软件的分析，在众多的加固方法中，选取了红色粉砂岩“冲击碾压补强结合封闭排水”加固方案。对红砂岩水泥改良进行了现场填筑试验，研究成果可以直接用于高速铁路路基施工，对高速铁路设计和施工具有重要的指导意义，该技术成果已经应用于浙赣线200km/h提速改造工程，取得了良好的社会和经济效益，具有较高的应用和推广价值。
案例二：铁路桥梁减隔震支座研究
传统的桥梁结构一般采用普通抗震支座，地震发生时，支座不能给桥梁提供减震、隔震的作用，地震对桥梁的破坏会使桥梁倒塌，交通中断，对经济的发展造成直接和间接影响，而且重造新桥还需要投入大量的资金、人力和物力。
铁路工程技术创新篇6
【关键字】机车车辆技术；线路、隧道、桥梁工程技术
1铁道运输业科技发展的必要性
面对中国13亿人口的旅客运输市场，铁路、公路、民航客运竞争越来越激烈，根据中国铁路客运的现状分析，铁路客运要实现增运增收，必须发展稳定中长途客运市场，积极开发短途客运市场。而铁路运输的竞争对手首先是公路运输，其次是航空运输。因此，铁路要想稳固和开拓市场，保持所处战略集团中的领先地位，必须坚持改革的方向，开放市场，引进竞争，充分发挥产业的吸引力，开发新的运输产品，提供比公路、民航运输更高的顾客认可价值。为了适应社会和经济发展的需要，适应货主和旅客安全、准确、快速、方便、舒适的要求，各国铁路客运发展的共同趋势是高速、大密度，扩编或采用双层客车。在货物运输方面，集中化、单元化和大宗货物运输重载化是各国铁路发展的共同趋势。
2运载工具应用工程学科―机车车辆技术
2.1高速列车技术
速度是机车车辆技术发展的一个综合指标。到2012年，我国高速铁路总里程将达到1.3万公里以上，其中350公里高速铁路达到8000公里左右，京哈、京沪、京广等主要干线通道将开通运营，“四纵四横”的高速铁路网初具规模。自2007年国产高速列车投入运营，特别是京津城际、武广、郑西、东南沿海等高速铁路陆续开通运营后，高速铁路这一现代化的交通方式已被普遍接受，并融入了人们的生活方式和工作方式。随着我国经济社会的快速发展，社会与百姓对高速列车的创新发展提出了新的更高的要求。当前，我国铁路全面推进“走出去”战略，已取得重大进展，已有十几个国家明确提出与我国在高速铁路技术与装备领域开展合作意向。当今世界正迎来高速铁路新一轮发展高潮，德、日、法等高速列车原创国的创新一刻也未停步。
2.2重载列车技术
重载运输是国际上公认的铁路运输尖端技术之一，代表着铁路货物运输领域的先进生产力。20世纪20年代，重载铁路在美国首次出现。当时，美国东部的煤矿与铁路合作组成总重约1万吨的单元列车，将整列车煤炭直接送往发电厂或港口，中途不经过任何编组作业，堪称高效。目前，世界上开展重载运输的国家还不是很多，只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多的国家。当然，更主要的原因还在于重载运输对铁路线路、机车车辆、行车组织等方方面面的要求比较高，一般国家目前还难以达到。尽管国外重载运输起步较早，但要满足大秦铁路这样一种大运量、高密度、快速度的运输需求，我们必须重点发展适合自己国情、路情的重载技术。
3我国铁路机车车辆技术的最新进展
高速列车是高速铁路的技术核心，是机车车辆现代化的具体载体。如果说高速铁路是现代高新技术的综合集成，则高速列车是机械、电子、材料、计算机、控制等现代技术综合集成的集中体现。
3.1旅客列车速度不断提高
最高试验速度已经突破300公里/小时。国产“先锋号”动车组和“中华之星”动车组的最高试验速度2002年分别达到292公里/小时和321.5公里/小时。
3.2旅客列车的种类多样化
由过去单一的集中牵引方式发展为多种形式，包括动力分散型和集中方式的内燃动车组、电力动车组以及各种形式城市轨道交通车辆，满足了旅客运输的各种需求。
3.3货物列车重载技术取得新进展
2002年25吨轴重的大型货车首次在大秦线投入正式运营。以双层集装箱车为代表的专用货车研制取得成功。三种新型的120公里/小时货车转向架研制成功并投入批量生产。
3.4磁悬浮列车技术
我国从20世纪90年代末从德国全面引进常导高速磁悬浮技术，于2002年底建成了上海浦东机场到龙阳路地铁站30公里长的磁悬浮线，并投入试运用。
4线路、隧道、桥梁工程技术
4.1线路技术
2002年建成的秦沈客运专线是我国第一条250公里/小时的快速铁路。全长404.651公里，其中231公里地势平坦，地形地貌良好，其基础设施速度目标值为300公里/小时。在线路建设中采用了一系列高新技术、正在建设中的青藏铁路格尔木至拉萨段，全长1144公里，最高海拔5072米，海拔高程大于4000米的地段为965公里，为全长的86%，是多年冻土地区。关键技术是冻土地段路基热稳定性。根据格尔木―拉萨段冻土地区的分布特点，研究路基设计采用了三项原则：（1）保护冻土原则：适用于多年冻土年平均地温低于-1℃的区段；（2）控制融化原则：适用于多年冻土年平均地温-0.5～-1℃的区段；（3）破坏冻土原则：适用于多年冻土年平均地温高于-0.5℃的区段，2002年根据上述原则进行设计和施工的路基，都取得了满意的结果。
4.2隧道技术
正在施工中的兰新复线新乌鞘龄隧道设计长20.4公里，为双孔单线隧道，11‰坡道。由于取消了盘山越岭的展线，铁路比原来缩短了20多公里，最小曲线半径、缓和曲线长等技术标准都有根本的改变，为铁路提速创造了优良的线路条件。隧道掘进设备可分为三类：盾构掘进机、岩石掘进机、顶管掘进机。秦岭隧道是引进直径8.8米tBm敞开式硬岩掘进机。我国近年也自行研制了部分掘进机械，其中直径3.8～6.3米的土压盾构掘进机，国产化率为70%，技术水平已接近国际先进水平。地质预报是隧道施工的依据，超前进行地质预报，可以减少施工的盲目性，特别是确保恶劣地质条件下的施工安全。渝怀铁路是一条山岭铁路，在11公里长的圆梁山隧道施工过程中，采用地质雷达、tSp202探测设备、钻孔法等综合技术，对隧道地质进行超前探测和预报，超前地质预报。
4.3桥梁技术
秦沈客运专线建设中修建的桥梁，以双线和单线整孔预应力混凝土箱型简支梁为主导梁型，24米为主导梁跨；还采用了装配式双向预应力混凝土t形简支梁、预应力混凝土箱型连续梁、小跨度钢筋混凝土刚构连续梁、钢混结合连续梁等新型桥跨结构。该桥设计方案，是在多次实体梁试验和计算机仿真计算的基础上充实和完善的。在工艺细则指导下，质量得到有效控制，构成了我国完整的快速铁路桥梁设计和施工技术。
5结束语
我国高速列车科研、设计和制造企业在充分肯定成绩的同时，要树立忧患意识，按照“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，全力以赴推进以新一代高速列车技术创新，以面向世界的眼界和胸怀，坚持以我为主、开放创新，继续发扬“苦干实干拼命干”的精神，推动高速列车技术再创新发展跨上新台阶。
参考文献：
[1]彭丽娟,铁道运输业科技发展的新趋势；2003（6）
[2]程晓卿，孙全欣.入世过渡期内我国铁路货运的发展趋势[J].铁道货运，2003(4):1-3.
铁路工程技术创新篇7
关键词：高速铁路 技术体系 发展趋势
中图分类号：U29 文献标识码：a 文章编号：1007-3973(2011)009-023-02
1 引言
据全国铁路工作会议透露，截至2009年底，我国铁路营业里程达到8.6万公里，跃居世界第二位。2009年是我国铁路历史上投资规模最大、投产最多的一年。全年完成基本建殴投资6000亿元，超过“九五”和“十五”铁路建设投资总和，为拉动内需、促进经济增长发挥了重要作用。实践表明，铁路提速是吸引旅客的有效措施，其效益十分显著。日本铁路东海道新干线开通后，在与民航运输的竞争中，招揽了大批旅客，致使民航班次减少。欧洲一些国家铁路提速后，客运量也明显增加。中国铁路的六次大提速，也取得了明显的社会效益和经济效益。
铁路技术创新要以市场需求为导向，以经济效益为中心，以保障安全为重点，以全面提高铁路发展质量和市场能力为目的。铁路企业是市场竞争主体，也是技术创新的主体。
高速铁路在现代交通中不可替代的地位，取决于它在高速，安全和舒适等方面表现出来的综合优势。所以，高速铁路必然会在世界交通运输领域占据一席之地。我国高铁在最近几年也有了飞速发展。高铁是我国工业化和城市化发展到一定阶段的必然产物，是都市带和经济圈发展的结果。
将来随着经济发展的延伸和与之相关的客运需求的增加，我国将继续修建时速200公里及以上的高速铁路或高速客运铁路专线。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，届时，我国高铁里程将占世界高速铁路总里程的一半以上。
2 我国的高速铁路技术水平
高铁技术包含的层面非常之广，不仅仅局限于铁路工程技术，还依赖于工务工程、通信信号、牵引供电、客车制造技术等。我国依靠自主创新，在世界一流的高铁技术领域取得了举世瞩目的成就，目前我国已经全面系统地掌握了动车组组成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统九大关键技术和十项配套技术，整车国产化率超过85％。这意味着中国铁路客运装备制造已经跨入世界高速技术的最前沿。2011年6月30日投入运营的京沪高铁就是一个很好的诠释。京沪高速铁路运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，设计时速380公里，最高时速480公里，是我国目前投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。
我国的高速铁路技术水平正是处于领先世界。在引进消化吸收再创新模式引导下，我国构建了一系列客专高速铁路技术研究、开发和应用平台，其有力促进了我国相关产业发展和技术升级，具有显著的前向效应、后向效应和旁侧效应。中国的高铁技术具有的不是个别领域的优势，而是集成优势，能提供一揽子服务。而且，同德国、日本等国家相比，中国的高铁价格更为合理，成本要比其他国家更低。
过去的几年，是高速动车组列车、高速铁路建设等重大技术进一步深化完善的一年，是技术创新成果集中收获的一年，重大技术领域达到世界先进水平。中国南车集团青岛四方研发的CRH380a车组先导段跑出时速486.1公里；中国北车集团唐山轨道客车公司制造的，成功创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速度。两车标准时速都为380公里，大大缩短了乘车时间。
在高速铁路建设方面，充分利用京津城际铁路技术创新成果，依托京沪高速铁路、武广高速铁路等重大工程，在线路基础、通信信号、牵引供电、列车控制、调度指挥、旅客服务等方面深化重点技术攻关，我国高速铁路技术标准体系进一步完善。从2010年起至2040年，用30年的时间，将全国主要省市区连接起来，形成国家网络大框架。考虑现实，线路东密西疏，照顾西部，站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设，全部由中央政府集中组织实施，建成后的营运，交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外，所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。从2040年起至2070年，再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网(即连通西部主要交通枢纽)，连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。
3 京沪高速铁路的提速技术
由于列车受曲线半径和外轨超高设置的限制，其速度只能增大到一定限度。而且，现有线间距也大幅度地限制了货车速度。此外，当列车的速度大于160公里／小时时，蓬布等设备就会掀起来，严重危及行车与货物的安全。所以说，既有线提速的幅度有限，不能从根本上解决人们对提速与扩能的需求。
京沪线是中国铁路客、货运输量最繁忙的干线。所以，京沪高速铁路不宜采用摆式列车技术。如果采用开行摆式列车，会产生因客、货列车速差增大而带来的扣除系数增加，而将最终降低区间通过能力。此外，京沪线列车密度大、区间通过能力利用率高，如采用开行摆式列车进行技术改造，会对日常运输生产带来较大干扰。
在客、货混运及客流量较大，而且线路运输能力比较紧张的，例如京沪线发展高速客运，高速技术模式已被证明是较为先进和成熟的新建专线的列车技术模式。目前，中国已能自行设计、制造高速列车。可以说，京沪高速铁路在技术上是合理并可行的。
4 京津城际列车的精确技术
京津城际列车采取流线型、轻量化设计技术。车体最薄处仅仅1.5毫米，是高技术的集成。时速350公里动车组主要由电脑控制，采用高速转向架、防撞车体结构和独特的防火设计结构，其安全性能相当高；而且它还配备有车载技术诊断系统，此系统可以高效率地检测、预报和排除各种功能设备故障；还装有防灾报警系统，在列车遇到自然灾害时，就会自动地实施防护，行驶速度也会根据天气情况自动控制。
而且，京津城际铁路采用了无碴轨道技术，与传统的有碴轨道相比，结构稳定更好、维修工作量更小、使用寿命更长，还确保了它的平顺性和高稳定性。它的设计、制造、安装要求相当高，轨道板在预制加工、铺设时进行编号，严格按照设计的几何尺寸、结构以及规范的制作工艺，精度误差可以精确到毫米级。另外，无碴轨道在铺设时需要采用专门施工机械和测量设备，要求也十分严格。
5 高速铁路发展趋势
高速铁路存在优势显而易见，它速度快、运送量大、经济性好、舒适。由于这些特点，高速铁路才发展地如此迅速。然而，要想引领未来的交通，高速铁路也将向着更快、更经济、更环保、更节能的方向继续发展。
然而，就目前来说，在高速铁路在运行时的噪声过大仍是一个问题，也是一个薄弱点。因此，在将来，应该集中力量就减少噪声及衰减噪声等方面进行研究。这也是未来高速铁路需要努力的一个主要方向。
6 结语
高速铁路在现代交通中已经有了不可替代的地位。本文在介绍我高速铁路发展概况过程中，结合我国实际，对中国高速铁路的工务工程、牵引供电、通信信号、高速动车组、信息系统及运用维修六大技术体系的主要技术条件、特点及其各项子技术体系进行了一个简单概括地论述。说明中国铁路客运装备制造已经跨入世界高速技术的最前沿。在中外高速铁路技术对比中发现，我国高速铁路已经走在了世界的前列。高速铁路技术模式的转变以及我国的自主创新成果等促进了我国高速铁路的发展。国外高速动车组发展趋势可为中国高速铁路的修建、运营以及我国发展高速铁路的技术趋向等提供新的思路。我们有理由相信，随着告诉铁路的不断发展完善，安全高效的高速铁路必将在促进我国经济建设和方便人民出行等方面起着积极作用。
参考文献：
[1]钱立新.世界高速列车技术的最新进展[J].中国铁道科学，2003.3
铁路工程技术创新篇8
1.国内外经济形势迅猛发展形势催生铁路运输企业尝试与时俱进性的除旧革新
国内外经济形势的迅猛发展态势在一定程度上推进了铁路运输企业进行管理体制和经营方式等环节的改革进度。要抓住机遇迎接挑战，必须具备强劲有力的竞争实力和发展动力。而获取这些优势的方式只有通过不断的除旧革新，以现代化的企业管理理念改造企业原有的陈旧观念，以科学合理的制度机制变革旧有的运作方式，只有这样才能真正实现预计目标。因此，及时醒悟，未雨绸缪是我国铁路运输企业与时俱进的应有之义。
2.铁路运输企业陈旧落后的管理模式愈发加速其机制性的除旧革新
据统计，铁路行业从1994年开始连年亏损。其中，一些长期困扰铁路运输企业的问题，主要体现为：铁路企业内部机构松散，运输材料浪费严重，运输成本长期居高不下；客货运输服务管理水平较低，致使其丧失与其他运输方式同台竞争的先机和优势等等。总之，传统计划经济的弊端还大量的残存在于铁路经营管理模式当中，这成为困扰铁路行业的主要问题。时展的主流思想倡导以现代管理方式经营现代化的企业。然而，铁路行业的落后管理模式却与这种主流思想格格不入。因此，铁路行业想要真正摒弃落后陈旧的内部管理模式，非改革创新所不能。
二、影响铁路运输企业发展的成因分析
1.铁路行业整体科技创新水平滞后是制约铁路运输企业快速发展的重要原因21世纪是知识经济，这样的时代背景更呼唤科技作为第一生产力的持续性创新。目前，我国很多铁路运输企业已经建立起相对完备的技术创新体系。但与发达国家相比，我国铁路技术装备水平仍然相对滞后，这是不可否认的客观事实。当前，我国铁路运输行业科技创新存在的问题主要体现如下方面：首先，铁路运输的机车车辆装备技术不先进，与国际先进水平还有相当距离。其次，有关铁路运输理论的基础研究工作起步较晚，发展较慢，缺少在国际领域处于先进水平的研究成果。再次，铁路运输行业尚未建立高速铁路的智能一体化技术，对于高铁的检查施工方面基本上处于空白状态。最后，铁路行业整体存在信息化、智能化、科技化的现代企业管理水平低下的全行业问题。
2.现代企业管理理念和相关制度的缺失是制约铁路运输企业发展的关键原因
现代企业管理理念提倡以财务管理为核心和依托，通过财务制度的科学化管理带动企业整个经营运作过程。“在运输生产计划既定的情况下，运输成本效能分析反映在财务工作中是运输成本核算向各个运输作业成本核算的转变，从而为运输成本管理创造基础。但是，从现有运输成本核算系统在成本项目设计和信息提供方面看，跟这一目标的匹配性还不够，还没有真正形成以财务管理为中心全面优化成本管理的机制。”事实上，我国铁路运输企业的很多经营负责人往往只关注显示盈亏的财务结果，却不在意生产经营的动态财务过程。这导致这些短视的经营者忽视生产经营过程存在的漏洞和不足，没有亡羊补牢的及时采取补救措施。
3.财务成本核算方面缺乏科学性是制约铁路运输企业发展的首要原因
“经营效能是指企业通过经营耗费所获得的使用价值与所付经营的比值；经营效益也即经营收益，指经营利润与经营成本的比值。”当前，我国很多铁路运输企业在成本核算时都将关注点集中在考核经营水平是否达到预定目标，但却忽视了对经营效益水平的达成程度进行精确的分析和测算。现代企业管理理念的核心是提高企业的整体经营效能或经营效益指标，只有达成这个预期目标才能真正说明企业的盈亏状况。然而，我国大多数铁路运输企业存在的通病就是每每提及成本控制必然将矛头指向某一确定的成本降低标准，而这一标准的确定又往往是缺少成本效能分析作为前提的盲目性指标。当前，我国众多铁路运输企业每年年初制定的全年运输成本指标总是在一个较为局限的范围之内滚动调整，对于收支管理的双向调节机制和约束激励机制严重缺位。这样做的结果就是本应支出的确保安全生产的必要成本被人为不合理的降低。与此同时，由于政策导向偏差，调节机制不够健全，出现很多“鞭打快牛”的状况，严重抑制了铁路员工主观能动性的调动和发挥。
三、铁路运输企业经营管理的创新路径分析
1.维度一：科技创新路径
针对我国铁路运输行业整体科技水平发展现状，应当将科技创新的路径定位在如下几个方面：第一，研发投入方面要舍得大手笔斥资，在锁定关键核心技术领域方面，企业要真正做到自主研发，开发出具有自主知识产权的国际一流的成套技术。第二，在铁路行业科技创新方面，要分清主次，部署铁路行业科研方面的前沿领域和具体的研究方向，关注科技创新能力的持续性提高。第三，政府相关部门要适时出台相关政策措施和配套机制，确保对铁路行业技术创新的政策性倾斜力度。对于铁路企业科技创新而言，除了要明确铁路企业科技创新的思维路径以外，还应当进一步明确科技创新具体应当涵盖哪些领域。对此，已有学者指出，我国铁路科技创新领域应当包含下列内容：“1.重大技术领域。铁路科技创新可以我国十一五铁路科技发展目标为指导，重大技术主要包括以高速动车组技术、客运专线列车运行控制技术、客运专线修建技术、牵引供电技术、旅客服务技术、客运专线系统集成技术为主的客运专线成套技术；包括机车同步控制技术、重载机车、货车技术、重载线路技术、重载运输组织技术、重载运输通信信号技术的重载运输成套技术。2.专业技术领域。专业技术领域的创新主要包括装备技术、信息技术、运输组织与客货服务技术、安全技术及节能环保技术。尤其是信息技术，在信息化发展越来越迅速的当下更应该加强创新。如：行车调度指挥及信号技术、专业信息系统和信息安全及共享技术。3.基础技术领域。铁路运输企业要提高铁路持续创新能力，需要对铁路基础理论进行系统研究，加强试验基地、试验手段和信息数据库建设，建立健全铁路技术标准体系，重视政策理论和管理科学研究。以基础理论的研究创新为例，高速与重载轮轨的关系、高速弓网关系，安全分析评估理论与信息安全技术等方面都需要创新研究。”
2.维度二：经营理念创新路径
知识经济要求以知识为基础，通过高科技发展带动各行各业的快速发展，推进经济稳步、快速、可持续增长。铁路运输企业要适应时展要求，始终保持强劲的竞争实力，实现的路径只有通过企业经营者适应时代要求及时更新经营理念，创新管理模式，持续性保持企业的竞争优势。其中，这里所说的“企业的竞争优势”主要是针对铁路企业所具有的相对于其对手而言的，在市场经济的激烈竞争中一贯和稳定的保持某种其他人所不具备的得天独厚的自身条件和资源优势。为此，铁路企业必须创新经营管理理念，以使企业具备真正意义的竞争优势。企业更新经营理念最终取决于经营者是否能够及时更新自身观念，而经营者更新管理理念的基本前提就是其思维方式的先一步转变——铁路运输企业的经营者不能够再像以往那样单纯一味的追求业绩指标，而要将眼光放得更加长远，在企业社会责任的承担方面、管理层科学决策方面、先进管理知识的吸收和应用方面、建立高品位的人性化服务方面、完善高效率的科技创新理念方面、健全高利润的资本运作模式方面、构建高品质的产品研发团队方面、树立高效益的团队协作方面等都要敢为天下先，积极的做到与时俱进。
3.维度三：内部管理方式创新路径
铁路工程技术创新篇9
中国神华能源股份公司副总裁、朔黄铁路公司董事长兼总经理。1973年12月入伍，1975年5月加入中国共产党，历任战士、副班长、技术员，部队转业后历任铁道部第十六工程局工程师、副科长、科长、副处长、副总工程师、总工程师、副局长等职务。他还是中国岩石力学与工程学会常务理事、中国铁道学会理事，中国企业家联合会理事，在业界被称为“学者式”、“专家型”的董事长、总经理。
2005荣获“全国劳模”；
2004荣获“中央企业劳动模范”；
2003主持科研项目《复杂地质条件下的长大隧道施工技术》荣获国家科技进步二等奖；
2002荣获全国“五一劳动奖章”；
2001荣获“石家庄市劳动模范”；
1999参与研究《大秦铁路修建及运营管理新技术》获铁道部科技进步一等奖；
1999主持研究《景忠山隧道施工现代化管理技术》获世界华人重大科学技术成果；
1996参与研究《吉安赣江特大桥深水溶岩钻孔施工技术》获铁道部科技进步三等奖；
1990被中国铁道建筑总公司授予“先进科技工作者称号”；
1989被评为“北京市爱国立功标兵”；
1986荣获“北京市优秀共产党员称号”；
1982荣获“天津市劳动模范称号”并荣立一等功；
在铁道兵部队工作期间荣立二等功、三等功。
神华工程是由神华交通和神华能源两部分组成。神华工程是国家四个跨世纪特大工程之一，西煤东运第二大通道。由大型国有企业神华集团投资兴建，包括神东煤矿开发、坑口电厂、神黄双线电气化铁路、黄骅港万吨级输煤码头以及海上航运系统,是集“矿、路、港、电、航”五位一体、“产运销”一条龙经营的系统工程。计划总投资达890多亿元，仅次于三峡工程,有“南有三峡，北有神华”之说，并以其投资巨大而载入了“十四大”报告和我国“九五”计划以及2010年远景规划。神华交通的领军人是神华能源股份公司副总裁薛继连。
在采访薛总之前，我们了解到薛继连是从一名普通一兵成长起来的高级指挥员，是从一名小学生到管理学硕士、隧道专家和教授级高级工程师，薛继连有着传奇式的成长经历。在我们的想象中，薛继连应该是一位极具军人特质的企业家，出乎意料的是他浑身散发着一种学者气质，平淡的话语充满着睿智和对铁路建设事业的热爱。在正式的采访前，我们了解了薛继连在铁路建设中的一些精彩片断，他先后参加了著名的大秦铁路、京九铁路、南昆铁路、朔黄铁路和引滦入津工程的建设，深刻体会到了薛继连在铁路建设方面高超的管理才能。特别是朔黄铁路建设，朔黄铁路在他的领导下走出了自己的发展道路，源于国铁，优于国铁，开创了中国铁路建设、管理、运营的全新模式并在这样的模式下取得了巨大的社会效益和经济效益，在业界竖起了“朔黄模式”这面先锋旗帜，为中国未来的铁道建设和运营起到了榜样和模范带头作用。
朔黄铁路风采一览
站在中国的版图前，沿着北纬38度线，一条蜿蜒的钢铁大动脉，横穿恒山、云中山脉和忻定盆地，沿滹沱河峡谷穿越太行山，进入华北平原。这就是我国西煤东运第二大通道――朔黄铁路。
朔黄铁路西起山西省神池县神池南站，与神朔铁路相连，东至河北省黄骅市黄骅港口货场，正线总长近600公里，1997年11月25日正式开工，2002年11月1日全线建成，由神华集团、铁道部、河北省共同出资，以与国际接轨的建设模式开始运作，创出一条“多方投资、合作建路、优势互补”的合资铁路建设与发展的新模式。其中铁道部投入24亿资本金,最终形成了总资产150亿元的由神华集团控股的朔黄铁路公司，朔黄铁路是我国目前投资与建设规模最大的一条合资铁路。朔黄铁路双线电气化全部贯通，使朔黄铁路提前6年达到1.6亿吨的2010年远期设计运输能力，创造了我国铁路建设史上的奇迹。
朔黄铁路公司严格实行项目法人责任制和公司法人治理结构，坚持“谁投资、谁建设、谁管理、谁受益”的原则，强化“投资、工期和质量”三大控制，公司既负责铁路建设，又负责建成后的运营管理，对这一跨世纪工程的建设速度、工程质量和综合效益提供了有效的制度保证。
崭新的模式，有效的机制，带来了可观的效益，全线建设投资比概算投资节省27亿元。不但建设工期比计划提前了一年零两个月，朔黄铁路工程质量还实现了全线创优。累计208公里获铁道部优质工程、248公里获国家“詹天佑”大奖、87公里获国优“鲁班奖”，得到国家发改委重大项目稽查组、国家审计署审计组的高度评价。横亘在黄土高原与渤海湾之间的朔黄铁路，真正成为一项经得起历史考验、堪称丰碑的跨世纪工程。
胆识过人，打造“朔黄模式”
朔黄铁路的建设、运营过程中，始终贯穿着一种创新精神。这种精神集中体现在薛总身上，薛继连靠着这种精神，终于闯出一条新路，探索出崭新的朔黄模式。朔黄模式的创新概括为思想观念新、管理体制新、建设管理新、运营形式新、用人与分配制度新。
思想观念新。薛继连超前思维，运筹帷幄，认真汲取和总结国铁建管方面的成功经验，并根据朔黄特点，在狠抓基本建设的同时，形成了“边建设、边运营”，“早建成、早运营、早收益、早还贷”的工作思路，并付诸实施，走出了一条具有朔黄特色的建管新路并创造了朔黄速度。管理体制新。薛总大胆创新，新管理体制的根本在于建立完善的公司法人治理结构。朔黄铁路有限责任公司是神华集团、铁道部、河北省和山西省共同出资，按照项目法人责任制和现代企业制度规范组建的，既是建设组织者，又是建成的管理者，对项目筹划、资金筹措、建设实施、生产经营、债务偿还和资产保值增值实行全过程负责。建设管理新。薛总狠抓项目法人负责制、投招标制、合同管理制和工程质量监理制的落实，取得了投资省、工期短、质量高的好成绩。运营形式新。在运输管理体制上，薛总勇于实践，积极探索，大胆引入市场机制，依靠市场的力量进行运输资源的优化配置，走出一条具有朔黄铁路特色的“网运分离、条块结合、修程分管、管理综合”的运输管理新模式。“资源共享、设备共用、机构精简、人员精干、财材集中、基础加强”的运输企业机构设置新模式，采取竞争上“线”（朔黄线）、择优上“网”（运输网）的联合运营方式经营，而行车调度指挥及运力资源配置，则是由公司统一管理。这样，既保持了铁路高度统一的行业特性，又形成了优胜劣汰的激励机制。用人与分配制度新。在用人机制上，薛总采取了管理人员竞聘制、一般人员劳务合同制，以及集体劳务输入、季节工等形式和“人员能进能出、干部能上能下、收入能高能低”的新模式，推进了人才资源的优化配置，做到机构精、人员少、效率高、成本低，同时也造就了朔黄员工积极向上，勇于奉献的精神。在分配制度上，薛继连提倡“把钱放在椅子上”，朔黄铁路公司实行以岗位工资为主的分配制度。以岗定薪、易岗易薪，将岗位与责任结合，收入与效益挂钩，使每个员工感到了一份责任与压力，调动了员工的竞争意识和进取精神。
铁道部在全路范围内研究推广“朔黄模式”，国家发改委也以“朔黄铁路的建管模式”为研究对象，开展中国合资铁路的改革发展、经营管理和投融资体制的政策研究。薛继连以显著的政绩，展现出一名现代企业领导人所特有的远见卓识、魄力与胆略。
恭于自修，打造知识型管理队伍
薛总从石家庄铁道兵工程学院毕业后，不满足自己已有的技术储备和知识储备。为了进一步提高自己，挖掘自身的潜力，薛总不断学习，在西南大学拿到了管理学硕士学位，为他日后的管理工作插上了翅膀。建设京九铁路时，他在部队时的老上级、铁12局局长给他火速传来一封鸡毛信。信中说，“继连老弟，兄陷于险境，望老弟速来拉兄弟一把”。薛总见信后，速赶赴现场，用所学知识，仔细观察、科学分析等一系列的望诊把脉后，给老首长、老大哥制定了一套方案，使施工又顺利进行。
京九线赣江大桥建设中，水底下的石灰岩卡钻卡得厉害，一个基础要打4、5个月才能打到位置。大伙急，薛继连更急。情急之中薛总凭着多年学习，脑子迅速检索出岩溶地层桩基处理技术，按该技术只要通过6层溶洞，支撑在厚度5米以上的溶洞顶板上，就能满足承载要求。设计方案修改之后，施工进度明显加快，大大缩短了大桥施工时间。薛总主持的赣江特大桥的深水溶岩钻孔桩施工技术，荣获铁道部科技进步三等奖。
穿行在崇山峻岭中的南昆铁路，有五座大桥首次采用全新的设计理念和结构形式，薛继连所在中铁十六局承担其中两座大桥的施工任务，不仅跨度大，而且最高的墩身高达183米，别说在上面干活，一般人站在上面就会感到天旋地转，但施工最大的难题还不在于此，而是大桥的合拢技术。薛继连蹲在现场、住在工地，穿山沟、爬桥墩，精细测量、校核数据，靠着渊博的知识和娴熟的技术，制订了一套严密的大桥合拢技术方案，并一次性成功实施。该项技术获得了铁道部科技进步一等奖。在参与的一系列工程中，薛继连获得的科技成果越来越多，也越来越让人们感觉到他身上有一种学者的底蕴。
薛继连十分重视人才，公司出台种种优惠政策，广泛延揽八方英才。一次，朔黄铁路公司从国铁招聘了一名退休工程技术人员，他干了十几天，就不干了。薛总在百忙之中，赶了很远的路专程去他家中探望。原来，他爱人卧病在床。他看到薛总没有一点架子，如此关心职工，眼里含着泪水说，只要老伴身体好，一定再到朔黄铁路公司干。
在薛继连的带领下，公司积极制定实施了人才兴企战略、科技强企战略和合作多赢战略，为公司持续、稳定的强势发展奠定坚实基础。薛继连在公司迅速发展之时，时刻不忘对管理人员、技术人员和技术工人进行培训，努力打造知识型、技术型员工队伍，每月邀请国内著名的专家、教授为管理人员讲课，以拓宽视野，增长知识，提高全体管理人员的素质，不断适应时代的发展创新需要。公司人才、科技兴企战略硕果累累，2006年6月2日，经国家版权局批准朔黄铁路公司正式获得“企业办公自动化eoa系统”两项国家软件著作权（软著登字第053499号），（软著登字第053500号）。这两项成果的取得为公司建设“数字化铁路”产生积极推动作用。
坚持科学发展观，走创新和谐持续发展之路
科学发展观的要义不仅仅是发展，而且更强调发展的科学性、协调性、全面性和可持续性。也就是在发展的过程中，不仅仅注重发展的产品、规模和速度，而且要关注资源的有效性配置，包括生态环境保护、能源消耗、发展战略、人才培养、文化建设、效率效益、内外环境等等，一句话就是做实做强和谐发展。
打造和谐企业是构建和谐社会的重要内容，也是朔黄追求的崇高目标，在朔黄铁路公司薛继连提出：公司今天所做的每一项决策一定要对明天负责。这种理念所付出的行动，一是体现在铁路建设时期，保护土地资源、重视环保绿化的自觉性上。为了实现与原先自然生态环境和周边百姓的和谐，朔黄铁路公司投入数亿元用于恢复地貌、绿化、污水净化、达标排放、设置声障、隔音防噪等。二是体现在工作的超前性、连续性和有效性上。建设质量、工程质量是运营的保证，全线采用41项高新技术，有效地保证工程质量和投资控制，实现了建设运营，当前与长远的和谐；三是体现在公司组建时期和发展时期。从公司成立之初实现了所有者、决策者、经营者各司其职，各负其责，相互制衡，项目完整连续，运作规范有序，体现国家法律法规社会环境的和谐；四是体现铁路运营时期尊重客观规律，立足自主创新。公司始终坚持科学发展观，全面汲取国铁成功经验基础上，结合朔黄实际，创建朔黄模式。五是处理内外关系上，诚信和谐、合作共赢。带动沿线地方经济的发展，为此，公司积极支持沿线地区开办电厂、兴修水库、建煤厂销售点，拉动经济发展，创造就业机会，造福沿线百姓，实现与沿线地方、兄弟单位、村镇百姓的和谐发展。
薛继连在坚持科学发展观上，还提出了营建“朔黄绿色经济带”的发展思路，积极致力于环保、节能，拉动沿线经济的发展，实现“路地”双赢共同发展，为企业可持续发展营造了一个优良、宽松的外部环境。仅2004年在河北肃宁县纳税4300万元，山西忻州纳税1300万元；运营中及时组建路畅达公司，在河北境内设立9个煤炭销售网点，将山西优质煤炭以平均每吨低于汽车运煤30元的价格运往河北，2004年当年用量就突破了500万吨，几年中累计销售煤炭达955万余吨，既满足沿线地区部分生产和生活用煤，又解决了1000余名富余劳动力就业问题，起到拉动沿线经济，造福沿线人民，创造就业机会的作用。
铁路工程技术创新篇10
1.缺乏正确的低碳化管理理念首先，铁路建设的低碳化管理目标不明确，传统的铁路设计、施工、运营思维仍然未改变。只重视安全、质量、进度成本和效益而未将低碳化纳入项目管理。二是低碳化管理的理念仍处于初级阶段，项目仍然使用传统的生产技术进行施工，忽视了生产工艺的低碳性，导致资源耗费和环境污染严重，违背了低碳化的理念初衷。三是人员素质跟不上低碳理念要求。低碳化建筑理念要求人员对低碳理念、技术、政策等相对熟悉，而目前一些企业管理层和员工缺乏相应知识，难以适应铁路项目低碳管理的要求。2.项目管理内部控制混乱面对低碳管理的特殊要求，传统铁路建筑项目管理模式仍存在不少管理漏洞和问题。如：机构设立不完善，缺乏相应的组织和部门对施工进行全过程控制和管理，人员关系和权责混乱不清；项目管理模式流程设计不合理，缺乏可操作性的流程设计；一些项目疏于管理和控制，导致低碳沦为低效。这些问题都会对铁路项目的低碳化管理造成影响，最终偏离低碳经济目标。3.低碳技术不够成熟目前我国建筑行业低碳技术整体上还不够成熟，铁路项目当然也不可避免存在这些问题。主要表现在：首先是技术应用和推广比较落后，许多企业受到自身眼界、科技实力、人员素质和经营状况等影响，既缺乏研究和应用低碳技术的动力，也没有保证技术实施和应用的软硬件条件。其次是缺乏相应的技术标准和规范。虽然我国已经制订了一些标准和规范，如《绿色建筑评价标准》、《民用建筑能效测评标识技术导则》等，但仍缺乏对低碳建筑的评估、碳排放计算、碳排放量强制性控制等标准，导致技术创新和实践难度大。4.外部市场环境复杂多变当前，从国际到国内，低碳正在成为一种潮流和趋势，我国政府也提出要建设生态文明社会，发展低碳经济，走可持续发展道路。但目前相关政策法规具体涉及低碳建筑的仍然较少，缺乏一套可以鼓励发展低碳建筑产业的政策导向与激励机制。而且低碳技术比较复杂、材料成本相对较高、相应人才比较匮乏等，导致企业发展低碳产业的外部环境不太理想，缺乏进行技术革新和应用的动力。加上铁路项目受国家投资影响较大，很多企业放缓甚至干脆放弃了发展低碳方向的努力。
二、铁路工程管理低碳模式的调整及优化
1.转变施工管理理念铁路项目应充分认识进行项目的低碳化管理对企业开拓市场、革新技术和提升企业核心竞争力的重要意义，明确低碳建筑能够有效保护环境、提高资源利用率和推动城市生态文明建设，是响应国家关于发展低碳经济和循环经济号召的行为。铁路项目应该深刻认识低碳建筑项目管理理念的内核即绿色、创新和综合管理。绿色是指将环境保护理念融入到低碳建筑项目管理中，从各个环节上控制建筑工程对资源的浪费和环境的污染。创新是指企业应该正确认识低碳建筑的发展对企业而言既是机遇，也是挑战，企业应该注重技术创新、管理创新、产品创新等，增强企业的竞争优势。综合管理是指在低碳建筑工程中，企业应综合考虑成本、效益、环境、资源、进度等影响，协调各方面利益关系，进行全过程和全环节控制，这样才能取得预期的效果。2.完善内部管理机制首先，应组建相应的机构，配备相关人员，明确权责关系。在项目实施低碳管理过程中，企业应该组建一个管理团队来负责低碳建设的总体控制和管理工作。团队内部应该结构设置合理、岗位权责清楚、人员落实到位，避免出现多头管理和无人管理。其次，推进企业的信息化建设。低碳施工技术涉及面广、技术要求复杂、处理数据较多，如果采用传统的管理手段和工具，难以实现有效的控制和管理，且容易造成资源浪费、效率低下等现象。因此，铁路施工项目应积极推进信息化建设，打造项目管理平台，提升科学项目管理水平，提高办事效率。最后，加强对低碳技术的创新研究和应用。企业应该通过加大投入力度、引进相关人才、吸收先进成果经验、加强推广和应用等，积极创新低碳技术，提高企业科技实力和软环境，保障低碳管理效果。3.选择合适的项目管理模式根据国际通行的可借鉴的项目管理模式，低碳经济下铁路项目管理模式主要有几种：一是传统的设计-招标-建造模式（DBB管理模式）。这种模式是目前铁路项目采取的主要建筑模式，由于设计与施工脱节，变更索赔多，管理成本高，难以实现项目的低碳管理目标。二是设计-建造模式（DB管理模式）。由于低碳建筑需要同时兼顾建筑工程的质量、时间、成本和全生命周期低碳经济性等方面的需求，DB管理模式仅能够满足前三者的需求，对兼顾低碳建筑全生命周期的低碳经济性则无法予以保障。三是建设管理模式（Cm管理模式）。雇用施工经理参与建筑工程的全过程控制管理，以便更好实现业务的建筑预期目标。这种模式需要对各方权责关系予以明确，以避免纠纷和管理混乱。目前这种模式在我国的其它建筑工程中有成功运用的案件，但在铁路项目管理中还没有使用。四是项目管理模式（pCm管理模式）。这种模式由承包商全权业务进行项目管理，但容易因监督机制缺乏而产生管理漏洞和问题，损害业主方利益。这几种模式需要建筑企业结合自身的实际情况和工程项目要求进行选择，以保证低碳建筑工程项目的顺利完成。4.优化铁路工程项目管理流程铁路建设项目的管理周期长，施工面广，对其低碳管理比较有难度，需要业主、设计、监理等与管理方加强沟通协作，履行各自职能，以保证低碳目标实现。在项目管理中：一是加强材料管理，尽量使用高效、环保、低能耗的新材料和可重复循环使用的再生材料，充分利用地方资源，不仅能有效的保证材料及时供应，还能节省运费，减少运输废气和噪音污染。二是加强施工过程控制，加大科技创新力度。尽量采用新工艺、新设备，做到工程质量一次合格，杜绝返工浪费。三是提高机械化施工程度，提高机械使用效率，减少人工的使用。淘汰落后和污染严重的机械设备，如在桥梁施工中使用移动模架、在混凝土浇筑时进行混凝土无声振捣等降低施工污染。四是合理规划临时性建筑，最大限度的减少施工临时性建筑和辅助设施的用地。尽量选择现成的房屋、宿舍、道路等，避免占用耕地和良田，减少临时占用对后续土地利用的影响。五是尽可能保存施工区域内的植被，有效的减少水土流失。合理利用施工区域内的水源，通过节水设施提高水的利用效率，减少水资源消耗。六是要对土石渣料、废水、泥浆、生活垃圾等进行全面处理和控制，配备喷洒抑尘设备，减少施工对周边环境的影响和空气的污染。七是在管理机构中推行现代化办公制度，完善网络设施，推行无纸化办公，减少了纸张使用。
三、结论